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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2019. Nº93

Nace el Observatorio de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas Los programas de ayuda a las tripulaciones de vuelo empezarán a funcionar en agosto de 2020

Foto: ENAIRE

Líneas eléctricas sin balizar, factor de riesgo catastrófico


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Apostar por el piloto universitario

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – El Colegio Oficial de Pilotos actualiza su Código DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Carlos San José Plasencia SECRETARIO Francisco Javier Villar García VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez

Deontológico – Nace el Observatorio de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas – COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 – Los programas de ayuda a las tripulaciones de vuelo mpezarán a funcionar en agosto de 2020

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 – Líneas eléctricas sin balizar, factor de riesgo catastrófico

VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Fernando Novoa, Jose Fernández-Coppel, Gonzalo Martínez Pato, Alberto García, Luis Utrilla

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 – Noticias de altura

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 – Perdidos en la lunas de Júpiter

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Imágenes de altura – COPAC convoca el I Concurso de Tarjetas Navideñas

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom

– Los controladores aéreos frente al reto de la liberalización,

Depósito Legal: M-23198-2000

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

la conciliación y el aumento de capacidad

– Blockchain y aeronáutica

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 – Centenario del transporte aéreo en España (II). De la consolidación a la liberalización del transporte aéreo.

COPAC 1941-1991 C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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04 Carta decano.qxp 26/8/19 18:23 Página 4

CARTA DEL DECANO

Apostar por el piloto universitario Periódicamente nos sorprende el anuncio de alguna fórmula de formación de pilotos cuando menos original y a priori siempre atractiva, flexible y con garantías de contratación. Se trata de propuestas acordes a la normativa y a los parámetros mínimos de formación establecidos, pero lejos de los principios de excelencia y exigencia que nuestra profesión y los privilegios de nuestra licencia requieren. En la década de los 90 un grupo de pilotos españoles vio claramente la necesidad de llevar la formación de los pilotos al mundo universitario. Era y es la vía de dar consistencia y solidez a nuestro ejercicio profesional, a nuestra toma de decisiones y al carácter facultativo de las mismas. Esa apuesta por la formación universitaria se completó con la creación de un colegio profesional que vela por el correcto desempeño de los pilotos en favor de la seguridad y la eficiencia de las operaciones y de los usuarios del transporte aéreo y por el cumplimiento de la deontología profesional, entre otras funciones. La degradación de la licencia, del ejercicio profesional y de las competencias que se nos atribuyen sólo se puede compensar y combatir subiendo el listón, tomando las riendas de la profesión y poniendo en valor el criterio de los pilotos, criterio conformado por la suma de formación de calidad y experiencia. Los pilotos españoles, a través del COPAC, hemos sido pioneros en la creación de un título universitario oficial que nos sitúa al nivel de otras profesiones desde el punto

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de vista académico y refuerza nuestra base de conocimientos a nivel profesional. El modelo universitario por el que apostó este Colegio desde sus orígenes no sólo es una realidad con grandes resultados, sino que debe ser un modelo exportable a otros países; y debe ser el modelo de referencia para todas aquellas compañías que apuesten por la profesionalidad, la calidad y el criterio. El sistema deja fuera a quienes no tienen un nivel académico superior y los futuros pilotos han de ser una pieza relevante del transporte aéreo. Las malas consecuencias de algunas decisiones en la aviación se han visto pasados unos años. Si el factor humano es tan importante en esta industria, apostemos por él, cuidémoslo, dando valor a su criterio y experiencia. Apostar por el piloto universitario es subir el listón de una profesión que no admite experimentos, ni atajos, ni fórmulas creativas que ya hemos visto en el pasado y cuyos resultados son cuestionables. No puedo terminar estas líneas sin destacar el gran trabajo de los pilotos de Trabajos Aéreos, y en concreto de aquellos dedicados a la lucha contra incendios, que un verano más, una campaña más, nos dan una lección de servicio público, entrega, esfuerzo, compromiso y profesionalidad. Los aplausos espontáneos de los ciudadanos en Gran Canaria y en otros lugares afectados por el fuego son un merecido reconocimiento a un trabajo de un valor incalculable que tiene toda mi admiración y respeto. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Representantes de COPAC y ENAIRE en la firma del acuerdo. Foto: ENAIRE

Nace el Observatorio de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas Se trata de un innovador proyecto llevado a cabo en el marco de colaboración entre COPAC y el gestor de navegación aérea ENAIRE COPAC y ENAIRE han firmado el convenio por el que se crea el Observatorio de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. Se trata de un proyecto innovador, concebido

dentro del acuerdo de colaboración entre ENAIRE y el COPAC suscrito en 2017 para desarrollar acciones conjuntas en el ámbito de la seguridad y el análisis de riesgos.

Se prevé una media de 7.000 observaciones al año, gracias a las que expertos técnicos realizarán informes para el Comité de Revisión de Eventos (CRE) 6

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El Observatorio nace con tres objetivos fundamentales. Por un lado, identificar las mejores prácticas en materia de seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas. En segundo lugar, mejorar el conocimiento mutuo de la operativa entre pilotos y controladores. Finalmente, busca fomentar la colaboración y transparencia del sector aeronáutico a través de la difusión pública de los resultados obtenidos. Funcionamiento del Observatorio El proyecto se llevará a cabo gracias a


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Carlos Salas (izquierda), decano de COPAC, y Ángel Luis Arias (derecha), director general de ENAIRE, firmando el convenio por el que se crea el Observatorio Foto: ENAIRE

la figura de los observadores. Se trata de controladores aéreos de ENAIRE y de pilotos que se encargarán de recoger datos de las operaciones reales en áreas de alta densidad de tráfico aéreo próximas a los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma, Málaga y Gran Canaria. Se prevé una media de 7.000 observaciones al año, gracias a las que expertos técnicos realizarán informes para el Comité de Revisión de Eventos (CRE), encargado de extraer conclusiones y determinar acciones de mejora. Estas observaciones permitirán la detección de incidencias operacionales que pudieran menoscabar la efi-

ciencia, así como de buenas prácticas que la mejoran. El análisis de estos datos y la elaboración de procedimientos derivados puede introducir una importante mejora sistémica en el conjunto de la operación, en términos de reducción de consumos de combustible, tiempos de vuelo y de emisiones. ¿Cómo formar parte del proyecto como observador? Los pilotos interesados en unirse al grupo de observadores cualificados recibirán una formación específica así como las herramientas necesarias para ejercer su función y las compen-

Los pilotos interesados en unirse al grupo de observadores cualificados recibirán una formación específica 8

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saciones económicas correspondientes. Los únicos requisitos que deben cumplir los colegiados interesados son: - Ser piloto comercial de transporte aéreo en activo. - Tener como base operativa alguno los cinco principales TMAs de España: Madrid, Barcelona, Palma, Málaga o Las Palmas. ENAIRE establecerá un marco de cooperación con las compañías aéreas cuyos pilotos ejerzan de observadores, garantizando su aprobación. Se trata de una iniciativa única que brinda a los colegiados una oportunidad de aprendizaje en los Servicios de Navegación Aérea, interacción con controladores y pilotos de diversas aerolíneas, y finalmente métodos y herramientas de análisis tecnológicos de primera línea. Para inscribirse es necesario rellenar el formulario publicado en el Área del colegiado de la web www.copac.es <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El Colegio Oficial de Pilotos actualiza su Código Deontológico Comunicación COPAC El pasado mes de junio, la Asamblea General del COPAC aprobó la modificación del Código Deontológico que se planteó a los colegiados. 18 años después de la aprobación del Código Deontológico, la Junta de Gobierno y la Comisión Deontológica vieron la necesidad de iniciar un proceso de revisión y actualización para adaptar el Código Deontológico a nuevas realidades sociales y profesionales, buscando al mismo tiempo la armonía con otras iniciativas similares en el ámbito europeo. Tras las fases de consulta y análisis se introdujeron una serie de cambios y se incorporaron artículos relacionados con la gestión de la seguridad operacional y los principios de cultura justa, el uso de las redes sociales y las declaraciones públicas sobre aspectos profesionales. En este sentido, el Código Deontológico advierte en su art. 6 sobre los riesgos que pueden implicar declaraciones a nivel particular susceptibles de provocar alarma social o afectar negativamente a la imagen de la profesión de piloto, especialmente cuando se trate de accidentes o incidentes aéreos. Otra de las novedades introducidas se recoge en el art.9, relativo a los principios de Cultura Justa, entendida como una cultura en la que no se castiga a los pilotos y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la que no se toleran la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos; de manera que cualquier reconocimiento de errores no tenga un efecto negativo en la trayectoria profesional del piloto afecta-

do, si su actuación es acorde con tales principios. Artículos como el 29 y el 50 inciden en la autoridad y responsabilidad del Comandante del vuelo, como líder de un equipo, y destacan el apoyo que éste debe prestar a todos los profesionales que intervienen en la operación aérea en favor del interés y éxito del equipo, promoviendo el respeto y la confianza entre todos. Al mismo tiempo, en esta revisión se han incorporado aspectos como la sostenibilidad medioambiental o el impacto de la automatización en la gestión de las operaciones aéreas y se destaca el valor del servicio que los pilotos ofrecen a la sociedad desde unos principios éticos.

El Código Deontológico es posiblemente el conjunto de principios más valioso de la profesión, ya que establecen el marco ético y las normas elementales de actuación moralmente correctas comunes a los pilotos. Así, todas las profesiones se sustentan en el servicio que prestan a la sociedad. En el caso de los pilotos, el fin esencial de la profesión es la gestión de las operaciones aéreas de forma segura y eficiente. La adhesión al Código Deontológico por parte de los profesionales constituye un compromiso con los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo, garantizando que el ejercicio profesional se presta respetando unos criterios. <

Proceso de mejora continua Corresponde a los Colegios Profesionales, como corporaciones de derecho público, la ordenación del ejercicio de las profesiones, velando por la ética y dignidad profesional. La Ley otorga la competencia de disponer de un Código Deontológico, mantenerlo actualizado y promover los valores clave del Piloto de la Aviación Comercial: profesionalidad, integridad y liderazgo. Tras la modificación aprobada en la pasada Asamblea General, el COPAC continúa con el proceso de reflexión ética y de renovación y evolución de su código deontológico, para que recoja los valores, iniciativas y realidades del presente, con perspectiva de futuro. En esta nueva evolución, el COPAC contará con el conocimiento y experiencia de D. Emilio Martínez, Catedrático de Ética de la Universidad de Murcia, y D. José Ramón Salcedo, profesor titular de Derecho de la misma universidad, quienes acometerán el desarrollo de un trabajo más profundo que se realizará en varias fases, como recopilación y análisis de documentación relacionada, entrevistas con distintos colectivos profesionales y perfiles relacionados con la aviación comercial y cuestionarios a los colegiados sobre diferentes problemáticas y valores, entre otros. La elaboración participativa de un nuevo Código Deontológico es una oportunidad para tomar el pulso a la profesión, detectar posibles conflictos y riesgos éticos, y establecer un marco de normas y valores actualizado y adaptado a las nuevas realidades que están surgiendo en el desempeño profesional. Al mismo tiempo, establecer un nuevo Código Deontológico proporciona una nueva y muy positiva proyección de la profesión de cara a la sociedad y los usuarios del transporte aéreo.

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10 Al dia.qxp 27/8/19 13:18 Página 10

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

JULIO 1 de julio. Representación de COPAC asiste al Comité Local de seguridad en pista del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. 2 de julio. El director general de ENAIRE, Ángel Luis Arias, y el decano de COPAC, Carlos Salas, firman el acuerdo de creación del Observatorio de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 18 de julio. COPAC asiste al Comité Local de seguridad en pista del aeropuerto internacional Región de Murcia. 25 de julio. COPAC asiste al Comité Local de seguridad en pista del aeropuerto de Asturias. AGOSTO

11 de julio. El Decano ser reúne con Tomás Marqués, presidente de la Agrupación de Escuelas de Formación Aeronáutica (AEFA).

20 de agosto. El vicedecano de COPAC asiste a los actos en memoria de las víctimas del accidente del vuelo de Spanair JK5022 en el undécimo aniversario de la tragedia.

11 de julio. El Decano se reúne con Jesús Muela, presidente del Real Aeroclub de España.

20 de agosto. El COPAC asiste a la sesión de expertos para la gestión de riesgos asociada a la definición de una nueva posición de estacionamiento para A380 en T123 en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

12 de julio. Carlos Salas, decano de COPAC, participa en el acto de graduación de la 15ª promoción de alumnos del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas de la Universitat Rovira i Virgili y Cesda. 15 y 16 de julio. COPAC participa en la Comisión de Estudio y

SEPTIEMBRE 10 de septiembre. COPAC asiste al Comité Operativo convocado con Enaire junto a compañías aéreas.

11º aniversario del accidente de Spanair

La AVJK5022 pide la reapertura de la Comisión de Investigación del Congreso El pasado 20 de agosto se cumplieron 11 años del accidente del vuelo JK5022 de Spanair que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, en el que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas. La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 celebró varios actos de homenaje en recuerdo de las víctimas, a los que asistieron supervivientes, familiares, representantes políticos y del Ministerio de Fomento, así como de varios colectivos profesionales, entre ellos el COPAC. Durante la rueda de prensa celebrada en el parque Juan Carlos I,

la AVJK5022 pidió la reapertura de la Comisión de Investigación del accidente que se constituyó en el Congreso de los Diputados en julio del pasado año, cuyo trabajo quedó suspendido tras el adelanto electoral y la consiguiente disolución de las Cortes, lo que impidió que se aprobara el dictamen final con sus conclusiones. La AVJK5022 espera que próximamente dicha Comisión se reabra, finalice el trabajo emprendido y contribuya a depurar responsabilidades políticas, a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente y a remover un sistema que debe ser revisado en muchos aspectos, como la investigación de accidentes. La presidenta de la Asociación, Pilar Vera, también habló de "doble derrota", tanto por el dolor de las pérdidas como por el trato recibido por el Estado y criticó la falta de imparcialidad de AESA por su relación con Mapfre, aseguradora del vuelo siniestrado y propietaria de la sede de AESA. Por su parte Raúl Medina, Director General de Aviación Civil, reiteró el compromiso del Ministerio de Fomento con las víctimas y con la mejora de los planes de asistencia en caso de accidente, una propuesta que la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos –de la que forma parte la AVJK5022-, con el apoyo de la delegación española, trasladará en la próxima Asamblea General de OACI para que todo operador aéreo y aeroportuario cuente con planes específicos para garantizar la asistencia a víctimas y familiares afectados por accidentes.

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11 Seguridad arff.qxp_Maquetación 1 27/8/19 13:20 Página 11

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Los programas de ayuda a las tripulaciones de vuelo empezarán a funcionar en agosto de 2020 Deberán ser proactivos, no punitivos y garantizar la confidencialidad Comunicación COPAC

REGLAMENTO (UE) 2018/1042 El bienestar psicológico y mental de los pilotos es un factor importante en el ámbito de la seguridad operacional. Los factores de estrés de la vida diaria o los relacionados con la actividad profesional pueden afectar a cualquier persona, también a los pilotos. Reconocer el problema y reportarlo es esencial para adoptar una solución rápida, pero ante cualquier síntoma o evidencia de enfermedad mental, es importante contar con alternativas de apoyo y/o tratamiento sin miedo a represalias. El accidente de Germanwings, ocurrido en 2015, dio lugar en el seno de la Agencia Europea de Seguridad Aérea

Se indica a continuación el contenido exacto del reglamento europeo que recoge los pilares de los programas de apoyo. CAT.GEN.MPA.215 Programa de apoyo a) El operador permitirá, facilitará y garantizará el acceso a un programa de apoyo proactivo y no punitivo que asistirá y apoyará a las tripulaciones de vuelo en el reconocimiento, tratamiento y resolución de cualquier problema que pueda afectar negativamente a su capacidad para ejercer con seguridad las atribuciones de su licencia. Dicho acceso se pondrá a disposición de todas las tripulaciones de vuelo. b) Sin perjuicio de la legislación nacional aplicable en materia de protección de las personas físicas en relación con el tratamiento de datos personales y de libre circulación de tales datos, la protección de la confidencialidad de los datos será un requisito previo de todo programa de apoyo efectivo por cuanto favorece la aplicación de dicho programa y garantiza su integridad.

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11 Seguridad arff.qxp_Maquetación 1 27/8/19 13:20 Página 12

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Los PEERS en los programas de ayuda Los peers (pares, en español) son pilotos voluntarios seleccionados y formados para trabajar con personas a través de cualidades como empatía, integridad, comprensión, respeto, imparcialidad, consideración y madurez emocional. Su papel en los Programas de Apoyo a tripulaciones de vuelo es determinante para generar confianza, siendo el primer contacto que encontrará un piloto que acuda a un programa de ayuda, facilitando apoyo y asistencia. El principio en el que se basa la labor del peer es "no hacer daño" y está entrenado para ello por instructores / facilitadores expertos en la materia. El peer también ha de estar formado para desarrollar otras habilidades, como la escucha, el análisis de factores de riesgos, el impacto de determinados factores en la salud mental, resolución de conflictos o manejo del estrés. El rol de los peers es el siguiente: • Escuchar: utilizar las habilidades de escucha activa para facilitar las conversaciones con el piloto sobre temas que le preocupan. • Apoyar a los pilotos que buscan asistencia para encontrar sus propias soluciones e identificar los pasos a seguir para su resolución. • Consultar a un profesional de la salud cuando sea necesaria la intervención especializada. • Consultar e informar cuando surjan inquietudes relacionadas con la salud mental o la seguridad de vuelo. Fuente: IFALPA PILOT ASSISTANCE MANUAL

(EASA) a una Task Force que en julio de 2016 emitió la siguiente recomendación: ‘The Task Force recommends the implementation of pilot support and reporting systems, linked to the employer Safety Management System within the framework of a non-punitive work environment and without compromising Just Culture principles. Requirements should be adapted to different organisation sizes and maturity levels, and provide provisions that take into account the range of work arrangements and contract types’. Así, para aplicar dicha recomenda-

ción, EASA diseñó un plan de acción para definir una serie de riesgos para la seguridad operacional y emitir recomendaciones para mitigarlos que han supuesto cambios en los requisitos regulatorios. Entre los cambios más significativos destaca la implementación de Programas de Apoyo a las Tripulaciones de Vuelo que, de acuerdo con el Reglamento UE 2018/1042, CAT.GEN.MPA.215, deberán funcionar a partir del 14 de agosto de 2020. Desde esa fecha los operadores de transporte aéreo comercial han de contar con dichos programas, que for-

Desde el 20 de agosto de 2020 los operadores de transporte aéreo comercial han de contar con dichos programas, que formarán parte de sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) y serán un requisito para mantener su AOC en vigor 12

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marán parte de sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) y serán un requisito para mantener su AOC en vigor. Para cumplir el Reglamento UE 2018/1042 los programas de apoyo a las tripulaciones deben cumplir con los principios establecidos, es decir, acatar los objetivos, obligaciones y el funcionamiento del programa y aplicar la normativa sobre protección de datos, tanto nacional como europea. Acceso al Programa de Ayuda Los operadores tienen la obligación de facilitar, ayudar y asegurar el acceso a un programa de ayuda que ha de ser: - Proactivo: se anticipa a hechos o circunstancias con efectos o consecuencias negativas o irreparables. - No punitivo: en ningún caso el tripulante involucrado en el programa pueda ser penalizado por su incorporación a un programa de ayuda. Además, debe funcionar bajo los principios de cultura justa (Reglamento EU 376/2014) para tratar y fomentar los reportes de seguridad. Adicionalmente, el programa debe crear unas condiciones objetivas para que el tripulante no tema sufrir consecuencias negativas en cuanto a su relación con el operador, que faciliten la incorporación al programa y que protejan sus derechos. Entre esos derechos, destaca la protección de su intimidad y la confidencialidad de sus datos personales, de acuerdo con la legislación nacional y europea. Todos estos elementos básicos son imprescindibles para generar confianza entre los tripulantes a la hora de recurrir a un programa de ayuda; sin esa confianza, no serán efectivos. Elementos mínimos obligatorios De acuerdo con el Reglamento europeo, los programas de ayuda deberán contar con una serie de requisitos: - Procedimientos de educación/formación de los tripulantes para facilitar a quien lo necesite acceso al programa. - Asistencia de profesionales de la salud mental y psicológica, con cono-


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cimientos relevantes en el entorno de la salud mental - Red de pilotos de confianza (peers/pares) que puedan asistir a los tripulantes. Si bien los peers no son obligatorios, la norma recomienda que formen parte del programa de ayuda, siempre que estén disponibles. - Formación para peers y profesionales de la salud mental. - Medidas de mitigación del riesgo relacionadas con el miedo a perder la licencia. - Análisis de la efectividad del programa de ayuda (gestión, eficiencia, etc.). Dada la importancia de estos programas de ayuda, con el fin de garantizar su puesta en marcha de acuerdo a los principios establecidos en la regulación europea, el COPAC está trabajando desde hace meses en su correcta implementación. Disponer de alternativas de ayuda en caso de necesidad ante un problema psicológico es útil cuando existan las garantías adecuadas. La sensibilidad que despiertan las enfermedades mentales y sus consecuencias para ejercer la profesión, hace indispensable que los programas de ayuda generen confianza en sus protocolos, en los profesionales que prestan apoyo y en la confidencialidad de la información. COPAC, en coordinación con SEPLA, ha presentado a AESA una propuesta de guía para la elaboración de los programas de ayuda que sirva de orientación a los operadores aéreos y a los inspectores de operaciones de vuelo de AESA de cara a la correcta supervisión de la implementación normativa. A la espera de las pautas que finalmente publique AESA, el COPAC está trabajando en otros frentes relacionados con los programas de ayuda, como la legislación nacional aplicable sobre protección de las personas físicas en relación con el tratamiento de datos personales, la libre circulación de tales datos y la protección de la confidencialidad, la creación de una red de peers debidamente formados o la colaboración con organizaciones médicas de primer orden a nivel nacional. < 13


14 Helicopteros EMS.qxp 27/8/19 13:26 Página 14

HELICÓPTEROS

Informe sobre el accidente del helicóptero sanitario LN-OOI, modelo EC 135 P2+, al colisionar con un tendido eléctrico en la aproximación final a un punto de toma eventual

Líneas eléctricas sin balizar, factor de riesgo catastrófico Fernando Novoa. Colegiado Nº 4987 La colisión con cables es uno de los mayores riesgos de las operaciones con helicóptero. En Noruega, en el período 1994 – 2014 hubo 16 accidentes de aeronaves civiles con obstáculos; en Canadá entre 2003 y 2013 hubo 90 accidentes; en EEUU hubo 124 entre 1994 y 2004; y en el Golfo de México entre 1999 y 2008, el 18% de los accidentes de helicópteros fueron impactos con cables. En este artículo analizamos el informe publicado por el Accident Investigation Board Norway sobre el accidente sufrido por un helicóptero sanitario modelo 135P2+ cuando, al efectuar la aproximación al punto de toma impactó con un tendido eléctrico.

Historia del vuelo El helicóptero sanitario se encontraba en su base cuando el centro de coordinación de los servicios de emergencia médica recibió a las 10.29 el aviso de un accidente de tráfico con un herido grave. El procedimiento de arranque fue normal, con el Comandante en el asiento de la derecha, el tripulante HEMS en el izquierdo y el médico en el asiento derecho de la cabina. El despegue fue a las 10.38 y la tripulación estableció un rumbo inicial hacia el lugar del accidente situado aproximadamente a 21 millas al oeste de la base. En ruta, el médico recibió las coordenadas del accidente a través del sistema de gestión del centro de comunicaciones médicas. La tripulación cargó los datos

en el Euronav y el rumbo hacia el punto apareció en la pantalla multifunción de la cabina. La comunicación entre el helicóptero sanitario y el centro de comunicaciones después de las 10.38 se centró en la posición y en la hora estimada de llegada. Para poder comunicar directamente con el personal en el lugar del accidente, el tripulante HEMS contactó con el centro de comunicaciones responsable de la zona (distinto al inicial) y le solicitó que se abriera el canal médico 33 analógico. No hubo más contacto radio entre el helicóptero y este último centro de comunicaciones. Posteriormente el tripulante HEMS intentó comunicar por el canal 33 con el personal en el lugar sin obtener res-

Ni los cables ni los postes estaban marcados físicamente y era muy difícil detectar el tendido. El helicóptero no tenía sensores que podían haber detectado y alertado del obstáculo. 14

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puesta. Por este motivo, la tripulación del helicóptero sanitario no estaba al corriente de que el paciente había sido trasferido a una ambulancia donde estaba siendo atendido. La mayor parte del vuelo se hizo a 2000 pies (MSL), fuera del espacio aéreo controlado. Estaba nuboso y con nieve ligera, pero no hubo incidencias relativas a la visibilidad o el techo de nubes durante el vuelo. La tripulación no emitió un plan de vuelo ni contactó con el ATCC durante el vuelo, ya que no estaba requerido, ni era una práctica común en este tipo de vuelos. La tripulación estaba muy familiarizada con la zona. El tripulante médico siguió los procedimientos y se centró en localizar un posible punto de toma en la pantalla del navegador. Entonces descubrió una alerta sobre el lugar. De acuerdo con el tripulante HEMS, tanto él como el piloto vieron el símbolo de alerta y avisaron al médico para estar todos informados. Después de 10 minutos de vuelo el helicóptero llegó a la escena del accidente que ocurrió entre las salidas de dos túneles. El piloto redujo la velocidad a 50 nudos y voló en dirección suroeste hasta 200 metros al sur del sitio. Manteniendo 800’ (1461’ MSL) sobre el terreno buscando una zona de toma adecuada. De acuerdo con lo manifestado por el tripulante HEMS, volaron relativamente alto y sin centrarse en particular en los obstáculos. El tripulante HEMS explicó que el piloto y él acordaron tomar en la carretera próxima a la salida sur de uno de los túneles. No vieron que desde tierra les señalaran un punto de toma adecuado. Vieron las


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HELICÓPTEROS

líneas eléctricas y las luces de calle en la zona. Después de sobrevolar el punto de toma, el helicóptero siguió a rumbo suroeste mientras descendía a 100’ sobre el terreno e hicieron un amplio giro a la derecha, para lentamente continuar hacia el punto de toma con un rumbo noreste. Mientras tanto una patrulla de la policía llegó a la zona aproximadamente 4 minutos antes que el helicóptero y buscaron un posible punto de toma. El policía intentó comunicar al helicóptero la presencia de líneas eléctricas y la posibilidad de desorientación espacial “whiteout” por la dispersión de nieve, pero no lo consiguió ni por la radio del coche ni posteriormente con un walkie, en una llamada 24 segundos antes del impacto con las líneas. El tripulante HEMS explicó que hizo la comprobación de toma y le dijo al piloto que todo en verde y cambió la presentación de la pantalla multifunción a la posición de vuelo, con lo que la información del mapa no volvió a estar presente, pasando a comprobar el radio altímetro. En ese momento ninguno de los tripulantes intentó contactar con el personal en tierra ni escucharon ninguna llamada, centrándose los tres en localizar posibles obstáculos. El helicóptero voló horizontalmente a una velocidad de 8-10 nudos mientras el piloto giraba el morro ligeramente hacia la izquierda y empezó a volar lateralmente. Conforme se acercaban a los mástiles de una línea, el tripulante HEMS abrió su puerta y miró hacia abajo para asegurarse que había margen entre el obstáculo y el helicóptero, procediendo a cerrar la puerta y mirar hacia adelante cuando escuchó un ruido y el helicóptero empezó a vibrar muy fuerte. Conforme empezaron a caer él se agarró con una mano a la manilla de la puerta y trincó el atalaje con la otra, para poder salir rápidamente en caso de incendio, pero el impacto con el suelo fue tan fuerte que perdió el conocimiento. El helicóptero impactó el tendido eléctrico indicado en el navegador, que consistía en tres líneas activas y una neutra que cruzaban directamente sobre la línea eléctrica entre los dos postes de las luces de calle, la cual no estaba indicada en el mapa del navegador.

Extremo cable retrocediendo Extremo enrollándose en el rotor principal

Inmediatamente después el rotor principal corta uno de los cables activos. Uno de sus extremos se puede ver en la parte superior derecha de la foto retrocediendo hacia la derecha. El otro extremo está a punto de ser enrollado en el rotor.

La última parte de la aproximación y el impacto con el tendido eléctrico quedaron recogidos en grabaciones de video, que muestran como el helicóptero voló lentamente y de forma horizontal hacia el tendido eléctrico y justo antes del contacto inicial con los cables, a una distancia aproximada de 2/3 metros, el morro del helicóptero se elevó ligeramente y empezó un alabeo hacia la izquierda. El cable más bajo fue cogido en el corta cables superior sin llegar a cortarlo y entonces las palas del rotor principal entraron en contacto con los cables activos produciéndose varios fogonazos muy potentes. Todos los cables se cortaron y el helicóptero cayó verticalmente. Las acciones de rescate fueron inmediatas por el personal médico y de emergencias presentes en la zona, pero el piloto y el médico fallecieron y el tripulante sanitario resultó gravemente herido. El helicóptero resultó destruido. Ayudas a la navegación El helicóptero estaba equipado para el vuelo instrumental (IFR), pero las misiones sanitarias se desarrollan normalmente en condiciones VFR, fuera de nubes y en contacto visual con el terreno. El helicóptero no estaba equipado para el vuelo en condiciones de engelamiento.

Una medida para reducir las colisiones con obstáculos es la utilización de sistemas de mapas digitales. El helicóptero estaba equipado con un sistema de mapa digital EURONAV IV, con la versión 4+ de software, cuyos mapas están basados en datos de la autoridad noruega cartográfica ((The Norwegian Mapping Authority), encargada de registrar los obstáculos para la aviación de acuerdo con la legislación. La base de datos se actualiza cada 90 días. El helicóptero no tenía cargada la última actualización, que sin embargo no contenía ningún cambio relevante con la anterior, por lo que se podía identificar el tendido eléctrico. El sistema del helicóptero incluía la posibilidad de generar alarmas de obstáculos, que en este caso alertaba si el helicóptero estaba a menos de 200 pies o a menos de 20 segundos de colisionar con un obstáculo. El aviso era una marca roja (parpadeante) en la parte superior derecha de la pantalla, con el texto de “Obstáculo” en la esquina superior izquierda y dos líneas rojas parpadeantes sobre el punto. No tenía aviso acústico. Los SOP’s de la compañía recomendaban el uso del Euronav siempre que pudiese haber obstáculos que supusieran un factor de riesgo para la seguridad del vuelo y fijaba directrices para su uso durante las distintas fases del vuelo

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contactar con el personal en tierra vía comunicaciones. • El corta cables del helicóptero no funcionó debido a la baja velocidad. • La decisión de la tripulación pudo haber estado influida por los puntos débiles latentes existentes en el sistema de la operadora para crear y mantener suficiente margen de seguridad durante la aproximación y toma en puntos desconocidos bajo presión por la urgencia de la toma.

Foto tomada el día del accidente. La flecha verde indica donde están los restos del helicóptero ocultos por los árboles. Las rojas señalan los postes donde se apoyaba el tendido eléctrico.

Información de la zona de impacto El helicóptero cayó a dos metros de la zona asfaltada sobre terreno cubierto por 10-15 cms. de nieve. El tendido eléctrico tenía 215 metros entre postes y consistía de tres cables activos colocados a la misma altura y un cable de tierra situado 2 metros por debajo. El poste del Oeste estaba a 40 metros sobre el terreno y parcialmente oculto entre árboles. El del Este estaba a 30 metros sobre el terreno y entre árboles. El punto más alto del tendido estaba a 35 m. sobre el terreno y la zona de seguridad en el bosque por debajo del tendido que se extendía hacia el Sur desde el poste del este, era estrecho y difícil de localizar. El tendido no contaba con bolas de señalización para prevenir colisiones y el color de los postes los camuflaba con el entorno. El helicóptero impactó el tendido a una altura de 25 metros sobre el terreno, aproximadamente a 62 metros del poste del Este. ¿Por qué no se detectó el cable? Mientras volaban hacia el punto, la tripulación vio en el mapa que había un tendido eléctrico en la zona donde iban a aterrizar. Los medios de que disponían para detectarlo una vez en la zona eran la detección visual durante

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la órbita de reconocimiento y la aproximación, la posible comunicación del personal en tierra y la información del mapa. La investigación indica que varias barreras que podían, en teoría, prevenir la amenaza que representaba el tendido, no estaban funcionando o no existían cuando ocurrió el accidente: • Ni los cables ni los postes estaban marcados físicamente y era muy difícil detectar el tendido. El helicóptero no tenía sensores que podían haber detectado y alertado del obstáculo. • El sistema de mapa en movimiento del helicóptero tenía una función de alarma visual, pero el sistema presentaba deficiencias y no fue utilizado en la parte final de la aproximación. • La preparación para la toma no parece haber incluido una verificación positiva de donde estaba el tendido que la tripulación había visto en el mapa. Tampoco parece que comentaran si el tendido podía inhabilitarse o si la línea que detectaron entre los postes de luz era la que se mostraba en el mapa. • La policía no tuvo éxito en contactar con la tripulación vía radio para informar de las condiciones de la toma. • La tripulación tampoco tuvo éxito en

¿Por qué la alarma del mapa digital no ayudó a prevenir el accidente? • Las tripulaciones de la operadora nunca habían tenido acceso a una información completamente fiable y exhaustiva en los mapas. • Obstáculos importantes para la aviación no están reflejados, mientras que si lo están algunos que ya no existen. • Era conocido que el mapa y su sistema de alarma de obstáculos no era fiable, lo que trajo consigo una baja confianza en su sistema de alarma. • El tendido estaba reflejado en el mapa pero no su altura. • No había aviso acústico que pudiera llamar la atención de la tripulación en el caso de riesgo de colisión. La alarma era un cambio en el símbolo de la pantalla. • Desde el punto de vista de prevención de colisiones con obstáculos, el mapa en movimiento ha sido considerado históricamente como un suplemento. • El nivel de familiarización del personal con el sistema Euronav era variable y aunque el entrenamiento era obligatorio, no existían procedimientos adecuados para su utilización. • El procedimiento establecido para las tomas en lugares desconocidos estaba más enfocado para su uso en el caso de frustrada que para su uso en la detección de obstáculos durante la toma. • El hecho de que el tripulante HEMS quitara la presentación del mapa de la pantalla antes de empezar la aproximación final, contradecía de lo indicado en el procedimiento, que establece que el tripulante HEMS debe comprobar periódicamente el mapa en la pantalla. La AIBN cree que las debilidades de la base de datos, la deficiente familiarización con el sistema de alarma y la falta de procedimientos


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para su sistemática utilización durante la aproximación a puntos desconocidos, derivó en que no se confiase en la función de alarma del Euronav Resultados de la Investigación General a) El helicóptero estaba registrado de acuerdo con la norma y tenía un certificado de aeronavegabilidad al día. b) Su peso y centrado estaba dentro de límites en el momento del accidente. c) Durante la investigación no se encontró ningún fallo oculto o irregularidades en la aeronave, que pudieran tener efecto en el desarrollo de los acontecimientos. d) Los tripulantes tenían sus licencias al día y se les podía considerar como experimentados y con buen conocimiento del área local. e) La misión se puede clasificar como normal y fue efectuada en condiciones

meteorológicas que no presentaban problemas. f) Los tripulantes estaban descansados y en forma para el vuelo cuando ocurrió el accidente. g) La vista del piloto cumplía con los requisitos para operaciones de vuelo civiles. El accidente a) El helicóptero impactó con el tendido eléctrico a baja velocidad, alrededor de 8 – 10 nudos, mientras se desplazaba horizontalmente a 25 metros del suelo. b) El helicóptero impactó primero con el cable más bajo del tendido, pero el corta cables no lo cortó debido a la baja velocidad. El rotor principal cortó los tres cables activos a continuación. c) Un cable se enrolló alrededor del mástil cortando los 4 links de cambio de paso. Esto llevó a la pérdida de sustentación y el helicóptero cayó en vertical. d) El contacto con los cables rompió una

pala del rotor principal. Las cargas resultantes fueron tan fuertes que toda la transmisión principal y partes del techo se separaron del fuselaje. e) El helicóptero alabeó 50º a la izquierda e impactó con el suelo a una velocidad de 18 – 19 m/s. f) Después de una evaluación intensa, el equipo investigador cree que la carga que sufrió el helicóptero al impactar contra el suelo superó los 20 G’s y que por lo tanto la probabilidad de sobrevivir era baja para los tripulantes. g) El equipo de seguridad instalado en el helicóptero para mantener a los tripulantes en sus asientos y reducir las cargas durante el impacto no trabajaron de forma efectiva debido a que el impacto provocó fuertes fuerzas laterales. h) El piloto y el médico fallecieron debido a múltiples heridas, incluyendo ruptura de la aurícula derecha. i) La supervivencia del tripulante HEMS puede ser atribuida a su apoyo en la puer-

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NAV no era exhaustivo en relación a los obstáculos para la aviación, por lo que las tripulaciones consideraban las alarmas generadas por el sistema como suplementarias. i) La operadora no tenía procedimientos específicos en relación del uso del sistema de mapa en movimiento para identificar obstáculos durante la aproximación. j) La tripulación no comentó entre ellos la localización del tendido eléctrico que vieron en el mapa. k) La tripulación identificó un cable entre dos postes a lo largo de la carretera y cerca del punto de toma y lo tuvieron en cuenta. l) No se ha podido determinar con certeza porqué el tendido eléctrico no fue detectado a tiempo.

Cabeza del rotor, el mástil, los mecanismos de cambio de paso y parte del cable del tendido enrollado en el mástil. Los links de cambio de paso cortados están señalados con flechas rojas.

ta y luego en la tierra distribuyendo las fuerzas del impacto sobre una mayor parte del cuerpo. j) El accidente ocurrió durante la aproximación a un punto de toma que estaba por detrás de un tendido eléctrico. k) La radiobaliza funcionó tras el impacto. Las comunicaciones a) El accidente ocurrió en una zona de transición entre la red de comunicaciones analógica y la digital, lo que complicó las comunicaciones. b) La Policía intentó contactar con el helicóptero por la red de emergencias analógica sin conseguirlo. c) La introducción del sistema digital de comunicaciones de emergencia se enfrentó a grandes dificultades y produjo una frustración considerable en el operador. d) Los problemas experimentados con la red de comunicaciones de emergencia podría indicar que las necesidades de los helicópteros sanitarios no fueron suficientemente tenidos en cuenta cuando se planeó la red digital y su implantación. e) Los problemas fueron de tal calibre durante un tiempo que las tripulaciones no confiaban en poder contactar con el

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personal en tierra en relación con las tomas. Obstáculos para la aviación y los mapas digitales a) El tendido que impactó el helicóptero no estaba marcado de forma física y era muy difícil de detectar desde el aire. b) El Registro Nacional de obstáculos para la aviación está incompleto y no fácilmente compatible con sistemas basados en el GPS. c) El helicóptero estaba equipado con un sistema de navegación (Euronav con mapa en movimiento), que mostraba el tendido contra el que impactó el helicóptero. d) Había en la zona más tendidos eléctricos que los que mostraba el mapa. e) La altura del tendido no estaba especificada en el mapa. f) Antes de comenzar la aproximación, la tripulación era consciente de que el mapa mostraba un tendido eléctrico en la zona de toma. g) Euronav tiene una alarma visual que habría generado una alarma sobre el tendido. El sistema de alarma no se utilizó durante la toma. h) La base de datos del sistema EURO-

Recomendaciones El Informe establece tres recomendaciones. La primera va dirigida a la Administración Noruega de Carreteras Públicas en relación con establecer los puntos de parada de emergencia de la carretera y las zonas de descanso, como zonas predefinidas de aterrizaje y recomienda que este departamento incorpore la evaluación de obstáculos y otros factores relevantes para la aviación en el estándar que utiliza para el diseño de dichos puntos. La segunda es para el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, recomendando que asuma la responsabilidad de coordinar el trabajo de desarrollar la actual base de datos de obstáculos, con el fin de mejorar la seguridad aérea, mediante su integración en los modernos sistemas de aviso basados en el GPS. La tercera recomendación es para el operador. El AIBN afirma que los obstáculos para la aviación suponen un importante factor de riesgo en los aterrizajes en lugares desconocidos y señala que el operador puede mejorar de forma exponencial la gestión de la seguridad en esta área, en particular la estandarización, disponibilidad y uso de avisos de obstáculos en los mapas en movimiento, así como establecer las mejores prácticas en el reparto de funciones abordo entre los tripulantes, recomendando que potencie su trabajo en identificar y gestionar los riesgos aso-


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ciados con los aterrizajes en lugares desconocidos. Destaca en particular los siguientes puntos a implementar: • Los tripulantes durante el briefing de aproximación deben comentar entre ellos qué amenazas presenta y cómo manejarlas. • Como gestionar los obstáculos indicados en el mapa antes de la toma, incluyendo la verificación visual del obstáculo por todos los tripulantes. • La eficacia de los mapas en movimiento, sus alarmas asociadas y los procedimientos para su utilización de forma eficiente. • Establecer comunicaciones por radio con el personal en la zona antes de comenzar la parte final de la aproximación. • Establecer el concepto de cabina estéril, de forma que todos los tripulantes se concentren únicamente en sus responsabilidades de la operación aérea durante el despegue, aproximación y toma.

El AIBN afirma que los obstáculos para la aviación suponen un importante factor de riesgo en los aterrizajes en lugares desconocidos y señala que el operador puede mejorar de forma exponencial la gestión de la seguridad en esta área • Mejorar el reparto de la carga de trabajo y tareas en la cabina durante la parte final de la aproximación y toma. • Tener en cuenta la capacidad humana y sus limitaciones, cuando se defina la carga de trabajo del tripulante HEMS y sus áreas de prioridad durante la aproximación y toma. • Consideraciones a tener en cuenta al seleccionar puntos de toma. • Establecer puntos de toma y puntos de encuentro con ambulancias predefinidos,

incluyendo un sistema para intercambiar información sobre ellos. • Establecer una buena comunicación referente al estado del paciente, de forma que la decisión del punto de toma pueda ser tomada de la mejor forma posible, evaluando la urgencia de la toma. < NOTA: El informe completo se puede consultar en la siguiente dirección: https://www.aibn.no/Aviation/Publishedreports/2015-06-eng

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Francia establecerá una tasa medioambiental a los vuelos Francia establecerá una tasa medioambiental a los vuelos que despeguen de su territorio. Esta iniciativa fue presentada tras el Consejo de Defensa Ecológica por la ministra de Transporte, Elisabeth Borne, y el de Medio Ambiente, Francois de Rugy. La medida se implementará a partir del año 2020. El impuesto, que se aplicará a todas las aerolíneas, oscilará entre los 1,50 euros en turista en vuelos nacionales y dentro de la Unión Europea, hasta los 18 euros para los extracomunitarios en preferente. El Gobierno francés prevé recaudar 182 millones de euros anuales que quiere invertir en infraestructuras de transporte más ecológicas. La medida ha sido duramente criticada por Air France que considera que afecta a la competitividad de la aerolínea en un momento en el que necesita fortalecer su capacidad de inversión para reducir su huella ecológica. La aerolínea calcula que esta tasa supondrá un coste adicional para el grupo de 60 millones de euros anuales.

4.400 millones de pasajeros volaron en 2018 según el informe de IATA 4.400 millones de pasajeros volaron en todo el mundo en 2018 según el informe de la IATA World Air Transport Statistics (WATS), lo que supone un incremento del 6,9% respecto a 2017. Las estadísticas destacan que se alcanzó el máximo de eficacia con más de un 81% de asientos ocupados y que ha mejorado la conectividad, ya que 22.000 pares de ciudades se encuentran conectadas por vuelos directos. Los datos de IATA apuntan asimismo a una mejora en la eficiencia en consumo de combustible superior al 12% respecto a 2010 y a una reducción a más de la mitad del coste del transporte aéreo en las últimas décadas. El sector en 2018 estuvo dominado por las aerolíneas de bajo coste frente al transporte regular, cuya capacidad creció un 13,4%. La región Asia-Pacífico fue la región que logró una mayor cuota de mercado (37,1%) seguida de Europa (26,2%). Por su parte, el sector de la carga aérea moderó su crecimiento que alcanzó un 3,4% (frente al 9,7% en 2017).

España aporta dos aviones Canadair a la primera flota europea de lucha contra incendios España ha aportado dos aviones Canadair a la primera flota europea de lucha contra incendios en el marco de rescEU, una iniciativa comunitaria frente a las catástrofes dentro del Mecanismo de Protección Civil de la UE. La flota está compuesta por dos aeronaves aportadas por España, dos por Croacia, una por Francia, dos por Italia y seis helicópteros por Suecia. El objetivo a largo plazo es añadir más capacidades y equipos. De esta forma, cuando cualquier país de la UE sufra un incendio podrá contar, siempre que lo solicite, con esta flota europea. RescEU constituye una reserva de recursos que se utilizará cuando los países de la Unión Europea no puedan hacer frente por sí solos a una catástrofe y requieran asistencia adicional con rapidez. España contribuye también en el Mecanismo Europeo de Protección Civil con el apoyo de expertos que asesoran a otros países en materia de incendios.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La FAA prohíbe viajar con algunos dispositivos de Apple por riesgo de incendio La FAA ha prohibido viajar con algunos ordenadores MacBook Pro de Apple por el calentamiento de sus baterías. En concreto, se trata de los modelos de 15 pulgadas comercializados entre septiembre de 2015 y febrero de 2017. Los equipos afectados no pueden llevarse ni en el equipaje facturado ni en el de mano por el riesgo de incendio que suponen.

AESA autoriza la apertura al tráfico del helipuerto CEDEFO de Galaroza La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha autorizado la apertura al tráfico del helipuerto CEDEFO (Centro de Defensa Forestal) de Galaroza (Huelva), tras la verificación de los requisitos técnicos de diseño y operación establecidos. Este helipuerto se engloba dentro de los aeródromos de uso restringido especializados para lucha contra incendios y tiene autorización para vuelos visuales diurnos. Asimismo, la AESA ha autorizado recientemente la apertura al tráfico del Helipuerto del Hospital Valle del Guadalhorce en Málaga. Cuenta con autorización para vuelos visuales diurnos y se engloba dentro de los aeródromos de uso restringido especializados para transporte sanitario.

Las aerolíneas TUI Group Airlines, Thomas Cook Airlines, Air Italy y Air Transtar han prohibido el transporte de estos ordenadores en sus vuelos de carga Los riesgos de las baterías de litio son uno de los grandes retos en materia de seguridad. Problemas con el modelo Samsung Galaxy Note7 en 2016, entre ellos la evacuación de un avión por el incendio de la batería, provocaron la prohibición de las baterías de litio como carga en los aviones.

Argentina crea un modelo multimodal para la investigación de accidentes de transporte Argentina ha creado la Junta de Seguridad en el Transporte, un organismo multimodal para la investigación de accidente e incidentes de diferentes modos de transporte. Este organismo investigará accidentes de transporte por carretera, aéreos, ferroviarios, marítimos y fluviales. Su misión será la de contribuir a la seguridad a través de la investigación de accidentes y la emisión de recomendaciones. La Junta debe reportar de forma anual al Presidente y al Congreso de la nación. Argentina es el primer país latinoamericano que ha instaurado este modelo sistémico multimodal tomando como referentes los existentes en Estados Unidos (NTSB) o Japón (JTSB).

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Perdidos en las lunas de Júpiter José Fernández-Coppel. Colegiado Nº 4 Airbus anunció el pasado julio un importante avance en la construcción de la sonda Juice, un encargo de la Agencia Espacial Europea (ESA) destinado a transportar lo mejor de la ciencia y la ingeniería aeroespacial europeas en un ambicioso proyecto de exploración interplanetaria. El ingenio estará programado para enfocar sus sensores principalmente a la luna de Júpiter Europa, gran candidata para albergar vida en el interior de lo que, se cree, es el mayor océano del sistema solar. Si todo va bien, en 2022 el cohete Arianne de ESA será el encargado de dar el primer impulso físico a Juice y sus 5300 kg de masa en un fascinante viaje de exploración del espacio profundo que durará siete años y recorrerá 6.000.000 de kilómetros. Como ciudadano europeo, resulta emocionante constatar como a la hora de participar en la carrera espacial, la cooperación, los acuerdos entre naciones, la defensa común de valores elevados, deja en un vago recuerdo la Europa devastada por la Segunda Guerra Mundial y hoy es posible observar como con toda naturalidad nuestros mejores ingenieros y científicos, procedan de donde procedan, se reúnen, trabajan juntos entorno a proyectos vitales para la construcción de Europa. Embarcado en la sonda de Airbus viajará tambien el prestigio de escuelas técnicas y universidades públicas del continente, como la histórica universidad de Pisa, lugar donde hace más de 400 años dejó su portentosa huella el toscano Galileo Galilei, descubridor precisamente, de las lunas de Júpiter. Conocimiento, ciencia, tecnología, visión, misión, cooperación y un enorme despliegue de talento y excelencia navegarán

rumbo a Júpiter. En tierra quedarán los lastres de la política, la pesada burocracia y el oportunismo de corto plazo. La misión, tal como nos tiene acostumbrados la ESA, prosperará con la acostumbrada seguridad y eficiencia y a buen seguro en 2029 los entusiastas de la aeronáutica y astronáutica del viejo continente brindaremos por un nuevo éxito. Pero volvamos la mirada a una escala más humana, regresamos del inmenso y deshabitado espacio profundo, a las modestas dimensiones de nuestro planeta con su tenue atmósfera, ese lugar donde se desarrolla cada día el milagro de la aviación moderna, y una vez situados confortablemente en nuestro viejo continente, veremos cómo el potente brillo de la ingeniería aeroespacial no es capaz de tapar las vergüenzas de un sistema de transporte aéreo que no acaba de estar a la altura de los tiempos, aún a pesar de disponer de sobrados recursos económicos y humanos para ello. Navegando de espaldas a la experiencia La mala gestión de multimillonarios fondos públicos destinados a construir un Cielo Único Europeo, proyecto que después de años no termina de arrancar; la inestabilidad; las tensiones en el transporte aéreo en el continente, al que nos tiene acostumbrados el modelo radical de low cost, con todo su entramado de ejercicios en el alambre y subvenciones, a veces contrarias a la justa competencia; la búsqueda de responsabilidades distintas al socorrido factor humano tras el accidente del Air France 447 en el Atlántico, son asuntos que configuran la actualidad procesal aeronáutica en distintos

Europa a diferencia de Estados Unidos, hace mucho que perdió el norte a la hora de establecer un perfil de piloto comercial que garantice los valores que deben acompañar a una licencia de vuelo. 22

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tribunales y juzgados comunitarios. Pero sobre todo, y esto es lo que nos ocupa en este artículo, Europa a diferencia de Estados Unidos, hace mucho que perdió el norte a la hora de establecer un perfil de piloto comercial que garantice los valores que deben acompañar a una licencia de vuelo. El perfil europeo a día de hoy se puede resumir en hasta 150.000 euros de desembolso, 19 años, nulos requerimientos académicos, 18 meses de estudios y 180 horas de vuelo en una de las escuelas habilitadas. La aviación estadounidense y su administración no son ni mucho menos perfectas, la triste lección de Colgan Air en 2009 y los más recientes accidentes del Boeing 737 Max lo demuestran, pero siempre en los más duros momentos es cuando la sociedad norteamericana sabe sacar a la luz sus mejores valores, vocación de liderazgo, arraigada cultura de servicio, que impiden en buena medida la falta de visión, la ineficacia y autocomplacencia a la que nos tiene acostumbrada en muchos aspectos EASA y más destacadamente AESA a nivel nacional. Pasados unos meses, y a pesar de haberse producido fuera de su territorio, la imagen de las víctimas de los Boeing 737 MAX, siguen sacudiendo la conciencia de la sociedad norteamericana, que insta a sus políticos a depurar responsabilidades, a reaccionar decididamente ante tan dura lección. Después de ver pasar a la FAA y a Boeing por un más que merecido calvario, en el Congreso, Senado y en la opinión pública, vimos recientemente a la secretaria de estado de transportes anunciando un rosario de medidas con el objetivo claro, de recuperar los valores y la confianza que han hecho a la FAA, según sus palabras, la referencia, el líder de la seguridad y eficiencia en el transporte aéreo mundial en los últimos 50 años. A los mandos de estas reformas y con el fin de dar alas de nuevo a la administración aeronáutica norteamericana, se ha elegido a un piloto experimen-


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

tado, Steve Dickson. Formado inicialmente en la USAF, fue comandante y directivo en Delta, y ahora será el encargado de dirigir la FAA en un difícil retorno al pasado que nos lleva hasta la prestigiosa figura de otro piloto, el general también de la USAF Pete Quesada, primer director de la FAA en 1959, y figura clave a la hora de fijar los estándares de independencia, agilidad burocrática, autoexigencia, respeto por el conocimiento y la experiencia, que han hecho de la FAA ejemplo a seguir en todo el mundo. En términos de seguridad no hay sustituto a la experiencia En una sociedad que inteligentemente atiende muchas veces al criterio de sus mejores hombres, el viejo mantra de la FAA, el mensaje alto y claro de Sullenberger marca el camino: “La cabina de vuelo de un avión comercial no puede estar formada por un experto y un aprendiz, sino por dos expertos”. Pero incluso en la aviación norteamericana, efectivamente la más desarrollada del mundo a la hora de establecer un perfil exigente para sus pilotos, se sigue cayendo en la misma trampa que pretende resolver a base de leyes y burocracias, lo que desde hace siglos se resuelve en las universidades usando la lógica de la excelencia y del conocimiento. El perfil de un piloto de la aviación comercial norteamericana exige 1.500 horas y un college, requisitos impuestos por el congreso en 2013; un perfil casi tan alejado como las lunas de Júpiter de los magros requisitos de la licencia europea, pues aunque lo haga de manera política o burocrática, no se permite atajos ni experimentos en las cabinas. Y esto nos lleva obligadamente a plantearnos varias preguntas: • ¿A quién es más conveniente confiar el futuro de la seguridad aérea en Europa, a un piloto de laboratorio, con la formación humana de un operario, o a un profesional facultativo bien seleccionado, bien formado en la universidad, con la experiencia suficiente, y por tanto con capacidad de decidir e influir también positivamente en

la toma de decisiones para la salud del sistema? • ¿Qué modelo debe vencer a la hora de vertebrar una profesión tan importante para los ciudadanos como es la de piloto de líneas aéreas, la lógica mercantil o la lógica del conocimiento y la excelencia a la que Europa se sube para otras profesiones desde el siglo XI para todas las profesiones de peso que van surgiendo a excepción de

la de piloto, elemento nuclear de la seguridad aérea? • En suma, ¿qué quiere, qué necesita Europa, medidas cosméticas y políticas como las que se están tomando tras el terriblemente incomprensible desastre de Germanwings o apuestas valientes como el modelo basado en la excelencia del COPAC, con su código de conducta y Grado oficial de piloto de transportes de línea aérea? La seguridad será predictiva o no será Los cimientos de Europa fueron trazados por gigantes como Leonardo de Vinci. El alcance portentoso de su mirada, sus diseños geniales no solo pueblan todavía la retina de los europeos, sino que consiguieron algo mucho más grande: vencer las más arraigadas barreras mentales de la época y anticipar hace 5 siglos un mundo en el que

el hombre habitaría con toda naturalidad el éter, un enigmático medio cuyo estudio ocupó gran parte del final de su vida. A base de esfuerzo, de profundos trabajos de campo, a base de pensar en imágenes cómo debemos hacer muchas veces los pilotos- el gran Leonardo supo anticipar, predecir de alguna manera, la maestría con que el hombre dominaría el aire en el futuro. Predecir el futuro anticipar amenazas y peligros es precisamente hacia donde nos dicen científicos como James Reason debe apuntar el vector seguridad, y quizás también el vector economía, y para lograrlo la visión experta del piloto es insustituible. Anticiparnos, ir por delante del avión, por delante también de los vaivenes de la economía, es la gran idea fuerza que de no llevarse a la práctica, simplemente marcará el declive de un sistema cada vez más inestable, complejo y saturado. Sin investigación dentro de la universidad no habrá progreso para nuestra profesión Decían los ilustrados que el hombre es reflejo del ambiente en el que vive. Obviamente esta sabia reflexión va en contra de unos burócratas europeos que han preferido dejar a nuestra profesión simplemente sin el cerebro, sin el progreso, sin la evolución que se vive en los ambientes universitarios, progreso que ha fraguado la sociedad europea desde hace casi mil años principalmente gracias a sus antiguas universidades, como la de Bolonia. La rica infografía que acompaña estas páginas, este fascinante recorrido que muestra la evolución del conocimiento y los valores que han permitido el desarrollo de un sistema global de transporte aéreo -paralelo a la medicina-, actúa como un oráculo que nos muestra el proverbial lema de seguridad y eficiencia, los principales pilares de la aviación moderna, unos valores que hoy están dando señales de cansancio, lastrados por la politización el oportunismo y la falta de ética. En esta sugestiva espiral se pueden ver claramente las amenazas, pero como todos los oráculos, en él se encuentran

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

también las claves para orientarnos y sortearlas en el futuro. Y es aquí donde el modelo de formación basado en la excelencia del COPAC adquiere todo su sentido, pues no se puede cuestionar que debe ser la visión experta de pilotos formados, o investigando en las universidades , el principal motor para recuperar la ética del sistema y no dejar como hasta ahora dirigir de manera oportunista la batalla de las operaciones aéreas a otras profesiones que gobiernan sin escrúpulos nuestro campo, profesiones que vuelan solo con su imaginación y cuyas responsabilidades obviamente no viajan rodeadas de 100 toneladas de combustible y a 900 km por hora. Si las reglas físicas que elevan nuestros aviones son universales, el perfil de los

España es paradigmático el ejemplo de la Marina Mercante, que no solo requiere para sus profesionales títulos académicos, sino que es capaz de gestionar las prácticas profesionales y la náutica deportiva primer paso profesional y foco de vocaciones-, hasta conseguir crear un tejido que entronca de manera seria la náutica en la sociedad española. Todo eso y mucho más se ha negado para los pilotos desde hace 30 años, y hemos tenido que asistir impasibles al escandaloso espolio de la ENA y la incomprensible gestión de instrumentos que deberían estar al servicio de nuestra mejor formación, como SENASA, OCAÑA y especialmente la histórica escuela de Huesca Monflorite, convertida en un faraónico tótem, un carísimo icono de lo des-

En esta sugestiva espiral se pueden ver claramente las amenazas, pero como todos los oráculos, en él se encuentran también las claves para orientarnos y sortearlas en el futuro. Y es aquí donde el modelo de formación basado en la excelencia del COPAC adquiere todo su sentido pilotos que los gobiernan ha de serlo también. Las universidades trabajan bajo estos principios de universalidad de modelo único de conocimiento, de búsqueda de la excelencia y lo hacen para todas las profesiones y en todo el mundo, excepto para la nuestra. COPAC y Grado, heraldos del futuro Aunque cueste creerlo y existan muchas resistencias para ello, el COPAC ha desarrollado con éxito la parte más importante de su función normativa creando el Grado en Piloto de Aviación comercial y operaciones aéreas, un grado con vocación de extenderse por el sistema académico de toda Europa. Desgraciadamente, desde muchos ángulos y por intereses distintos a la seguridad y la eficiencia, se ha combatido la brillante labor normativa del COPAC que abre la puerta -como lo hicieron antes muchas profesiones- al tránsito de una licencia habilitante a un título académico. En

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tructivas que puede llegar a ser la ignorancia y la falta de sentido común aeronáuticos. No es necesario que haya víctimas La infografía que acompaña este texto permite también de un plumazo hacer un maravilloso viaje histórico por los avances y retrocesos de la seguridad, la tecnología y, sobre todo, del conocimiento y experiencia que aportaron gigantes como el mencionado Leonardo, Lilhiental los Wright o el mítico ingeniero Wernher vhon Braun, cuya ética profesional transitó de la oscuridad nazi a la luz del proyecto Apolo, que llevó el hombre a la Luna. Los verdaderos destinatarios de este fascinante recorrido por los valores y la seguridad son las víctimas y es a ellas a quienes debemos rendir tributo construyendo cada día una aviación más segura y eficiente, tal como reza el lema del COPAC, consagra su código deontológico y aspira a lograr su Grado universitario.

Cada desastre aéreo es un duro mazazo a nuestras emociones y a nuestra conciencia de aviadores que nos llena de dolor y dudas. Una vez desveladas sus señales, una vez hecho útil el terrible sacrificio en vidas humanas que le acompaña, se convierte en el faro con el que deberíamos saber reorientar rápidamente la salud de un sistema que cuenta con la tecnología y el conocimiento para evitar el desastre. Europa, con Airbus a la cabeza, se juega mucho si no atiende a las señales que está dando el sistema global, si no generaliza un modelo basado en la excelencia perfectamente resuelto por el Congreso de los Diputados español (Ley 35/1998) y por nuestras autoridades académicas (Grado oficial en piloto de transporte aéreo) que humildemente y con gran vocación resolvimos los pilotos españoles hace años. Por mucho viento en cara que nos encontremos, los pilotos no nos podemos permitir el lujo de llevarnos abordo nuestros miedos y nuestros fracasos, no nos está permitido abdicar en pleno vuelo de nuestras más profundas convicciones, tampoco podemos convertir en un campo de batalla asuntos esenciales para nuestro buen ejercicio profesional, por lo que siempre, aún en los peores momentos, aunque sólo sea por supervivencia o respeto a la memoria de las víctimas, tuvimos la presencia de ánimo para desarrollar un Colegio Profesional y un Grado universitario. A los pilotos españoles no nos queda otra que mantener la moral alta y conservar la actitud de victoria del que sabe que después de realizar el esfuerzo, el tiempo y los acontecimientos le darán finalmente el premio de la razón. Visión especulativa o humanista La insistencia a la hora de comparar en este extenso artículo la manera de gestionar la aviación a un lado y a otro del Atlántico -algo que los especialistas de las organizaciones y sistemas deberían estudiar urgentemente en profundidad-, no es un ejercicio estéril o con ánimo de reivindicar nada, simplemente es el humilde testimonio de uno más de los pilotos que trabajamos a lomos de dos espacios aéreos y burocracias que están condenados a entenderse y armonizarse urgentemente y que tienen que dar un ejemplo al mundo


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

José Luis de Augusto, en el centro, rodeado de los compañeros con los que participó en los actos del 75 Aniversario del Desembarco de Normandía. Foto: Flying wings

desarrollando plenamente, sin sectarismos, los valores universales de la aviación. Europa, al contrario que Estados Unidos, lleva décadas gestionando nuestra profesión con las gafas de la especulación y el corto plazo y de espaldas a la experiencia de los pilotos. Cuando Estados Unidos ha ocultado a los pilotos elementos críticos para la seguridad, el sistema simplemente ha entrado en barrena. La lección de los B 737 Max habla de lo peligroso que resulta experimentar con pasaje y usar atajos como los que estamos viviendo con la licencia europea. Las familias del accidente de Colgan Air fueron consoladas con el mismo mantra que se repite hoy en el congreso de los Estados Unidos (por favor, atiendan a la voz de la experiencia, no maten al mensajero de la seguridad y la eficiencia). La potente voz de Shullenberger mueve las conciencias en EEUU y lo hace también en esta vieja Europa, cuyos pilotos acaban de

emular su gesta cerca de Moscú tomando también decisiones sabias, que no se fraguan en los manuales o los despachos, para salvar cientos de pasajeros de una muerte segura. Pero los europeos que fuimos los líderes de la aviación en sus primeros 50 años y que hemos construido un sistema de enseñanza, de salud y de derechos que muy difícilmente alcanzarán nunca los Estados Unidos, el famoso estado del bienestar, debemos ir aún más allá. Nuestros héroes no pueden ser antiguos estandartes de una aviación que ya es pasado; la aviación europea necesita otros iconos, inspirarse en aviadores más jóvenes distintos a los viejos comandantes que nacimos como aviadores mucho antes de la era digital, aviadores totales formados en nuestras mejores universidades, como José Luis de Augusto, ingeniero y piloto de ensayos de Airbus, superviviente del accidente del A400M al que las mismas fuerzas oscuras que derribaron

los Max, dejaron sin movilidad en las piernas y que hoy es capaz de seguir siendo instructor de vuelo en el aeroclub de Sevilla, o representar en silla de ruedas con toda dignidad a la aviación española en el 75 aniversario del desembarco de Normandía recientemente celebrado. La portentosa historia de superación personal de Jose Luis debería usarse para inspirar a todos los pilotos e ingenieros europeos en activo y sobre todo a las generaciones futuras. Puede ser que los 40.000 pilotos con licencia europea sigan volando con un simple título habilitante en el futuro, pero el verdadero valor de nuestra profesión, como el de la propia Unión Europa, estará condenado a desaparecer sin conservar ni traer a tierra -aunque sea desde las lunas de Júpiter-, la visión humanista de las antiguas universidades como la de Pisa, donde se formó su genial e incomprendido descubridor Galileo Galilei.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

El político abolicionista y periodista norteamericano Henry World Mitchel nos da una maravillosa pista para recuperar la ilusión en el proyecto europeo, y con él uno de sus pilares, como es el transporte aéreo: “La grandeza no consiste en ser fuerte, sino en el uso correcto de la fuerza. El más grande es aquel cuya fuerza conquista más corazones por la atracción del suyo propio”. Para resolver el problema de la aviación de base y de la formación académica de pilotos, ya le gustaría a la sociedad norteamericana, a su Congreso y, especialmente, a glorias de la aviación tan noblemente comprometidas con la excelencia como Sullenberger, contar con el sistema público de enseñanza básica y académica europeo, con todas sus garantías y descomunales presupuestos. El músculo económico existe, las estructuras también. El reto es humanizar nuestra aviación, darle corazón, ilusionar, poner el hombre en el centro, como hicieron las mejores mentes del Renacimiento; y eso no se podrá hacer, como hasta ahora, de espaldas al último eslabón en una operación aérea, el piloto. Si Europa verdaderamente aspira a ser el proyecto social más avanzado del mundo, ha de ser referencia también en la carrera del transporte aéreo, y hoy puede decirse que gracias al Grado universitario que impulsó el COPAC puede tener en sus pilotos su mayor fortaleza. Una vez vencido el potente viento en cara que nos trae la falta de responsabilidad personal y los egoísmos actuales, podremos desplegar entre las jóvenes vocaciones europeas el ilusionante velamen de un ciclo elemental preparatorio, la formación académica, la investigación y el desarrollo imprescindibles para garantizar para el continente verdaderos aviadores como José Luis de Augusto. Puede que la vieja Europa sea capaz de navegar con precisión hasta las lunas de Júpiter, pero sin la impecable formación, juventud, compromiso con la excelencia y vocación indestructible de seres humanos apasionados por volar como José Luis, difícilmente podrá liderar la portentosa nave de la aviación segura y eficiente que queremos para el mundo. < 26

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IMÁGENES DE ALTURA

Mar de nubes

Jesús Gil Navalón. Colegiado nº 1916 Imagen a 30.000 pies desde la cabina de un CRJ, volando sobre Europa. Cámara: Pentax Optio S. Sin retoques.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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MAV

Inmuebles rústicos singulares una inversión para disfrutar Los activos rústicos singulares pueden ser una alternativa de inversión inmobiliaria dirigida a negocios turísticos pero también para disfrutar de una vivienda única situada en una localización privilegiada. A la vista de la evolución del mercado inmobiliario en España, una propiedad singular se ha convertido en una opción para invertir o para disfrutar de una residencia exclusiva en un enclave único. Ahora bien, este tipo de propiedades tienen unas características especiales y si no se conoce a fondo el sector es recomendable disponer del asesoramiento de expertos que conozcan el valor de su arquitectura y localización además de otros factores que les convierte en singulares. En España una de las primeras inmobiliarias especializada en la compraventa de este tipo de activos es Rústicas Singulares Group. Su lema de marca es “conectar propiedades y personas únicas” prueba de ello es su web, www.rusticassingulares.com. El objetivo de empresa es convertirse en “partners” de sus clientes, a los que acompañan de principio a fin en el proceso de compraventa. Ofrecen asesoramiento legal, tasaciones, arquitectos, interioristas, decoradores, etc. El conocimiento en este tipo de activos es lo que diferencia a Rústicas Singulares Group del resto de inmobiliarias. Desde hace quince años reali-

zan una cuidada selección de este tipo de inmuebles en base a sus características histórico-artísticas, el valor arquitectónico y la situación geográfica. Rústicas Singulares abarca toda España por lo que dispone de una amplia y selecta variedad de inmuebles: molinos, masías, fincas, casas de campo, palacetes, castillos, conventos, torreones, etc. Los precios de su catálogo se sitúan dentro de una amplia horquilla ya que ofrecen inmuebles en diferentes estados, desde los que necesitan una rehabilitación integral a pequeñas reformas, pasando por los que incluyen el mobiliario y están listos para entrar a vivir. Para Rústicas Singulares disponer de un inmueble que no tiene comparación con ninguno de su alrededor es un valor añadido que fomentará su rentabilidad en el futuro lo que unido a las posibilidades de explotación turística o de ocio lo convierten en una inversión segura. Pero, a parte de la rentabilidad, es una buena inversión personal el hecho de disfrutar de la belleza de una propiedad especial, de su arquitectura, el paisaje y las posibilidades para desconectar.

Colonias Singulares Rústicas Singulares Group ha ampliado su catálogo con la nueva división: Colonias Singulares. Inmuebles en colonias históricas de Madrid, en zonas selectas y protegidas con buenos accesos al aeropuerto y al centro.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2019 AVIADOR

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

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Colabora con el estudio de la Universidad Complutense de Madrid sobre la salud de los pilotos

COPAC convoca el I Concurso de Tarjetas Navideñas

Ya está en marcha la fase inicial del estudio sobre la salud de los pilotos que está llevando a cabo la Universidad Complutense de Madrid (UCM) a través del grupo de investigación EPINUT para evaluar el impacto de los factores de riesgo vinculados al ejercicio de la profesión de pilotos Para realizar esta investigación es necesaria la colaboración de pilotos en activo, de baja y jubilados que, a través de cuestionarios y entrevistas personales responderán a cuestiones relacionadas con sus hábitos de vida, alimentación o enfermedades padecidas, entre otros aspectos, con el objetivo de completar la historia clínica de sus participantes. Un gran número de colegiados ya han realizado su inscripción para colaborar. COPAC agradece a todos ellos su participación, que permitirá comenzar las entrevistas en las próximas semanas. Además, recuerda, que aquellos que deseen colaborar todavía pueden inscribirse rellenando el formulario de inscripción que se encuentra en el Área del Colegiado de www.copac.es. Al tratarse de un estudio científico y riguroso, cuanto mayor sea el número de entrevistados, mayor relevancia tendrán los resultados obtenidos sobre posibles riesgos para la salud asociados a nuestra actividad profesional. La colaboración es voluntaria y todos los datos se tratarán con la confidencialidad que requieren la información de carácter médico.

El COPAC convoca el I Concurso de Tarjetas Navideñas entre hijos o familiares de colegiados de hasta 12 años de edad. El dibujo ganador se convertirá en la postal navideña que el COPAC utilizará para felicitar las fiestas a otras organizaciones e instituciones del sector tanto en formato papel como digital.

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El tema principal sobre el que tratará el dibujo será la Navidad. Se valorará además que la obra refleje la profesión de piloto comercial en cualquiera de sus disciplinas. El jurado tendrá en consideración su creatividad, originalidad y que transmita los valores vinculados a nuestra profesión. Los participantes podrán presentar sus obras hasta las 14:00 horas del 8 de noviembre de 2019 tanto en la sede del COPAC como a través de correo postal certificado. Se pueden consultar todas las bases del concurso en www.copac.es ¡Os animamos a participar!


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TRIBUNA ABIERTA

Los controladores aéreos frente al reto de la liberalización, la conciliación y el aumento de capacidad Gonzalo Martínez Pato. Vicepresidente de Aprocta Hace ya diez años, a finales del 2009, el colectivo de controladores aéreos españoles creó la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA). Por aquel entonces, la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) era la única organización que, de manera efectiva, agrupaba a la inmensa mayoría del gremio en la defensa de sus intereses. Fue en su seno donde se decidió la constitución de la asociación profesional como entidad independiente para la “protección y salvaguarda de los intereses profesionales de los Controladores Civiles de la Circulación Aérea, dentro del respeto a la legislación vigente, nacional y de la Unión Europea, la Constitución Española y los convenios internacionales aplicables en materia de aviación civil que España haya ratificado.” Este hecho supuso un paso más en la evolución de la estructura representativa del colectivo y una clara muestra de la importancia que, tanto los órganos de gobierno de la organización sindical como, en general, el conjunto de controladores aéreos, otorgan a la vigilancia y defensa de sus condiciones profesionales, fomentando la implantación de unos adecuados procesos de formación y colaborando estrechamente con las autoridades y organizaciones más representativas en el ámbito de la aviación, en el convencimiento de que es éste el mejor modo de contribuir al objetivo final de mantener y mejorar los estándares de seguridad en el transporte y la navegación aérea, velando, en último término, por el interés general de los ciudadanos. Capacidad, demora y costes… seguridad La situación actual de los profesionales del control aéreo no es ajena al contexto en que parece desenvolverse el entorno de la aviación en general. En una especie de traslación de lo recogido en el castizo dicho de “bueno, bonito y barato”, todos y cada uno de los propósitos y planes de futuro planteados para el sector expresan la necesidad de conseguir un aumento de la capacidad, disminución de las demoras y abaratamiento del servicio. A veces, incluso, éstos parecen ser los únicos parámetros a los que se supedita cualquier análisis y el resto de actuaciones. Una hoja de ruta marcada por esos tres objetivos – capacidad, demora y coste – no debe ser rebatida en términos de progreso. Al fin y al cabo, el transporte y la navegación

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aérea engloban una actividad que, más allá de garantizar derechos fundamentales de los ciudadanos, como el de la libre circulación, incluye una vertiente de desarrollo social y económico que supone un vector al que está íntimamente ligado el progreso mundial tal y como lo conocemos en los últimos tiempos. Pero éstos no deben ser los únicos criterios a tener en cuenta. También es importante que todos los actores involucrados recordemos que nuestro ejercicio profesional tiene que estar siempre sometido al principio rector que


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TRIBUNA ABIERTA

debe guiar nuestras actuaciones: la seguridad. El empeño especial que el sector de la aviación ha mostrado tradicionalmente en la mejora continua de sus estándares de seguridad es el que le ha permitido alcanzar los niveles de crecimiento e implantación de los que goza en la actualidad, incluyendo la creación, expansión y consolidación del entramado empresarial que lo sustenta. La seguridad es un activo intangible que la aviación cultiva desde sus inicios y que, en lo que respecta al control de tránsito aéreo, se apoya en múltiples factores. Entre otros, la posibilidad de elegir a los mejores candidatos, formación de calidad, normativa y procedimientos, medios tecnológicos, plantillas correctamente dimensionadas y motivadas… Seguro que todos estos elementos son extensibles a las condiciones que también deben reunir el resto de colectivos profesionales. Liberalización: provisión del servicio Ya hace en torno a una década se emprendió un proceso de transformación del sector en España que desembocó en la liberalización del servicio de control de torre, con la aparición de nuevos proveedores en doce aeródromos. El obje-

tivo era promover una competencia que impulsase un abaratamiento del servicio – bueno, bonito y barato –. Objetivo legítimo, sin duda, pero que, al menos a día de hoy, no está claro si ha sido trasladado de forma diferencial a los usuarios finales del transporte aéreo, considerando las actuales tarifas y tasas aplicables. Este modelo de gestión no es una novedad, pero tampoco es mayoritario, ni siquiera habitual, en los países de nuestro entorno. Incluso en aquellos en los que la liberalización parece estar más asentada, ésta apenas ha avanzado en los últimos años. De hecho, no son pocas las voces que cuestionan la conveniencia de este tipo de evolución y sugieren una revisión del proceso. Aún así, como referencia adicional sobre las directrices impulsadas por los correspondientes organismos europeos, valga mencionar lo recogido en el informe sobre el futuro del Cielo Único Europeo (SES), realizado por el “grupo de personas sabias” constituido para ello por la Dirección General para la Movilidad y el Transporte de la Comisión Europea (DG MOVE) y publicado en abril de este año 2019 (“Report of the Wise Persons Group on the Future of the Single European Sky”), que incide en la conveniencia de que los aeropuertos obtengan sus servicios de control de torre a través de licitaciones públicas o contratos, donde sea factible operacionalmente y suponga un impacto positivo a los usuarios. “Recommendation 10: Encourage airports to procure tower services through competitive tender or contract, where operationally feasible and positively impacting users.” Más allá de la apuesta por el establecimiento de un mercado en competencia para la provisión del servicio de control de torre, es importante resaltar que ésta debe estar supeditada a los criterios de operatividad y beneficio de los usuarios. Y, por supuesto, sujeta a cualquier restricción necesaria para mantener los estándares de seguridad del sistema. El informe realizado hace unos años por un importante grupo de ingeniería y consultoría internacional para el Ministerio de Transporte y Comunicaciones noruego sobre la posible liberalización de sus servicios de navegación aérea recoge que, en estos procesos, la confianza en un personal altamente cualificado, cuyo entrenamiento y certificación está parcialmente ligado a un emplazamiento concreto, supone que la mayoría de los controladores debería seguir trabajando en su aeropuerto actual. En el caso español, la continuidad de controladores con experiencia en aquellas dependencias en las que se produjo un cambio de proveedor de servicios de control no sólo no fue alentada, sino que, prácticamente, fue imposibilitada por las condiciones de la transición del servicio. Las peculiaridades propias de la prestación del servicio de control, manteniendo una plantilla debidamente formada, conservando la experiencia acumulada a lo largo de años de servicio y el conocimiento específico de cada dependencia, y unos procesos de transición relativamente largos inherentes a un cambio de proveedor, hacen que no sea

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sencillo plantear un escenario de competencia al uso, con cambios más o menos frecuentes de proveedor de servicios, si éstos se quieren realizar con las debidas garantías de seguridad. La experiencia internacional nos dicta que, de hecho, estas transiciones son poco frecuentes, incluso si no existen otras reticencias al respecto. Aún así, parece claro que la apuesta de las autoridades europeas incluye incrementar la liberalización del sector en busca de costes más reducidos. Desde un punto de vista estrictamente profesional, sin entrar a valorar si procesos de este tipo producirán, finalmente, beneficios aplicables a los usuarios de la aviación, ni el origen de los mismos, sí debemos exigir que, en caso de llevarse a cabo, tanto las transiciones entre proveedores

Más allá de la apuesta por el establecimiento de un mercado en competencia para la provisión del servicio de control de torre, es importante resaltar que ésta debe estar supeditada a los criterios de operatividad y beneficio de los usuarios. Y, por supuesto, sujeta a cualquier restricción necesaria para mantener los estándares de seguridad del sistema. como la configuración final de la provisión de servicio resultante de las mismas se diseñen extremando las precauciones que garanticen la operatividad y seguridad. Liberalización: formación inicial y selección de personal Una formación de calidad es otro de los pilares fundamentales en el que se apoya un desempeño profesional adecuado. Al igual que sucedió con la provisión del servicio de torre, también la formación “ab initio” fue liberalizada. A día de hoy, hasta cinco proveedores debidamente cualificados pueden impartir la formación inicial necesaria para obtener la licencia de alumno controlador, previa a la incorporación al primer destino. Anteriormente, Enaire (entonces Aena), único proveedor de servicios de control de tránsito aéreo, definía las necesidades de nuevas incorporaciones en función de sus previsiones. A través de un proceso de selección atendido de forma masiva por un amplio número de aspirantes, escogía al grupo de candidatos más adecuado. Entonces, en estrecha colaboración con la empresa pública SENASA –

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también único proveedor de formación inicial de controladores –, ayudaba a gestionar y se hacía cargo de los costes del proceso de preparación de sus futuros de controladores. Los candidatos seleccionados recibían tanto la formación reglamentaria indicada por la normativa como aquella específica que, adicionalmente, pudiese definir el proveedor de servicios. Por ejemplo, todos terminaban su formación inicial siendo conocedores del SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo), herramienta que utilizan todos los controladores aéreos en España en su trabajo diario. Ahora, la oferta de distintos proveedores de formación inicial permite que los candidatos se formen con aquel que ofrezca unas condiciones más adecuadas a sus necesidades, tanto de plazos como económicas, porque también serán ellos los que hagan frente al pago de una formación bastante costosa. No es un modelo muy distinto al vigente en la formación de pilotos. Pero no deja de ser paradójico que los dos proveedores de servicio de control de aeródromo privados dispongan de su propia escuela – concediéndoles una mayor capacidad de gestión de sus necesidades de personal y de incidencia en la instrucción de sus controladores –, mientras que Enaire, el mayor proveedor de servicios de control nacional, no tiene opción alguna de influir en la formación de sus nuevos profesionales, debiendo limitarse a ofrecer un plazo a los candidatos seleccionados para que éstos obtengan su licencia de alumno controlador por su cuenta. Colateralmente, el hecho de que sean los candidatos quienes deban hacer frente a la financiación de sus estudios parece hacer desistir a muchos de intentarlo siquiera: los ratios de aspirantes que se presentan a las pruebas de selección por número de plazas ofrecidas son sustancialmente inferiores a los que se obtenían con el modelo anterior. Aparentemente, tanto lo uno como lo otro son condiciones razonables para establecer un mercado en competencia: que los candidatos financien su formación inicial y que el proveedor de servicios de control mayoritario no pueda disponer de su propia escuela de formación. Pero si se revisan los esquemas vigentes en los países de nuestro entorno, observaremos que ésta no es una situación habitual. Por ejemplo, NATS, proveedor de servicios de control británico, dispone de su centro de formación. Lo mismo sucede con la DFS alemana, o el estado francés con su Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), por poner otros ejemplos. También es frecuente que aquellos proveedores de servicio de control sin escuela propia, una vez seleccionados los candidatos, encarguen su preparación a una escuela externa debidamente acreditada. Por supuesto, en estos casos, pueden acordar otros requerimientos adicionales de formación si lo consideran conveniente. En cualquiera de las dos circunstancias, es el proveedor de servicios de control quien suele correr con los costes de


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formación de sus futuros profesionales, a los que, incluso, remunera hasta un cierto límite durante su preparación. Plantilla, fatiga y conciliación A partir del año 2006, Enaire (entonces Aena) decidió interrumpir la realización de nuevos procesos de selección de aspirantes a controlador aéreo que, hasta esa fecha, se producían con cierta regularidad. Esta última selección dio lugar a varias promociones, la última de las cuales terminó su formación inicial a finales del año 2010, incorporándose a sus destinos a principios del 2011. Bien por decisión estratégica propia, bien por indicación del Ministerio del que depende al ser una empresa pública, desde ese momento se paralizó la contratación de nuevos controladores para la plantilla de Enaire. Es posible que esta medida deba entenderse como parte de la planificación para el proceso de liberalización que tuvo lugar a continuación: introducir nuevos proveedores que se hicieron cargo con personal propio del servicio de control en 12 aeródromos de los que antes se encargaba Enaire, lo que contribuyó a disminuir sus necesidades netas de personal. Aun así, ese período sin nuevas contrataciones se prolongó demasiado – no se produjeron nuevas incorporaciones hasta mediados de 2017 –, desembocando en la situación actual de escasez de plantilla y, en cualquier caso, produciendo un envejecimiento de la plantilla de Enaire que ha llevado su edad media, especialmente en determinadas dependencias, a niveles difícilmente homologables. Por supuesto, la situación en los proveedores privados es la contraria, con unas plantillas jóvenes, al inicio de su trayectoria profesional. Y, en cuanto a su dimensionamiento, será el que sus gestores hayan decidido libremente para prestar un servicio adecuado, según su criterio, al no estar sujetos a las restricciones de la contratación pública. Desafortunadamente, tampoco parece que ese criterio permita unas programaciones de turnos razonablemente holgadas. En el año 2010 se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, que regula los tiempos de actividad y requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo. Esta norma, según recoge su preámbulo, está basada en la CAP 670 británica, a juicio del legislador, “una de las más avanzadas y exigentes pero al mismo tiempo flexible”. Lo cierto es que los condicionantes recogidos en el Real Decreto son muy similares a los incluidos en la norma británica. Eso sí, curiosamente, han desaparecido aquellas referencias a la discrecionalidad del controlador a la hora de flexibilizar los márgenes mínimos de descanso, bien eliminando esta posibilidad, bien trasladándola al proveedor de servicios. La aplicación de este Real Decreto se ha revelado como un rígido corsé tanto para el proveedor de servicios como, especialmente, para los controladores, que sufren personalmente sus efectos, dificultando en gran medida las opciones de cambios de servicio y permitiendo la imposi-

La seguridad demanda escuchar a

los profesionales, cuidar su formación, los medios a su alcance, la normativa que les aplica y, por supuesto, prestar especial atención al factor humano ción de turnos adicionales que elevan sus jornadas anuales muy por encima de lo deseable. Probablemente, las mencionadas condiciones de falta de plantilla y eliminación del estrecho margen de discrecionalidad del controlador hayan agravado las penalidades que conlleva. Por supuesto, en esta situación, la posibilidad de una adecuada conciliación de la vida personal y laboral a día de hoy, más allá de los condicionantes inherentes a un trabajo a turnos, resulta una quimera de difícil materialización. El objetivo de disminuir los costes, reduciendo las plantillas en lo posible, y de hacer frente a una demanda de tráfico creciente, incentiva a que los proveedores expriman al máximo el número jornadas de trabajo disponibles de sus controladores y lleven sus días libres a los mínimos legales, bordeando una legislación que debiera entenderse como unos límites que no deben ser sobrepasados, pero a los que no hay que tender necesariamente. Seguridad, orden y rapidez “Seguridad, orden y rapidez”. Y en ese orden. Ese es el lema que cada controlador lleva en su ADN. Todas las previsiones de futuro auguran un notable aumento en la demanda. Según el pronóstico de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el tráfico aéreo mundial de pasajeros crecerá un 6% en este año 2019 y Europa no es ajena a ello. Sin duda, todos debemos poner de nuestra parte para ofrecer el mejor servicio a los pasajeros y, en general, a los ciudadanos, que son el fin último por el que nuestra actividad cobra sentido. Una parte importante de ese buen servicio es no olvidar las prioridades, con la seguridad a la cabeza. Y, entre otros requisitos, la seguridad demanda escuchar a los profesionales, cuidar su formación, los medios a su alcance, la normativa que les aplica y, por supuesto, prestar especial atención al factor humano. Son los profesionales, pilotos, controladores y tantos otros, engranajes fundamentales para el correcto desarrollo de la actividad aeronáutica y, en último término, los únicos capaces de aportar la flexibilidad, adaptabilidad y resiliencia necesarios para preservar la seguridad de un sistema complejo como el del transporte y la navegación aérea. ¡Cuidémosles! <

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AVIOTECA

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La tecnologí a Blockchain tiene la capacidad de crear un certificado de nacimiento para cada una de las piezas y de los componentes de una aeronave

Blockchain y aeronáutica Alberto García Pérez.

La industria aeroespacial es enorme y su volumen de mercado alcanzó unos ingresos los 848.000 millones de dólares en 2018. Es obvio decir que es una industria muy compleja, con suministradores distribuidos en todo el mundo y muy interconectada, sobretodo, para cubrir la creciente demanda del tráfico aéreo. El crecimiento esperado es tal que en los próximos 30 años la flota mundial de aeronaves se duplicará hasta alcanzar un total de unos 40.000 aviones comerciales, según las estimaciones de Airbus y Boeing. Por otro lado, un avión comercial es un producto muy complejo que puede tener entre 4 y 6 millones de piezas, a veces muy complicadas tecnológicamente hablando y cuyo diseño o fabricación se encuentra muchas veces también en el límite del conocimiento humano. La cadena de suministro de dichas piezas es extremadamente compleja. Las piezas que conforman el A320, por ejemplo, llegan a las instalaciones de montaje situadas en Toulouse por tierra, mar y aire desde las 15 factorías que Airbus tiene distribuidas por Europa (2 en España, 6 en Alemania, 4 en Francia y 2 en el Reino Unido), por no citar la compleja logística

necesaria para alimentar a las líneas de ensamblaje del A320 en Estados Unidos o en China. A todo ello hay que añadir un modelo de negocio donde los beneficios se consiguen a muy largo plazo, ya que antes hay que amortizar las fuertes inversiones en I+D, que suelen representar de media un 15% de la facturación de estas empresas, y de los programas de investigación y desarrollo necesarios para demostrar ante las autoridades aeronáuticas y los clientes que las aeronaves cumplen con los requisitos de seguridad y los criterios económicos establecidos por las aerolíneas. Todo ello hace que haya que realizar una fuerte inversión inicial, del orden de decenas de millones de euros, y donde la rentabilidad no se alcanza hasta pasados 15-20 años del lanzamiento del programa. Es, por tanto, una industria donde los inversores deben tener una visión a largo plazo, basada en unas expectativas de ventas difíciles de prever con exactitud y donde la inversión en nuevas tecnologías es fundamental para conseguir que los costes operativos del avión sean lo suficientemente bajos como para atraer a las aerolíneas.

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Si a todo ello le añadimos la complejidad del proceso de aeronavegabilidad continuada de los aviones, es fácil comprender que tanto empresas diseñadoras, como fabricantes, empresas de mantenimiento u operadores necesiten crear y mantener, mediante asientos y anotaciones, registros de transacciones o movimientos de las adquisiciones, reparaciones o reemplazos de todas esas piezas que conforman el avión. ¿Qué es el Blockchain? La tecnología blockchain se presenta como un protocolo informático de código abierto que permite la llevanza de bases de datos de forma descentralizada, «distribuida» (distributed ledger technology o DLT), sin necesidad, así, de contar siempre y en todo caso con una «autoridad central», o entidad poseedora de la información, que actúe como garante de su corrección y como intermediaria en las transacciones realizadas sobre su base. La tecnología blockchain permite crear redes para compartir libros de registro de transacciones electrónicas, muy similares a los libros de contabilidad, de mantenimiento, de fabricación o, en general, de cualquier base de datos digital compartida. Su singularidad reside en el hecho de que estos libros están distribuidos entre los participantes de la red, quienes se encargan de su llevanza. En este tipo de redes, cada uno de los nodos o usuarios (ordenadores) tiene una copia original del libro registro y, por lo tanto, cada uno de ellos es capaz de determinar si las operaciones planteadas por el resto de los usuarios de la red pueden realizarse o no. La llevanza de libros registro distribuidos la realizan, en consecuencia, los propios usuarios de la red blockchain sobre la que se ha desarrollado la concreta base de datos en cuestión. El blockchain ofrece transparencia porque todos los usuarios tienen acceso al libro registro, mientras que los usuarios que no forman parte de la red también pueden consultar el contenido de la cadena de bloques. Esta transparencia, sin embargo, no significa que podamos conocer al autor de las transacciones, sino que es información confidencial. El blockchain también ofrece irrevocabilidad porque una vez que la información se incorpora a una red blockchain, en general (salvo ciertas excepciones), no es posible eliminarla de allí. La información es poseída por todos los usuarios, por lo que es imposible eliminarla de la red. Los datos incorporados a la cadena de bloques se distribuyen a todos y cada uno de los nodos que intervienen en ella. Y también es inmutable. Como consecuencia del encadenamiento sucesivo de los bloques basado en la criptografía (los hash), el contenido de la cadena de bloques es inmutable. Si un nodo decide cambiar el contenido de la cadena de bloques alterando una transacción ya realizada e incluida en un bloque, provocará que el contenido de su versión del libro registro varíe, un cambio que será fácilmente identificable por el resto de los nodos. Por lo tanto, a la hora de someter a aprobación una nueva transacción, estos no aceptarán su versión del registro, puesto que el contenido será distinto. En resumen, Blockchain o la cadena de bloques es esencialmente solo un registro, un libro mayor de acontecimientos digitales

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Empresas como Lufthansa están ya interesadas en Blockchain.

que está “distribuido” o es compartido entre muchas partes diferentes. Solo puede ser actualizado a partir del consenso de la mayoría de participantes del sistema y, una vez introducida, la información nunca puede ser borrada. Elementos del Blockchain Cada bloque que forma parte de la cadena (excepto el bloque generatriz, que inicia la cadena) está formado por un código alfanumérico, un paquete de transacciones y otro código alfanumérico. Ambos códigos alfanuméricos se encargan de enlazar el nuevo bloque con el bloque anterior y el siguiente bloque que se una a la cadena. Generar un bloque no es trivial, ya que es necesario realizar complejos cálculos computaciones para que, siguiendo unas reglas, se obtenga un bloque válido. Para ello, se emplean mineros, que son ordenadores/chips dedicados que aportan poder computacional a la red de bitcoin para verificar las transacciones que se llevan a cabo. Cada vez que alguien completa un bloque recibe una recompensa en forma de bitcoins (actualmente 25) y/o por cada transacción que se realiza. Estos bloques se van añadiendo de forma sucesiva al libro registro en la red a medida que se van formando. Cuando un bloque de información se incorpora al libro registro, queda irreversiblemente vinculado al bloque aprobado anteriormente, de modo que se encadenan entre ellos, y de ahí que esta tecnología se denomine «cadena de bloques». Esta vinculación entre los bloques es posible gracias a un robusto sistema criptográfico, que convierte las redes blockchain en registros prácticamente inalterables. El ejercicio de validar las transacciones, la creación de los bloques y su posterior incorporación al registro distribuido es realizado por los llamados nodos


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validadores. Estos usuarios de la red cotejan su versión del libro registro con las transacciones constantemente propuestas por los usuarios para verificar que: • el usuario emisor y el receptor tienen cuentas que existen • el emisor tiene disponible aquello que quiere transferir o mover. Cómo se generan los registros en Blockchain Imaginemos ahora que A, un usuario de una red blockchain, desea realizar una transferencia de dos piezas aeronáuticas a otro usuario de la red, B. Para poder realizar la transferencia, A y B deben descargar previamente el software correspondiente para acceder a la concreta red blockchain, obtener las claves criptográficas que servirán para «firmar» y desencriptar los mensajes enviados a la red. Una vez que cumplan con estos requisitos, los pasos a seguir serán los siguientes: • A propondrá una transacción al resto de los nodos, consistente en que dos piezas aeronáuticas registradas en su cuenta pasen a estar registrados en la cuenta de B y se eliminen de la suya. El mensaje de A incluirá la cantidad de piezas aeronáuticas a transferir y la dirección a la que se transferirán (cuenta de B). • El mensaje con la transacción propuesta será recibido de forma encriptada por los nodos validadores, que verificarán que la proposición de transacción ha sido enviada por el usuario que debe transferir dichas piezas aeronáuticas (en nuestro caso, por A), que el usuario dispone de la cantidad de esas piezas que desea transmitir y que el usuario destinatario existe. • Si el mensaje de A es correcto, los nodos validadores calcularán su hash. La transacción verificada se incluirá en un bloque y la nueva versión del libro registro es remitida a todos los nodos. Para que el lector entienda mejor el concepto de hash, este es un algoritmo que, por ejemplo, en el texto “Blockchain y la aero-

náutica” se traduce en un has256 como: • 061130014CF1B2F068164EA52608C71660E244C9652E0A04998 A7153367FADB9 Si cambiáramos el texto por “Blockchain y las aeronáutica” se traduciría en: • 645C8961EECED35EA57C488EEAEAAB38DA01AE6322BC553BB2 FDD99940ACCEFA que, como pueden apreciar, cambia radicalmente el hash256 simplemente por introducir un nuevo carácter. Lo mismo aplicaría a un documento PDF, un fichero de datos CSV, una base de datos, etc. Cualquier alteración mínima produce un cambio radical en el hash256. Además, el hash no es reversible, sino que es unidireccional. Es pues equiparable a una huella dactilar o elemento específico de cada transacción, permite identificar una transacción de forma individualizada, puesto que se obtiene a partir de su concreto contenido y es único. El lector puede hacer sus propias pruebas en la web https://passwordsgenerator.net/sha256-hash-generator/ Por si fuera poco, para evitar el fraude, los nodos validadores, también conocidos como “mineros”, además de realizar las operaciones de validación, deben resolver un conjunto de problemas criptográficos antes de poder incorporar un nuevo bloque a la cadena de bloques (este tipo de sistema recibe el nombre de proof-of-work o prueba de trabajo). Puesto que para realizar estas tareas los nodos validadores deben poner a disposición de la red su poder computacional, con los gastos energéticos y a nivel de infraestructura que ello comporta, reciben una compensación por realizar esta tarea. Cada ordenador o nodo debe estar de acuerdo cuando se introduce un cambio. Dichos nodos están tanto geográfica como computacionalmente aislados los unos de los otros. De hecho, la cadena de bloques es una red P2P en la que todos los nodos son iguales entre sí dando como resultado un sistema distribuido resistente a ataques informáticos, fallos o falsificaciones. Falsificar una entrada en la cadena de bloques equivaldría a conseguir que más de la mitad de la gente se pusiese de acuerdo en mentir acerca de una transacción de la misma manera, todos al mismo tiempo y sin tener la posibilidad de coordinar esa mentira previamente. Si el contenido de la transacción es coherente con la copia del libro registro distribuido del nodo validador, este la incluirá en un bloque. Una vez que el bloque se «llena» de transacciones

La tecnología Blockchain tiene la capacidad de crear un certificado de nacimiento para cada una de las piezas y de los componentes de una aeronave y de dar acceso y actualizarlo cada vez que un avión es revisado o inspeccionado. JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2019 AVIADOR

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La mejora de la eficiencia, como consecuencia de la aplicación de la tecnología Blockchain podría aumentar los ingresos del sector aeroespacial hasta un 4% -unos 40.000 millones de dólares y recortar los costes de mantenimiento un 5%, unos 3.500 millones de dólares-. propuestas, el nodo validador lo someterá a la aprobación del resto de los nodos validadores, que lo aprobarán si, nuevamente, el contenido coincide con su respectiva versión del registro. Si la mayoría de los usuarios no acepta el contenido, esta parte del bloque no será incorporada al registro. Ahora bien, una vez que un bloque se añade al registro, no puede eliminarse de ningún modo: mientras que destruir o corromper un registro tradicional requiere un ataque al intermediario, un sistema blockchain requiere un ataque simultáneo a un porcentaje significativo de copias del libro registro, que, por encontrarse físicamente almacenadas en el ordenador de cada usuario, son de muy compleja alteración en la mayoría de redes.

Por tanto, el blockchain actúa como un ente notarial a nivel mundial y podría ser evidencia suficiente como para dar fe de una transacción. Aplicaciones del Blockchain Uno de los primeros servicios no – financieros que se le ha dado a la cadena de bloques es la inclusión de información encriptada dentro de las transacciones. De esta manera, se puede crear un hash imposible de replicar que está asociado a un documento único almacenado fuera de la blockchain. Esto permite, por ejemplo, que una empresa como Google, por ejemplo, podría probar que ha creado una tecnología en una fecha concreta sin necesidad de hacer una aplicación formal para registrar la patente. Podría vincular esos documentos internos al hash de una transacción realizada en ese momento y probar así que ellos han sido los primeros en desarrollarla. Ya se han probado sistemas de voto electrónico pero han sido incapaces de resistir ataques de hackers y de tener fallos a la hora de hacer el recuento con total precisión. La Blockchain puede solucionarlo, ya que permitiría un sistema de voto en el que las identidades de los votantes estuviesen protegidas, infalsificable (un hacker necesitaría más poder computacional que los 500 superordenadores más potentes combinados, 256 veces) a un coste prácticamente nulo y de acceso público. Blockchain permite, por ejemplo, confirmar que un contrato de cualquier tipo ha sido cumplido sin revelar ningún tipo de información confidencial sobre las partes y/o naturaleza de la trans-

Air France han comenzado a usar blockchain para el mantenimiento de los aviones y la gestión de repuestos

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La tecnología Blockchain podrí a aumentar los ingresos del sector aeroespacial hasta un 4%

acción. Esto serviría, por ejemplo, para liberar un pago a una CAMO a la que, por ejemplo, se le ha encargado un overhaul de una aeronave. La mejora de la eficiencia, como consecuencia de la aplicación de la tecnología Blockchain podría aumentar los ingresos del sector aeroespacial hasta un 4% -unos 40.000 millones de dólares y recortar los costes de mantenimiento un 5%, unos 3.500 millones de dólares-. Como sabemos, cada pieza del avión debe contar con un historial propio de mantenimiento, reparación o revisiones y, en su ausencia, su idoneidad para volar se determina a partir de tests y de certificaciones. Solo en algunas ocasiones, todos esos datos están disponibles digitalmente y, como resultado, las empresas no disponen de una única fotografía de las condiciones y del historial de las aeronaves. Los datos están esparcidos, aislados en multitud de sistemas y de localizaciones. Pero todas estas piezas forman parte de un mismo ecosistema en el que operan compañías de muy distinto tipo, que sirve a los fabricantes de aviones, y que, en muchos casos, compiten entre sí y, por tanto, son reacios a compartir los datos. Y Blockchain es la pieza clave del puzzle para solventar todos esos problemas. Conclusión La tecnología Blockchain tiene la capacidad de crear un certificado de nacimiento para cada una de las piezas y de los componentes de una aeronave y de dar acceso y actualizarlo cada

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vez que un avión es revisado o inspeccionado. Además, permite el acceso a esta información a las distintas partes implicadas y solo a aquellos datos a los que estén autorizados a conocer. Estos certificados de nacimiento pueden conformar una especie de gemelo digital de cada aeronave que facilite información, en tiempo real, de su estado, desde el mismo momento del ensamblaje hasta su retirada de la circulación, veinte años más tarde. Aerolíneas como Air France han comenzado a usar blockchain para el mantenimiento de los aviones y la gestión de repuestos. Lufthansa, por su parte, ha presentado la iniciativa BC4a para desarrollar casos de uso para blockchain en áreas tales como gestión de identidad, seguridad, venta de billetes, programas de fidelización, custodia de equipajes, seguimiento de cambios, mantenimiento, carga aérea, entretenimiento en vuelo, compensación de viajeros o planificación de vuelos, entre otros. Incluso Airbus, a principios de 2018, se ha unido a Hyperledger, el proyecto comandado por la Fundación Linux. Así que no es más que cuestión de tiempo que todos los profesionales que trabajamos en el sector de la aviación acabemos utilizando de alguna manera la tecnología del Blockchain. Como se ha podido apreciar, aunque la algoritmia y la tecnología detrás del blockchain es compleja, no por ello deja de ser una herramienta relativamente sencilla para cualquier usuario… una vez que comience a emplearse de forma masiva. Es solo cuestión de tiempo. <


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Centenario del transporte aéreo en España (II). De la consolidación a la liberalización del transporte aéreo. 1941-1991 Luis Utrilla Navarro. Ingeniero e historiador aeronáutico El control político del transporte aéreo Cuando el Estado concedió a la compañía Iberia el monopolio del transporte aéreo en 1940, no podía imaginar los conflictos a los que tendría que hacer frente. Concluida la Guerra Civil española, las líneas aéreas que se habían diseñado para dar servicio a las necesidades de comunicación del ejército sublevado, pronto se transformaron en un esquema radial, con centro en Madrid, fruto de la política centralista del nuevo Gobierno. Iniciada la II Guerra Mundial, la situación de la compañía Iberia, filial de la empresa germana Lufthansa y operada por tripulaciones alemanas, pronto estuvo en el punto de mira de los Aliados, máxime dada la dependencia que el transporte aéreo tenía de un departamento militar como era el Ministerio del Aire. En abril de 1941 se llevó a cabo la reorganización de Iberia, que contaba con una flota de seis aviones Junkers Ju-52, cuatro Dou-

glas DC-2, un Ford y cuatro De Havilland DH-89 Dragon Rapide, a pesar de lo cual la compañía fue capaz de mantener operativas ocho líneas con distintas programaciones a lo largo del año que unían Madrid con Canarias, siguiendo la costa africana; Madrid con Sevilla y el protectorado Marroquí; y Madrid con Valencia, Barcelona, Palma de Mallorca y Lisboa; así como las líneas interiores del protectorado Marroquí y su unión con Sevilla y Málaga; y la línea interior de Guinea Ecuatorial. Aunque el proyecto de monopolio presentaba a Iberia como una compañía totalmente independiente del Estado, éste se comprometía a subvencionar las líneas aéreas mediante un precio por kilómetro, precio que se determinaría a la vista de los resultados de explotación de cada ejercicio. Los estatutos de la nueva Iberia fueron aprobados por la Dirección General de Aviación Civil en septiembre de 1941, iniciando oficialmente la compañía su andadura comercial. Ese mismo día


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Primer vuelo MAD-Buenos Aires

una orden ministerial aprobaba las tarifas de pasajeros y mercancías de la compañía. En el ámbito de la navegación aérea, en 1942 surgió la Dirección General de Protección de Vuelo, organismo que puso en marcha las primeras instalaciones de navegación aérea y un precario servicio de información aeronáutica. El apoyo que el régimen del general Franco prestaba de forma encubierta a Alemania conllevó la intervención de los Aliados para evitar, especialmente, la venta de wolframio de nuestro país al Tercer Reich. Como medida de fuerza, los gobiernos de los países Aliados acordaron la suspensión del suministro de combustible de aviación a España, que tras diferentes periodos, terminó con la práctica total suspensión de los vuelos de la compañía Iberia. Un levantamiento inicial del embargo se llevó a cabo en 1943 para el suministro de las líneas de Marruecos y Lisboa a Madrid y Barcelona, líneas que en este caso servían a los intereses bélicos de los Aliados. Al unísono el gobierno español se vio obligado, entre otras medi-

España acudió a la Argentina peronista como suministrador de cereales, estableciéndose en octubre de 1946 la línea aérea de Madrid a Buenos Aires, servida por Iberia con los cuatrimotores DC-6. 44

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das, a expulsar a Lufthansa de Iberia llevándose a cabo la nacionalización de la compañía en noviembre de 1943. Las primeras líneas internacionales Finalizada la guerra europea, fueron los Estados Unidos los primeros en buscar un acercamiento al régimen político español con el objetivo de utilizar España como punto de enlace de las líneas comerciales procedentes de Estados Unidos con destino a los países europeos. El inicio de la Conferencia de Chicago obligó a un cambio de estrategia en las relaciones bilaterales que se vieron truncadas con la llegada a la Casa Blanca del presidente Truman y la recomendación de la Asamblea General de las Naciones Unidas de febrero de 1946 de romper las relaciones con nuestro país. En unos años de especial dificultad económica y de desabastecimiento de productos básicos, España acudió a la Argentina peronista como suministrador de cereales, estableciéndose en octubre de 1946 la línea aérea de Madrid a Buenos Aires, servida por Iberia con los cuatrimotores DC-6. Una de las muchas singularidades de aquellos vuelos fue la incorporación a bordo de las primeras azafatas, cuyo objetivo era la atención a los pasajeros. El nuevo equilibrio político internacional surgido de la Guerra de Corea permitió un acercamiento de Estados Unidos a España, dado el marcado discurso anticomunista del régimen de Franco. Fruto de este acercamiento fue el levantamiento de las sanciones de las Naciones Unidas a nuestro país y la reincorporación a los distintos organismos internacionales, principalmente a la Organización de Aviación Civil Internacional. En este nuevo marco se firmó un acuerdo inicial de transporte aéreo entre Estados Unidos y España que tuvo su máximo exponen-


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Convair C-440

te con la firma de los acuerdos de ayuda de septiembre de 1953. Para esa fecha las relaciones aéreas de España con Europa se habían normalizado y prácticamente la totalidad de las compañías de bandera volaban a Madrid, mientras Iberia lo hacía, directa o indirectamente, con un buen número de capitales europeas. La reorganización del transporte aéreo nacional Para llevar a cabo la política de autarquía que el nuevo régimen quería implantar, en septiembre de 1941 hizo su aparición el Instituto Nacional de Industria, a cuyo frente se situó Juan Antonio Suanzes, hombre clave en el desarrollo industrial español en más de una década. Suanzes fue defensor del monopolio de Iberia y en 1943 consiguió que el INI regentara el control del 49% de la compañía y al año siguiente se hizo con el 51% de las acciones restantes. Una de las bondades de la pertenencia de Iberia al INI fue la posibilidad de adquirir en Estados Unidos nuevos aviones DC-3 y DC-4 para su flota. En plena crisis política internacional la administración aeronáutica española quiso dar un signo de apertura y aprobó la normativa relativa a los vuelos de taxímetro, denominación de los vuelos de transporte aéreo comercial contratados por un único operador. Al impulso de esta legislación hizo su aparición en enero de 1947 CANA, Compañía Auxiliar de Navegación Aérea, dirigida por Ultano Kindelán, que disponía de aviones Siebel y Aerovan. Si bien CANA intentó realizar algunos servicios de carácter permanente entre Melilla, Tetuán, Málaga, y las líneas de Madrid con Sevilla y Barcelona, su principal actividad estuvo en el transporte de equipos de fútbol, cuadrillas de toreros, cantantes y artistas. Ahogada por los problemas económicos, CANA desapareció en diciembre de 1949.

Al unísono un grupo de empresarios bilbaínos habían llevado a cabo la constitución en 1948 de una nueva compañía aérea: Aviación y Comercio, AVIACO. Provista de los Bristol 170, sus primeros servicios se dedicaron al transporte de mercancía, principalmente productos perecederos, y posteriormente inició los servicios de pasajeros entre Bilbao, Madrid y Barcelona. Los vuelos de pasajeros, en principio en régimen de chárter, pronto pasaron a tener una regularidad y accesibilidad a los pasajeros de cualquier condición, lo que generó un profundo malestar en la compañía Iberia que exigió ante el INI la defensa de su situación de monopolio. El Ministerio del Aire, como responsable aeronáutico, mantuvo las autorizaciones a AVIACO, e incluso las amplió, permitiendo que la compañía bilbaína fuera extendiendo su red a gran parte de los aeropuertos españoles a partir de 1950. Para sustituir a los Bristol, incorporó los cuatrimotores Heron, los Fokker F-27 y los Convair 440, con los que puso en servicio diferentes líneas internacionales y contó con sus propias instalaciones de mantenimiento de motores. El conflicto entre el INI (Iberia) y el Ministerio del Aire (AVIACO) en defensa de la autarquía económica el primero y de una ligera apertura al tráfico aéreo del segundo, terminó con el triunfo de las políticas más conservadoras e hizo que AVIACO terminara integrándose en el INI en octubre de 1954. Aeropuertos y navegación aérea Fue en los años cuarenta cuando siguiendo las recomendaciones de la OACI se inició el proceso de regularización de los sistemas de navegación aérea en España, al tiempo que se publicaban los primeros Códigos de Circulación (1947). La división del espacio aéreo y los incipientes sistemas de control no se pusieron en marcha hasta 1953, contando para ello con la

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denominada Ayuda Americana. Los espacios aéreos superior e inferior, las aerovías, las áreas y centros de control y los ATZ fueron dibujando poco a poco los cielos españoles. La colaboración americana permitió mejorar sustancialmente los equipos de control de la circulación aérea, de construcción de aeropuertos y de ayudas instrumentales. Ingenieros y controladores viajaron a Estados Unidos para formarse en la mejora de los sistemas de control, dotándose a los principales centros de tráfico aéreo y aeropuertos de equipos instrumentales de aproximación y aterrizaje: VOR, NDB e ILS. Los cambios económicos y políticos que el Plan de Estabilidad de 1959 introdujo en todos los aspectos sociales, tuvo una gran importancia en el transporte aéreo. El Plan de Aeropuertos de 1958 supuso una mejora sustancial en las instalaciones de Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de Mallorca, Gran Canaria y Málaga principalmente, y dio paso al Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, verdadera piedra angular del desarrollo de las infraestructuras del transporte aéreo nacional.

Si bien la posición de España respecto del naciente mercado de tráfico vacacional fue siempre receptiva, fueron varias las compañías aéreas que intentaron buscarse un hueco en el mercado internacional. La más importante de todas ellas fue sin lugar a dudas Spantax. El desarrollo internacional del transporte aéreo Los años cincuenta vieron el nacimiento de una nueva estrella de la aviación, el Super Constellation, cuyos motores compound permitieron realizar vuelos sin escalas de Los Ángeles a Nueva York. Compañías de todo el mundo incorporaron el nuevo avión a sus flotas, entre las que no se quedó atrás Iberia, que adquirió tres aviones L1049C para sus vuelos trasatlánticos. Pero la verdadera revolución tecnológica de los cielos vendría poco después de la mano del Comet, primer avión a reacción de pasajeros, que aterrizó en Madrid el septiembre de 1953. Fue sin embargo un cambio socio laboral el que generó la mayor transformación del transporte aéreo internacional: las vacaciones pagadas. Tras su implantación en los años previos a la II Guerra Mundial, a su término la recuperación económica permitió la generalización de las vacaciones en la gran mayoría de los países europeos. De su mano surgió una demanda de servicios aéreos vacacionales con destino a los países mediterráneos que las compañías aéreas de bandera no podían atender. La aparición de las tarifas de clase turista en las rutas transatlánticas a principio de los años cincuenta fue poco a poco generalizándose, hasta ser la tarifa mayoritaria comercializada por las compañías aéreas.

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En este estado de cosas, el Consejo de Europa y la OACI promovieron un conferencia internacional sobre los derechos comerciales, libertades del aire y servicios a los pasajeros, que concluyó con la firma en París el 30 de abril de 1956 del denominado Acuerdo Multilateral sobre los Derechos de los Vuelos No Regulares en la región Europa, más conocido como Tráfico Chárter. Si bien en su concepción el tráfico chárter estuvo dirigido a servir de complemento al tráfico regular, muy pronto el crecimiento de compañías y servicios hicieron que los vuelos chárter se convirtieran en mayoritarios en la vieja Europa. Con la aparición de los “touroperadores” decenas de compañías centroeuropeas dirigieron sus líneas a España. La BEA, BKS Air Transport, Kar Air, Overseas, Tradair, Orion, Eagle Aviation, Transair, Balair, Scanair o Danair, fueron algunas de las múltiples compañías que iniciaron sus operaciones “regulares” inicialmente a Palma de Mallorca, Valencia, Málaga, Tenerife y Gran Canaria. Para hacer frente a un crecimiento prácticamente exponencial del tráfico, la administración aeronáutica puso en marcha la apertura de nuevos aeropuertos “turísticos” en Alicante, Almería, Girona, Menorca, Ibiza, Lanzarote o Fuerteventura, y mejoró el resto de aeropuertos de la red: Sevilla, Bilbao, San Sebastián, Asturias o La Palma. Si bien la posición de España respecto del naciente mercado de tráfico vacacional fue siempre receptiva, fueron varias las compañías aéreas que intentaron buscarse un hueco en el mercado internacional. La más importante de todas ellas fue sin lugar a dudas Spantax. Surgida a finales de los años cincuenta, se convirtió en los años sesenta y setenta en el líder de las compañías no regulares españolas, teniendo en Palma de Mallorca, Málaga y Gran Canaria sus principales bases de operación, contando con una amplia flota de DC-4, DC-6 y DC-7. Se sumó Spantax también al tráfico regular atendiendo los servicios de Iberia entre las islas Canarias, con su flota de Fokker F-27, y los vuelos entre Málaga y Melilla, primero con el DHC-6 y posteriormente también con el F-27, una vez se amplió la pista de la ciudad norteafricana. A Spantax se unieron Transeuropa (1965); Air Spain (1966) y TAE, Trabajos Aéreos y Enlaces (1967), cuya actividad se centró en operar durante la temporada de verano servicios subchárter para las grandes compañías del sector, británicas principalmente, y en ocupar la flota durante el invierno con servicios de mercancías, perecederos, transporte de pescadores, vuelos de peregrinos y un largo etcétera. A nivel estatal el INI se hizo cargo de la compañía AVIACO de manera que se inició un periodo de colaboración y compartimentación de los servicios de transporte aéreo nacional e internacional con Iberia. AVIACO recibió de Iberia algunos Convair y DC-4, para sustituir a los obsoletos Bristol y a los conflictivos Bloch 161 Languedoc. Mientras tanto la compañía Iberia incorporó a su flota los tres primeros reactores DC-8 en el verano de 1961, a los que se sumaron cuatro Caravelle en enero del año siguiente. Las crisis del petróleo Tras un importante crecimiento del tráfico internacional durante los años sesenta, la década de los setenta se inició con un nuevo panorama geopolítico marcado por la guerra que en 1973 enfrentó


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Spantax Melilla

a Israel con los países árabes de su entorno. El embargo del petróleo promovido por Arabia Saudí y refrendado por los países de la OPEP, disparó los precios del crudo de apenas 4 dólares el barril a más de 14 dólares en 1978. La repercusión en el transporte aéreo internacional no se hizo esperar. En el caso de Europa, a las dificultades de las compañías aéreas “de bandera” se sumó la quiebra de numerosos operadores turísticos, Mey Air, Spear Tour, Horizon Holidays, Intasun o Apal Travel entre otros, que arrastraron a varias de las compañías aéreas chárter que operaban en nuestro país. En España, las incertidumbres de la transición política tras la restauración de la democracia, no contribuyeron a la estabilidad ni mucho menos al desarrollo del transporte aéreo. AVIACO intentó redirigir una y otra vez su política de servicios de la mano de Iberia, sin lograr dar con la fórmula adecuada, lo que la llevó a su desaparición a finales de los años noventa en España. Spantax que había apostado por el Convair 990 Coronado como eje de su flota, se vio ahogada por el incremento del precio del combustible, y tras un largo y tortuoso camino final, suspendió su actividad en la primavera de 1988. Desaparecieron también en estos años Transeuropa y TAE, después de un intento de la administración aeronáutica española de conformar una única empresa en el entorno de las empresas aeronáuticas del INI. También cerró sus puertas Air Spain tras un kafkiano y breve epílogo en el grupo RUMASA. La reorganización del transporte aéreo El complicado marco del transporte aéreo de los años setenta tuvo en Iberia un efecto renovador. Su fuerte posición en el mercado entre Sudamérica y Europa, llevaron a la compañía a realizar los primeros compromisos de colaboración a principio de los años setenta con Aerolíneas Argentinas, la uruguaya PLUNA y la peruana APSA, sin demasiado éxito. Al unísono Iberia inauguró en noviembre de 1974 un servicio de amplia resonancia social y económica: el Puente Aéreo MadridBarcelona. Con el concepto de llegar y volar, la compañía estatal

estableció sendos terminales dedicados al Puente Aéreo en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, cuya demanda superó ampliamente las previsiones. El Puente Aéreo estuvo inicialmente servido por los B-727 y en su primer año de operación superó los 973.000 pasajeros en más de 10.000 vuelos. La creación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones en 1977 normalizó la situación del transporte aéreo en España, dependiente hasta esa fecha de un departamento militar. Las nuevas autoridades de la Subsecretaría de Aviación Civil dieron un impulso de apertura a la encorsetada gestión de los aeropuertos nacionales y la navegación aérea. En 1974 se había puesto en servicio la Terminal Internacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas y en 1978 se inauguró el nuevo Aeropuerto de Tenerife-Sur. Los años ochenta fueron el escenario de la nueva amenaza terrorista contra el transporte aéreo internacional, con pequeñas afecciones al tráfico aéreo de nuestro país, pero que obligaron a modificar los modelos de acceso a los aeropuertos y control de embarque de los pasajeros. En otro orden de cosas, en España tuvieron lugar en esos años algunos de los accidentes más graves de la aviación comercial: Tenerife (1972, 1977 y 1980); Madrid (1983); y Málaga (1983). En el ámbito de la navegación aérea, a lo largo de los años ochenta se vivió una auténtica revolución. La decidida apuesta de las nuevas autoridades aeronáuticas por la industria electrónica nacional, permitió poner en marcha el programa SACTA de automatización del control aéreo en España. La incorporación de la información radar en todas las dependencias de control, la integración de planes de vuelo, información meteorológica, información aeronáutica, control de flujos y un largo etcétera, situaron a nuestro país a la cabeza de los sistemas de control aéreo internacional, liderazgo que se mantiene a día de hoy. Las nuevas compañías aéreas A principios de los años setenta el mercado del transporte aéreo nacional estaba prácticamente monopolizado por las compañías

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A principios de los años setenta el mercado del transporte aéreo nacional estaba prácticamente monopolizado por las compañías del INI: Iberia en torno al 70% y AVIACO con casi el 30%. del INI: Iberia en torno al 70% y AVIACO con casi el 30%. En el tráfico internacional, principalmente chárter, el predominio corría a cargo de las compañías extranjeras, casi el 90%. El resto del tráfico chárter nacional e internacional era gestionado por Spantax con una cuota que apenas alcanzaba el 6% y testimonialmente por Air Spain con apenas un 2% del mercado. Los años ochenta fueron especialmente dinámicos en el ámbito de las compañías aéreas españolas. En 1982, tras la quiebra de TAE, surgió Hispania Líneas Aéreas en régimen de cooperativa laboral de los antiguos trabajadores de TAE y con vocación de tráfico chárter. A pesar de contar con aviones bastante modernos, B-737 y B-757, no fue capaz de hacerse un lugar en el mercado, suspendiendo sus operaciones en julio de 1989. Otro de los proyectos empresariales de mediados de los años ochenta fue Meridiana Air, fruto de la unión entre dos compañías preexistentes: Líneas Aéreas Canarias y Universair. Líneas Aéreas Canarias surgió en 1986 con aviones turbohélices que fueron sustituidos por reactores en 1988, y que pretendía hacerse con el mercado interinsular canario y del archipiélago con la península y Europa. Casi simultáneamente, también en 1986, hizo su aparición Universar, con base en las islas Baleares, que dispuso de tres B-737. La precariedad de ambos proyectos, con la participación de la compañía de aerotaxis Euravia, dio lugar en 1990 a Meridiana Air, cuyo principal accionista era la compañía italiana Alisarda. A pesar de la solvencia financiera de la nueva empresa la crisis del Golfo Pérsico de 1991 dio al traste con la compañía, que cesó sus operaciones en octubre de 1992. Con algo más de recorrido surgió en 1984 la compañía Air España, S.A., filial de la empresa británica Air Europe. Con base en Palma de Mallorca, desde un primer momento contó con una amplia flota de B-737 y B-757, operando principalmente a destinos europeos. La crisis del Golfo Pérsico fue también el detonante de la quiebra del grupo financiero ILG, en el mes de marzo de 1991, matriz de la compañía británica. El descalabro se solventó gracias a la intervención de Juan José Hidalgo, uno de los principales afectados por el cese de operaciones de Air Europa. La intervención de Hidalgo junto con otros socios españoles, permitieron rescatar a la compañía en julio de 1991, continuando sus operaciones como operador chárter. De escasa continuidad fueron los proyectos de compañías como LTE International Airways, Oasis Internacional Airlines, Futura International Airways, S.A., Norjet, Pauknair o Air Truck.

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En paralelo a estas iniciativas privadas, la compañía Iberia lanzó dos proyectos de distinta naturaleza. Por un lado, surgió la compañía VIVA Air, en colaboración con la empresa alemana Lufhansa, dedicada al tráfico chárter intraeuropeo que contó con una amplia flota de B-737, pero que tuvo que cerrar sus puertas apenas cuatro años después de su creación (19881991). El segundo de los proyectos de Iberia estuvo dirigido a la aviación regional, y vino de la mano del proyecto Binter. Con idea de establecer servicios del denominado tercer nivel surgieron Binter Canarias (1988) y Binter Mediterráneo (1989), que operaban el avión de fabricación nacional CN-235. La profunda remodelación que tuvo que afrontar Iberia a principios de los años noventa le obligaron, tras múltiples controversias, a abandonar el proyecto, cuyos servicios pasaron a ser atendidos por la compañía Air Nostrum. Una de las compañías que sí logro salir adelante en aquellos complicados años fue Spanair, surgida en 1986 de la mano de la empresa Viajes Marsans con la participación inicial de la compañía SAS Leisure. Dedicada al tráfico chárter, contó con una amplia flota de aviones MD-82 y MD-83, con base en los aeropuertos de Palma de Mallorca, Gran Canaria y Tenerife. La liberalización europea La regulación a que estaban sometidos los servicios de transporte aéreo desde sus orígenes, fue reforzada en los años cuarenta mediante la creación de las compañías nacionales, amparadas bajo el cártel de la IATA. Este restrictivo marco de operación tuvo sus grandes ventajas en la normalización del transporte aéreo internacional y en el desarrollo de la industria aeronáutica, si bien a un coste muy elevado para los usuarios. Las primeras medidas de “liberalización” de las tarifas surgieron en Estados Unidos a finales de los cuarenta y principios de los años cincuenta, y fueron extendiéndose poco a poco a las líneas internacionales del Atlántico Norte. Fue la administración Carter la que llevó a cabo la liberalización de los servicios y la eliminación de los controles administrativos sobre el transporte aéreo norteamericano, con la firma de la Airline Deregulation Act en octubre de 1978. El nuevo marco jurídico de acceso al mercado del transporte aéreo trajo consigo un nuevo modelo de explotación de las grandes compañías aéreas denominado hub and spoke, concentración y distribución. La fórmula, basada en la programación de sucesivas oleadas de vuelos de llegada y salida desde un aeropuerto central, hub, permitía mejorar la conectividad de los aeropuertos de origen y destino con una reducción drástica del número de vuelo totales. Al unísono, las pequeñas compañías operadoras surgidas de la liberalización pudieron sumarse al modelo mediante la realización de vuelos de alimentación coordinados con los grandes operadores. El modelo de concentración y distribución trajo aparejado la congestión en los aeropuertos centrales y la aparición de un fenómeno que el tiempo ha ido consolidando, el Pasajero Frecuente, con la generalización de las tarjetas de fidelización de las compañías aéreas. Como medida para competir con las nuevas compañías emer-


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Binter Mediterrá neo

gentes las grandes compañías “estatales” unieron sus fuerzas en las grandes alianzas internacionales: One World, Sky Team, etc., cuyo objetivo era optimizar enlaces y servicios entre todos los miembros de la alianza. En Europa el Acuerdo de Tráfico No Regular de 1956 había abierto una puerta a la “liberalización” de los servicios, que poco a poco fueron transformándose de series de vuelos temporales, a vuelos permanentes, desapareciendo los conceptos iniciales de Inclusive Tour, (viaje más hotel), por los de only way/only seat con la permisividad de las autoridades nacionales de los países receptores de turismo principalmente. El Tratado de Roma de 1957 constitutivo de la Comunidad Económica Europea dejó fuera de las reglas de competencia al transporte aéreo, pero la presión de los operadores y sobre todo de los usuarios, arropadas con diferentes sentencias del

La incorporación de Air Europa y Spanair al transporte aéreo nacional supuso un revulsivo para muchos de los aeropuertos periféricos, a lo que se sumó el nuevo marco jurídico del gestor aeroportuario con la aparición en 1991 de Aena

Tribunal de Luxemburgo, obligó a los Estados miembros de la Unión Europea a llevar a cabo un proceso de liberalización del transporte aéreo. El proceso se llevó a cabo en tres fases, denominados paquetes de medidas, conformados por dos reglamentos, una directiva y una decisión del Consejo, que concluyeron en 1992 con la aprobación del tercer paquete, implantado mediante cinco reglamentos del Consejo. El nuevo sistema reemplazaba los acuerdos bilaterales entre los Estados, que habían estado vigentes desde los años cuarenta, por un sistema de carácter multilateral a nivel europeo. Este complejo sistema de liberalización tuvo inmediatas consecuencias en el transporte aéreo intraeuropeo, con la aparición de nuevos operadores e infinidad de servicios aéreos entre todos los países de la Unión. En el ámbito nacional las compañías que se sumaron a las nuevas normas europeas fueron Air Europa y Spanair. Ambas aerolíneas iniciaron sus vuelos regulares desde el archipiélago canario con destino a la península y posteriormente desde los aeropuertos de la periferia peninsular con Madrid, compartiendo el tráfico nacional con AVIACO y en menor medida con Iberia. La incorporación de Air Europa y Spanair al transporte aéreo nacional supuso un revulsivo para muchos de los aeropuertos periféricos, a lo que se sumó el nuevo marco jurídico del gestor aeroportuario con la aparición en 1991 de Aena, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, S.A., una de cuyas primeras medidas fue la liberación del servicio de asistencia en tierra, pieza clave en la mejora de los servicios aeroportuarios. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Salvamento y extinción de incendios en aeronaves Daniel Motos Martín Ediciones Paraninfo www.paraninfo.es Esta publicación proporciona una completa guía para adentrarse en el salvamento y la extinción de incendios en aeronaves. Se encuentra dirigida tanto a expertos en la materia como a los profesionales que puedan desarrollar su labor en el escenario de un accidente aéreo como servicios contra incendios, sanitarios, policías o protección civil. A través de diez capítulos se abordan todos los detalles del salvamento y la extinción de incendios en aeronaves; desde aspectos de carácter más general, como la descripción del aeropuerto o la normativa de referencia, hasta otros más específicos como los equipos de protección individual o las tácticas operacionales. La publicación se completa con varios anexos que explican los protocolos ante los tipos de emergencias más usuales. Esta guía incluye imágenes que buscan la familiarización del lector con el ámbito aeronáutico y con los tipos de aeronaves más habituales, así como cuadros que permiten un seguimiento sistematizado de procedimientos, ahondando también en los riesgos en la gestión de este tipo de emergencias. Su autor, Daniel Motos, es especialista en operaciones aéreas y en operaciones contra incendios, instructor internacional de servicios operativos de emergencias y especialista en gestión de emergencias y protección civil con amplia experiencia en la intervención en emergencias y en la formación de personal. •

Revolución en los cielos: claves del éxito de las aerolíneas de bajo coste Javier Gándara Martínez ITAérea Editorial www.itaereaeditorial.com El fenómeno de las aerolíneas de bajo coste ha revolucionado el sector de la aviación en las últimas décadas. De hecho, para el autor de esta publicación ha supuesto la “democratización” del transporte aéreo, permitiendo su acceso a un gran número de pasajeros, puesto que volar estaba sólo al alcance de unos pocos hasta el surgimiento de este modelo. Revolución en los cielos: claves del éxito de las aerolíneas de bajo coste nace con vocación didáctica, con el objetivo de romper con los prejuicios y el desconocimiento vinculados a este concepto en el sector aéreo. A través de cinco capítulos se muestran al lector los principales factores a tener en cuenta para entender este concepto. De esta forma, se analizan desde los modelos de negocio anteriores hasta la creación de una ventaja estructural en costes frente a las aerolíneas tradicionales. Se aborda asimismo el marco regulatorio que rige el sector, los retos a los que se enfrenta este modelo de negocio y las relaciones con el cliente que han llevado al bajo coste a triunfar. Su autor Javier Gándara es Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid. Desde 2011 es director general para España, Portugal y los Países Bajos en easyJet, compañía en la que ha ocupado distintos puestos directivos desde 2007. Además es presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Por su amplia experiencia en el sector del bajo coste, esta publicación es un interesante acercamiento desde una visión experta a este modelo y a la revolución que ha supuesto para la aviación. •

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