Issuu on Google+

Validatie van de Wehner/Schulzeproef als methode om de polijstgevoeligheid te voorspellen

Paul Kuijper Dienst Verkeer en Scheepvaart Mark Weijers KOAC.NPC Jan Telman TNO Industrie en Techniek

Samenvatting

Met de nieuwe contractvormen die RWS hanteert krijgt de aannemer meer vrijheid en verantwoordelijkheid bij de keuze van de producten die hij aanbiedt. RWS schrijft in principe de functie van een bepaald product voor, maar beschrijft niet tot in detail hoe dat product er moet uitzien. Ten aanzien van de functionele eis “Natte stroefheid wegdek bij openstelling� wordt in de Componenteisen Bovenbouw, versie 18 maart 2009 gesteld dat de deklaag van het open te stellen wegvak een natte stroefheid van ten minste 0,45 (bij een meetsnelheid van 70 km/uur) moet hebben. Gedurende de gebruiksfase dient de natte stroefheid van dichte deklagen ten minste 0,39 te zijn, terwijl die van open deklagen tenminste 0,42 dient te bedragen (bij een meetsnelheid van 70 km/uur). Tot op heden wordt de weerstand tegen polijsten met behulp van de PSV-proef aangetoond. Op basis van empirie wordt aangenomen dat een deklaag aan de in de eerste alinea genoemde stroefheideisen zal (blijven) voldoen, indien de PSV-waarde van het mineraalaggregaat van de fractie 8-10 minimaal 58 bedraagt. Dit in combinatie met samenstellingseisen waardoor ook de macrotextuur wordt vastgelegd. Door het toepassen van deklagen met fijnere fracties rijst onder meer de vraag in hoeverre de PSV-waarde nog voldoende zeggingskracht heeft. Deze paper beschrijft de validatie van de Wehner/Schulze proef. Deze proef bepaalt de weerstand tegen polijsten van het gehele asfaltmengsel en niet alleen van een fractie van het mineraalaggregaat. Uit het onderzoek blijkt dat er een verband is tussen de met de Wehner/Schulzeproef bepaalde waarde voor PWS [0] en de natte stroefheid volgens proef 150. Verder blijkt dat qua stroefheidontwikkeling goede en slechte wegdekken met behulp van de PWS [3] worden onderscheiden en dat het mogelijk is om richtwaarden te geven, waarmee (op het gebied van de stroefheidontwikkeling) goede asfaltmengsels onderscheiden kunnen worden van slechte asfaltmengsels.

1


1. Inleiding Tot op heden wordt de weerstand tegen polijsten van mineraal aggregaat met behulp van de PSV-proef aangetoond. Op basis van empirie wordt aangenomen wordt dat een deklaag lange tijd aan de door RWS gestelde harde norm voor de stroefheid zal voldoen, indien de PSV-waarde van het mineraalaggregaat van de fractie 8-10 minimaal 58 bedraagt. Dit in combinatie met samenstellingseisen waardoor ook de macrotextuur wordt vastgelegd. Door het toepassen van deklagen met fijnere fracties rijst de vraag of de PSV-waarde bepaald op een fractie 8/10 nog voldoende zeggingskracht heeft over de stroefheideigenschappen van deze fijnere deklaagmengsels, samengesteld uit materiaal uit de fractie 4/8. Deze fractie wordt namelijk toegepast in het steeds vaker gebruikte tweelaags ZOAB. Daarnaast wil RWS de aannemer meer vrijheidsgraden bieden bij het kiezen van oplossingen. In dat kader is het strak voorschrijven van een combinatie van mengselopbouw (gradering en daarmee macrotextuur) en eisen aan het mineraal aggregaat, minder gewenst. Het is daarom belangrijk om een testmethode te hebben, die op een hoger functioneel niveau dan het stellen van eisen aan samenstelling en steenslageigenschappen, een voorspellende waarde heeft voor de lange termijn stroefheid van deklagen. Deze paper beschrijft de validatie van de Wehner/Schulze proef. Deze proef bepaalt de weerstand tegen polijsten van het gehele asfaltmengsel en niet alleen van een fractie van het mineraalaggregaat. Doel van het onderzoek is het nagaan van de mogelijkheid om met de Wehner/Schulze proef een betrouwbare voorspelling te doen omtrent de stroefheidontwikkeling van asfaltdeklagen en bij een positief resultaat het vaststellen van richtwaarden voor de proef. Uit eerder onderzoek [1] is gebleken dat de Wehner/Schulzeproef in staat is om een asfaltmengsel, waarin steenslag met een laag polijstgetal is verwerkt, te onderscheiden van een zelfde asfaltmengsel, waarin steenslag met een hoog polijstgetal is verwerkt. Tevens onderscheidt de proef asfaltmengsels met een open en een dichte structuur en asfaltmengsels met een grove en een fijne structuur. Hiermee heeft de proef de potentie om de stroefheidontwikkeling van bitumineuze deklagen te voorspellen. Het uiteindelijke doel van het onderzoek is om te komen tot een fundamentele proef voor de Type Testing van asfaltmengsels. Het doel van het in deze paper beschreven onderzoek is het valideren van de Wehner/Schulzeproef, uitgevoerd conform het Duitse protocol [2], door: • Aan te tonen dat er een relatie is tussen de Wehner/Schulzeproef en de stroefheid, gemeten volgens proef 150 van de “Standaard RAW Bepalingen 2005”; • Aan te tonen dat met de Wehner/Schulzeproef onderscheid gemaakt kan worden tussen asfaltmengsels met een goede en een slechte weerstand tegen polijsten; • Aan te tonen dat met de Wehner/Schulzeproef een voorspelling kan worden gedaan of een mengsel qua polijstgevoeligheid als potentieel goed of slecht geklassificeerd kan worden • Na te gaan welke richtwaarden voor het proefresultaat gehanteerd kunnen worden om goede asfaltmengsels te onderscheiden van slechte asfaltmengsels. De Wehner/Schulzeproef wordt beschreven in [2]. De meetwaarde wordt PWS [n] genoemd, waarin n het nummer van de belastingsstap is. De letters PWS staan voor Polierwert Wehner/Schulze.

2


De proefuitvoering [2] ten behoeve van de voorspelling van de stroefheidontwikkeling kent een vijftal belastingstappen: 0. Belastingstap 0: In deze stap wordt het oppervlak van het proefstuk, onder toevoeging van water, beproefd in de uitgangstoestand. Het resultaat van deze stap wordt PWS [0] genoemd. 1. Belastingstap 1: In deze stap wordt het oppervlak gedurende een uur door middel van drie polijstrollen en onder toevoeging van een polijstmiddel gepolijst. Daarna wordt op het oppervlak, onder toevoeging van water, een stroefheidmeting verricht. Het resultaat van deze meting wordt PWS [1] genoemd. 2. Belastingstap 2: In deze stap wordt het oppervlak van het proefstuk opgeruwd door middel van zandstralen. In deze stap worden door deze handeling ook alle eventueel op het oppervlak achtergebleven bitumenresten verwijderd. Na het zandstralen wordt onder toevoegen van water de stroefheid van het oppervlak gemeten. Deze waarde wordt PWS [2] genoemd. 3. Belastingstap 3: In deze stap wordt het oppervlak op dezelfde wijze als in belastingstap 1 gepolijst. Het resultaat van de stroefheidmeting wordt PWS [3] genoemd. Gedurende de meting wordt water op het oppervlak toegevoegd. Voor deze waarde gelden in Duitsland richtlijnen. 4. Belastingstap 4: In deze laatste stap worden, onder toevoeging van water, nog meer stroefheidmetingen op het proefstuk uitgevoerd tot een redelijk constante waarde wordt bereikt. Het verschil tussen twee opéénvolgende metingen mag niet meer dan 0,005 bedragen. Zodra het verschil tussen twee opeenvolgende metingen kleiner is dan 0,005, is de redelijke constante waarde bereikt en wordt de proef beëindigd. Deze waarde wordt PWS [4] genoemd.

2. Hypothesen De doelstelling van de Wehner/Schulzeproef proef is om bij Type Testing een specifiek mengsel te kunnen beoordelen op potentiële stroefheideigenschappen in de tijd. Hiervoor dient allereerst duidelijk te zijn dat de met een Wehner/Schulze apparaat gemeten stroefheid een relatie heeft met de standaard stroefheidwaarden gemeten conform proef 150 van de “Standaard RAW Bepalingen”. De Wehner/Schulze waarde (PWS) van onbehandelde uit de weg geboorde asfaltkernen (belastingstap 0) moet een relatie hebben met de “echte” stroefheid gemeten conform proef 150. Als deze relatie niet zou bestaan is verder onderzoek niet zinvol. Een tweede voorwaarde is dat na polijsting de maatgevende stroefheidwaarden die volgens de Wehner/Schulzeproef wordt gemeten (in Duitsland is dat PWS [3], de waarde na belastingstap 3), een correlatie hebben met stroefheidswaarden die in de praktijk op gepolijst asfalt voorkomen. Met andere woorden als in de praktijk een mengsel een hoge weerstand tegen polijsten heeft, dus een lange levensduur op gebied van stroefheid, moet de Wehner/Schulze waarde (PWS [3]) hoog zijn. Een vak dat dit mengsel bevat wordt een goed vak genoemd. Voor slechte vakken geldt het tegenovergestelde. Het rangschikken van de uit de weg geboorde kernen op basis van oplopende PWS [3] zou dan tot gevolg moeten hebben dat de qua polijstgevoeligheid slechte wegvakken boven de goed wegvakken worden geplaatst.

3


Idealiter zou het onderzoek moeten bestaan uit het meten van de PWS waarde van in het laboratorium vervaardigde proefstukken asfalt, waarna de ontwikkeling van de stroefheid van dit in de praktijk aangebrachte asfalt in de tijd wordt gevolgd. Omdat dit een veel te lange tijd duurt is een andere opzet gekozen, namelijk door een vergelijking van PWS waarden van kernen uit vakken waarin asfalt met een slechte weerstand tegen polijsten is verwerkt en asfalt dat juist een goede weerstand tegen polijsten heeft. Het onderzoek heeft plaatsgevonden op kernen uit de vluchtstrook , omdat die na verwachting meer overeenkomst vertonen met in het laboratorium vervaardigde proefstukken, dan de kernen uit de rijstrook, die al gedurende enige jaren bereden (en dus gepolijst) zijn. De validatie van de Wehner/Schulzeproef is gedaan aan de hand van de drie onderstaande. Indien deze hypothesen niet worden verworpen, wordt aangenomen dat de validatie van de proef is geslaagd. De analyses worden steeds separaat uitgevoerd voor de DAB-wegvakken en de ZOAB-wegvakken. 1. Er is een significant verband tussen de stroefheid bepaald volgens proef 150 van de “Standaard RAW Bepalingen 2005” (f70 ) en de PWS [0] bepaald met de Wehner/Schulzeproef conform het Duitse protocol [2]. 2. Wanneer de resultaten van de Wehner/Schulzeproef na belastingstap 3 (PWS [3])gesorteerd worden op toenemende stroefheid, dan zal er onderscheid ontstaan in de kernen uit goede en slechte asfaltvakken. 3. Voor wegvakken met een gemiddelde dagelijkse verkeersintensiteit van minimaal 20.000 voertuigen geldt dat de voorspelling op basis van de PWS [3] aangaande de levensduur van een in de vluchtstrook genomen asfaltmengsel (dat bij dit onderzoek representatief wordt geacht voor een in het laboratorium vervaardigd proefstuk) overeen komt met de kwalificatie in goede en slechte wegvakken. Deze kwalificatie in goede en slechte wegvakken is gebaseerd op de polijstgevoeligheid van het in het wegvak verwerkte asfaltmengsel. Een goed wegvak heeft een hoge weerstand tegen polijsten, een slecht wegvak niet. Indien deze drie hypothesen niet worden verworpen is het mogelijk om richtwaarden en bijbehorende goed- en afkeurkansen te bepalen. 3. Opzet van het onderzoek Het validatieonderzoek is als volgt opgezet: •

Door DVS zijn zeven “goede” en zeven “slechte” vakken op het Nederlandse Hoofdwegennet geselecteerd (zie tabel 1). Goede vakken zijn wegvakken met veel voertuigpassages en een lange waargenomen levensduur op het gebied van de stroefheidontwikkeling. Deze wegvakken hebben een hoge weerstand tegen polijsten. Slechte vakken zijn jonge wegvakken met nog maar weinig voertuigpassages, waarvan de verwachte levensduur gering is, omdat het gebruikte asfalt weinig weerstand tegen polijsten heeft. In de tabel 1 is een overzicht gegeven van de ten behoeve van dit onderzoek gemeten en bemonsterde wegvakken.

4


Tabel 1: Geselecteerde wegvakken op basis van stroefheidsmetingen uit 2008. kwalificatie

Slecht ZOAB

Goed ZOAB

Slecht DAB Goed DAB *

• •

vak rijksweg aanleg jaar

1 2 5 13 3 6* 7 8 4 11* 14 9 10 12

A 15 A 16 A 15 A 27 A4 A 12 A2 A 12 A 15 A 79 A 15 A 28 A2 A 79

2003 2005 2001 2002 1994 2004 2001 2000 2004 1990 2004 1986 1986 1990

Gemiddelde stroefheid

0,47 0,43 0,44 0,40 0,51 0,51 0,48 0,38 0,40 0,51 0,43 0,50

Verkeers- hectometrering intensiteit (aantal Van Tot voertuigen per dag) 93.000 75,2 75,1 121.000 39,6 39,7 15.000 29,0 29,1 80.000 43,9 43,8 14.000 106,7 106,8 36.000 47,7 47,6 117.000 70,4 70,5 109.000 64,2 64,3 204.000 59,4 59,5 36.000 3,9 3,8 81.000 101,3 101,2 117.000 1,2 1,3 64.000 214,3 214,4 36.000 3,4 3,3

De vakken 6 en 11 zijn vervallen, omdat van beide vakken de deklaag op de rijstrook en vluchtstrook onder verschillende contracten was aangebracht. Deze vakken zijn dan ook niet in het onderzoek betrokken.

Van de geselecteerde vakken is conform proef 150 van de Standaard RAW 2005 de stroefheid gemeten zowel in het rechter wielspoor van de rechter rijstrook als op de vluchtstrook ; Uit de geselecteerde vakken zijn uit zowel de rechter rijstrook als de vluchtstrook zes kernen geboord; hierbij is nagegaan of het asfalt in vlucht en rijstrook hetzelfde is. Op de helft van deze kernen (de oneven kernen) is de Wehner/Schulzeproef uitgevoerd. De resterende (even) kernen zijn voor eventueel aanvullend onderzoek bewaard.

4. Resultaten en discussie Hypothese 1: In de grafieken 1 en 2 is de op de weg gemeten stroefheid (Y-as) uitgezet tegen de PWS[0] (Xas). Uit deze figuren valt af te lezen dat er een duidelijke trend is in het verband tussen de PWS[0] en de volgens proef 150 gemeten stroefheid bij 70 km/uur. Hoe hoger de PWS[0] hoe hoger de f70. De correlatiecoëfficiënt (R) bedraagt bij de metingen op DAB 0,94 en bij de metingen op ZOAB 0,85.

5


ZOAB rechter rijstrook en vluchtstrook

DAB rechter rijstrook en vluchtstrook 0,70

0,65

0,65

0,60

0,60

0,55 R 0,50

V

0,45

KOAC f70

KOAC f70

0,70

0,55

0,40

0,35

0,35

0,25

V

0,45

0,40

0,30

R

0,50

0,30 0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

0,55

0,60

0,65

PWS[0]

Figuur 1: Relatie PWS[0] en proef 150 op DAB (R=0,94)

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

0,55

0,60

0,65

PWS[0]

Figuur 2: Relatie PWS[0] en proef 150 op ZOAB (R=0,85)

Omdat er een duidelijk verband is tussen de PWS [0] en de gemeten stroefheid volgens proef 150, wordt hypothese 1 dus niet verworpen. Hypothese 2: Ten behoeve van deze paper wordt volstaan met de toetsing van de hypothese aan de resultaten van PWS [3]. De toetsing van de hypothese aan de resultaten van PWS [3] is gedaan, omdat daarmee aansluiting is gezocht bij de Duitse ideeÍn, waarin uitsluitend een richtwaarde wordt gehanteerd voor de PWS [3]. Tevens worden in Duitsland verschillende richtwaarden gehanteerd voor PWS [3] voor druk bereden wegen (GDV ≼ 20.000 voertuigen per dag) en minder druk bereden wegen GDV = 10.000 tot 20.000 voertuigen per dag). De resultaten voor de analyses op de overige belastingstappen en verschillen tussen belastingstappen zijn vermeld in [3]. De hypothese wordt niet verworpen voor wegvakken met gemiddeld minimaal 20.000 voertuigen per etmaal. Hieronder is de statistische analyse weergegeven. De tabel bevat een analyse van de resultaten verkregen op ZOAB 0/16 en DBA 0/16. In de eerste kolom zijn de onderzochte vakken genoemd. De tweede kolom vermeldt de PWS [3] van de uit de vluchtstrook geboorde kernen. De derde kolom vermeldt de Gemiddelde Dagelijkse Verkeersintensiteit in voertuigen per dag. In de laatste kolom staan per type asfalt een aantal statistische grootheden. De meest belangrijke is de Least Significant Difference (LSD). Deze waarde staat voor het kleinste significante verschil tussen twee waarden. Twee waarden zijn dus statistisch significant verschillend zodra hun verschil groter is dan de LSD. Met zwarte balkjes is in de tabel aangegeven welke waarden voor PWS [3] niet significante van elkaar verschillen. Uit de door TNO uitgevoerde statistische analyse blijkt dat de slechte vakken (SZ/SD) een lagere PWS[3] hebben dan de goede vakken (GZ/GD) en daardoor, bij sortering op oplopende PWS[3], steeds bovenaan worden geplaatst. De verschillen tussen de goede vakken en de slechte vakken zijn bij ZOAB 0/16 significant. Bij DAB 0/16 is dat ook zo (eerste en derde zwarte balk), maar er zit ook een overlap tussen de twee groepen (middelste zwarte balk).

6


ZOAB 0/16, vluchtstrook vak SZ-A16-39.6-39.7 SZ-A15-75.2-75.1 SZ-A27-43.9-43.8 GZ-A2-70.4-70.5 GZ-A12-64.2-64.3

PWS [3] 0,3150 0,3320 0,3407 0,3903 0,4030

GDV 121.000 93.000 80.000 117.000 109.000

PWS [3] 0,3370 0,3560 0,3650 0,3667 0,3793

GDV 81.000 204.000 117.000 36.000 64.000

0,0002223 10 0,0149 0,0122 0,0271

MS df sr sed(3,3) LSD

0,0001517 9 0,0123 0,0101 0,0227

MS df sr sed(3,3) LSD

Conclusies: er is een logische ordening in slechte en goede vakken veel vakken zijn niet onderling significant verschillend DAB 0/16, vluchtstrook vak SD-A15-101.3-101.2 SD-A15-59.4-59.5 GD-A28-1.2-1.3 GD-A79-3.4-3.3 GD-A2-214.3-214.4 Conclusies: er is een logische ordening in slechte en goede vakken veel vakken zijn niet onderling significant verschillend

Voor wegvakken met een DGV van 10.000 tot 20.000 voertuigen waren er onvoldoende data beschikbaar (slechts twee vakken) om significante verschillen tussen goede en slechte vakken aan te tonen. Hypothese 3: Ten behoeve van de analyse hebben de slechte wegvakken de waarde 0 gekregen en de goede vakken de waarde 1. Vervolgens zijn de PWS [3] waarden van de uit de op de vluchtstrook genomen kernen uitgezet tegen de kwalificatie van het wegvak. Het resultaat is weergegeven in de grafiek in figuur 3. De resultaten van de individuele kernen zijn weergegeven met wybertjes. Met kruisjes zijn de vakgemiddelden weergegeven. Om de kruisjes goed zichtbaar te maken zijn ze in verticale richting iets verschoven. PWS vluchtstrook vs kwaliteit rechter rijstrook

Kwaliteit: 1 = goed / 0 = slecht

1

DGV = 10.000 – 20.000

ZOAB DAB

DGV = 10.000 – 20.000

0 0.26

0.28

0.30

0.32

0.34

0.36

0.38

0.40

0.42

0.44

WS[3]

Figuur 3: Relatie PWS[3] en kwaliteit wegvak

7


Hypothese 3 wordt niet verworpen. Uit de vakgemiddelden in figuur 3 blijkt dat voor DAB geen slechte vakken rechts van de lijn PWS [3] = 0,36 liggen. Voor ZOAB geldt dat er geen slechte vakken rechts van de lijn PWS [3] = 0,38 liggen.

5. Richtwaarden Uit figuur 3 kan worden afgeleid dat de vakgemiddelden van de goede ZOAB vakken een PWS [3] hebben van minimaal 0,39, terwijl de vakgemiddelden van de slechte ZOAB-vakken alle een PWS [3] hebben van minder dan 0,34. Voor goede en slechte DAB-vakken is de grens wat minder duidelijk. Belangrijk is dan ook om de juiste grenswaarde met de bijbehorende goed- en afkeurkansen te bepalen. In [3] is e.e.a. nader uitgewerkt. De volgende figuur 4 geeft de goed- en afkeurkansen weer voor wegvakken met een gemiddelde dagelijkse verkeersintensiteit van tenminste 20.000 voertuigen:

Kans op waarde hoger dan grens WS[3] voor gemiddelde van 3 kernen

Kans op overschrijding bovengrens

100% 90% 80% 70%

GZ

60%

SZ GD

50%

SD

40% 30% 20% 10% 0% 0.30

0.32

0.34

0.36

0.38

0.40

0.42

0.44

Bovengrens voor WS[3]

Figuur 4: Goed- en afkeurkansen o.b.v. PWS[3] (GDV > 20.000)

Uit dit figuur is af te lezen dat er voor DAB een redelijke grenswaarde is te bepalen. Bij een PWS[3], bepaald op drie proefstukken, van 0,36 wordt bijna 80% van de goede mengsels (GD) geaccepteerd, maar zal ook een kleine 20%van de slechte mengsels (SD) worden geaccepteerd. Verder is uit dit figuur af te lezen dat er voor ZOAB een goede grenswaarde is te bepalen. Bij een PWS[3] van 0,38 wordt meer dan 80% van de goede mengsels (GZ) geaccepteerd. Van de slechte mengsels (SZ) wordt minder dan 5% geaccepteerd. Voor mogelijke grenswaarden voor wegvakken met een verwachte verkeersintensiteit van minder dan 20.000 voertuigen per etmaal wordt verwezen naar [3].

8


6. Conclusies Uit het onderhavige validatieonderzoek van de Wehner/Schulzeproef mogen de volgende conclusies worden getrokken: •

Er is een significant verband tussen de stroefheid bepaald volgens proef 150 van de “Standaard RAW Bepalingen 2005” (f70 ) en de PWS [0] bepaald met de Wehner/Schulzeproef conform het Duitse protocol.

Wanneer de resultaten van de Wehner/Schulzeproef van belastingstap 3 (PWS [3]) van uit de vluchtstrook geboorde kernen uit, wegvakken met minimaal 20.000 voertuigpassages per etmaal, gesorteerd worden op toenemende stroefheid, dan ontstaat er een logische volgorde in de kernen uit goede en slechte asfaltvakken.

Indien kernen uit de vluchtstrook representatief geacht worden voor (maagdelijke) laboratoriumproefstukken mag geconcludeerd worden, dat de PWS [3] voldoende discriminerend is om goede asfaltmengsels van slechte asfaltmengsels te onderscheiden op het gebied van de weerstand tegen polijsten.

7. Aanbevelingen In het kader van Type Testing van asfaltmengsels is het mogelijk om op basis van dit onderzoek indicatief enkele richtwaarden te noemen. Deze richtwaarden zijn afhankelijk van het soort asfaltmengsel (DAB of ZOAB) en (conform het Duitse protocol) de te verwachten verkeersintensiteit. Voor ZOAB-vakken en DAB-vakken met een GDV ≥ 20.000 geldt, dat door een richtwaarde te hanteren voor de PWS[3] een betrouwbare uitspraak gedaan kan worden of het geteste mengsel een goede weerstand tegen polijsten heeft. Voor ZOAB-vakken wordt de volgende richtwaarde voorgesteld: PWS[3]

:

≥ 0,38

In dit geval wordt een kleine 80% van de goede mengsels geaccepteerd en 5 % van de slechte mengsels. Voor DAB-mengsels wordt de volgende richtwaarde voorgesteld: PWS[3]

:

≥ 0,36

In dit geval bijna 80% van de goede mengsels geaccepteerd en 20% van de slechte mengsels. In hoeverre deze goed- en afkeurkansen door betrokkenen acceptabel worden geacht, vormt nog een punt van discussie. Het in dit rapport beschreven validatieonderzoek is gebaseerd op het Duitse protocol [2]. Inmiddels is in de Europese subwerkgroep, die zich bezighoudt met de normering van de

9


Wehner/Schulze proef, een conceptnorm (draft prEN 12697-49:2009) opgesteld. Deze norm wijkt op een aantal punten af van het Duitse protocol. De meest opvallende wijzigingen zijn het laten vervallen van de belastingstappen 0 en 1. Er wordt gestart met belastingstap 2, waarna stapsgewijs wordt gepolijst en gemeten tot een aantal polijstovergangen dat meer bedraagt dan die nu gedaan worden bij de huidige belastingstap 3. Al met al zijn er voldoende indicaties dat de Wehner/Schulzeproef potentie heeft om als Type Testingproef te worden gebruikt. Indicatief zijn richtwaarden genoemd om asfaltmengsels te kunnen onderscheiden in mengsels met een voldoende en een onvoldoende weerstand tegen polijsten. Nader onderzoek is nodig om de grenswaarden te onderbouwen en te koppelen aan de aangepast proef. Tevens dient een keuringsprotocol te worden ontwikkeld waarin duidelijk moet worden aangegeven hoeveel kernen onderzocht dienen te worden. De relatie tussen laboratorium geproduceerd asfalt en de praktijk dient tevens nog te worden vastgesteld. Hiertoe wordt in internationaal verband met Duitsland, Frankrijk en Engeland samengewerkt. 8. Literatuurlijst [1] [2] [3]

Kuijper, P.M.: Stroefheidontwikkeling in relatie tot kwaliteit steenslag. Delft, 2010. TU-Berlijn: „Prüfung mit dem Verfahren nach Wehner/Schulze“, 12. Oktober 2004 Kuijper, P.M.: Validatie Wehner/Schulzeproef. Delft, 2010.

10


46_Kuijper