Page 1

CONVENANT van de Minister van Verkeer en Waterstaat het Interprovinciaal Overleg de Vereniging van Nederlandse Gemeenten de Unie van Waterschappen over het

STARTPROGRAMMA DUURZAAM VEILIG

15 december 1997


Convenant De Minister van Verkeer en Waterstaat, het samenwerkingsverband Interprovinciaal Overleg, vertegenwoordigend de provincies, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen Spreken uit dat sinds 1991, toen het begrip Duurzaam Veilig werd ge誰ntroduceerd, veel gebeurd is: zowel op het gebied van kennisontwikkeling en planvorming als wat betreft de feitelijke uitvoering van verkeersveiligheidsmaatregelen; dat op nationaal, regionaal en lokaal niveau desalniettemin belemmeringen worden ervaren bij het realiseren van een duurzaam veilig verkeer. dat derhalve voor het bereiken van het streefbeeld voor de verkeersveiligheid in het jaar 2010 (-50% verkeersdoden en -40% ziekenhuisgewonden ten opzichte van 1986) en voor het bereiken van de daarvoor liggende taakstelling in het jaar 2000 (-25% verkeersslachtoffers ten opzichte van 1985) een sterke impuls moet worden gegeven aan de uitvoering van een duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem; dat de Intentieverklaring van 1 juli 1997 de basis is voor een gezamenlijk Startprogramma Duurzaam Veilig; dat voor het Startprogramma het Akkoord Decentralisatie van het Regional Verkeersveiligheidsbeleid van 1994 uitgangspunt is, alsmede het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, het Convenant VERDI en de MeerjarenProgramma's Verkeersveiligheid 1996-2000 en 1997-2001; dat het Startprogramma alleen afspraken bevat over maatregelen waar de overheden uitdrukkelijk dienen samen te werken en waarover op nationaal niveau afspraken moeten en kunnen worden gemaakt; Spreken af dat zij zich binden tot het uitvoeren van de navolgende 24 afspraken. Den Haag, 15 december 1997 De voorzitter van het Interprovinciaal overleg

De secretaris van het algemeen bestuur van het interprovinciaal overleg

Dr. J. van Kemenade

drs. A. Th. van Delden

De voorzitter van de verkeerscommissie Van de vereniging van nederlandse gemeenten,

De portefeuillehouder van het dagelijks bestuur van de Unie van Waterschappen

drs. P.J. Langenberg

ir. J. Boeve

De minister van Verkeer en waterstaat, mw. A. Jorritsma-Lebbink


Startprogramma duurzaam veilig

Tijdpad 1.

De besluitvorming over realisatie van Duurzaam Veilig zal in twee fasen plaatsvinden. De eerste fase bestaat uit de realisatie van een samenhangend pakket snel uitvoerbare maatregelen inzake infrastructuur en educatie, een programma van flankerende maatregelen, alsmede uit de voorbereiding van de besluitvorming over de tweede fase van de uitvoering van Duurzaam Veilig. Uitvoering van fase 1 vindt plaats in de periode 1997 tot en met 2001. Indien uit de evaluatie, zoals bedoeld in afspraak 21b, blijkt dat uitvoering van het hiervoor genoemde pakket maatregelen niet haalbaar is binnen het aangegeven tijdsbestek, kan fase 1 met een jaar worden verlengd. Uiterlijk in 2000 - bij verlenging van fase 1 uiterlijk in 2001 - vindt besluitvorming plaats over de tweede fase, die de integrale uitvoering van Duurzaam Veilig betreft. In 1999 zal besluitvorming plaatsvinden over een actieplan voor de invoering van een snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom en nog deze kabinetsperiode zullen partijen afspraken maken om een adequaat niveau van handhaving te realiseren.

Toelichting. Consultatie van betrokkenen op nationaal, regionaal en lokaal niveau heeft geleerd dat de integrale uitvoering van Duurzaam Veilig op dit moment niet mogelijk is. Om die reden wordt een twee-fasen benadering gevolgd. In de periode 1997-2001 wordt Nederland 'klaar gemaakt' voor Duurzaam Veilig. Tegelijkertijd zullen de noodzakelijke stappen worden gezet om besluitvorming over de tweede fase in 1999 mogelijk te maken. Er is een speciaal tijdpad afgesproken ten aanzien van de invoering van een snelheidslimiet van 30km/uur binnen de bebouwde kom en over de besluitvorming met betrekking tot de wijze waarop een verdere intensivering van de handhaving wordt bewerkstelligd. Beide zaken hebben potentieel grote positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid. Maar ook moet worden vastgesteld dat beide zaken zeer ingrijpend zijn en dat maatschappelijk nog geen communis opinio is bereikt.


Infrastructuur Onderscheid in verkeersaders en verkeersluwe gebieden 2. Gemeenten, Provincies en Waterschappen maken zo spoedig mogelijk binnen hun wegennet een onderscheid tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden. Criterium bij het onderscheid tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden is dat op alle wegen binnen een verkeersluw gebied de afwikkeling van het autoverkeer ondergeschikt (gemaakt) is aan de overige functies. Het gaat hierbij om de toestand vanaf 2001. Toelichting De leidende gedachte van Duurzaam Veilig en van de eerste fase van het Startprogramma is, dat er een duidelijk onderscheid moet bestaan tussen verkeersluwe gebieden (waar de woon-, recreatie- en verblijfsfunctie overheerst) en verkeersaders (waar de verkeersfunctie overheerst). Het maken van onderscheid tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden binnen het eigen wegennet betekent een eerste ruwe indeling, die is bedoeld als basis om op korte termijn de afspraken 4 t/m 9 te realiseren. Bovendien is zo'n indeling een noodzakelijke stap bij het vervaardigen van een meer uitgewerkte categorisering, zoals die door de wegbeheerders opgesteld zal worden (zie afspraak 17). De categorisering is bedoeld voor de aanpak op langere termijn, waarbij grotere ingrepen denkbaar zijn dan die uit de afspraken 4 tot en met 9. Het is dan ook niet uitgesloten dat de categorisering op enkele punten zal gaan afwijken van de indeling die voor de korte termijn is gemaakt, b.v. omdat het voornemen bestaat om een bepaalde weg op termijn verkeersluw te maken, terwijl de bijbehorende infrastructurele maatregelen niet direct uitvoerbaar zijn. Actieplan snelheidslimiet 30 km/uur binnen de bebouwde kom 3. Het Rijk bevordert een tijdige wijziging van de regelgeving opdat op een nader te bepalen tijdstip een algemene snelheidslimiet 30 km/uur voor de bebouwde kom kan worden ingesteld, waarbij de wegbeheerder de mogelijkheid heeft om uitzonderingen te maken door zelf wegen aan te wijzen waarvoor een maximum-snelheid van 50 km/uur, resp. 70 km/uur geldt. Het tijdstip van invoering wordt bepaald door het actieplan dat de gezamenlijke overheden uiterlijk 1999 zullen vaststellen. Toelichting De invoering van de algemene snelheidslimiet van 30-km/uur voor de bebouwde kom is vanuit Duurzaam Veilig perspectief zeer wenselijk. Diepgaande discussies met vele betrokkenen hebben geleerd dat het op dit moment nog te vroeg is om een datum voor invoering af te spreken. Om die reden zullen de overheden in 1999 een actieplan maken, waarbij alle consequenties van een eventuele invoering worden afgewogen en een reĂŤel tijdpad wordt afgesproken. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de eventuele consequenties inzake de doorstroming van het verkeer, draagvlak, kosten, en de uit te voeren infrastructurele aanpassingen. Voorwaarde is dat op het moment van invoering van een algemene limiet van 30-km/uur geen extra verkeershandhavingsinspanningen noodzakelijk zijn.


Uitbreiding 30 km-gebieden 4.a. Teneinde een soepele overgang naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom mogelijk te maken, zal in de tussentijd het areaal 30 km-gebieden zoveel mogelijk worden uitgebreid in aantal en omvang. Partijen maken met dit convenant dusdanige afspraken, dat betrokken wegbeheerders in de periode van 1998 tot en met 2001 een uitbreiding van minimaal 12.000 km weglengte aan 30 km/uur-gebied realiseren. 4.b. Onder de gezamenlijke verantwoordelijkheid van Rijk, IPO, VNG en UvW wordt begin 1998 een brochure over de sobere inrichting van 30 km-gebieden uitgebracht. De brochure wordt gefinancierd door het Rijk. 4.c. Het Rijk bevordert een aanpassing van de Uitvoeringsvoorschriften BABW dusdanig dat een vereenvoudiging van de eisen aan 30 km-zones wordt bewerkstelligd. Dit geschiedt in overleg met IPO, VNG en de UvW, rekening houdend met de inhoud van de onder 4b genoemde brochure. Toelichting Een wijziging van de maximum-snelheid is in veel situaties niet voldoende om het beoogde snelheidsgedrag te bereiken. In zulke gevallen zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. De huidige regelgeving geeft aan dat in het algemeen 'de in te stellen maximumsnelheid in overeenstemming dient te zijn met het wegbeeld ter plaatse', waaronder wordt verstaan de aard en de gesteldheid van de weg en eventuele snelheidbeperkende omstandigheden, maar ook het karakter van de omgeving. Zo'n, in algemene termen gestelde, eis is redelijk. Wel is een vereenvoudiging van de specifieke eisen voor 30 km-wegen mogelijk en is het gewenst om de wegbeheerders meer beleidsvrijheid te bieden om een weg met een ondergeschikte hoeveelheid verkeer op te nemen in een 30 km-gebied, waarbij de verblijfsfunctie uiteraard prioriteit houdt boven de verkeersfunctie. Tot nu toe worden vaak de stringente eisen van het, uit 1984 daterende, Handboek 30 km-gebieden daarbij als referentie gehanteerd. De daarin beschreven maatregelen geven het kwaliteitsniveau weer dat op de lange termijn nog steeds gewenst is. Tijdens fase 1 kan, in afwachting van definitieve inrichting in de loop van fase 2, echter volstaan worden met een sobere inrichting die voldoet aan de minimumeisen. Sobere inrichting houdt in ieder geval in dat de ingangen van een 30 km-gebied gemarkeerd worden. Daarnaast worden infrastructurele maatregelen (b.v. plateaus of drempels) getroffen bij knelpunten in het gebied. Gedacht moet worden aan plaatsen waar voetgangers en fietsers problemen hebben met oversteken, aan weggedeelten waar hoge snelheden veelvuldig voorkomen en aan punten waar de laatste jaren verschillende letselongevallen zijn gebeurd. Begin 1998 zal de sobere inrichting door de gezamenlijke overheden verder geconcretiseerd worden in een brochure over dit onderwerp. Schattingen geven aan dat tweederde deel van de wegen binnen de bebouwde kom, dat is ca. 33.500 km weglengte, beschouwd kan worden als verkeersluw gebied. Daarvan is reeds ca. 4.900 km ingericht als 30 km-gebied of woonerf. Samen met de minimaal 12.000 km die in het kader van deze afspraak gerealiseerd wordt, zal eind 2001 dus ruim de helft van de daarvoor potentieel in aanmerking komende wegen zijn aangewezen tot 30 km-gebied of woonerf. In fase 1 zal het niet mogelijk zijn om alle routes binnen beoogde 30 km-gebieden tijdig aan te passen (b.v. omdat eerst een rondweg gerealiseerd moet zijn, of omdat een ingrijpende reconstructie vereist is). In dat geval zal op die wegen voorlopig een maximum-snelheid van 50 km/uur moeten blijven gelden.


60 km/uur-gebieden buiten de bebouwde kom 5.a. De bestaande 60 km-zones worden uitgebreid in aantal en omvang. De betrokken wegbeheerders realiseren in de periode 1998 t/m 2001 een uitbreiding van minimaal 3000 km weglengte. 5.b. Onder de gezamenlijke verantwoordelijkheid van Rijk, IPO, VNG en UvW wordt begin 1998 een brochure over de sobere inrichting van 60 km-gebieden uitgebracht. De brochure wordt gefinancierd door het Rijk. Toelichting Ook in verkeersluwe gebieden buiten de bebouwde kom is een verlaging van de snelheidslimiet gewenst. Huidige experimenten met 60 km-gebieden geven aanleiding om het gebruik van de bestaande 60 km-limiet te intensiveren. Uit schattingen blijkt dat van de wegen buiten de bebouwde kom ca. 42.600 km behoort tot de verkeersluwe gebieden. De minimaal 3000 km 60 km-gebied die in het kader van dit Startprogramma gerealiseerd wordt is dus 7 % van de daarvoor in aanmerking komende wegen. De uitbreiding zal op sobere wijze geschieden. Sobere inrichting houdt in ieder geval in dat de ingangen van een 60 km-gebied gemarkeerd worden. Daarnaast worden infrastructurele maatregelen (b.v. plateaus of drempels) getroffen bij knelpunten in het gebied. Gedacht moet worden aan plaatsen waar voetgangers en fietsers problemen hebben met oversteken, aan weggedeelten waar hoge snelheden veelvuldig voorkomen en aan punten waar de laatste jaren verschillende letselongevallen zijn gebeurd. Begin 1998 zal de sobere inrichting door de gezamenlijke overheden verder geconcretiseerd worden in een brochure over dit onderwerp. Op basis van de ervaringen in fase 1 zal in de aanloop naar fase 2 worden bekeken of op termijn een algemene snelheidslimiet van 60 km/uur voor gebieden buiten de bebouwde kom zou kunnen gelden, waarbij de wegbeheerder de mogelijkheid heeft om uitzonderingen te maken door zelf wegen aan te wijzen waarvoor een maximum van 80 km/uur, resp. 100/120 km/uur geldt. Voorwaarde voor deze wijziging is dat op het moment van invoering van een algemene limiet van 60-km/uur geen extra verkeershandhavingsinspanningen noodzakelijk zijn. Voorrang op verkeersaders 6. Eind 2000 is op alle kruispunten in wegen buiten de verkeersluwe gebieden, zoals bedoeld in afspraak 2, de voorrang door middel van verkeersborden dan wel andere infrastructurele maatregelen per lokatie geregeld. Toelichting Deze afspraak in combinatie met afspraak 2 houdt in dat de wegbeheerders binnen de bebouwde kom een duidelijke keuze moeten maken. Enerzijds kennen alle wegen die daar geschikt voor zijn op termijn een maximum snelheid van 30 km/uur. Anderzijds kennen alle andere wegen binnen de bebouwde kom een maximum van 50 (resp. 70) km/uur, waarbij de voorrang d.m.v. borden en/of haaientanden, of een 'inritconstructie', geregeld is. Op soortgelijke wijze zal buiten de bebouwde kom de voorrang geregeld moeten worden bij alle kruispunten op verkeersaders. Uniformering van voorrangssituaties zal naar verwachting bijdragen aan de vermindering van het aantal (ernstige) verkeersongevallen. Bovendien wordt uniformering van de voorrang op verkeersaders noodzakelijk geacht om 'voorrang fietser van rechts', als bedoeld in afspraak 9, als algemene verkeersregel, te kunnen invoeren zonder bevreesd te zijn voor een nadelig effect op de verkeersveiligheid. In gezamenlijk overleg zal worden bezien of een aanpassing van de regelgeving met het oog op uniforme voorrangsregeling gewenst is.


Uniforme Voorrang Rotondes 7 a. Rijk, IPO, VNG en UvW streven naar een uniformering van de voorrangsregelingen op rotondes. Het Rijk bevordert, in overleg met de andere partijen, uiterlijk 1999 daartoe de regelgeving. 7 b. In verband hiermee zullen wegbeheerders uiterlijk eind 2000 de benodigde maatregelen treffen. Toelichting De diversiteit van voorrangsregelingen bij rotondes wordt als zeer verwarrend ervaren. Wijziging van de voorrangsregeling is in sommige gevallen echter slechts mogelijk wanneer ook de vormgeving van de rotonde wordt aangepast. Het CROW komt begin 1998 met aanbevelingen over dit onderwerp. De uitkomsten (met name op het punt van de wenselijkheid van voorrang voor fietsers op fietspaden) staan nog niet geheel vast. Duidelijk is wel dat het verkeer dat de rotonde nadert bij alle rotondes voorrang zal moeten verlenen aan het verkeer dat reeds op de hoofdrijbaan van de rotonde rijdt. Bromfiets op Rijbaan 8 a. Het Rijk bevordert, in overleg met IPO, VNG en UvW, de tijdige aanpassing van regelgeving teneinde 'Bromfiets op de Rijbaan' uiterlijk in 1999 in te voeren. 8 b. In dat verband wijzen de betrokken wegbeheerders, desgewenst, een deel van de fietspaden aan als 'verplicht fiets\bromfietspad' wanneer bij de overige fietspaden de bromfiets naar de rijbaan wordt verwezen. Toelichting 'Bromfiets op de rijbaan' heeft in het algemeen een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Daarom worden de verkeersregels in die zin gewijzigd dat bromfietsers niet meer gebruik mogen maken van het 'verplicht fietspad' (aangeduid door een rond blauw bord met fietssymbool, bord g11 bijlage 1 RVV 1990). Voor sommige verkeerssituaties moet echter een uitzondering worden gemaakt. Met name op wegen met een maximum-snelheid groter dan, of gelijk aan, 70 km/uur is het veiliger de bromfietser naar een verplicht fiets/bromfietspad te verwijzen. Invoering van een nieuw verkeersteken (een rond blauw bord met een fiets- en een bromfietssymbool) maakt dat mogelijk. Deze afspraak heeft tot gevolg dat, met name bij fietspaden langs hoofdwegen buiten de bebouwde kom en in een aantal gevallen ook bij afzonderlijke fietspaden bijvoorbeeld in nieuwe wijken, verkeersborden vervangen moet worden. Begin 1998 verschijnt een CROW-publicatie die een handleiding vormt voor de wegbeheerders. Voorrang Fietser van Rechts 9. Het Rijk bevordert, in overleg met IPO, VNG en UvW, de wijziging van de verkeersregels waardoor, uiterlijk in 2000, de algemene voorrangsregel ('verkeer van rechts gaat voor') ook geldt voor fietsers, bromfietsers, bestuurders van een invalidenvoertuig en overig langzaam verkeer. Toelichting Deze wijziging van de voorrangsregels past in een fietsvriendelijk verkeersbeleid. Het is meer dan een verkeersveiligheidsmaatregel. Deze wijziging kan op veilige wijze ingevoerd worden indien de overige afspraken, met name afspraak 6 betreffende de uniforme regeling van de voorrang op verkeersaders en afspraak 4 inzake de uitbreiding van het aantal 30-km-gebieden, worden uitgevoerd. Ook is er een samenhang met afspraak 8. 'Bromfiets op Rijbaan' komt beter tot zijn recht wanneer voor bromfietsers en auto's dezelfde voorrangsregels gelden.


Financiering Financiering 10. De kosten van het Startprogramma als geheel worden voor 50% door het Rijk gedragen, en voor 50% door de andere overheden. De infrastructurele aanpassingen als bedoeld in de afspraken 4. t/m 9. zullen naar verwachting in totaal f 400 miljoen aan uitvoeringskosten met zich meebrengen. Uitgaande van de daarin begrepen resultaatsverplichtingen, heeft het Rijk daarvoor in totaal maximaal f 200 miljoen in de ontwerpbegroting 1998 opgenomen. Dit bedrag zal in de vorm van een tijdelijke bijdrageregeling 'Uitvoeringsprogramma Duurzaam Veilig' ter beschikking worden gesteld: a. Voor de aanpassing van gemeentelijke en provinciale wegen is in totaal f 120 miljoen beschikbaar. Dit budget is bedoeld voor de realisatie van 30 km-gebieden, maar in bijzondere gevallen kan een deel worden bestemd voor de realisatie van 60 km-gebieden. Voor de aanpassing van waterschapswegen is in totaal f 15 miljoen beschikbaar. Dit bedrag is bedoeld voor de realisatie van 60 km-gebieden. b. Voor de aanpassing van wegen tot 30 km-gebied wordt de rijksbijdrage bepaald op maximaal f 10.000 per kilometer, met een maximum van 40% van de uitvoeringskosten gerekend over de gezamenlijke projekten per wegbeheerder. Voor de aanpassing van wegen tot 60 km-gebied wordt de rijksbijdrage bepaald op f 5.000 per kilometer. c. Voor de aanpassing van wegen in verband met 'voorrang per lokatie' annex 'voorrang fietser van rechts' en 'bromfiets op de rijbaan' stelt het Rijk f 60 miljoen beschikbaar. Dit budget wordt door het rijk verdeeld over de afzonderlijke wegbeheerders naar rato van de weglengte in eigen beheer. d. Voor de infrastructurele aanpassing van rotondes wordt de rijksbijdrage geval voor geval vastgesteld, met een maximum van 50% van de uitvoerings- kosten. In totaal is hiervoor f. 5 miljoen beschikbaar. e. Op basis van de ervaringen met de uitvoering van de bijdrageregeling kunnen de partijen na 1998 de budgetverdeling als afgesproken in afspraken 10a tot en met 10d wijzigen. Toelichting Bij de bepaling van de rijksbijdrage voor de verschillende maatregelen is rekening gehouden met de mate waarin de kosten een direct gevolg zijn van nationale regelgeving, met eventuele 'natuurlijke' ontwikkelingen (zoals bijvoorbeeld de vervanging van verkeersborden in het kader van onderhoud) en met bestaande verantwoordelijkheden. De bestuurlijke kosten en de kosten die samenhangen met niet-infrastructurele afspraken uit het Startprogramma zal ieder van de partijen zelf opbrengen uit reguliere middelen, tenzij anders vermeld in de afspraken. Het bijdragepercentage voor de aanleg van 30 km-gebieden is bepaald op 40% van de uitvoeringskosten per wegbeheerder, met een maximum van f. 10.000 per kilometer. Voor de aanleg van 60-kmgebieden wordt een standaardbedrag van f. 5.000 per kilometer ter beschikking gesteld. Dit bedrag is vastgesteld als 40% van de gemiddelde kosten per kilometer van de sobere aanleg van 60-kmgebieden. Bij het opstellen van dit Startprogramma is ervan uitgegaan dat de gemeentelijke (en waar relevant provinciale) wegbeheerders al hun aandacht zullen richten op het realiseren van 30 km-gebieden, teneinde een zo groot mogelijk areaal 30 km-wegen tot stand te brengen. Wanneer echter bijvoorbeeld uit de verkeersongevallenregistratie, blijkt dat zich op bepaalde wegen buiten de bebouwde kom bijzondere verkeersonveilige situaties voordoen kan een deel van het budget worden bestemd voor een 60 km-gebied. Hiertoe zal slechts bij uitzondering worden besloten, omdat de overheden een zo groot mogelijk areaal 30-km-gebieden willen realiseren.


Voor 'voorrang per lokatie' annex 'voorrang fietser van rechts' en 'bromfiets op de rijbaan' neemt het Rijk 90% van de geraamde (extra) kosten voor haar rekening. Het gaat hierbij voornamelijk om de kosten voor het aanbrengen van verkeersborden en markeringen. De aanpassingen aan rotondes zijn zo uiteenlopend van aard, dat het niet zinvol is om eenheidsbedragen toe te passen. De rijksbijdrage inzake rotondes wordt daarom geval voor geval vastgesteld tot een maximum van 50%. Bij de raming van de totale kosten is er van uitgegaan dat bij circa 20 verkeerspleinen in Nederland infrastructurele aanpassingen noodzakelijk zijn en dat bij de overige pleinen volstaan kan worden met aanpassing van de bebording en markering. Indien deze ramingen ten aanzien van rotondes te laag blijken, zullen de benodigde financi毛n gezocht worden binnen de gelden die voor het gehele Startprogramma gereserveerd zijn. Verdeling bijdragen aan 30 km- en 60 km-gebieden 11. De rijksbijdragen aan de realisatie van 30 km- en 60 km-gebieden worden verdeeld op basis van de ingekomen subsidieaanvragen. a. Gemeenten, provincies en waterschappen dienen hun aanvragen in v贸贸r 1 januari 1999. b. In geval van overintekening geldt een limiet per wegbeheerder. Voor gemeenten en provincies wordt de limiet bepaald naar rato van de weglengte van het eigen areaal binnen de bebouwde kom. Voor waterschappen wordt de limiet bepaald naar rato van de weglengte van het eigen areaal buiten de bebouwde kom. c. Subsidie wordt verleend op voorwaarde dat de wegbeheerder uiterlijk in 1999 aantoont dat daadwerkelijk tot realisatie overeenkomstig de aanvraag is besloten. Zoniet dan kan de subsidie geheel of gedeeltelijk worden ingetrokken. d. Alleen projecten die na 1 juli 1997, de datum van de Intentieverklaring, zijn/worden gerealiseerd komen voor subsidie in aanmerking. e. In 1999 kan worden besloten tot herverdeling van de budgetten, niet alleen tussen de programma's maar ook daarbinnen, opdat een zo groot mogelijk areaal 30-km cq. 60-kmgebied wordt aangelegd. Daarbij blijven reeds toegekende bijdragen ongewijzigd. Op dat moment kan, indien blijkt dat het beschikbare volume rijksbijdragen nog niet geheel toegekend is, het Rijk ook de hoogte van het bedrag per kilometer voor 30 km-gebieden bijstellen, teneinde een zo groot mogelijk areaal 30 km-wegen te realiseren. Dit gebeurt in gezamenlijk overleg, op grond van de ervaringen en mede op basis van de eerdere ramingen. Toelichting Aanvragen voor 30 km-, resp. 60 km-projecten worden in 1998 ingediend. De wegbeheerder krijgt een totaalbedrag toegekend als subsidie voor alle, of een deel van, de aangevraagde 30 km-, resp. 60 km-projecten. In geval van onderintekening kunnen alle aanvragen geheel gehonoreerd worden. In die situatie is dan dus ook subsidie te krijgen voor een relatief grote uitbreiding van 30 km-, resp. 60 km-gebieden. In geval van overintekening daarentegen zullen sommige aanvragen niet geheel gehonoreerd kunnen worden. Per budget moet een verdeelsleutel worden toegepast. Indien een aanvraag wegens overintekening niet geheel gehonoreerd wordt is het aan de wegbeheerder om binnen de aanvrage de prioriteiten te bepalen. toedeling, in geval van overintekening, aan waterschappen In dit geval wordt de verdeelsleutel gerelateerd aan de weglengte buiten de bebouwde kom van het areaal in eigen beheer (volgens CBS-definitie). Voor dit criterium is gekozen omdat het budget van f 15 miljoen uitsluitend bedoeld is voor 60 km-projecten buiten de bebouwde kom. toedeling, in geval van overintekening, aan gemeenten en provincies Bij gemeenten en provincies gebeurt de toedeling op overeenkomstige wijze, met dien verstande dat in dit geval de verdeelsleutel gerelateerd wordt aan de weglengte binnen de bebouwde kom van het areaal in eigen beheer (volgens CBS-definitie). Dat hierbij uitsluitend naar de wegen binnen de bebouwde kom wordt gekeken, is redelijk omdat het budget van f 120 miljoen vrijwel geheel bedoeld is voor 30 km-projecten binnen de bebouwde kom.


evenredige portie Deze wijze van toedeling, in geval van overintekening, brengt mee dat een wegbeheerder die voldoende projecten indient bij voorbaat weet dat hij in ieder geval een evenredige portie kan krijgen. In hoeverre meer te verkrijgen is hangt af van de aanvragen van de overige wegbeheerders. Voor iedere wegbeheerder afzonderlijk kan vrij gemakkelijk worden uitgerekend wat de evenredige portie is: voorbeeld: Gemeente X. heeft (volgens CBS-definitie) een areaal binnen de bebouwde kom van 90 km, dat is 0,15% van het landelijk totaal (circa 60.000 km). Deze gemeente kan er dus op rekenen tenminste 0,15% van f 120 miljoen = f 180.000 aan subsidie voor 30 km- (en evt. 60 km-) projecten te verkrijgen.


Handhaving Handhaving 12. Partijen zijn het eens dat een effectieve handhaving van de verkeerswetgeving noodzakelijk is voor het behalen van de verkeersveiligheidstaakstellingen en de realisering van een duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem. Gemeenten en Provincies zullen de verkeershandhaving nadrukkelijker betrekken bij de prioriteitstelling van de politie, bijvoorbeeld in de regionale colleges bij de vaststelling van de jaarlijkse politiebeleidplannen en via het lokale driehoeksoverleg over de afstemming van de uitvoerende politietaak. In ROV-verband wordt dit regelmatig besproken. Daarnaast zal op basis van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Verkeerstoezicht en de daarin geschetste sporen van intensiever politie-toezicht enerzijds en van vormen van bestuurlijk toezicht anderzijds, een kabinetsstandpunt worden geformuleerd over de wijze waarop een effectieve verkeershandhaving gewaarborgd kan worden. Hierbij zullen ook concrete voorstellen worden geformuleerd over de wijze waarop en de weg waarlangs een verdere intensivering van de handhaving kan worden gerealiseerd. Op basis hiervan zullen Rijk, IPO, UvW en VNG, in ieder geval v贸贸r 6 mei 1998, afspraken maken om een adequaat niveau van verkeershandhaving te realiseren. Toelichting Op termijn zal een duurzaam veilige inrichting van het wegennet de benodigde handhavingsinspanning verminderen. Dat is door de afgesproken infrastructurele maatregelen slechts in beperkte mate het geval. In fase 1 wordt Duurzaam Veilig nog niet integraal uitgevoerd. De maatregelen als afgesproken in afspraken 4 tot en met 9 zullen slechts de helft van de benodigde slachtofferreductie voor 2000 bewerkstelligen. Bovendien betreffen deze afspraken slechts in beperkte mate de gevaarlijke 50 kmen 80 km-wegen. Op het moment wordt nog gezocht naar de meest kosten-effectieve duurzaam veilige vormgeving van deze wegen. Het realiseren van de doelstellingen op het gebied van de verkeersveiligheid voor 2000 zal ondanks afspraken 4 tot en met 9 derhalve een intensievere handhavingsinspanning vergen. Gemeenten spreken af om dit in het overleg met OM en de politie naar voren te brengen, en daarbij met name aandacht te vragen voor de wegen die niet veiliger worden gemaakt door de afspraken 4 tot en met 9, namelijk de 50-km en 80-km-wegen. Hierbij kunnen bijvoorbeeld door het OM ge茂nitieerde projecten besproken worden. Voor de start van de tweede fase van de implementatie van Duurzaam Veilig moet een adequate verkeershandhaving gegarandeerd zijn. Nog deze kabinetsperiode zal duidelijkheid moeten bestaan over de wijze waarop dit zal geschieden. In het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Verkeerstoezicht zijn twee sporen aangegeven. Indien noch langs de weg van intensiever politietoezicht, noch langs de weg van vormen van bestuurlijke handhaving een adequaat niveau van verkeershandhaving kan worden bewerkstelligd ontstaat voor de partners een nieuwe situatie Partijen gaan ervan uit dat er voldoende kansrijke opties zijn om een passende oplossing te vinden.


Educatie en communicatie Educatie, communicatie, voorlichting 13. Bij de uitwerking van het Startprogramma zal veel zorg besteed worden aan de communicatie met (organisaties van) de diverse categoriĂŤn verkeersdeelnemers. Het Rijk zal in samenwerking met de partners in de ROV's zorgdragen voor een grootschalige voorlichtingscampagne om de verkeersdeelnemers op de hoogte te brengen van de veranderingen van de verkeersregels. Deze voorlichting zal aangevuld worden met educatieve activiteiten op basisscholen en het voortgezet onderwijs. Rijk, Provincie, Gemeenten en waar relevant Waterschappen maken daarover voor 1 maart 1998 afspraken in ROV-verband. Toelichting Duurzaam Veilig staat voor een preventief verkeersveiligheidsbeleid. Preventieve verkeersveilig heidsmaatregelen moeten de oorzaken van ongelukken wegnemen. Bij verkeersongelukken is altijd sprake van een wisselwerking tussen de omgeving (in een ruime zin van het woord, die bijvoorbeeld ook verkeersregels en voertuigen omvat) en de mens. Om de oorzaken van verkeersonveiligheid weg te nemen moeten derhalve zowel de omgeving als de mens in beschouwing worden genomen. Uitgangspunt bij een duurzaam verkeersveiligheidsbeleid is daarbij, dat de omgeving mensvriendelijk wordt ingericht. Indien daar niet aan voldaan wordt, is het onmogelijk om de weggebruikers te leren verkeersongevallen te voorkomen. In die zin geldt dat de mens de maat der dingen is in een duurzaam veilig verkeerssysteem. Bij de mens is er verschil tussen zijn kunnen (kennis, vaardigheden) en zijn willen (motivatie). Indien mensen het vermogen hebben om adequaat te handelen, maar niet de wil ertoe, zullen zij het niet doen. Indien mensen wel goed willen doen, maar niet weten hoe, zal het niet gebeuren. Deze overwegingen leiden ten aanzien van mensgerichte maatregelen binnen Duurzaam Veilig tot twee accenten: A. Bij de aanpassing van de omgeving aan de mens moet aangesloten worden bij wensen van mensen. Om die reden wordt afgesproken om de uitwerking van het Startprogramma in dialoog met de omgeving vorm te geven. Op nationaal niveau kan dit bijvoorbeeld gebeuren door het Platform Duurzaam Veilig - waarin de meest betrokken maatschappelijke organisaties participeren - te betrekken bij de vormgeving van de tweede fase. Op gemeentelijk niveau is al veel ervaring opgedaan met een integrale werkwijze, die zowel infrastructurele maatregelen omvat, als verkeers-educatie van kinderen en communicatie met ouders inzake het mobiliteitsbeleid. Op regionaal niveau kan men naast het opstellen van categoriseringsplannen bijvoorbeeld denken aan de inschakeling van de onderwijsbegeleidingsdiensten, zoals dat in meerdere Provincies geschiedt. In al deze gevallen gaat het om acties die per regio vormgegeven moeten worden. De infrastructurele veranderingen die zullen plaatsvinden als gevolg van het Startprogramma zullen ook in de educatie aan bod moeten komen. Ook dit zal regionaal vormgegeven worden. Om die reden wordt in het Startprogramma afgesproken om in ROV-verband voor 1 maart 1998 afspraken te maken over de verbetering van de educatie en andere aktiviteiten in de regio.


B.

Mensen moeten voorbereid worden op het gebruik van het verkeerssysteem. Dit betekent educatie. Uitgangspunt daarbij is dat educatie en training middelen zijn om de potentiĂŤle veiligheid van een systeem te realiseren; niet om de fouten van het syteem te compenseren. Mensen kunnen op heel verschillende wijze deelnemen aan het verkeer. Dit is deels afhankelijk van de vervoermiddelkeuze (fiets, auto, etc.), deels van de leeftijd en daarbij behorende leefpatroon en lichaamsconditie (spelende kinderen, ouderen). Allereerst is verkeerseducatie gewenst voorafgaand aan wijzigingen van een verkeersrol (primaire verkeerseducatie); en, ten tweede gedurende de periode waarin een bepaalde verkeersrol vervuld wordt (voortgezette verkeerseducatie). Om deze reden spreekt men ook wel over permanente verkeerseducatie. Afspraken inzake de verbetering van de rij-educatie vallen buiten het Startprogramma, omdat op dit punt andere partijen relevant zijn dan alleen de vier betrokken overheden. Wel zullen weggebruikers en opleidingsinstituten zoals rijscholen uitvoerig op de hoogte moeten worden gebracht van de veranderingen van de regelgeving.


Flankerende maatregelen Kennis 14. Het kenniscentrum verkeer en vervoer dat opgericht wordt in het kader van het VERDIconvenant, zal door middel van onderzoek het verkeers- en vervoersbeleid faciliteren. Hieraan gekoppeld wordt een informatiepunt specifiek voor Duurzaam Veilig opgericht, waar uitwisseling plaatsvindt van praktijkkennis en ervaringen die opgedaan worden bij de initiatieven op lokaal, regionaal en nationaal niveau. De diverse overheidslagen zijn verantwoordelijk voor de goede communicatie binnen hun eigen gelederen. De Provincies zijn daarnaast ook verantwoordelijk voor de onderlinge informatie-uitwisseling van de ROV's en de bijdragen van de ROV's aan het informatiepunt. Het Rijk zal vanuit haar verantwoordelijkheid voor de kennis op het gebied van verkeersveiligheid, en bij wijze van proef, het informatiepunt tijdelijk financieren. Toelichting Duurzaam Veilig is integraal onderdeel van het verkeers- en vervoersbeleid en derhalve zal het kenniscentrum verkeer en vervoer, dat opgericht wordt als gevolg van de afspraken in het VERDIconvenant, kennis vergaren en verspreiden op het gebied van Duurzaam Veilig en verkeersveiligheid in het algemeen. Daarnaast moeten goede voorwaarden geschapen worden om de uitwisseling tot stand te brengen van praktijkkennis en ervaringen die opgedaan worden bij de talloze initiatieven op lokaal, regionaal en nationaal niveau van overheden en andere organisaties. Onderzoek naar een goede kennis-infrastructuur voor de verkeersveiligheid, heeft opgeleverd dat er niet zozeer behoefte is aan nieuwe kennis, alswel aan een betere verspreiding van bestaande onderzoeksmatige kennis alsook uitwisseling van praktijkkennis en ervaringen. Om die reden zal het Rijk bij wijze van proef het informatiepunt inzake Duurzaam Veilig financieren gedurende de jaren 1998, 1999 en 2000. Audit 15.

De overheden zullen voor 1 maart 1998 in samenwerking met het bedrijfsleven (adviesbureaus) een protocol ontwikkelen voor de uitvoering van verkeersveiligheidsaudits. Het Rijk betaalt de kosten van de ontwikkeling van de audit. VNG, IPO, UvW en het Rijk zullen de introductie van de audit onder de aandacht brengen van de uitvoerende wegbeheerders. De kosten van het gebruik van de audit worden gefinancierd door de gebruikers zelf.

Toelichting Er kan veel verkeersveiligheidswinst worden geboekt door verkeersveiligheid reeds bij de planvorming op het gebied van ruimtelijke ordening, mobiliteit en de aanleg van wegen mee te wegen. De audit beoogt een gestandaardiseerde, onafhankelijke procedure te zijn, waardoor verkeersveiligheidsaspecten van overheidsplannen kunnen worden getoetst. Aan de audit wordt een kwaliteitskeurmerk verbonden. De audit is niet bedoeld als een inspectie door het Rijk. Het instrument audit zal uiteraard ook gebruikt dienen te blijven worden nadat de eerste fase is afgerond .


Besluitvorming tweede fase Richtlijnen vormgeving 16. Het Rijk zal in samenspraak met de overige wegbeheerders ervoor zorg dragen dat voor 1 maart 1998 CROW-ontwerpcriteria inzake de vormgeving van wegen gereed zijn. Het Rijk onderwerpt, in samenwerking met betrokken overheden, deze ontwerpcriteria aan een praktijktoets bij de huidige demonstratieprojecten Duurzaam Veilig en tijdens experimenten bij geplande nieuwe werken. Uiterlijk 1 januari 1999 zullen de gezamenlijke overheden definitieve ontwerpcriteria inzake de vormgeving van wegen vaststellen. De kosten voor het onderzoek op nationaal niveau worden gedragen door het Rijk. Toelichting In navolging van de concept-richtlijnen categorisering, die in het voorjaar van 1997 zijn gepubliceerd, zullen in het voorjaar van 1998 de ontwerpcriteria voor de duurzaam veilige vormgeving van wegen gepubliceerd worden. Deze ontwerpcriteria worden gemaakt in samenspraak met de wegbeheerders en mede op basis van de huidige demonstratieprojecten Duurzaam Veilig en experimenten bij lopende projecten. Bij de ontwikkeling van de richtlijnen wordt ook aandacht geschonken aan de financiële en maatschappelijke haalbaarheid en de kosten-effect-verhouding. Dit betekent dat bij ontwikkeling hiervan verschillende varianten zullen worden beschouwd. Het Rijk financiert de ontwikkeling van de ontwerpcriteria. In gesprekken met de regio is het de Stuurgroep duidelijk geworden dat de ontwerpcriteria niet snel genoeg gereed kunnen zijn. Daartegenover staat dat de vaststelling van richtlijnen zorgvuldig moet geschieden, mede om te kunnen rekenen op een groot draagvlak. Overheden die voor 1999 hun wegennet conform Duurzaam Veilig willen inrichten, kunnen contact opnemen met het informatiepunt Duurzaam Veilig om inlichtingen te verkrijgen over de laatste stand van zaken bij het onderzoek en de praktijktoetsen. Wegcategorisering 17.a. Uiterlijk in 2000 zullen Gemeenten, Waterschappen, Provincies en Rijk hun wegen categoriseren. De in 1997 gepubliceerde concept-CROW-richtlijnen zijn daarbij leidraad. Zij zullen hun categorisering op elkaar afstemmen, zodat per regio een beeld ontstaat van een duurzaam veilig wegennet. Provincies hebben een coördinerende taak bij dit proces. 17.b. De wegbeheerders spreken de intentie uit om aanleg-, beheers- en onderhoudswerkzaamheden te benutten om de functie en de vormgeving van wegen in overeenstemming te brengen met de beoogde categorie-indeling. Toelichting Een voortvarende aanpak van de tweede fase vereist dat de wegbeheerders hun wegennet hebben gecategoriseerd. Onderlinge afstemming is daarbij essentieel. Hierdoor ontstaat een beeld van de noodzakelijke werkzaamheden in fase 2, zodat op nationaal niveau daar afspraken over gemaakt kunnen worden. De concept-richtlijnen categorisering zullen in 1998 tussentijds worden geëvalueerd op basis van praktijk-ervaringen. Het Rijk is verantwoordelijk voor deze evaluatie. Wellicht is het mogelijk om de verschillende categoriseringen te integreren in de verkeers- en vervoersplannen zoals gemaakt worden volgens de Planwet Verkeer en Vervoer. Veruit de meest kosteneffectieve wijze om Duurzaam Veilig te realiseren is het meenemen van de benodigde aanpassingen bij reguliere aanleg-, beheers- en onderhoudswerkzaamheden.


Alternatieve financiering 18. Het Rijk heeft advies gevraagd aan de SER over alternatieve financiering. Op basis hiervan zullen v贸贸r 1-1-1999 voorstellen ontwikkeld worden voor een nieuwe financieringssystematiek op het gebied van de verkeersveiligheid. Toelichting De maatschappelijke kosten voor verkeersonveiligheid (die geschat worden op 11,3 miljard gulden per jaar) worden gereduceerd door de implementatie van Duurzaam Veilig. De baten van meer verkeersveiligheid komen echter voor het grootste deel niet terecht bij de actoren die de kosten dragen van de huidige verkeersonveiligheid en de genomen veiligheidsmaatregelen. Veranderingen van de huidige financieringssystemen vereisen tijd. Gedurende de voorbereidingen voor de besluitvorming over de integrale uitvoering van Duurzaam Veilig zullen de overheden voorstellen hierover formuleren op basis van de adviezen van de genoemde commissie.


Overige afspraken Looptijd 19. Dit convenant heeft een looptijd t/m 31 december 2001 (bij verlenging van fase 1 t/m 31 december 2002). Het treedt in werking met ingang van de dag na ondertekening. Organisatie 20. Rijk, IPO, VNG en UvW participeren in een bestuurlijke Regiegroep Duurzaam Veilig. Onder deze Regiegroep kunnen meerdere werkverbanden functioneren. Ten behoeve van de Regiegroep zal voor een periode van 4 jaar een bijstandsteam geformeerd worden, waarvoor het Rijk jaarlijks fl 630.000 (VNG fl 360.000, IPO fl 150.000 en Unie van Waterschappen fl 120.000) beschikbaar stelt op basis van een jaarlijks door de Regiegroep op te stellen werkplan. Toelichting Het genoemde bijstandsteam heeft tot doel om de tijdige realisatie van de afspraken op lokaal en regionaal niveau te ondersteunen. Monitoring 21 a. De Regiegroep bewaakt de voortgang in de uitvoering van de gemaakte afspraken. Jaarlijks (voor het eerst v贸贸r 1 september 1998) wordt de voortgang aan het LOVV gerapporteerd en besproken tijdens het bestuurlijk overleg verkeersveiligheid. Tijdens dit overleg worden indien noodzakelijk aanvullende afspraken gemaakt. Wegbeheerders zullen globale gegevens verstrekken ten bate van de monitoring van de uitvoering van de afspraken. 21 b. Begin 2000 vindt een evaluatie plaats van de werking van het convenant en de resultaten die in fase 1 zijn bereikt door een onafhankelijk onderzoeksbureau onder begeleiding van de Regiegroep. Het rijk zal dit evaluatie-onderzoek financieren. Toelichting Op grond van het Akkoord Decentralisatie van het Regionale Verkeersveiligheidsbeleid van 13 januari 1994 wordt jaarlijks een bestuurlijk overleg gehouden tussen de Minister, het IPO, VNG en de UvW. Op grond van de genoemde jaarlijkse rapportages bepaalt het bestuurlijke overleg of aanvullende afspraken gemaakt moeten worden om de doelen van het Startprogramma te realiseren. Afgesproken wordt dat wegbeheerders gegevens verstrekken ten behoeve van de monitoring door de regiegroep. Uiteraard gaat het hierbij om globale gegevens en zal zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van reeds bestaande informatiebronnen en -kanalen. Geschillen 22. Geschillen die niet in de Regiegroep of het LOVV kunnen worden opgelost, worden tijdens bestuurlijk overleg tussen de Minister, het IPO, de VNG en de UvW besproken. Verandering 23. Partijen kunnen in overleg treden over (de noodzaak van) verandering van het convenant. Partijen treden in overleg binnen 3 weken nadat een partij de wens daartoe aan de andere partijen schriftelijk heeft meegedeeld. Opzegging 24. Elke partij mag dit convenant met inachtneming van een opzegtermijn van 3 maanden schriftelijk opzeggen, indien een zodanige verandering van omstandigheden is opgetreden dat dit convenant billijkheidshalve op korte termijn behoort te eindigen.

Convenant_startprogramma_DVV  

http://www.crow.nl/nl/Binaries/PDF/Convenant_startprogramma_DVV.pdf

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you