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Porsche 911. O maior ícone da história da indústria automóvel faz 50 anos em 2013. Meio século de vida ininterrupta, com sucessivas séries, que, evoluindo, não se limitaram a manter a designação. É essa história, de 1963 a 2013, que a Auto Vintage vai contar nas próximas 12 edições, em outras tantas pranchas que, número após número, serão sempre publicas nas páginas 10 e 11 de cada revista, colocadas ali para aqueles que cresceram

a colar posters na parede possam, se assim o entenderem, destacarem essas duas páginas e as reunirem numa colecção à parte. É uma história brevíssima do 911 (que começa com o 901, apresentado no Salão de Frankfurt de 1963), que, todavia, não esgotará a atenção que daremos ao modelo de Stuttgard ao longo dos próximos meses. É, acima de tudo, uma homenagem a um automóvel mítico.

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50 Anos Porsche 911

901 (1963-64) 12 de Setembro de 1963. No Salão Automóvel de Frankfurt, a Porsche apresenta uma grande novidade. Pintado num garrido amarelo, é mostrado ao mundo o “Typ 901”, o automóvel que deverá substituir o emblemático modelo da marca, o 356. Nesse dia – como tão bem contou o nosso especialista zico, na edição nº 5 da Auto Vintage –, não faltou quem o criticasse, “dizendo que não era um automóvel adequado ao condutor de destreza mediana”. Verdade é que o 901 – que passa a ter a designação “911” a partir do dia 14 de Novembro de 1964 (ver, também, a AV nº 5) – desperta de imediato paixões, iniciando um percurso que culminaria com diversas atribuições do título de “Carro do Século”. Começado a ser pensado ainda na década de 50 (em 1957), com um primeiro protótipo a ser construído em 1960, o Porsche 901 foi durante os primeiros meses/anos de vida um automóvel em constante evolução. A estrutura de base, porém, manteve-se: tracção e motor (flat six, de 1.991cc) refrigerado a ar e colocado na traseira, uma silhueta que ainda hoje é um monumento ao design – por algum motivo a Porsche, em 50 anos, procura dar a ideia do desenho não ter sido alterado –, com 2+2 lugares. Com desenho atribuído oficialmente a Ferdinand "Butzi" Porsche, o 901, promovido por um catálogo em cuja capa se vê o automóvel de perfil, pintado em vermelho, tinha uma aerodinâmica surpreendente e, acima de tudo, um recorte que fazia dele algo de completamente diferente de tudo o que já se vira. O Porsche 901 que aqui apresentamos, propriedade de Hélder Valente – único na Península Ibérica – é um dos primeiros 82 a terem sido produzidos antes da mudança para a designação “911”, fabricados entre Agosto e Novembro de 1964, com ligeiras variações de acabamento entre eles, embora todos sejam mecanicamente idênticos. Características técnicas (*) Motor – Configuração: Flat 6, de 1.991cc, montado na traseira. Potência: 130cv. Binário: 161N.m. Transmissão – Tracção traseira. Caixa de 5 velocidades. Dimensões – Comprimento: 4.135mm. Largura: 1.600mm. Altura: 1273mm. Distância entre eixos: 2.204mm. Peso: 998kg. Performances – Velocidade de ponta: 211km/h. Aceleração: 0-100km/h em 9,1s. (*) Dados constantes do primeiro catálogo do Porsche 901 Vintage 6 Auto Agosto 2013


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Porsche 911 0 e A Programme (1964-68) Terminámos a nossa primeira etapa da viagem pelos 50 anos do Porsche 911 com a adopção desta denominação, em vez do original 901. São esses primeiros modelos, 901 e 911, aqueles que fazem parte do chamado 0-Programme, a fase original, que duraria até Agosto de 1967(*), mês em que se deu a primeira (ligeira) evolução do modelo, com o arranque do A-Programme. De comum, estas duas fases têm quase tudo, a começar pela distância entre eixos (2211mm), que viria a aumentar aquando da passagem para o B-Programme, vindo daí, por oposição a estes últimos, chamar-se aos primeiros 911 os Short Wheel Base (SWB). Mantendo os primeiros 911 (de denominação completa Porsche 911 Coupé) a alimentação feita por carburadores Solex, em Março de 1966 são adoptados os Weber 40 IDA. Com uma ligeira diferença exterior a partir de Agosto de 1966 – a modificação do “lettering” e local de colocação dos números “911”, que passam para o centro da traseira, logo a seguir à grelha de refrigeração do motor – e mecânica (novas relações de caixa), em Outubro desse mesmo ano começou a ser produzido o modelo “S”. Este tinha como principais diferenças para com o modelo original a adopção dos carburadores Weber 40 IDS, válvulas de admissão e escape maiores e novos pistons. Os 911S montavam as (futuramente célebres) jantes Fuchs, de cinco porcas, em alumínio forjado, e estavam dotados de amortecedores Koni e de travões de disco ventilados e duplo circuito de travagem. A barra estabilizadora frontal foi aumentada e foi introduzida a barra traseira. Com mais 30 cavalos do que o modelo de base (160cv face aos 130 originais), o 911S apresentou-se, também, com novas relações de caixa. Depois de testes iniciados ainda em 1964, em Abril de 1965 a Porsche anunciou para breve um automóvel que conjugaria a estrutura do 911 com o motor de quatro cilindros do 356. Em Junho de 1965 chegaram ao mercado os primeiros exemplares desse modelo, o 912. No final do ano de 1966 um outro modelo começou a ser fabricado: o Targa, a versão aberta, que fora anunciada em Setembro de 1965. Em Agosto de 1967 teve início a produção dos modelos do chamado A-Programme, passando a oferta do 911 a ser dividida em três níveis: L (de Lux), T (de Touring) e S (de Sport). (*) – As datas referidas são as de fabrico e não as de comercialização.

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Do B ao F Programme (1969-72) Não se entende muito bem – pelo menos para aqueles que se debruçam com atenção sobre a história do 911 –, mas o certo é que é muito normal as “cronologias” do Porsche 911 “saltarem” do modelo original directamente para o de 1973 (que corresponde ao G Programme, onde haveremos de chegar). Com essa opção, ignora-se o que terá sido a primeira grande transformação do modelo: o aumento da distância entre eixos. Os modelos do B Programme, começados a construir em Agosto de 1968(*), são os primeiros a apresentar o chamado “chassis comprido”, por oposição ao inicial, passando essa quota de 2.211mm para 2.268mm. Quase seis centímetros, “visíveis” lateralmente, junto às rodas traseiras, que farão toda a diferença. Na verdade, muitos dos problemas de equilíbrio (que não todos) do Porsche 911 foram ultrapassados com esta solução, a par de outras “menores”, como a colocação de duas baterias, uma de cada lado, bem na ponta da leve frente do automóvel. Continuando, enquanto durou o B Programme (até Julho de 1969), com o motor flat 6 de dois litros (1.991cc) e uma gama constituída por três níveis – T, E e S, este com injecção mecânica Bosch, sendo o exemplar aqui apresentado, propriedade de Hélder Valente, um S de 1969 – e dois tipos de carroçaria – Coupé e Targa –, o Programme seguinte (“C”) ficaria marcado pelo aumento da cilindrada do seis cilindros, que passou para os 2.195cc. Estávamos em Agosto de 1969 quando começaram a ser produzidos os primeiros 911 2.2, que viriam a ser comercializados em 1970, com os mesmos três níveis e dois tipos de carroçaria. A potência de base, do modelo T (agora com carburadores Zenith) subiu de 110 para 125cv, passando o E de 140 para 155 e o S de 170 para 180 (às 6.500rpm). Em matéria de binário o ganho também foi importante, subindo o máximo de 156Nm para 177 (no T), de 175 para 191 (no E) e de 183 para 191 (no S, às 5.200rpm). Em Agosto de 1971, arranco o E Programme, voltando a dar-se uma substancial alteração na “alma” do 911: o seis cilindros cresceu para 2.4 litros. Ou melhor: 2.4 foi a designação adoptada, por razões de marketing, que a cilindrada aumentou, mas apenas para 2.341cc. Mais cinco cavalos para o modelo T (130, às 5.600rpm), 25 para o E (165, às 6.200) e mais dez para o S (190, às 6.500rpm), que passou a ter um binário máximo de 216Nm, às 5.200rpm. Embora também faça parte do F Programme, o 911 RS Carrera, pelas suas características únicas, merece um capítulo apenas para si. Será o próximo. (*) – As datas referidas são as de fabrico e não as de comercialização Vintage 10 Auto Agosto 2013


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Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972-1973)

Que melhor maneira de culminar o F Programme do que o aparecimento do Carrera RS 2.7! Nascido da necessidade de criar uma máquina utilizável na competição, o Carrera RS (de RennSport) foi recuperar uma velha designação (originalmente utilizada em 1955) da história da Porsche, que radica nas vitórias à classe na clássica Panamericana. Dotado do motor flat-six, com a cilindrada elevada até aos 2.687cc, com duas válvulas por cilindro e injecção Bosch Injection, o Carrera RS 2.7 apresentou-se com uma potência de 210 cavalos, às 6.300rpm, e um binário máximo de 274Nm, às 5.100rpm. Com a potência elevada à custa do aumento da cilindrada – em boa verdade tratava-se do motor 911/53, do 2.4S, alargado para 2.7 litros graças à introdução do processo tecnológico de tratamento dos cilindros através do Nikasil –, a Porsche preocupou-se, ao mesmo tempo, em reduzir o peso do conjunto, que se situava em 1.075kg, diminuídos para 975kg na versão “lightweight”. Com uma aerodinâmica com alguns retoques – de onde provém a emblemática “ducktail”, primeiro spoiler num veículo de série – o Porsche Carrera RS 2.7 apresentava-se com uma velocidade de 241km/h e uma aceleração dos 0 aos 100km/h em 5,7s. Com as primeiras 17 unidades – de um total de 1580 Carrera RS(*) – a serem reservadas para a homologação desportiva (RSH), o lightweight (RS Sport) era despido de tudo o que fosse dispensável e apresentava-se com bancos Recaro (foram produzidas 200 unidades desta versão). Por sua vez, o RS “normal” (ou RS Touring), estava equipado da mesma forma que o contemporâneo modelo S, o que acarretava mais 100 quilos (foram produzidas 1.308 unidades). Com a produção a iniciar-se em Novembro de 1972, a Porsche pensou inicialmente em só construir 500 exemplares, decisão que, face à forte procura, foi prontamente abandonada. Para tal contribuíram as características do Carrera RS… mas também o preço, que era apenas ligeiramente mais elevado do que o S. Equipados de origem com amortecedores Bilstein (em vez dos Koni do 2.4S) e pneus Pirelli CN36, montava jantes e pneus de tamanho diferente à frente e atrás (185/70VR 15 em jantes 6J e 215/ VR 15 em jante 7J), algo que posteriormente seria uma constante nos Carrera. O Carrera RS foi, aliás, o primeiro automóvel de produção a ter medidas diferentes nas rodas da frente e de trás. É apenas um detalhe, mas também nisso foi inovador. (*) - Foram também fabricados 55 Porsche Carrera RSR, com motor de 2,8 litros, que nunca foram comercializados

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Do G ao J Programme (1974-1977) Há quem diga que a primeira grande revolução na dinastia 911 se deu com a linha de 1974 (produção iniciada em Agosto de 1973). É nessa data que se inicia o G Programme, numa fórmula que, em traços gerais, se alongará até 1977 (J Programme), com todos as condicionantes inerentes a esses tempos. Três delas são marcantes para a evolução do 911: a crise do petróleo (fazendo pela primeira vez valorizar o consumo dos automóveis), as primeiras normas anti-poluição e a crescente preocupação norte-americana com a segurança rodoviária. Chegando a correr o rumor de que, findos 10 anos de vida, a existência do 911 ia chegar ao fim, a marca adaptou-se aos tempos. Mantendo os três níveis, em vez da sequência T, E e S, o 911 passou a repartir-se por 911 (assim, sem mais, sucessor do T), S (herdeiro do E) e Carrera (que veio ocupar o lugar do S). O motor, nos três níveis, passou a ter a cilindrada 2.687cc, debitando 150 cavalos o 911, 175 o S e 210 o Carrera, sendo mais significativo o ganho em binário (235Nm para o 911 e o S e 250Nm para o Carrera). Exteriormente é notória a diferença entre a nova geração do 911 e os seus antecessores, com o aparecimento dos enormes pára-choques, por forma a adequarem-se às normas americanas. Tendo quase todos os Carrera a famosa (a partir daqui) cauda, ela não era em todos os mercados um elemento de série. A cauda de pato (“ducktail”), por exemplo, chegou a ser proibida pelas autoridades alemãs. Surgiu depois a cauda de baleia (waletail”), bastante mais popular, a partir de 1974. Todo o conjunto dos modelos criados a partir da série G acabaram por se tornar muito populares, não faltando quem viesse a transformar modelos mais antigos no novo “look” (algo que anos mais tarde obrigaria a “obras” no sentido contrário). Não parando de evoluir, no Salão de Paris de 1974 (Outubro) a Porsche apresentou o seu primeiro Turbo de série, que foi imediatamente denominado de 930, numeração proveniente do código de fábrica para o seu motor (de 2.992cc). Apresentou-se com números fabulosos: 260 cavalos 5,5 segundos dos 0 aos 100km/h e 250km/h de velocidade de ponta. Entretanto, em finais de 1974 o Carrera viu, também, o seu motor de 2,7 litros ser substituído pelo 3.0, que, mantendo o binário, debitava menos 10 cavalos (agora 200) do que o seu antecessor. Desta fase existem várias séries especiais, sendo a mais célebre a “Silver Edition”, destinada a celebrar 25 anos de envolvimento da Porsche na competição automóvel. Vintage 14 Auto Agosto 2013


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Porsche 911 Os SC (1978-1983)

Iniciada a segunda geração do Porsche 911 com o G Programme (produção iniciada em 1973), como referimos no número anterior, em 1978 (início de produção em Agosto de 1977) deu-se uma nova evolução na história do nosso modelo, capítulo esse que se alongaria até 1983: é o período dos modelos SC. O 911 2.7 e o Carrera 3.0 foram retirados de catálogo e substituídos pelos SC, sigla que provem das palavras Sport e Carrera. De base, o motor (930), de 3.0 litros (2.994cc), passou a debitar 180 cavalos e a apresentar um binário máximo de 265Nm, às 4.200rpm. Anunciando-se com consumos reduzidos em 17% e com uma velocidade de ponta de 220km/h, o novo 911 não agradou de imediato como os seus irmão mais velhos. Isto numa altura em que a direcção da marca se mostrava dividida, seduzida pelo potencial do 928 e, até, pela possibilidade de fazer terminar a carreira do 911. Foi assim que se apresentou o K Programme, o penúltimo capítulo de produção assim denominado (o último seria o L Programme), uma vez que as partir de 1980 a sequência do 911 passou a dividir-se em Séries, começando pela letra A. Viviam-se tempos especiais, com o advento de rígidas normas ambientais e a Porsche respondeu com características diferentes nos modelos europeus, japonês, norte-americano e… para a Califórnia. Logo no início da produção de Agosto de 1979, nos automóveis com destino ao mercado norte-americano passam a ser montados conversores catalíticos de três vias e sondas Lambda. A potência para os americanos continuou inalterada, enquanto para o resto do Mundo foi elevada para 188cv, subindo para 204cv (resto do Mundo) no ano imediato. Em termos estéticos – mas também de conceito – uma nova revolução surgiu no Salão de Genebra de 1982. Foi ali que foi apresentada uma grande novidade na história do 911: o Cabriolet (cuja produção, inicialmente apenas com volante à esquerda, se iniciou em Outubro de 1982). Ocupando os SC Targa uma fatia importante do mercado do 911, o aparecimento do descapotável, embora longe de ser pacífica no departamento técnico da marca, mostrava-se como comercialmente inevitável face à demanda norte-americana. Curiosamente, foram mínimas as alterações necessárias para passar do Targa para o Cabrio. Na verdade, o Cabrio foi criado a partir de um Targa, ao qual foi retirado o arco de segurança, o vidro traseiro e reforçadas as portas. Vintage 16 Auto Agosto 2013


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Porsche 911 Carrera 3.2 (1983-1989)

O lançamento do Carrera 3.2, no Salão de Frankfurt de 1983, marca um princípio e fim na história do Porsche 911: por um lado, chegados a este ponto da história, ou seja, ao final da vida dos SC, passou a ser claro que o 911 seria um automóvel para continuar pelos anos adiante. Por outro, o Carrera 3.2 será o último dos modelos assente no Programme G, iniciado em 1973. Ultrapassado o enquadramento de restrições ao consumo de gasolina que tanto pesou nas escolhas dos anos 70, o Carrera 3.2 (cilindrada de 3.164cc, ainda e sempre do flat six, resultado do curso dos pistons do 3.0) foi prontamente acolhido com um aplauso dos amantes da marca. Anunciados 231 cavalos, o novo modelo proporcionava uma velocidade de ponta de 245km/h e uma aceleração de 0 a 100km/h em 6,1 segundos. O novo Carrera inaugurou, também, a nova gestão electrónica integral (Bosch Motronic), que comandava injecção e ignição. Os travões também foram substancialmente melhorados, na sua eficiência e na capacidade de arrefecimento. Mantinha-se, entretanto a “antiga” caixa de velocidades 915/67, que apenas viria a ser substituída em 1987, com a chegada da 950/00 e depois pela G50 Getrag, de cinco velocidades e embraiagem hidráulica. De início, estavam disponíveis em três versões: Coupé, Cabrio e Targa. A eles se viria a juntar, em 1989, um outro modelo, que também ele recuperaria um nome mítico na história da Porsche: o Speedster. Estes anos ficaram, aliás, marcados pelo lançamento de modelos “especiais” como o Supersport (conhecido como o “turbo look”), colocado à venda em logo em 1984, ou o Carrera Club Sport ou apenas CS, vendido entre 1987 e 1989 e que pesava menos 50kg, graças ao facto de ser vendido ser vidro eléctricos, rádio e tudo mais que podeia ser dispensado. Nesse mesmo ano de 1989 aparecem os Carrera Silver Anniversary SE, comemorativos dos primeiros 25 anos do 911. O ano de 1989 é o do arranque do já referido Speedster, de produção limitada (2.104 unidades), uma versão de tecto rebaixado do Cabrio, que procurava fazer alusão ao Porsche 356 Speedster dos anos 50. No total, nos seus seis anos de vida e nas suas diversas versões foram fabricadas 76.473 unidades, a grande maioria ainda coupés. Vintage 18 Auto Agosto 2013


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Porsche 911 50anos