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December - 2016

Cambio de Bulbo naves T Change of Bulb for T Vessels

Entrada en vigor de Enmiendas de Manila Enforcement of the Manila Amendments

25 aĂąos cocinando a bordo 25 years cooking on board


INDICE Diciembre CONTENTS December - 2016

- 2016

Página 8 Navegando contra corriente. Un análisis del acontecer naviero internacional. Sailing against the Current. Analysis of international shipping events. (p. 10)

Portada O/S Felipe Valdés Abarca marcando elementos de seguridad en buque Antofagasta Express. -

Cover O/S Felipe Valdés Abarca marking security elements in the vessel Antofagasta Express.

Página 15

Página18

Enmiendas de Manila. La entrada en vigencia de una nueva era en la STCW. Manila Amendment. A new era in STCW standards. (p 17).

Cambio de bulbo naves T. Optimizando el diseño a los nuevos tiempos. Change of bulb for T Vessels. Optimizing the design to new times. (p. 20)

Publicación realizada por Southern Shipmanagement. Departamento de Bienestar. Plaza Sotomayor 50, piso 7. Valparaíso. Chile. Responsable de contenidos: Harald Volgger Editor General: Jaime Vargas Comité Editorial: Harald Volgger Claudia Oliva Carla Giambruno Ángel Cannesa Mauricio Castillo

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Página 22 Salud de dotaciones. Cuidando su calidad de vida. Crew health. Caring for their quality of life. (p. 24)


News In 6 Editorial 7 Editorial 8 Navegando contra corriente 10 Sailing against the Current

News technique Página 26 25 años cocinando a bordo. Una entrevista a Segundo Rodríguez. 25 years cooking on board. An interview with Segundo Rodríguez. (p. 28)

12 14 15 17 18 20

Programa de entrenamiento técnico Technical Training Program Enmiendas de Manila Manila Amendment Cambio de bulbo naves T Change of bulb for T Vessels

News people

Página 30 Navidad a bordo. Christmas on board. (p. 32)

22 24 26 28 30 32

Salud de dotaciones Crew health 25 años cocinando a bordo 25 years cooking on board Navidad a bordo Christmas on board

Events

Página 36 Paseo de fin de año. Una reunión de camaradería. End of the year celebration. A fellowship meeting. (p. 37)

34 35 36 37 38 39

Evento navideño Christmas event Paseo de fin de año Social event Salón de la fama Hall of Fame

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Juan Zúñiga, Segundo Piloto del buque Antofagasta Express, marcando elementos de seguridad durante el cambio de nombre y recepción de la nave. Juan Zúñiga, Second Officer at Antofagasta Express vessel, marking security elements during the name change and reception of the vessel.


Editorial

empresas de menor tamaño en las rutas intercontinentales. La situación es crítica y no basta con la caída del petróleo para enfrentar una realidad de sobreoferta de naves, en donde hoy vemos que incluso buques de 10 años son enviados a desguace, tras la aparición de naves de mayor tamaño, que dejan fuera de combate a muchos competidores menores.

Todo apunta a que se producirán más fusiones y uno de los actores principales de la industria es Hapag Lloyd. Nuestra viabilidad en el grupo alemán dependerá de la eficiencia de nuestro trabajo, evitando accidentes y desempeñándonos en los mejores términos posibles.

U

na luz amarilla se ha posado sobre la industria naviera y con ello la reconfiguración de los esfuerzos se vuelve vital. El nuevo número de la revista News viene a destacar las acciones de nuestra gente para afrontar una tormenta extendida, donde se exige eficiencia y seguridad en las operaciones. Desde el 2008 que el mercado del transporte marítimo vive una fuerte crisis, las compañías siguen perdiendo dinero y las fusiones son cada vez más recurrentes, apuntando a un futuro de grandes polos de operación y la desaparición de muchas

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Dado lo anterior, en este número de la revista News queremos comunicar la importancia de cuidar lo que tenemos. Cuidar nuestra salud, nuestra familia, a nuestros compañeros. Cuidar nuestra fuente laboral y las herramientas que nos permiten trabajar en forma eficiente y segura. Mantenernos unidos y dar lo mejor de nosotros para poder cruzar una tormenta nunca antes vista en la historia de la marina mercante mundial. Afectuosamente Héctor Arancibia S. Gerente General Southern Shipmanagement


Editorial

A

warning light has lit up over the shipping industry and that means the reconfiguration of efforts has become essential. This edition of News magazine highlights the actions taken by our people to help deal with an extended storm, where operations require efficiency and safety. The maritime transport industry has been going through a severe crisis since 2008, with companies continuing to lose money and mergers becoming increasingly frequent, leading toward a future with large operating hubs and the disappearance of many smaller companies on intercontinental routes. The situation is critical and the drop in oil prices has not been enough to address the reality of vessels surplus, where we currently have vessels just 10 years old that are being scrapped as bigger ships appear, leaving many smaller competitors by the wayside.

Everything indicates that there will be more mergers and one of the main players in the industry is Hapag Lloyd. Our viability in the German group will depend on the efficiency of our work, avoiding accidents and performing as well as we possibly can. Given the above, in this edition of News magazine we want to state the importance of taking care of what we have. Taking care of our health, our family and our colleagues, as well as taking care of our source of work and the tools that allow us to operate efficiently and safely. We must remain united and make our best efforts to be able to sail safely through a storm,

the likes of which have never been seen before in the history of the world’s merchant marine. Warm regards HÊctor Arancibia S. CEO Southern Shipmanagement

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Navegando contra corriente La redefiniciĂłn logĂ­stica tras una tormenta perfecta. Un anĂĄlisis del acontecer naviero internacional.

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E

l duro escenario actual del transporte marítimo se puede reflejar en forma simple: demasiados barcos para pocas mercancías. Así, la realidad de la industria ha vivido una tormenta perfecta luego del auge y posterior caída de las economías europeas y el descenso del comercio entre Asia y Estados Unidos, factores que han arrastrado grandes fusiones en el sector, el cual enfrenta una crisis sin precedente. Según Zhang Shouguo, vicepresidente de la Asociación China de Armadores, en una entrevista al diario “El País” realizada en septiembre del 2016, “Frente a la competencia feroz, las compañías navieras comenzaron una dura guerra de precios, en vez de apostar por la innovación y la mejora de su servicio. Querían un precio más bajo para ganar cuota de mercado, aunque este estuviera por debajo de los costes”. Debido a esto muchas navieras empezaron a depender del apoyo de las entidades financieras, las cuales ya comenzaban a ver una perspectiva sombría en la industria, cortando crédito para evitar riesgos, lo que significó que el sector logístico tocara fondo. Uno de los casos emblemáticos acontecidos este año fue la quiebra de Hanjin Shipping, desatada en septiembre de 2016 y que evidenció las principales debilidades de la industria del transporte marítimo de mercancías: un exceso de capacidad con nula regulación para frenar el aumento de flotas, esto sumado a la continua disminución de las tarifas de los fletes y la caída del consumo a escala global, lo que acabó sepultando bajo deudas

El duro escenario actual del transporte marítimo se puede reflejar en forma simple: demasiados barcos para pocas mercancías.

a la naviera más grande de Corea del Sur y séptima del mundo, con la declaración de suspensión de pagos más importante de la historia de nuestra industria. A pesar de la complejidad del escenario, la consultora Xeneta, de evaluación comparativa e inteligencia de mercado para el transporte de contenedores marítimos, muestra tendencias positivas para la industria y considera que el colapso de Hanjin asienta hoy las bases para un importante período de negociación, donde el exceso de oferta disminuye y sus efectos van desapareciendo, no obstante que el problema de desproporción de capacidad estructural seguirá siendo una complicación para los embarcadores y transportistas. Frente a estas circunstancias, las navieras ya han comenzado un proceso de fusión, entendiendo la naturaleza cíclica del sector, para poder paliar los azotes de la realidad económica mundial que ya asoma atisbos de lenta recuperación, pero que sigue significando un duro desafío para el comercio internacional durante el 2017. Héctor Arancibia, Gerente General de nuestra compañía, nos comenta que “hoy existe una clara polarización de las operaciones, en donde se destacan los actores más importantes de la industria y caen aquellos que no logran adaptarse. HapagLloyd es uno de las compañías fortalecidas y nosotros como parte de su grupo debemos enfrentar las operaciones en los mejores términos posibles” Si bien el futuro que se asoma en Latinoamérica con el Tratado Transpacífico se muestra positivo, ya que incrementará el comercio con los países asiáticos, también denota mayores exigencias para todos los actores del comercio internacional marítimo, quienes reconfiguran cada día sus acciones para funcionar en forma eficiente y continuar navegando en esta tormenta perfecta.

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Buque COPIAPO realizando Pruebas de Mar antes de ser entregada en Corea del Sur. COPIAPO vessel conducting Sea Tests before being delivered in South Korea.

Buque COPIAPO amarrado en operaciones de carga y descarga en el Terminal Internacional de San Antonio (STI). COPIAPO vessel moored for loading and unloading operations in San Antonio International Terminal (STI).

Sailing against the Current Logistic redesign following the perfect storm. Analysis of international shipping events.

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T

he harsh present scenario of maritime shipping can be conveyed rather simply: too many boats for too little cargo. Thus, the reality of the industry has gone through a perfect storm after the rise and subsequent fall of the European economies and the downturn in trade between Asia and the United States, leading to large mergers in the sector, which is facing an unprecedented crisis. According to Zhang Shouguo, VP of the Chinese Shipowners’ Association, in an interview with the newspaper “El País” in September 2016, “when faced with fierce competition, the shipping companies launched an price war instead of opting for innovation and improving their services. They wanted a lower price to win the market share, even if it were underpriced.” Because of this, many shipping companies began to depend on the support of financial institutions, who, in turn, began to open their eyes to the grim reality of the industry, cutting off credit to avoid risks and causing the logistics sector to hit bottom. An emblematic case from this year was the bankruptcy of Hanjin Shipping in September of 2016, which revealed the primary weaknesses of the maritime cargo shipping industry: a surplus of capacity with zero regulation to curb an increase in fleets,


La tripulación del buque Antofagasta Express abordando la nave en el puerto de Valparaíso, Chile. The crew of the Antofagasta Express vessel boarding the ship in the port of Valparaíso, Chile.

on top of the constant decrease in freight rates and the worldwide decline in consumption, which ended up burying in debt the biggest shipping company from South Korea, and the seventhlargest in the world, marking the most significant declaration of suspension of payments in the history of our industry. Despite this complex scenario, the consulting company Xeneta, devoted to comparative assessments and market intelligence for transportation of shipping containers, shows positive trends for the industry and perceives that the collapse of Hanjin has laid a foundation presently for a significant period of negotiation where the surplus in supply will decrease and the impact of this will slowly vanish, even though this problem with disproportion in structural capacity will continue to be a setback for shipping and freight companies. Faced with these circumstances, and because they understand the cyclical nature of the industry, the shipping companies have already begun a merger process to be able to bear the brunt of the

reality of the world economy, which is already showing signs of slow recovery, but will continue to present a tough challenge for international trade during 2017. Héctor Arancibia, General Manager of our company, tells us that “currently there is a clear polarization in operations, where the most important stakeholders in the industry stand out and those who are not able to adapt fall by the wayside. Hapag-Lloyd is one of the consolidated companies, and as part of their group, we must handle operations as best as possible.” Although the future peeking out over the horizon in Latin America with the Trans-Pacific Partnership seems to be positive because it will increase trade with Asian countries, it also implies greater demands for all stakeholders in the international maritime trade business, who will have to readjust themselves every day to be able to operate efficiently and continue sailing through this perfect storm.

The harsh present scenario of maritime shipping can be conveyed rather simply: too many boats for too little cargo.

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Programa de Entrenamiento Técnico Motivando las buenas prácticas operacionales Seguridad y eficiencia en las operaciones de los buques.

E

n la constante búsqueda por adoptar las mejores prácticas orientadas a la segura y eficiente operación de los buques, es que Southern Shipmanagement implementó un sistema de entrenamiento técnico in situ, fundamentalmente basado en experiencias de grandes armadores alemanes, importantes operadores de naves portacontenedores y shipmanagers de reconocido prestigio. Según comentó Ángel Canessa, Jefe de Planificación, “hace un tiempo atrás pudimos rescatar de los armadores, shipmanagers y operadores comerciales, que estos trabajaban con equipos de personas dedicadas al entrenamiento de la gente a bordo, relacionado con operaciones seguras y eficientes de las naves que ellos tripulan u operan”. Para implementar estas buenas prácticas, la dotación de la nave era acompañada durante un tramo de navegación por un Capitán o Jefe de Máquinas de vasta experiencia y reconocido liderazgo, durante el cual podían observar detenidamente las operaciones e instruir a los Oficiales y Tripulantes en los distintos procesos que se ejecutan a bordo. “De esta forma se alinean las buenas prácticas, tanto en lo marinero como ingenieril, guiando y reforzando los procesos para una eficiente operación y el resguardo de la seguridad del personal, del buque y su carga”.

Es así, que producto del intercambio de experiencias en la operación de naves, se comenzó a formar un programa de entrenamiento que lograse, en lo primario, que las dotaciones adoptasen las mejores prácticas técnicas en la operación segura y eficiente de los sistemas de a bordo, ciñéndose a las normativas de la industria marítima y exigencias de SSM. Por su parte, el Jefe de Planificación se refirió a las características que deben cumplir las personas que actúan como asesores o entrenadores en este programa: “Deben tener una larga experiencia, gran ascendiente y liderazgo sobre sus pares a bordo, además de reconocidas capacidades para entrenar o enseñar.” Las mejoras han sido notorias una vez implementado este programa. Así lo estableció Canessa, pues “hemos visto importantes avances en la internalización, valoración y estandarización de las prácticas de operación por parte de las dotaciones, siendo esto fundamental para el logro del objetivo definido.” También, como parte de este programa, los asesores elaboran informes de las observaciones que detectan a bordo, las cuales son replicadas en el resto de las naves. Este sistema comenzó su implementación con el capitán Juan Alfaro hace dos años aproximadamente y hace poco más de dos meses, se ha incorporado el jefe de máquinas Jorge Nuñez.

Se alinean las buenas prácticas, tanto en lo marinero como ingenieril, guiando y reforzando los procesos para una eficiente operación y el resguardo de la seguridad del personal, del buque y su carga. In this way, best practices are promoted, both among sailors and engineers, guiding and reinforcing processes for efficient operations and the safety of the personnel, the ship and its cargo. Ángel Canessa, Jefe de Planificación

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Jefe de máquinas con más de 30 años de experiencia. Asignado al programa de entrenamiento para las personas embarcadas. "El objetivo es optimizar y fortalecer los trabajos técnicos y de seguridad a bordo". Chief engineer with more than 30 years of experience. Assigned for the training program for people on board. "The objective is to optimize and strengthen the technical and safety work on board." Jorge Núñez Ramos, Chief engineer

El 3er Ingeniero Krzysztof Romanowski y el 2do Piloto Oleksandr Chekarmit en la sala de control de máquinas de la MN Cauquenes. The 3rd Engineer Krzysztof Romanowski and the 2nd Pilot Oleksandr Chekarmit in the engine control room of the MN Cauquenes.


Technical Training Program Promoting best operating practices Safety and efficiency in the operations of vessel.

O

n a constant quest to adopt best practices for the safe and efficient operation of ships, Southern Shipmanagement has implemented a system of on-site technical training, mainly based on the experiences of large German ship owners, important container ship operators and ship managers of recognized prestige. According to Ángel Canessa, Head of Planning, “a while ago we were able to find out from the shipowners and operators and the commercial operators that they worked with teams of people

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engaged in training crew on board regarding the safe and efficient operations of the ships that they man or operate.” In order to implement these best practices, the ship crew was accompanied during a trip by a Captain or Chief Engineer with extensive experience and recognized leadership, during which they could observe the operations in detail and instruct the Officers and Crew in the different processes carried out on board. “In this way, best practices are promoted, both among sailors and engineers, guiding and reinforcing processes for efficient operations and the safety of the personnel, the ship and its cargo.” As a result of the exchange of experiences in the operation of ships, a training program thus began, focused firstly on making crews adopt best technical practices in the safe and efficient operation of onboard systems, complying with maritime industry regulations and SSM requirements. The Head of Planning referred to the characteristics that people working as advisors or trainers of this program should accomplish: “They should have extensive experience, great influence and leadership over their peers on board, as well as recognized training or teaching skills.” The improvements have been notable since this program was implemented, said Canessa, as “we have seen significant advances in the internalization, valuation and standardization of operating practices by crews and this is essential to achieve the defined objective.” As part of this program, the advisors also prepare reports of observations collected on board, which are replicated on the other ships. Implementation of this system began with Captain Juan Alfaro around two years ago and just over two months ago, chief engineer Jorge Nuñez was included.


E Enmiendas de Manila Una nueva era en la norma STCW

l contar con tripulaciones bien preparadas y capacitadas para el trabajo en el mar, es uno de los principales factores para lograr eficiencia en la operación de las naves. Es por esto, que normativas internacionales son adscritas por los países que ejercen el transporte marítimo, siendo cada día más específicas y exigentes en virtud de salvaguardar la vida de los marinos y la seguridad en la navegación. El STCW (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) es la norma internacional que establece los requerimientos de formación profesional y certificación para el personal embarcado, determinando las capacidades y conocimientos que deben tener los marinos para un óptimo desempeño de sus labores. Esta normativa, emitida por la Organización Marítima Internacional (OMI), ha sido sometida a diferentes modificaciones a lo largo del tiempo, pero en el año 2010, en una convención efectuada en la ciudad de Manila (Filipinas), la OMI decidió realizar cambios más profundos, en búsqueda de una mejor y más completa capacitación de los marinos. La convención de Manila 2010 trae cambios en la formación de oficiales y tripulantes, nuevos grados y cursos, actualización de los requerimientos de certificación médica y nuevas políticas de trabajo y descanso – ligados con el MLC 2006. A nivel mundial, los países que ratifican el STCW han ido implementando paulatinamente los cambios y nuevos entrenamientos, para lograr tener a todo el personal Certificado antes del 01 de Enero de 2017. Además, las enmiendas de Manila 2010 requieren al STCW, una actualización de todos los cursos básicos y avanzados del personal embarcado.


Able Seaman Deck en punto de control de acceso a la nave. Puerto de San Antonio. Able Seaman Deck in Ship entrance checking point. Port of San Antonio.


Manila Amendments

H

A new era in STCW standards

aving well-prepared and trained crews to work at sea is one of the most important factors in achieving efficiency in the operation of vessels. For this reason, the nations that conduct maritime transport are following international standards that are increasingly specific and demanding in terms of saving the lives of seafarers and improving safety in shipping. The STCW (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) is the international standard that establishes the professional training and certification requirements for seafaring personnel, defining the capacities and knowledge that seafarers must have for optimal performance of their duties. These standards, issued by the International Maritime Organization (IMO), have been the subject of various

amendments over time, but in 2010, at a convention held in the city of Manila (Philippines), the IMO decided to make deeper amendments in a quest for better and more complete training of seafarers. The 2010 Manila convention brings changes to the training of officers and crew, new degrees and courses, the update of medical certification requirements and new working and rest policies – in relation to MLC 2006. Countries that ratify the STCW have been gradually implementing these changes and new training worldwide, so as to have all personnel certified before January 1, 2017. New courses and certifications included in the standard.

Course number

Course

Applicable to

IMO 1.39 New Function

Leadership and Management

All Oficers

IMO 1.27

Generic Electronic Chart Display and Information

All Deck Officers

IMO 3.27

Security Awareness

All Seafarers

IMO 3.26

Designated Security Duties

All Seafarers

IMO 1.19

Personal Survival Techniques

All Seafarers

IMO 1.20

Fire Prevention and Fire Fighting

All Seafarers

IMO 2.03

Advance Fire Fighting

All Seafarers

IMO 1.23

Survival Craft and Rescue Boats

All Seafarers

IMO 1.13

Elementary First Aids

All Seafarers

IMO 1.21

Personal Safety and Social Responsibilities

All Seafarers

New Function

High Voltage Installation

All Engine Officers

New Function

Ratings to Able Seaman Deck

Able Seaman Deck

New Function

Ratings to Able Seaman Deck

Able Seaman Engine

New Function

Bridge Resource Management

All Deck Officers

New Function

Engine Resource Management

All Engine Officers

IMO 1.38 New Function

Marine Environmental Awareness

All Deck Officers

New Function

New capacities as Able Seafarer Engine

Deck Ratings

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Cambio de Bulbo Naves T Optimizando el diseño a los nuevos tiempos

E

l cambio de bulbo a las naves T es una modificación al diseño original del casco (carena) de las embarcaciones Teno, Tubul, Témpanos, Torrente y Tucapel, realizada en Shanghai durante el 2016 y que busca optimizar su performance y consumo de combustible, adaptando la forma de los buques para navegar eficientemente a una velocidad menor, acorde al mercado actual del transporte marítimo. El diseño de las flotas mercantes, durante el período del auge naviero previo al 2008, se planteaba para navegar en forma óptima a velocidades altas, ya que el mercado exigía que una gran cantidad de carga fuera trasladada en el menor tiempo posible. El

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gasto de petróleo, comparado con el costo de arriendo de naves, era menos relevante y la optimización implicaba aumentar la capacidad y velocidad en la navegación. La llegada de la crisis trajo consigo un desplome en las tarifas de los fletes; produjo un exceso de buques y todos los operadores debieron adaptarse a un nuevo esquema de itinerarios (manteniendo la frecuencia de recaladas, pero aumentando el número de naves en un mismo servicio), optando por operar las naves a una menor velocidad, con el fin de disminuir radicalmente el consumo de combustible. Si bien al bajar la velocidad se logra disminuir el consumo, la nave ya no opera en su punto óptimo de performance (diseño original). Es así que adaptando la forma del casco del buque se lleva a un nuevo punto de rendimiento óptimo a baja velocidad de operación. Ramón Gatica, Ingeniero Naval con 41 años de experiencia en SSM, nos comentó que “La industria empezó a modificar la forma o características de los buques y sus dueños (HapagLloyd) optaron por transformar / re-diseñar el bulbo, en donde la geometría varía y permite al buque ser más eficiente al navegar en velocidades bajas, sin afectar las condiciones de seguridad”. Ramón, Sub Gerente de Flota en nuestra compañía, explica que al bajar de 22 a 18 nudos se produce una importante mejora en el rendimiento de la nave “y sólo con la modificación del bulbo se estima bajar en un 6 por ciento el consumo de combustible, lo que significa un ahorro de aproximadamente 5 toneladas de petróleo por día, lo cual, multiplicado por 270 días de operación al año da una suma aproximada de 337.500 USD”.


Cabe destacar, que en este importante proyecto participó también el Sr. Cristian Jaunarena, arquitecto naval con amplia experiencia en construcción naval, desde la etapa de diseño hasta la implementación en dique de la modificación de los bulbos. En la actualidad, los diseñadores y astilleros están buscando distintas acciones para generar ahorro de combustible. En el caso de los buques T, estos se adaptaron a los niveles de eficiencia que tienen las embarcaciones de última generación, diseñados para navegar a baja velocidad, optimizando el recurso energético y generando menor emisión de CO2 por tonelada transportada.

Weight

A (20 kn)

B (18 kn)

C (16 kn)

A (12.50 m) AA (8.9 %)

AB (24.2 %)

AC (17.9 %)

B (10.75 m) BA (8.6 %)

BB (19.0 %)

BC (7.5 %)

C (9.00 m)

CB (6.1 %)

CC (4.7 %)

CA (3.0 %)

(Los porcentajes de menor consumo de combustible esperado para las condiciones que se indican de calado y velocidad.)

Recuadro: Type of vessel

Container Carrier 8000 TEU

Loa

299.96 m

Lbp

285.00 m

Beam

45.60 m

Depth to main deck

24.60 m

Draft (design

12.50 m

Draft (scantling)

13.50 m

Ramón Gatica, Ingeniero Naval

La industria empezó a modificar la forma o características de los buques y sus dueños (Hapag-Lloyd) optaron por transformar / rediseñar el bulbo, en donde la geometría varía y permite al buque ser más eficiente al navegar en velocidades bajas, sin afectar las condiciones de seguridad. The industry started to modify the shape or characteristics of ships, and their owners (Hapag-Lloyd) chose to transform/redesign the bulb, where the geometry varies and allows the vessel to be more efficient when navigating at lower speeds, without affecting safety conditions.

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Change of Bulb for T Vessels Optimizing the design to new times

C

hanging the bulb on T vessels is a modification of the original hull design for the ships Teno, Tubul, Témpanos, Torrente and Tucapel, carried out in Shanghai in 2016 and aimed at optimizing their performance and fuel consumption, adapting the shape of the vessels to navigate efficiently at lower speeds, in accordance with the current maritime transport market. The design of merchant fleets during the shipping boom prior to 2008 was based on navigating optimally at high speeds, as the market required large quantities of cargo to be transported in the shortest possible time. Oil expenditure, compared to the cost of ship rental, was less relevant and optimization involved increasing capacity and navigating speed. The onset of the crisis led to a plunge in transport costs; generated an excess number of ships and all of the operators were forced to adapt to a new scheme of itineraries (maintaining the frequency of port calls, but increasing the number of ships on the same service), opting to operate the ships at a slower speed in order to radically decrease fuel consumption. Although reducing speed does cut fuel consumption, the ship no longer operates at its optimal performance (original design). Therefore, adapting the shape of the ship hull produces a new point of optimal performance at a lower operating speed. Ramón Gatica, a Naval Engineer with 41 years of experience at SSM, told us that “the industry started to modify the shape or characteristics of ships, and their owners (H. Lloyd) chose to transform/re-design the bulb, where the geometry varies and allows the vessel to be more efficient when navigating at lower speeds, without affecting safety conditions.” Ramón, a father of three and Deputy Fleet Manager at our company, explained that reducing velocity from 22 to 18 knots produces a significant improvement in the ship’s performance “and solely with the modification of the bulb it is estimated that fuel consumption can be reduced by 6%, which means a saving of approximately 5 tons of oil per day, which, multiplied by 270 days of operation per year, gives a total of around USD 337,500.”

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It should be noted that Mr. Cristian Jaunarena, a naval architect with extensive experience in naval construction, also took part in this important project from the design stage to the implementation of the modifications to the bulbs in dock. At present, the designers and shipyards are looking for different options to generate fuel savings. In the case of the T vessels, they have been adapted to the efficiency levels of the latest generation of vessels, designed to navigate at low speed, optimizing energy resources and generating lower CO2 emissions per ton transported. Table: Type of vessel

Container Carrier 8000 TEU

Loa

299.96 m

Lbp

285.00 m

Beam

45.60 m

Depth to main deck

24.60 m

Draft (design

12.50 m

Draft (scantling)

13.50 m

Weight

A (20 kn)

B (18 kn)

C (16 kn)

A (12.50 m)

AA (8.9 %)

AB (24.2 %)

AC (17.9 %)

B (10.75 m)

BA (8.6 %)

BB (19.0 %)

BC (7.5 %)

C (9.00 m)

CA (3.0 %)

CB (6.1 %)

CC (4.7 %)

(The percentages of lower fuel consumption expected for the draft and speed conditions indicated.)


Inspector de Maniobra, Guillermo Aldoney inspeccionando el puente de gobierno junto al Segundo Piloto del Antofagasta Express, Bianco Espinoza. Maneuvering Inspector, Guillermo Aldoney inspecting the bridge of government next to the Second Officer of the Antofagasta Express, Bianco Espinoza.


Salud de Dotaciones Cuidando su calidad de vida


T

rabajar en un buque es toda una aventura, que se escapa de los oficios o carreras profesionales más comunes. Ofrece posibilidades de conocer distintas partes del mundo, nuevas culturas, paisajes hermosos y personas de distintas procedencias. El trabajo a bordo supone cumplir a cabalidad una diversidad de aspectos tanto físicos como psicológicos, conocimientos en distintas áreas, trabajo en equipo y por sobre todo, tener una vocación infranqueable. Para dar cumplimiento a los requerimientos existentes en la normativa marítima vigente, al igual que a nuestra política interna, es que Southern Shipmanagement, siempre ha motivado entre su personal el control, el autocuidado y la prevención. La salud de las dotaciones, es un aspecto de crucial importancia para el correcto funcionamiento de cualquier compañía, por eso es necesario que las empresas navieras provean a su personal de equipos médicos de excelencia, que controlen el estado de las personas, para evitar posibles enfermedades o entregar soluciones eficientes a problemáticas surgidas a bordo. De acuerdo a lo anterior, SSM trabaja hace más de 15 años con Pacific Medical Service, empresa dirigida por el doctor Guido Cabrera, traumatólogo de la Universidad de Chile, quien actualmente está a cargo de tomar las decisiones médicas con respecto al personal, pues conoce a la mayoría de ellos hace años, maneja sus fichas médicas y su historial de vida. Cabrera, comentó que el trabajo a bordo es “distinto a los demás, implica condiciones particulares considerando que la gente está navegando en movimiento constante, compartiendo con un grupo reducido de personas, con tareas específicas diarias y donde la única variante es el clima, por eso la buena salud física y mental es fundamental”. “Tripulantes y Oficiales han desarrollado un nivel de templanza y equilibrio emocional bastante elevado, al igual que la meditación y la valoración del silencio”, apuntó el médico. En términos de salud, el profesional señaló que “si bien la población es bastante sana, nosotros preferimos anticiparnos a eventuales patologías utilizando una medicina preventiva con exámenes que varían según la edad. Por ejemplo menores de 30 años, entre 30 y 40, 40 y 50 y de 50 y más”. Los controles médicos son bianuales y se enfocan en el colesterol, los triglicéridos, la glicemia, la presión y la hipertensión entre las personas de 40 y 50 años, más aún con sobrepeso. Al grupo etario de 50 años, se le agrega el test de esfuerzo que muestra el trazado eléctrico del corazón en el tiempo, permitiendo evaluar la capacidad aeróbica del paciente. En esta etapa son de cuidado la diabetes, hipertensión, colesterol y obesidad. Y a través de estos exámenes se puede determinar la existencia de cardiopatía coronaria. Como recomendaciones, el experto indicó básicamente la moderación, la dieta equilibrada y el autocuidado, que van ligados a hacer ejercicio y respetar las órdenes establecidas por el médico, quien hace firmar al paciente un compromiso, que revela transparentemente la preocupación de la empresa y del trabajador por su salud y seguridad a bordo.

Doctora Andrea Didier Si bien para estar embarcados, hombres y mujeres deben cuidar de igual forma su salud, la doctora Andrea Didier, que atiende a personal de SSM por casi una década, enfatiza que las mujeres acuden en su vida privada a mayores controles médicos, logrando mejores índices de prevención y diagnóstico oportuno de enfermedades.

El trabajo a bordo es distinto a los demás, implica condiciones particulares considerando que la gente está navegando en movimiento constante, compartiendo con un grupo reducido de personas, con tareas específicas diarias y donde la única variante es el clima, por eso la buena salud física y mental es fundamental. 23


Crew Health Caring for their quality of life M/M Roberto Sandoval SaldaĂąa, patient

W

orking on a ship is quite a real adventure, which escapes from more common professions or careers. It offers the chance of visiting different parts of the world, seeing new cultures, beautiful landscapes and people from different backgrounds. Working on board a ship means fully complying with a range of different aspects, both physical and psychological,

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knowledge in different areas, teamwork and, above all, having an insurmountable vocation. In order to meet the requirements of current maritime regulations, as well as our internal policies, Southern Shipmanagement has always promoted control, self-care and prevention among its staff. The health of crews is a crucially important matter for the proper functioning of any company, so it is essential for shipping companies to provide their staff with excellent medical teams who can monitor people’s health to avoid possible illnesses or provide efficient solutions to problems that may occur on board. Accordingly, SSM has worked for more than 15 years with Pacific Medical Service, a company headed by Doctor Guido Cabrera, an orthopedist from the University of Chile, who is currently responsible for taking medical decisions regarding the staff, as he has known most of them for years and is familiar with their medical records and their life history. Cabrera said that work on board is “different to other jobs, as it implies particular conditions, considering that the people sailing are in constant movement, sharing space with a small group


The work on board is different to other jobs, as it implies particular conditions, considering that the people sailing are in constant movement, sharing space with a small group of people, with specific daily duties and where the only variable is the weather, so good physical and mental health is essential. of people, with specific daily duties and where the only variable is the weather, so good physical and mental health is essential.” “Crew and Officers have developed a level of temperance and a fairly high emotional balance, as well as meditation and the value of silence,” said the doctor. In terms of health, Cabrera said that “although the population is fairly healthy, we prefer to anticipate possible pathologies by using preventive medicine with tests that vary depending on the age. For example for those under 30, between 30 and 40, 40 and 50, and 50 and over.” The medical tests are done twice a year and are focused on cholesterol, triglycerides, glycemia, blood pressure and hypertension among those aged from 40 to 50, even more so if they are overweight. The group aged 50 or older are also given an exercise test that shows the electrical activity of the heart over time, allowing the evaluation of the patient’s aerobic capacity. At this stage there is the risk of diabetes, hypertension, high cholesterol and obesity. And through these tests, the existence of coronary heart disease can be detected.

As recommendations, the expert basically suggested moderation, a balanced diet and self-care, which are linked to exercise and following the orders given by the doctor, who makes the patient sign a commitment, which transparently expresses the concern of the company and the worker for their health and safety on board.

Doctor Andrea Didier Although men and women who embark on the vessel should both care equally for their health, Dr. Andrea Didier, who has served SSM staff for almost a decade, emphasizes that women generally go for more frequent medical checkups, achieving better rates of prevention and timely diagnosis of diseases.

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Segundo RodrĂ­guez Lagos 25 aĂąos cocinando a bordo


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ocinar es una actividad que encanta a muchos, se dice que es una cultura que se comparte todos los días, capaz de entregar con experiencias de sabor, olor, textura y color las características de los parajes del mundo y el tiempo. Hay distintos tipos de cocina y ejercer esta tarea a bordo de un buque implica experiencia y profesionalismo. Un espacio en constante movimiento en donde se deben manejar altas temperaturas, presiones, implementos cortantes y un sinnúmero de factores sensibles al error. Para Segundo Rodríguez Lagos, oriundo de Talcahuano y cocinero por más de 25 años en Southern Shipmanagement, “al comienzo es difícil cocinar en el buque, pero uno se acostumbra. Hay que tener mucho cuidado cuando hay movimiento, es una responsabilidad muy grande y hay que hacer todo bien. No se puede enfermar nadie por la preparación, ni por el agua, o por alimentos en mal estado, por eso se debe trabajar en forma profesional, programando con dedicación el menú semanal para la tripulación”. La alimentación a bordo es tan importante, que influye profundamente en el estado de ánimo de la tripulación, es por eso que la planificación es esencial al momento de cocinar. Los materiales de cocina deben ser utilizados con máxima eficiencia y precaución, teniendo mucho cuidado con las temperaturas, en especial cuando se trata de comidas líquidas calientes y frituras. “Muchas veces, cuando el mar se pone bravo, tenemos que cocinar amarrando y fijando las tapas y todos los implementos para evitar accidentes”, recordó el cocinero”.

preparaciones son mi especialidad. Me gusta preparar los platos al instante, nada de comer cosas heladas, me preocupo tanto de la presentación personal como la de los platos y soy muy estricto en el manejo de mi cocina. ¿Cuál es el plato preferido por las tripulaciones dónde ha trabajado? El tipo de comida que se prefiere depende del destino, ya sea más cálida o fresca, según la temperatura del lugar, pero nadie se niega a un lomo a lo pobre, que contiene lomo de vacuno en su punto, papas fritas, cebolla frita y huevo. Muchas veces hay personas que deben hacer dieta por orden médica, pero frente a este plato es difícil que se resistan. ¿Considera que las dotaciones tienen una dieta saludable? El menú en general es variado y saludable, pero la dieta depende de cada persona ya que todos pueden comer más de un plato. Hay muchos que se cuidan, pero a otros les dictaminan ciertas órdenes médicas de alimentación y no hacen caso. También sucede que algunos se cuidan en el buque, pero cuando bajan a tierra comen mucho y vuelven gorditos. Finalmente, Segundo enfatizó lo importante que ha sido su esposa, Mercedes Pillancari Vito, a lo largo de su carrera a bordo. “El apoyo de mi esposa en el trabajo y sobre todo con nuestros hijos, me ha permitido realizar las labores tranquilo y de buena manera. Gracias a este empleo es que nunca le faltó nada a la familia”.

¿Cómo elabora un menú para una tripulación con distintas nacionalidades? La diversidad en las comidas es clave. He trabajado con gente de distintos países y por ejemplo a los marinos de nacionalidad India se les cocina “Chapati”, que es una masa de harina integral con aderezos. En el caso de americanos y chilenos, los desayunos son distintos para cada persona. Por otro lado, los europeos son más abiertos a comer distintas preparaciones. Es fundamental tener siempre dos o tres alternativas de comida, tanto por temas culturales o simplemente por gustos”. ¿Cuál es su especialidad? Mi especialidad son las carnes, pescados, mariscos, verduras, repostería… (Dice riendo). Para mí cocinar implica que todas las

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Segundo Rodríguez Lagos Twenty-Five Years Cooking On Board

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No one can get sick from the way the food is handled, or because of the water, or bad food; that’s why we have to work professionally and plan the weekly menu for the crew with dedication.

any people love to cook. It has been said it is a culture that is shared every day, capable of providing some characteristics from the landscapes of the world and periods of time through experiences with taste, smell, texture, and color. There are different types of cuisine, and cooking aboard a ship requires experience and professionalism. The place is always moving and you must deal with high temperatures, pressure, sharp instruments, and countless other factors that make any mistake costly. For Segundo Rodríguez Lagos, native of Talcahuano and a Southern Shipmanagement cook for over 25 years, “at the beginning it is difficult to cook on the ship, but you get used to it. You really have to be careful when the ship’s moving a lot; it’s a huge responsibility and everything

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has to be done well. No one can get sick from the way the food is handled, or because of the water, or bad food; that’s why we have to work professionally and plan the weekly menu for the crew with dedication.” Diet and nutrition aboard the ship is so important because it strongly affects the crew’s mood, and therefore planning is fundamental when cooking. Kitchen materials must be used with utmost efficiency and caution, and we must be careful with the temperatures, especially when dealing with hot liquids and fried food. “A lot of times when the sea gets choppy, we have to cook while tying down and holding the tops and all the items to avoid accidents,” recalled the cook.


How do you prepare a menu for a crew with different nationalities? Variety is important in the meals. I have worked with people from different countries, and sailors of Indian nationality, for example, like to cook “Chapati,” which is made with whole wheat flour dough and sauces. For Americans and Chileans, breakfast is different for everyone, but Europeans are more open to eating different types of food. It’s important to always have two or three meal choices, either for cultural reasons or simply because of different tastes.” What’s your specialty? My specialty is different kinds of meat, fish, seafood, vegetables, desserts.... (he says laughing). For me, cooking means that all dishes are my specialty. I like to prepare fresh dishes, nothing frozen. I worry about personal presentation as well as the presentation of the dishes, and I am very strict while managing my kitchen. Which has been the crew’s favorite meal where you have worked? The preferred food depends on the destination, whether it is warmer or cooler, according to the temperature of the place, but no one is going to turn down a Chilean “lomo a lo pobre,” which consists of beef tenderloin, French fries, fried onion, and an egg. A lot of times there are people who should be on a diet per the doctor’s orders, but it is hard to say no to this dish. Do you think the staff observes a healthy diet? In general, the menu is quite diverse and healthy, but the diet depends on each person because everyone can choose between more than one meal. Many of them watch their weight, but others ignore the doctor’s orders about their diet. There are also some who watch what they eat while they are aboard the ship, but when they return to land, they eat a lot and put on weight. Lastly, Segundo emphasized how important his wife, Mercedes Pillancari Vito, has been throughout his career on board. “My wife’s support to my work, and above all how she has supported our kids, has allowed me to work well and with peace of mind. My family has never gone without anything thanks to this job.”

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A veces nos toca ayudar a los más jóvenes en el sentido de dar un consejo tranquilizador y pensar que todos estamos ahí por nuestros futuros o el de nuestras familias. Sometimes it’s up to us to help out the younger workers by giving them soothing advice and getting them thinking about the fact that we are all in this for our futures and those of our families. Agustín Moran, Jefe de máquina

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Navidad a bordo

eses viajando en un buque, experiencias familiares no compartidas por falta de tiempo. Con ello episodios difíciles y momentos tristes han vivido a veces integrantes de las tripulaciones de Southern Shipmanagement, pero todos coinciden en que tarde o temprano “nos terminamos por acostumbrar”. Es sabido que los marinos pasan gran parte de su vida embarcados. Esta es una acción que poco a poco comienza a ser compañera del trabajador y no sólo de él sino también de sus familiares. Las navidades y los años nuevos han sido siempre difíciles a bordo, pues son meses lejos de sus mujeres, sus hijos, episodios familiares importantes, fallecimiento de seres queridos. Pero no todo es tristeza

y nostalgia ya que varios trabajadores comentaron haber tenido episodios hermosos, donde el compañerismo fue clave al momento de afrontar las situaciones más complejas a bordo. Así fue el caso del Jefe de Máquinas Agustín Moran, que de sus 35 años navegando, le tocó pasar cerca de 25 navidades en el mar. “Recuerdo que en las primeras navidades lloraba solo en el camarote, trataba de comunicarme con mi familia pero era casi imposible. Sin embargo, cuando los Capitanes se organizaban pasábamos navidades muy emotivas, comiendo muy bien. A veces nos toca ayudar a los más jóvenes en el sentido de dar un consejo tranquilizador y pensar que todos estamos ahí por nuestros futuros o el de nuestras familias”.

Por otro lado, Di��genes Mancilla, Presidente de la Federación de Tripulantes de Chile, recordó bastante emocionado las 15 navidades y años nuevos seguidos que pasó lejos de su familia. “Fui a la compañía y pregunté si podía pasar las fiestas en casa, además mi hijo mayor egresaba del colegio y ellos me dieron la oportunidad. Nunca había visto los fuegos y los pude disfrutar con mis seres queridos”. “A bordo se hacía una comida especial, tomábamos cola de mono, pero siempre conscientes de todo y con responsabilidad en caso que a alguno le tocara hacer guardia”, afirmó Mancilla. En el caso de Benito Vacarezza, Contramaestre, es un agradecido de la tecnología actual, que permite mantenerse mucho más conectados con las familias,

A bordo se hacía una comida especial, tomábamos cola de mono, pero siempre conscientes de todo y con responsabilidad en caso que a alguno le tocara hacer guardia. We would prepare a special meal on board, and drink Chilean “cola de mono,” but always very carefully and responsibly in case someone had to be on guard duty. Diógenes Mancilla Navarro, Mecánico

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Las cenas eran producidas, tragos ricos y regalos para los miembros de la tripulación, pero hoy en día no hay tiempo para nada. Meals were prepared along with gifts for crew members, but today there isn’t very much time. Benito Vacarezza, Contra Maestre

aunque piensa que el sentido de la navidad se ha perdido. ”En China no se celebra la navidad como acá y pasa como un día más. Recuerdo que antes se organizaban, las cenas eran producidas, y regalos para los miembros de la tripulación, pero hoy en día no hay mucho tiempo ”, reflexionó Vacarezza. Un poco más experimentado en el rubro marítimo es Nelson Ojeda, Superintendente Senior, que lleva cerca de 38 años trabajando y cerca de un 70% de las fiestas las debió pasar a bordo. “Cuando los niños están chicos es más difícil, pero luego la familia asume este trabajo como tal, aunque siempre será muy importante el apoyo familiar. En mi caso, mi mujer es nieta, hija y señora de marino, ya está acostumbrada y por ende supo manejar muy bien la situación con nuestros hijos”. Nelson fue enfático en decir que para él y muchos de sus compañeros, las fiestas se transformaron en momentos de reflexión

grupal. “Es un encuentro de conexión con las familias, pensar qué estarán haciendo, recapitular el año, , en fin, puedo decir que embarcados hemos aprendido a soñar más”. “Las fiestas a bordo se pasan como en familia, se compran regalos, las cenas son ricas, se reúne gran parte de la tripulación. Una vez el capitán dio la orden al cocinero de hacer un cóctel y una cena muy rica, tortas y pasteles. A ese capitán le gustaba celebrar hasta los santos y cumpleaños, recordó riendo Abraham Samit, mecánico reparador. Ya han pasado más de 20 años trabajando embarcado y es el corazón de marino lo que permite estar lejos de las familias y hoy le toca aconsejar y ayudar a las nuevas generaciones, recordándoles que la estadía a bordo es por un bien común. La versión de Leonel Becerra, AB, “prácticamente las fiestas ya no se celebran porque en los nuevos sistemas de buques

porta contenedores el tiempo pasa muy rápido. A veces hacemos un cóctel pero muchas navidades y años nuevos han pasado sin celebración a bordo”. Becerra recuerda que antes se luchaba por tener pan de pascua, “se les pedía a las señoras de los tripulantes que fueran a dejarlos a los distintos puertos. También se hacían actividades extra programáticas y amigo secreto”. Quisiera que se retomen esas tradiciones a bordo, pero creo que es difícil de acuerdo al poco tiempo y porque tenemos mandos de otras nacionalidades, donde muchos culturalmente hablando no celebran como nosotros esas fechas”. Recuerdos imborrables como cuando se juntaban todos en los comedores para disfrutar de exquisitas comidas, para luego subir al puente de mando a esperar las 12 y recibir el nuevo año, con eso venían los abrazos, las nostalgias y extrañábamos mucho nuestro país, comentó algo melancólico Leonel.

Las fiestas a bordo se pasan como en familia, se compran regalos, las cenas son ricas, se reúne gran parte de la tripulación. We spend the holidays on board as if we were a family; we buy gifts, dinners are tasty, and a large part of the crew all gets together. Nelson Ojeda Bravo, Superintendente

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Christmas on board

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rew members spend months traveling on a ship, missing out on family events because of a shortage of time. Because of this, the crew from Southern Shipmanagement have sometimes gone through tough events and moments of sadness, but everyone agrees that sooner or later “we end up getting used to it.” It is well-known that sailors spend a large part of their life aboard a ship. Sailing little by little becomes a fact of life for the sailor, and for their families as well. Christmas and New Year’s Eve have always been hard on board because they are away for months from their wives, children, important family events, deaths of loved ones. But they do not only go through sadness and homesickness, as several workers mentioned experiencing some beautiful moments where camaraderie was essential when facing more complicated situations aboard. This was the case with the Chief Engineer, Agustín Moran, who has spent around 25 Christmas times at sea out of his 35 years offshore. “I remember I used to cry alone in my bunk during my first Christmases; I tried to get in touch with my family but it was almost impossible. But, when the Captains planned something for the holiday, we ended up having a very heartwarming Christmas and ate really good food. Sometimes it’s up to us to help out the younger workers by giving them soothing advice and getting them thinking about the fact that we are all in this for our futures and those of our families.” However, Diógenes Mancilla, President of the Crew Member Federation of Chile, remembered the 15 Christmases and New Years in a row that he spent away from his family rather emotionally. “I went to the company and asked them if I could spend the holidays at home, because my oldest son was also graduating from high school, and they granted me the opportunity to do so. I had never seen the fireworks and I was able to enjoy them alongside my loved ones.” “We would prepare a special meal on board, and drink Chilean “cola de mono,” but always very carefully and responsibly in case someone had to be on guard duty,” said Mancilla. Petty officer Benito Vacarezza is grateful for modern technology which allows people to stay in better touch with their families, even though he thinks that the meaning of Christmas has been lost. “Christmas isn’t celebrated in China like it is here, and there it is just like any other day. I remember that before they used to get ready for the holidays, meals were prepared along with gifts for crew members, but today there isn’t very much time,” mused Vacarezza.

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Ya han pasado más de 20 años trabajando embarcado y es el corazón de marino lo que permite estar lejos de las familias. He has already spent over 20 years working on the ship and it is his sailor´s heart which allows him to be away from his family. Abraham Samit Gallardo Mecánico Reparador

Senior Superintendent Nelson Ojeda has a bit more experience in the shipping industry. He has been working in the field for almost 38 years and has had to spend around 70% of Christmas holidays at sea during that time. “When the kids are young it is more difficult, but then the family begins to understand how this job works, although family support will always be very important. In my case, my wife is the granddaughter, daughter, and wife of a sailor so she is used to it, and that’s why she knew how to handle the situation so well with our children.” Nelson stressed that for him and many of his colleagues, the holidays became moments for collective reflection. “It is a moment to connect with families, to think about what they might be up to, recap the last year; anyway, I can tell you that we have learned to dream a lot more while aboard the ships.” “We spend the holidays on board as if we were a family; we buy gifts, dinners are tasty, and a large part of the crew all gets together. One time the captain gave the cook the order to prepare a cocktail and a delicious dinner with cakes and pies. That captain even liked to celebrate saint days and birthdays,” recalled the mechanical repairman Abraham Samit, while laughing. He has already spent over 20 years working on the ship and it is his sailor´s heart which allows him to be away from his

family. Today, it’s up to him to give advice and help out the new generations of sailors, reminding them that their time aboard is for a greater good. AB Leonel Becerra’s version is that “the holidays are hardly celebrated anymore because time passes very quickly in the new container ship systems. Sometimes we have a cocktail but we have spent many Christmases and New Years on board without celebrating.” Becerra recalls that before they used to make a huge effort to get holiday fruit cake. “We used to ask the wives of different crew members to go drop it off at the different ports for us. We also used to do planned activities and a secret Santa gift exchange. I would like to bring back these traditions on board, but I think it’s tough because of the little amount of time and because we have commanders from other nationalities, and from a cultural standpoint, many of them do not celebrate like we do during these seasons.” “Unforgettable memories like when everyone used to get together in the dining rooms to enjoy delicious meals and then would go up to the control bridge to ring in the New Year with hugs, feeling homesick and missing our country a lot,” said Leonel a bit wistfully.

Quisiera que se retomen esas tradiciones a bordo, pero creo que es difícil de acuerdo al poco tiempo y porque tenemos mandos de otras nacionalidades. I would like to bring back these traditions on board, but I think it’s tough because of the little amount of time and because we have commanders from other nationalities. Leonel Becerra Pereira A/B

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Evento navideño

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omo es de costumbre, cada año en fechas navideñas los miembros de Southern Shipmanagement que no se encuentren embarcados y personal de oficina, se reúnen para compartir un cóctel. En esta ocasión, la velada se realizó en el Club Naval de Valparaíso y contó con la presencia de oficiales y tripulantes de la empresa, quienes pudieron disfrutar de canciones navideñas interpretadas por el Coro Juvenil de la Ilustre Municipalidad de Villa Alemana.

Jorge Núñez, Rodrigo Montoya, Carlos Cosmelli, Ramón Gatica.

Judith Araya, Rodrigo Castillo, Héctor Sánchez.


Christmas event

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s usual, every year on Christmas time, Southern Shipmanagement members who are not on board and office staff, get together to share a cocktail. On this occasion, the event was held at the Naval Club of Valparaiso and was attended by officers and crew of the company, who could enjoy Christmas songs performed by the Youth Choir of the Municipality of Villa Alemana.

Leonardo Zenteno, Pedro Bascuñan, Maxim Bolduev.

Marcelo Verdugo, Claudia Oliva, Matías Gaete.

Juan Carlos Rivera, Jorge Bizet, Adolfo Serrano, Luggi Pastene, Rodrigo López del Campo, Abraham Samit, Raúl Gúzman.

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Paseo de fin de año Para celebrar el término del año, el equipo Southern Shipmanagement se reunió en “La Quebrada el Encanto”, ubicada en la localidad de Limache, para disfrutar de una tarde de campo y camaradería. En la actividad, se realizaron diferentes juegos y competencias, así como también se pudo disfrutar de música en vivo y un excelente asado.

Instructora conversa con Alejandro Larravide, Héctor Sánchez, Leonardo Zenteno.

Alberto Godoy , Pablo Cajales, Juan Carlos Inostroza, Miguel Péndola, Hernán Morales.

Arriba: Alejandro Magna, Remi Rodríguez, Jorge Bizet, Juan Carlos Rivera, Julio Frez, Patricio Ponce de León. Abajo: Rodrigo López del Campo, Raúl Guzmán, José Catalán, Adolfo Serrano.

Eduardo Concha, Judith Araya, Óscar Astorga, Alejandro Larravide.

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Instructora nadando con Héctor Sánchez.

Social event To celebrate the end of the year, the Southern Shipmanagement team joined at “La Quebrada el Encanto” Events Centre, located in the town of Limache to enjoy an afternoon in the countryside and a time of fellowship. In the activity, different games and competitions were held, as well as live music and an excellent barbecue.

Top: Ricardo Liebig, Mariela Antonucci, Adolfo Serrano. Bottom: Juan Carlos Moraga.

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Salón de la fama Historia en imágenes El salón de la fama reúne a quienes forman parte de la historia de nuestra empresa. Son las fotografías del recuerdo, pensadas para que ustedes puedan identificar a cada una de las personas que en ellas aparecen. Inmortalizados en el tiempo, nuestro ayer conmemora la fuerza y constancia del trabajo en equipo en Southern Shipmanagement.

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Hall of fame History in images The hall of fame brings together those who are part of the history of our company. They are photographs for remembering and identifying each of the people shown in them. Immortalized in time, our yesterday commemorates the strength and perseverance of teamwork in Southern Shipmanagement.

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Southern Shipmanagement Fleet December 2016 VESSEL

MASTER

CHIEF ENGINEER

ANTOFAGASTA EXPRESS

Alejandro Larravide

Raúl Muñoz

CAUQUENES

Héctor Islas

Leonid Prokuronov

CAUTIN

Sergyi Kolesnyk

Oleksiy Terppyak

CISNES

Oleksandr Shumakov

Gennadii Palanytsia

COCHRANE

Mykola Gutsol

Pavlo Khaidin

COPIAPO

Carlos Fragoso

Igor Nechyporenko

CORCOVADO

Valeriy Rumlyanskiy

Gennadiy Trandafir

COYHAIQUE

Vasyl Vikorchuk

Anatoly Khodyrev

MAIPO

Nicolae Pricop

Sergii Podrozhko

MAPOCHO

Patricio Zambrano

Daniel Madrid

SAN ANTONIO EXPRESS

Alexis Silva

Mauricio Pérez

TEMPANOS

Zbignew Golaszewski

Moisés Vivar

TENO

Sorinel Buzioanu

Pitak Leszek

TORRENTE

Prezemyslaw Dominiak

Marcos Vélez

TUBUL

Kazimierz Laciak

Henrik Piela

TUCAPEL

Vyacheslav Nalyvanyy

Oleksik Prusky

SOUTHERN SHIPMANAGEMENT Estd 1981 Plaza Sotomayor 50, piso 7 - Valparaíso-Chile Tel: 56-322327500 - southship@ssm.cl www.southship.com


News diciembre 2016 FINAL POR APROBAR