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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE- NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2019. Nº94

El sector aéreo avanza hacia un Programa Nacional de Seguridad en pista La fatiga en operaciones de emergencia y su normativa: un estudio actualizado La autoridad del Comandante frente a pasajeros conflictivos


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Trabajando por los intereses de los ciudadanos y los pilotos

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Correos emite un sello conmemorativo para homenajear el centeDECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Carlos San José Plasencia SECRETARIO Francisco Javier Villar García VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos

nario de nuestra aviación – COPAC al día – COPAC participa en el XX Congreso de la Asociación de Estudiantes de Aeronáutica y Espacio – Volando en las redes

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 – El sector aéreo avanza hacia un Programa Nacional de Seguridad en pista – El informe del estado de la pista (RCR) que viene – Rincón ATC

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 – La fatiga en operaciones de emergencia y su normativa: un estudio

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, Carlos Martínez Asensi, José Antonio Casado Hernández, Javier Recarte, Luis Utrilla DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

actualizado

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – Imágenes de altura – Daniel Antonio Grullón, ganador del I Concurso de Tarjetas Navideñas del COPAC – Obituario: Pedro Ming

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 – La falta de medios en el ejercicio de la autoridad del Comandante frente a pasajeros conflictivos

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Centenario del transporte aéreo en España (y III).

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

Presente y realidad del transporte aéreo español. 1992-2019

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Trabajando por los intereses de los ciudadanos y los pilotos Estamos llegando al final de 2019. Nuevamente ha sido un año de inestabilidad política en España, con todo lo que ello implica. La incertidumbre que lleva demasiado tiempo instalada en nuestras instituciones y organismos públicos dificulta enormemente no tanto la interlocución como la evolución de las propuestas o iniciativas de cualquier orden. A pesar de este escenario, COPAC, como Corporación de Derecho Público que representa a los pilotos en su vertiente profesional, ha trabajado durante el año con los diversos organismos y administraciones en cuestiones de nuestro interés y del interés de los usuarios del transporte aéreo, como la Correspondencia a Grado del ATPL, la mejora en la investigación de accidentes o incidentes aéreos o la puesta en marcha de los programas de ayuda para pilotos de acuerdo con el Reglamento UE 2018/1042, CAT.GEN.MPA.215, que deberán funcionar en cada operador aéreo a partir del 20 de agosto de 2020. Sin duda este asunto ha sido uno de los más importantes en los que hemos trabajado desde el COPAC a lo largo de este año, junto con otras organizaciones, haciendo frente a la visión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que, lejos de promover programas basados en la confianza y en la protección, cuidado y recuperación de aquellos pilotos que puedan necesitar asistencia de estos programas, plantea mecanismos de detección, control y segregación del piloto y medidas de seguimiento que a todas luces afectarán a su carrera profesional. Parece que la autoridad aeronáutica y sus asesores en esta materia no han tenido en cuenta que estos programas sólo funcionarán y serán eficaces si generan confianza en los pilotos. Un asunto tan sensible como es articular planes de ayuda dirigidos a profesionales que puedan verse afectados por

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problemas psicológicos o abuso de sustancias, en ningún caso puede generar incertidumbres o plantear problemas adicionales. AESA ha publicado recientemente su guía orientativa para los operadores y son éstos los que en los próximos meses han de definir el funcionamiento de su propio programa de ayuda, cumpliendo una serie de parámetros estándar definidos en la norma, e incorporándolo a su Sistema de Gestión de Seguridad (SMS). COPAC estará atento a la implantación y funcionamiento de unos programas que sólo funcionarán exitosamente y serán realmente una ayuda si generan confianza y garantizan la confidencialidad. Quisiera destacar igualmente otro importante proyecto que ha arrancado en 2019, que tendrá continuidad el próximo año y en el que la colaboración de los colegiados será muy necesaria. Me refiero a la renovación del Código Deontológico del COPAC, una iniciativa que da visibilidad a nuestro código y al mismo tiempo lo actualiza y adapta a las nuevas realidades sociales, profesionales y empresariales. Próximamente todos los colegiados tendremos la oportunidad de participar en este proceso de mejora para lo que os pido la máxima colaboración. El sector aéreo avanza, evoluciona y plantea nuevos retos en los que los profesionales tenemos mucho que decir. Confío en que el próximo año suponga el retorno a cierta normalidad y estabilidad institucional para poder trabajar en importantes asuntos que nos interesan a todos, como ciudadanos y como pilotos. Por último, os deseo unas felices fiestas y un 2020 cargado de prosperidad, salud y felices vuelos. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El Decano del COPAC, Carlos Salas, durante su intervención en el acto celebrado en el Ministerio de Fomento. Foto: Daniel Ramo, Ministerio de Fomento

Correos emite un sello conmemorativo para homenajear el centenario de nuestra aviación La profesión de piloto adquiere especial protagonismo en el acto de presentación del sello que conmemora el Centenario de la Aviación en España con la presencia de dos aviadores de diferentes generaciones Elena de la Cal. Un DC-3 en blanco y negro para homenajear el pasado. Vivos colores para mirar con fascinación al futuro. Así ha plasmado Correos los cien años de aviación en nuestro país en un sello que cuenta con una tirada de 180.000 ejemplares. Su presentación el pasado 18 de octubre fue el colofón a los actos que el Ministerio de Fomento, a través

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de la Dirección General de Aviación Civil y la Fundación ENAIRE, han organizado para celebrar el inicio del transporte aéreo comercial en España con la llegada en 1919 del primer vuelo postal que impulsó la promulgación de reales órdenes, origen del sector en nuestro país. El acto contó con la intervención de María José Rallo, Secretaria General de Transportes, el Director General de Aviación Civil,

Raúl Medina, y el director de Filatelia de Correos, Modesto Fraguas, entre otras autoridades. En este cierre de las celebraciones del Centenario hubo tiempo también para la historia del servicio de correo aeropostal de la mano de Darío Pozo, colaborador de la Fundación Infante de Orleans, que realizó un recorrido por el estrecho vínculo entre aviación y el transporte de correo, imprescindible


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España lo hizo posible 50 ANIVERSARIO DE LA LLEGADA DEL HOMBRE A LA LUNA El 20 de julio de 1969, los astronautas del Apollo XI, Neil Armstrong y Buzz Aldrin pusieron por primera vez el pie en la Luna. Su histórico viaje contó con la tutela y control de las tres instalaciones de seguimiento espacial de la NASA en suelo español: Fresnedillas (Madrid), Robledo de Chavela (Madrid) y Maspalomas (Gran Canaria). En colaboración con la US Mint, la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre pone a la venta un conjunto de 5.000 colecciones formado por una moneda española de 8 Reales y la moneda estadounidense de ½ dólar.

Denominación: 8 Reales Composición: Plata 925 Peso: 27 gr. Tirada máxima: 10.000 MONEDA INDIVIDUAL P.V.P.: 66,55€

Denominación: Half Dollar Composición: Cu/Ni 8,33% Peso: 11,340 gr. COLECCIÓN COMPLETA P.V.P.: 110€

*En venta la moneda individual y una colección completa con la moneda estadounidense

La Tienda del Museo Doctor Esquerdo, 36 28009 - Madrid Tel: 91 566 65 42 - 91 566 67 92 Fax: 91 566 66 96

Lamas Bolaño Gran Vía, 610 08007 - Barcelona Tel: 93 270 10 44 Fax: 93 302 18 47

Edi l Bordadores 8 28013 - Madrid Tel: 91 366 42 71 Fax: 91 366 48 21

Julián Llorente Espoz y Mina, 15 28012 - Madrid Tel: 91 531 08 41 Fax: 91 531 10 92

Coleccionismo de Monedas C/ Rúa Mayor 43-47 1º D 37008 - Salamanca Tel: 92 380 02 74 - 92 306 24 58

Diputació, 305 08009 - Barcelona Tel: 93 487 02 00 Fax: 93 487 03 92

También en: Estancos Comercios Numismá cos y Filatélicos

www.fnmt.es/ enda

Visite el Museo de la Real Casa de la Moneda C/ Doctor Esquerdo, 36

Precios válidos en el momento de la publicación del anuncio, que podrán ser modi cados en función de las co zaciones de los metales o de los impuestos aplicables.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Presente y futuro

La veteranía

Carlos Alós representó el presente y futuro de los aviadores españoles. Graduado en la universidad como piloto, destacó la importancia de contar con estudios universitarios y con una sólida formación para asumir los compromisos que requiere la profesión.

Herminio Jarabo es un veterano piloto con 23.000 horas de vuelo 42 años de ejercicio profesional a sus espaldas. Su acceso a la profesión se produjo en primer lugar a través del Ejército del Aire y posteriormente en las líneas aéreas comerciales. Pero es además un apasionado de nuestra historia aeronáutica por lo que su intervención constituyó un interesante relato sobre el papel de los pilotos españoles en la aviación de hélice.

Con sus 3.000 horas de vuelo expuso a los asistentes los enormes cambios en el trabajo del piloto en la actualidad en los que los automatismos imperan en las cabinas y convierten al piloto en un gestor de los sistemas de vuelo.

Desde los primeros vuelos correos hasta el Super Constellation, Jarabo dejó patente la pericia de los aviadores españoles y los cambios a los que se fueron adaptando en muy pocos años en los que el sector sufrió una profunda transformación.

Fotos: Daniel Ramo, Ministerio de Fomento

Sin embargo, destacó los valores comunes en las diferentes generaciones como la búsqueda de la excelencia o la vocación de servicio. Sobre esa vocación, Alós señaló la satisfacción de los pilotos al ser conscientes de su contribución a fomentar y llegar a acuerdos de negocios o a unir familias de los diferentes continentes.

En un relato plagado de anécdotas y curiosidades, destacó el elevado número de incidentes de seguridad que las tripulaciones debían afrontar con frecuencia desplegando todas sus habilidades de vuelo.

para comprender los inicios de la aviación comercial. Si por algo ha destacado el sector aéreo ha sido por una vertiginosa evolución de la tecnología, las aeronaves, las infraestructuras y los servicios prestados por vía aérea en un corto espacio de tiempo, lo que se puso de manifiesto a lo largo del evento. Dos generaciones de pilotos, la misma vocación de servicio a la sociedad Indudablemente, también la profesión de los pilotos ha sufrido de

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enormes cambios a lo largo de estas décadas y así se reflejó en este acto en el que los aviadores cobraron un especial protagonismo. Tras las palabras de los representantes del Ministerio de Fomento, tomó la palabra el decano de COPAC. En su discurso Carlos Salas recordó a aquellas tripulaciones que en los primeros vuelos correo emprendían aventuras sin grandes garantías de éxito, y reivindicó que el factor humano no debe perder el centro del cuadrilátero frente a la tecnología. Así mismo, destacó

también la gran vocación de servicio de los pilotos profesionales en estos 100 años. Los grandes protagonistas del acto fueron sin duda los colegiados Herminio Jarabo y Carlos Alós, dos pilotos de diferentes generaciones que narraron las diferencias en su formación, acceso a la profesión o gestión de los vuelos y que, sin embargo, dejaron patentes la misma vocación de servicio, responsabilidad y búsqueda de la excelencia que ha permanecido impasible en el trabajo del piloto a lo largo del tiempo. <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC participa en el XX Congreso de la Asociación de Estudiantes de Aeronáutica y Espacio Comunicación COPAC

COPAC ha acompañado a la Asociación de Estudiantes de Aeronáutica y Espacio (AEAE) en su XX Congreso, celebrado entre el 16 y el 19 de octubre en Salamanca. El encuentro abordó los diferentes retos del sector para los próximos años, como la sostenibilidad, la integración de drones en el espacio aéreo o las mejoras en los sistemas de navegación, entre otros. Carlos Salas y Carlos San José, decano y vicedecano del COPAC, ofrecieron una ponencia acerca de la evolución

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de la profesión de piloto, los valores de seguridad y eficiencia que rigen la gestión de las operaciones aéreas y el código deontológico. Semanas antes, el COPAC se reunió con Santiago Luqué y Daniel de la Peña, representantes de AEAE con el objetivo de explorar posibles vías de colaboración entre ambas organizaciones. Tanto COPAC como AEAE coinciden en el peso de la formación universitaria y la importancia del seguimiento académico y de la garantía de la calidad.

La AEAE agrupa a estudiantes universitarios de titulaciones conducentes al ejercicio de la profesión de ingeniero aeronáutico, aeroespacial y piloto, así como de otros títulos vinculados a la aeronáutica y la aviación. Entre sus integrantes, se encuentra la Delegación de Estudiantes de Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas (DEPACOA) de Adventia, centro adscrito a la Universidad de Salamanca. <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Inauguración del curso académico 2019-2020 del CESDA

El aula Magna de la Facultad de Economía y Empresa de la Universitat Rovira i Virgili acogió el pasado 8 de noviembre el acto oficial de inauguración del curso 2019-2020 con una nueva promoción de alumnos de los estudios del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas.

Los nuevos alumnos y sus familiares se dieron cita en un acto que contó con la presencia de la directora del CESDA, Cristina Casmitjana, el Presidente de la Fundación Rego, Pere Padrosa, y la rectora de la URV, Maria José Figueras, entre otras autoridades. La lección inaugural del acto corrió a

cargo de Bettina Kadner, Dra. Honoris Causa por la URV, bajo el título “Reflexiones sobre la aviación desde la experiencia de una piloto de aerolínea”. El Decano del COPAC, Carlos Salas, también asistió a la inauguración del curso. En su intervención recordó la importancia que tiene para los pilotos contar con un colegio profesional y con un Grado universitario, “equiparando así el nivel académico al de otras profesiones y estableciendo un listón de máximos y no de mínimos en favor de una profesión tan exigente como la nuestra”. Así mismo, recordó el compromiso de los pilotos con los usuarios del transporte aéreo a través, entre otros, del Código deontológico, y animo a los futuros pilotos a aprovechar al máximo su periodo de formación inicial. Durante el acto se hicieron entrega de varios premios, entre ellos al fomento de la excelencia de los estudios universitarios y a la excelencia académica.

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvil Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

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VOLANDO EN LAS REDES ! !

Volando en las redes

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Las redes sociales son cada vez más canal de información, altavoz de ideas y opiniones, escaparate de imágenes y vídeos y foro de debate (y discusión, en ocasiones). El sector aéreo y la profesión de piloto también tienen una destacada presencia a través de empresas, organizaciones, autoridades, profesionales y particulares vinculados o ajenos a la aviación. Estrenamos una nueva sección, volando en las redes, que en cada número de Aviador seleccionará algunos de los tuits y post más interesantes o representativos. La actividad de las redes sociales es inabarcable, pero hay reflexiones y noticias que merece la pena destacar. A partir de ahora, lo haremos Volando en la redes.

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3 de octubre

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Te recordamos que puedes seguirnos en nuestras redes sociales:

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Twitter: @copac_Tw y @CSalasCOPAC

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Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviaciรณn Comercial

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Blog: desdelacabinadevuelo.com

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14 Al dia.qxp 22/11/19 12:58 Página 14

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

OCTUBRE 1 de octubre. COPAC participa en la sesión de expertos sobre regeneración de pavimento de la pista 24R en Palma de Mallorca.

inauguración del nuevo simulador de vuelo B737 NG de Global Training Aviation.

2 de octubre. Representantes de COPAC asisten al VIII Congreso Nacional del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo y II Encuentro Latinoamericano del PAIME celebrado en Murcia.

30 de octubre. Representación de COPAC asiste a la fiesta de primer aniversario de la asociación Ellas Vuelan Alto.

3 de octubre. Representación del COPAC acude al V Comité de Fauna del Aeropuerto de Bilbao. Del 2 al 4 de octubre. COPAC asiste al evento Human Factors and System Safety Seminar organizado por AENA y Eurocontrol. Las sesiones contaron con la intervención del Decano de COPAC, Carlos Salas, en la mesa redonda titulada What lessons and what next? 15, 16 y 18 de octubre. COPAC participa en la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). Del 16 al 18 de octubre. El piloto y abogado Javier Recarte acude en representación del COPAC a las XLIII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial y XII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico. Imparte la sesión El Comandante como máxima autoridad de la aeronave en materia de pasajeros indisciplinados. 17 de octubre. El Decano y el Vicedecano asisten al XX Congreso de la Asociación de Aeronáutica y Espacio (AEAE) en Matacán (Salamanca) y ofrecen una charla a los alumnos acerca de las responsabilidades de la profesión y el código deontológico de los pilotos.

NOVIEMBRE 4 de noviembre. Representación del COPAC acude al Comité Operativo ENAIRE - compañías aéreas (COECA). 7 de noviembre. COPAC asiste a la 7ª reunión del grupo de trabajo para la implantación del Runway Condition Report (RCR) convocada por AENA. 8 de noviembre. El Decano acude a la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego y al acto de inauguración oficial del curso 2019-20 en CESDA. La colegiada Bettina Kadner, doctora honoris causa por la Universitat Rovira i Virgili, imparte una lección magistral. 12 de noviembre. COPAC celebra el Curso de Adaptación al Peritaje Judicial orientado a facilitar la labor aquellos pilotos que se incorporen a la Lista del Turno de Peritos de cara a un correcto ejercicio de la actividad pericial para actuar ante los Tribunales y Juzgados o a petición de particulares, organismos y entidades públicas o privadas. 13 de noviembre. COPAC participa con una ponencia en el Fatigue aware workshop, organizado por IATA en su sede de Madrid.

18 de octubre. COPAC participa en el Acto de Clausura y Presentación del sello conmemorativo del Centenario del Transporte Aéreo en España. El acto cuenta con la intervención del Decano y con la intervención de dos colegiados de distintas generaciones: Herminio Jarabo y Carlos Alós Chamorro.

13 de noviembre. El COPAC asiste a la Jornada de empresa celebrada por ENAIRE.

23 de octubre. COPAC participa en el I Foro Nacional de Seguridad en Pista organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea proponiendo el debate sobre Contingencias en barras de parada.

21 de noviembre. El Decano del COPAC ofrece una ponencia en la Convención anual 2019 de Aprocta

22 de octubre. COPAC participa en la Sesión de expertos de las obras W19-20 del aeropuerto de Palma de Mallorca. 24 de octubre. Representantes del COPAC asisten a la II Jornada Técnica Lucha contra Incendios Forestales organizada por Tecnifuego. 24 de octubre. El decano de COPAC acude al acto de

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29 de octubre. COPAC asiste al Comité de seguridad en plataforma del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.

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13 de noviembre. El COPAC asiste a la reunión convocada por AESA para la presentación de la Guía Oficial del Programa de Apoyo al Piloto como parte del grupo de trabajo.

19, 20 y 21 de noviembre. COPAC participa en la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).

DICIEMBRE 10 de diciembre. COPAC celebra el día de Nuestra Señora de Loreto, Patrona de la Aviación con una eucaristía en recuerdo a los pilotos fallecidos en el último año.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Ricardo Huercio durante su exposición en el I Foro Nacional de Seguridad en Pista, organizado por AESA. Foto: Agencia Estatal de Seguridad Aérea

El sector aéreo avanza hacia un Programa Nacional de Seguridad en pista En eI Foro Nacional de Seguridad en Pista, organizado por AESA, COPAC analizó las contingencias en barras de parada Comunicación COPAC La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) celebró el pasado 23 de octubre el I Foro Nacional de Seguridad en Pista, una iniciativa promovida con la colaboración de AENA para “escuchar al sector aeronáutico español” de cara al diseño del Programa Nacional de Seguridad en pista. En el foro participaron diferentes compañías e instituciones del sector

aéreo como AENA, Eurocontrol, Enaire, Saerco o Ferronats; así como otros colectivos, como el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) que propusieron dos temas para el debate sobre seguridad operacional: obras en aeropuertos y contingencias en barras de parada, respectivamente.

A lo largo de las sesiones, se debatieron los temas planteados por las diferentes organizaciones mostrando perspectivas diversas sobre la gestión de la operación aérea y el tráfico aéreo. Si bien se expusieron discrepancias en varios asuntos, todos los asistentes mostraron su acuerdo en que la solución a las incursiones en pista pasa por la implementación de tecnología como el ADS-B (Automatic Dependent

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

En el foro participaron diferentes organizaciones y empresas del sector aéreo. Foto: Agencia Estatal de Seguridad Aérea

Surveillance - Broadcast), el sistema avanzado de superficie (A-SMGCA nivel 2) y, si fuera posible, la implementación del RWSL (Runway Status Lights). Precisamente, la mitigación de las incursiones en pista fue uno de los asuntos más relevantes tratados en el foro. Con ese objetivo, Ferronats presentó un sistema de vigilancia en superficie basado en ADS-B que busca liberar del error humano al controlador, a través de una alerta sonora cuando existe un obstáculo en pista. La implantación nacional del Global Reporting Format por parte de AENA, los procedimientos en aproximación y despegue por parte de ENAIRE o el Programa Estatal de Seguridad Operacional y el área prioritaria de seguridad en pista del Plan de Acción de Seguridad Operacional fueron otras de las presentaciones en torno a las

que se generó debate entre los participaron en el foro. Contingencias en barras de parada, una preocupación sobre la operación en tiempo real Las barras de parada como principal barrera de seguridad y conciencia situacional para la mitigación de las incursiones en pista fue el tema planteado por el COPAC en este foro; concretamente, la preocupación ante la actual situación de los aeropuertos españoles. En representación de COPAC, Ricardo Huercio señaló en su presentación que en la actualidad no se encuentran encendidas las barras de parada de los puntos de espera de la pista activa, en contra de lo recomendado por OACI, ECA e IFALPA, que no solo recomiendan que estén encendidas, sino que su operación sea H24.

COPAC trasladó la importancia de las barras de parada como herramienta de seguridad y conciencia situacional, barrera que tanto controladores como pilotos estamos perdiendo en la operación en tiempo real al mantenerlas apagadas. 16

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Apuntó también a la discrepancia sobre procedimientos escritos para contingencias de barras de parada (salvo en Low Visibility Procedures). El COPAC trasladó la importancia de las barras de parada como herramienta de seguridad y conciencia situacional, barrera que tanto controladores como pilotos estamos perdiendo en la operación en tiempo real al mantenerlas apagadas. Ricardo Huercio analizó las consecuencias operacionales de la discrepancia de procedimientos de contingencia en esta situación, puesto que al establecer la normativa que las barras de parada apagadas indican que se puede proseguir, se alimenta la posibilidad de cruzarlas y generar incursiones en pista. Actualmente, cuando cualquier barra se queda encendida por un fallo, el procedimiento ATC consiste básicamente en que el controlador le diga al piloto que no tiene mando sobre la barra de parada y que la cruce. Sólo en el caso de que el piloto se niegue a cruzar una barra encendida con la instrucción dada por el ATCO, se buscaría una ruta alternativa o se le enviaría un follow-me para que le guiase cruzando la barra de parada. Además, la diferencia de criterio entre los diferentes aeropuertos hace más compleja si cabe la gestión de la operación por parte de las tripulaciones. Se repasó asimismo la actual normativa y las recomendaciones que realiza la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) en este campo, en concreto en el Doc 4444 en el que se indica que “las barras de parada deben estar iluminadas para indicar a todo el tráfico que debe detenerse, y apagadas para indicar que puede proseguir.” Por tanto, un controlador nunca debería dar una instrucción que implique cruzar una barra de parada sin haberla apagado primero. La única excepción a esta regla sería cuando se requieran procedimientos de contingencia debido a encontrarse la barra fuera de servicio. Un ejemplo de medidas de contingencia es la utilización de vehículos follow-me.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Además, se señaló lo establecido en el European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPRI) en el que se afirma que cuando las barras de parada quedan inoperativas en rojo, la aeronave debe ser re-ruteada y, si esto es imposible, deben aplicarse procedimientos de contingencia. El proveedor de servicios de tráfico aéreo tendrá en cuenta que estos procedimientos pueden diferir significativamente de las operaciones normales y, en ningún caso, deben contemplar cruzar una barra de parada iluminada. Tras la exposición de la normativa y las recomendaciones de seguridad emitidas se planteó a los asistentes si la situación en nuestro país es compatible con una cultura preventiva y con las directrices marcadas por los máximos organismos internacionales en materia de seguridad aérea.

COPAC espera que las autoridades prioricen este asunto, esencial en la reducción de las incursiones en pista y en la mejora de la seguridad y la eficiencia de las operaciones aéreas. La problemática generó el interés entre los participantes del foro. COPAC espera que las autoridades prioricen este asunto, esencial en la reducción de las incursiones en pista y en la mejora de la seguridad y la eficiencia de las operaciones aéreas. La conclusión final de este Foro para COPAC es que sigue pendiente en los aeropuertos españoles la ergonomía necesaria para proporcionar a los controladores el acceso adecuado a los paneles de las barras de parada. Por

otra parte, y ante la creciente complejidad de las operaciones en aviación comercial, deben implementarse en nuestro país algunas de las nuevas tecnologías disponibles hoy en el mercado (ADS-B, RWSL, ASDE-X, …), para mejorar la toma de decisiones de los profesionales de primera línea, de modo que se mitiguen -de la forma más efectiva posible-, los errores humanos. No hay que esperar a que se produzcan incidentes para buscar soluciones, sino mejorar el proceso de riesgos latentes. <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

El informe del estado de la pista (RCR) que viene Ricardo Huercio. Colaborador del COPAC

El 5 de Noviembre de 2020 entra en vigor el Informe Normalizado del Estado de la Pista (RCR), y aunque la fecha pueda parecer lejana, conviene ir recordando a Operadores y ANSP´s que deben comenzar a impartirse los cursos de formación necesarios para afrontar el cambio operacional que supone, ya que al tratarse de una armonización universal puede que haya que adecuar procedimientos y/o matrices con tiempo suficiente para evitar las habituales prisas de última hora. En el RCR (Runway Condition Report) se evalúa el estado de la superficie de la pista cuando hay presencia de agua, nieve, nieve fundente, hielo o escarcha. A partir del tipo de contaminante depositado en la pista, su distribución, espesor y temperatura del pavimento o del

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aíre, se calcula la clave de estado de la pista (RWYCC) que relaciona las condiciones de la superficie de la pista con su efecto en la performance de aterrizaje de las aeronaves. La información sobre el estado de la pista se notificará mediante el Informe Normalizado del Estado de la Pista (RCR) a través de los Servicios ATC del Aeropuerto y mediante SNOWTAM (AIS). Se publicará al menos un SNOWTAM cada 8 horas, antes de que comience la mayor densidad de tráfico, así como siempre que existan cambios significativos en las condiciones meteorológicas. El RCR refleja la capacidad de frenado en la pista como una función de las condiciones de la superficie. En este punto conviene recordar que los informes de las tripulaciones -sobre la efica-

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cia de frenado, por ejemplo-, pueden conllevar una revisión del estado de la pista y la consiguiente modificación de la clave de estado de la misma (RWYCC). La clave del estado de la pista (RWYCC) se notifica para cada tercio de pista evaluada. El aeropuerto suministrará el RCR en 5 campos (Indicativo aeródromo/Hora de emisión/Pista/RWYCC -por tercios- y Tipo de contaminante -por tercios-), por ejemplo: EDDF 02170135 07R 5/4/3 100/50/75 NR/06/06 Mojada/Nieve fundente/Nieve fundente El Formato de Notificación del Informe Normalizado del Estado de la Pista es como una revisión del formato SNOWTAM que reproducimos a continuación:


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Formato de SNOWTAM

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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATC

Señalización del EMAS en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas prevé realizar el balizamiento del perímetro del EMAS (EMAS 14R y 32L) tras la detección de varias incursiones de vehículos en este sistema y después de una identificación de los factores contribuyentes.

superficie. Entre otras medidas, se notificarán las modificaciones en el balizamiento a las compañías y se publicará la nueva señalización en el AIP, con el objetivo de evitar la confusión en las tripulaciones y de mitigar el aumento de carga de trabajo de pilotos y controladores o las aproximaciones frustradas de aeronaves.

El objetivo de este proyecto en vías de ejecución será evitar la incursión de personas y vehículos que dañen la

Saerco y AENA recuerdan el procedimiento para el paso del punto de transferencia TWR-SDP en el aeropuerto Adolfo Suárez- Madrid Barajas Saerco y AENA, a través de un boletín de seguridad operacional, han recordado el procedimiento adecuado para el paso del punto de transferencia TWR-SDP en el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas tras varios sucesos en los que tráficos entran en área de responsabilidad del SDP sin contactar previamente. El principal peligro es la posible coincidencia y potencial conflicto con otros tráficos que se encuentren en movimiento por la plataforma, situación que puede agravarse al encontrarse los tráficos en diferentes frecuencias.

Se recuerda a las tripulaciones la necesidad de respetar los límites de transferencia y de contactar con la dependencia SDP antes de entrar en su área de responsabilidad. El boletín indica que el SDP es el responsable de comunicar los puestos de estacionamiento que asigne el CGA y de dar las instrucciones de rodaje hacia los mismos, disponiendo de la información actualizada en tiempo real. Apunta además que conocer el stand de destino, a través de instrucciones ATC o de la compañía, no implica poder rodar hasta él sin contactar con el SDP.

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HELICÓPTEROS

La fatiga en operaciones de emergencia y su normativa: un estudio actualizado Carlos Martínez Asensi. Colegiado Nº 5958 En primer lugar, me gustaría expresar mi ilusión por poder revelar en este artículo algunos datos y conclusiones, desconocidos para mí antes de finalizar el trabajo de investigación que les presento. Dicho trabajo tuvo por objeto averiguar si nuestra normativa en materia de prevención de la fatiga de los tripulantes en operaciones de emergencia (OPEMER) está cumpliendo con su función y si es posible que se puedan incluir algunas medidas adicionales para convertirla en una regulación más eficaz. Enfocado en las operaciones aéreas de lucha contra incendios (LCI), sus conclusiones también pueden ser aplicables a las operaciones de búsqueda y rescate (SAR), de evacuaciones médicas (HEMS) u otras de similares características. El trabajo, de carácter académico como parte de los estudios de “Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas” impartido por la Universidad de Salamanca en su campus de AdventiaMatacán, sirvió para revisar la normativa regulada por el Anexo 1 a la Circular

Operativa 16B (Anexo 16B), nuestro marco legislativo. Sin pretender ahondar en aspectos económicos, sociales o medioambientales, el trabajo trató de evaluar su eficacia y propuso medidas adicionales para adecuarla al conocimiento más actual, con el único fin de incrementar la seguridad de las operaciones. La estructura del trabajo se realizó con el fin de plantear y dar respuesta a algunas preguntas. ¿Cómo surgió la 16B y su Anexo 1? ¿Es una norma “original”? La Circular Operativa 16B entró en vigor en 1995, hace ya 24 años, fundamentada en lo establecido en el borrador de la que se convertiría la norma europea de referencia para el transporte aéreo comercial (CAT) con avión, la Subparte Q, ahora Subparte FTL. No fue hasta el año 2001 cuando se publicó el Anexo 16B, tras constatar la necesidad de adaptar la norma a la especial naturaleza de las operaciones de emergencia, tratamientos aéreos y transporte de material y lanzamiento de agua desde helicópte-

En solo tres accidentes se reconoce la fatiga como factor contribuyente, a pesar de que se acreditó que en todos ellos se respetaron las limitaciones del Anexo 16B. En ninguno de los tres se elevó recomendación alguna a la Autoridad para que se modificase la norma. 22

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ros. Por tanto, ¿es el Anexo 16B una norma “original”, basada en experiencias y estudios específicos sobre fatiga en operaciones LCI o SAR? El estudio considera que no, ya que su origen no parece surgir tras un análisis y caracterización adecuada de la fatiga en esas operaciones. De hecho, no se constatan trabajos que estudien de manera específica la fatiga en LCI/SAR. Sin embargo, sí parece que a la hora de redactarla se tuvieran en cuenta muchos de los requerimientos operacionales a los que tenía que servir, como por ejemplo, la necesidad de permanecer muchos días segui-


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dos en largas jornadas de trabajo, sin que a cambio se propusiesen métodos claramente eficaces para combatir la fatiga que estas situaciones generarían. Tampoco se propuso ningún plazo de revisión para valorar la eficacia de la norma y corregir posibles desviaciones. Así, hasta hoy. ¿Existían estudios científicos sobre la fatiga, en el ámbito específico de las OPEMER aéreas, previos a este trabajo? No. Como se ha comentado, durante el desarrollo de este estudio no se encon-

tró ningún trabajo específico sobre la fatiga en OPEMER. Sin embargo, sí se analizaron algunos estudios más o menos recientes relacionados con la fatiga en operaciones de CAT con avión cuyas conclusiones podrían tener una transferencia directa a las OPEMER. Algunos ejemplos: aumento significativo de accidentes con el aumento de los tiempos de periodo de servicio de vuelo (PSV) por encima de las 10-12 horas; el aumento de la fatiga con la consecución de varios PSV sin descanso prolongado, demostrando que un descanso semanal es necesario para

una recuperación adecuada; el aumento de la fatiga durante los periodos de vigilia, incluso cuando las personas afectadas no están obligadas a trabajar (o volar); o los beneficios de las siestas de entre 30 a 45 minutos, más un periodo de recuperación de inercia del sueño de entre 15 y 20 minutos, como medio eficaz para mejorar el rendimiento. Esos estudios también reconocen la necesidad de realizar más investigaciones si se pretenden formular límites temporales a los PSV, periodos de vuelo o periodos de descanso más precisos.

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HELICÓPTEROS

Del estudio de los accidentes aéreos, ¿se podría atribuir alguno a un Anexo 16B que no protege de manera suficiente? Sí. Éste fue uno de los descubrimientos más sorprendentes del estudio: se analizaron 810 informes publicados por la CIAIAC, entre la fecha de entrada en vigor del Anexo 16B y abril de 2018, de los que se extrajeron 141 informes de incidentes y accidentes en operaciones LCI, SAR y tratamientos aéreos. De esos 141 informes, en solo tres accidentes se reconoce la fatiga como factor contribuyente, a pesar de que se acreditó que en todos ellos se respetaron las limitaciones del Anexo 16B. En ninguno de los tres se elevó recomendación alguna a la Autoridad para que se modificase la norma. Otros descubrimientos importantes son que en el 47% de los informes ni siquiera se recogió información acerca de los tiempos previos de servicio, vuelo o descanso; o que en otro 41% de los informes, tras recoger cierta información sobre la actividad y descansos previos de los tripulantes, el equipo investigador ni confirmó ni descartó que la fatiga pudiera haber sido un factor contribuyente. De estos últimos hay uno que llama la atención poderosamente: el accidente ocurrido el 23 de diciembre de 2015 en Parres (Asturias) que costó la vida a un piloto en una operación LCI, tras cinco días de intenso trabajo con gran estrés por la cantidad y virulencia de los incendios, 27 horas de vuelo de orto a ocaso como piloto único abordo (SP) y en condiciones de fuerte viento en un área montañosa. Se constató que el día del accidente había nubosidad baja y niebla, tanto en la base donde operaba como en la zona del incendio. Con esta situación descrita, en el informe no

aparece la palabra “estrés” en ningún momento. Y la palabra “fatiga” solo se puede leer una vez, en un párrafo sin relación alguna con las circunstancias personales del piloto. Si no las conocen en profundidad, les invito a leer las directrices del Anexo 13 y el Doc. 9756 de la OACI respecto de la investigación de los factores humanos (FFHH) en accidentes de aviación. Les puedo adelantar algunas de ellas: se deberían investigar los registros de actividad, vuelo y descanso previos, las condiciones del descanso, las instalaciones donde se llevó a cabo, si hubo interrupciones del mismo, si el descanso fue efectivo, el nivel fatigante de la actividad y su influencia en las habilidades de vuelo, los estresores familiares o profesionales y la habilidad para sobrellevar el estrés. ¿Está siguiendo nuestro organismo de investigación de accidentes todas estas recomendaciones? Según los datos del estudio, en un 88% de los informes no se puede constatar que así sea. Los pilotos de LCI, ¿qué opinan sobre el Anexo 16B? Lo que se desprende de la encuesta de este estudio, en la que participaron alrededor de un 24% de los pilotos LCI de nuestro país, es que consideran que hay ciertas limitaciones en los tiempos de vuelo, servicio y descanso que actualmente están contribuyendo a acumular fatiga por encima de unos niveles aceptables. Por otra parte, los pilotos también detectan una falta de definición de la norma en ciertos aspectos, lo que también contribuye a acumular un exceso de fatiga. Una parte de la encuesta se planteó como una colección de afirmaciones, siendo valoradas del 5 al 1 por los pilotos, mostrando su total acuerdo o total

La normativa española carece de rigor en ciertas definiciones de algunos aspectos que contribuirían a mitigar la fatiga, especialmente los que no están relacionados con las limitaciones temporales 24

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desacuerdo respectivamente. Las afirmaciones que más acuerdo presentaron fueron las relacionadas con la gran cantidad de tareas administrativas, tanto al inicio como al finalizar la jornada de vuelo, valoradas con 4,6 y 4,8 de media, y que la norma no especifica que deban contabilizar como tiempo de actividad, contribuyendo a reducir las posibilidades de descanso de los pilotos. El límite máximo de presencia física de 12h les parece excesivo al 69%; y un 65 % de los pilotos consideran que ese límite de presencia máxima está establecido como una necesidad operativa, no para satisfacer las necesidades de prevención de fatiga de los pilotos. Por otro lado, sólo para helicópteros, existe una clara tendencia hacia la consideración de que 2 horas de vuelo en los primeros periodos de la jornada podrían ser ampliables (62%). De manera contraria, cuando es el último periodo de vuelo al final de la jornada, 2 horas de vuelo pueden resultar excesivas (67% de acuerdo frente a un 15% en desacuerdo). Respecto al límite diario de 8 horas de


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sivas horas de trabajo anuales a pesar de no estar incluida gran parte de la instrucción o la inclusión de pilotos de reserva/imaginaria, entre otras medidas.

vuelo, el 67% considera que es excesivo cuando hay fatiga acumulada tras el trabajo de días anteriores y, de igual manera, un 68% considera que ese límite es muy restrictivo cuando no hay fatiga previa. Llama la atención la unanimidad acerca de la gestión de la norma por parte de los clientes: un 78% de los pilotos considera que sus clientes ajustan los tiempos de vuelo a los límites máximos de 2h y no amplían los descansos a más de 40 minutos (70%) en periodos de gran trabajo, lo que estaría en consonancia con la percepción de que los clientes no disponen de la formación necesaria en FFHH para poner en práctica medidas mitigadoras de la fatiga de sus pilotos (71%), rigiéndose únicamente por los límites máximos de la norma y sus necesidades operativas. En cuanto a la calidad del descanso, ni las condiciones en las que se encuentran las instalaciones, ni los servicios que se entienden como mínimos en cualquier otro centro de trabajo son los óptimos para la prevención de la fatiga: instalaciones en bases deficien-

tes, limpieza diaria inexistente o poca facilidad para disponer de una alimentación adecuada, por citar algunas. En otro bloque de la encuesta, se pedía a los pilotos que ordenaran una serie de medidas propuestas en otras normativas: las tres medidas mejor valoradas fueron una definición del lugar de descanso más detallada que la actual, la obligatoriedad de que los operadores presenten las programaciones de los tripulantes con antelación y la definición de la situación de “disponibilidad” y el cómputo del tiempo en esa situación, con el fin de potenciar la figura del “tripulante de reserva”. Finalmente, la encuesta incluía un apartado abierto para añadir comentarios. Algunas de sus reclamaciones fueron la autogestión de los tiempos de vuelo y descanso dentro de los límites diarios, la reducción de máximos tiempos diarios en operaciones SP, reducción de los días continuados de trabajo a un máximo de entre 7 y 15 días, la necesidad de que su descanso nocturno no sea interrumpido, excesivo tiempo de presencia en base, exce-

Nuestra norma con respecto a la de otros países, ¿en qué situación se encuentra? Tras analizar las normas equivalentes de Chile, Canadá, Australia, Italia, Sudáfrica y Portugal, se puede decir que la española carece de rigor en ciertas definiciones de algunos aspectos que contribuirían a mitigar la fatiga, especialmente los que no están relacionados con las limitaciones temporales: lugares de descanso y sus responsables, situaciones de disponibilidad, reserva o alerta, formación en FFHH de clientes y operadores, registro y uso de los datos de tiempos de servicio, vuelo y descanso, condiciones para ejercer las exenciones a las limitaciones o contabilización de otros tiempos de servicio distintos al vuelo, entre otras. En cuanto a las limitaciones temporales, llama la atención que ninguna norma limita la duración máxima de los vuelos, como sí lo hace la española. Si bien hay normas que proponen limitaciones menos restrictivas, éstas mismas establecen límites máximos de servicio o vuelo en 7 y/o 15 días, que finalmente acaban por ser unos buenos limitadores de la fatiga acumulada de los tripulantes. En cómputo global, la norma sudafricana es una legislación bastante equilibrada y que satisface varias necesidades evidenciadas en el estudio; puede ser una buena guía hacia la que debería tender nuestra norma (Part 128 y SA-CATS 128 de la South African Civil Aviation Authority, 2017). La norma italiana para operaciones LCI es una norma antigua, con poca regulación. Sin embargo, la que afecta a operaciones SAR y HEMS entró en vigor en el 2017 y es bastante más restrictiva que el Anexo 16B. Como elementos importantes, diferenciadores de la nuestra, en ella se especifica qué tiempos dedicados a instrucción o en situación de guardia no presencial deben ser teni-

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dos en cuenta; también, cómo interpretar las limitaciones cuando los tripulantes realizan misiones de diferente naturaleza, como podrían realizar los pilotos de helicópteros multifunción. La norma australiana es de reciente adopción. Además del método utilizado por la norma española basado en limitaciones temporales, permite a los operadores la adopción de otras medidas totalmente adaptadas a las características de sus operaciones y personal, siempre y cuando hayan demostrado previamente una gran madurez en la adopción de medidas eficaces para la gestión de la fatiga. Las medidas adoptadas deberían ser continuamente evaluadas y modificadas según las evi-

el resto de personal en tierra, la convivencia en las bases unida a los problemas personales alimentados por las largas estancias lejos del hogar,… terminan por influir directamente sobre la calidad del sueño y el descanso. La legislación debería promover una formación eminentemente práctica en el ámbito de la gestión del estrés, así como una supervisión in situ por parte de personal especializado, con el fin de comprobar si las herramientas de gestión del estrés y la fatiga se aplican de forma eficaz. La formación adecuada de los clientes, especialmente de los gestores de medios aéreos, es también crucial. Además de sus capacidades de gestión

Además de sus capacidades de gestión operacional o logística de las emergencias, la norma debería prescribir que los gestores de medios aéreos recibieran formación en Factores Humanos dencias aportadas por los datos recogidos de manera sistemática en las operaciones, todo ello englobado dentro de un Sistema de Gestión de Riesgo de la Fatiga (FRMS). Es aquí cuando lanzo otra pregunta, ¿funcionaría en España una norma de este estilo? En el desarrollo de este estudio, ¿participaron todas las partes interesadas? ¿Qué ideas aportaron? Las limitaciones del estudio no permitieron contar con la confianza de todas las partes interesadas. Pero sí se recogieron varias ideas de expertos en CRM, psicólogos y formadores en materia de incendios forestales, ideas que la futura normativa debería incluir. Se exponen algunas de ellas a continuación: El estrés es el factor más contribuyente a la fatiga, es necesario que los tripulantes tengan el conocimiento y capacidad para aplicar medidas que lo compensen. El estrés generado por la propia naturaleza de los incendios, las presiones personales o inducidas por

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operacional o logística de las emergencias, la norma debería prescribir que recibieran formación en FFHH, proponiendo que la Autoridad Aeronáutica ejerciera de entidad fiscalizadora, comprobando que en las operaciones se tengan en cuenta los conocimientos aportados por dicha formación. COPAC, trasladando el criterio de los pilotos en favor de la seguridad, ha elevado durante estos años propuestas y medidas a la Autoridad con el fin de modificar la actual legislación, algunas con cierto éxito, como la ampliación del tiempo de vuelo para aviones en LCI del pasado 2018; también ha tomado el pulso de los profesionales mediante los resultados de sus “Aerobarómetros”. Actualmente COPAC pone a disposición de sus colegiados un sistema de reportes de fatiga, que constituye un medio adicional al sistema de reportes de accidentes e incidentes, para tratar de recoger datos concretos acerca de este aspecto específico de la seguridad.

Por lo tanto, ¿en qué situación está nuestro Anexo 16B? ¿Convendría revisar la normativa? ¿Qué medidas debería incluir? A la luz de las respuestas a las preguntas planteadas en este artículo, se observa que el Anexo 16B podría tener margen de cambio en varios aspectos: consideración de los últimos estudios en la materia, inclusión de las medidas derivadas de un pormenorizado estudio de los informes de accidentes e incidentes, estudio e incorporación de las recomendaciones demandadas por los propios tripulantes, reflejo de otras medidas que se han demostrado eficaces tras su implantación en las legislaciones de otros países y aplicación de las sugerencias aportadas por otros expertos del sector. Siendo una regulación de 2001, parece conveniente promover un proceso de revisión en el que se intenten incluir, además de las conclusiones a las que ha llegado la Autoridad en estos 18 años, las obtenidas en todas las investigaciones disponibles. Con el fin de facilitar ese tránsito, el trabajo en el que se basa este artículo expone una serie de propuestas detalladas con una relación de las motivaciones que las argumentan. Dado que la naturaleza de las medidas propuestas por el Anexo 16B es predominantemente preventiva, además de tratar de reforzar las mismas, el trabajo también propone algunas medidas de carácter proactivo y reactivo: • Medidas preventivas adicionales: mayor definición de periodos de servicio, lugares de descanso, situaciones de servicio diferentes a las de presencia; inclusión de las tareas administrativas en los periodos de servicio de vuelo; reducción de tiempos para operaciones SP; límites adicionales para acotar los tiempos de periodo de servicio y tiempos de vuelo acumulados; o contabilización de los tiempos de servicio, instrucción o traslados, entre otras. • Medidas que fomenten la proactividad: adelanto a posibles incidencias mediante la designación de los turnos


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de trabajo con un enfoque en la estabilidad y con tripulantes de reserva; cesión de parte de la responsabilidad de la gestión de la fatiga en el propio PIC; inclusión de FRMS en los SMS de las operadoras; necesidad de formación en FFHH, adaptada y periódica, para todo el personal relacionado con las operaciones; uso de todos los datos disponibles para la detección, control y mitigación de factores contribuyentes a la fatiga; o la adopción de un procedimiento de interoperatividad, entre otras. • Medidas reactivas, con el fin de sacar provecho de los desgraciados accidentes: introducción de directrices claras para la investigación exhaustiva de aspectos relacionados con la fatiga en accidentes e incidentes; revisión periódica obligatoria de la normativa con la adopción de todas las recomendacio-

La legislación debería promover una formación eminentemente práctica en el ámbito de la gestión del estrés, así como una supervisión in situ por parte de personal especializado, con el fin de comprobar si las herramientas de gestión del estrés y la fatiga se aplican de forma eficaz. nes extraídas de los informes de accidentes. Finalmente, quisiera animar a todos los pilotos de OPEMER a participar activamente en la evolución de nuestra regulación, remitiendo sus notificaciones o recomendaciones al COPAC mediante el sistema de reportes de fatiga, o elevando a sus operadores las necesidades en materia de prevención

de fatiga a través de sus SMS. Animo también a que conozcan los pormenores del trabajo presentado en este artículo y a que hagan sus aportaciones comentándolo, cuestionándolo o corrigiéndolo, con el fin de fortalecer el conocimiento y elevarlo, siempre con la vista puesta en una regulación futura que nos proteja mejor: https://ttaayfatiga.blogspot.com <

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

España, reelegida como miembro del Consejo de la OACI para el próximo trienio España ha sido reelegida como Estado miembro del Consejo de la Organización para los años 2019-2022 durante la 40ª edición de la Asamblea de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), renovando su condición que ostenta desde 1951. En el marco de la Asamblea, la OACI ha adoptado además la decisión de que España sea la sede en 2020 de la segunda edición de la Cumbre sobre Igualdad de Género en la aviación mundial (Global Aviation Gender Summit) a propuesta del Ministerio de Fomento. Así mismo, se ha llegado a un Acuerdo de Transporte Aéreo con Baréin creando un marco bilateral de apertura del mercado en el sector al liberalizar el tráfico aéreo directo entre ambos países. Se ha firmado también un Memorando de Entendimiento (MoU) entre Enaire y la OACI que formaliza una nueva colaboración mediante el Máster en Gestión de Servicios de Navegación Aérea, creando un programa de becas de formación para estudiantes de otros países.

EASA establecerá condiciones para la vuelta de los Boeing 737MAX La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha manifestado que establecerá una serie de condiciones para permitir que los Boeing 737MAX vuelvan a volar en los estados que se encuentran bajo su ámbito de responsabilidad. Así lo manifestó su director ejecutivo, Patrick Ky, en la presentación realizada al Parlamento Europeo el pasado mes de septiembre. En su exposición titulada Exchange of views European Union Aviation Safety Agency se establecen cuatro condiciones trasladadas en una carta a la autoridad aeronáutica estadounidense (FAA) en el mes de abril. Estos requisitos son: la aprobación por parte de EASA de los cambios establecidos por Boeing sin delegación en la FAA, una revisión del diseño adicional e independiente por parte del organismo europeo, el conocimiento en profundidad de los accidentes de Lion Air y Etiopian Airlines y, finalmente, un entrenamiento adecuado de las tripulaciones.

IAG acuerda con Globalia la compra de Air Europa IAG ha cerrado un acuerdo con Globalia para la compra del cien por cien del capital de Air Europa a través de Iberia. La operación está valorada en torno a los 1.000 millones de euros, cantidad que se abonará en efectivo al finalizar el proceso de compra, según ha informado la aerolínea en un comunicado. Se prevé que la compra se complete en el segundo semestre de 2020. El objetivo de IAG con este movimiento es “hacer de Madrid un hub más eficiente, que podrá competir mejor y con mejores herramientas con los principales hubs de Europa. Además de contribuir a la red de rutas entre Europa y América Latina, permitirá disponer de más conectividad y masa crítica para abrir nuevas rutas y crecer en otros mercados donde ahora no está o su presencia es muy pequeña y ofrecer mejores servicios a los clientes”. La compra debe ser analizada por la Comisión Europea en un proceso que se inicia después de la notificación oficial de la fusión tras la que la Comisión tiene 25 días hábiles para pronunciarse en una primera fase. Si la operación plantea alguna disconformidad en materia de Competencia podría abrirse una segunda fase de investigación. Por su parte SEPLA ha expresado que velará por los puestos de trabajo de todos los pilotos, tanto de Air Europa como de IAG en España.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La NASA recibe el primer avión experimental totalmente eléctrico

GTA inaugura el nuevo simulador de vuelo Boeing B737 NG Global Training Aviation (GTA) ha inaugurado recientemente el nuevo simulador de vuelo B737 de última generación (Nivel D). El simulador ha sido desarrollado por Indra, compañía que controla el 35,07% de GTA. La certificación de nivel D del simulador, hace que una hora de simulación a bordo equivalga a efectos de formación a una hora de vuelo real. El sistema replica con total realismo el comportamiento de la aeronave.

La NASA ha recibido recientemente en su Centro de Investigación de Vuelo en Edwards (California) el primer avión experimental totalmente eléctrico. El X-57 ha sido desarrollado por el Empirical Systems Aerospace. La aeronave sustituye los tradicionales motores de combustión de un avión Tecnam P2006T por motores de crucero eléctricos. Para la NASA esta entrega constituye un hito que marca el comienzo de una nueva etapa: la de las pruebas en tierra del sistema de propulsión eléctrica para garantizar la aeronavegabilidad del avión. A esta primera etapa le seguirán otros test que culminarán con las pruebas en vuelo.

El Decano del COPAC asistió al acto de inauguración, que estuvo presidido por Fernando Abril-Martorell, presidente de Indra, quien realizó el vuelo inaugural junto a Fernando Gómez Pérez, presidente y socio fundador de GTA. Este simulador es el sexto Full Flight Simulator (FFS) de la compañía y primero del modelo B737 de Boeing. GTA cuenta con 2 simuladores ATR level D (ATR 72-500 y ATR 72-600) y 3 simuladores del modelo A320 de Airbus en Madrid (2010), Indonesia (2015) y Colombia (2019).

Uno de los objetivos del X-57 es el de desarrollar estándares de certificación para el emergente mercado de la aviación eléctrica, incluidos los vehículos de movilidad aérea urbana que también se basan en sistemas de propulsión eléctrica. La NASA compartirá su experiencia con los reguladores y con la industria.

Activado el Plan de invierno en 20 aeropuertos de la red de AENA AENA ha activado el Plan de Invierno en los 20 aeropuertos de la red que tienen riesgo de sufrir condiciones climatológicas adversas. Los aeropuertos incluidos en el Plan Invierno son: Albacete, Asturias, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Bilbao, Burgos, Girona-Costa Brava, Federico García Lorca Granada-Jaén, Huesca-Pirineos, León, Logroño-Agoncillo, Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Madrid-Cuatro Vientos, Palma de Mallorca, Pamplona, Salamanca, San Sebastián, Santiago, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Esta campaña 2019-2020 cuenta con un presupuesto de 2 millones de euros. Aena dispone de más de 100 vehículos propios destinados a la retirada de nieve y hielo, así como otros vehículos debidamente equipados para afrontar las consecuencias de las inclemencias del tiempo. Desde 2003 AENA imparte formación relacionada con el Plan de Invierno a los diferentes profesionales que gestio-

nan estas contingencias. En este periodo se han formado más de 6.800 alumnos, alcanzando cerca de 96.250 horas de formación.

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IMÁGENES DE ALTURA

Monte Fuji José Antonio Casado Hernández. Colegiado nº 2257 Imagen tomada con un iPhone XR el 17 de mayo de 2019 tras la salida BEACH 1 de Tokio Narita en dirección a Hong Kong.

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sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Daniel Antonio Grullón, ganador del I Concurso de Tarjetas Navideñas del COPAC Daniel Antonio Grullón Burgos, de 10 años, ha sido el ganador del I Concurso de Tarjetas Navideñas convocado por el COPAC entre hijos o familiares de colegiados de hasta 12 años de edad. Además de recibir un premio, el dibujo de Daniel se convertirá en la postal navideña que el COPAC utilizará para felicitar las fiestas a otras organizaciones e instituciones del sector, tanto en formato papel como digital. El COPAC lanzó en septiembre la convocatoria de la primera edición de este concurso con la Navidad como temática principal de las obras. De acuerdo con las bases publicadas el Jurado, (compuesto por el Decano, un miembro de la Junta de Gobierno y un empleado del COPAC) ha valorado en su decisión final la creatividad, originalidad y la transmisión de valores vinculados a la profesión de piloto. El ganador, Daniel, presentó un dibujo cumpliendo todos los requisitos formales y el plazo establecido en las bases del concurso. En su obra representó un avión comercial que sobrevolaba el cielo mientras se cruzaba con Papá Noel y sus renos. El jurado ha valorado la incorporación de elementos aeronáuticos y navideños en la tarjeta, así como la representación por parte del autor de la figura de los pilotos como portadores de las ilusiones de los pasajeros. ¡Enhorabuena, Daniel! Esperamos que disfrutes de tu premio y animamos a todos los hijos y familiares menores de 12 años de los colegiados a participar en el concurso del año que viene.

¡Colabora en el estudio sobre salud de los pilotos de la Universidad Complutense de Madrid! Te puedes inscribir desde el Área del colegiado de la web COPAC recuerda a todos los colegiados que sigue abierta la inscripción para participar en el estudio que actualmente se encuentra realizando la Universidad Complutense de Madrid (UCM) sobre la salud de los pilotos. Hace unas semanas comenzó la fase de entrevistas a pilotos para la recopilación de datos, pero es necesario seguir sumando más pilotos dispuestos a dedicar una hora de su tiempo a esta investigación. Desde el COPAC os animamos a participar dado el especial interés para los pilotos de conocer de forma científica los riesgos asociados a nuestra actividad profesional y, por tanto, tener la oportunidad de estudiar medidas para la promoción y protección de nuestra salud.

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La investigación analiza los patrones de morbimortalidad entre los pilotos en activo, de baja, jubilados y fallecidos de la aviación comercial para identificar y prevenir potenciales factores de riesgo vinculados al ejercicio de la profesión (exposición a distintos tipos de radiación, cambios de presión, alteración de los ritmos circadianos, fatiga o estrés, entre otros). Para participar en el estudio solo hay que completar un sencillo formulario en el Área del colegiado de www.copac.es. Posteriormente la UCM contacta con los pilotos voluntarios para realizar una entrevista personal. Todos los datos personales y de salud que se recojan durante el transcurso del estudio, se gestionarán bajo la más estricta confidencialidad.


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

ENAIRE concede a COPAC una beca para el Máster Profesional en Gestión de Servicios de Navegación Aérea ENAIRE ha concedido a COPAC una beca para cursar el Máster Profesional en Gestión de Servicios de Navegación Aérea, encuadrado en su campus corporativo y que cuenta con el apoyo de OACI. Su duración es de un curso académico y se encuentra compuesto por tres módulos que cuentan con formación específica: fundamentos y planificación de servicios de navegación aérea, gestión corporativa avanzada y gestión técnico-operativa avanzada de servicios de navegación aérea. Su objetivo es proporcionar a los alumnos competencias técnicas, operativas y de gestión especializadas para que adquieran una amplia comprensión de los servicios de navegación aérea y del contexto actual y futuro en el que se prestan. El programa académico se completa con clases magistrales impartidas por profesionales de reconocido prestigio. El Master se desarrolla con la colaboración en colaboración con socios como OACI, Eurocontrol, CANSO y universidades de referencia. Los alumnos realizarán además un Trabajo de Fin de Master en el que demostrarán las experiencias adquiridas durante el periodo de formación. COPAC puso esa plaza a disposición de todos los colegiados a través de un proceso de participación abierto. Tras analizar los currículum Twitter @ENAIRE vitae y las cartas de motivación de los candi-

datos, la Junta de Gobierno aplicó un sistema de evaluación por rúbrica en base a criterios objetivos para su deliberación. El colegiado 1962, Álvaro Gammicchia González, fue el piloto becado. Desde el pasado mes de octubre cursa el máster, que finalizará en junio de 2020. COPAC agradece a ENAIRE la concesión de esta beca y a todos los colegiados que presentaron su candidatura su interés en el Máster.

Los colegiados podrán participar en la elaboración del nuevo Código Deontológico Los trabajos para la redacción de un nuevo Código Deontológico del COPAC siguen avanzando. De acuerdo con la planificación prevista, el equipo de la Universidad de Murcia al frente del proyecto ha realizado hasta la fecha numerosas entrevistas tanto a pilotos como a representantes de otras profesiones relacionadas con la de piloto (controladores, TCP, TMA, etc…) y a personas de distintas organizaciones del sector aéreo. A lo largo del mes de diciembre se realizarán las últimas entrevistas para pasar a la siguiente fase. Así, a comienzos del próximo año se realizará una encuesta entre todos los colegiados para conocer su percepción sobre aspectos detectados en las entrevistas o la valoración que

otorgan a determinados aspectos de la profesión. Será una encuesta on line para fomentar un proyecto participativo y contar con el mayor número posible de respuestas para configurar un nuevo Código Deontológico con un marco de normas y valores actualizado y adaptado a las nuevas realidades que están surgiendo en el desempeño profesional de los pilotos. El objetivo es conseguir clarificar y potenciar los valores éticos de la profesión para así prevenir la aparición de conductas incorrectas, contrarrestar influencias negativas y afrontar con acierto los problemas éticos que puedan surgir. Al mismo tiempo, se pretende incrementar la credibilidad, el prestigio y el compromiso de la profesión con la sociedad.

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

30 colegiados asisten al Curso de Adaptación a la actuación pericial Treinta colegiados realizaron el pasado 12 de noviembre el Curso de Adaptación a la actuación pericial, organizado por el COPAC, con el fin de facilitar una serie de conocimientos necesarios para su incorporación a la Lista de Turno de Peritos. El Secretario del COPAC, Francisco Javier Villar, dio la bienvenida a los colegiados y agradeció su interés. La sesión formativa resultó de gran interés para los asistentes, que repasaron la normativa aplicable a la labor del perito, la forma de actuar del perito ante los órganos jurisdiccionales, los aspectos a tener en cuenta en los informes periciales y otras cuestiones de carácter formal. El curso pretende orientar a los colegiados –futuros peritos-

para un correcto ejercicio de la actividad pericial para actuar ante los Tribunales y Juzgados o a petición de particulares, organismos y entidades públicas o privadas. Una vez realizado el curso, los colegiados pueden inscribirse en el Turno de Peritos del COPAC, cumpliendo los requisitos establecidos en el artículo 8 del Reglamento del Turno de Peritos y seleccionando las especialidades de su interés recogidas en el artículo 11 del mismo. De esta forma, el COPAC cumple con una de sus funciones esenciales, la pericial, y coopera con el Poder Judicial en aquellos procesos en los que el dictamen especializado y el conocimiento de un piloto sea requerido y necesario.

Obituario: Pedro Ming Pedro Ming de la Hoz, pareja de Asunción Marcos y padre de Pablo, falleció el 04 de junio de 2019 a los 46 años de edad. Era Comandante de Gulfstream 200. Pedro, nos has creado un gran vacío a todos. Fuiste único e irrepetible. Echaremos de menos tus célebres frases, tu empatía infinita, tu disposición hacia los demás. GRANDE en mayúsculas. Gran piloto, gran persona y mejor amigo. Estamos seguros que te sentirás arropado por todos nuestros seres queridos que te acompañan ahí arriba. Familiares y amigos te tendremos presente a diario. No te olvidaremos.

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TRIBUNA ABIERTA

La falta de medios en el ejercicio de la autoridad del Comandante frente a pasajeros conflictivos Javier Recarte Casanova. Abogado y Piloto de Transporte de Línea Aérea. Colegiado nº 102 Cuando una aeronave despega, queda en tierra la autoridad gubernativa y el resto de las autoridades y ser- vicios por medio de los cuales el Estado ayuda, controla y protege a sus ciudadanos (Policía, Guardia Civil, Sanidad, Emergencias, Bomberos, Juzgados, AESA, etc.) La Ley ha previsto que esa carencia de autoridad sea suplida, de un modo restringido y para casos puntuales, por el Comandante. Pero el Comandante no es el Jefe de Policía, ni los tripulantes son números de la Guardia Civil, ni personal

sanitario, ni bomberos, sino profesionales expertos en navegación y en seguridad. No son funcionarios públicos, ni tienen medios apropiados para poder atajar de un modo efectivo cualquier insubordinación, agresión o amenaza contra la seguridad o el buen orden por parte de los pasajeros. Que el tripulante se ocupe de un pasajero conflictivo significa una desatención a sus labores de navegación y seguridad. El Convenio de Tokio se firmó para controlar este problema a bordo, pero sólo se aplica con la aeronave en vuelo. Y esta-

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TRIBUNA ABIERTA

¿Qué pasa con los vuelos nacionales? Tenemos un vacío de normas similares en los vuelos nacionales, dado que el artículo 5 del Convenio de Tokio las disposiciones referidas a las atribuciones extraordinarias del Comandante que acabamos de ver “no se aplicarán a las infracciones ni a los actos cometidos o a punto de cometerse por una persona a bordo de una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matrícula o sobre alta mar u otra zona situada fuera del territorio de un Estado, a no ser que el último punto de despegue o el próximo punto de aterrizaje previsto se halle en un Estado distinto al Estado de matrícula o si la aeronave vuela posteriormente en el espacio aéreo de un Estado distinto al Estado de matrícula con dicha persona a bordo”. Nos preguntamos: ¿Qué pasa en un vuelo de Palma de Mallorca a Madrid? ¿No podemos aplicar el Convenio de Tokio? A menos que se aplique el concepto de analogía previsto en el Código Civil, tendríamos que recurrir a lo que

blece que la aeronave está en vuelo desde que las puertas se cierran hasta que se abren para el desembarque. Por ello, para la aplicación de las normas, conviene clasificar a estos pasajeros de la siguiente manera: A. Pasajeros en tierra (potencialmente conflictivos): Se aplican las normas de civiles, penales y administrativas del ordenamiento jurídico nacional. Es el personal de tierra el encargado del control de estos pasajeros. B. Pasajeros a bordo con puertas abiertas (conflictivos): Se aplica el Reglamento (UE) 965/2012. Es la tripulación y el Comandante los encargados de su control, y las normas nacionales (Leyes Penal de la Navegación Aérea y la de Seguridad Aérea) C. A bordo con puertas cerradas (conflictivos): Se aplica el Convenio de Tokio, y las normas nacionales (Leyes Penal de la Navegación Aérea y la de Seguridad Aérea) Por lo tanto, una vez que las puertas están cerradas, el Comandante adquiere el carácter de autoridad y puede apli-

En la Unión Europea, según informes de la IATA y de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad en la Aviación Civil (EASA), hay un incidente con pasajeros perturbadores cada 3 horas de media. El 70% de estos incidentes son agresiones 36

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establezca el operador, pues la Agencia Estatal de Seguridad Aérea lo ha regulado así expresamente: «Las compañías aéreas deben adoptar un procedimiento para que todo el personal de la compañía aérea sepa cómo actuar ante la presencia de los pasajeros conflictivos, ... Este procedimiento se incluirá en el programa de seguridad de la compañía aérea». Esto no es suficiente. Es el Estado el que debe establecer las normas de seguridad y, si el Convenio de Tokio no protege a los tripulantes ni pasajeros de los desmanes que otro pasajero perturbador en un vuelo nacional, ha de ser la AESA la que publique una norma similar para este tipo de vuelos, donde se establezcan las atribuciones del Comandante y, sobre todo, la exención de responsabilidad de los tripulantes o pasajeros que hayan tenido que intervenir para someter a un perturbador en un vuelo nacional, previsto en el Convenio de Tokio, pero no previsto para vuelos de cabotaje nacional.

car el Convenio de Tokio en toda su magnitud, con una excepción: los vuelos nacionales. Pero antes de cerrar las puertas, sin aplicar el Convenio de Tokio, con los pasajeros a bordo, tiene facultades también para decidir qué pasajeros no pueden volar, si están bajo la influencia de alcohol o drogas o en el caso de pasajeros no admitidos, deportados o bajo custodia, si considera que pueden ser un peligro para la seguridad o el buen orden a bordo. Magnitud del problema Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “solo en el año 2015 se registraron 10.854 sucesos de pasajeros insubordinados, un 16,5% más que en el año anterior. En 2017, se produjo uno de estos casos por cada 1.205 vuelos, lo que es superior que la tasa de incidentes de 2016 de un incidente por cada 1.424 vuelos. En total, 58.000 informes relacionados con pasajeros conflictivos entre 2016 y 2017.” La IATA también informó sobre los tres comportamientos ingobernables más comunes: “el incumplimiento de las normas sobre fumar (24% de todos los incidentes), intoxicación etílica (27%) y el incumplimiento de las normas de seguridad (49%). El alcohol fue identificado como la principal causa de comportamiento perturbador en muchos de estos incidentes, con un aumento general durante los meses de verano y en rutas a destinos populares entre los turistas”. En la Unión Europea, según informes de la IATA y de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad en la Aviación Civil (EASA), hay un incidente con pasajeros perturbadores cada 3 horas de media. El 70% de estos incidentes son agresiones. También, de media, cada 30 días el Comandante se ve obligado a hacer un aterrizaje en un aeropuerto que no es el de destino, para desembarcar y entregar a la policía a algún pasajero conflictivo.


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TRIBUNA ABIERTA

Fuente: IATA, IFALPA e ITF. Gráfico convenio de Tokio.

Hay veces que el incidente ha sido tan grave que ha afectado a la seguridad real del vuelo y ha habido necesidad de inmovilizar a bordo al perturbador por medios coercitivos, incluso atándole al asiento, hasta poder entregarle a las autoridades. Finalmente, según el último Aerobarómetro del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), un estudio de percepción realizado entre los colegiados, un 42% de los colegiados encuestados afirmó haber sufrido en el último año un incidente con un pasajero conflictivo. Estas cifras indican un alarmante aumento de estos sucesos, que alteran el buen orden y la seguridad de las operaciones. Concepto de pasajero conflictivo La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define a los pasajeros conflictivos como “pasajeros que no respetan las normas de conducta a bordo de las aeronaves o que no siguen las instrucciones de los miembros de la tripulación y, de ese modo, perturban el orden y la disciplina a bordo”. La Resolución de 1 de febrero de 2019 de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, dice que “se consideran pasajeros conflictivos a aquellos pasajeros cuyo comportamiento amenace la seguridad del avión, de su tripulación o de otros pasajeros, debido a causas como,

estar bajo los efectos del alcohol o las drogas, no cumplir las instrucciones dadas por la tripulación del avión o el personal de tierra referentes a las normativas en vigor, mostrar un comportamiento agresivo, violento, alterado o amenazante”. Vemos, pues, que solo se prevé el comportamiento dentro de la aeronave. Nada se dice del control en tierra antes del embarque. En mis libros “Manual de Consulta del Comandante de Aeronave” y “Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo”, el término “conflictivos” abarca a todas las clases de pasajeros que provocan estos problemas de seguridad o disturbios a bordo, independientemente de las causas que hayan generado esa conflictividad. Los divido en tres categorías: Conflictivos perturbadores: Los que se niegan a cumplir las órdenes impartidas por la tripulación, o se niegan a cumplir las normas de seguridad establecidas: Fuman, hablan por el móvil, no se atan el cinturón, etc. Conflictivos violentos: Los que provocan altercados, peleas o agresiones a otros pasajeros o a la tripulación, sin ocasionar peligro para la seguridad de la aeronave. Por ejemplo un ataque, intimidación, amenaza o interferencia respecto de un

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TRIBUNA ABIERTA

Las normas sólo regulan directamente el control de estos pasajeros a bordo, pero no tratan de evitar que lleguen al avión si ya tienen síntomas de que pueden ser conflictivos a bordo miembro de la tripulación o que disminuye la capacidad de éste para desempeñar sus funciones; Conflictivos peligrosos: Los que con su actitud pueden ocasionar heridas, incidentes aéreos graves e incluso accidentes. Por ejemplo, ataque, intimidación, amenaza o temeridad voluntaria que pone en peligro el orden o la seguridad de las personas y propiedades; temeridad voluntaria o que causa daños a la aeronave, su equipamiento, o sus equipos y estructuras de servicio, de forma que pone en peligro el orden y la seguridad de la aeronave y sus ocupantes; o transmisión de información que se sabe falsa, con la que ponen en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo. Acercamiento al marco jurídico Este problema está regulado internacionalmente en especial por el Convenio de Tokio, modificado por el Protocolo de Montreal de 2014, que estableció una serie de mejoras sobre aquel con la idea de que la jurisdicción se aproximara a la universalidad. Cada país regula sus propias normas, lo que hace que algunos Estados no reconozcan las infracciones cometidas a bordo de un avión de otro país que aterriza en uno de sus aeropuertos para entregar al infractor, por lo que puede quedar libre y sin sanción. El Documento 10117 de la OACI ha propuesto una regulación de tipos de infracción iguales para todos los países: A. Agresión u otros actos de interferencia contra un miembro de la tripulación a bordo de una aeronave: B. Agresión u otros actos que ponen en peligro la seguridad operacional o comprometen el buen orden y la disciplina a bordo de una aeronave. Y C. Otros actos que constituyen infracciones a bordo de una aeronave. Pero aún no se ha llevado a cabo.

El Estado ha de abordar este problema de otro modo. Ha de tratar de implementar medidas para evitar que los pasajeros potencialmente conflictivos puedan acceder a bordo. Ha de evitar el problema antes de que ocurra 38

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En España, la Resolución de 1 de febrero de 2019 de la Secretaría General de Transporte, establece que estos pasajeros conflictivos serán objeto de medidas de seguridad adecuadas durante el vuelo. Claro que inmediatamente dice que estas medidas adecuadas son acciones de formación de las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros para impedir actos de interferencia ilícita durante el vuelo, es decir, transfiere al operador esta preparación, y solo se refiera a invasión de la cabina de vuelo, secuestros, o amenazas de otro tipo. Hay dos normas que regulan infracciones y sanciones que se podrían aplicar a los pasajeros conflictivos: • La Ley 209/1964 Penal y Procesal de la Navegación Aérea prevé delitos contra la seguridad de la aeronave (atentado contra las personas), sedición, insulto al mando, atentados y desacatos, daños, etc. con las penas - correspondientes. • La Ley 21/2003 de Seguridad Aérea contempla infracciones administrativas de pasajeros por incumplimiento de las siguientes obligaciones: a. “Cumplir las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad en vigor, tanto a bordo de las aeronaves como en los aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias”. b. “Atender las órdenes, instrucciones y directrices de las autoridades aeroportuarias y del personal aeronáutico dirigidas a preservar el orden y la seguridad de las actividades u operaciones aeronáuticas”. Estas infracciones administrativas pueden generar sanciones monetarias desde 60€ hasta 225.000 € dependiendo de si son leves, graves o muy graves. Posibles soluciones El Estado ha de abordar este problema de otro modo. Ha de tratar de implementar medidas para evitar que los pasajeros potencialmente conflictivos puedan acceder a bordo. Ha de evitar el problema antes de que ocurra. Por ello convendría adoptar algunas medidas en este sentido: 1. Incluir en sus manuales de operaciones un diagrama de flujo para que todas las tripulaciones efectúen los mismos procedimientos claros y efectivos y, en los procedimientos operativos estándar (SOP) hacer referencia al riesgo de cada acto de conflicto de pasajeros y a las medidas de mitigación que proponen. 2. Sería sumamente importante declarar en las normas oficiales la presunción de veracidad de las declaraciones del Comandante, como ya tienen incluso los policías municipales. 3. Tipificar una nueva categoría de pasajeros conflictivos: Los pasajeros peligrosos, los que han ocasionado graves riesgos para la seguridad en alguna ocasión, con indicaciones de prohibición de volar en cualquier compañía aérea (lista negra). 4. Llevar a efecto la inclusión de tripulantes de seguridad en ciertos vuelos, que ya está previsto en la Ley, con la debida formación, para evitar que la tripulación se distraiga de sus obligaciones.


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TRIBUNA ABIERTA

COPAC presente en el XII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutica

COPAC participó el pasado 18 de octubre en las XLIII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial y en el XII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico organizados por la Facultad de Derecho de la Universidad de las Islas Baleares y la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial en Palma de Mallorca.

derechos de los pasajeros, entre otros asuntos. El COPAC, representado por el colegiado Javier Recarte, participó en el bloque dedicado a los retos del futuro de la aviación, profundizando en la autoridad del Comandante y sus medios para abordar los incidentes causados por pasajeros conflictivos.

En el Congreso se abordaron aspectos jurídicos del sector en torno a infraestructuras, sostenibilidad medioambiental o

Las Jornadas y el Congreso contaron con representantes de numerosas compañías y organizaciones del sector aeronáutico a nivel nacional e internacional como la IATA o Eurocontrol.

5. Incluir a agentes de seguridad en las puertas de embarque que, ante la sospecha de que algún pasajero pueda estar bajo las efectos del alcohol o drogas, pueda efectuar una prueba de alcoholemia, similar a la que se hace por la Policía de Tráfico, de tal manera que si está por encima de unos parámetros determinados, no podría embarcar, y si está por debajo de esa escala en un margen inferior, se le informaría a la tripulación de que no puede tomar alcohol a bordo. 6. Hasta ahora son los Comandantes, con sus decisiones, los que están resolviendo todos los incidentes leves, graves y muy graves con pasajeros conflictivos. Pero el Comandante que toma la decisión de desembarcar a un pasajero conflictivo en un aeropuerto diferente del de destino, suele carecer de información suficiente como para saber si el país en cuestión tiene tipificada la infracción y si tiene jurisdicción para sancionar a ese pasajero. El infractor puede irse sin sanción. Por ello, las compañías o la Administración pueden ayudar a

los Comandante a elegir al aeropuerto apropiado de desembarco, publicando un listado de los países que tienen la tipificación apropiada y han aceptado la jurisdicción sobre infracciones ocurridas en cualquier aeronave que aterriza es sus aeropuertos. En conclusión, las normas sólo regulan directamente el control de estos pasajeros a bordo, pero no tratan de evitar que lleguen al avión si ya tienen síntomas de que pueden ser conflictivos a bordo. La extensión de la jurisdicción y la tipificación de las infracciones a bordo en los países firmantes del Convenio de Tokio aun no es completa, lo que ocasiona rechazos en la entrega de pasajeros conflictivos o, una vez aceptados, su puesta en libertad y sin procedimiento sancionador. Estamos en el camino, pero el incremento de las infracciones por pasajeros conflictivos, va muy por delante de la “maquinaria” jurídica internacional, por lo que la demora en el arreglo va a ser muy grande. <

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HISTORIA Y CULTURA

Centenario del transporte aéreo en España (y III). Presente y realidad del transporte aéreo español. 1992-2019 Luis Utrilla Navarro. Ingeniero e historiador aeronáutico Un nuevo marco competencial La liberalización del transporte aéreo en Europa iniciada en 1991 ha tenido un efecto transformador que ha ido mucho más allá de la apertura al mercado de nuevos operadores aéreos. La accesibilidad a los servicios aéreos obligó a los operadores existentes a reordenar no solo sus políticas comerciales, sino también su propio modelo de negocio. Las compañías “de bandera” fueron las primeras en transformarse, siguiendo dos líneas estratégicas aparentemente divergentes, pero que con el paso del tiempo se han ido entrelazando, dando lugar a situaciones impensables a finales del Siglo XX. La primera de estas líneas estratégicas tuvo como objetivo incrementar el tamaño de las compañías aéreas “de bandera”, mediante un proceso de fusión y/o adquisición entre ellas. Se buscaban empresas que tuvieran una presencia amplia en Europa y a su vez contaran con redes internacionales complementarias. Las nuevas empresas resultantes contarían no solo con un volumen de actividad que les permitiera mejorar su ratios de rentabilidad pasajero/kilómetro, sino con una fortaleza financiera capaz de responder a los nuevos retos tecnológicos, la renovación de la flota, la optimización de las redes de ventas, la atención a los clientes y el desarrollo de un amplio servicio de asistencia en tierra y de mantenimiento. Se inició así una fase de integración de compañías, aparentemente privadas, que contó con la participación directa de los respectivos gobiernos, en busca de alianzas no solo empresariales sino también políticas. Esa búsqueda de empresas de mayor tamaño, que todavía continúa a día de hoy, ha mejorado la posición de una decena de compañías europeas, mientras otras tantas se han visto relegadas a un segundo plano. Entre las primeras se han situado Air France-KLM; British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus; o Lufthansa, Austrian, Swiss y Eurowings, etc. Han sido las menos las compañías que por distintas razones no han participado en esta política de integración, Alitalia entre ellas (si bien recientemente con la participación financiera de Etihad), algunas de las cuales se vieron obligadas a desaparecer (como fue el caso de Swissair recompuesta en gran medida como Swiss). La segunda de las opciones barajadas para hacer frente a la

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nueva situación de competencia fue la alianza estratégica de las compañías aéreas internacionales, de manera que pudieran optimizar principalmente las rutas transoceánicas ofreciendo un producto común y transparente a sus clientes aprovechando para ello el reclamo de las tarjetas de fidelización-, intercambiar desarrollos operativos y tecnológicos y,


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HISTORIA Y CULTURA

en definitiva, estableciendo un marco de oligopolio del transporte aéreo internacional. De esta línea estratégica nacieron las Alianzas que agruparon en su seno compañías de Asia, América y Europa, en un equilibrio de grandes y pequeñas compañías, de nacionalidades dispersas e intereses variados. En 1997 apareció Star Alliance, dos años después lo hizo Oneworld y en el año 2000 Skyteam. Junto a Alianzas de éxito también ha habido proyectos fallidos, como los de Northwesth/KLM, posteriormente Wings, o Atlantic Excellence/Qualiflyer. Las Alianzas han establecido un equilibrio inestable entre las grandes compañías aéreas de distribución de tráfico internacional, sin que su objetivo inicial de progresiva integración entre los miembros de las mismas se haya materializado más allá de pequeñas contraprestaciones de servicios e intercambio de tarjetas de fidelización de pasajeros. Reseñar que en 1998 las compañías que formaban las primigenias Alianzas atendieron a más de 1,5 billones de pasajeros/kilómetro,

Aeropuerto de Málaga - Costa del Sol

lo que suponía más de la mitad del tráfico mundial. La incorporación de nuevos miembros ha provocado en los últimos años algunas tensiones entre los socios, al producirse fusiones entre compañías de distintas Alianzas, generando situaciones de monopolio de algunas rutas internacionales, lo que ha conllevado la intervención de los gobiernos afectados. En el caso de las compañías españolas Iberia se incorporó a Oneworld, a la que también se han sumado las empresas de su grupo, Iberia Express e Iberia Regional, así como la compañía Air Nostrum. Forma parte de esta Alianza la compañía British Airways, socio en la formación de IAG, International Airlines Group. Air Europa por su parte se incorporó a Sky Team y Spanair lo hizo en Star Alliance. Los nuevos operadores Si bien el proceso de liberalización abrió las puertas a nuevas compañías intraeuropeas, este empuje no ha tenido su corolario en España, donde las compañías aéreas nacionales no han terminado de abrirse camino. Desde finales de los años ochenta se han creado y han desaparecido un sinfín de compañías: Hispania (1989); Canáfrica y Universair (1991); Meridiana y Nortjet (1992); Centenial y Oasis (1996); Prima Air y Air Truck (1997); BCM, Pauknair y Viva Air (1998); Aviaco (1999); ERA y Canarias Regional (2000); Andalusair y Binter Mediterráneo (2001); Air Catalunya y South Atlantic (2003); Regional Wings (2005); Vising Operaciones y Air Madrid (2006); Air Asturias (2007); Futura y Lagunair (2008); Air Comet (2009); Spanair e Islas Airways (2012), BCM/Orizonia (2013), etc. En contraposición el cambio más importante en el transporte aéreo español de estas últimas décadas ha llegado precisamente de la mano de las nuevas compañías surgidas de la liberalización, denominadas de bajo coste o punto a punto. Si en un primer momento los nuevos operadores pudiera parecer que pretendían suplantar a las compañías chárter existentes, poco a poco fueron abriendo nuevas rutas entre Europa y España que incrementaron notablemente su cuota de mercado, para finalmente incorporarse a las rutas y flujos nacionales de alta densidad. La participación de las compañías punto a punto en el mercado español ha permitido mejorar notablemente la conectividad de ciudades que contaban con aeropuertos secundarios: Granada, Girona, Santiago de Compostela, Zaragoza, etc. Pero su gran apuesta ha sido el mercado turístico europeo con destino a nuestro país, haciéndose con la mayoría del tráfico en los tradicionales aeropuertos de este sector: Palma de Mallorca, Málaga, Alicante y Canarias. Estas empresas tienen como referente el ofrecer sólo los servicios de vuelo, eliminando todas las atenciones complementarias como prensa, comida o bebida a bordo, que en caso de ser demandadas por el pasajero deben abonarse separadamente al billete. Sus precios, al margen de las tarifas promocionales, suelen ser por término medio la tercera parte de las tarifas más ba-

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ratas de las compañías convencionales, basando esta disminución de precios en contar con flotas de aviones homogéneas, en ocasiones un solo tipo de avión, lo que reduce drásticamente el coste de mantenimiento de los aparatos y el entrenamiento de las tripulaciones; convenios laborales inferiores; operaciones en aeropuertos secundarios con menores costes de asistencia en tierra; y operaciones en rutas muy seleccionadas para contar con niveles de ocupación que superen ampliamente el 75 %, entre otras. Pero además de esta política de reducción de costes, el nuevo modelo de compañías también conlleva una mejora de la eficiencia operacional, comercial y de marketing; una oferta

En el caso de España la presencia de las compañías de bajo coste ha ido sustituyendo a las compañías chárter y poco a poco ha ido captando una buena parte del transporte aéreo nacional, de manera que en la actualidad (2019) atienden más del 50 % del tráfico. 42

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de productos simples y operaciones simples; una nueva gestión de los ingresos; y sobre todo una identificación de las necesidades de los diferentes segmentos de clientes a los que van dirigidos sus servicios. Algunas de estas compañías de bajo coste nacieron ligadas a compañías regulares, como fue el caso de la británica GO, filial de British Airways, política estratégica que al día de hoy sigue vigente con los proyectos de Level (Iberia), Joon (Air France) o Eurowings (Lufthansa), pero en su gran mayoría las nuevas compañías operan desde sus orígenes de modo independiente, como es el caso de Easyjet o Ryanair. Amparadas por la nueva legislación de cielos abiertos dentro de los países de la Unión Europea, las compañías de bajo coste se han desembarazado también de la dependencia que las antiguas compañías chárter tenían de los operadores turísticos, comercializando directamente sus servicios al margen de las agencias de viajes. Entre dichas compañías es prioritaria, y a veces única, la venta de billetes a través de internet. En el caso de España la presencia de las compañías de bajo coste ha ido sustituyendo a las compañías chárter y poco a poco ha ido captando una buena parte del transporte aéreo nacional, de manera que en la actualidad (2019) atienden más del 50 % del tráfico. Los servicios de algunas de estas compañías no han estado exentos de polémicas derivadas de las ayudas públicas que han recibido de las diferentes comunidades autónomas y


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ayuntamientos, no obstante no muy diferentes de las que las compañías tradicionales también han tenido y tienen. Por otra parte la reducción de los servicios ofertados a los pasajeros y el cobro de ciertos productos básicos, como tarjetas de embarque o facturación de equipajes, ha generado demandas de las organizaciones de usuarios en defensa de los derechos establecidos para los pasajeros. En paralelo la política de personal de algunas de estas compañías ha generado un importante malestar entre personal de tierra y de vuelo, que se ha materializado en los últimos años en protestas y huelgas de diferente índole. Al igual que las compañías tradicionales, desde su aparición las compañías punto a punto han ido evolucionando en su configuración. Hoy en día pocas de ellas mantienen el espíritu “puro” con el que nacieron, y la práctica totalidad de ellas se han adaptado a la nueva demanda de los pasajeros. Así, son ya muchas las que operan en aeropuertos de primer nivel; ofrecen servicios adicionales a los clientes; o gestionan el transbordo de sus pasajeros y equipajes, acercándose a los modelos de las compañías de distribución. La gran importancia que internet ha tomado en la accesibilidad al transporte aéreo ha hecho de las páginas web de las compañías aéreas un punto de acceso privilegiado, que no ha pasado desapercibido para sus gestores, incluso transformando las compañías aéreas de su cabecera en verdaderas empresas de comercio electrónico. Como efectos colaterales de la impronta generada por las

compañías aéreas de bajo coste (low cost) ha sido la aparición de hoteles low cost, compañías telefónicas low cost, gasolineras low cost o tiendas de alimentación low cost, entre otros muchos sectores que se han sumado a este tipo de filosofía de eliminación de costes superfluos, limitándose a la prestación de los servicios básicos solicitados por el cliente. El concepto de empresas low cost ha convertido este modelo de negocio en un marketing positivo. No obstante el modelo de compañías aéreas low cost tam-

Las últimas décadas han supuesto un cambio sustancial en el modelo de las compañías aéreas, la gestión de aeropuertos y navegación aérea, y en las empresas de servicios, también ha puesto sobre la mesa temas que hasta ahora venían tratándose de forma colateral. Entre las nuevas preocupaciones del sector se encuentran las cuestiones medioambientales. OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2019 AVIADOR

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España debe incrementar su peso en los centros de decisión europeos en materia de transporte aéreo, con el objetivo de fortalecer a la propia industria de transporte aéreo nacional y por ende del turismo, principal sector productivo de nuestro país. bién está teniendo dificultades, provocando la desaparición de algunas de ellas (Monarch, Air Berlin, Germania,…) y generando dificultades económicas de otro buen número, como es el caso de Ryanair, Norwegian, Wizz Air,…. El presente parece apuntar a un modelo híbrido de operadores aéreos, con las ventajas de las compañías tradicionales y de las nuevas punto a punto, y cuyas principales características bien podrían ser la simplificación del sistema tarifario; la comercialización directa; la asignación de asientos y un mínimo de servicio a bordo; la disponibilidad de un flota homogénea; las operaciones en aeropuertos de primer o segundo nivel acordes a la demanda real; un alto nivel de ocupación; una reducción de las rotaciones y un alto nivel de utilización de los aviones, entre otros múltiples factores que hacen del transporte aéreo un sector en permanentemente evolución. Aeropuertos y navegación aérea El proceso de transformación del gestor aeroportuario español iniciado en 1991 con la creación de Aena, ha vivido a lo largo del Siglo XXI importantes cambios. El más importante de todos ellos ha sido la separación de la gestión de los aeropuertos y de la navegación aérea, dando lugar a dos entidades distintas: Aena y Enaire. Un proceso complejo enmarcado en los intereses políticos derivados principalmente de la división territorial de las comunidades autónomas. A nivel organizativo el 25 de febrero de 2011 el Consejo de Ministros aprobó la creación de la sociedad mercantil Aena Aeropuertos, S.A., que conllevaba la implantación de un nuevo modelo de gestión en los aeropuertos españoles. La nueva sociedad inició su actividad el 7 de junio de 2011 haciéndose cargo de la gestión y explotación de los servicios aeroportuarios. En el mes de julio de 2014 un Real Decreto Ley cambió la denominación de la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, por la de ENAIRE, entidad que mantiene la naturaleza y el régimen jurídico de Aena, ejerciendo las competencias en materia de navegación y espacio aéreo. En el ámbito de la navegación aérea los cambios se iniciaron en el año 2006 cuando se puso en marcha el Sistema de Gestión de la Seguridad, para cumplir con el reglamento

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marco europeo relativo a la certificación de los proveedores de servicios civiles de navegación aérea, que Aena obtuvo en el mes de diciembre. En el campo de las infraestructuras, el 14 de agosto de 2008 se publicó la apertura al tráfico civil del primer aeropuerto no perteneciente a la red de Aena, bajo la denominación inicial de Aeropuerto Central Ciudad Real. Dos años más tarde, el 17 de enero de 2010, inició sus operaciones el Aeropuerto de Lleida-Alguaire, primer aeropuerto autonómico dependiente de la Generalidad de Cataluña. En ambos casos Aena se hizo cargo de la prestación de servicios de navegación aérea. Al unísono, en los aeropuertos de La Gomera y El Hierro se sustituyó en julio y septiembre de 2010 respectivamente, el servicio de control aéreo tradicional por el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo, AFIS. Unos meses antes, el 14 de abril, una ley estableció el nuevo marco regulador de la prestación del servicio de tránsito aéreo, y a finales de año se liberalizó la provisión de servicios de aeródromo en los aeropuertos de Aena.

Aeropuerto de Bilbao


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Una vez definida la prestación de los servicios de tránsito aéreo, en el mes de diciembre se designaron los primeros 13 aeropuertos en los que se liberalizó el servicio: A Coruña, Alicante, Fuerteventura, Ibiza, Jerez, La Palma, Lanzarote, Madrid-Cuatro Vientos, Melilla, Sabadell, Sevilla, Valencia y Vigo. Convocado en 2012 el concurso para la gestión de estas infraestructuras, resultaron adjudicatarias las empresas FerroNATS, participada por Ferrovial y el proveedor británico de navegación aérea NATS, que se hizo cargo de 9 torres de control; y el grupo SAERCO, participada por el proveedor checo de navegación aérea ANS CR, adjudicataria de tres de las torres restantes. De especial relevancia fueron los acontecimientos derivados del conflicto entre el colectivo de controladores de tránsito aéreo y la administración pública del 3 de diciembre de 2010 que conllevaron la encomienda transitoria al Ministerio de Defensa de las facultades de control de tránsito aéreo asignadas al Ministerio de Fomento y por ende a Aena. La gravedad de los hechos hizo que el día 4 de diciembre el Gobierno

declarara el Estado de Alarma para la normalización del servicio público esencial del transporte aéreo, normalidad operativa que se inició a partir del domingo día 5. En el ámbito tecnológico la mayor transformación en el ámbito del transporte aéreo vino a finales de los años noventa con la implantación progresiva de la navegación satelital. Fue en 1996 cuando se puso en marcha el desarrollo del sistema EGNOS de navegación por satélite, al que acompañó en el año 2000 el lanzamiento del programa Galileo para la puesta en órbita de una constelación de treinta satélites, con el objetivo de suministrar la señal de posicionamiento global necesaria. Tanto en el sistema EGNOS como en el programa Galileo, España ha tenido un papel relevante y su implantación está suponiendo un cambio sin precedentes en el modelo de navegación y circulación aérea basado en ayudas terrestres. En paralelo, un nuevo concepto de Cielo Único Europeo está abordando la complicada y ya antigua problemática de compartimentación del espacio aéreo europeo, derivada de las

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cuestiones de soberanía aérea y uso militar, y cuya resolución no acepta muchas más demoras, dadas las graves disfuncionalidades que la actual división aérea genera en el transporte aéreo intraeuropeo, así como los problemas medioambientales asociados a las mismas. El concepto de Cielo Único Europeo fue lanzado por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea en el año 2001, encontrándose en la actualidad en fase de desarrollo, también con amplia participación de España. Panorama del transporte aéreo español1 Con una liberalización del acceso al mercado, el transporte aéreo español presenta un panorama muy diferente al de hace apenas dos décadas. La compañía que mayor número de pasajeros transporta en nuestro país es Ryanair, con casi 47 millones de pasajeros (46,7), seguida de Vueling (39,4) e Iberia (19,3). La participación en el tráfico de las compañías españolas está hoy por hoy en manos del grupo Iberia (Iberia, Vueling, cuyas cifras de tráfico ya hemos reseñado, Iberia Express (9,5) y Air Nostrum (8,4)); Air Europa (17,3 millones); teniendo el resto de compañías una posición complementaria: Binter Canarias (4,1 millones), Canarias Airlines (2,9), Volotea (1,5), etc.

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Por el contrario, son las compañías europeas las que acaparan la actividad del transporte aéreo español, encabezadas por Ryanair, como ya hemos reseñado, seguida de EasyJet (15,2 millones), Norwegian (8,4), Jet2 (7,2), Eurowings (5,6), TUI (4,8), Lufthansa (4,2), Transavia (3,7), Condor (3,4), TuyFly (3,1), British Airways (3,0), Thomas Cook (2,6), etcétera. Un análisis de la distribución de los flujos aéreos señalan que la conexión de España con la Unión Europea es la conexión que cuenta con el mayor número de operadores, en torno a 120 compañías con un volumen de tráfico superior a los 140 millones de pasajeros año; seguida de lejos de la conexión de España con los países europeos no miembros de la UE, unas 70 compañías que transportan alrededor de 14 millones de pasajeros. El tráfico nacional es operado por una veintena de compañías que transportan unos 40 millones de pasajeros año; teniendo cifras muy inferiores el resto de los flujos internacionales: España-Sudamérica, (16 compañías y 8 millones de pasajeros); España-Norteamérica (10 compañías y 4 millones de pasajeros); y España-África y Oriente Medio (una veintena de compañías y 3 millones de pasajeros). En relación con los aeropuertos, a día de hoy conforman la red de Aena un total de 49 instalaciones abiertas al tráfico comercial, siete de ellas con un volumen de pasajeros supe-


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Centro de Gestión Aeroportuaria del Aeropuerto Barcelona- El Prat Josep Tarradellas

rior a los 10 millones, encabezadas por Madrid (57 millones) y Barcelona (50 millones), mientras una quincena de aeropuertos no alcanzan los 100.000 pasajeros año. En el ámbito de las infraestructuras las principales actuaciones llevadas a cabo en las dos últimas décadas han estado dirigidas a la adecuación de las instalaciones aeroportuarias al nuevo Acuerdo de Schengen para la segregación de los flujos de pasajeros nacionales y comunitarios, así como a completar las grandes obras de infraestructuras dirigidas a atender los eventos de 1992, -los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Exposición Universal de Sevilla-, con la construcción de nuevas Terminales en Barcelona, Sevilla, Málaga y Jerez. Tras las mejoras de 1992, Aena afrontó una profunda remodelación de los aeropuertos de Palma de Mallorca y Madrid, con la construcción de la nueva área Terminal de Palma y el lanzamiento de la Fase I del Plan Barajas. De 1991 a 1995 podríamos reseñar la construcción de las nuevas torres de control en Barcelona (1992) y Alicante (1995); o las nuevas Terminales de Melilla, Fuerteventura, Lanzarote y Granada, entre otras muchas intervenciones. A mediados de la década de los noventa también se pusieron

en marcha actuaciones singulares en aeropuertos de tipo medio como fue el caso de la nueva área Terminal y campo de vuelos de Bilbao o la nueva Terminal del Aeropuerto de La Coruña. A finales de la década se inició la construcción de los nuevos aeropuertos de León (1999) y La Gomera (1998), así como la adecuación de las instalaciones de la Base Aérea de Torrejón para atender a la aviación ejecutiva. Otras actuaciones de este periodo 1996-1999 fueron la ampliación de las Terminales de Alicante y Tenerife Sur; las nuevas Terminales de Vigo, Fuerteventura, El Hierro y Lanzarote, así como el dique Norte de Barajas; o las mejoras en el campo de vuelos de Barcelona, finalizadas en 1999. Al Plan Barajas que se encontraba en pleno desarrollo a principio de los años 2000, se unió el Plan Barcelona, cuyo objetivo era dotar a la Ciudad Condal de nuevas infraestructuras aeroportuarias, incluyendo la construcción de una tercera pista de vuelo y una nueva área Terminal. En estos primeros años del Siglo XXI se han incorporado a la red de Aena las nuevas instalaciones aeroportuarias de Logroño y Albacete, así como el helipuerto de Ceuta, todas ellas

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en 2003, mientras se multiplicaban las mejoras en terminales y campos de vuelo de toda la geografía aeroportuaria En 2006 se puso en servicio la práctica totalidad de las instalaciones del Plan Barajas, cuyo elemento más singular fue la nueva Terminal T4. Se sumaron al esfuerzo inversor de Aena las obras del Plan Málaga y del Plan Levante, dirigidas a la modernización de los aeropuertos de Málaga, Alicante y Valencia. En el ámbito nacional se unieron a la red de Aena los nuevos aeropuertos de Burgos y Huesca Pirineos (2006), así como el helipuerto de Algeciras, lo que hizo que en ese año se totalizaran un total de 49 instalaciones abiertas al transporte aéreo. En el año 2009 se pusieron en servicio las nuevas instalaciones del Aeropuerto de Barcelona,-la Terminal T1 y la nueva pista de vuelo-; y al año siguiente lo hicieron las nuevas instalaciones del aeropuerto malagueño, -la Terminal T3 (2010) y la segunda pista de vuelo (2012)-, así como la nueva Terminal del Aeropuerto de Alicante (2011). En el ámbito económico financiero, en el año 2015 el gestor aeroportuario Aena sacó a bolsa el 49% de su capital, manteniéndose el 51% restante en manos del Estado a través de la entidad Enaire. Retos del transporte aéreo Si bien las últimas décadas de desarrollo del transporte aéreo han supuesto un cambio sustancial en el modelo de las compañías aéreas, la gestión de aeropuertos y navegación

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aérea, y en las empresas de servicios, también ha puesto sobre la mesa temas que hasta ahora venían tratándose de forma colateral. Entre las nuevas preocupaciones del sector se encuentran las cuestiones medioambientales que han cobrado una importancia capital. El ruido y la contaminación atmosférica son hoy en día algunos de los condicionantes del futuro inmediato del transporte aéreo. Si bien el ruido está circunscrito principalmente a las operaciones de los aeropuertos, las conurbaciones desarrolladas en sus entornos y una falta de control de la gestión y uso del suelo ha maximizado la presión social sobre el ruido aeronáutico. En el caso del Aeropuerto de Madrid el nivel de ruido generado ha sido objeto de numerosos litigios judiciales por parte de los vecinos del entorno, con diferentes y dispares resultados. En paralelo, tanto el gestor aeroportuario como las compañías aéreas, han establecido restricciones de operación acompañadas de un seguimiento escrupuloso de las rutas de entrada y salida. La implantación de los denominados “aterrizajes verdes” están siendo una eficaz manera de reducir no solo el ruido de las operaciones, sino también las emisiones de efecto invernadero y el consumo de combustible. La mecánica de dichos “aterrizajes verdes” basada en la realización de una aproximación final lineal y no escalonada, como se venía realizando tradicionalmente, permite reducir el consumo en esta fase del vuelo en torno al 25% y un porcentaje similar en la


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emisión de CO2. El éxito de la medida ha generalizado su uso en los grandes aeropuertos españoles. En este último aspecto, si bien la emisión de gases de efecto invernadero por parte del transporte aéreo apenas si representa el 2,5 % de la actividad humana, la elevada emisión por pasajero/kilómetro preocupa seriamente a la industria aeronáutica. Esta situación ha llevado a las autoridades gubernamentales a establecer tasas e impuestos asociados a este tipo de contaminación. Para afrontar este nuevo reto los fabricantes de motores de aviación han dirigido sus esfuerzos no solo a reducir las emisiones, sino también a implantar el uso de nuevos combustibles “verdes” y la utilización de motores eléctricos. Al unísono la mejora de la eficiencia aerodinámica está permitiendo reducir de forma importante el consumo de combustible y del mismo modo los nuevos sistemas satelitales de navegación aérea están permitiendo optimizar las rutas reduciendo las distancias y las esperas, y por ende los consumos. A pesar de todos estos esfuerzos de reducción de los efectos medioambientales, el crecimiento sostenido de la industria del transporte aéreo mundial augura una mayor presión social sobre la contaminación acústica y atmosférica. Aunque pudiera sonar a contradicción, es esta misma sociedad que impone restricciones al transporte aéreo convencional la que demanda servicios aéreos mucho más individualizados, y así el diseño de nuevos vehículos coche/avión sigue ocupando el tiempo y el esfuerzo de numerosas empresas

(Volkswagen, Volvo); los drones para el servicio de paquetería están ya prestando servicio en el mercado asiático (China Post) y occidental (Amazon, DHL, …); los taxis aéreos están ofertando sus servicios en las grandes ciudades (New York, Dubai, …); y un largo etcétera de nuevos servicios aéreos a los que hay que sumar los vuelos suborbitales ya en el mercado (de la empresa norteamericana Virgin Galactic o de la española Zero2infinity), tanto turísticos como comerciales. Mientras tanto, la industria del transporte aéreo sigue teniendo pendiente la asignatura de la intermodalidad con otros modos de transporte, (ferrocarril, metro, autobuses,…) con el objetivo de alcanzar una eficiencia en la movilidad ampliamente demandada por la sociedad y hoy todavía no satisfecha. Por último, a nivel nacional, hay que mejorar la débil conectividad directa de España con los centros de desarrollo económico mundial (Asia y costa Oeste de EE.UU. principalmente), fortaleciendo a la par la posición del Aeropuerto de Madrid-Barajas como puerta de entrada de Sudamérica a Europa; ampliar la participación de las compañías españolas en el tráfico intraeuropeo, actualmente en manos de compañías europeas; y fomentar el desarrollo de bases de operación en nuestro país de unas y otras. En definitiva, España debe incrementar su peso en los centros de decisión europeos en materia de transporte aéreo, con el objetivo de fortalecer a la propia industria de transporte aéreo nacional y por ende del turismo, principal sector productivo de nuestro país. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Cuando volabas Antón Zabaleta Editorial Círculo Rojo Cuandovolabas.com Un aterrizaje de emergencia. Un largo periodo de recuperación en el hospital. Una incisiva investigación del suceso. Son los tres ingredientes de los que parte Cuando volabas, una novela de ficción que va adentrando al lector en una historia con un marcado carácter aeronáutico y de aventura. La erupción de un volcán en la cordillera Andina provoca el aterrizaje de emergencia del vuelo 0307. Su comandante, Carlos Zabala, lo lleva a cabo en una plantación al suroeste de Córdoba (Argentina), evitando la ciudad y unas consecuencias de mayor severidad. El accidente, del que resulta ser el único herido grave, provoca la llegada a su encuentro de personas y recuerdos que acuden a perturbar su periodo de recuperación en el hospital. Entonces, los personajes se dejan arrastran por un torbellino de emociones y reproches que se mezclan con la investigación del accidente que cuestiona la actuación del joven piloto. Estructurado en trece capítulos, el libro invita a una lectura ágil y amena en la que se combina, por una parte, la trama de las relaciones entre los personajes como hilo conductor de la historia y, por otra, situaciones relacionadas con la actividad profesional de los protagonistas que resultarán profundamente familiares a todos aquellos vinculados a la aviación. La novela es, para el lector ajeno a este ámbito, una excepcional ocasión para acercarse el sector aéreo. Por supuesto, a través de la rutina de los personajes principales. Pero también por medio de un acertado relato sobre la gestión del vuelo por parte de las tripulaciones, la toma de decisiones ante una emergencia, las sensaciones al frente de los mandos de una aeronave o la responsabilidad asumida por los pilotos, entre muchas otras. Sin embargo, Cuando volabas guía por sus páginas al lector eminentemente a través de los sentimientos de los protagonistas ya que es, en esencia, una novela que gira en torno a las relaciones de amor y amistad de los personajes. Antón Zabaleta es el pseudónimo de su autor, buen conocedor del día a día de las tripulaciones. Profesional del sector aeronáutico, posee formación en literatura y humanidades. Tras varias incursiones en el relato corto, esta es su primera novela. Una primera novela en la que se plasman sus dos pasiones: la escritura y la aviación. •

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Revista Aviador Nº 94  

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