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Contenido ANTP - ASE del Estado de México Acuerdo Denuncia exprés y punto de contacto Página 3

Beneficios de la Combinación Vehicular con Doble Semirremolque Análisis Comparativo del T3S2R4 vs el T3S2 Página 4

Los mitos en el transporte Ferroviario en México Página 15

Hacia un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas Página 19

Sustentabilidad en el Autotransporte Página 24

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Mayores Estímulos Página 34

El Transporte Marítimo en México Página 36

Los Derechos de Paso en la Industria del Ferrocarril Página 38

DIRECTORIO MESA DIRECTIVA

VOCALES

PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano A.

Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Lic. Aldo Santarelli Chaurand

VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa

DIRECTOR GENERAL Ing. Leonardo Gómez Vargas Coordinación Editorial Lic. Oscar D. Moreno Martínez Transporte e Industria Revista Agosto - Septiembre 2011. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Rev. de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título:40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Dom. de Publicación:

José María Rico 230, Col. Del Valle C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 . Diseño Gráfico. Csdsoporte informes@csdsoporte.com.mx Impreso: Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX


La infraestructura carretera y las configuraciones vehiculares que en ella transitan, están contempladas en la Norma Oficial Mexicana NOM 12 SCT-2-2008 la cual fue elaborada por diversas dependencias de gobierno federal, representantes del sector privado y reconocidas universidades e institutos. Por sus características, dicha norma no requiere de conformidad con estándares internacionales por lo que cada país regula en forma autónoma los pesos y dimensiones permitidas en su infraestructura y en ello, su ventaja competitiva; cabe mencionar que cada país por su economía, orografía y desarrollo entre otros temas, establece la logística que mejor le convenga. La norma de pesos y dimensiones contempla la circulación del doble remolque o T3S2R4 diferenciado en caminos y puentes de jurisdicción federal clasificados como ET y A, cumpliendo con estrictas medidas de seguridad en cuanto a: potencia de motor, torque, capacidad de ejes de tracción, suspensión neumática, frenos de motor con cámaras de doble acción, sistema antibloqueo ABS y doble cadena de seguridad en el convertidor que une al segundo remolque con el primer remolque; así como límites de velocidad, confinamiento a carriles de extrema derecha entre otras medidas, elementos que le permiten movilizar hasta 80 toneladas de peso bruto vehicular, lo cual contribuye sustancialmente al abasto y la distribución de mercancías principalmente de las 55 Zonas Metropolitanas con que cuenta nuestro país, así como a la industria y el comercio en todo el territorio nacional por lo que en esta edición, aportamos datos objetivos para la adecuada valoración de nuestros lectores. De igual manera, se incluyen temas de interés: los Sistemas Nacionales de Plataformas Logísticas de las economías más avanzadas del mundo, la sustentabilidad del autotransporte en términos de su contribución al medio ambiente, la incidencia de la tecnología y los estímulos fiscales en los costos operativos, los derechos de paso en el transporte ferroviario e interesantes notas históricas que aclaran algunos mitos

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sobre este modo de transporte así como algunas reflexiones sobre el papel del marco jurídico y la infraestructura como clave de la competitividad en el transporte marítimo. En ANTP estamos ciertos de que la Cuarta Edición de Expo Distribución que se efectuará el 18 y 19 de agosto, en el WTC de la Ciudad de México es el marco idóneo para el encuentro de la comunidad empresarial de la logística y el transporte de carga secundario. Quien desee hacer o mejorar sus contactos de negocios e informarse de las tecnologías vanguardistas en vehiculos de distribución lo esperamos.

Editorial

Alcanzar la competitividad tiene mucho que ver con el aprovechamiento óptimo de nuestros activos como país.

En esta ocasión merece especial señalamiento, la entrega de reconocimientos a la imagen del transporte la cual será la piedra angular de nuestro “Premio Nacional a la Imagen del Transporte de Carga” que tendrá lugar en el 2012 ¡Nos vemos en Expo Distribución!


En vista refuerzo para combate a delitos del transporte

perfila acuerdo con la ASE del Estado de México a fin de garantizar reacción de autoridades

por medio de denuncia exprés y punto de contacto. Comité de Prevención y Combate al Delito - ANTP

El Director de Inteligencia de la Agencia de Seguridad Estatal del Estado de México (ASE), Mtro. Gerardo Elías García Benavente, durante el XI Foro Nacional de Transporte del Mercancías el pasado 7 de julio en Cancún Quintana Roo, accede firmar convenio de colaboración con la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP). Con la próxima firma del convenio se pretende agilizar y coordinar reacción de las autoridades mediante la denuncia exprés y un solo punto de contacto que garantice la atención inmediata. Las operaciones que se pretenden concretar con el acuerdo, son el resultado de procesos que se desarrollan en colaboración de organizaciones como la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad e Industria Satelital (AMESIS) y el Comité de Prevención y Combate al Delito de la ANTP comprometidos con operativos efectivos que reducen la delincuencia con impacto en el transporte privado. De acuerdo a informes del foro, existe una disminución considerable en los delitos que afectan al gremio en el contexto de los esfuerzos realizados por la ASE del Estado de México. Durante el 2010, tan sólo en el Estado de México se recuperaron 2 mil 347 vehículos con un saldo de 203 detenidos. En lo que compete al año en curso, en el primer semestre se recuperaron mil 638 vehículos con un saldo de 198 detenidos. Se estima que el convenio se concretará en el próximo foro Expo-distribución, evento realizado por la ANTP en la Ciudad de México.

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Beneficios de la Combinación Vehicular con Doble Semirremolque Análisis Comparativo del T3S2R4 vs el T3S2* Mejor alternativa en términos de seguridad, cuidado al medio ambiente, la infraestructura y productividad. Errores de percepción respecto al peso bruto vehicular y condiciones de seguridad, deben valorarse con información objetiva.

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En torno a la configuración vehicular con doble remolque T3S2R4 comúnmente conocido como “full”, se han vertido diversas opiniones respecto al deterioro a los pavimentos, seguridad en el transito vial, emisiones contaminantes, productividad y muy frecuentemente, la valoración de si esta configuración es una opción adecuada para el pequeño o mediano transportista, incluso para el hombre camión. Prevalecen algunas percepciones erróneas que es conveniente aclarar con datos técnicos obtenidos de las experiencias operativas.

En este espacio proporcionamos información objetiva de un ejercicio comparativo realizado sobre la experiencia de una empresa específica* en un caso concreto sobre una ruta ampliamente conocida: Monterrey- D.F., respecto del ciclo operativo de un full con relación a una combinación sencilla que arrastra un solo remolque T3S2 tomando como referencia la Norma Oficial Mexicana vigente sobre pesos y dimensiones NOM 012 SCT-2-2008. Al término del artículo el lector tendrá elementos para formar su propio criterio y adoptar la mejor decisión. Percepción Errónea: Cualquiera puede arrastrar un full o doble semirremolque. La realidad: Sólo los que cumplen la Norma Oficial Mexicana. La Norma Oficial Mexicana NOM 012 SCT, establece las características que deben cumplir los equipos de autotransporte para su circulación por caminos y puentes de jurisdicción federal. A continuación se presentan los requisitos técnicos para cada configuración. La norma considera como diferenciados a las configuraciones vehiculares que cumplen con mayores especificaciones tecnológicas y de seguridad.

Tabla A Pesos Máximos - Descarga por Eje

T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S2-R2 T2-S1-R3 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2

260 300 350 350 350 300 350 350 370 370 400 400 430 430 400 370 400

660 800 1 050 1 050 1 050 800 1 250 1 250 1 250 1 250 1 650 1 650 1 650 1 650 1 650 1 250 1 650

30 000 30 000 30 000 40 000 44 000 44 000 46 000 44 000 44 000 30 000 44 000

SUSPENSION DE AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONALDELANTERO) (T, S y R)

SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (T, S y R)

CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE CADENA DE SEGURIDAD

FRENO AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR O FRENO LIBRE DE FRICCION (T)

CAPACIDAD MINIMA DE LOS EJES DE TRACCION (T) (lb)

TORQUE MINIMO (T) (lb-pie)

CONTAR CON DICTAMEN

DE CONDICIONES FISICO MECANICAS Y DE BAJA EMISION DE CONTAMINANTES VIGENTES MOTOR ELECTRONICO HP MINIMO (T)

VEHICULO O CONFIGURACION VEHICULAR (1)

TRACTOCAMION-SEMIRREMOLQUE; TRACTOCAMION-SEMIRREMOLQUEREMOLQUE Y TRACTOCAMION-SEMIRREMOLQUE-SEMIRREMOLQUE

-

Fuente: Norma Oficial Mexicana 012- SCT-2-2008 Diario Oficial 1 de Abril y 7 de Noviembre del 2008.

-

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Percepción Errónea: Los camiones grandes con doble remolque deterioran más la infraestructura. La realidad: el peso máximo se mide por descarga por eje. La NOM 012 SCT determina el peso bruto vehicular (PBV) máximo, es decir, la suma del peso de toda la combinación vehicular en vacio (tara), incluyendo sus remolques más su capacidad de carga. El PBV máximo se basa en el peso máximo por eje que establece la Tabla A de pesos máximos por tipo de eje y camino. A mayor especificación de carretera, mayor descarga por eje permitido.

Tabla B Pesos Máximos - Descarga por Eje TIPO DE CAMINO ET4 Y ET2 A4 Y A2

B4 Y B2

C

D

SENCILLO DOS LLANTAS

6,50

6,00

5,50

5,00

SENCILLO CUATRO LLANTAS

10,00

9,50

8,00

7,00

11,00

10,50

9,00

8,00

15,00

13,00

11,50

11,00

17,00

15,00

13,50

12,00

18,00

17,00

14,50

13,50

23,50

22,50

20,00

NA

CONFIGURACION DE EJES

MOTRIZ SENCILLO CUATRO LLANTAS MOTRIZ DOBLE O TANDEM SEIS LLANTAS DOBLE O TANDEM OCHO LLANTAS MOTRIZ DOBLE O TANDEM

Fuente: Norma Oficial Mexicana 012- SCT-2-2008 Diario Oficial 1 de Abril y 7 de Noviembre del 2008.

OCHO LLANTAS TRIPLE O TRIDEM DOCE LLAN TAS

odaicnerefiD 4R-2S-3T

odaicnerefiD 4R-2S-3T T3S2R4

mednáT eje rop oidemorp oseP mednáT eje rop oidemsaodraplenoosTePT 73.81 ed sadalenoT T 73.81 ed

t08

:eje rop omixám oseP t08 t81 t5.71 t81 t02 5.6 :eje rop omixám oseP t81 t5.71 t81 t02 5.6

odaicnerefiD 2S-3T odaicnerefiD 2S-3T

T3S2 sadalenoT

t5.64

6

rop oidemorp oseP dao leind oT To0r2 rsoap em pe od sem P ednáT eje T 02 ed mednáT eje

:eje rop omixám oseP t5.64 t91 t12 5.6 :eje rop omixám oseP t91 t12 5.6


Percepción Errónea: Los dobles remolques tienen permitido cargar hasta 80 toneladas de carga. La realidad: La carga útil máxima permitida por la NOM 012 SCT para esta configuración es de 41.5 toneladas y en el diferenciado, hasta 55 toneladas de carga útil en promedio dependiendo de su tara. La combinación T3S2R4 o de doble semirremolque, puede transportar una carga útil de hasta 55 toneladas en carreteras tipo ET y A, es decir 27.5 toneladas por remolque a diferencia de la combinación sencilla en un solo remolque T3S2 que puede transportar hasta 31.5 toneladas de carga útil en el mismo tipo de camino.

Respecto al peso bruto vehicular máximo autorizado de todos los vehiculos y configuraciones, este se puede incrementar de acuerdo a la NOM 012 SCT en 1.5 toneladas en cada eje motriz y 1 tonelada en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen en caminos ET y A que son las carreteras de más altas especificaciones y cumplan con todas las especificaciones técnicas, de seguridad y de control. Para el caso del full, se le permite un peso bruto vehicular de 66.5 toneladas y puede transportar 9 toneladas adicionales al tratarse de un vehículo diferenciado y en forma transitoria, un peso adicional de 4.5 toneladas por un periodo de 5 años a junio del 2013 para llegar a un peso bruto vehicular máximo de 80 toneladas incluyendo el peso de la unidad más la carga transportada o carga útil. El diferencial de peso es un incentivo al uso de la tecnología y la modernización del parque vehicular. Fuente: Norma Oficial Mexicana 012- SCT-2-2008 Diario Oficial 1 de Abril y 7 de noviembre del 2008.

Tabla C Carga Útil

T3-S2-R4 Diferenciado Peso promedio por eje Tándem de 18.37 T Toneladas

Peso máximo por eje:

6.5

20t

18t

17.5t 18t

21t

19t

46.5t

T3-S2 Diferenciado Peso promedio por eje Tándem de 20 T

Toneladas

Peso máximo por eje:

8

6.5

80t


Percepción Errónea: Los dobles remolques deterioran más las carreteras. La realidad: la descarga por eje es mayor en la combinación de un solo remolque que la que se genera por el full. El peso bruto vehicular autorizado para la configuración del T3-S2 genera una descarga de peso promedio por cada eje tándem de 20 toneladas, mientras que la del T3-S2-R4 es de 18.4 toneladas. La combinación de un solo remolque tiene un 8.8% más descarga por eje que el Full, es decir, que la combinación sencilla de un solo remolque ejerce más fuerza sobre la carpeta asfáltica lo cual quiere decir que en la combinación sencilla se concentra mayor carga en los ejes que en el full, lo que se explica al distribuirse menos carga en un mayor número de ejes. El estudio contratado en el 2006 por la SCT amparado por el contrato C-DGAF-SOP-003/06 y realizado por el ITT (Instituto del Transporte de Texas) en el análisis de daño a pavimento, afirma que la configuración sencilla de un solo remolque daña más que el doble remolque en un 18.8%. * En la Tabla D se expone el Costo de Deterioro a Pavimentos por tonelada kilómetro CDP/ton-km donde en el doble remolque con 66.5 toneladas de PBV y con una carga útil de 41.5 toneladas presenta un deterioro de 0.0673 USD por tonelada kilometro, mientras que en la combinación sencilla de un solo remolque con 41.5 toneladas de PBV con una carga útil de 26.5 toneladas

presenta un deterioro de 0.1019 USD por tonelada kilómetro. * Aún en el supuesto de que a vehiculos diferenciados se les permita transportar más peso, con las 80 toneladas de PBV de un full con una carga útil de 55 toneladas presenta un factor de deterioro de 0.1215 USD por tonelada kilómetro mientras que en la combinación sencilla con 46.5 toneladas de PBV con una carga útil de 31.5 toneladas presenta un factor de deterioro de 0.1398 USD por tonelada kilómetro lo que significa un 10 % mayor deterioro que genera la combinación sencilla respecto del full.

Rentabilidad Con un ciclo operativo en la ruta Monterrey-D.F. con 898 kilómetros a continuación veremos la comparación de costos al transportar 100 mil toneladas anuales en la ruta Monterrey-D.F. entre un T3S2R4 y un T3S2 en términos de costos de: inversión, combustible, mantenimiento, operador y autopistas, tenemos que: Para el traslado de las 100 mil toneladas del ejercicio concreto con equipos T3S2R4 diferenciados a razón de una carga útil de 55 toneladas por viaje, se realizarían 1,818 viajes para un total de 3,265,454 kilómetros. En el caso de equipos T3S2 diferenciados con una carga útil en este caso específico de 29.5 toneladas por viaje, se realizarían 3,389 viajes y se recorrerían 6, 086,644 kilómetros. En términos de kilometraje la diferencia es de un 86.5% mayor kilometraje en el caso del T3S2.

Tabla D Costo de Deterioro de Pavimentos Vehiculo Tipo T3-S2-R4 Costo de Deterioro de Pavimentos / km (CDP/km)

Fuente: Femsa Logística Estudio ITT

Costo de Deterioro de Pavimentos Vehiculo Tipo T3-S2

Peso Bruto Vehicular

Carga Útil

(ton) 25

(ton) 0

(pesos 2006/km)

0.0424

0.0017

30 35 40 45 50 55 60 65 66.5 70 70 80 85 90

5 10 15 20 25 30 35 40 41.5 45 50 55 60 65

0.1062 0.2274 0.4341 0.7591 1.2395 1.9155 2.8289 4.023 4.4784 5.5412 7.4261 9.7193 12.4605 15.6873

0.0035 0.0065 0.0109 0.0169 0.0248 0.0348 0.0471 0.0619 0.0673 0.0792 0.099 0.1215 0.1466 0.1743

CDP/ton-km Peso Bruto Vehicular

Carga Útil

(ton) 17 20 25 30 35 40 41.5 45 46.5 50 55 60

(ton) 0 3 8 13 18 23 26.5 28 31.5 33 38 43

Costo de Deterioro de Pavimentos / km (CDP/km)

CDP/ton-km

(pesos 2006/km)

0.0652 0.1457 0.4259 0.9933 1.9845 3.5451 4.2273 5.8193 6.5013 8.9431 13.0386 18.2105

0.0038 0.0073 0.017 0.0331 0.0567 0.0886 0.1019 0.1293 0.1398 0.1789 0.2371 0.3035

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Costo Inversión Por lo que hace al número de equipos necesarios para realizar esta operación en el caso concreto, se requerirían 33 equipos T3S2R4 y en el caso de la combinación sencilla T3S2 se utilizarían 49 equipos. En términos de relación de inversión se estima que en el caso del T3S2 se requerirá de un 9% mayor inversión que la necesaria en el T3S2R4 al ser requeridos un mayor número de equipos.

Costo Combustible El costo del combustible depende de la cantidad de litros requerida para trasladar las 100 mil toneladas. En el caso del T3S2R4 se estima un rendimiento de 1.83 kilómetros por litro y se consumirían 1,784,401 litros mientras que en el T3S2 el rendimiento estimado es de 2.48 kilómetros por litro y se quemarían 2,454,893 litros de diesel, lo que representa un 38% mayor consumo de combustible.

Costo de Mantenimiento El costo de mantenimiento depende del gasto del tipo de vehículo y de la cantidad de vehículos requeridos para trasladar las 100 mil toneladas. La relación de mantenimiento se estima 1 en el T3S2 y 1.44 en el caso del T3S2R4. La relación de mantenimiento equivalente en el T3S2R4 es de $ 4,702, 253 mientras que en el T3S2 es de $ 6, 086,644 lo que representa un 29% mayor gasto de mantenimiento para esta operación.

Costo Operador La práctica común es que el operador del doble remolque percibe un 50% más que lo que se paga al operador que maneja una combinación sencilla por lo que la relación de pago en el T3S2R4 es de 1.50 mientras que en el T3S2 es de 1. El costo equivalente del operador para efectos de esta operación en el caso concreto en el T3S2 es de $ 4, 898,181 y en el T3S2 es de $ 6, 086,644 es decir un 24% mayor gasto en operadores en el caso de la combinación sencilla de un solo remolque o T3S2.

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Costo de Autopistas En el ejercicio práctico de la ruta Monterrey-D.F.-Monterrey se pagan $3,504 pesos de peajes en el caso del T3S2R4 y en el supuesto del T3S2, se pagan $ 2,496 pesos. Si multiplicamos cada cifra por el número de viajes requeridos tendremos 1,818 viajes para $ 6, 370,272 pesos en el caso del doble remolque y en el escenario de la combinación sencilla 3,389 viajes para $ 8, 458,944 pesos lo que representa un 32% mayor costo de autopistas en el caso del T3S2 que en el T3S2R4.

Costo Total de Operación Ponderado. La diferencia entre el costo total variable de operación y la inversión es de un 26% mayor en el T3S2 que en la configuración vehicular T3S2R4. El costo ponderado se presenta en la Tabla E

Tabla E

Costo Costo Costo Costo Costo

Costo Ponderado

Inversión de Combustible de Mantenimiento de Operadores de Autopista

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN PONDERADO Factor de T3S2R4 T3S2 Ponderación 21% 1 1.09 29% 1 1.38 10% 1 1.29 30% 1 1.24 11% 1 1.33

Fuente: Femsa Logística

Costo Poderado 0.22 0.39 0.13 0.37 0.14 1.26

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Impacto Ambiental

Conductor

En términos de generación de desechos y emisiones contaminantes y siguiendo sobre la base del mismo ejercicio, a razón de mantenimientos preventivos cada 25,000 kilómetros en el caso del T3S2R4 y cada 27,500 kilómetros en el supuesto del T3S2 los resultados son los siguientes:

a) Conductores con capacitación y licencia específica.

• 42% más aceite usado en el T3S2 vs el T3S2R4. • 75% más filtros usados en el T3S2 vs el T3S2R4. • 48% más baterías usadas en el T3S2 vs el T3S2R4. • 18% más llantas usadas en el T3S2 vs el T3S2R4.

Adicionalmente debemos considerar que el operador de un T3S2R4 tiene en promedio un 20% mayor ingreso que el operador de un T3S2 y que recorre también en promedio un 30% menos kilómetros por lo es un empleo mejor remunerado. Menos viajes, mejor pagados

Por lo que hace a emisiones contaminantes y focalizándonos en CO2 y NOX en función del volumen de litros de combustible consumidos tenemos: • 38% más CO2 emitido en el T3S2 vs el T3S2R4 • 38% más NOX emitidos en el T3S2 vs el T3S2R4

Seguridad-Tráfico. Mucho se ha cuestionado respecto de la seguridad del T3S2R4 y se tiene la percepción errónea de que se trata de una configuración insegura por el peso de la carga que transporta y las dimensiones de esta configuración. Volvamos a nuestra Norma Oficial Mexicana NOM 012- SCT-2-2008 y tenemos los siguientes elementos de seguridad para el T3S2R4 diferenciado: Tránsito: a) Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, cuando ésta sea menor. b) Confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase. c) Luces encendidas permanentemente. d) Circular con un mínimo de 100 m de separación respecto de otros vehículos pesados.

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b) Uso de bitácora de horas de servicio. Fuente: Norma Oficial Mexicana 012- SCT-2-2008 Diario Oficial 1 de Abril y 7 de noviembre del 2008


Menor velocidad, menor fatiga, menos accidentes por kilómetro recorrido. En términos de velocidad y horas de trabajo para el operador resulta que las velocidades del T3S2R4 es un 16% menor a una velocidad promedio de 57.6 kilómetros por hora mientras que en el T3S2 la velocidad promedio es de 67 kilómetros por hora. De la misma manera, la fatiga para el operador es menor en el T3S2R4 dado que realiza menos viajes y recorre menos kilómetros por jornada de trabajo tal y como se aprecia en la siguiente lámina donde el T3S2R4 tiene una incidencia de 1 evento por cada dos millónes y medio de kilómetros recorridos contra 1 evento por cada 750 mil kilómetros para la combinación sencilla y 1 evento por cada 200 mil kilómetros para el caso de los camiones unitarios.

Más tiempo en carretera, mayor exposición al riesgo. Un elemento más a considerar en pro de la seguridad del full es precisamente la exposición al riesgo, la frecuencia con que una unidad se encuentra en circulación en carretera. En el ejercicio práctico que desarrollamos en la ruta Monterrey –D.F. para movilizar las 100 mil toneladas

Logros del Comité Nacional de Seguridad Vial Con la aplicación de las mejores prácticas en seguridad vial, el tractocamión con doble caja minimiza los riesgos en la accidentabilidad

Distancia promedio recorrida en kilómetros antes de que ocurra un accidente según el tipo de vehículo de carga. Fuente: ANTP

200,000 km

750,000 km

2,500,000 km

anuales, vemos que cada operador tendría que recorrer en el caso del T3S2R4, 99,062 kilómetros mientras que en el supuesto del T3S2 se transitarían 123,845 kilómetros. La diferencia se explica en función del tiempo de ciclo en horas que cada operador realiza dado que aunque el ciclo del T3S2R4 es más prolongado con 40 horas de conducción efectivas y en el T3S2 es más rápido con 30 horas de conducción efectiva por jornada laboral el doble remolque realiza 1.75 viajes y el sencillo 2.33 viajes de tal manera que el número de kilómetros recorridos por jornada de trabajo del doble remolque es de 3,143 kilómetros y el sencillo es de 4,191 kilómetros, es decir, que el operador del T3S2R4 recorre 33% menos kilómetros que el conductor del T3S2 en la misma jornada de trabajo. El doble remolque utiliza menos tiempo la infraestructura y tiene mayor capacidad de frenado. Nuevamente y respecto del ciclo de transporte del ejercicio práctico, tenemos que el tiempo en ruta por viaje en el T3S2R4 es de 15.6 horas y en el T3S2 es de 13.4 horas, sin embargo el número de viajes requerido para mover las 100 mil toneladas es distinto por lo cual, el tiempo en ruta arroja 56,721 horas en el doble remolque y 93,719 horas en el sencillo, es decir que el doble remolque utiliza un 23% menos la infraestructura que el T3S2. De esta manera y aunque la dimensiones del doble remolque llegan a los 31 metros de defensa a defensa y el sencillo tiene una longitud de hasta 23 metros, resulta que debido a la diferencia de tiempo en tránsito que vimos en el párrafo anterior, en términos de metro por hora utilizado en carretera el T3S2R4 utiliza 1,758,370 metros/hora de infraestructura contra 2,155,551 metros/hora de infraestructura en el caso del T3S2 por lo que en carretera el trafico del sencillo es 23% mayor que el que genera el doblemente articulado. 13


El doble remolque tiene un 5% mayor capacidad de frenado por eje. El T3S2R4 con un peso bruto vehicular de hasta 80 toneladas con 9 ejes tiene 8.9 toneladas de freno por eje a diferencia T3S2 que con un peso bruto vehicular de 46.5 toneladas y 5 ejes, tiene 9.3 toneladas de freno por eje lo que indica que el doble remoque tiene un 5% mayor capacidad de frenado por eje. El doble remolque es una buena opción para el hombre camión. En términos de rentabilidad y eficiencia operativa el doble remolque representa la mejor alternativa de inversión y de trabajo para el hombre camión. El T3S2R4 diferenciado representa en términos de costo, una inversión de un 37% más que el T3S2 y una erogación por mantenimiento 44% mayor, sin embargo, desplaza un 86.5% más de carga útil, además de que el operador percibe en términos generales un retribución mayor en 50 % y recorre 30% menos kilometros por lo que es, a todas luces, un trabajo mejor remunerado para su operador`propietario, sin menoscabo de la seguridad y del medio ambiente. El tema es de gran interés para la competitividad del país, toda vez que el hombre camión, pequeña y mediana empresa representan el 83% de la flota vehicular. *El contenido del presente artículo se elaboró en la ANTP con materiales proporcionados por Alex Theissen Long de la empresa Femsa Logística socio de ANTP con motivo de su participación en el XI Foro Nacional de Transporte de Mercancías en Cancún Quintana Roo del 6 al 9 de Julio del 2011 ** Si desea consultar el texto completo de la conferencia visite página www.antp.org.mx

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El objetivo de este premio es diferenciar al Transporte de Carga por su buena imagen y mejores prácticas, instrumentar programas relevantes en beneficio de la sociedad, y cambiar la percepción que tiene la ciudadanía sobre el transporte de carga CATEGORIAS 1.Motocicletas y motonetas 2.Autos compactos y eléctricos 3.Van, pick up, y camiones ligeros 4.Camiones medianos 5.Otros vehículos con elementos promociónales BENEFICIOS Mejorar la percepción del transporte de carga en la ciudadanía Cumplir con la Responsabilidad Social de seguridad vial, cuidado del medio ambiente y atención a la comunidad Medir el valor que tiene la imagen del transporte de carga Fomentar la capacitación de los operadores (presentación, actitud, y manera de conducir) Fortalecer la relación comercial entre las armadoras y sus usuarios Promover la imagen institucional Fomentar el cuidado de las unidades

José María Rico 230, Col. Del Valle, México, D.F. www.antp.org.mx , Tels. 55 24 33 14 y 55 34 39 49

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Los mitos en el transporte Ferroviario en MĂŠxico Por : Claudia Arroyo SĂĄnchez

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• Las empresas extranjeras fueron las primeras en operar los ferrocarriles en México. • Ferrocarriles Nacionales de México se crea para buscar un control gubernamental sobre las inversiones estadounidenses. • Al privatizarse la ruta no se contemplo un sistema de derechos de paso que no requiriera de acuerdos entre los concesionarios.

El grueso de la población mexicana considera que ya no existe en el territorio nacional el transporte ferroviario. Únicamente aquellos que están relacionados con el transporte saben que esa premisa es falsa, que el ferrocarril efectivamente existe y da servicio a las industrias. Otro argumento muy común es aquél que dice que hoy continuamos con la misma infraestructura que se desarrolló durante el Porfiriato. Por tal motivo, estimo necesario hablar un poco de historia de esta modalidad de transportación, a fin acabar con los mitos que rodean al ferrocarril en México.

Entre 1884 y 1904, se construyeron en el territorio nacional 10,631 km de

vías, que sumados a los 5,891 km. que previamente a este período ya existían, sumaban un total de 16,522 kilómetros. En aquél entonces el presidente Porfirio Díaz no tenía debidamente regulada la participación de las empresas extranjeras que operaban el ferrocarril. Como dato relevante, es preciso mencionar que estas empresas fueron las que construyeron las grandes rutas troncales, de acuerdo a los intereses de las compañías norteamericanas (las empresas concesionarias se llamaban “El Nacional”, “El Internacional” y “El Central”). Al llegar a su punto final el gobierno de Porfirio Díaz en 1910, los ferrocarriles de jurisdicción federal construidos hasta entonces, alcanzaban 14,789 km de vía ancha y 4,311 de vía angosta, para un total de 19,100 km. La industria ferroviaria creció en el gobierno de Díaz, en realidad por las inversiones norteamericanas y sus intereses, los que desarrollan está industria provocando que el gobierno mexicano tuviera que poner límites, a través de la creación de una normatividad específica.

Para 1908 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, producto de la fusión de los dos grandes sistemas que operaban en México el ferrocarril, con la característica de que el Gobierno Mexicano tendría el 51% de las acciones. El resto de las acciones lo controlaban el Ferrocarril Central Mexicano y el Ferrocarril Nacional de México, que se encontraban en manos de inversionistas norteamericanos (Standard Oil Co. y la casa Spencer).

Por ende, el segundo mito se centra en la creencia errónea de que la empresa Ferrocarriles Nacionales de México se creó para generar un desarrollo del transporte ferroviario, en realidad su origen fue para mantener el control que el Gobierno Mexicano no tenía frente a los concesionarios norteamericanos, de tal modo que al obligar a los extranjeros a crear una empresa paraestatal controlada por el gobierno mexicano, comenzaron a tener limitaciones en su operación, lo cual no fue bien recibido por aquellos, generando al Gobierno Mexicano problemas laborales en los años subsecuentes.

Durante la etapa revolucionaria y posrevolucionaria el ferrocarril tuvo un papel fundamental,

sin embargo haremos un salto hasta el gobierno del presidente Luis Echeverría en que el sistema ferroviario mexicano comenzaba a colapsarse, toda vez que no se hacían en tiempo y forma las inversiones necesarias, además que se trataba de una empresa paraestatal que manejaba tanto carga como pasaje, lo cual hace mucho más compleja la operación y el mantenimiento de las vías, sin dejar de lado que la plantilla del personal que operaba Ferrocarriles Nacionales de México, tanto operativo como administrativo era cada vez más grande y que las tarifas tanto de carga como de pasaje estaban subsidiadas y no eran

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suficientes los ingresos que se obtenían para mantener un sistema ferroviario tan oneroso. Para el período presidencial de José López Portillo se dispuso la fusión de las cinco empresas ferroviarias que existían en el país, Ferrocarriles Nacionales de México, Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarriles Unidos del Sureste, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y Ferrocarril Sonora - Baja California, las cuales quedaría agrupadas en un solo organismo para unificar su operación administrativa y financiera, ahora estas empresas quedaban a cargo de la persona que ocupara la Dirección General de Ferrocarriles Nacionales de México. Ésta decisión generó que Ferrocarriles Nacionales de México se convirtiera en una empresa paraestatal gigantesca, lo cual trajo como consecuencia que cada vez se tuvieran más fallas en el servicio, la administración y en su propia operación.

Para el sexenio del presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, se inicia

la concesión del sistema ferroviario mexicano y se crea un fideicomiso de liquidación para la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México. Para este efecto, se diseñó por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes “Los lineamientos generales para la apertura de inversión en el Sistema Ferroviario Mexicano” , sin embargo estos lineamientos han quedado sin vigencia a través del “Acuerdo por el que se dan a conocer las disposiciones administrativas emitidas por la SCT que se dejan sin efecto.” Los Lineamientos descritos, tuvieron por objeto dar a conocer las acciones que se siguieron para la participación de la iniciativa privada en el sector que nos ocupa, previamente se había creado la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Los lineamientos también ordenaban formar un Comité Intersecretarial encargado de la división de la red ferroviaria para su concesión, que al paso de los años, podemos afirmar que los miembros de dicho Comité, gozaban de un desconocimiento grave de la operación ferroviaria, ya que al decidir la división territorial para concesionar las rutas ferroviarias, no tuvieron la

visión de crear un sistema de derechos de paso, que no requiriera del acuerdo de los concesionarios para su funcionamiento.

Para el año 2000

las estadísticas que publica la SCT, muestran que se tenía 26, 655 km de vía, compuesta de


la siguiente manera: 20,687 km de vía principal, 4,413 km de vías secundarias y 1,555 km de vías particulares. Para el año 2010 las mismas estadísticas muestran que se tiene 26,717 km de vía que se compone de la siguiente manera: 17,787 km de vía principal, 4,452 km de vías secundarias y 1,555 km de vías particulares, además se reporta que se tiene 2,923 km de vía principal fuera de operación.

Conclusiones Como se ha demostrado a lo largo del presente artículo existen varios mitos alrededor del ferrocarril, de tal manera que todos aquellos que descalifican la infraestructura ferroviaria, arguyendo que continuamos con la misma red ferroviaria construida en el Porfiriato, resulta errónea tal aseveración, toda vez que para 1910 alcanzaba los 19,100 km, mientras que para 2010 alcanza los 26,717 km, y sin hacer mención de las especificaciones técnicas de una y otra época, que por mucho en la actualidad rebasan lo que se tenía en 1910. Otro mito alrededor del ferrocarril es que los gobiernos post-revolucionarios no invirtieron en el desarrollo de este modo de transporte para hacerlo competitivo, muestra de ello es que la SCT tiene estadísticas donde muestra que para 1970 se tenían 24,468 km de vía, para el año 1980 alcanzaron 25,510 km de vía y para 1990 ya se habían desarrollado 26,361 km. Es innegable que Ferrocarriles Nacionales de México tuvo un papel fundamental en el desarrollo de esta industria y que como todas las empresas del gobierno mexicano se le dejo crecer de forma desmedida, además de haber tenido una mala administración lo cual le provocó operar un largo tiempo en números rojos. Sin embargo, hacer la comparación de Ferrocarriles Nacionales de México con las empresas concesionarias que hoy manejan el servicio ferroviario, representa un

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trabajo inútil, dado que los objetivos de la empresa paraestatal fueron muy diferentes a los que hoy mueven a las empresas concesionarias Para ejemplificar la anterior conclusión afirmamos que en la época de FNM, las vías del público representaban un servicio que se daba en todas las estaciones y cualquier persona podía cargar en ellas, hoy día las empresas ferroviarias dan el servicio de forma selectiva y sólo en algunas estaciones existen las vías del público, utilizándose preferentemente a operadores logísticos para consolidar carga, es decir en el caso de la empresa paraestatal el servicio tenía por objetivo servir al público, hoy día el servicio se brinda a las grandes empresas, los pequeños clientes son un segmentos que se terceriza y no es del interés de los concesionarios, sin embargo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debería cuidar que ese servicio se mantuviera a cualquier usuario, toda vez que las vías son una vía general de comunicación, además de tratarse de una obligación consagrada tanto en la Ley Reglamentaria como en los títulos de concesión.


Hacia un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas Por: Ing. Emmanuel Romero Godoy

• México desarrollará los próximos años este proyecto por medio de la colaboración de la Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Economía (SE), con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). • Las experiencias internacionales en el diseño, planeación e implementación de estos sistemas permitirán identificar las mejores prácticas para desarrollarlas en el país. • El grado de articulación y facilidad de intercambio modal, permitirá reducir los costos logísticos y ofrecer un servicio sin rupturas, incrementando la competitividad del país.

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Durante el seminario, diferentes actores nacionales e internacionales, tanto de la iniciativa privada como del sector público, expusieron mediante ponencias y paneles cuales han sido sus experiencias desarrollando acciones encaminadas a la ejecución de políticas e inversiones tanto públicas como privadas a favor del desarrollo de plataformas logísticas. Algunos países han tenido políticas con un enfoque de crear un sistema, otras han realizado esfuerzos de forma desarticulada. En el presente artículo se describirán a detalle algunos de los proyectos desarrollados internacionalmente, así como el proyecto planteado para nuestro país.

Japón Con la finalidad de promover políticas generales y comunes de logística, el gobierno Japonés creó una visión logística a cinco años, basado en un proyecto del Ministerio de Suelo, Infraestructura, Transporte y Turismo y el Ministerio de Comercio y Economía. El 14 de julio de 2009 fue aprobada y culminará en el año 2013. Basándose en ese mismo esquema se planteó una política llamada “Programa para la Formulación de Logística General”, que es actualmente discutida por los ministerios competentes.

Dentro de las fortalezas que identificaron en su implementación se contempla: • Elevar su nivel como integrador para intercambio comercial en el Noreste de Asia • Ser líder en infraestructura para el transporte marítimo y aéreo

Corea El representante de este país expuso el Plan Nacional de Logística, el cual presenta un horizonte de 10 años a partir de abril del 2011, manteniendo una relación estrecha con el Plan Maestro de Logística Metropolitana y el Plan Maestro de Logística Provincial. La coordinación del Plan está a cargo del Ministerio de Economía, el de Relaciones y Comercio Exteriores, el de Alimentos, Agricultura Bosques y Pesca, el de Trabajo, el de Medio Ambiente, y el de Estrategias y Finanzas.

• Fuerte competencia en la industria de manufactura • Un gran impulso del gobierno para desarrollar la industria logística • Intensión del gobierno en promover la logística verde Sus debilidades se centran en: • El riesgo político de un país dividido • La falta de conexión al continente por tierra • Un mercado logístico demasiado competitivo con una industria con enfoque doméstico • Falta de conectividad con instalaciones logísticas • Ausencia de coordinación política entre los ministerios relacionados a la logística • Política débil para otorgar crédito por parte del gobierno • Carencia de recursos humanos con conocimiento de logística • Falta de identidad con la responsabilidad social

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Brasil En el caso Brasileño, se presentó el Plan Nacional de Logística y Transportes, este país tiene dentro de sus antecedentes una debilidad, que es la baja inversión en el sector transporte, surgiendo la necesidad de rescatar la tradición de planificación de mediano y largo plazo con una visión integrada del territorio y desarrollo. Ahora, el gobierno reconoce la importancia del sector de transporte para el desarrollo de la nación, buscando incrementar la participación del ferrocarril así como definir una nueva configuración de su red. Dentro de sus objetivos se tiene: aumentar la eficiencia productiva en áreas consolidadas, reducción de desigualdades regionales e integración regional sudamericana. En el presente año plantean lanzar un estudio para implementar centros de integración logística, con esto pretenden favorecer el escenario económico, reducir el costo logístico y propiciar una mayor integración modal y mejorar las eficiencias energética y operacional. La estructura logística que contemplan es la infraestructura, los equipos y sistemas de información necesarios para lograr la integración de los modos de transporte, logística, servicios aduaneros e integrar las actividades industriales en sus alrededores, localizados en los puntos nodales de la red vial, y en las regiones con un intenso flujo de productos. Mas allá de ser un proyecto nacional, buscan la integración sudamericana, creando puentes nacionales que conecten al Océano Atlántico con el Océano Pacífico de Sao Paolo a Lima y el desarrollo de un ferrocarril PanamáChile. Cabe señalar que este Plan es considerado de índole Estatal y no de un Gobierno, por lo que tendrá continuidad a pesar de cambios en sus gabinetes presidenciales. En el caso de este país, los factores que condicionan su planificación son la organización territorial del Estado y competencias de los municipios, así como la integración en la Unión Europea con una política común de transportes acorde al Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea.

España Respecto a los centros logísticos de transporte, no ha existido una política estatal, es una administración regional por razones de competencia. España ha desarrollado un Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, donde ha identificado un desequilibrio modal, preponderando el transporte por carretera. Para balancear este escenario, se tiene en desarrollo un plan estratégico de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, donde se buscará destinar el 48% de las inversiones del Plan para tener una red de 10,000 km de altas prestaciones para interoperabilidad del sistema europeo de alta velocidad, incluyendo el tráfico exclusivo de pasajeros en itinerarios troncales y en el resto operando el tráfico mixto de viajeros y mercancías. Con estas acciones se busca incrementar la participación de este modo hasta un 10%. Las políticas Europeas en el ámbito de transporte consisten además en tomar en cuenta, el reglamento para reforzar la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril. Actualmente esta en proyecto la Definición de una Red Española de Plataformas Logísticas, denominado “Relog”, que fue promovido por el Ministerio de Fomento en el 2008 y que en este año se concluirá.

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Canadá

Canadá presentó su marco de políticas para los centros de intercambio internacional comercial y los corredores comerciales. La óptica de sus cinco políticas es:

i) Alinear el sistema de transporte con la estrategia internacional comercial ii) Enfocarse en volúmenes nacionales significativos y valores de intercambio comercial iii) Establecer planes basados en análisis sistémicos iv) Buscar temas interconectados que impactan directamente al desempeño del sistema v) Respetar el papel federal y buscar alianzas efectivas Los tres centros de intercambio internacional estratégicos y corredores comerciales son el de Asia-Pacífico, el Continental y el del Atlántico. Para su desarrollo, se busca desarrollar cinco elementos clave: i) La inversión privada y la innovación ii) Un gobierno de siglo XXI con uso eficiente en inversiones públicas iii) Desarrollo de infraestructura estratégica iv) Actualización de políticas y seguridad v) Eficiencia fronteriza.

Alemania Con una dirección fuerte en su política nacional, e incorporando sociedades con otros niveles de gobierno y el sector privado, buscará optimizar su sistema de transporte respondiendo a los temas más comunes. El alinear los alcances regulatorios es la clave para incrementar la eficiencia y fortalecer la competitividad en el movimiento transfronterizo y el comercio internacional.

Presentó su Plan de Acción para el Transporte de Carga y la Logística, donde es de notarse el importante desarrollo de la logística en ese país y su reflejo en un sitio competitivo para los negocios basado en servicios logísticos calificados, un buen desarrollo de infraestructura para el transporte y un marco regulatorio amigable con la industria. El estudio del Banco Mundial llamado “Connecting to Compete 2010”, los evaluó en el mejor lugar de desempeño mundial dentro de un total de 155 países analizados logísticamente, Las principales razones fueron: • El excelente grado de desarrollo de infraestructura • La efectividad de los despachos de aduana • El alto grado de exportaciones en producción económica • El panorama emprendedor caracterizado por las pymes Desde noviembre de 2009, existe un compromiso del gobierno de fortalecer a Alemania como un centro logístico por medio del Plan de Acción de Transporte de Carga y Logística desarrollado en conjunto con la industria, que es el primero de sus cinco objetivos clave, los otros cuatro son: i) mejorar la eficiencia de todos los modos de transporte, ii) explotar la fortaleza de todos los modos de transporte por medio de la conexión de infraestructura de forma óptima, iii)promover la compatibilidad del transporte y su crecimiento con la protección del medio ambiente y iv) la mitigación del cambio climático y el apoyo a buenas condiciones de trabajo y entrenamiento en la industria del transporte de carga. Dentro de estos objetivos, en sus líneas de acción se contempla la creación de centros de carga para las zonas urbanas y el explotar las fortalezas de cada modo de transporte.

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El proyecto de la SCT, la SE y el BID para México La Secretaría de Comunicaciones y Transportes desarrollará el proyecto “Sistema Nacional de Plataformas Logísticas” junto con la Secretaría de Economía y con el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo. El objetivo será identificar e impulsar zonas estratégicas logísticamente hablando, como son puertos, aduanas, zonas metropolitanas, etc., con la finalidad de mejorar la conectividad y proveer servicios logísticos sin costuras. Al respecto, la visión del BID respecto al mejoramiento de la infraestructura logística y comercial es ampliar las competencias en el sector de logística del transporte de carga y el desafío que presenta, para ello, se requiere comprender en forma integrada el funcionamiento de sus principales componentes: la infraestructura y los servicios de transporte, la organización empresarial de las cadenas de abastecimiento y de las operaciones logísticas, y la gestión integral de fronteras y sus procesos (facilitación comercial). Para el éxito del proyecto, se debe enmarcar el esfuerzo con una visión de sostenibilidad económica, climática-ambiental y política. La agenda logística destaca la necesidad de vincular gobiernos estatales y municipales, aumentar la capacidad del sector público dedicando equipos de tiempo completo a liderar y orientar los procesos de decisión, definir mecanismos de interacción interinstitucional, vincular la agenda a una política de inversión pública y alcanzar la colaboración y las sinergias entre diferentes actores públicoprivados logísticos, plataformas logísticas, plataformas aéreas, etc. Cabe señalar que existen proyectos de Plataformas Logísticas (PL) promovidos por el sector público pero que se ubican en localizaciones no estratégicas y/o sobredimensionados, además de que no se encuentran articulados sistémicamente, estableciéndose algunos de forma errónea compitiendo con usos habitacionales, además, existe un déficit de PL especializadas en la distribución urbana y en intercambio modal, por último, existe poca sinergia del sector público con actores: empresas usuarias, operadores logísticos y el sector logístico. El estudio definirá un sistema que fortalezca el rol competitivo de la oferta exportadora en México y que optimice la eficiencia de los procesos de distribución nacional, garantizando su correcta articulación con el territorio y su conectividad con las redes de transporte y nodos de comercio exterior. El tema de Plataformas Logísticas debe quedar inserto en las políticas públicas de planificación y promoción de infraestructuras de transporte y servicios logísticos por lo que se prevé un fuerte énfasis en el diseño de instrumentos de política.

Conclusiones Es de importancia analizar las semejanzas que tenemos con otros países y detectar las posibilidades de adaptabilidad en la replica de sus casos de éxito en nuestro país, así como las experiencias que no han sido exitosas tanto en el ámbito nacional como en el extranjero, para detectar las oportunidades de mejora. Para el proyecto, se debe valorar la importancia de mantener el carácter transversal del tema, todas las instituciones deben ser representadas. La participación del sector privado es clave como beneficiario facilitador de ciertos proyectos. Es necesario generar instrumentos de largo plazo, dado que la calidad de la información disponible es aún escaza y dispersa, identificándose la necesidad de crear un observatorio nacional. Es importante que la agenda nacional defina la competitividad de la economía y se refleje en mejores oportunidades de inversión, innovación e internacionalización de la economía mexicana, estableciendo procesos de desarrollo de información logística que permitan identificar las características nacionales entre logística y competitividad y dónde residen las áreas prioritarias. Fuente: Presentaciones del Seminario “Sistema Nacional de Plataformas Logísticas. Planeación y Diseño de Instrumentos de Políticas Públicas” SCT – SE, Mayo 2011.

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Sustentabilidad en el Autotransporte Por: Ing Antonio Jorge Capiz

Autotransporte El transporte terrestre ha tenido un rápido crecimiento en la mayoría de las naciones, por lo que es necesario contar con un efectivo manejo de todos los modos de transporte. En el rubro del Autotransporte, el traslado de las personas y mercancías se debe realizar con seguridad en la conducción, sin perder la competitividad y la eficiencia en la atención de la demanda.

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Para lograr los objetivos de seguridad vial y la competitividad, se requiere de modernizar la flota vehicular del autotransporte y de su profesionalización ya que más del 50% es obsoleta, como se observa en la tabla siguiente:

Antigüedad del Parque Vehícular en Circulación 2007 Autotransporte Federal de Carga , pasaje y Turismo

Edad Vehículos

Pasaje

Turismo

7,261 0 a 5 años 14,894 6 a 10 años 5,760 11 a 15 años 9,669 16 a 20 años 21 a 25 años 1,691 26 a 30 años 2,262 31 a 35 años 517 36 a 40 años 0 41 a 46 años 0 0 47 a 49 años Parque Vehicular 42,054 Edad promedio (años) 12 Cantidad de vehículos a 14,139 renovar (edad: 16 años o más)

4,442 4,964 3,071 4,938 2,648 2,642 988

7 0 0 23,700

14.6 11,223

Carga 62,261 54,172 33,840 43,396 28,560 43,505 24,315 12,118 5,010 2,836 310,013 17.2 159,740

TOTAL 73,964 74,030 42,671 58,003 32,899 48,409 25,820 12,125 5,010 2,836 375,767 16.4 185,102

N.B.: Pasaje y Turismo = Autobús y midibus. Carga = Camiones C-2, C-3, C-4, Tractocamiones T-2, T-3 y Otros. Fuente: Anuarios estadísticos SCT. Estadística básica del autotransporte federal www.sct.gob.mx

Retos regulatorios Para que exista una mejor seguridad vial y programas ambientales, es importante contar con regulaciones que administren a las empresas transportistas. Los gobiernos tienen la responsabilidad de establecer políticas y regulaciones que mejoren la eficiencia en el transporte terrestre, así como la seguridad vial y el desarrollo sustentable. Modernización de la flota de transporte de carga Los vehículos que se requieren sustituir, en una primera fase, son los mayores a 16 años de antigüedad, dado que son los que producen la mayor cantidad de emisiones contaminantes, como se muestra en la siguiente tabla:

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Emisiones por Antigüedad

150,000 Vehículos 200 hp Potencias Promedio 16 hr Horas de Trabajo Cálculo promedio de emisiones de vehículos con más de 20 años Contaminantes HC

CO NOX PARTÍCULAS

Regulación 3 20.5 10.5 6

Gramos 1,440,000,000 9,840,000,000 5,040,000,000 2,880,000,000

Kilos 1,440,000 9,840,000 5,040,000 2,880,000

Toneladas 1,440 9,840 5,040 2,880

19,200

En la tabla anterior, se indica la emisión de contaminantes que producen los 150,000 vehículos que cumplen con EPA 98 o anteriores, con una potencia promedio de operación 200 HP y 16 hrs. de trabajo diario que presentan una edad de más de 20 años, unidades que emiten a la atmosfera el equivalente a 19,200 toneladas de los diferentes gases que se indican. Cálculo Promedio de Emisiones en Vehículos con EPA-04/Euro 4 Contaminante HC

CO NOX PARTÍCULAS

Regulación 1.3 2 2 1

15.5

Gramos 624,000,000 960,000,000 960,000,000 480,000,000

Los camiones con motor EPA 04, que representan una mínima cantidad en la flota del autotransporte, pero que trabajan con la misma potencia y horas de trabajo, producen una emisión de 3,024 toneladas de los mismos gases que producen los camiones mayores a 20 años de antigüedad.

Kilos 624,000 960,000 960,000 480,000

Toneladas 624 960 960 480

3.024

EPA 98= Emisión 19,200 toneladas

EPA 04= Emisión 3024 toneladas

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Nuevas Tecnologías

Por lo que se refiere a los vehículos con tecnología híbrida (diesel – eléctricos), para el servicio de distribución en ciudades, también resulta de gran beneficio para el cuidado del medio ambiente, así como en la eficiencia energética, como se puede observar en las pruebas que se realizaron en el primer semestre del 2010, que realizó el Gobierno del Distrito Federal GDF- la Asociacion Nacional de Transporte Privado ANTP- y los fabricantes de camiones en México, cuyos resultados a continuación se presentan:

Tabla 1.- Emisiones de escape y consumo de vehículos híbridos de carga en gramos por kilómetro ID

ANTP Vehículo ID

Emisiones g/km

DIESEL

PM

CO2

NOx

CO

A1

AH

KW Tracto T370

0.22

964

7.0

3.8

A3

HH

Freightliner M2

0.13

890

7.6

2.3

A2 A4 A5 A6 A7 A8 A9

BH EH

CH

DU GH FG IH

A10

JDC

A11

KDC

A12

LDC

KW T370 Rabón ISUZU híbrido

KW híbrido T270 KW SCR KW45 HINO 300

ISUZU GNC

International Durastar 4300

Diesel convencional KW 370

0.19 0.04 0.03 0.45 0.01 0.02 0.03

1,001 791 696 481 819

1,047

7.7 11.7 7.3

13.1 3.2 9.9 5.7

3.0 0.1 1.0 4.1 0.2 0.0 0.9

305 305 281 315 249 221 151 294 330

0.72

1,230

7.3

6.7

390

MBenz Sprinter diesel 0.60 convencional

1,170

12.0

4.4

370

2,707

30.7

4.3

854

Nissan Frontier diesel 0.50 convencional

Fuente: Ambientalis.- Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

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967

Consumo g/km


Los resultados de emisiones y consumo en equivalencia de diesel, en gramos por kilómetro se muestran en la Tabla 1. Estos resultados son consistentes con lo que muestra la literatura internacional para vehículos híbridos. El ahorro promedio en consumo de combustible es de alrededor de 30%, y menores emisiones de contaminantes. Esto es fácil demostrarlo, ya que el motor a diesel opera en su etapa donde es más eficiente, es decir, en condiciones de velocidad crucero. En los tránsitos lentos de la ciudad, donde el motor a diesel es menos eficiente, entra en operación el motor eléctrico lo cual, permite una menor cantidad de emisiones a la atmósfera. Para demostrar la eficiencia de los vehículos híbridos, se efectuaron mediciones a vehículos a diesel convencionales que se presentan en la tabla 2. Tabla 2.- Emisiones y consumo g/km de vehículos HÍBRIDOS vs diesel convencional ID

Vehículo

A1

KW Tracto Pantaco T370 Gamesa Granjas

1261

Diesel convencional KW 370

A2 A10

KW T370 Rabón

Ruta de Duración/ Distancia (km) Manejo Seg

Pantaco Granjas Pantaco Granjas

Emisiones g/km PM

CO2 NOx CO

3.7

0.22

964

7.0

3.8

1261

3.7

0.19

967

7.7

3.0

305

1262

3.7

0.72

1230 7.3

6.7

390

73%

21%

56%

22%

Reducción emisiones híbrido vs convencional (A2 vs A10)

Reducción emisiones tracto híbrido vs convencional (A1 vs A10)

70%

22%

-5 4

43%

Consumo Diesel (g/km) 305

22%

Fuente: Ambientalis.- Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

La Tabla 2 muestra la comparación del vehículo A1, un Kenworth T370 híbrido, comparado con un vehículo Kenworth 370 a diesel convencional de año/modelo reciente (A10). En la tabla 2 también se compara este último vehículo con un Kenworth T370 rabón híbrido. Destaca que los tres vehículos se encontraban cargados al 70% de su capacidad de carga cuando se realizaron las pruebas de emisiones sobre la misma ruta de manejo.

En el comparativo, la reducción en emisiones por consumo de combustible en el uso de vehículos híbridos es del 22%. La reducción en CO2 en promedio es del 21.5%, lo que demuestra la congruencia de los resultados. Adicionalmente, la reducción de emisiones de PM (Material Particulado ó Partículas) en promedio es del 72%. Finalmente, la reducción en 50% de emisiones de CO2 también es muy notable lo que demuestra la superioridad de la tecnología híbrida, en condiciones de reparto urbano en lo que a la emisión de contaminantes a la atmósfera se refiere. Las emisiones de gases y consumo de combustible es aún mayor en vehículos más antiguos, semejantes al parque vehicular que circula en la Ciudad de México (Tabla 3), donde el promedio de edad de los vehículos de carga está entre los 10-15 años. En éste caso la reducción de partículas es elevada (alrededor del 80%) y la reducción en el consumo de combustible es en promedio del 50%.

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Emisiones de Vehículos a Diesel convencionales con más de 15 años de antiguedad ID

Tabla 3:

Fuente: Ambientalis.Determinación de factores de emisión en transporte de carga de la ciudad de México, agosto 2009, para la Secretaría del Medio Ambiente del GDF

Vehículo

Emisiones g/km

PM

CO2

NOx

Consumo g/km

CO

AC, BC, CC, DU

Kenworth 1988

0.99

1,645

39.9

16.9

564

HC

FL-70

0.66

986

8.0

16.4

320

EC,FG, GC IC

Isuzu

0.31

International 4300

1,168

0.18

7.9

1,130

5.7

11.8

368

4.5

358

EMISIONES Y CONSUMO EN GRAMOS DE CONTAMINANTE POR KILÓMETRO RECORRIDO POR TONELADA TRANSPORTADA La siguiente lámina comparativa resume las dos evaluaciones anteriores. Se toman las emisiones tradicionales expresadas en gramos por kilómetro recorrido y se adjunta el factor carga transportada. Este dato es de particular importancia para el prestador del servicio, pues da una clara idea de la eficiencia del vehículo para su aplicación específica (transporte de volumen pero poco peso, o poco volumen y elevado peso). Se aclara que el peso utilizado fue al 70% de la capacidad total de carga útil. ID

ANTP ID

Vehículo

A1

AH

KW Tracto T370

0.03

121

0.9

0.5

38

7,968

A3

HH

Freightliner M2

0.03

180

1.5

0.5

57

4,949

A2 A4 A5 A6 A7 A8 A9

A10 A11

A12

Fuente: Ambientalis.Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

30

BH EH

CH

DU GH FG IH

JDC

KDC LDC

PM

KW T370 Rabón ISUZU híbrido

KW híbrido T270 KW SCR KW45 HINO 300

ISUZU GNC

International Durastar 4300

Diesel convencional KW 370 MBenz Sprinter diesel conv. Nissan Frontier diesel conv.

0.03 0.03 0.01 0.16 0.01 0.02 0.01 0.10 0.39 0.52

Emisiones g/km/TON transportada CO2

147 922 187 248 299 764 332 164 770

2,809

NOx

1.2 10.8 1.7 4.7 2.0 9.2 1.8 1.0 7.9

31.8

DIESEL CO

0.5 0.1 0.2 1.5 0.1 0.0 0.3 0.9 2.9 4.4

Consumo g/ km/TON

47 290 59 79 94

274 105 52

244 886

Lastre al 70% capacidad de carga

6,563 1,085 4,227 2,800 1,610 1,071 3,149 7,490 1,519 964

Los resultados obtenidos son muy reveladores. En términos de PM (Material Particulado ó Partículas) los vehículos a diesel convencionales tienen las emisiones más elevadas, aunque uno de ellos tiene emisiones, que si bien son elevadas, el mismo vehículo tiene un bajo consumo de combustible (JDC). De manera gráfica podemos observar los resultados para cada vehículo para cada gas emitido.


PM g/km/Ton Transportada

Emisiones en gramos de PM por kilómetro, por Tonelada transportada (70% cap. de carga)

0.60

0.52

0.45

0.39

0.30 0.16

0.15

0.10

0

Figura 1:

0.03

0.03

0.03

0.03

AH

BH

HH

EH

CH

Fuente: Ambientalis.Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

NOXg/km/Ton Transportada

Figura 3:

0.01

GH

FG

IH

DU

JDC

KDC

LDC

2809

2250

1500 922

0

121

147

180

AH

BH

HH

EH

770

764

750 187

248

299

CH

DU

GH

332 FG

IH

164 JDC

KDC

LDC

ID Vehículo

Fuente: Ambientalis.Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

Emisiones en gramos de NOx por kilómetro, por Tonelada transportada (70% cap. de carga)

0.02

3000

CO2 g/km/Ton Transportada

Figura 2:

0.01

ID Vehículo

Fuente: Ambientalis.Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

Emisiones en gramos de CO2 por kilómetro, por Tonelada transportada (70% cap. de carga)

0.01

40 31.8 30

20 10.8

9.2

10

0

0.9

1.2

1.5

AH

BH

HH

1.7 EH

CH

4.7

DU

2.0 GH

FG

7.9 1.8

1.0

IH

JDC

KDC

LDC

ID Vehículo

31


CO g/km/Ton Transportada

Figura 4: Emisiones en gramos de CO por kilómetro, por Tonelada transportada (70% cap. de carga) 5.00

4.4

3.75 2.9 2.50 1.5 1.25

0.9 0.5

0

AH

0.5 BH

0.5 HH

0.1

0.2

EH

CH

DU

0.1

0

GH

FG

0.3 IH

JDC

KDC

LDC

ID Vehículo

Fuente: Ambientalis.- Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

Consumo g/km/Ton Transportada

Figura 5: Consumo en equivalencia en gramos de diesel por kilómetro, por Tonelada transportada (70% cap. de carga)

896

900

675

450 290

274

225

0

38

47

57

AH

BH

HH

EH

59

79

94

CH

DU

GH

244 105

FG

IH

52 JDC

KDC

LDC

ID Vehículo

Fuente: Ambientalis.- Consultoría y Proyectos del Medio Ambiente

CONCLUSIÓN Se demuestra que los vehículos con nuevas tecnologías convencionales o híbridos son más eficientes y producen menos contaminantes a la atmósfera, por lo que el gobierno federal y estatal debe ofrecer incentivos económicos, fiscales y operativos para que las empresas transportistas inviertan en estás tecnologías, además de que debe apoyar con el suministro de un diesel de bajo contenido de azufre, antes de que se pretenda igualar su precio al de USA, pero sin cumplir la calidad que demandan los motores de última generación (EPA 10 y EURO 11).

32


33


MAYORES Estímulos $

Por: C.P. Gerardo Ledesma García

• Mejores vehículos, para una mejor logística. • Los estímulos fiscales incentivarían el mercado. La eficiencia en las operaciones de las empresas, depende en gran medida del diseño de los procesos y del buen funcionamiento de la maquinaria y los equipos que se utilizan. En el segmento de la logística y la distribución, utilizar unidades de transporte de carga de cinco años de antigüedad o menos, que incorporen las tecnologías más recientes, impacta de manera significativa en los costos operativos por el rendimiento de los vehículos.

34

La renovación del parque vehicular del autotransporte federal se traduce en beneficios que no únicamente se limitan a cuestiones de cuidado del medio ambiente o de seguridad vial, sino en temas de eficiencia operativa, reactivación económica, creación de empleos y mayor competitividad en el sector. El Gobierno Mexicano ha establecido algunos programas y estímulos fiscales con el fin de activar este círculo virtuoso de inversión – empleo – productividad – competitividad pero hasta ahora, los indicadores que reflejan la realidad del parque vehicular en nuestro país no se han movido significativamente.

En nuestro país, el promedio de antigüedad del parque vehicular del autotransporte federal de carga es de aproximadamente 17 años, lo que se traduce en equipos con menores rendimientos de combustible, con fallas mecánicas más frecuentes y con costos mayores de mantenimiento, además de ser más inseguras por la mayor probabilidad de una falla que ocasione un accidente.

El programa de chatarrización contempla la entrega de unidades usadas para ser destruidas y así obtener un apoyo para la adquisición de una unidad nueva. De acuerdo a datos disponibles en el sitio web de la chatarrización, durante 2010 obtuvieron el beneficio 3,584 vehículos para un total acumulado durante todo el programa al 31 de diciembre de 15,050 unidades.

Por diversas razones, el financiamiento para la adquisición de unidades nuevas por parte de las instituciones bancarias es caro y escaso. Muchas veces las empresas fabricantes de vehículos ofrecen financiamiento a través de sus empresas, pero éste no siempre es accesible para todos.

Es posible que el diferencial de precios entre lo que cuesta un vehículo nuevo y el costo de la unidad de desecho sea demasiado y sea inaccesible, para la mayoría de los transportistas. Por esta razón, existe la propuesta de crear un mercado intermedio donde las grandes empresas de transporte privado puedan comercializar sus unidades que


venden con una antigüedad promedio de cinco años y con un excelente programa de mantenimiento, y que al tener un menor costo comparado con un vehículo nuevo, puede ser más atractivo para los transportistas que desean aprovechar los beneficios del programa. En la Ley del Impuesto Sobre la Renta, está contenido un beneficio consistente en la deducción inmediata de la inversión de bienes nuevos de activo fijo, incluso equipo de transporte. No obstante, está limitado para inversiones en las áreas metropolitanas de las Ciudades de México, Monterrey y Guadalajara y su zona conurbada. De acuerdo a la Ley, el beneficio de deducción inmediata es del 87% en la actividad del autotransporte público federal de carga o pasaje. Aunque el espíritu de este estímulo es fomentar la desconcentración de los grandes centros urbanos mediante la promoción de inversiones en bienes nuevos en provincia, el autotransporte de carga es por su naturaleza una actividad que no puede excluir los grandes centros de consumo. De hecho, existe una resolución del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa que indica respecto al beneficio de la deducción inmediata que “los vehículos de carga adquiridos por los contribuyentes como bienes de activo fijo, que ingresen a las zonas restringidas por el legislador, incluso en forma esporádica, ocasional o aislada, quedan excluidos del estímulo fiscal previsto en el numeral de referencia, que es categórico al ordenar que tal deducción solamente se encuentra prevista para los contribuyentes que adquieren dichos bienes con el objeto de utilizarlos fuera de dichas zonas, pero dentro del territorio nacional”

La importación de unidades de transporte de carga a nuestro país en el marco del Tratado de Libre Comercio con Norteamérica, parece hacer más grave el problema. La falta de la aplicación estricta de las regulaciones existentes para que las unidades cumplan con la reglamentación vigente, en materia de condiciones físico mecánicas y emisiones contaminantes, propicia que sean introducidas verdaderas chatarras que en aquellos países son equipo de desperdicio, unidades que al llegar a México son destinadas a trabajar en el mercado informal, con todo el perjuicio que esto representa, constituyéndose en una competencia desleal para los transportistas que cada vez encontrarán más difícil destinar recursos para invertir en la renovación de su flota. Es verdad que las condiciones para la modernización del parque vehicular del autotransporte de carga son diversas. Los factores tienen que ver desde aspectos como el tamaño y el dinamismo del mercado interno, la certeza jurídica, las condiciones de financiamiento, el combate a la impunidad y a la corrupción. La estrategia del gobierno, si desea una reconversión hacia un transporte más amigable con el medio ambiente, con mayor seguridad por los avances tecnológicos y con mayor productividad por su menor requerimiento de mantenimiento, debe contemplar no solo estímulos aislados, muy acotados y de difícil acceso, sino un conjunto integral de medidas complementarias entre sí que hagan mas atractiva la renovación de las unidades y sea incluso, más costoso seguir operando con camiones de tecnologías obsoletas.

35


El Transporte

Marítimo en México • Marco Jurídico, Infraestructura y estímulos fiscales, clave de la competitividad. • Fomento al desarrollo de la marina mercante nacional. •

México, en su extensión territorial goza de dos frentes de mar uno hacía el océano pacífico y el otro hacia el atlántico, lo cual lo posiciona como un país geográficamente privilegiado, que le permite tener una desplazamiento hacia todos los continentes de manera más efectiva. Nuestro país cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales en materia de seguridad y provistos con equipo de alta tecnología para hacer más competitiva la operación. La importancia estratégica de los puertos Mexicanos en el intercambio comercial con el resto del mundo radica en realizar un porcentaje preponderante por vía marítima, sin embargo, el crecimiento general en los mercados internacionales cada día demanda mayor competitividad en sus operaciones buscando como resultado, un manejo y desplazamiento de las mercancías en menor tiempo y al menor costo. A pesar de contar con una posición territorial estratégica y una gran extensión costera, aún no se han generado las condiciones necesarias para tener un transporte marítimo con las condiciones para ser altamente competitivos. Todos aquellos que participamos de manera directa o indirecta en el contexto del transporte marítimo, deberemos enfocar nuestros esfuerzos a trabajar conjuntamente para detonar la competitividad, enfocando 3 factores fundamentales.

36

Por: Javier Chanona Petriz


Marco Jurídico: La certidumbre jurídica es uno

de los factores más importantes para fomentar la competencia y como resultado generar competitividad. Asimismo, a través de un marco jurídico equilibrado, deberemos generar el fomento al desarrollo de la marina mercante nacional. El marco legal que actualmente regula la operación marítima puede resultar en algunos casos excesivo o laxo en otros.

Infraestructura: Para tener la conectividad que

nos permita ser puertos eficientes y efectivos, es necesario desarrollar la infraestructura portuaria necesaria y de transporte para abatir congestionamientos en puertos y patios, así como reducir los tiempos de estadía de las mercancías en los puertos, buscando los mecanismos necesarios de competitividad y proyectos estratégicos de inversión.

Estímulos Fiscales:

Es responsabilidad de nuestras autoridades establecer los mecanismos necesarios para fomentar y atraer la inversión requerida dirigida a los puertos mexicanos. Recordemos que la competitividad es el resultado de la integración de todos los recursos debidamente administrados y estratégicamente utilizados con el fin de generar los beneficios en todas sus manifestaciones.

Infraestructura

Marco Jurídico

Estímulos Fiscales

Inversión y Desarrollo

Ensenada

Guaymas

Topolobampo La Paz

Mazatlán

Puerto

Altamira

San José del Cabo

Progreso

Tampico

Morelos

Tuxpan

.

Puerto Vallarta Manzanillo

Lázaro Cárdenas

Veracruz

Cozumel

Caribe Coatzacoalcos

Dos Bocas

Salina Cruz

Puerto Chiapas

37 37


Los derechos de

paso en la industria del ferrocarril

Por: Javier Chanona Petriz

• Nacen con la privatización • Ante la falta de consenso la autoridad debió tomar acciones al tratarse de un servicio público concesionado.

38


En la década de los noventas el gobierno federal inició la gesta para desincorporar a los Ferrocarriles Nacionales de México del control gubernamental, naciendo así el proyecto de concesionar esta industria a la iniciativa privada. Cuando se otorgan las concesiones que hoy en día conocemos en operación, se estableció la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y como consecuencia el Reglamento del Servicio Ferroviario, actualmente vigentes. Uno de los tópicos operativos más relevantes y que durante más de una década generó incertidumbre operativa y jurídica tanto para los concesionarios como para los usuarios de este modo de transporte ha sido el tema de los derechos de paso. Los derechos de paso se denominan también de “servidumbre”. En la terminología del derecho romano el concepto de derecho de paso se denominan como “derechos reales sobre cosa ajena”.

Las definiciones legales y su clasificación.

La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario en su Artículo 36 establece lo siguiente: “Los concesionarios podrán acordar entre ellos derechos de arrastre y derechos de paso, por virtud de los cuales puedan compartir una vía férrea determinada. El concesionario de la vía férrea será el responsable del despacho de los equipos ferroviarios y de la conservación y mantenimiento de la vía. La Secretaría podrá establecer, en las bases de licitación y en los títulos de concesión respectivos, que para tramos determinados se otorguen derechos de arrastre y derechos de paso. Cuando los concesionarios no lleguen a un acuerdo dentro de los 90 días naturales siguientes a la fecha en que hubieren iniciado las negociaciones, la Secretaría, previa audiencia de las partes, fijará las condiciones y contraprestaciones conforme a las cuales se otorgarán dichos derechos. Los concesionarios deberán remitir a la Secretaría copia de los convenios que celebren en términos del presente artículo.” Asimismo, en la Sección Segunda del Reglamento del Servicio Ferroviario que se denomina Tránsito de Trenes, en su Artículo 105, podremos leer lo siguiente: El derecho de paso es el que se concede a un concesionario para que sus trenes con su tripulación, transiten en las vías férreas de otro concesionario mediante el cobro de una contraprestación al concesionario solicitante. Los derechos de paso se clasifican en: I. Operativos: aquéllos cuya finalidad es permitir el acceso eficiente de un concesionario a alguna instalación de servicio auxiliar ferroviario para facilitar la operación, y II. Comerciales: aquéllos mediante los cuales un concesionario tiene derecho a transportar carga en la vía de otro concesionario, estos derechos pueden ser para un tramo en particular, generales o de origen a destino. Asimismo, podrán referirse a productos determinados.” 39


Artículo 107. Los derechos de paso o derechos de arrastre que se establezcan en el título de concesión respectivo serán obligatorios. Los concesionarios podrán además pactar entre ellos derechos de paso o derechos de arrastre distintos a los establecidos en el título de concesión, en cuyo caso sólo se estará a lo que prevean los convenios respectivos. Los concesionarios estarán obligados a permitir que otros concesionarios tengan acceso, a través de la vía férrea objeto de su concesión, a cualquier taller de los señalados en el artículo 134 de este Reglamento, mediante el pago de la contraprestación correspondiente. La Secretaría, en su caso, expedirá normas oficiales mexicanas que establezcan la clasificación, características y modalidades de los derechos de paso y derechos de arrastre obligatorios, a las que deberá sujetarse la prestación de los mismos. Pues bien, como se mencionó anteriormente, este asunto generó uno de los temas mas polémicos en la aplicación de la Ley en un Servicio Público de Transporte Concesionado, un detrimento de la competitividad y la incertidumbre de muchos usuarios durante más de una década puesto que la Ley y el Reglamento ,que regula todo el sector del transporte ferroviario, dice lo que debían y deben de hacer los concesionarios o en su defecto, la autoridad es responsable de vigilar el cumplimiento de estos derechos y tomar las acciones correspondientes. Sin embargo, nada ocurría.

Desafortunadamente para los usuarios, los concesionarios y la competitividad propia de nuestro país, todos estos desacuerdos quedaron como un desentendimiento absoluto y recíproco, tanto del órgano regulador, de los concesionarios y de los propios usuarios. En el año 2010 se lograron los consensos buscados por tantos años y se concretaron los acuerdos para iniciar operaciones con los respectivos derechos de paso entre las principales empresas a las cuales se les concesionó la industria del ferrocarril. Históricamente, en el desarrollo industrial y económico de nuestro país, las ciudades de Monterrey, Guadalajara y Veracruz han sido determinantes, considerando la preponderancia de estas en el contexto económico global de nuestro país. Precisamente en estas tres ciudades convergen los principales concesionarios. Hoy en día, estos acuerdos detonarán un mayor aprovechamiento de toda la red ferroviaria, una mayor competencia mayormente directa entre los concesionarios y un crecimiento en el movimiento interno que permitirá tener una logística interna más efectiva, detonando así un incremento de la competitividad en el movimiento de mercancías. Fuente: Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario Reglamento del Servicio Ferroviario

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TEI AGOSTO SEPTIEMBRE  

REVISTA DE LA ANTP TRANSPORTE E INDUSTRIA

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