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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ABRIL-MAYO-JUNIO 2020. Nº96

COPAC al servicio de los colegiados frente a la crisis de la COVID-19 Reactivar la actividad aérea con seguridad operacional y sanitaria

Foto: Generalitat Valenciana

La incertidumbre como “nueva normalidad”


SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Recuperemos la confianza de nuestros pasajeros ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – COPAC al servicio de los colegiados frente a la crisis de la COVID-19 DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Carlos San José Plasencia SECRETARIO Francisco Javier Villar García VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna

– Reactivar la actividad aérea en condiciones de seguridad operacional y sanitaria – Entrevista a Emilio Martínez Navarro, Catedrático de Filosofía Moral y Política – Volar en tiempos de coronavirus – Cuando todos los cisnes eran blancos… – Los pilotos consideran que el cumplimiento de los deberes éticos es un elemento crucial en el ejercicio profesional – COPAC al día

TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez

– Volando en las redes

VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos

MEDICINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Berardo Peñalva, Carlos de la Cruz, Emilio Fernández Urías, Manuel Santos Mayenco, Luis Lozano, Emilio Martínez Navarro. Carlos Velasco, Beatriz Puente, Ricardo Huercio, Fernando Novoa, J. Villarino, L. Magaz, I. Abia, A. Alcázar, M.A. Pelacho, P. García, N. Garrido, Romà Andreu, Javier Arán, Alberto García DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom

– COVID-19 y vuelo. Una infección que ha trastocado nuestra forma de vida

– Analizando la gestión de riesgos de seguridad HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Consecuencias fatales de no comprobar instrumentos e incumplir el SOP en IMC – De AMADESA a AEROMET ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – Imágenes de altura – Obituario: Florentino Sánchez, In Memoriam TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 – La incertidumbre como “nueva normalidad”

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

– La carga aérea en la crisis del COVID-19 AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 – La industria aeronáutica ante el reto del Coronavirus

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Recuperemos la confianza de nuestros pasajeros Hace tan solo unas semanas nos habría parecido imposible una situación como la que hoy día viven los estados, la economía, la sociedad y cada uno de nosotros con nuestras familias. Hay una realidad que se impone día a día, que cambia en rápida evolución, entre el empeoramiento del entorno económico y la lenta pero esperanzadora mejora de los datos relativos a la epidemia en la salud de los ciudadanos. La industria del transporte y los trabajos aéreos es, sin lugar a dudas, una de las grandes damnificadas. Será complejo retomar nuestras operaciones y más aún recuperar el volumen y oferta comercial que hemos tenido en el pasado reciente. Esa recuperación, y en particular la del transporte de pasajeros, pasa inevitablemente por alimentar la confianza de los usuarios de nuestros servicios y establecer un marco de certidumbre que colme las expectativas de la sociedad. Esta labor exige soluciones proporcionadas y escalables un esfuerzo coordinado de todos los actores del sector, que debe ir alineado con medidas económicas y sociales, y encajar en el proyecto común con nuestros socios de la Unión Europea. Es en este ámbito donde el rol de liderazgo, planificación y visión estratégica de las autoridades nacionales es esencial. Proceder de forma estandarizada, seguir trabajando con una certificación común y armonizar un nuevo marco de seguridad sanitaria con los procedimientos operacionales, es un reto que debemos enfrentar y solucionar con nuestra mejor voluntad, y con el objetivo de la excelencia operacional en primera línea de todos los planes de actuación, sean emitidos por autoridades, operadores, gestores aeroportuarios o fabricantes. Cuando leáis estas líneas, algunos interrogantes que ahora nos planteamos en el desarrollo del plan de la Comisión Europea para la recuperación de la actividad económica e industrial se habrán despejado. Y seguramente veamos en el horizonte una mejora del entorno sanitario que irá acompañado de un incremento de las operaciones a través de distintas herramientas, como los pasillos sanitarios entre regiones de la Unión Europea con similares entornos de riesgo epidémico. El COPAC apuesta por esta medida como vía para reiniciar operaciones y alimentar otras industrias, como el turismo, de cara a

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comenzar una tímida recuperación durante este verano. Por lo tanto, no hay tiempo que perder y las autoridades deben ser conscientes de la necesidad de actuar con buen criterio y rapidez para evitar mayores daños. No debemos caer en la idea inconsistente que aboga por una “nueva aviación”, porque esta crisis no va a reinventar la aviación, ni va a cambiar el resultado final que nuestra industria ofrece a la sociedad: un ejercicio de safety y security, y ahora también de seguridad sanitaria, dentro de una ecuación que busca la máxima eficiencia y ofrece la máxima certidumbre a nuestros pasajeros. Los pilotos deberemos ser, aún si cabe, más escrupulosos en el ejercicio profesional y la autoridad nacional deberá incrementar su capacidad de supervisión e inspección frente a los nuevos procesos que se definan. No es la primera vez en la que la aviación se encuentra en una encrucijada crítica y como en anteriores ocasiones, serán necesarias medidas para conseguir un entorno seguro ante esta nueva amenaza. En el momento en el que la sociedad perciba y se convenza de nuevo, de que la aviación sigue siendo segura, la industria del transporte aéreo irá recuperando su actividad con normalidad. No será sencillo, pero tenemos a favor el gran valor que la aviación aporta a la sociedad contemporánea. Tras esta pandemia evolucionará, como siempre lo ha hecho, manteniendo el equilibrio entre eficiencia, recursos y resultados, y en este momento, desde la imprescindible cautela. Es innegable que para para nuestra profesión se inicia una etapa difícil, muy exigente y con incertidumbres. Nuestro colegio profesional estará a nuestro lado para dar todo el soporte y apoyo que sea necesario a los pilotos profesionales, quienes debemos seguir sirviendo a la industria y a la sociedad, dando lo mejor, a través de una praxis profesional independiente, que busque la garantía de la seguridad y la satisfacción de los que confían en nosotros. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

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COPAC al servicio de los colegiados frente a la crisis de la COVID-19 Comunicación COPAC.

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La crisis provocada por la COVID-19 ha impactado a todos los ciudadanos y organizaciones, sin diferencias, causando una gran conmoción por la rapidez y gravedad de los acontecimientos y las cifras de fallecidos y afectados por la pandemia. Sin embargo, es en las situaciones adversas cuando las instituciones tienen que estar a la altura, actuar y dar respuestas en el ámbito de sus competencias. Desde e l inicio de la crisis, el COPAC tuvo clara la prioridad de sus actuaciones: ofrecer todo el apoyo y soporte posible a los colegiados. Desde que comenzó la pandemia el COPAC se ha volcado en aportar herramientas, información y soluciones, para en la medida de sus posibilidades, ser útiles en un momento de gran incertidumbre y preocupación. Recogemos a continuación algunas de las medidas adoptadas po r el COPAC en las últimas semanas.

Exenciones sobre licencias, habilitaciones y certificados sin discriminación

El 16 de marzo, 48 horas después de la publicación en el BOE del RD 463/2020 de 14 de marzo que declaraba el estado de alarma, el COPAC dirigió su primera comunicación a AESA solicitando exenciones en todas aquellas licencias, habilitaciones, certificados médicos y anotaciones de competencia lingüística con fecha de caducidad a partir del 14 de marzo, teniendo en cuanta tanto a aquellos pilotos que operan bajo un AOC como a pilotos que ejercen su profesión en otros ámbitos. COPAC también pidió soluciones específicas para los pilotos con licencia española que trabajan en el extranjero. En definitiva, desde el primer momento COPAC ha solicitado e insistido que no hubiera ningún tipo de discriminación sobre ninguna licencia ni sobre ningún piloto comercial a la hora de aplicar unas exenciones absolutamente necesarias para nuestra actividad. Así, el COPAC ha remitido a AESA diferentes peticiones para garantizar esta circunstancia, dado que la primera resolución de AESA publicada el 18 de marzo no contemplaba muchos supuestos.

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La salud de las tripulaciones, más importante que nunca

COPAC dirigió al Ministerio de Sanidad y a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a principios de marzo, cuando la actividad aérea aún se mantenía con cierta regularidad, sendas consultas respecto a las medidas de prevención que debían tomar las tripulaciones para evitar contagios en los vuelos y adicionalmente medidas para evitar contagios en el entorno familiar. Las autoridades nos remitieron a las recomendaciones generales, en las que no se incluía ninguna especificidad a los vuelos ni al transporte aéreo. COPAC elaboró una guía con “recomendaciones para tripulaciones frente al coronavirus”, con las principales recomendaciones de organizaciones de referencia y reiterando la necesidad de extremar la precaución para operar en el entorno más higiénico y seguro posible para toda la tripulación. Posteriormente, el COPAC elaboró una guía con “Consejos de salud para pilotos frente al covid19”, con sencillos consejos para mantener un óptimo estado durante el largo periodo de confinamiento.


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Aula Virtual COPAC: Información de interés profesional

Frente a la incertidumbre y la dudas, nada mejor que información fiable. COPAC puso en marcha su Aula Virtual para ofrecer a los colegiados sesiones de la mano de expertos sobre diferentes temas. Así, el 24 abril se celebró la primera sesión con la Sociedad Española de Medicina Aeronáutica (SEMA) y AESA para abordar dos cuestiones: las exenciones relativas a los Certificados y reconocimientos médicos y las medidas de prevención en vuelo frente al COVID19. El de 6 mayo tuvo lugar la segunda sesión de la mano de AESA. El director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna, José Luis Lozano, explicó las exenciones aprobadas por AESA y resolvió las numerosas dudas planteadas por los colegiados al respecto. El 12 mayo, José Antonio Ruiz Llore nte, director de Safety and Flight Operations Las Américas en International Air Transport Association (IATA) y comandante de líneas aéreas, expuso las previsiones de IATA para la reactivación de las operaciones aéreas y los escenarios que se manejan respecto a los efectos que esta crisis tendrá en el transporte aéreo.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Mantener el nivel de competencia lingüística: Curso gratuito online de inglés aeronáutico para colegiados

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COPAC ha puesto a disposición de los colegiados de forma gratuita el curso on line Aeronautical English Training Course, con el fin de mantener y mejorar el nivel de inglés profesional. Más de 400 colegiados han realizado ya el curso eminentemente práctico y centrado en las conversaciones que un piloto mantiene en el desempeño de su profesión. El curso sigue disponible para todos los co legiados que aún no lo hayan realizado y quieran practicar su inglés aeronáutico.

Canales de información para los colegiados

La cuota del segundo trimestre, paralizada

La Comisión Permanente de la Junta de Gobierno decidió ya en el mes de marzo no emitir los recibos correspondientes a la cuota colegial mientras esté en vigor el estado de alarma.

Para aglutinar toda la información que desde el primer momento ha generado esta crisis, el COPAC creó un apartado específico en su página web (Información Profesional: Coronavirus), donde podéis encontrar normativa, recomendaciones o mensajes de la Junta de Gobierno. Igualmente, a través de las redes sociales del COPAC y de los newsletter los colegiados han recibido información puntual desde que comenzó esta crisis.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC realiza test rápidos COVID-19 a los colegiados

En la sede del COPAC las pruebas se realizaron por personal sanitario.

La entrada del virus a España aún no está clara, pero presumiblemente, desde comienzos de año hubo personas infectadas. Si todos los ciudadanos estuvieron expuestos durante semanas, las tripulaciones aún más por las condiciones de su trabajo, volando por todo el mundo y manteniendo contacto con personas de diferentes orígenes. A lo largo del mes de marzo, cuando la presencia del virus era ya conocida, se siguieron realizando numerosas operaciones sin las medidas de protección adecuadas ni protocolos específicos de prevención. Con la paralización de la práctica totalidad de los vuelos empezaron a surgir los primeros casos de pilotos afectados por la COVID-19. Posteriormente se establecieron medidas y protocolos para los vuelos que se han

operado, pero para muchos profesionales, confinados en sus casas, ya era tarde. A pesar de las dificultades propias del estado de alarma, el COPAC vio necesario ofrecer la posibilidad de realizar test rápidos de detección de anticuerpos de COVID 19 a los colegiados interesados. Se puso en marcha una compleja logística que requería agilidad en la gestión, ciñéndose a los requisitos legales establecidos desde las administraciones para este tipo de pruebas. El servicio comenzó en Madrid, donde entre el 11 y el 14 de mayo se realizaron 578 test, la mayoría en la sede del COPAC, habilitada especialmente para ello, con personal sanitario. Paralelamente se puso en marcha el servicio en otras ciudades con un volumen significativo de colegiados, contando con clínicas o laboratorios locales. En todos los casos, el coste de las pruebas ha sido íntegramente asumido por el COPAC. Para poder organizar el servicio de una manera ordenada y objetiva, inicialmente se contactó los colegiados ejercientes en España por criterio de edad, empezando por los más mayores. La voluntad del COPAC es ofrecer este servicio a todos los colegiados interesados. El COPAC agradece la colaboración y profesionalidad de todo el personal sanitario que ha participado en esta iniciativa y el apoyo de los colegiados que, de una u otra manera, han contribuido a que estas pruebas se hayan podido realizar.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Reactivar la actividad aérea en condiciones de seguridad operacional y sanitaria

Foto: José María Ocaña Rizo

En las últimas semanas el COPAC ha mantenido contactos tanto con miembros del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como con diputados y eurodiputados españoles de varios partidos políticos. Las decisiones del Gobierno de España, los acuerdos a nivel europeo y las leyes que se aprueben en el seno del Congreso serán claves para definir cómo y cuándo se recuperará la actividad aérea. COPAC ha desplegado una intensa labor a nivel político e institucional para trasmitir una serie de vectores esenciales. El primero de ellos, la necesidad de que las decisiones que se adopten cuenten con el conocimiento de expertos en el transporte aéreo, incluyendo por supuesto la experiencia y visión de los profesionales, para adoptar medidas operacionales fundamentadas. Así, el COPAC ha propuesto la creación de un comité nacional de expertos del sector aéreo en el que también participen profesionales del ámbito médico que den pautas desde el punto

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de vista sanitario para que la salud de pasajeros y tripulaciones esté protegida. Asegurar la salud de pasajeros y tripulaciones y evitar contagios del Covid-19 en el transporte aéreo es imprescindible para recuperar la confianza de los usuarios. Esto implica tener en cuenta criterios sanitarios sobre los equipos de protección necesarios, la limpieza y desinfección de aeronaves o los protocolos de actuación ante la detección de personas infectadas a bordo. Al mismo tiempo, el COPAC ha llamado la atención sobre la necesidad de realizar análisis de riesgos para adoptar medidas de mitigación y prevenir riesgos operacionales en ámbitos como el reentrenamiento de tripulaciones, requisitos de actividad y descanso, planes de mantenimiento de aeronaves, procesos aeroportuarios y a bordo de aeronaves o desarrollo de regulación específica ante nuevos escenarios operacionales derivados de esta crisis. Es preciso adoptar medidas proporcionadas y equilibradas que aporten solu-

ciones reales, y evitar decisiones cosméticas que generen males mayores. Por otro lado, con el objetivo de ir recuperando cierta actividad aérea, el COPAC ha defendido la creación de corredores aéreos desde aquellos aeropuertos ubicados en zonas donde la pandemia esté controlada, tanto conexiones aéreas a nivel doméstico como con otras regiones europeas en condiciones sanitarias similares. COPAC seguirá trabajando para llevar la visión de los pilotos a las instituciones y a los grupos parlamentarios de forma que podamos aportar criterio profesional a la recuperación de la aviación, tan necesaria para nuestro país. Seguridad de los vuelos y protección de la salud: prioridades en el reinicio de operaciones Pensando ya en la ansiada normalidad y regularidad de la actividad aérea, COPAC ha elaborado una guía de “Recomendaciones de actuación de cara al reinicio de las operaciones” basada en documentación elaborada por OACI, EASA, IATA y la Flight Safety Foundation. Recoge unas sencillas pautas a tener en cuenta antes, durante y después de la gestión de los vuelos. El objetivo de esta guía es llamar la atención sobre aspectos extraordinarios que los pilotos encontraremos en el reinicio de las operaciones aéreas, así como sobre las medidas adicionales a tomar para mantener la seguridad operacional en este periodo. El documento insiste en dos prioridades esenciales. En primer lugar, mantener los estándares de seguridad a pesar de las presiones de los costes económicos. Así, se señalan aspectos relevantes a la hora de volver a volar, como comprobar las condiciones de aeronavegabilidad o los procedimientos específicos de desinfección de la aeronave, entre otras recomendaciones. El segundo de los aspectos prioritarios es la protección de la salud de las tripulaciones. Se indican consejos de prevención en los traslados y estancias en hoteles o en la vuelta a casa. Las guías con recomendaciones realizadas por el COPAC se encuentran en www.copac.es <


NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Entrevista a Emilio Martínez Navarro, Catedrático de Filosofía Moral y Política

“Nuestro deber es aportar lo que sea posible para seguir prestando el servicio profesional de la manera más adecuada a las circunstancias” Comunicación COPAC. La crisis del coronavirus tiene efectos en todos los ámbitos y disciplinas. En las últimas semanas hay muchas reflexiones en torno a los valores de la sociedad en la que vivimos y la necesidad de recuperar principios que han quedado en un segundo lugar. Desde la perspectiva de la ética y la deontología, hemos conversado con el Catedrático de Filosofía Moral y Política de la Universidad de Murcia, Emilio Martínez Navarro, para conocer su opinión sobre esta crisis y sus efectos a nivel individual y social.

¿Qué papel juega la ética y la deontología en un momento de crisis global como éste? En estos momentos, como en cualquier otro momento, hay dos actitudes principales entre las personas: la actitud positiva de quienes tienen muy presentes la ética (valores) y la deontología (deberes) para ponerlas en práctica con altas dosis de responsabilidad, solidaridad y altruismo, y la actitud negativa de quienes ven en las circunstancias de crisis una oportunidad para aprovecharse egoístamente y obtener algún tipo de beneficio particular. El papel que hoy desempeñan la ética y la deontología es el mismo que ha desempeñado siempre: orientar el comportamiento de las personas para indicarles el mejor camino en la vida: el camino de la cooperación mutua, de la construcción de un mundo más acogedor e incluyente, en el que toda persona pueda buscar su felicidad sin hacer daño a otros. En principio, esta crisis debería hacernos más conscientes de que todos los seres humanos somos vulnerables e inter-dependientes, y que también la naturaleza es vulnerable y debemos cuidarla mucho más que hasta ahora. De esta crisis deberíamos aprender, por un lado, la importancia de mantener intactos los santuarios naturales que aún nos quedan. Y, por otro lado, que hemos de reforzar los servicios públicos, como la sanidad, la educación, los subsidios sociales, etc., para estar más preparados ante futuras catástrofes.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Las empresas inteligentes y éticas saldrán de la crisis gracias a un buen acuerdo entre todos los grupos de interés que les afectan ¿Cómo deberían actuar las empresas cuando la crisis económica parece tan aguda y no hay certezas claras a medio plazo? Deberían actuar de manera inteligente, entendiendo que si quieren sobrevivir deben mirar por los legítimos intereses de todos los afectados por su gestión: los clientes, los empleados, los proveedores, el medio ambiente, etc., y no sólo por los intereses del accionariado. Algunas empresas ya lo hacen así desde hace tiempo, y de ese modo reciben y asimilan las expectativas legítimas que tiene la sociedad con respecto a ellas. Al tener presentes esas legítimas expectativas, las empresas se pueden adaptar mejor a las nuevas circunstancias y responder de un modo más adecuado a la nueva situación. En realidad, nunca ha habido certezas en el medio y largo plazo, sino que el mercado es siempre un escenario de gran incertidumbre. Ahora la incertidumbre es mayor, pero también se ven más claramente las posibles soluciones. Todos queremos que la crisis se supere pronto y que se pierda el menor número posible de puestos de trabajo. Las ayudas públicas van a ser necesarias por un tiempo, y muchas empresas van a tener que endeudarse, igual que los Estados. Habrá que hacer sacrificios para remontar el bache, sí, pero ¿se hará a costa de los trabajadores? ¿a costa de la calidad del producto? ¿a costa de los proveedores? ¿al precio de dañar al medio ambiente? Las empresas inteligentes y éticas saldrán de la crisis gracias a un buen acuerdo entre todos los grupos de interés que les afectan. Las que no lo hagan, no sólo mostrarán su falta de ética, sino también su estupidez: al no poder adaptarse correctamente a lo que demanda la sociedad en su conjunto, estarán condenadas a la

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extinción. Porque no sobreviven “los más fuertes”, sino los que mejor se adaptan. ¿Y cómo debe actuar el profesional, el ciudadano? A mi juicio, todos actuamos, por un lado, como profesionales (generalmente una parte del día o una parte de la semana) y, por otro lado, en otros momentos, actuamos como ciudadanos (en la parte del día que ya no estamos desempeñando una profesión, esa parte del tiempo libre que dedicamos a una ONG, o a un partido, o a un sindicato, o a una asociación de vecinos, o a cualquier otra actividad cívica). Como profesionales, nuestro deber es aportar lo que nos sea posible para seguir prestando el servicio profesional de la manera más adecuada a las circunstancias. Por ejemplo, un piloto que en estos días está confinado en casa puede aprovechar para seguir formándose, para ponerse al día en todos los aspectos de la profesión (incluidos los aspectos éticos y humanísticos que tal vez ha tenido descuidados por un tiempo), de manera que, cuando se levante el confinamiento y pueda regresar al ejercicio profesional, pueda prestar un servicio de mayor calidad que el que prestaba anteriormente. Como ciuda-

Esta crisis debería hacernos más conscientes de que todos los seres humanos somos vulnerables e interdependientes

danos, en las actuales circunstancias se pueden hacer dos cosas principales: por una parte, colaborar en lo que esté en nuestra mano para ayudar a otras personas (familiares, vecinos, amigos, organizaciones humanitarias, etc.). Por otra parte, debemos denunciar las injusticias, protestar pacíficamente, exigir mejoras, etc., a través de los medios cívicos que estén a nuestro alcance. Esto último ha de ir acompañado con cierta cautela y sentido crítico, porque no deberíamos hacernos eco de bulos y rumores maliciosos, sino tomarnos la molestia de comprobar las informaciones incendiarias antes de darles difusión. ¿Qué valores han de primar en este momento? Yo creo que lo esencial en este momento es la responsabilidad compasiva. Hemos de ser muy responsables y no frívolos ni cínicos. Ser responsable es adoptar una actitud de seriedad y reflexión para elegir con cuidado la decisión que vamos a tomar en cada momento, ponderando los pros y los contras de cada opción y eligiendo aquella que resulte más deseable desde el punto de vista ético, es decir, teniendo en cuenta el contexto completo, y no sólo nuestro interés particular. Pero esa responsabilidad o seriedad ha de incluir la compasión hacia las víctimas y hacia los más vulnerables. Una sociedad madura, responsable, solidaria, una sociedad que aspira a ser justa, no debería dejar en la cuneta a ninguna persona y debería cuidar mucho más el medio ambiente. Se necesita que todos arrimemos el hombro, cada cual en la medida de sus posibilidades, para que todos podamos salir adelante. ¿Qué lecciones éticas podemos sacar de una pandemia como la del COVID19 y de sus consecuencias económicas, sociales y políticas? Podemos sacar varias lecciones éticas que parece que habíamos olvidado. La primera es recordar que todos los seres humanos somos extremada-


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mente vulnerables y por ello nos necesitamos los unos a los otros para sobrevivir y para vivir dignamente, que es mucho más que la mera supervivencia. Algunas personas se creen por encima de los demás, pero a la hora de la pandemia se dan cuenta de que los “servicios esenciales” son las personas de la limpieza, los productores de alimentos en el campo, los profesionales sanitarios, los transportistas, y un buen número de grupos más. Está muy extendido el mito de la persona autosuficiente, cargada de derechos y con muy pocas obligaciones. Ojalá ese mito sea destruido por esta pandemia para no regresar jamás. Todos tendríamos que gozar de nuestros derechos con sobriedad y cumplir las obligaciones con generosidad, para que todo funcione mejor. La segunda lección que deberíamos aprender es que hay que apoyar a las

Ser responsable es adoptar una actitud de seriedad y reflexión para elegir con cuidado la decisión que vamos a tomar en cada momento, ponderando los pros y los contras de cada opción y eligiendo aquella que resulte más deseable desde el punto de vista ético, es decir, teniendo en cuenta el contexto completo, y no sólo nuestro interés particular. instituciones públicas para que estén preparadas para futuras catástrofes: no se puede estar recortando el presupuesto de investigación científica y el de sanidad durante años, y lamentarnos ahora de las nefastas consecuencias de esos recortes para la población. Y lo mismo se podría decir respecto a la gestión de las residencias

de la tercera edad y de otros muchos casos lamentables. Hemos de ser más exigentes con nuestros políticos para que dialoguen con respeto y lleguen a acuerdos en los asuntos más importantes, que son los que afectan a la salud, al empleo, a la educación y a la garantía de unos mínimos de justicia para todos. <

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Volar en tiempos de coronavirus La COVID-19 ha obligado a paralizar el 95% de las operaciones aéreas, pero el 5% que se ha mantenido ha sido absolutamente esencial. Siempre ha sido así, pero esta crisis ha puesto de manifiesto con más claridad si cabe el servicio que los pilotos prestan a la sociedad operando vuelos de repatriación, de carga o trabajos aéreos, como los vuelos medicalizados, entre otros. Esos vuelos se han realizado en un

contexto inédito en muchos sentidos. Hemos preguntado a algunos de los pilotos de esos vuelos sobre las particularidades de las operaciones en tiempos de coronavirus y por las sensaciones que les ha provocado esta crisis. Sirva el testimonio de estos colegiados como reconocimiento a todos los pilotos que estas semanas han dado lo mejor de si mismos para operar con seguridad, eficiencia y, más que nunca, para ayudar.

Berardo Peñalva Comandante de Air Europa. Colegiado 1344

1. La flota de B787, en la que estoy volando, está haciendo vuelos de repatriación de españoles y europeos que se quedaron tirados en diferentes países como consecuencia del cierre de fronteras por el covid-19. Los diferentes vuelos que hemos hecho han sido a Filipinas, Indonesia, USA, Canadá y diferentes países de Sudamérica tanto desde Madrid como desde

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¿Qué tipo de operaciones estás 1• realizando durante esta crisis? 2• Desde el punto de vista de la

seguridad operacional, ¿hay alguna dificultad adicional en este tipo de vuelos?

¿Qué medidas de protección 3 • tenéis que tomar para evitar contagios? ¿Qué supone volar en estos 4 • momentos, con un 95% de las operaciones canceladas? Como piloto ¿qué lecciones crees 5 • que se pueden aprender de esta crisis?

otras ciudades europeas. Otro tipo de vuelo que estamos haciendo son de carga desde China, para traer material sanitario tan necesario en estos días. 2. Estas operaciones, sobre todo las de carga, dada la urgencia y la imposibilidad de que las autoridades chinas nos dejaran pernoctar en su territorio, supuso la exención de la normativa de descanso FTL y la adecuación a actividades de 35 horas. Lo solucionamos aumentando el número de tripulaciones técnicas para poder tener periodos de descanso más largos a bordo. Otra exención que nos otorgó AESA ha sido la operación CIC (Cargo in Cabin) que consiste en poder transportar carga en la cabina de pasajeros con un determinado protocolo, como es estibar la carga sobre los asientos asegurándola con redes y desactivando todo el sistema eléctrico de la cabina, para mitigar la posibilidad de humo y fuego. 3. Las medidas que tomamos son las que marca el protocolo de lucha contra el coronavirus, como son el uso de guantes, mascarillas y gel de limpieza y en el avión la asignación, para cada tripulante, de un único asiento para toda la rotación; compartir siempre los mismos tripulantes, un determinado baño e intentar coincidir lo menos posible en el galley, a la hora de prepararnos nuestras comidas. 4. Por un lado, saber que estás echando una mano en este esfuerzo común, que supone la lucha contra la pandemia. El poder salir de casa unos días y romper la rutina del confinamiento en nuestros domicilios y de paso el mantener tus habilidades profesionales. Y realizar operaciones diferentes; así como volar por rutas diferentes a las que venimos haciendo de forma habitual. 5. Tanto en el aspecto personal, como técnico, ser consciente de lo cambiante que es todo, lo contingente que somos y la importante que es volar con cierta frecuencia para mantener las habilidades de nuestra profesión.


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Carlos de la Cruz Comandante HEMS Babcock Castilla-La Mancha. Colegiado 4401 1. Hemos continuado proporcionando asistencia sanitaria en urgencias/emergencias médicas y accidentes, por lo que esta crisis no ha variado nuestra actividad ni nuestra disponibilidad. Sin embargo, debido al confinamiento, el número de accidentes se ha reducido en este periodo. 2. La seguridad operacional se ha tenido que reforzar con diversos procedimientos y uso de equipos de protección (mascarillas, EPI,s, etc.) y de desinfección. Una dificultad adicional ha sido el uso de las comunicaciones internas/externas con la mascarilla, teniendo que adaptar la sensibilidad de los micrófonos y restringiéndolas al mínimo necesario. Afortunadamente nuestros helicópteros disponen de aire acondicionado que han minimizado los efectos del calor en cabina los días que hemos tenido temperaturas elevadas y que con mascarilla y EPI complicarían aún más la fatiga de la tripulación. 3. Se han tomado medidas de protección tanto para la realización de los vuelos de emergencia como para mejorar la seguridad en las instalaciones donde realizamos las guardias. En cuanto al helicóptero se han instalado unos paneles plásticos que permiten una separación física entre la cabina asistencial y la cabina de los pilotos. El uso de mascarilla es obligatorio, para

toda la tripulación y paciente, en todas las fases de vuelo y se utilizan unos EPIs específicos cuando se sospecha que la asistencia puede ser a un paciente infectado por COVID-19. Además, se realizan unos protocolos de desinfección del helicóptero después de cada servicio. En las bases HEMS se ha reforzado la limpieza diaria, se han establecido procedimientos de limpieza-desinfección, se respetan las distancias de seguridad entre los componentes del equipo, incluso en los "briefing" y se establecen turnos individuales para comidas, etc. 4. Es algo difícil de explicar. Nadie podía ni imaginar que esto pudiera ocurrir. Volar sin apenas tráfico aéreo y dependencias de comunicaciones aéreas casi mudas, es similar a la sensación de ver nuestras calles vacías o las carreteras sin tráfico. Es una mezcla de asombro y tristeza. A nosotros nos simplifica el trabajo cuando tenemos que cruzar espacios aéreos normalmente congestionados, como el CTA de Madrid, y que, en este tiempo, ha tenido un tráfico aéreo mínimo. 5. La primera es que tenemos que estar preparados para adaptarnos a esta situación con rapidez y prevención. Muchos de los procedimientos y los medios que se han establecido en esta crisis nos pueden ser muy útiles en el futuro. Debemos ser críticos y buscar mejoras para poder adaptarnos a otras posibles contingencias y estar mejor preparados. El objetivo será poder realizar el trabajo con seguridad y eficacia para atender las demandas de nuestra sociedad, especialmente en este servicio de emergencia.

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Emilio Fernández Urías Copiloto Wamos Air. Colegiado 2721 (e impresiones de otros pilotos de Wamos Air)

1. Repatriación de tripulantes (marineros y camareros) y pasajeros de cruceros transatlánticos, desde Los Ángeles a Bali y Manila, así como repatriación de nacionales de distintos países, y posterior vuelo-ferry de vuelta en todos los casos. También transporte masivo de material sanitario desde China gracias a la autorización para utilizar también la cabina de pasajeros como almacén de carga. 2. Indudablemente, seguir el protocolo de COVID19 ha sido un gran reto por la novedad que ha supuesto a todos los niveles la adaptación de nuestros procedimientos normales a las medidas de protección e higiene de la tripulación (técnica, auxiliar y mantenimiento), de partida ya con un briefing algo diferenciado para evitar contagios. Pero no hemos encontrado dificultad operacional alguna; al revés, todo han sido facilidades debido al escaso tráfico aéreo. Todo muy sencillo y organizado al encontrar menos congestión en los distintos aeropuertos. La mayor dificultad ha sido la fatiga, ya que los descansos tras el vuelo han sido los mínimos reglamentarios, y en ocasiones incluso efectuados dentro del propio avión por la prohibición de las autoridades aeroportuarias a nuestro desembarque. A los pasajeros se les informa de su deber de reportar si se sienten mal, si tienen o han tenido algún cuadro febril...Todos quieren volver a su casa y van a aguantar sus dolencias. Un gran riesgo para la tripulación al ser complicado por nuestra parte el chequeo de quién está sano y quién contagiado. Ha sido complicada la gestión de pasajeros conflictivos y/o indispuestos

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(alcohol, vómitos, otras patologías) bajo sospecha de poder transmitir COVID-19. 3. Se ha seguido el protocolo aplicado escrupulosamente por la compañía: uso de mascarillas, guantes y gel hidroalcohólico dispuestos a bordo en cantidades más que suficientes para toda la tripulación. Desinfección de manos de forma más asidua, bloqueo de un lavabo solo para tripulación, cuidado de no tocar elementos no necesarios como barandillas, puertas, cristales. Importantes la restricción de acceso de personal a cockpit y la precaución en las comidas. En algunos casos se han hecho chequeos médicos antes de la salida de vuelos, y siempre la desinfección en tierra de toda la flota. 4. Es una sensación agridulce por el privilegio de poder seguir volando y a la vez ver tantos aviones y compañeros en tierra. Operacionalmente se tiene una sensación enorme de soledad. Despegar de Barajas entrando la noche siendo el único tráfico que hay en frecuencia, cruzar el Atlántico sin escuchar tráficos ni en HF ni en 123,45, llegar a USA y tener que pedir radio-check porque no escuchas a nadie en frecuencia, hace un par de meses era impensable en estos escenarios donde las comunicaciones radio son estresantes. Cierto es que la gestión del vuelo, al ser más fluida, con recortes en ruta, ha supuesto un importante ahorro de tiempo y combustible. Lo más complicado está siendo el tema logístico, ya que nos encontramos en los aeropuertos con gente que no sabe bien qué hacer con el catering, la limpieza, dejar bajar a la tripulación, proceder con la carga. Incluso hemos tenido problemas iniciales con el repostaje hasta quedar aclarado el tema del crédito. Muy complicado. Sin lugar a dudas nos quedamos con la satisfacción de poder repatriar gente a sus hogares y de acercar a casa todo ese material sanitario que ahora es tan necesario. 5. De partida tendrán que reformularse los procedimientos de seguridad e higiene, no solo en la aviación sino también en todas nuestras pautas habituales de conducta social. Operar con seguridad ante amenazas sanitarias o de otra índole, pasa por la confianza en un robusto y ágil sistema de gestión de seguridad operacional que dicte medidas de mitigación -vistos los riesgos- en forma de procedimientos específicos y muy concretos que no den lugar a la improvisación por parte de los tripulantes. Nuestro sector es necesario en este mundo tan interconectado, pero a su vez hemos visto su vulnerabilidad. La aviación es lo primero que se ha resentido y lo último que mejorará al verse afectado por numerosas variables y cambios súbitos. Lo vemos regularmente con los altibajos del precio del combustible, pero ahora una pandemia nos ha demostrado lo cercano que se puede estar de la bancarrota. Van a venir momentos duros, con muchos pilotos sin empleo, y tener una opción laboral alternativa a la aviación no va a ser fácil como ya vimos en crisis pasadas donde el problema se solucionó dejando atrás nuestra patria y nuestra familia para ir a volar a Asia, fundamentalmente.


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Manuel Santos Mayenco Comandante de Iberia. Colegiado 296 1. Durante esta crisis la actividad de la aviación se ha reducido casi a cero. Mi compañía, Iberia, ha tenido que restringir la operación a los vuelos de repatriación y de transporte de mercancías sanitarias. Tuve la suerte de poder hacer dos de esos vuelos; uno de repatriación Madrid Santiago de Chile y vuelta y otro de transporte de mercancías sanitarias Madrid Shanghai y vuelta. En los dos casos ida y vuelta sin bajarnos del avión. Son unos vuelos muy duros pero que se hacen con alegría y con la satisfacción de poder ayudar en algo a reducir los efectos de esta pandemia en nuestro país. Por otra parte, formo parte del grupo de instructores y examinadores voluntarios que realizamos renovaciones y revalidaciones gratuitas a los pilotos a los que les haya caducado la licencia y se encuentren sin trabajo. Esta es una iniciativa de GTA. 2. La seguridad operacional en estos días está más que asegurada. Los aviones están en perfecto estado, el espacio aéreo prácticamente sin tráfico y las tripulaciones muy motivadas y deseando volar. La única diferencia apreciable es hacer la mitad

del vuelo en vacío en las operaciones de carga sanitaria. Es muy curioso volar con un avión vacío y en un espacio aéreo también vacío. Es una sensación un tanto irreal y al mismo tiempo irrepetible. 3. Las medidas que ha implementado la compañía son utilización de guantes y mascarillas en toda la operación, desinfección del avión y separación física de los tripulantes en su descanso. Tanto en Santiago como en Shanghai nos tomaron la temperatura a nuestra llegada. La tripulación auxiliar tiene establecidas otras medidas suplementarias y este un protocolo para el caso de que se sospeche que un pasajero pueda estar contagiado. Además, llevamos un “kit” sanitario adicional para estos casos. 4. Poder volar estos días es una experiencia única. Maravillosa y triste a un tiempo. En esos momentos se hace uno idea de la magnitud de la crisis en que nos encontramos y yo particularmente di gracias a Dios por ser uno de los afortunados que tuvo la suerte de poder volar en estos días. 5. Las lecciones que se pueden extraer de esta crisis son muy variadas y van desde la necesidad de estar al día en nuestra formación, ya que la falta de vuelos hace que se pierda la experiencia, hasta las conclusiones que cada uno debe sacar de la fragilidad de nuestra situación laboral.

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Cuando todos los cisnes eran blancos… Luis Lozano Escribano. Comandante de Aviación. Doctor en Economía Aplicada y Gestión Empresarial. Colegiado nº 5868 Excluir de las predicciones los eventos poco probables conduce al fracaso La industria del transporte aéreo ha demostrado su resiliencia enfrentándose a shocks y crisis de diferente naturaleza. Cualquier predicción de futuro está construida en la experiencia que nos aporta el pasado, pero siempre pueden aparecer cisnes negros. ¿Podíamos haber evitado esta pandemia o cualquier otra crisis? Visto desde la perspectiva de la experiencia, puede parecer que sí. Pero esta visión solo es posible después de haber sufrido las consecuencias, y estas siguen sin estar totalmente definidas. Estamos ya inmersos en la peor crisis que recordemos en décadas, y la aviación a nivel global sufre el impacto de algo que a priori se consideraba altamente improbable. Las peores previsiones realizadas por los principales organismos económicos que intervienen en la industria del transporte aéreo ya están siendo superadas por las dimensiones reales de la pandemia del Covid-19. Una medida utilizada por la industria del

Figura 1

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Transporte Aéreo es el número de pasajeros de pago por la distancia recorrida (RPK) y refleja la demanda que una determinada aerolínea tiene de su servicio. Un incremento de este dato para cualquier aerolínea es positivo, pues significa que más pasajeros están haciendo uso de su servicio. Pues bien, la IATA está ya cifrando en un 48% para el año 2020 la reducción en este dato tan importante, y su valoración económica asciende a 314.000 millones de dólares. Si nos situamos fuera de los balances financieros de las 30 aerolíneas top de la industria, nos encontramos con niveles de endeudamiento muy elevados, con grandes obligaciones de deuda, que van a obligar a estas a obtener liquidez inmediata. Con la mayoría de las aerolíneas teniendo una media de tres meses de liquidez, sobrevivir a este largo periodo de tiempo, aunque sea con mínimos históricos en el coste del combustible, no será una tarea fácil. La mayoría de las aerolíneas se quedarán sin liquidez antes de que la recuperación llegue. La IATA ha vuelto a actualizar sus previsiones, y las perdidas dupli-

carán a las registradas como consecuencia de la crisis financiera global del 2008. (Figura 1) Se abren los canales de financiación: El coste de las ayudas y el ajuste del mercado La intención de los Gobiernos de apoyar la supervivencia de sus aerolíneas de


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tipificadas por las normas europeas, y han provocado históricamente numerosos conflictos legales y de intereses entre Estados. Por esa razón sería aconsejable que los apoyos financieros a las diferentes aerolíneas se desarrollen no solo de forma coordinada con los países más afectados por la crisis, como España, Francia, Italia o Alemania, sino, sobre todo, en un nuevo marco legal europeo sobre ayudas de Estado, obligado por el covid-19, que la Comisión parece dispuesta a elaborar. Por último, en cuanto a este tema de las financiaciones y las ayudas, debemos de evitar que el mercado pierda su competitividad natural y que dichas ayudas liberen a los gestores de las aerolíneas de tomar decisiones que puedan asegurar la rentabilidad y la eficiencia de las unidades empresariales que gestionan.

bandera, aquejadas por los problemas de liquidez que están sufriendo muchas, se fundamenta en argumentos discutibles, pero claros. Estas compañías son consideradas entidades estratégicas, y constituyen una pieza básica en la recuperación del turismo y del transporte aéreo, que son, con diferencia, las actividades más perjudicadas por la catastrófica irrupción

Figura 2

del coronavirus. El mercado turístico necesita grupos de transporte de referencia, capaces de conectar los flujos de viajeros procedentes de diferentes extremos del mundo. Ahora bien, la racionalidad estratégica tiene que acompañarse en este caso con la regulación normativa. En Europa, las ayudas del Estado están perfectamente

¿Cuál será el coste del transporte aéreo una vez que las restricciones empiecen a levantarse? Esta es una de las preguntas que nos formulamos cuando pensamos en la reactivación del transporte aéreo, y la respuesta es compleja. Normalmente las tarifas se fijan con la intención de estimular la demanda, pero las restricciones van a incrementar los costes. Una demanda débil, precios bajos de los combustibles y exceso de capacidad, son los factores que sugieren unos costes más bajos en la fase de reactivación. Frente a estos factores, nos encontramos con que a partir de ahora va a ser necesario mantener

Figura 3

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una determinada distancia social, los tiempos necesarios para la limpieza y desinfección entre escalas van a incrementarse, y como consecuencia de todo esto, los cargos relativos a infraestructuras van a aumentar notablemente. En los primeros meses de esta fase de reactivación la demanda será baja, y muy probablemente nos encontremos ante muchos pasajeros que vuelven al trabajo, aunque indudablemente los hábitos y perfiles del viajero estén aun redefiniéndose. La competencia va a ser feroz una vez que los mercados abran, y esto es principalmente a que el 80% de los asientos ofertados están en rutas donde dos o más aerolíneas compiten. Pero hay un factor a tener en cuenta, y es que el distanciamiento social amenaza la viabilidad

En la fase de reactivación del transporte aéreo nos vamos a encontrar tarifas inicialmente bajas, derivadas de los efectos en el corto plazo de los precios del combustible, de la disminución de ingresos y baja confianza de los pasajeros y como consecuencia de un desfase entre la oferta y la demanda. Pero en el largo plazo, viajar en avión va a ser mucho más caro que antaño, debido a los efectos que en el largo plazo tendrán tanto las restricciones en la utilización de la capacidad disponible como el incremento en los costes unitarios que serán trasladados al precio de los billetes. Nuevas realidades que encontraremos en el proceso de reactivación La reactivación del tráfico aéreo interna-

La reactivación del tráfico aéreo internacional va a requerir que todos los agentes que intervienen en la cadena del transporte aéreo cumplan con una serie de procedimientos y requisitos y sean capaces de superar una serie de test que garanticen que la pandemia no vuelva a reproducirse una vez que haya sido controlada por cada región. de las compañías aéreas. Dejar asientos libres aumenta los costes unitarios y reduce los beneficios. El máximo factor de ocupación, teniendo en cuenta el distanciamiento social no lograría obtener el factor de ocupación que garantice la viabilidad en la mayoría de flotas y regiones (Figura 2), siendo dramático el incremento en el coste por pasajero en aviones de doble pasillo y en los de tipo regional. Todo lo anterior nos conduce a una conclusión clara, alcanzar un factor de ocupación que garantice la viabilidad de las aerolíneas a la vez que estas vendan menos asientos solo va a ser posible si se incrementan las tarifas aéreas. Dependiendo de la región considerada, y en función también del factor de ocupación promedio que sirva de base, la IATA espera un incremento de las mismas de entre un 43-54%.

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cional va a requerir que todos los agentes que intervienen en la cadena del transporte aéreo cumplan con una serie de procedimientos y requisitos y sean capaces de superar una serie de test que garanticen que la pandemia no vuelva a reproducirse una vez que haya sido controlada por cada región. Grupos coordinados a nivel internacional han propuesto una serie de medidas, que serán la nueva realidad en cuanto a la gestión de fronteras, pasajeros y aeropuertos. Entre estas medidas nos encontramos con la medición de la temperatura de los pasajeros, uso de máscara y equipos especiales de protección, distanciamiento social, limpieza y desinfección, test rápidos, test de anticuerpos, test de inmunidad, medidas que permitan la trazabilidad de todos los contactos, medidas que afectan a las tripulaciones, etc.

Desde un punto de vista más específico, se han de establecer una serie de medidas de bioseguridad para reducir la ya baja probabilidad de ser contagiado por Covid19 a bordo de un avión. Los pasajeros y los tripulantes deberán de llevar mascarillas. Se deberán realizar tomas de temperatura no solo a los pasajeros sino también a los trabajadores del aeropuerto. Los procedimientos de embarque y desembarque deben reducir el contacto entre pasajeros y tripulaciones, y se ha de limitar el movimiento dentro de la cabina durante el vuelo. Todo esto va a ir acompañado de más frecuencia y profundidad en la limpieza de cabinas, y de una simplificación en los procedimientos de catering que reduzcan los movimientos de la tripulación y la interacción con los pasajeros. Previsiones vs realidad: Preparados para lo peor, pero esperando algo mejor. La Organización Mundial de Turismo (OMT) calcula una caída de hasta el 30% en el número de turistas a nivel mundial en 2020, desde el récord de 1.500 millones de viajeros de 2019, por las restricciones a los desplazamientos asumidas por los estados para contener los contagios por coronavirus y evitar el colapso de los sistemas sanitarios. El impacto de este desplome global varía según las regiones y los subsectores de la industria de los viajes y el ocio. En Europa, el consenso de analistas que reúne FactSet espera hundimientos de los beneficios del 55% para las hoteleras cotizadas, del 38% para las compañías de restauración o del 62% para las aerolíneas. Según las mismas previsiones, estas últimas serán las primeras en superar esta crisis, al pronosticar un crecimiento medio de su Ebitda (ganancias brutas) del 170% en 2021. Según las últimas previsiones de la IATA, en el tercer trimestre, se espera que la apertura limitada de los mercados internacionales y la liberación de la demanda acumulada en los mercados nacionales compensen el impacto de la recesión. La recuperación continuará en el cuarto trimestre, pero todavía se espera que la demanda del transporte aéreo a nivel internacional solo haya recuperado el 50% de su caída inicial. Sin el cierre de


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fronteras, la incipiente recesión causaría una caída de la demanda del 10%. (Figura 3) La forma que tenga la recuperación del mercado del transporte aéreo va a variar mucho en función de la respuesta a nivel nacional e internacional al virus, del grado de cierre entre fronteras, del alcance y profundidad de las restricciones impuestas a viajar, y de los protocolos asociados en el largo plazo al movimiento por vía aérea. Habiéndose barajado varios escenarios, HSBC e IATA, asumen un patrón de recuperación muy similar, con fuertes reducciones de la demanda en el corto plazo, con su punto más bajo en abril y una recuperación posterior, con una vuelta a la capacidad cercana a los niveles pre crisis al final de año. Estas predicciones asumen un cierre total de las operaciones durante tres meses y una recuperación gradual. La extensión en el tiempo de los valores más bajos en cuanto al número de pasajeros transportados va a estar directamente relacionada con la estrategia de salida de la pandemia de cada país y de la naturaleza de sus restricciones. HSBC por ejemplo ha pronosticado una caída global del 30% para el año 2020 en el tráfico aéreo. La recuperación tendría forma de U en el corto plazo. China es un indicador potencial de cómo va a ser el perfil de recuperación de la demanda a corto plazo, y se espera que la demanda doméstica sea la primera en reactivarse y haciéndolo de una manera más rápida que el tráfico de carácter internacional, que va a depender del levantamiento de las restricciones de carácter fronterizo. El viaje de placer y de negocios responderá rápidamente al levantamiento de restricciones, reflejando la demanda acumulada y el hecho de que las aerolíneas europeas no han estado devolviendo el importe de los vuelos cancelados. En cuanto al largo plazo, el perfil de recuperación más pronosticado es el similar al que siguió a los acontecimientos del 11 de septiembre o a la crisis financiera global que empezó en el 2007, en formal de L. Esto puede explicarse por las siguientes razones: la economía mundial está actualmente en recesión (con una pérdida notable de poder adquisitivo

Sería aconsejable que los apoyos financieros a las diferentes aerolíneas se desarrollen no solo de forma coordinada con los países más afectados por la crisis, sino, sobre todo, en un nuevo marco legal europeo sobre ayudas de Estado, obligado por el covid-19 y un incremento en los niveles de desempleo), se ha producido una notable pérdida de confianza por parte del cliente (por la asociación del viaje con la expansión del virus), y por último, se han generado potentes cambios estructurales como consecuencia del uso de comunicaciones virtuales (acelerando la incipiente crisis que ya sufrían los viajes de negocios). La economía va a ser clave a la hora de definir la forma que adquiera esta recuperación. El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha pronosticado una contracción de la economía mundial del 3%, muy superior a la experimentada en los años 2008-2009 durante la crisis financiera global. Este escenario, suponiendo un control de la pandemia en la segunda mitad del año 2020, traería un crecimiento estimado de la economía global del 5.8%, a medida que la actividad económica se normalice, y apoyada por medidas de carácter político. En cualquier caso, la evolución de la economía depende no solo de factores que interactúan de una manera impredecible y que hacen referencia a la senda que siga la pandemia, sino también a cambios en los patrones de consumo, a cambios en la conducta, al alcance de las interrupciones que haya en la cadena de suministros, y a las repercusiones de las tensiones presentes en los mercados financieros. La confianza del cliente y los cambios de tipo estructural pueden reducir las tasas de crecimiento posteriores a la crisis en el largo plazo Estos cambios estructurales se deben al incremento en el uso de la tecnología de comunicación virtual, a las presiones por parte de los lobbies de carácter medioambiental, a la reducción de la capacidad de las aerolíneas y a la rees-

tructuración de las flotas en base a criterios de eficiencia y mayor rentabilidad. Las aerolíneas de carácter tradicional, y que ofrecen un servicio integral, están llevando a cabo una profunda reestructuración, que contrasta con el optimismo que las aerolíneas de bajo coste mantienen. ¿Estarán preparando estas últimas su vuelta a la escena con una estrategia diferente? Son muchas las incógnitas que aun quedan por resolver, pero una cosa está clara, esta pandemia va a dejarnos un mapa en el sector aéreo que nada tendrá que ver con lo que conocíamos al inicio de este año 2020. Aquellas aerolíneas que hayan sabido aprovechar la crisis, impondrán sus reglas de juego. Las aerolíneas financieramente débiles que sobrevivan serán significativamente más pequeñas a medida que salen de las turbulencias, y cuando estos negocios tengan posiciones estratégicamente relevantes en el mercado, serán absorbidos por las entidades más fuertes. Solo a largo plazo, cuando conozcamos las consecuencias reales de esta pandemia, podremos ver las razones que han estado detrás de la aparición de este cisne negro, aunque siempre habrá factores de aleatoriedad que se nos escaparán. Como bien dijo el filósofo y autor español, George Santayana “Quien olvida su historia está condenado a repetirla”. Saldremos de esta crisis, y habiendo aprovechado todas sus enseñanzas. < Bibliografía Burden, C.& Coombs, T.. Global Aviation Covid-19 Impact and Recovery Scenarios. Aviation Economics & Arcadis 2020. Pearce, B. (2020,may 5th). Covid-19 Cost of air travel once restrictions start to lift. Pearce, B. (2020,april 14th). Covid-19 Fourth Impact Assesment.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Los pilotos consideran que el cumplimiento de los deberes éticos es un elemento crucial en el ejercicio profesional El Aerobarómetro 2020 vuelve a colocar la fatiga y las programaciones entre las principales preocupaciones de los colegiados comunicación COPAC Un Aerobarómetro marcado por el coronavirus. Los resultados de la última edición del único estudio sobre el sector aéreo que se realiza desde la perspectiva de los pilotos también se han visto marcados por esta crisis sanitaria. Su inicio en nuestro país coincidió con el periodo de respuestas del cuestionario online por parte de los colegiados (entre el 9 de marzo y el 12 de abril de 2020), por lo que COPAC solicitó a los colegiados que valorasen tanto a compañías como a organizaciones con su experiencia previa a esta situación extraordinaria. Los colegiados han valorado como cada año su grado de confianza en las compañías y las organizaciones encargadas de velar por la seguridad de las operaciones. De manera general, el estudio correspondiente a 2020 arroja puntuaciones de confianza en sus operadores ligeramente superiores a las del año Valoración de la confianza en los operadores

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anterior en todas las aéreas de actividad: aviación comercial, trabajos aéreos y aviación ejecutiva. Todos los departamentos por los que se pregunta (Alta Dirección, Operaciones, Instrucción, Seguridad Operacional y Mantenimiento) son mejor valorados que el año anterior y su nota media supera el 6 en todos los casos. Con un 7 tanto Instrucción como Mantenimiento son las áreas que cuentan con una mayor confianza entre los pilotos. Por otro lado, a pesar de que las puntuaciones otorgadas a las organizacio-

nes del sector (Agencia Estatal de Seguridad Aérea, ENAIRE y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) son también superiores respecto al año anterior, estas vuelven a tener un amplio rango de mejora. Las valoraciones de la confianza en la AESA y en la CIAIAC no alcanzan el 5. Nuevamente, los colegiados consideran que AESA no atiende y gestiona adecuadamente los trámites administrativos y son especialmente críticos con la falta de independencia de la CIAIAC. Únicamente la gestión de ENAIRE supera el aprobado.

De manera general, el estudio correspondiente a 2020 arroja puntuaciones de confianza en sus operadores ligeramente superiores a las del año anterior en todas las aéreas de actividad: aviación comercial, trabajos aéreos y aviación ejecutiva.


Una amplia mayoría considera la ética fundamental para el ejercicio profesional Entre las principales novedades de la encuesta en esta edición, se ha incorporado la deontología profesional de los pilotos. Los resultados apuntan que un 89% de los encuestados considera que el cumplimiento de los deberes éticos del piloto es un elemento fundamental en el ejercicio profesional. Sin embargo, sólo un 68% de los encuestados conoce con detalle el código deontológico de la profesión. Otro aspecto por el que se ha preguntado por primera vez es la implementación del Evidence Based Training (EBT) en los operadores. Mientras que un 79% conocen este tipo de entrenamiento de pilotos, solo el 54% afirma que se encuentra implantado en sus compañías, mientras que en el 34% de los casos se encuentra en proceso de implementación. Como en las ediciones anteriores, en lo referente al ejercicio profesional de los pilotos, la fatiga y las programaciones vuelven a ser una de las principales preocupaciones de los profesionales. Continúan suspendiendo aspectos claves para la seguridad como los márgenes de actividad (4,7), la prevención de la fatiga en las programaciones (4,2) o la formación sobre FTL (4,8). Además, el 74% de los encuestados considera que AESA no promociona entre los pilotos medidas preventivas relacionadas con este aspecto. <

Foto: Iberia

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La COVID-19 y su impacto en el Aerobarómetro 2020 La crisis sanitaria de la COVID-19 ha influido en el Aerobarómetro 2020 en plena fase de respuesta del cuestionario, cuando la gravedad de la situación en el sector aéreo todavía no se había manifestado en su totalidad. De esta forma, el virus aparece referenciado como el principal problema del sector para un 7,8% de los encuestados. Aparece también como un problema de salud vinculado a la profesión. Un 5% dice haber tenido problemas de salud relacionados con la COVID19. Preguntar hoy por el impacto del virus en la aviación ofrecería datos diferentes y mostraría el grado de incertidumbre y el negativo impacto para la aviación y sus profesionales.

Valoración de la confianza en las organizaciones del sector

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Importancia de la puesta en práctica de los deberes éticos del piloto

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VOLANDO EN LAS REDES

Volando en las redes

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La propagación del virus SARS-CoV-2 por todo el mundo y sus consecuencias para el sector del transporte aéreo han inundado las redes sociales. Tanto personas como organizaciones profesionales han planteado medidas para implementar una vuelta a los vuelos de forma escalonada garantizando la seguridad de las operaciones y las medidas sanitarias. A pesar de la incertidumbre actual, las operaciones aéreas y todos los profesionales implicados en ellas se han mostrado imprescindibles para el abastecimiento de material sanitario en los peores días de la crisis. Las muestras de agradecimiento se han sucedido también a través de las redes sociales.

27 de marzo

4 de abril

28 de marzo

Te recordamos que puedes seguirnos en nuestras redes sociales:

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VOLANDO EN LAS REDES 15 de abril

13 de mayo

14 de mayo

13 de mayo

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ABRIL 24 de abril. Se celebra la primera sesión del Aula Virtual COPAC, impartida por la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial. Los doctores Beatriz Puente y Carlos Velasco abordan la extensión de certificados médicos y las medidas preventivas para tripulaciones ante el coronavirus. Se une el doctor Francisco Ríos, miembro de SEMA y jefe médico en AESA. 29 de abril. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista en el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol celebrado por videoconferencia. 30 de abril. Representantes del COPAC se reúnen con el grupo parlamentario de Ciudadanos en el Congreso para presentar propuestas para el reinicio de las operaciones. MAYO 6 de mayo. Se celebra la sesión del Aula Virtual COPAC sobre Exenciones aprobadas en el estado de alarma a cargo de José Luis Lozano, director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA. 7 de mayo. Representantes de COPAC se reúnen con Raúl Medina, director general de Aviación Civil. 7 de mayo. COPAC se reúne con el europarlamentario José Ramón

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Bauzá para presentar las propuestas del COPAC para la reactivación de las operaciones aéreas. 8 de mayo. COPAC participa en la Comité Operativo ENAIRE-Compañías Aéreas por videoconferencia. 8 de mayo. Representantes del COPAC se reúnen con el grupo parlamentario de Vox en el Congreso para presentar propuestas para el reinicio de las operaciones. 20 de mayo. COPAC participa en la 9ª reunión del grupo de trabajo para la implantación del RCR celebrada por videoconferencia. 16 de mayo. COPAC participa en el XXI Congreso Virtual de la Asociación de Estudiantes de Aeronáutica y Espacio (AEAE) 18 de mayo. COPAC se reúne con diputados del grupo parlamentario del PSOE para proponer medidas de cara a la reactivación de las operaciones aéreas. 21 de mayo. Representantes de COPAC se reúnen con Raúl Medina, director general de Aviación Civil. JUNIO 3 de junio. COPAC participa en el VI Comité en materia de Fauna del Aeropuerto de Bilbao celebrado por videoconferencia.


NOTICIAS DE MEDICINA

En las instalaciones aeroportuarias se deben mantener las distancias interpersonales recomendadas

COVID-19 y vuelo: Una infección que ha trastocado nuestra forma de vida Carlos Velasco Díaz. Presidente de SEMA Beatriz Puente Espada. Secretaria SEMA La pandemia que se inició, según las fuentes oficiales, a finales del año pasado y que en pocos meses se ha extendido por todo el planeta ha provocado y está provocando, además de un número muy considerable de muertes y personas infectadas, un cambio radical en nuestra forma de vida. La actividad aeronáutica es un área doblemente afectada: por una parte ha actuado, sin duda, como un medio de transmisión de la enfermedad de primer orden al facilitar el traslado de personas infectadas (sintomáticas o asintomáticas pero transmisoras del

virus) entre los puntos más distantes del globo, y por otra, y como consecuencia de la primera, se ha visto forzada a minimizar su actividad a unos extremos nunca esperados, al verse obligada la población mundial a reducir sus desplazamientos con la esperanza de detener la propagación de la enfermedad. Hoy en día nos parece inconcebible tener que retroceder a tiempos en los que viajar en avión era excepcional. Nuestras sociedades estaban acostumbradas a los desplazamientos rápidos y a cualquier distancia, y de repente todo cambia… por la apari-

ción, todavía no bien explicada, de un virus, el SARS-CoV2, con una capacidad infectiva alta y una morbimortalidad extraña y variada, originando una patología que se ha dado en llamar COVID-19 (acrónimo de COronaVIrus Disease y el año en que ha comenzado). Este coronavirus, del tipo RNA, se transmite por vía aérea con las pequeñas gotitas que se expelen al toser, estornudar o simplemente hablar, y que contaminan las superficies sobre las que caen, en las que pueden permanecer activos durante un tiempo variable de minutos/horas hasta varios días en función del tipo de superficie y especialmente de las condiciones medioambientales (temperatura, humedad, radiación solar…). El contagio pues es por vía respiratoria mientras el virus permanece en esas gotículas suspendidas en el aire o por contacto con mucosas como las de la boca, nariz o conjuntiva, a donde puede llegar a través de las manos previamente contaminadas con una superficie en la que el virus permanecía activo. La cronología de la enfermedad se inicia con un periodo de incubación de hasta 4 o 5 días, en el cual el individuo infectado permanece asintomáti-

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NOTICIAS DE MEDICINA

necer los virus (afortunadamente muy sensibles a la lejía, alcohol y desinfectantes habituales) son la base en esta lucha, así como la detección temprana de los portadores bien a través de la clínica o de pruebas de laboratorio que detecten la presencia del germen (PCR) o el momento de la enfermedad (pruebas serológicas).

La desinfección de las aeronaves es actualmente más exhaustiva

co pero puede transmitir la enfermedad. Continúa por una fase inicial con unos síntomas de comienzo, entre los que predominan fiebre, tos y dificultad respiratoria variable, pero en la que pueden darse otros muchos (dolor de garganta, de cabeza, diarrea, fatiga, pérdida de olfato y gusto, astenia intensa….); es la fase conocida como respuesta viral, de duración variable, con una media de 7 a 12 días, y que en los casos menos graves termina con una mejoría paulatina, pero que en otras ocasiones continúa con una afectación pulmonar importante generadora de hipoxia severa, y en los peores casos seguida de una reacción hiperinflamatoria que puede acabar con la vida del paciente. Es obvio que las medidas preventivas, basadas en la minimización de la

transmisión del virus, son absolutamente fundamentales, máxime teniendo en cuenta que hasta el momento no hay ni tratamiento específico, ni naturalmente vacuna disponible, y que la inmunidad natural general de la población era inexistente al tratarse de un virus nuevo. La higiene personal con el lavado frecuente de manos con agua y jabón o soluciones hidroalcohólicas, la distancia entre las personas que disminuya el riesgo de alcance directo por las mencionadas gotitas, la utilización de barreras (mascarillas, pantallas…) que eviten que las posibles gotículas contaminadas expelidas por los portadores sanos o enfermos- lleguen a contactar con las vías respiratorias o mucosas de personas sanas, la desinfección de las superficies en las que pueden perma-

Se aconsejan las rotaciones de tripulaciones fijas, preferiblemente agrupadas por su estado inmunitario frente al SARS-CoV-2, con objeto de minimizar la exposición y facilitar la trazabilidad de contactos. 28

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¿Y cómo aplicar todas estas medidas en el entorno aeronáutico? La Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA), tras un análisis exhaustivo y con la experiencia e información disponible ha realizado una serie de recomendaciones que ha transmitido a AESA y AENA, los organismos que en nuestro entender tienen competencia directa sobre la actividad aeronáutica en nuestro país, y que pueden encontrarse también en la página web de la Sociedad (www.semae.org). Dichas recomendaciones se centran en dos ámbitos: el aeroportuario y el propio transporte aéreo. En el primero, aeroportuario, se destacan las siguientes medidas: - Control sanitario de todo viajero a la entrada, salida o tránsito mediante puntos de consulta e información en los que se realicen cuestionarios sobre estado de salud, termometría, valoración de la acreditación médica que puedan aportar y en, su caso, tests rápidos que valoren el estado infeccioso/inmunitario. - Asegurar que en las instalaciones aeroportuarias se garantice el adecuado aforo que permita el mantenimiento de las distancias interpersonales recomendadas y la utilización de mascarillas o medios de protección adecuados, tanto en controles de seguridad, como en salas de espera, zonas de descanso y de embarque, así como en los vehículos de transporte entre terminales o entre estas y las aeronaves cuando no quede más remedio que utilizarlos. - Garantizar que todo el personal aeroportuario y de las empresas de servicio (handling, seguridad, fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, limpieza, restauración, servicios médi-


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cos, etc…) dispongan de los equipos de protección individual (EPIs) adecuados y de la necesaria formación para su correcta utilización. - Documentar a los trabajadores con cometidos esenciales sobre su estado de inmunidad mediante los estudios sistemáticos pertinentes mediante pruebas de laboratorio. - Exigir el máximo cuidado en las tareas de limpieza y desinfección de todas las instalaciones y especialmente en las zonas de alto riesgo de contagio. - Garantizar la separación de la actividad laboral de todo caso sospechoso de infección por SARS-CoV-2. En el transporte aéreo: - Solicitar a las Compañías Aéreas que implanten medidas de control de las tripulaciones en relación con la valoración del riesgo de infección o contagio con pruebas sistemáticas de laboratorio en función de su estado clínico y la encuesta médica y epidemiológica. - Mantener las distancias interpersonales con tripulantes y pasajeros, evitando, especialmente la tripulación técnica, el contacto con el pasaje, de manera particular durante los procesos de embarque y desembarque, debiendo permanecer la tripulación técnica en cabina de vuelo, y minimizando el contacto con personal de tierra que acceda a bordo, que deberá hacerlo exclusivamente cuando sea imprescindible, el mínimo número de personas posible y portando equipos de protección adecuados. - Garantizar la disponibilidad de EPIs a bordo suficientes, formación para su utilización y protocolos de actuación para el aislamiento de pasajeros que pudieran presentar síntomas de

El control sanitario de los viajeros incluye la toma de temperatura antes de embarcar

enfermedad durante el vuelo. En este sentido, se recomienda la Guidance on management of crewmembers in relation to the SARS-CoV-2 pandemic. Issue 01- date 26/03/2020. - Se aconsejan las rotaciones de tripulaciones fijas, preferiblemente agrupadas por su estado inmunitario frente al SARS-CoV-2, con objeto de minimizar la exposición y facilitar la trazabilidad de contactos. - Reducir el tránsito de pasajeros y tripulantes por el avión, suprimiendo la venta abordo y el servicio de catering que puede sustituirse por bolsa con el mismo que recoja el pasajero a la entrada al avión, así como facilitar bolsas adecuadas para la recogida de residuos que deberá depositar el propio pasajero en contenedores adecuados al abandonar la aeronave. - Limitar a una persona en la espera de los aseos - Extremar las precauciones durante las pernoctaciones y escalas según lo recomendado en la guía mencionada

Una vez que comience la actividad en los centros de formación en tierra y los entrenamientos en simuladores, es imprescindible establecer unos procedimientos claros de uso de los mismos, que garanticen la seguridad de usuarios e instructores

anteriormente y las propias recomendaciones establecidas por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (www.copac.es) - Seguir las recomendaciones publicadas por EASA en relación con la desinfección de aeronaves (Interim guidance on aircraft cleaning and desinfection in relation to the SARS-CoV-2 pandemic Issue 01 – Date: 20/03/2020) - Exigir la cumplimentación de los preceptivos informes por parte de las tripulaciones relativos a los procesos de urgencia/emergencia declarados en vuelo (EASA SIB No.: 2020-02R) y rellenar la Declaration of Health de la General Declaration (ICAO Annex 9, Appendix 1) y el Pax Locator Card Form, y entregarlo a las autoridades sanitarias en el punto de entrada. - Establecer las limitaciones pertinentes en la actividad aérea que sean precisas en función de la variación geográfica de la epidemia teniendo en cuenta la prevalencia de las diferentes zonas. - Por último, y una vez que comience la actividad en los centros de formación en tierra y los entrenamientos en simuladores, es imprescindible establecer unos procedimientos claros de uso de los mismos, que garanticen la seguridad de usuarios e instructores y la limpieza y desinfección de los elementos del simulador (auriculares, pantallas, mandos, controles, etc). <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Analizando la gestión de riesgos de seguridad Ricardo Huercio. Colaborador del COPAC

La Gestión de Riesgos de Seguridad (SRM) es posiblemente la actividad más importante del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) de una organización, al incorporar las herramientas de toma de decisiones necesarias para proporcionar un enfoque operativo de la seguridad; se utiliza para evaluar la necesidad y el desarrollo de controles de riesgo relacionados con problemas de seguridad nuevos y/o existentes en el sistema. El frenesí regulador ha hecho que la normativa sobre gestión de riesgos haya ido evolucionando a lo largo del tiempo, no siempre en la dirección adecuada, puesto que al final ha quedado centrada más en la gestión y menos en el riesgo, lo que ha provocado una indeseable burocratización de este último. Hubo un tiempo en el que los procesos de “identificación de peligros y evaluación de riesgos” se desarrollaban con el rigor requerido, pero llegó la era low cost con el binomio costo/beneficio como referencia y el término “evaluación” cambió a “mitigación”, agrupándose el proceso en tres pasos -evitar, reducir y segregarpara mitigar riesgos mediante modificaciones de procedimientos ya existentes en el sistema –opción más barata, claro, con escasa incidencia operacional, generalmente. Algunas agencias advirtieron sobre la relajación en la calidad

del proceso y consideraron necesario puntualizar que si bien el tratamiento era adecuado, se debería verificar la exactitud de los datos del informe cuantitativo presentado por la organización (SGS) contrastando principalmente la aptitud, experiencia y profesionalidad del responsable de elaborarlo y, someterlo posteriormente a los requisitos de rendimiento del sistema (safety assurance), factores humanos, tolerabilidad y criterios cuantitativos y cualitativos (juicio de expertos) que le sean aplicables. A todo lo anteriormente expuesto hay que añadir que en aviación existe cierto malentendido en torno a la palabra “riesgo”, ya que generalmente se acepta como un producto medible de la probabilidad de que ocurra un peligro y la gravedad del resultado. La confusión real se produce al considerar el significado de los términos probabilidad y gravedad de forma lineal dentro de la ecuación de riesgo. La probabilidad puede referirse a la probabilidad de que el peligro ocurra y/o a la probabilidad de que el peligro ocasione el peor resultado posible, siempre teniendo en cuenta, por definición, que el riesgo tiene que hacer referencia a un mal resultado. Por su parte, el término de gravedad podría aplicarse a la gravedad del resultado real del peligro en cualquier caso o a la gravedad

del mal resultado contra el que se mide el riesgo. Para poder integrar y analizar posteriormente la ecuación del riesgo, definamos probabilidad y gravedad: La probabilidad es la “frecuencia estimada” -en términos cuantitativos y/o cualitativos-, del resultado asociado a un peligro, es decir, es una expresión de la frecuencia con la que uno espera que el peligro analizado produzca un resultado indeseado en el futuro. El equipo multidisciplinar que realice la gestión de riesgos cualitativa, debe considerar la gravedad junto con la determinación de la probabilidad, con el fin de predecir una puntuación de riesgo precisa. La probabilidad está determinada por la frecuencia con la que puede esperarse que el peligro produzca un daño. La gravedad es una “predicción de lo malo” que puede ser el resultado de un peligro; puesto que puede haber muchos resultados asociados con un peligro determinado, la gravedad debe determinarse para cada resultado. Al determinar la gravedad no se tiene en cuenta la probabilidad, ya que es independiente de ésta. El objetivo de una evaluación de riesgos es definir el número limitado de riesgos que existen y las mitigaciones adecuadas para los asociados a cada peligro. Es importante que el equipo multidisciplinar que desarrolle la parte cualitativa considere todos los resultados posibles con el fin de “identificar el de mayor riesgo” y posteriormente desarrollar mitigaciones efectivas para cada resultado individualmente. Vamos a ver si con las definiciones que hemos dado y la ecuación de riesgo podemos abordar la confusión entre estos dos términos a través de la siguiente fórmula: Riesgo = Probabilidad x Gravedad

El análisis cuantitativo tiende a minimizar la variación analítica subjetiva, y es adecuado para situaciones en las que los resultados de análisis separados deben compararse en igualdad de condiciones y tomar decisiones basadas en esas comparaciones 30

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La probabilidad debe tener en cuenta dos factores: Probabilidad de que el evento ocurra y probabilidad de que el evento resulte en el resultado no deseado. Para eventos históricos, es decir, que ya se han producido y por tanto constan en el SGS de la organización que presenta la gestión de riesgos


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(parte cuantitativa), la probabilidad del evento es un hecho, es decir, es igual a 1, por lo tanto, el riesgo asociado a un evento histórico individual es: Probabilidad del evento que da lugar a ese resultado indeseable x Gravedad del resultado indeseable La gravedad del evento real sólo es relevante para el rendimiento del sistema, no es un riesgo, por lo que para la clasificación de riesgos es la gravedad del resultado potencialmente indeseable lo que importa. Este enfoque elimina la confusión entre las dos probabilidades que comprenden una evaluación completa del riesgo. Hay que tener cuidado porque en muchas evaluaciones de riesgos se realiza una “clasificación del riesgo” en lugar de la pretendida “evaluación del riesgo”. Recordar que en una evaluación del riesgo el resultado debe orientarse hacia “obtener la evaluación del riesgo que el tipo de evento representa en el sistema”, mientras que en la clasificación de riesgos, el riesgo para el sistema se determina durante la fase de análisis de riesgos mediante la suma de los riesgos asociados con cada uno de los eventos que se han producido (la probabilidad de ocurrencia se sustituye por la frecuencia de ocurrencia). La gravedad de la ecuación debe quedar claramente definida como “la gravedad del potencialmente peor resultado” con el que se mide el riesgo.

Método científico Como hemos hecho referencia a datos cuantitativos y cualitativos, y su manejo y aplicación son completamente distintos en el proceso, vamos a ver el método científico que se usa en la gestión de riesgos: Los datos cuantitativos pueden proporcionar un cálculo del riesgo global, mientras que los cualitativos proporcionan los riesgos individuales de la operación real. Los análisis de riesgos de seguridad más eficaces deben contener ambos tipos de datos, así que un equipo multidisciplinar debe involucrarse en el análisis de riesgos y considerar los datos cualitativos como juicio de expertos. Los datos cuantitativos se expresan como cantidad o número, y como son datos extraídos de los sistemas de gestión (SGS) internos de las organizaciones tienden a ser más objetivos, lo que permite un análisis y justificación más racional, aunque como se configuran con arreglo a su patrón interno de análisis, suelen quedar fuera de su ámbito de riesgos que a menudo no pueden expresarse con números sino por juicio de expertos. En el análisis cualitativo, el juicio profesional e intuitivo de los analistas es el factor más importante, y su resultado configura la parte operacional del proceso. Las técnicas cualitativas funcionan mejor cuando se analizan por una entidad conceptual en la que los datos y los

conocimientos en los que basar un análisis numérico están ausentes o no se pueden obtener, y los resultados sólo son necesarios para tomar una decisión relacionada específicamente con el riesgo en estudio. El análisis cuantitativo es el más adecuado para los casos en los que los fenómenos en estudio se pueden expresar matemáticamente y existen datos que respaldan ese modelo. Este tipo de análisis tiende a minimizar la variación analítica subjetiva, y es adecuado para situaciones en las que los resultados de análisis separados deben compararse en igualdad de condiciones y tomar decisiones basadas en esas comparaciones. También es mejor cuando existen umbrales numéricos de riesgo específicos o directrices con las que se compara el riesgo para justificar plazos específicos de exposición al riesgo. Tales métodos analíticos requieren que el analista sea lo suficientemente experto matemáticamente -respecto a los aspectos estadísticos aplicables a la gestión de riesgos-, como para que los juicios cualitativos que “siempre forman parte del sistema” puedan ser analizados en la sesión multidisciplinar. Para finalizar solo nos queda recordar que en el Safety Forum de 2019, una de las conclusiones a las que se llegó fue que “los precursores de los accidentes son difíciles de identificar y la evaluación de riesgos difícil de organizar cuando cada organización desarrolla sus propias barreras y políticas de seguridad”, así que debe implementarse por parte de todos los actores implicados en el sistema una estandarización de procedimientos y uso de datos dentro de un proceso acordado, (Identificar – Evaluar - Definir y Programar -Implementar y Supervisar – Realizar) en una atmósfera de confianza, como vía potencial hacia el éxito en lo que a seguridad operacional respecta. < Bibliografía: - NATS Towards a common framework for risk weighting aviation incidents - OACI Doc 9859 - FAA Order 8040.4B - Safety Forum 2019 (Bruselas)

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HELICÓPTEROS

Análisis del informe del accidente de un Eurocopter AS332 L2 Super Puma, G-WNSB en aproximación al aeropuerto de Sumburgh, en las islas Shetland Islands, ocurrido el 23 de agosto de 2013 (I parte)

Consecuencias fatales de no comprobar instrumentos e incumplir el SOP en IMC Fernando Novoa. Colegiado Nº 4987 El informe de investigación que resumimos a continuación, estudia el accidente de un helicóptero SuperPuma AS332L2 que impactó contra el mar, durante la fase final de una aproximación diurna de No Precisión en condiciones IMC al aeropuerto de Sumburgh (I. Shetland), al bajarse de los mínimos sin haber conseguido referencias visuales y con el helicóptero en una situación de muy baja velocidad y p otencia. Las evidencias recogidas sugieren que estaba en una situación de Vortex Ring, que impidieron que no fuese posible evitar el impacto por no haber altura suficiente para su recuperación, pese a que el comandante aplicó la máxima potencia al ver la superficie del mar. Al ser un vuelo de apoyo a plataformas petrolíferas, con 18 personas a bordo, el informe estudia en profundidad no sólo la aproximación y las causas del accidente, sino también el impacto contra el agua, sus efectos sobre el helicóptero y la capacidad de supervivencia de las personas. Para ello, utiliza el Flight Data Monitoring del opera-

dor, promueve dos investigaciones independientes de Recursos Humanos y estudia la necesidad de mejorar la técnica de comprobación de instrumentos en cabinas de cristal durante aproximaciones en IMC, la posible ventaja de contar con cámaras que graben imágenes de la cabina para el análisis de causas y la barrera que puede suponer la instalación de sistemas HTAWS (Helicopter Terrain Awareness Warning Systems) optimizados para las aproximaciones off shore, en relación con las operaciones de vuelo. También investiga en profundidad los sistemas de emergencia del helicóptero -flotadores y ventanas de escape-, así como los equipos de supervivencia de los pasajeros, la formación y el entrenamiento. En este artículo nos centraremos en la operación de vuelo, y en un próximo artículo se abordarán las otras partes del informe. Historia del vuelo El helicóptero estaba efectuando un vuelo comercial de transporte de pasa-

Los SOPs del operador para las aproximaciones de No precisión no estaban suficientemente bien definidos, permitiendo a las tripulaciones volar una misma aproximación de varias maneras distintas. Los pilotos no llegaron a la misma y clara conclusión de cómo se iba a volar la aproximación. 32

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jeros para una compañía de producción y exploración de petróleo y gas en la zona del Mar del Norte. El vuelo estaba programado para salir del aeropuerto de Aberdeen a las 13.30. Su primer destino era la plataforma de Alwyn North localizada a 248 millas al NE de Aberdeen. El siguiente destino era la plataforma semisumergible Borgsten Dolphin situada once millas al Sur de la anterior, para posteriormente regresar a Aberdeen. Los pasajeros, que eran todos trabajadores de la industria off sho re, estaban equipados con trajes de supervivencia y habían recibido el entrenamiento necesario para su uso. El comandante preparó inicialmente dos planes de vuelo, uno con ida/vuelta directa a destino y otro con la vuelta vía Sumburgh para repostar, lo que permitiría mayor carga de pago al regreso, pues la previsión meteorológica en ruta era buena. Sin embargo, cuando el copiloto la actualizó, descubr ió que las condiciones en Sumburgh se habían deteriorado, con un techo de nubes en descenso, por lo que se le dijo al cliente que se haría el plan de vuelo directo. Se despegó con 15 pasajeros, cinco para el primer destino y diez para el segundo con el mismo número previsto para la vuelta, pero mientras estaban en vuelo hacia el primer destino recibieron la petición de transportar un pasajero adicional de una de las plataformas. El comandante hizo los cálculos de la carga de pago disponible y calculó que con este pasajero adicio-


HELICÓPTEROS

nal, no sería posible hacer el vuelo de vuelta directo a Aberdeen. Comprobó la previsión meteo, el tiempo de vuelo y el combustible necesario para un vuelo de vuelta vía Sumburgh y decidió aceptar la petición. En el primer destino desembarcaron todos los pasajeros mientras se repostaba combustible y se recogía información meteo actualizada. Posteriormente embarcaron los pasajeros y se efectuó el salto al segundo destino, donde sin parar rotores desembarcaron diez pasajeros y subieron once, por lo que el vuelo de regreso se hizo con 16 pasajeros. Al despegar con el comandante a los mandos, el helicóptero fue autorizado a ascender a 2000’ y proceder directo a Sumburgh. Tanto el ascenso como el vuelo en ruta fueron efectuados con el piloto automático acoplado. Durante el trayecto la tripulación calculó que tenían combustible para dos aproximaciones en Sumburgh y les quedarían 900 kgrs. de combustible, para el caso de que tuvieran que proceder al alternativo Scatsta. Durante el tránsito actualizaron el tiempo en Sumburgh a través del ATIS y los pilotos comentaron que las condiciones meteo, estaban cerca de los mínimos de la aproximación que iban a efectuar que era la de No precisión LOC DME a la pist a 09, que tenía unos mínimos de 300’ de MDA y 1.300 metros de visibilidad. A 73 millas del aeropuerto se transfirió el control del vuelo del ATC a Sumburgh radar que informó a la tripulación que las condiciones meteo eran en ese momento de visibilidad de 2.800 metros, pocas (few) nubes a 200’ y nuboso (BKN) a 300’. La tripulación comentó el deterioro de las condiciones meteo y el comandante efectuó el br iefing de la aproximación. El comandante volaría la aproximación y pasaría los controles de vuelo al copiloto cuando este tuviese el campo a la vista. La velocidad vertical sería de 500’ con una IAS de 80 nudos en la fase final, colocando el aviso del AVAD (Automatic voice alerting device) en los 300’ del MDA. Si después de dos aproximaciones no era posible la toma, se dirigirían al alterna-

tivo de Scat sta. El Control Radar fue dando vectores hasta colocar el helicóptero en acercamiento al punto inicial de la aproximación con una IAS (Indicated Air Speed) de 120 nudos, se armó el piloto automático y a 7,3 millas DME capturó el localizador a rumbo de la aproximación final. El comandante informó de que estaba reduciendo velocidad y redujo el torque al 51%, seleccionó un ritmo de descenso de 500 pies por minuto utilizando el modo V/S y redujo el torque al 41%. El modo ATA.A no fue armado, por lo que el piloto automático quedó acoplado en 3 ejes con el mode V/S, por el que la velocidad indicada es controlada por el piloto manualmente mediante la palanca del colectivo. La fase inicial de la aproximación fue volada de acuerdo con lo establecido y cuando estaban a 4 millas, 1.350’ y sobre la senda, el c omandante dijo que iba a reducir la velocidad de descenso y en ese momento se registró una disminución del torque al 22%. El helicóptero fue autorizado a tomar y el copiloto informó al comandante que a 3 millas debería estar a 1.030’. Un momento después redujo el colectivo y el torque se estabilizó alrededor del 18%, por lo que la IAS se fue reduciendo a un ritmo de alrededor de 1 nudo por segundo. E l copiloto anunció que a 3’ estaban 30’ por debajo de la senda e informó de que a 2 millas deberían de

estar a 710’ y posteriormente indicó que estaban a 500’ de los mínimos, información que fue recibida por el comandante. A 2,4 millas DME y 710’, el copiloto informó que estaban sobre la senda. El comandante vio que la IAS era de 80 nudos, incrementó el torque hasta el 24% e hizo un comentario que sugería que estaba intentando mantener esa velocidad. Sin embargo, durante los 36 segundos siguientes, y sin ser observado por ninguno de los pilotos, la IAS se redujo hasta un valor inferior a los 30 nudos, mientras que durante este período no hubo ningún cambio de la posición del colectivo y por lo tanto no hubo ningún incremento de potencia de los motores que impidiera el descenso de la velocidad. A 2.15 millas el copiloto informó de que la altura debería ser de 390’ a 1 milla y el comandante hizo una referencia a disminuir la velocidad de descenso. El copiloto informó de que estaban 100’ sobre los mínimos y el comandante dio el recibido, pero no varió la posición del colectivo. Unos pocos segundos después, a 300’, sonaron los 4 tonos de alarma “Comprobar altura” del AVAD, a los que el comandante dio el recibido, mientras que la velocidad se había reducido a 40 nudos y la velocidad de descenso incrementada a 600’ por minuto. Poco tiempo después el copiloto llamó la atención del comandante sobre la velo-

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HELICÓPTEROS

Después de impactar con el agua, el helicóptero volcó con la panza hacia arriba y se llenó de agua rápidamente, permaneciendo a flote en posición invertida sostenido por los flotadores que se inflaron de forma automática. Doce pasajeros y los dos pilotos salieron del helicóptero y sobrevivieron al accidente, pero hubo cuatro fallecidos: dos pasajeros no fueron capaces de salir del helicóptero, otro fue encontrado por un helicóptero de rescate flotando sin vida sobre la superficie y otro, que había logrado salir, murió posteriormente de un infarto en una balsa salvavida s.

cidad, que en ese momento era de 35 nudos mientras que el ritmo de descenso era de 1.000’ por minuto. El comandante acusó recibo y empezó a incrementar potencia, mientras sonaba un segundo aviso de alarma de “comprobar altura” del AVAD, por lo que el comandante incrementó el colectivo inicialmente al 63%, para posterior-

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mente emitir una exclamación y subir el colectivo al máximo, alcanzando un valor del 120% del torque, cuando el ritmo de descenso era de 1.800’ por minuto, por lo que no pudo impedir que el helicóptero impactara con el agua. El copiloto, que vio la superficie del mar acercándose, armó el sistema de flotación de emergencia.

Información de la tripulación Comandante. Con licencia ATPL, tenía 10.504 horas de vuelo de las que 1.894 eran en el modelo y en los últimos 90 días había volado 152 horas. Acumulaba 16 años de experiencia en operaciones off shore. Tenía al día todos los requisitos necesarios para la operación. Se utilizó el Flight Data Monitoring FDM implementado en la empresa para analizar los históricos del comandante en sus aproximaciones inst rumentales, para lo que se estudiaron 29 aproximaciones a Sumburgh y 267 a Aberdeen. En las de Sumburgh siempre se alcanzaron referencias visuales a los 500’ o superior. En las de Aberdeen destaca la efectuada el día antes del accidente, un ILS volado con el piloto automático acoplado en 4 ejes. El techo de nubes era a 19.20, broken a 300’ y a las 19.50, broken a 200’. El helicóptero tomó a las 19.41 . En su histórico no se encuentra ningún evento de descenso del MDA sin haber conseguido referencias visuales, ni de haber disminuido la velocidad por debajo de los 70 nudos establecidos en el SOP. Del análisis del número de eventos notificados por el FDM de toda la flota del modelo, destaca que este comandante tenía un número de eventos notificados inferior a la media de pilotos. Copiloto. Con licenc ia de piloto comercial, tenía 3.060 horas de vuelo, 427 horas de ellas en el modelo. En los últimos 90 días había volado 132 horas.


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Tenía un año de experiencia en operaciones off shore y su experiencia anterior era en trabajos aéreos e instrucción, single pilot, single engine. Tenía al día todos los requisitos necesarios para la operación. La formación off shore y de modelo la recibió del operador. Sus registros de entrenamiento incluían anotaciones sobre las dificultades durante el curso en la gestión de la carga de trabajo, por lo que a veces se saturaba. Otro registro indicaba que podría ser dubitativo para actuar cuando la situación lo requiriese. Otra anotación indicaba que necesitaba más entrenamiento. El copiloto indicó después del accidente, que consideraba que no había recibido entrenamiento en las responsabilidades específicas del Piloto No Vuela PNV, en relación a como monitorizar el desarrollo de una aproximació n, o de como monitorizar al otro piloto durante una aproximación instrumental. A mayores, consideró que no había recibido instrucción de cuándo, actuando como PNV, debía mirar afuera durante la aproximación

para adquirir las referencias visuales necesarias para la toma. Información meteorológica Las Islas Shetland estaban sometidas a fuertes vientos del Sureste, con una vaguada hacia el Este y Nordeste y un frente frío extendido por el Oeste de Escocia. El TAF de las 11.00 indicaba que el techo de nubes estaría a 1000’ con deterioro temporal a 600’, mientras que la visibilidad sería de +10 kms. con posible deterioro temporal a 4.000 metros por niebla. Posteriormente se emitieron tres correcciones a las 11.20, 13.55 y 14.52 antes del siguiente previsto a las 17.00, que indicaban un deterioro general de la meteo, con visibilid ad reducida hasta 4.000 metros y techo de nubes a 400’. En la investigación no se pudo determinar cuál fue el último TAF que recibió la tripulación antes del último tramo. La tripulación mientras estaba en ruta hacia Sumburgh escuchó dos METAR del ATIS, separados 30 minutos que

indicaban un deterioro de las condiciones del campo, al pasar la visibilidad de 4.000 metros con niebla a 2.800, y el techo de n ubes de scattered a 300’ y broken a 500, a few a 200’ y broken a 300’ (MDA). El comandante estableció como alternativo, el aeropuerto de Scatsa, situado 38 millas al Norte, pero al no tener información meteo actualizada a bordo, desconocía que este aeropuerto presentaba también un deterioro de sus condiciones meteo, cuyo techo de nubes estaba cerca de los mínimos. El aeropuerto alternativo de Kirkwall, si tuado 74 millas al Sur, presentaba también una meteo cercana a los mínimos del campo y únicamente el de Wick, situado a 102 millas al SSW, presentaba unas condiciones meteo buenas para la aproximación. Evaluación de aeropuertos alternativos En el tramo final hacia Sumbugh no se intentó actualizar la información meteo del aeropuerto alternativo de Scatsta,

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ni de alguno de los otros alternativos posibles, incluso cuando se conoció que el tiempo en Sumburgh se estaba deteriorando. Por consiguiente, se inició la aproximación sin que la tripulación hubiese corroborado que había un alternativo con un tiempo aceptable. En el caso de haberlo hecho, la tripulación habría sabido que el tiempo en Scatsta también se estaba deteriorando. El copiloto al comprobar e l deterioro del tiempo en Sumburgh, planteó la duda de si sería necesario proceder al alternativo y cómo se ejecutaría, lo que sugiere que estaba pensando que había una alta probabilidad de que

fuese la causa o contribuyera al accidente, por lo que la investigación se centró en entender los aspectos operacionales y de supervivencia del mismo. La aproximación se voló con el piloto automático acoplado en 3 ejes con el modo V/S activado; lo que obliga al comandante a controlar la IAS utilizando el colectivo. En los primeros momento s de la aproximación se bajó el colectivo relativamente para permitir que la IAS se redujese hasta los 80 nudos, pero al alcanzar esta velocidad se subió ligeramente el colectivo, pero no lo suficiente como para mantener los 80 nudos. La acción esperada del comandante era que, habiendo subido

Ambos pilotos habían recibido el entrenamiento en CRM del operador y el comandante había establecido una atmósfera informal en cabina, intercambiando opiniones con el copiloto principalmente sobre aspectos operativos, por lo que el copiloto no debería de haberse sentido presionado para corregir las acciones del comandante si fuese necesario. ocurriera y pretendía prepararla. Sin embargo, el comandante expresó varias veces su punto de vista de que no sería necesario el alternativo y que serían capaces de tomar en Sumburgh. A pesar de lo expresado en el bri efing anterior, parece que no preparó un plan alternativo y su atención se centró en tomar en destino. Las condiciones meteo previstas a la hora de llegada al alternativo en caso de frustrada en destino hubieran probablemente impedido la toma, pero los pilotos no eran conscientes de esto. El combustible existente abordo permitía que se hubiesen dirigido a los alternativos de Kirkwall o Wick. Análisis del accidente No se encontró ninguna evidencia de que un defecto técnico del helicóptero

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el colectivo, hubiese efectuado una comprobación cruzada para confirmar que los 80 nudos se mantenían, pero aparentem ente esto no sucedió. La velocidad continuó descendiendo sin que ningún piloto se diese cuenta hasta el último momento, cuando el helicóptero estaba en una posición crítica de baja potencia y velocidad, por lo que el subsiguiente intento del comandante de recuperación no pudo impedir que el helicóptero impactase contra el agua Las barreras de seguridad son diseñadas dentro de la operación de forma que las aproximaciones instrumentales sean ejecutadas de forma segura hasta una toma o, si no se consiguen referencias visuales, efectuar una frustrada. Las barreras de seguridad implementadas por el operador demostraron

no ser efectivas, por lo que son necesarias nuevas acciones de seguridad para prevenir un accidente similar en el futuro, como veremos a continuación. Operación con dos pilotos: su benefici o es reducir la posibilidad de que un error u omisión de uno de los pilotos comprometa la seguridad del vuelo. Los SOPs son desarrollados para suministrar a los pilotos un conjunto de procedimientos diseñados para asegurar consistencia y previsibilidad al operar la aeronave. Estos procedimientos deben ser entendidos y practicados regularmente de forma repetitiva. Este accidente, muestra que, en retrosp ectiva, los SOPs del operador para las aproximaciones de No precisión no estaban suficientemente bien definidos, permitiendo a las tripulaciones volar una misma aproximación de varias maneras distintas. Los pilotos de este helicóptero no llegaron a la misma y clara conclusión de cómo se iba a volar la aproximación –como consecuencia del accidente, el operador ha desarrollado la acción de seguridad de co rregir los SOPs aplicables, para hacerlos más preceptivos y menos ambiguos-. La utilización de la fraseología del SOP busca prevenir los malos entendimientos o la ambigüedad volando la aeronave y da la oportunidad de confirmar o efectuar acciones. Estos pilotos no siguieron la fraseología especificada, con el resultado de que al copiloto le fue más difícil seguir los acontecimientos. Ambos pilotos habí an recibido el entrenamiento en CRM del operador y el comandante había establecido una atmósfera informal en cabina, intercambiando opiniones con el copiloto principalmente sobre aspectos operativos, por lo que el copiloto no debería de haberse sentido presionado para corregir las acciones del comandante si fuese necesario. Había un gradiente de autoridad y experiencia entre los dos pilotos, como ev idencian las veces que durante el vuelo el copiloto le pidió consejo o información al comandante, y en su aceptación de los ambiguos comentarios del comandante durante el briefing


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de la aproximación. Del CVR y de la entrevista con el copiloto se desprende que tendió a aceptar las decisiones del comandante, más que a cuestionarlas. El copiloto sugirió que esto pudo ser provocado por la mucha mayor experiencia del comandante. El informe del especialista en Recursos Humanos A, indica que ningún piloto estaba comprobando la velocidad durante las últimas fases de la aproximación, mi entras que el especialista B observó que una persona con un nivel de experiencia bajo puede estar sujeto a mayores exigencias ante una mayor carga de trabajo. El copiloto era relativamente inexperto en operaciones con dos pilo-

tos y en vuelo instrumental, por lo que en sus registros de entrenamiento constaba que a veces podía encontrarse desbordado. Las exigencias ante la alta carga de trabajo de una aproximación de No Precisión en IMC, pudo haber reducido la capacidad del copiloto para detectar una reducción no deseada de la velocidad. Por lo tanto, la barrera de la operación con dos pilotos, se demostró ineficaz. Modos automáticos del helicóptero: son diseñados para reducir la carga de trabajo de la tripulación asumiendo las tareas del vuelo manual, dando al PV más tiempo para concentrarse en la

gestión de la senda del vuelo. Los SOPs del operador permitían que las aproximaciones de No Precisión se volasen tanto con 3 ejes como con 4 ejes acoplados, y los datos muestran que el uso de 3 ejes con V/S acoplada era la más utilizada por los pilotos en las aproximaciones en tierra. El uso del modo de 4 ejes para la aproximación, hubiese reducido la carga de trabajo del comandante, al relevarlo de la tare a de controlar el colectivo y el piloto automático hubiese mantenido la velocidad seleccionada durante la aproximación. En el momento del accidente, los SOPs del operador no exigían el uso del modo de 4 ejes para las aproxi-

maciones de No Precisión, pero les daban la opción de utilizarlo. Por consiguiente, la barrera de los automatismos fue ineficaz, por lo que el operador, después de este acciden te, corrigió los SOPs de forma que dichas aproximaciones deberían ser voladas exclusivamente con el modo de 4 ejes acoplado y a una velocidad fija, especifica, establecida y dicha en el briefing. Criterio de Aproximación Estabilizada: Las tripulaciones son requeridas a iniciar una frustrada si el criterio de aproximación estabilizada no se cumple a una altura específica, lo que en este caso se cumpl ió.

Altitud Mínima de Descenso (MDA) con aviso automatizado: La llamada automática en la MDA tiene como objetivo asegurar que los mínimos de la aproximación no pasan desapercibidos en un momento en que la carga de trabajo en cabina puede ser alta y puede haber otras causas de distracción. Cumplir el requisito de MDA es fundamental en una aproximación instrumental y los procedimientos del operador establecen claramente que un descenso por debajo del MDA no está permitido, salvo en el caso de que se tengan referencias visuales. Sin embargo, había una ambigüedad potencial sobre qué hacer al alcanzar el MPA. En esta aproximación la tripulación tenía cuatro opciones, pero ninguna de ellas fue especificada por el comandante durante el briefing de la aproximación, lo que creó incertidumbre. La llamada automá tica de “comprobar altura” se activó, pero las acciones del comandante no tuvieron el resultado de nivelar el helicóptero como estaba requerido. Por lo que esta barrera de seguridad no funcionó. Llamada automática de “100 pies”, no cancelable: Esta llamada es la alerta final, con prioridad sobre cualquier otra llamada, para avisar a la tripulación de la proximidad del terreno. En este accidente la a lerta se activó segundos antes del impacto, lo que, dado el gran ritmo de descenso del helicóptero, fue demasiado tarde para ser efectiva. Expectativas del comandante en relación con la aproximación: Fue únicamente cuando estaban en vuelo hacia Sumburg cuando la tripulación se percató que sería necesario efectuar una aproximación instrumental en IMC con el techo de nubes cercano a los mínimos establecidos . Lo que era usual en las condiciones operativas en Sumburgh, excepto lo que sí es relativamente no usual, es efectuar una aproximación con el techo de nubes exactamente a la MDA, en vez de 100’ sobre los mínimos. Las condiciones meteo no impedían efectuar la aproxi-

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mación, pero había una gran posibilidad de que con la meteo degradándose, no se consiguiesen las referencias visuales. Aunque el copiloto aparentó reconocer esto, el comandante, después de recibir la actualización de la meteo, reiteró su opinión de que las condiciones eran aceptables para la aproximación. Esto sugiere que esperaba que se conseguiría el contacto visual con la pista a pesar de que las evidencias indicaban lo contrario. El especialista en Recursos Humanos B, indica que esta expectativa del comandante puede ser el resultado de su experiencia previa de un número considerable de aproximaciones a Sumburgh, en las que se consiguió referencias visuales con tiempo suficiente. Esto pudo ser reforzado por el hecho de que el día anterior, el comandante efectuó una aproximación a Aberdeen, con el techo de nubes a 200’, siendo la vez en que tomó con el techo más bajo de las 267 aproximaciones previas allí. Así, antes de comenzar la aproximación, el comandante comentó que era posible continuar por debajo de la MDA en una aproximación de localizador, y sugirió que lo haría. El copiloto no se opuso al confiar en la experiencia del comandante. Sin embargo, un entrenamiento efectivo de CRM debería haber permitido al copiloto no tener en cuenta este tipo de gradiente de experiencia. El análisis del historial de vuelos del comandante no reveló ningún caso previo en el que hubiese continuado por debajo de los mínimos sin conseguir referencias visuales. Las evidencias sugieren que el comandante se quedó con la idea de que sería capaz de ver la pista durante la fase final del vuelo y no ajustó su modelo mental para permitirle nivelar al alcanzar la MDA o efectuar una frustrada. Detección de la disminución de la IAS: Las evidencias sugieren que los instrumentos de vuelo primarios no fueron monitorizados de forma adecuada durante la fase final del vuelo y la atención de los pilotos se desvió de los ins-

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trumentos de vuelo durante un tiempo significativo (30 seg). Una posible explicación es que el comandante, que era el PV y que por consiguiente tenía la responsabilidad de comprobar los instrumentos de vuelo, con la expectativa de tomar, se centró en la toma y cambió su atención de los instrumentos para mirar fuera buscando referencias visuales. El comandante era un piloto con mucha experiencia en operaciones offshore y con buenos registros de entrenamiento y operativos. Este accidente demuestra s in embargo que, a pesar del entrenamiento y la experiencia, un individuo puede desviarse de la conducta que se espera de él. El estricto seguimiento de SOPs efectivos y exhaustivos puede ayudar a una tripulación a detectar y corregir cualquier desviación antes de que esta afecte a la seguridad del vuelo. Con la introducción de modernas consolas de vuelo integradas, conocidas como “cabinas de cristal”, surge la necesidad de un nuevo método – todavía no desarrollado- para entrenar a los pilotos en la técnica de comprobación de instrumentos. La sensación física de la posición del helicóptero de morro alto y de disminución de la velocidad, no fueron detectadas por la tripulación – metidos en nubes-. Conclusiones y recomendaciones La investigación identificó los siguientes factores causales: • Los instrumentos de vuelo del helicóptero no fueron monitorizados de forma efectiva durante la fase final de la aproximación. Esto permitió que el helicóptero entrase en una posición crítica de baja potencia, de la que no fue posible recuperarse. • Las referencias visuales no se habían adquirido en la Altitud Mínima de Descenso y no se efectuó ninguna acción efectiva para nivelar el helicóptero, como indicaba el procedimiento del operador para una aproximación instrumental. También se identificaron los siguientes factores contribuyentes: • El SOP del operador para este tipo de

aproximación no estaba claramente definido y los pilotos no desarrollaron un entendimiento claro y compartido de cómo volarían la aproximación. • El SOP del operador no optimizaba el uso de los sistemas de vuelo automáticos del helicóptero durante una aproximación de No Precisión. • La decisión de volar una aproximación en condiciones meteo marginales con el modo en 3 ejes con V/S y decelerando la IAS, no hizo un uso óptimo de los sistemas automáticos del helicóptero y exigían una comprobación más exhaustiva de los instrumentos por la tripulación. • A pesar de que se encontraron unas condiciones meteo peores de las pronosticadas, el comandante no modificó su expe ctativa de ser capaz de tomar después de una aproximación de No Precisión. El informe emite 24 recomendaciones. Aquí reflejamos las relacionadas con los hallazgos relativos a la fase de vuelo: 001.- Se recomienda a EASA que introduzca el requisito de que los pilotos con habilitación IFR, reciban entrenamiento inicial y recurrente sobre técnicas de comprobación de los instrumentos de vuelo, específicos para el tipo de modelo que van a volar. 002.- Se recomienda a EASA que revise los informes existentes sobre técnicas de comprobación de instrumentos, particularmente los relacionados con los de las cabinas de cristal, con el objetivo de identificar deficiencias en los métodos actuales de entrenamiento de comprobación de instrumentos 003.- Se recomienda a la CAA que revise los métodos utilizados por los ope radores de helicópteros del mar del Norte, para comprobar la efectividad del cumplimiento de los SOPs. 004.- Se recomienda a la CAA que revise los SOPs de los operadores de helicópteros que apoyan a la industria off shore del gas y petróleo del Reino Unido, para asegurar que sus procedimientos para efectuar aproximaciones de No Precisión, están suficientemente definidos. <


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De AMADESA a AEROMET AMADESA: Entorno de desarrollo del AMA para usuarios de trabajos aéreos AEROMET: Versión del AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico) orientado a usuarios de trabajos aéreos Villarino J., Magaz L., Abia I., Alcázar A., Pelacho M.A., García P, Garrido N. AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) El papel de la información meteorológica es contribuir a la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas; para ello es necesario que esa información se adapte a las demandas de los distintos usuarios aeronáuticos. La preponderancia de la aviación comercial ha hecho que la mayor parte de los productos meteorológicos normalizados hayan evolucionado para adaptarse cada vez más a sus necesidades. A unque la aviación comercial transporta a la mayoría de los pasajeros, casi un 90 % de las operaciones aéreas corresponden a la aviación general y muchas de ellas al ámbito de los trabajos aéreos. Además, algunas de las operaciones que incluyen tienen a las condiciones meteorológicas como factor crítico, bien por razones de eficiencia como la toma de imágenes aéreas

En este proceso ha sido importante la colaboración con COPAC, que a través de consultorías periódicas, ha asesorado sobre la inclusión de nuevos productos y funcionalidades que han sido desarrollados por el personal técnico de AEMET.

que pueden verse perturbadas por t urbulencia ligera o la iluminación, o la mayoría de las veces por motivos de seguridad. Muchas operaciones de trabajos aéreos, sobre todo las que se realizan en niveles bajos, son vulnerables a las condiciones de viento, visibilidad, turbulencia, engelamiento o actividad tormentosa, de ahí que sea preciso atender sus necesidades de modo especializado. Por otra parte, muchas de estas operaciones se realizan al margen de los aeropuertos, y es necesario disponer de datos de observación y predicciones para lugares distintos con entornos complejos. AEMET dispone de una red bastante densa de estaciones meteorológicas automáticas, y puede acceder a las redes de otros organismos y de colaboradores, y los valores de las

variables meteorológicas que proporcionan pueden ser representativos de las zonas en las que se desarrollan las operaciones. AEMET también dispone de salidas de modelos numéricos de predicción con resolución adecuada, que junto con sus herramientas de explotación permiten presentarlos en formatos útiles para conocer la evolución de las condiciones meteorológicas en dichas zonas. Toda esta información se ha presentado a pilotos expertos para seleccionar la que mejor responda a sus ne cesidades. En este proceso ha sido importante la colaboración con COPAC, que a través de consultorías periódicas, ha asesorado sobre la inclusión de nuevos productos y funcionalidades que han sido desarrollados por el personal técnico de AEMET.

Fig.1: Datos del radar de AEMET en tiempo real.

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Fig.2: Herramienta de preparación y cálculo del vuelo.

Fig. 3: Editor de rutas

Fig.4: METAR con los indicativos de colores de la OTAN en la ruta elegida. Se puede también obtener el perfil vertical de temperatura y humedad en la ruta para los distintos niveles de vuelo, junto con la orografía del terreno.

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De esta manera, con objeto de satisfacer las necesidades específicas de los usuarios de trabajos aéreos hemos implementado un entorno de desarrollo llamado AMADESA, que complementa, desde el punto de vista de la usabilidad y visualización de nuevos productos, al AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico) actual, al tiempo que posibilita la realización de nuevos desarrollos. Se pretende poner en produ cción próximamente el nuevo gestor de contenidos y su visor de predicción meteorológica aeronáutica AEROMET, donde se integrarán módulos y herramientas que pueden atender de forma más personalizada y versátil a los distintos tipos de usuarios de trabajos aéreos. Desarrollo del prototipo Una vez puesta en marcha una primera versión se sometió a prueba de algunos usuarios de trabajos aéreos, lo que dio lugar a la versión de la que se dispone actualmente. El prototipo consta de visor interactivo que ha intentado abarcar los objetivos de adaptabilidad a cualquier tipo de dispositivos móviles, ser intuitivo y de fácil manejo. Por otra parte, añade desarrollos y herramientas que pueden atender de una manera más personalizada las demandas específicas de aquellos pilotos que no están dentro de las rutas comerciales estándare s y necesitan otros tipos de información más individualizada. La información está dividida en cuatro bloques bien diferenciados: • Predicción, donde podemos ver la salida del modelo meteorológico. Permite la elección de nivel de vuelo y alcance. Así mismo se puede obtener el perfil vertical de las variables meteorológicas en un punto determinado. • Mapas significativos. Visualiza cada seis horas los mapas s ignificativos de baja y media atmósfera sobre la Península, Baleares y Canarias. • Observación. En este apartado se incluyen tanto la observación en tierra (estaciones meteorológicas, cámaras web..) como de teledetección (satélites y radar), y aplicaciones que nos permi-


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ten seguir las células convectivas mediante satélites y radar. • Herramientas. Nos permite elegir la ruta a seguir, obtener un corte vertical de la misma, buscar los aeropuertos cercanos, obtener sus METAR, editar la ruta o estimar el tiempo de vuelo. Mientras que los dos primeros apartados ya se venían suministrando anteriormente, aunque de forma menos interactiva ya que se han integrado en el actual vi sor mucho más versátil, son los dos últimos los que pretenden atender de manera personalizada al usuario de trabajos aéreos. En el apartado de observación se aglutina toda la información meteorológica disponible en estaciones de tierra, así como en datos de teledetección más importantes. De esta manera, podemos visualizar e interactuar a partir de nuevas funcionalidades, con los datos de teledetección co mo radar o satélite (infrarrojo, masa de aire, tipo de nubes...). Fig.1 También se incluyen datos de observación en tierra: cámaras web y de estaciones meteorológicas tanto de la red de AEMET como de otras redes. Permite visualizar los datos en tiempo real de manera interactiva. Nuevas utilidades El apartado más novedoso es el de Herramientas, donde se puede definir una ruta y visualizar los datos meteorológicos. Se permite seleccionar directamente en el mapa la ruta de vuelo a seguir o elegir el aeropuerto de salida y el de llegada. Fig.2 Una vez fijada, se generan datos relacionados con la meteorología aeronáutica que pueden ser interesantes para tomar decisiones en base a los mismos. Se ha posibilitado la opción de editar la ruta directamente arrastrando la línea del trayecto a seguir a destinos intermedios en la ruta planificada. Fig. 3 También podemos visualizar los METAR actuales de los aeropuertos cercanos a la ruta con los indicativos de colores de la OTAN. Si no estamos acostumbrados a interpretar este tipo de información podemos obtener una

Fig.5: Perfil de la humedad relativa en ruta junto con la orografía.

Fig.6: Calculadora de la ruta donde se introducen datos de velocidad y hora de la partida.

Fig.7: Resultado de la calculadora de vuelo

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Fig.8: Visor de Meteopistas para usuarios de AENA.

explicación en formato texto de los mismos. Fig.4 , Fig.5 Para facilitar la preparación del vuelo se realizó un desarrollo que ofrece como utilidad complementaria una calculadora de vuelo, donde introduciendo la velocidad de la aeronave y el tiempo hasta la salida del aeropuerto de origen, calcula la hora aproximada de llegada al aeropuerto de destino en función de la velocidad del viento pronosticado durante el trayecto. Fig.6, Fig.7 Además, se han integrado nuevos productos desarrollados a partir de los datos de WAF (SADIS) y otros servi-

cios aeronáuticos relacionados con predicción en aeropuertos, como la aplicación Meteopistas tanto para usuarios de AEMET como de AENA. Dicha aplicación nos da información del estado previsto de las pistas (temperatura, capa de lluvia, capa de nieve, hielo) par a el aeropuerto de Madrid Barajas Adolfo Suárez. En un futuro dicha aplicación se extenderá para otros aeropuertos. También se ha incluido un producto experimental para la predicción de cizalladura en aeropuertos de Canarias. Fig.8

El prototipo consta de visor interactivo y añade desarrollos y herramientas que pueden atender de una manera más personalizada las demandas específicas de aquellos pilotos que no están dentro de las rutas comerciales estándares y necesitan otro tipo de información más individualizada. 42

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Con el fin de reforzar las labores de consultoría y obtener información directa de los usuarios aeronáuticos, se ha incluido un formulario que permite recoger las valoraciones y opiniones de los mismos. Se ha elaborado una guía para los usuarios que acceden al portal, para ayudar a entender el funcionamiento de las diferentes herramientas puestas a su disposición. Se puede hacer directamente en el menú de ayuda de la web. También el usuario puede descargar directamente algunos mapas, como el significativo de baja cota o el previsto de superficie, a fin de guardarlos en sus disposi tivos electrónicos para su uso en vuelo. En breve se podrá disponer de una versión de la aplicación web totalmente operativa y abierta al registro de nuevos usuarios aeronáuticos. El nombre que va a tener el nuevo AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico) orientado a trabajos aéreos es AEROMET. <


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El Congreso aprueba reabrir la Comisión de Investigación del accidente de Spanair

La Comisión Europea aconseja la apertura gradual de fronteras para reactivar el turismo

El Congreso ha aprobado la reapertura de la Comisión de Investigación del accidente de Spanair, interrumpida en dos ocasiones por la convocatoria de procesos electorales. Los trabajos de la Comisión Comenzaron en abril de 2018 y contaron con 24 comparecencias de responsables de las autoridades competentes, supervivientes, familiares de las víctimas y organizaciones del sector. Luis Lacasa Heydt, decano de COPAC entre 2009 y 2016, compareció en la Comisión en octubre de 2018 apelando al necesario cambio de actitudes de las Autoridades Aeronáuticas en nuestro país para generar la confianza necesaria de cara a la mejora de la seguridad aérea. El accidente del vuelo JK5022 tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008, 18 personas sobrevivieron y 154 fallecieron.

La Comisión Europea ha planteado una hoja de ruta para reactivar el turismo de forma gradual en la Unión Europea (UE) tras el confinamiento provocado por el coronavirus. Entre sus recomendaciones destaca una apertura gradual de fronteras a medida que los estados consigan reducir la propagación del virus. Se plantea además el restablecimiento de los servicios de transporte en toda la UE, protegiendo la salud de los trabajadores. Entre las directrices se establece la necesidad de limitar el contacto de los pasajeros con los trabajadores y entre los propios pasajeros, en la medida de lo posible. En lo referente al transporte aéreo, se recomienda el distanciamiento pero no se limita el número de pasajeros. Se aconseja además el uso de mascarillas y medidas extraordinarias de higiene y desinfección en los aviones.

La reducción del tráfico aéreo por el coronavirus afecta a las predicciones meteorológicas La Organización Meteorológica Mundial (OMM) ha manifestado su preocupación por el efecto de la pandemia de la COVID19 en la cantidad y la calidad tanto de las observaciones y los pronósticos meteorológicos como de la vigilancia atmosférica y climática. La disminución del tráfico aéreo está teniendo sus consecuencias en parte del sistema de observación ya que las mediciones de la temperatura ambiente, velocidad y dirección del viento realizadas durante los vuelos son una fuente de información muy importante tanto para la predicción meteorológica como para la vigilancia del clima. Las aeronaves comerciales contribuyen al Programa de Retransmisión de Datos Meteorológicos de Aeronaves (AMDAR), que se sirve de sensores, computadoras y sistemas de comunicaciones a bordo de aeronaves para recopilar, procesar, dar formato y transmitir observaciones meteorológicas a las estaciones terrestres a través de enlaces satelitales o de radio.

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IMÁGENES DE ALTURA

Nuestra vida son los ríos…

Emilio Fernández Urías. Colegiado nº 2721 Foto tomada con un iPhone SE el 21 de enero de 2020 sobre el río Llobregat, en corta final para la pista 25R del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

In memoriam Florentino Manuel Sánchez

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AVIADOR S DE LA AVIACI

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CIAL

OCTUBRE-NOVIE

MBRE DICIEMB RE 2016. Nº82

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AVIADOR Florentino Manuel Sánchez VIADOR ASánchez, comenzó su andadura aeronáutica en el año 92, en los cielos de Colmenar Viejo a lomos de un Bell-206 de las prestigiosas FAMET. Bisoño piloto por aquel entonces, con dilatada experiencia en la milicia, cuyos valores siempre le

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JULIO-AGOSTO-

SEPTIEMBRE

S DE LA AVIACI ÓN

COMERCIAL

2016. Nº81

Nº80 NIO 2016.

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ción Una aproxima a con desestabilizad ones muchas lecci

llega La épica de volar a los Polos

Carlos Salas, nuev Decano del COP o AC

Cuando la ayud a llega desde el aire

CRM y TEM durante el amerizaje en el Hudson

de control en MejoPérd rar laida segu a FL31ridad aéreavuelo en situa cion0es de tormpor entacristales de hielo

Ante la renovació n del requisito de Competencia lingüística

sional El secreto profe cción a médico y la prote terceros

Skypolaris. do el Polo Norte El RV8 sobrevolan

WFP/Agron

Dragaj. Mauritania , 2015.

acompañaron a lo largo de toda su carrera profesional en el ejercicio de su función como piloto y suboficial. 14 años volando bajo, muy bajo en los BO-105 (los Bolköw) en su tierra, Castilla-La Mancha, cerca de su familia, su referente diario. Ejemplo de madurez en su vida

diaria, también se perfeccionó como piloto, realizando más de 2000 horas de vuelo, se convirtió en un experto tirador de misiles HOT, cañón de 20mm y en el manejo de las GVN. En el año 2.007, decidió dar un viraje no planeado a su vida profesional. Pasó a la situación de excedencia voluntaria y se unió a la plantilla de la empresa INAER. Una corta singladura por bases de Incendios en la flota BELL-407 y desde noviembre de 2.007 en el Servicio de Transporte Sanitario Aéreo H24 de Castilla-La Mancha, donde desarrolló su función como Comandante del Servicio, a bordo de los modelos EC-135 T2+, BK-117 C2 y EC-145 T2. En las bases de Cuenca, Toledo y durante los últimos 7 años en Ciudad Real, donde dejó honda huella de su profesionalidad, sentido del compañerismo y amor y dedicación al servicio y a su familia. En sus más de 5000 horas de vuelo, más de 700 de ellas nocturnas, no tuvo que lamentar ningún incidente, hasta que se topó con el COVID-19. Su último servicio lo prestó el día 8 de marzo, su último vuelo de instrucción el día 12 de marzo y el día 26 de marzo, voló aún más alto, dejando un enorme vacío. Espero que dónde hayas aterrizado, sigas haciendo feliz a los tuyos. Tus compañeros del Servicio de Castilla-La Mancha y en especial del Gigante 2

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TRIBUNA ABIERTA

La incertidumbre como “nueva normalidad” Impacto económico del COVID-19 en el transporte aéreo Romà Andreu. Consultor especializado en transporte aéreo Imágenes y gráficos: Romà Andreu

La pandemia del COVID-19 está teniendo un impacto sin precedentes en el sector. Nunca antes se había visto caídas del tráfico aéreo del 95% de forma generalizada y tan sostenida en el tiempo. Analistas, autoridades y las mismas compañías están continuamente revisando los últimos datos y realizando proyecciones. Realmente no tenemos certeza sobre lo que ocurrirá. Las previsiones se modifican según el paisaje que vemos alrededor y si este se torna oscuro entonamos nuestro “brace for impact”. La rapidez con la que evolucionan los datos y su magnitud es abrumadora. El 5 de marzo la IATA preveía unas pérdidas de ingresos en una horquilla entre los 58 mil y los 104 mil millones de €. A finales de ese mismo mes lo actualizaba a más del doble, 230 mil millones de €. En abril su estimación ya alcanzaba los 314 mil millones de € (un 55% menos de ingresos que en 2019). En marzo también creíamos que en otoño de 2020 volveríamos a niveles de negocio pre-COVID. A medida que la pandemia avanzaba coge fuerza la idea de que la recuperación quizás no llegará hasta finales de 2021. En abril, muchos ya apuntan a una recuperación para el 2022, pero a inicios de mayo muchos asumen que no ocurrirá hasta el 2023. Así lo asumió también el presidente de Iberia, Luis Gallego, duran-

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te la conference call del pasado 7 de mayo. En ella, indicó que el grupo preveía un periodo bastante largo con una capacidad del 50% respecto a las previsiones del 2020 y valoraba como posible una curva de salida en forma de L asimétrica, reconociendo la gran incertidumbre en la que se mueven. Con las pérdidas del primer trimestre y las malas perspectivas de futuro, los operadores se preparan para reducir costes, proteger su liquidez y asegurar la supervivencia en el corto y medio plazo. Los inversores toman sus medidas y las acciones de los operadores llevan semanas en caída libre provocando una descapitalización que pone más en jaque a los operadores. En Europa, desde el inicio de la crisis IAG ha acumulado una caída del 70% del valor de sus acciones, un 64% Easyjet, un 55% AF-KLM y un 47% Lufthansa. En los EUA, Warren Buffet confirmó que en abril había eliminado todas las inversiones en acciones de las cuatro principales aerolíneas del país. Algunos han querido ver en este movimiento una confirmación de que el sector volverá a ser el que era. En mi opinión, esto se debe a una estrategia especulativa de la que estoy seguro sacará un excelente provecho. Es verdad que el sector parece que se aboca a una gran transformación, como todos la estamos sufriendo en otros ámbitos de nuestras vidas.


TRIBUNA ABIERTA

Figura 1. Escenarios de impacto según OACI a mayo de 2020

Probablemente el negocio cambiará de estrategias y no es descartable en el futuro ser testigos de cierres, adquisiciones y fusiones inimaginables hace tan solo un par de meses. Navegando en un entorno hostil El sector se está acostumbrando a convivir con la incertidumbre, incluso la OACI ha modificado el formato de sus previsiones semanales. De las dos opciones en forma de V o U, ha pasado a 6 posibles escenarios. En la figura 1 se muestran los 6 escenarios con datos actualizados a 4 de mayo con los rangos de impacto en capacidad, demanda e ingresos. En la figura 2 se detalla el impacto por regiones. Destaca cómo a pesar de una disminución de la capacidad similar en todas ellas, las más perjudicadas en pérdida de pasajeros e ingresos son Europa y Asia/Pacífico. Probablemente, entre otros motivos, se deba a la elevada exposición de estas regiones a los vuelos internacionales y al uso intensivo de aeronaves narrow body. Desde mi punto de vista la curva de recuperación en forma de L asimétrica es muy plausible. Podría ser con una combinación entre los escenarios 4 y 6, con una capacidad de entre el -40% y el -60% respecto al 2019, bastante prolongada en el tiempo, para, en un momento dado, disparase hacia arriba en un aspecto similar a la de un crecimiento exponencial. Lo creo así principalmente por motivos endógenos al sector. De los datos que baraja la OACI, una caída de entre 870 y 1.530 millones de pasajeros nos situaría en cifras de entre 5 y

7 años atrás. Es difícil pensar que se pueda recuperar rápidamente todo el terreno perdido cuando el virus y sus rebrotes estén bastante controlados o exista una cura. Veremos si la demanda tiende a recuperarse rápidamente, pero a la contracción de la economía mundial, muchas aerolíneas también se enfrentarán a una situación financiera comprometida tras una travesía del desierto para la cual no estaban preparadas. Según datos de la IATA, la liquidez actual de las compañías les permitiría soportar sin ingresos una media de 2,5 meses en el caso de Oriente Medio, 2 meses para las de África, América Latina y Europa, 1,5 meses en la región de Asia y unos escasos 1,2 en las de Norte América.

La vuelta a la actividad tiene como gran incógnita el comportamiento de los consumidores, el efecto que pueden tener posibles rebrotes, su poder adquisitivo y su predisposición a volar. Pero también el efecto de las restricciones operativas o de procedimientos tediosos para el pasajero. ABRIL-MAYO-JUNIO 2020 AVIADOR

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Figura 2. Impacto estimado por regiones en volumen de pasajeros, trafico e ingresos. Fuente: OACI

En la figura 3 se muestra el detalle por grupo de operador a inicios de 2020, donde Wizzair y Ryanair lideran el ranking con un potencial de 176 y 170 días respectivamente. En la actualización, a 23 de marzo de 2020, realizada con datos de Credit Suisse y Bloomberg englobando los principales grupos a nivel mundial, vemos en primera posición a Ryanair con 320 días, que se extienden hasta 650 si se contabilizan los ingresos por billetes prevendidos. Le siguen China Southern, Air China y la propietaria de Indigo, Interglobe, todas ellas sin apenas exposición a los billetes prevendidos. En la figura 4 se expone el peso de la liquidez derivada de los billetes prevendidos en % de los días totales. Los operadores europeos muestran una alta exposición a la liquidez derivada de los billetes prevendidos, algunos de ellos incluso perdiendo más de tres cuartas partes de su potencial de supervivencia. Así se entiende, pues, su interés en convencer al regulador para que relajen la normativa y puedan evitar devoluciones masivas que los arrojen a un cierre inmediato. Es de sobra conocido que el sector del transporte aéreo utiliza una ingente cantidad de recursos para conseguir relativamente pequeños márgenes de beneficio (por lo general el sector se mueve entre el 5 y el 15%). Es crítico contar una gran liquidez o acceso a crédito y ahora mismo las compañías pierden liquidez a espuertas. Son un ejemplo los datos del primer trimestre de 2020 presentado el 7 de mayo por los grupos IAG y Air France-KLM. IAG anunció unas pérdidas de 1.638 millones de euros y Air France-KLM de 815 millones de euros. Con la expectativa de que el agujero financiero se haga aún más grande, las compañías no solo deben ajustar y escalar su estructura, sino que necesitan ayuda externa para seguir

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operando. En el momento de escribir el artículo, Air FranceKLM ha recibido 7 mil millones de Francia entre acceso a créditos y entrada en el capital por parte del gobierno, además de esperar ayudas del gobierno de los Países Bajos. Por la parte de IAG, British Airways prevé acogerse al paquete de ayudas del Coronavirus Corporate Finance Facility del gobierno británico, mientras que Iberia ha suscrito créditos sindicados por valor de unos 1.000 millones de euros. Lufthansa está en conversaciones con el gobierno alemán para unas ayudas de unos 9.000 millones de euros a cambio de una participación del 25% en la compañía, mientras que otras compañías del grupo ya cuentan con el compromisos de las autoridades de Suiza y Austria. También Easyjet, Norwegian y Alitalia tienen ayudas confirmadas, esta última con al menos 3.000 millones de euros y un compromiso de nacionalización que es una amenaza para la liberalización del sector. Aun contando con ayudas públicas su supervivencia puede estar comprometida si las previsiones de caída de ingresos

La pérdida de capacidad del 50%, tal y como esperan algunos operadores, podría implicar para las aerolíneas que operan en España una disminución de más de 11 mil millones de euros en ingresos en el 2020, sin contabilizar la ocupación real por vuelo.


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partidas extraordinarias podría estar en unos 1.000 millones de euros. Como con toda probabilidad los aviones no viajarán al 100% de su capacidad durante un tiempo, los gastos fijos y operacionales, aunque reducidos, serán relativamente altos. También algunos gastos por partidas excepcionales pueden ser bastante importantes, como la baja por cobertura de combustible o algunas indemnizaciones. Con este panorama, sería probable situarse a un año vista con pérdidas por encima de los 5.000 millones de euros en cada gran grupo operador. El impacto de la crisis no será uniforme en todos los territorios y España sufrirá por partida doble, ya que somos una potencia turística que representa el 12% del PIB, según el INE. Como vemos en la figura 5, en 2019 pasaron 275 millones de pasajeros por los aeropuertos de España, de ellos un 55% lo hicieron entre rutas dentro de la UE. La pérdida de capacidad del 50%, tal y como esperan algunos operadores, podría implicar para las aerolíneas que operan en España una disminución de más de 11 mil millones de euros en ingresos en el 2020, sin contabilizar la ocupación real por vuelo. Dicha cifra representa entre el 12% y el 20% de impacto en pérdidas de ingresos esperadas para todo el continente europeo a partir de los datos de la OACI. Esto estaría en línea con el hecho de que a nivel europeo somos el segundo país por Figura 3. Liquidez equivalente en días de operación. Fuente: Statista, ALPA, Resultados compañías, Credit Suisse, Bloomberg volumen de tráfico aéreo con un 11% de los pasajeros transportados. Como potencia mundial en turismo, superamos a los EUA se confirman. Por ejemplo, unos 10.000 millones de euros como destino y ocupamos el segundo lugar por detrás de para cualquiera de los grandes grupos puede representar el Francia. Recientemente la organización mundial de turismo, equivalente al 50% de sus ingresos anuales. Con un margen UNWTO, ya ha anunciado que prevé unas pérdidas de entre operativo del 10% y unos ingresos también un 50% por 273 y 410 mil millones de euros en el sector y al igual que en debajo de lo habitual, el posible beneficio operativo antes de

Figura 4. Liquidez equivalente en días total vs. % exposición liquidez por billetes pre-vendidos. Fuente: Credit Suisse, Bloomberg

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el sector de la aviación se estima un retroceso a niveles de hace 5 o 7 años. Recibimos alrededor de 83 millones de turistas internacionales al año, 67,5 millones de ellos por vía aérea. Con una disminución de la capacidad del 50% podríamos perder unos 37 millones de estos pasajeros turistas internacionales y más de 3 mil millones de euros en ingresos. Con los datos de 2019 en la mano, el 31% del total de pasajeros de 2019 viajaron en los meses de junio, julio y agosto. En la figura figura 6, se muestra la comparativa entre los datos de 2019 vs. una simulación de una menor capacidad de -45% en el tráfico doméstico, -55% el Intra UE y -90% en el Extra UE. El resultado sería una reducción agrupada del

43% entre junio, julio y agosto, unos 49 millo-nes de pasajeros menos. Las pérdidas de ingresos asociada, solo en verano podría ser de como mínimo 4 mil millones de euros. Cabe apuntar que a fecha 11 de mayo, la secretaria de turismo de España ha presentado unas previsiones de una caída de la capacidad internacional de un -13%. Parecen unas previsiones bastante optimistas, aunque sería una muy buena noticia para los casi 440.000 puestos de trabajo que de forma directa e indirecta ocupa el transporte aéreo en España, un 2% de la población activa. El retorno a la actividad La vuelta a la actividad tampoco está exenta de un elevado grado de incertidumbre. A día de hoy el mejor referente es, salvando las distancias, la experiencia de los operadores en China. Allí vemos que la capacidad en el ámbito doméstico está en un -55%, un -82% en el regional y -90% en el largo radio. Las restricciones de entrada a los vuelos de largo recorrido impuestas por las autoridades chinas son muy severas. También internamente han existido restricciones de movilidad entre provincias, protegiendo especialmente la capital, sus zonas adyacentes y

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primándose la movilidad en las del Sur donde hay más actividad febril. En caso de rebrotes no se ha dudado en restringir la movilidad de dichas áreas cerrando las rutas de acceso. Estas dinámicas probablemente también las veremos en Europa en las próximas semanas. Si no aparecen rebrotes incontrolados, podríamos movernos en una caída de la capacidad entre un 40 y un 60% hasta el primer trimestre de 2021. En Europa gran parte del tráfico regional se considera doméstico y es precisamente éste el que está dominado por cinco de los grandes operadores de nuestro continente (Lufthansa, Ryanair, IAG, Easyjet y AF/KLM) en un 63%. Eurocontrol ha alertado de que la gestión coordinada supondría una disminución del 45% del tráfico (6 millones de vuelos menos), pero no hacerlo implicaría una disminución de un 57% (6,2 millones de vuelos). En China también se ha observado que la demanda sería sensible al precio y al destino. Los operadores low cost han tenido una mayor ratio de ocupación que otros operadores y se ha observado que existen ciertas rutas “premium” con mayor demanda. Así, los operadores con slots en ellas han incrementado la ocupación a un mayor ritmo. Quizás por ello los operadores europeos que ya han confirmado operaciones para primeros de junio incluyen algunos de los destinos más emblemáticos de España. La vuelta a la actividad tiene como gran incógnita el comportamiento de los consumidores, el efecto que pueden tener posibles rebrotes, su poder adquisitivo y su predisposición a volar. Pero también el efecto de las restricciones operativas o de procedimientos tediosos para el pasajero. En general, las compañías parecen hacer más hincapié en los controles preventivos y medidas de higiene que en optar por el asiento libre entre pasajero de forma general, las recomendaciones de OACI y EASA tampoco lo mencionan como imprescindible. La guía que presentó la Comisión Europea el pasado 13 de marzo es bastante ambigua al respecto y en el caso de la aviación dice: “Limitar el riesgo de contaminación en todo el proceso del viaje (p.e. evitando la concentración de pasajeros, limitando la interacción a bordo, explorando la mejor asignación de asientos basándose en limitaciones técnicas y priorizando la documentación y métodos de pago digitales). Habrá que ver qué decisión toma el gobierno español al respecto y esperamos sea en consenso con toda la UE. La resistencia del sector al dejar un asiento libre se debe a su impacto en la ratio de ocupación, ya que por debajo de la ratio de equilibrio el trayecto ya no es rentable. En Europa, la media de esta ratio está alrededor de un 70% y la media de ocupación del sector era del 74% en 2019 con un beneficio medio por pasajero de 6,24 euros. En comparación, en Norteamérica la ratio de equilibrio está en un 59,5%, con una media de ocupación del 65,2% y un beneficio por pasajero de 13,88 dólares. Así, para asegurar la rentabilidad con bajos ratios de ocupación se deben bajar costes y/o subir precios.


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Con estas cifras y tomando el ejemplo de un A320neo en configuración de 186 asientos, la ratio de equilibrio se situaría en 130 asientos. Aplicando la estrategia del asiento libre, quedarían 124 asientos ocupados y una ratio de ocupación del 67%, 3 puntos por debajo del equilibrio. No es una gran diferencia, pero al multiplicarla por cientos de vuelos, con una expectativa de vuelos medio vacíos durante un tiempo y con unos costes operacionales quizás más elevados, puede ser insostenible. A pesar de los recortes que ya preparan las Figura 5. Volumen total pasajeros en España 2019. Fuente: MITMA compañías, la nueva operativa puede implicar costes bastante elevados si tomamos el ejemplo de Emirates cuando comunicó su propuesta para los vuelos de largo recorrido: • Turnos en el mismo día para las tripulaciones con unas jornadas más largas. • Asignación de menos tripulantes de cabina de lo habitual y dos tripulaciones (dos comandantes y dos copilotos). • La cabina de primera clase estará bloqueada para servicios exclusivos a la tripulación (baños, cocina, etc.). • Habrá un tripulante en cada vuelo que será responsable de limpiar constantemente los baños a bordo, a la vuelta se hará una prueba COVID-19 a cada tripulante y solo podrán volar nuevamente después de que la prueba se confirme negativa. Igualmente, en Europa la “nueva normalidad” en Europa probablemente tendrá en las operaciones de corto y medio recorrido un impacto económico y de planificación importante. Se prevé que será necesario contar con varias tripulaciones y aviones disponibles por si una tripulación o una aeronave se contamina. Además, OACI recomienda que una misma tripulación siempre trabaje junta para evitar el riesgo de infecciones cruzadas. EASA propone que la limpieza de la aeronave tras cada vuelo sea bastante similar a la que se hacía hasta ahora, excepto si en el avión se ha Figura 6. Comparativa volumen pasajeros verano 2019 vs. Reducción 43% capacidad veradetectado algún infectado o proviene de un no 2020 aeropuerto de alto riesgo. La cuestión es, que ahora mismo, en su listado aparecen muchos de los princicar fórmulas imaginativas para incrementar los ingresos. pales aeropuertos de Europa. Si a la necesidad de mayor Con toda probabilidad, tras un periodo de agresivas promociones que aseguren cierta demanda, los precios tiendan a tiempo para sanear el avión, se añade el tiempo para hacer incrementarse. Aun así, no es descartable una guerra de precontroles, el retraso en el embarque y desembarque derivado cios para incrementar la cuota de mercado aprovechando las de mantener la distancia de 2 metros, esperar que las jardiposibles debilidades de los competidores. neras sean desinfectadas entre pasaje y pasaje, etc., el tiemEn todo caso, durante un tiempo parece que el mundo de la po entre la llegada y la salida tenderá a incrementarse sensiaviación va hacia una ralentización general, con unos ritmos blemente y un mismo avión no podrá hacer tantos saltos al día como hasta ahora. Con ello se perderá rentabilidad y será que probablemente los más jóvenes no han experimentado necesario analizar muy bien cómo optimizar las rutas y busjamás en este sector. <

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La carga aérea en la crisis del COVID-19 Javier Arán. Vicepresidente de Foro MADCargo Una de las lecciones de la crisis del COVID-19 en relación a la industria de la aviación es la importancia crítica del transporte de mercancías por vía aérea. La producción de los artículos sanitarios que necesitamos con urgencia en Europa está focalizada casi exclusivamente en China, por lo que es imprescindible el modo aéreo para abastecer de forma rápida los servicios sanitarios de todos los países. Sin embargo, ahora no contamos con la oferta de transporte de mercancías en la bodega de los vuelos comerciales al quedar cancelado el transporte de pasajeros, y esto se ha convertido en un serio problema. Llevamos dos meses con una demanda que supera ampliamente la oferta aérea disponible, como consecuencia de la suspensión de vuelos y la creciente demanda de productos sanitarios a medida que países de todo el mundo se incorporan a la fase de confinamiento. Como resultado el coste de los fletes aéreos se ha disparado y el precio de chartear un avión carguero entre Shangai y cualquier país europeo se ha multiplicado por cinco y hasta por seis. Las compañías aéreas han recuperado las aeronaves cargueras que en los últimos años se habían mantenido en tierra ante la caída de yields por la sobreoferta existente, pero se ha comprobado insuficiente ante las necesidades de la crisis sanitaria que vivimos. Una consecuencia indeseada de la alta demanda no cubierta es que el aeropuerto de Shangai, donde se concentran gran parte de los tráficos de salida, está absolutamente saturado en la operación de las terminales de carga. Largas colas de camiones que superan los cinco kilómetros en la entrada a la zona de carga, con esperas de 20 horas hasta descargar la mercancía están ralentizando la salida de las aeronaves con el material que necesitamos recibir con urgencia. Este problema se ha visto agravado por los estrictos controles por parte de las autoridades chi-

Las operaciones de carga aérea en cualquiera de sus formatos para la emergencia del COVID-19 son posibles por el esfuerzo de trabajadores de muchos colectivos críticos. […] es de justicia destacar el papel de los pilotos. 52

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nas como resultado de los rechazos de productos en EEUU y varios países europeos. El resultado de la inflación en los precios de chárter cargueros es que las compañías aéreas con sus aeronaves de pasajeros en tierra han comprobado que el mercado está dispuesto a pagar para viabilizar operaciones de aeronaves como el Boeing 777 o Airbus 330 y 350, con la utilización de la bodega para el transporte de mercancías complementado con el uso limitado en la cabina superior. Boeing y Airbus rápidamente publicaron manuales de instrucciones para el transporte de mercancías en cabina y algunas compañías empezaron a finales de marzo a volar preighters, nueva denominación que cambiando la F inicial de freighter por la P de passangers, identifica la operación de vuelos exclusivos de mercancías en lo que antes eran aeronaves de pasajeros con carga en bodega. A lo largo del mes de abril y mayo un número creciente de compañías aéreas están comenzando a mover mercancías en aeronaves de pasajeros. No se trata de una operativa fácil, ya que hay que introducir la mercancía en el piso superior usando cintas desde la rampa a través de puertas que están diseñadas para el paso de personas,


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y por otra parte existen limitaciones sobre el peso que se puede cargar en cabina. Si no se desmontan asientos la carga en forma de paquetes se sitúa manualmente sobre los asientos y se fija con redes para evitar desplazamientos. Es una operación muy ineficiente, que solo se justifica por la urgencia sanitaria, y que permite ubicar manualmente unas cinco toneladas de mercancía distribuida en paquetes de pequeño tamaño. Se está debatiendo mucho en las últimas semanas sobre la posibilidad de convertir aeronaves de pasajeros en aeronaves con una operación optimizada de carga en la cabina superior. La realidad es que el coste es muy elevado y aunque no es fácil visualizar la imagen del transporte aéreo en la era post COVID, podemos imaginar la vuelta a medio plazo a un exceso de oferta que no justificaría la rentabilidad de estas conversiones de aeronaves. Los últimos datos disponibles indican que a nivel mundial la carga en el mes de abril ha caído un 35-40 % sobre el mismo mes del año 2019, si bien comparado con los tráficos de pasajeros se trata de una cifra notable que revela la trascendencia de los envíos humanitarios y la idoneidad del transporte aéreo para atender emergencias globales. La caída se explica porque menos del 20% de la carga en bodega está volando, y los números salen fácilmente al considerar que la proporción entre carga en bodega y en aeronaves cargueras es aproximadamente 55/45. En el mes de abril las compañías cargueras han aumentado sus tráficos un 20%, mientras que las compañías express han crecido un 16%. El comercio electrónico se ha disparado en el periodo de la pandemia como vía casi exclusiva para el consumo de los hogares ante el cierre de las tiendas físicas. En el caso de España no disponemos de datos sobre la evolución de la carga aérea en el mes de abril, pero no resulta aventurado pronosticar una caída cercana al 60% respecto al mismo mes del año 2019. Los casi 15 puntos de diferencia con la media

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a nivel mundial se justificarían por la distribución de carga en España con más peso de la carga en bodega respecto a la transportada en vuelos cargueros. Durante el pasado mes de abril el gobierno de España contrató vuelos chárter con Iberia y Air Europa para el transporte de material sanitario. Otras aerolíneas que están transportando material sanitario a nuestro país son Qatar Airways, Emirates, Air China y Juneyaoo Airlines. También han operado en los aeropuertos españoles vuelos cargueros de Air Atlanta, Air Bridge y Atlas Air. Los aeropuertos que han concentrado más operaciones son Madrid, Barcelona, Zaragoza y Valencia, aunque se han realizado operaciones en Vitoria, Sevilla, Gran Canaria y Palma de Mallorca. Las operaciones de carga aérea en cualquiera de sus formatos para la emergencia del COVID-19 son posibles por el esfuerzo de trabajadores de muchos colectivos críticos. Trabajadores de las compañías aéreas, empresas de handling de carga, transita-

En estos tiempos turbulentos los directivos de las aerolíneas van a reflexionar sobre la carga aérea como probablemente no lo habían hecho nunca hasta ahora. 54

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rios, trabajadores del aeropuerto como controladores, bomberos y un largo etcétera en el que es de justicia destacar el papel de los pilotos. El riesgo siempre presente de trabajar en fase de aislamiento de la población se ve agravado por la incertidumbre de llegar a Shangai y que las autoridades pongan en cuarentena a la tripulación. Esta amenaza ha llevado en muchos casos a duplicar tripulaciones que se mantienen a bordo a la llegada a destino, acumulando así muchas horas de vuelo para asegurar el buen fin de la operación en un esfuerzo digno de agradecimiento. La actual pandemia con toda seguridad va a cambiar la industria del transporte aéreo de forma sustancial sin que seamos capaces de visualizar el futuro. Seguramente tendrá un alcance y transcendencia similar al cambio posterior a la segunda guerra mundial, y de aquí a dos o tres años veremos qué compañías aéreas sobreviven, bajo qué estructura y cómo nos afecta como país. En estos tiempos turbulentos los directivos de las aerolíneas van a reflexionar sobre la carga aérea como probablemente no lo habían hecho nunca hasta ahora. Las compañías aéreas que transportan mercancías tienen a corto plazo el objetivo y compromiso, una vez superada la fase crítica de aprovisionamiento de material sanitario, de contribuir al reinicio de la actividad económica y los flujos comerciales entre países. Esta nueva normalidad será en un entorno frágil y limitado mientras que gradualmente se reinician los vuelos de largo recorrido de pasajeros. <


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El B737MAX ha sufrido más de 150 cancelaciones de pedidos en lo que va de año

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La industria aeronáutica ante el reto del Coronavirus Alberto García Pérez. Los principales fabricantes aeronáuticos ya han anunciado miles de despidos debido a la paralización de los vuelos producida como consecuencia de la pandemia del COVID-19. Y, según todas las previsiones, la industria no volverá a recuperar su ritmo de producción hasta pasado 2023. Antes tendrá que reactivarse el tráfico aéreo y que las aerolíneas comiencen a tener la liquidez necesaria como para afrontar los compromisos de compra de todos los aviones pendientes de entrega.

Durante la pandemia del coronavirus, el tráfico aéreo de pasajeros ha colapsado en Europa durante los meses de marzo a mayo de 2020. Muchos de los aeropuertos han estado abiertos solo para algunas operaciones programadas, vuelos humanitarios y de repatriación y operaciones de carga. El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI World) estima que el impacto de la crisis provocada por el coronavirus en el sector aeroportuario hará que el tráfico de pasajeros disminuya en casi un 40% y que los ingresos se contraigan en 77.000 millones de dólares (70.805 M €) en 2020 a nivel mundial. Para hacernos una idea del impacto que ha tenido la pandemia, el 31 de marzo de 2020 el tráfico aéreo de pasajeros fue un 97.1% inferior respecto del mismo día del año 2019. En España, las operaciones aéreas han caído más de un 95%, lo que ha provocado que aeropuertos como el de Palma de Mallorca, Jerez y San Sebastián, así como el helipuerto de

Ceuta, pasaran a operar bajo demanda dentro de su horario habitual, permaneciendo inactivos el resto del tiempo. Esta medida, que alcanza a un total de 12 aeropuertos, se enmarca en la reestructuración y ajustes que Aena está haciendo a su oferta, adaptándola a la escasa demanda actual derivada de las restricciones de movilidad impuestas. Dichas restricciones han tenido también como consecuencia que cerca de 300 aeronaves se encuentren estacionadas en Madrid y Barcelona a la espera de poder empezar a volar. Aeropuertos como el de Teruel, cuentan ya con toda la flota de Airbus A340 de Lufthansa y algunos A380 de Air France, que se espera que permanezcan estacionados durante meses en sus instalaciones. Esta falta de tráfico aéreo ha hecho reaccionar a AENA, que se ha visto obligada a suscribir préstamos con diversas entidades financieras por un importe conjunto de 851 millones de

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La caída de producción de Airbus supera el 35%

euros, con el fin de aumentar su liquidez hasta los 3.150 millones de euros. Además, cuenta con la posibilidad de realizar emisiones a través del programa de Euro Commercial Paper (ECP) de hasta 900 millones de euros, de los que, a fecha de hoy, se encuentran disponibles 525 millones de euros. Situación de los fabricantes En el caso de los fabricantes de aeronaves, la pandemia del coronavirus ha supuesto una caída sustancial en la producción, la ausencia casi completa de nuevos pedidos y el descontrol de la cadena de suministro. El gigante europeo Airbus, por ejemplo, solo entregó 14 aviones en el pasado mes de abril, un 80% menos que en el mismo mes del año anterior y registró nueve pedidos del arrendador irlandés Avolon, que sustituyen a otros nueve cancelados previamente. También ese mismo mes se conoció que Delta Air Lines se había hecho cargo de un pedido por valor de aproximadamente 3.000 millones de dólares a precios de lista por 10 aviones A350 de Latam Airlines Group, que no pasa actualmente por sus mejores momentos. Estas cancelaciones se suman a las ya registradas antes de la pandemia (22 en enero y 44 en marzo). Por su parte, las entregas de nuevos aviones se hundieron en abril hasta las 14, frente a las 122 registradas en el mes anterior. En lo que va de 2020, Airbus ha entregado 136 aviones frente a los 232 entregados en los cuatro primeros meses del pasado año. Ante esta situación, la estrategia del consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, pasa por negociar con sus clientes para evitar las cancelaciones y redirigirlas hacia el retraso en las entregas. Así están ya haciendo con aerolíneas

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como Easyjet. La empresa ha acompañado esta estrategia de una reducción de entre un 33% y un 40% en la producción de sus aviones más importantes, el A320 y el A350, respectivamente, y se mantendrá, de momento, hasta el final de este primer semestre del año. En general, las cadencias de fabricación del grupo Airbus han caído entre un 36% y un 43 % con respecto a las que mantenían antes de la pandemia. Esto se debe a la cancelación de pedidos por parte de las aerolíneas, la falta de nuevos pedidos, la incertidumbre futura… y según las palabras del propio Faury: “Nos enfrentamos a un reajuste de la capacidad y del mercado y al peor de los escenarios con una caída brutal de la demanda y sin previsiones de recuperación en plazos cercanos ….. Hablando con franqueza, muchas aerolíneas de todo el mundo luchan por su supervivencia, lo que socava su capacidad de recibir nuestros aviones a corto plazo y en un futuro cercano”. El grupo aeronáutico paneuropeo, que cuenta con 135.000 empleados, también ampliará sus actuales líneas de crédito por un importe de hasta 15.000 millones de euros con el fin de asegurar su posición de liquidez. Para ello, Airbus transformará una línea de 5.000 millones que ya posee en una nueva que triplica este importe, lo que eleva su posición hasta alcanzar los 30.000 millones de euros. Ante esta situación no se descarta que se anuncien despidos. Ya en febrero de 2020, justo antes de la pandemia, se conoció que Airbus despediría a 2.362 empleados antes de finales de 2021, como consecuencia de la mala aceptación del avión militar A400M, que no está teniendo el número de pedidos esperado. De esos despidos, unos 630 corresponderían a plantas situadas en España, fundamentalmente en Madrid (370) y en Andalucía (260). Y como consecuencia directa de la pandemia, Airbus ha anunciado un ERTE que afecta a 3.000 de sus trabajadores en Francia y ha mandado a casa de permiso a los 3.200 empleados que tiene en su planta de Gales (Reino Unido). En el caso de España, Airbus ha lanzado un ERTE que afectaría a unos 1.200 trabajadores entre las plantas de Getafe, Illescas y Puerto Real, pero que ha tenido consecuencias directas en toda la cadena de suministro. Alestis, por ejemplo, ya ha anunciado un plan de ajuste laboral mientras que Aciturri también ha hecho lo mismo con su filial Aciturri AeroEngines. En el caso del fabricante norteamericano Boeing, las pérdidas

Las cadencias de fabricación del grupo Airbus han caído entre un 36% y un 43 % con respecto a las que mantenían antes de la pandemia. Esto se debe a la cancelación de pedidos por parte de las aerolíneas, la falta de nuevos pedidos, la incertidumbre futura


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Nuestro sector está compuesto por personal muy cualificado que, si se prescinde de él en el corto plazo y por una crisis que se espera corta pero intensa, luego será muy difícil de reemplazar durante el primer trimestre ascendieron a 641 millones de dólares y la cancelación de 150 pedidos de su modelo B737 MAX, ya que ha tenido la mala suerte de que se junten la crisis de su modelo más vendido con la crisis industrial por la paralización de la producción provocada por la situación actual. Por todo ello, Boeing anunció que va a despedir a unos 16.000 empleados de los más de 151.000 con los que cuenta en la actualidad. También se va a producir una reducción significativa de sus entregas. El ritmo de producción de B787 se va a reducir desde las 14 unidades mensuales actuales hasta 10 durante todo 2020 para luego ir reduciéndose progresivamente hasta 7 unidades en 2022. En el caso de la familia B777 (B777 clásico y B777X) la producción se reducirá hasta las 3 unidades al mes en 2021 mientras que el programa B767 y B747, que se encuentran ya en el final de su vida, no van a sufrir cambios frente a la previsión actual. Pero el programa que más se ha visto perjudicado es el B737MAX, que tenía previsto comenzar a incrementar su régimen de producción ante la esperada recertificación por parte de la FAA y EASA, pero que se ha tenido que reducir por la bajada de la demanda. Según las últimas previsiones de Boeing, se espera que se produzcan unas 31 unidades mensuales en 2021 y a partir de ahí irá aumentando gradualmente la producción conforme vaya respondiendo el mercado. Todo esto se ha traducido en un incremento de los costes de pro-

Se espera que la recuperación de los pedidos abarque primero al monopasillo y después al doble pasillo

ducción de más de 1.000 millones de dólares, sumando un total de 5.000 millones de coste total acumulado en el programa B737MAX desde la suspensión de sus vuelos. En cuanto a las medidas de liquidez, Boeing ha declinado una ayuda estatal de 60.000 millones de dólares, ya que no aceptó las condiciones ofrecidas, que incluían que el Gobierno tomase una participación accionarial en Boeing con la intención de venderla en el futuro para recuperar el dinero. En cualquiera de los casos, a largo plazo la supervivencia de la empresa está garantiza, ya que la cartera de Boeing es de más de 5.000 aviones por un valor estimado de 352.000 millones de dólares. Sin embargo, no todo son noticias negativas en la industria aeronáutica. A principios de mayo de 2020, se conoció que la

La factoría de Illescas será la más afectada por el ERTE de Airbus

empresa japonesa Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) y la canadiense Bombardier Inc. cerrarán la compra del Programa Canadair Regional Jet, una vez cumplidas todas las condiciones fijadas para la transacción. El programa será operado a partir de entonces por la sociedad filial MHI RJ Aviation Group (MHIRJ) y adquirirá las actividades de mantenimiento, soporte, renovación, comercialización y ventas para el avión de la Serie CRJ, junto con los certificados de tipo. De esta manera, Bombardier sale completamente del mercado de la aviación comercial tras cerrar en 2019 la venta de su programa CSeries a Airbus, que ha denominado a estos aviones como A220. Conclusiones Si la crisis que comenzó en 2007 no afectó al sector aeronáutico, la crisis del 2020 nos va a afectar de lleno durante los próximos años. Habrá que ver cómo reaccionan el mercado y las empresas en los próximos meses. Lo que sí es seguro es que nuestro sector está compuesto por personal muy cualificado que, si se prescinde de él en el corto plazo y por una crisis que se espera corta pero intensa, luego será muy difícil de reemplazar. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Con plomo en las alas Pedro Corral Editorial Almuzara http://almuzaralibros.com/ Con plomo en las alas es una novela de amor con la Guerra Civil Española como telón de fondo. La historia del piloto norteamericano Harold E. Dahl, volando al servicio del bando republicano, y de la cantante Edith Rogers. De los sueños de un matrimonio recién casado truncados por la contienda cuando el avión de Dahl, al servicio del bando republicano, fue derribado en la batalla de Brunete. Es también la historia de una carta que se convirtió en leyenda: la misiva de Edith Rogers dirigida a Franco solicitando clemencia para evitar la muerte de su marido en el paredón de fusilamiento. Una romántica mediación que durante años captó el interés de los medios de comunicación estadounidenses y llegó a inspirar una película en el Hollywood de los años cuarenta. La liberación de Dahl y su repatriación a Estados Unidos constituyó todo un acontecimiento en la época. Con el formato de novela epistolar, la publicación recrea este fascinante episodio histórico basándose en manuscritos inéditos del piloto, documentación gráfica y periodística de la época e, incluso, material histórico del consejo de guerra en que fue condenado a muerte. De esta forma, el lector puede ser testigo de las cartas enviadas por el piloto a su esposa desde la cárcel en Salamanca a lo largo de los primeros tres meses de los tres años que duraría su cautiverio. A través de sus páginas es posible conocer también la relación con sus compañeros de escuadrilla y de prisión o la aviación durante la guerra en nuestro país. Su autor nos adentra en esta relación epistolar con crudeza a veces, con ironía otras, pero siempre de forma apasionada, dibujando un contexto en una de las épocas más convulsas de nuestra historia. Su autor, Pedro Corral (San Sebastián, 1963) es licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid. Ha sido corresponsal en Roma del diario ABC y jefe de sección del suplemento ABC Cultural. Ha investigado en profundidad sobre la Guerra Civil. Entre sus libros destacan la novela La ciudad de arena (2009), sobre el final de la contienda en Madrid, y los ensayos Si me quieres escribir (2004), sobre la batalla de Teruel, Desertores, los españoles que no quisieron la Guerra Civil (Almuzara, 2017) y Eso no estaba en mi libro de la Guerra Civil (2018). Es precisamente esta faceta investigadora el trasfondo y el hilo conductor de este original relato. •

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