Issuu on Google+

Update ASVV 2004 (mei 2008) Naam publicatie: 2e herziene druk:

Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom Oktober 2004

6.2.2 Toevoeging informatie over concept Langzaam rijden gaat sneller Langzaam rijden gaat sneller is een concept dat er toe kan bijdragen dat de auto-infrastructuur in goede harmonie komt te staan met de eisen aan de kwaliteit van de stedelijke omgeving en er tegelijkertijd voor zorgt dat het verkeerssysteem goed blijft functioneren. Langzaam rijden gaat sneller richt zich met name op de herinrichting van gebiedsontsluitingswegen en traversen binnen de bebouwde kom. Het uitgangspunt daarbij is dat er langzaam wordt gereden. Niet dankzij snelheidsbegrenzers maar dankzij een zorgvuldige vormgeving van wegvakken en kruispunten. De beoogde verbetering van zowel de bereikbaarheid als de verblijfskwaliteit kan een belangrijke bijdrage leveren aan de revitalisering van de omgeving van stedelijke assen. Daarmee is langzaam rijden gaat sneller ook interessant voor degenen die zich bezig houden met de herstructurering van gebieden. Het concept langzaam rijden gaat sneller biedt geen kant en klare oplossingen. Er worden principeoplossingen aangeboden, in veel gevallen zonder de exacte maatvoering en details van het ontwerp. Dit is immers sterk afhankelijk van de aanwezige situatie en daarbij komt dat de principeoplossingen zich ook nog deels in de praktijk moeten bewijzen. Het is namelijk best mogelijk dat ervaringen uit de praktijk leiden tot andere aandachtspunten en andere invullingen. Door het gebruik van het simulatieprogramma kunnen verkeerskundigen voor hun lokale situatie een inschatting maken van de toepassingsmogelijkheden van Langzaam rijden gaat sneller. 6.2.3 Verwijdering eerste twee zinnen item Dodehoek Toevoeging volgende tekst aan eind 6.2.3 In 2007 wordt binnen de EU regelgeving verwacht om alle Europese vrachtauto's vanaf 1998 uit te rusten met extra zichtveld voorzieningen. Vanaf januari 2007 moeten alle nieuwe vrachtauto’s in de EU een groter zichtveld hebben dat de dode hoeken naast en voor de vrachtauto nog verder verkleint. Vanaf januari 2007 gelden de volgende eisen: - Voor alle nieuwe vrachtauto’s binnen de Europese Unie is een bollere breedtespiegel verplicht met een iets bollere trottoirspiegel én een vooruitkijkspiegel. - De EU overweegt om voor alle bestaande Europese vrachtauto’s extra spiegels verplicht te stellen. Naar verwachting zal deze nieuwe richtlijn niet voor Nederlandse vrachtauto’s gelden, aangezien in Nederland deze regelgeving al vanaf 2003 van kracht is.


Figuur 6.2/26 toont het verplichte zichtveld voor bestaande Nederlandse vrachtauto's sinds 2003 en het verplichte zichtveld voor nieuwe Nederlandse vrachtauto's vanaf januari 2007.

Figuur 6.2/26. Verplicht zichtveld vanaf 2003 en 2007 De spiegels in figuur 6.2/26 worden ook toegelicht in tabel 6.2/27. Hierin staan per kleur de nieuwe regels rondom spiegels op een rijtje.

Tabel 6.2/27. De nieuwe regels rondom spiegels op een rijtje 7.10 Vervanging laatste zin eerste alinea door volgende tekst De CROW-richtlijnen voor Werk in Uitvoering zijn in 2005 herzien. Ze zijn onderverdeeld in richtlijnen voor Werk in Uitvoering op autosnelwegen (96a) en Werk in uitvoering op nietautosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom (96b). De publicatiereeks 96b bestaat uit de volgende delen: - Beleid, proces en basisinformatie; - Maatregelen naast de rijbaan; - Maatregelen op de rijbaan;

2


-

Maatregelen op kruispunten en rotondes; Maatregelen op fietspaden en voetpaden; Omleidingen en tijdelijke bewegwijzering; Specificaties voor materiaal en materieel.

8.4 Vervanging eerste zin direct onder 8.4 De fiets speelt vooral op de kortere afstanden een belangrijke rol. In het totaalaantal verplaatsingen met een lengte tot 2,5 km en met een lengte tussen de 2,5 en 5,0 km ligt het aandeel van de fiets structureel rond de 35 procent. Toevoegen na item Comfort De publicatie Ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW-publicatie 230), gaat nog veel dieper in op onderwerpen omtrent fietsverkeer. De Ontwerpwijzer fietsverkeer vervangt de publicatie Tekenen voor de fiets. Vervanging tabel Afmetingen ontwerpvoertuig fiets door tabel 5 Maatvoering van fietsen in cm uit de Ontwerpwijzer fietsverkeer (blz. 40). 8.6.2 Toevoeging informatie over parkeerbeleid Het parkeerbeleid is wettelijk beschreven in onder andere de Gemeentewet, het Reglement verkeersregels en verkeerstekens RVV 1990, de wegenverkeerswet 1994 en de Wet administratiefrechtelijke afhandeling verkeersvoorschriften. Gemeenten kunnen aanvullende regels of voorwaarden vastleggen in de Parkeerverordening, de Parkeerbelastingverordening, de Algemene plaatselijke verordening en het gemeentelijk parkeerbeleid. In ‘Richtlijn parkeercontrole’ wordt uitgebreid ingegaan op het parkeerbeleid. 8.6.10 Toevoeging item Van parkeerbeheer naar Mobiliteitsmanagement met volgende tekst Mobiliteit en parkeren zijn de afgelopen decennia in een ander daglicht komen te staan. Van afzonderlijke aandachtsvelden zijn ze omgevormd tot belangrijke randvoorwaarden voor gemeentelijke en regionale ontwikkeling. Vooral de druk op het ruimtegebruik heeft geleid tot de invoering van creatieve oplossingen voor mobiliteit en parkeren. Onder mobiliteit wordt hierbij verstaan: de mogelijkheden van individuen om zich te verplaatsen en het gebruik van die mogelijkheden. De brochurereeks van Parkeerbeheer naar Mobiliteitsmanagement gaat in op de diverse aspecten die komen kijken bij het zoeken naar deze creatieve oplossingen wat betreft parkeren en mobiliteit. Volgende onderwerpen komen o.a. aan bod in de 22 brochures: - Parkeren Vastgoedwaarde - Parkeren in woongebieden - Beargumenteerd kiezen voor parkeernormen - Overstappunten - Loopafstanden bij winkelgebieden - Parkeerregulering 8.8 Toevoeging na eerste alinea Medegebruik kan en mag niets afdoen aan de inrichting van de busbaan of busstrook als zodanig. In principe doet medegebruik afbreuk aan het karakter van deze, specifiek voor de bus bedoelde, voorziening. Toch kunnen er beleidsmatige motieven zijn die in het voordeel pleiten van medegebruik. Duidelijk moet wel zijn dat medegebruik de beoogde ongehinderde 3


doorstroming van de bus kan verstoren. De bus kan bijvoorbeeld in een wachtrij van taxi’s terecht komen. Verwijdering uit tweede alinea Veelvuldig wordt aangedrongen op het toestaan van medegebruik door andere categorieën verkeersdeelnemers dan het openbaar vervoer. Toevoeging na opsomming a tot en met e Als de medegebruikers gaan overheersen, gaat de voorkeur uit naar de vormgeving en de inrichting van een gewone rijstrook. Er is dan geen sprake meer van een busstrook, maar van een gewone rijstrook met een gedeeltelijke gesloten verklaring. Het medegebruik van een busstrook door weggebruikers die tot een niet genoemde categorie behoren, wordt gezien als misbruik. 9.2 Toevoeging direct onder 9.2 Het plaatsen van verkeerslichten is voor verkeersproblemen op kruispunten vaak een effectieve en relatief goedkope maatregel. Verkeerslichten kunnen vanwege hun flexibele programmeerbaarheid voor praktisch elk kruispuntprobleem een acceptabele oplossing bieden. In het Handboek verkeerslichtenregelingen (CROW-publicatie 213) vindt u alle informatie over verkeerslichten. 10.3.2 Aanpassing tekst 10.3.2 Van oudsher wordt de aansluiting van een particulier terrein op een voor het openbaar verkeer openstaande weg een uitrit genoemd. In burgerrechtelijke zin is de uitrit steeds sterk gekoppeld geweest aan het eigendomsrecht. In het burgerlijk recht is altijd opgenomen geweest dat men vanaf een particulier terrein of vanuit een particulier gebouw de openbare weg moet kunnen bereiken. Zolang uitritten alleen worden toegepast voor de ontsluiting van particuliere woningen en terreinen en de beperkte bestemming onomstotelijk vast ligt, is de vormgeving ervan van minder belang. Steeds meer is er bij de wegbeheerders de behoefte gegroeid om ook van gebieden de beperkte bestemming te accentueren. Hierbij kan worden gedacht aan parkeerterreinen, erven en 30 km/h-gebieden. Als dergelijke gebieden door middel van een uitrit worden ontsloten, dan krijgt deze al gauw het karakter van wegaansluiting en is de status ervan veel minder duidelijk. De status van de uitrit kan niet worden afgeleid uit de omgevingskenmerken en moet dan dus onmiskenbaar duidelijk worden gemaakt met de constructie van de uitrit. Bij de toepassing van uitritten voor de ontsluiting van parkeerterreinen, erven en 30 km/h-gebieden is de vormgeving van de uitrit bepalend of de situatie ook daadwerkelijk als uitrit kan worden aangemerkt. In de praktijk en uit jurisprudentie blijkt dat een uitritconstructie duidelijkheid schept over de status van een uitrit. Dit komt door de uniformiteit en de herkenbaarheid ervan. De voordelen van de uitritconstructie zijn: - Er wordt een duidelijke overgang gecreëerd tussen gebieden of ruimten met een verschillend karakter (verblijfsgebieden en verkeersruimten). - Het achterliggende gebied met een sterke verblijfsfunctie en een beperkte toegankelijkheid voor gemotoriseerd verkeer wordt geaccentueerd. - Er ontstaat voor voetgangers een ‘non-stop’ looproute langs de doorgaande weg. Voor de aanleg van een uitritconstructie is geen verkeersbesluit vereist en er zijn geen aanvullende verkeersmaatregelen nodig. Als echter in een bestaande situatie een voorrangsweg of voorrangskruispunt wordt vervangen door een uitritconstructie, dan is een verkeersbesluit noodzakelijk vanwege het opheffen van de voorrangsregeling.

4


Bestemmingscriterium Het bestemmingscriterium houdt in dat van een uitrit wordt gesproken, als de bestemming beperkt is, zoals bijvoorbeeld een woning, een garagebox of een bedrijfsunit. Het particuliere karakter is dan duidelijk aanwezig. Constructiecriterium Het constructiecriterium stelt de vormgeving van de uitrit centraal. Van belang is of de weggebruiker aan de hand van de vormgeving de situatie direct herkent als uitrit. Dit is het geval als een uitrit de volgende aanbevolen uitritconstructie heeft waarmee geheel aan het constructiecriterium wordt voldaan: - Het trottoir en/of fietspad (eventueel fiets/bromfietspad) loopt langs de doorgaande weg ononderbroken op nagenoeg dezelfde hoogte en in een soortgelijke verharding door over de zijweg. - Er zijn zogenaamde inritblokken toegepast en geen aansluitbogen aanwezig. Wetgeving De wettelijke bepalingen rondom uitritten zijn opgenomen in: - Wegenverkeerswet (WVW 1994); - Reglement Verkeerstekens en Verkeersregels 1990 (RVV 1990); - Besluit administratieve bepalingen (BABW); - Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens. 10.4.3.1 Aanpassing tekst bij rechtstanden Haltes tegen over elkaar: Het wordt afgeraden haltes tegenover elkaar te plaatsen. Het kan de chauffeurs een gevoel van vernauwing geven die ze in de verleiding brengt om de bus naar het midden van de weg te sturen. Een mogelijkheid om haltes toch tegenover elkaar te plaatsen is de toepassing van de halte op de rijbaan zelf zonder dat er extra ruimte is gecreĂŤerd naast de weg voor de bus. Er is dan voor het overig verkeer geen mogelijkheid om de bus in te halen. Dit schept een verkeersveiliger situatie. Het overige verkeer zal hierbij wel even moeten wachten tot de bus weer wegrijdt. Haltes in een bocht: Voor de verkeersveiligheid is het beter geen halte te plaatsen in een bocht. Het kan de volgende problemen opleveren: - De bus kan niet perfect de straal van de bocht volgen. Consequentie is dat de horizontale en verticale uitstapspleet niet overal 0,05 meter kan zijn. - Bij het in- en uitrijden van de halte is het vrijwel onmogelijk met het voertuig de loop van de bocht te volgen. Daardoor is de kans op aanrijding van de perronband met de bus groter. - Het uitzicht op het overige verkeer wordt door de bus belemmerd en de chauffeur heeft in de binnenbocht bij het wegrijden geen goed zicht op het achteropkomend verkeer. Zie Handboek halteplaatsen (CROW-publicatie 233) voor meer informatie over inrichten van halteplaatsen. 10.4.3.3 Vervanging item Veiligheid en comfort door Perron halteplaats met volgende tekst. De toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt mede bepaald door de toegankelijkheid van het perron en het beschikbare oppervlak voor het wachten en voor het in- en uitstappen. (zie voor de maatvoering tabel 7 uit CROW-publicatie 233: Handboek halteplaatsen).

5


Voor de perronbreedte van een halteplaats moet minimaal 1,5 meter worden aangehouden. Deze breedte moet obstakelvrij zijn. Deze ruimte is nodig voor mindervalide in een rollator of rolstoel. Daarnaast is een breedte van 1,5 meter nodig voor het plaatsen van een wachtruimte (Abri) waar mensen kunnen verblijven tot het voertuig arriveert. Een vrije ruimte van tenminste 0,9 meter is nodig tussen de rand perronband en een obstakel zoals een haltepaal of Abri zodat de bus zonder problemen kan halteren. Verwijdering item Voorwerpen langs halten Aanpassing tekst Voorzieningen op en nabij halten In hoofdstuk 3 en 4 van het Handboek halteplaatsen (publicatie 233) wordt uitgebreid ingegaan op de inrichting van de halteplaats en de informatievoorzieningen bij de halteplaats. De volgende onderwerpen komen aan bod: - De haltepaal; het herkenningspunt van de halte; - Abri; wachtruimte bij bushalte; - Ander haltemeubilair zoals: • zitelement • afvalbak • fietsenstalling • verlichting • hekwerk - Informatieverwerking - Herkenbaarheid informatiedragers. Toevoeging item Blokmarkering met volgende tekst Voor het aanbrengen van blokmarkering moet een verkeersbesluit worden genomen. In het RVV 1990 wordt aanbevolen om bij de aanvang van de haltekom al te beginnen met blokmarkering. Bij langshalteren kun je de blokmarkering verder doortrekken. Dit om ongewenst parkeergedrag van derden te voorkomen. Een bestuurder mag zijn voertuig, met uitzondering van het onmiddellijk laten in- en uitstappen van passagiers, niet laten stilstaan bij een bord bushalte (L03) ter hoogte van de geblokte markering, dan wel ingeval die markering niet is aangebracht, op een afstand van minder dan 12 meter van het bord. Deze geblokte markering wordt (binnen de bebouwde kom) vaak aangebracht door middel van een rij afwisselend zwarte en witte blokken direct achter de trottoirband. Hiervoor worden veelal zwarte en witte betontegels gebruikt (30 cm x 30 cm). Wanneer de halte nabij een kruispunt ligt, begint de blokmarkering op 5,00 meter uit het verlengde van de kantverharding van de zijstraat. 10.6.1 Vervanging eerste drie alinea’s door volgende tekst Om te kunnen beoordelen of je als voetganger over kan steken, moet het uitzicht van de voetganger groter zijn dan de afstand die naderende voertuigen gedurende de oversteektijd afleggen. De benodigde zichtlengte in meters is gelijk aan: Zichtlengte = benodigde oversteektijd (sec) X (werkelijke) snelheid naderend voertuig (m/sec) Enkele opmerkingen: - Een oversteekplaats kan in verband met het zicht niet in scherpe horizontale bogen of net na topbogen worden aangelegd. - Het is niet nodig om bij de berekening van het zicht naar links van de voetganger uit te gaan van de volledige oversteektijd.

6


-

Een volledig vrij zicht is niet direct nodig. Een enkel smal verticaal element, zoals bijvoorbeeld een paal van een verkeersbord, mag in het gezichtsveld staan. De afstand tussen het parkeren (of andere obstakels) en de oversteek moet afgestemd worden op de benodigde zichtlengte. Waar kinderen oversteken, moet het aanwezige zicht worden beoordeeld vanaf hun ooghoogte.

Wanneer het zicht onvoldoende is en niet kan worden verruimd, dan zijn er drie oplossingen mogelijk: - Het verwijderen van de zichtbelemmerende objecten (geparkeerde voertuigen, containers, bomen e.d.); - Het verkleinen van de oversteeklengte; - Het verlagen van de naderings- en passeersnelheid van de voertuigen. 11.1 Aanpassing voorzieningenbladen 11.1.10 en 11.1.11 Bij beide tekeningen de blokmarkering langs de gehele halteplaats toevoegen. Toevoeging voorzieningenblad Langshalteerplaats 14.3 Aanpassing tweede zin en verder door volgende tekst Fietsstroken worden gevormd door tekens op het wegdek. Fietsstroken, die een wettelijke status hebben, zijn ondergebracht in 16.1.18, suggestiestroken in 16.2. Verwijdering voorzieningenbladen 14.3.8 tot en met 14.3.10 Toevoeging voorzieningenblad Fietsstraat met gemengd profiel 14.3.22 Toevoeging direct onder 14.3.22 Fietsers hebben niet alleen behoefte aan goede en veilige fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden om hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Deze behoefte is begrijpelijk, gezien de kans op diefstal en beschadiging van de fiets. Het is bovendien een relevante behoefte voor het mobiliteitsbeleid, omdat de angst voor diefstal tot minder fietsgebruik leidt, terwijl de fiets een belangrijke vervoerswijze is. 15.3 Toevoeging voorzieningenblad Verdiept gelegen laad- en losplaats – achterwaarts tegen gevel 16.2 Aanpassing eerste zin direct onder 16.2 Het woord bebakening vervangen door markering. Toevoeging informatie over de essentiële herkenbaarheidkenmerken bij item Ad 1. Lengtemarkering Om de herkenbaarheid van wegen te garanderen zijn er een aantal herkenbaarheidkenmerken benoemd (zie tabel 2 in CROW-publicatie 203 Richtlijn Essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur). Deze worden essentieel geacht voor de herkenning van het onderscheid tussen verschillende wegcategorieën. De essentiële kenmerken zijn waar mogelijk zo gekozen dat zij het gewenste gedrag intuïtief versterken en/of het ongewenste gedrag ontmoedigen. Met de gekozen Essentiële Herkenbaarheidkenmerken wordt voldaan aan de eis van een simpel stelsel van kenmerken: niet al te veel variabelen op een eenvoudige manier gecombineerd om 7


de wegcategorieën eenduidig te identificeren. Uitgebreide informatie is terug te vinden in CROW-publicatie 203: ‘Richtlijn Essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur’. 16.4 Toevoeging voorzieningenblad Bushokje met informatiezuil 16.4.4. Vervanging eerste alinea door volgende tekst De belangrijkste functie van bewegwijzering is ter plaatse niet-bekende fietsers te helpen in het vinden van hun bestemming. Een ondergeschikte functie is dat bewegwijzering de fietser die ter plaatse wel bekend is, extra inzicht geeft in de samenhang van het netwerk van doorgaande verbindingen. Er zijn uitgangspunten voor een eigen systeem van bewegwijzering voor fietsers: - Buiten de bebouwde kom is altijd een eigen fietsbewegwijzering gewenst waarop alle relevante steden, dorpen en kernen zijn aangeduid. Als aanvulling hierop dienen ook grote fietsaantrekkende voorzieningen en objecten te worden aangeduid, zoals recreatiegebieden, toeristische trekpleisters en campings. - Binnen de bebouwde kom is bewegwijzering gewenst als stadsdelen en wijken duidelijk als ruimtelijke eenheid herkenbaar zijn. Bewegwijzerd worden dan, naast de wijken en stadsdelen, ook stations, recreatieve en sportvoorzieningen, het stadscentrum en overige voorzieningen die veel fietsers aantrekken. Vervanging item Bestemmingen door Systeem van bewegwijzering met volgende tekst. In Ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW-publicatie 230) vindt u een compleet stappenplan om te komen tot een systeem van fietsbewegwijzering. Op de wegwijzers dienen in ieder geval de volgende zaken te worden vermeld: - De eerstvolgende bestemming(en) en eventueel de naam van een verder weg gelegen grote plaats; - De bijbehorende afstand in kilometers. In de omgeving van grotere plaatsen wordt bovendien op circa 5 km voor de rand van de bebouwde kom ook de bestemming ‘centrum’ aangeduid (met bijbehorende afstand). Vervanging tekst item Toeristische fietsroutes Voor het toeristische fietsverkeer is een landelijk netwerk ontwikkeld, onder verantwoordelijkheid van de Stichting Landelijk Fietsplatform. Bij het aanpassen van de bewegwijzering moet een wegbeheerder overleggen met deze stichting. De routes van de stichting zijn voorzien van zeskantige bordjes met richtingaanduidingen en kunnen in één richting worden gevolgd. Daarnaast zijn er landelijke fietsroutes, die worden aangeduid met rechthoekige LF-borden. Deze landsdelige en soms grensoverschrijdende routes zijn in twee richtingen bewegwijzerd. Een bijzondere vorm van bewegwijzering is de knooppuntbewegwijzering. Daarbij worden op regionaal niveau knooppunten ( kruispunten van fietspaden) voorzien van een nummer. Op een knooppunt wordt in alle richtingen verwezen naar het eerstvolgende genummerde knooppunt. Aldus kan de fietser zelf een recreatieve route samenstellen met behulp van een kaart waarop alle nummers zijn aangegeven. 17.5.4 Toevoeging item Technische specificaties van lichtmasten De eisen waaraan lichtmasten moeten voldoen, zijn in de afgelopen jaren aanzienlijk veranderd. Daarom was het logisch en wenselijk om de ‘Eisen lichtmasten 1993’ in zijn geheel te laten vervallen en te vervangen door het Handboek lichtmasten, CROW-publicatie 215. De bedoeling is dat op basis van dit handboek te bepalen is welke van de vele typen lichtmasten de

8


voorkeur heeft in een wegsituatie. Onderdelen van normen en andere relevante kennis over lichtmasten zijn in dit handboek opgenomen. 17.5.5 Verwijdering item Materiaalkeuze

9


720_Update_ASVV_2004_tekst