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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ABRIL-MAYO-JUNIO 2019. Nº92

Bettina Kadner, Doctora Honoris Causa por la URV

Aproximación a la ética profesional del piloto

Foto: CESDA

B737MAX: Fallos latentes que se convierten en accidente


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Los irrenunciables valores del transporte aéreo y el factor humano

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos

– Aproximación a la ética profesional del piloto – Aerobarómetro 2019: Las compañías aprueban, las autoridades suspenden

VICEDECANO Carlos San José Plasencia

– ¿Estamos los pilotos más expuestos a riesgos que pueden generar enfermedades?

SECRETARIO Francisco Javier Villar García VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Emilio Martínez, Luis Gurría, Francis García, Teresa Serrano, Alfredo Bastos, Alkora, Francisco Javier Aparicio, José Luis de Augusto, Alberto García, Luis Utrilla DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

– COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 – COPAC lleva la visión de las tripulaciones a la convención anual del ARFF Working Group – CRM de evacuación de emergencia, conciencia situacional y toma de decisiones de una tripulación

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – Bettina Kadner, Doctora Honoris Causa por la URV: “Es un reconocimiento a toda la profesión y, en especial, a las aviadoras que tuvieron que romper barreras”

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Imágenes de altura – La importancia del seguro de pérdida de licencia para pilotos – COPAC ofrece a los colegiados un nuevo y ventajoso seguro para coches de alquiler – Sentirse aviador – La forja de un líder discapacitado AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 – B737MAX: Fallos latentes que se convierten en accidente HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

COPAC

– Centenario del transporte aéreo en España (I): El nacimiento del transporte aéreo 1919-1940

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Los irrenunciables valores del transporte aéreo y el factor humano El sector aéreo en su continua expansión y desarrollo, presenta algunas contradicciones; la misma industria que anima a los jóvenes a convertirse en pilotos para seguir cumpliendo sus objetivos de crecimiento, es la que cuida cada vez menos el factor humano, infravalorando la experiencia en la contratación de nuevos pilotos –a pesar de ser la barrera de seguridad de primera línea-. Las autoridades aeronáuti cas que tienen la responsabilidad de certificar aeronaves seguras ceden a la presión de la industria que aspira a la autorregulación y diseña aeronaves con automatismos que llegan en ocasiones a sustraerse de las decisiones de los pilotos. Como ciudadanos y como profesionales, el caso del B737 MAX nos ha conmocionado a todos, en primer lugar porque las dos catástrofes que han dejado cientos de víctimas so n consecuencia de los fallos en el diseño y certificación de los sistemas de la aeronave, pero también porque ha quedado de manifiesto que el afán de competitividad, el ahorro de costes y la presión de la industria se han puesto por delante de la seguridad y de la credibilidad que la aviación ha de tratar de garantizar siempre, sin atajos ni soluciones cortoplacistas. Las lecciones que se han de sacar tras esta grave crisis de confianza están por llegar, pero una de ellas debe ser la necesidad de contar con el factor humano -las tripulaciones- como pieza fundamental del transporte aéreo y como garantes de la seguridad. Esa garantía de seguridad se fundamenta en la experiencia, la formación, el entrenamiento y el criterio profesional. Las tentaciones por debilitar esos factores conducen, sin lugar a dudas, a escenarios de conmoción.

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Por todo ello, en la vorágine de los cambios que vivimos como profesionales y en el afán por mantener los valores esenciales del transporte aéreo -excelencia, servicio, disciplina o responsabilidad-, a todos los pilotos nos ha de enorgullecer el reconocimiento que la Universidad Rovira i Virgili ha concedido a Bettina kadner, la primera mujer piloto comercial y la primera mujer Comandante de España. El pasado 24 de mayo Bettina Kadner fue investida Doctora Honoris Causa, en reconocimiento a su trayectoria profesional, a su tesón y ejemplaridad. Fue pionera sin pretenderlo e incluso durante 15 años fue la única mujer en una cabina de vuelo. Su vocación y compromiso con la profesión le llevaron a ser una de las impulsoras de este Colegio Profesional y tras su creación colaboró en el área de Formación para sentar las bases de lo que años después se convirtió en una realidad: el Título de Grado en Piloto de Aviación Comercial. Nunca antes en nuestro país un piloto había merecido tal distinción y es un orgullo para todos los pilotos que una compañera, una profesional, una pionera de la aviación reciba este importante reconocimiento. Por último, como sabéis el próximo 25 de junio celebramos la Asamblea General. En esta ocasión os proponemos una modificación inicial del Código Deontológico, que dé paso a un cambio más profundo orientado a la mejora continua del mismo. La transformación de nuestra profesión y del sector aéreo hace necesario actualizar un código que recoge los valores y competencias éticas para ejercer como piloto comercial y ofrecer un transporte seguro y eficiente a los usuario s. Os animo a valorar la evolución que se propone para, entre todos, dar el valor que merece a nuestro Código Deontológico. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Aproximación a la ética profesional del piloto Emilio Martínez Navarro. Catedrático de Filosofía Moral y Política, Universidad de Murcia.

Las éticas profesionales en el marco de la ética cívica compartida Todas las profesiones que merezcan ese nombre tienen una ética propia, es decir, un conjunto de principios, valores y normas que los miembros de la profesión han ido estableciendo a lo largo del tiempo como vinculantes para todos ellos, de modo que la profesión mantenga una buena imagen ante la sociedad y ante sí misma. Quien ingresa en una profesión se encuentra con que sus colegas le exigen que acepte esa ética profesional arraigada en una tradición más o menos larga. Las profesiones tienen unos intereses generales, de buena imagen del colectivo profesional, que han de tener prioridad sobre los intereses y motivaciones particulares de cada miembro de dicho

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colectivo. Pero, la persona que ingresa en una profesión no tiene por qué adherirse ciegamente, fanáticamente, a la ética de la misma. Como es lógico, podrá y deberá hacer críticas y sugerencias de mejora en algunos aspectos de la ética profesional establecida, pero siempre desde la buena fe y la lealtad a la profesión. Cada comunidad profesio-

nal, en diálogo interno y con la sociedad, es la que tiene la última palabra acerca de los contenidos de su propia ética. Todas las éticas profesionales se tienen que ajustar a un marco ético más amplio y general, el marco de la ética cívica, que es la clave de la convivencia en las sociedades modernas, que son

Cada profesión ha de perseguir aquellos bienes internos que le corresponden como fines o metas de su labor. Los bienes internos son diferentes para cada profesión, exclusivos para cada una, y son los que dan sentido a la profesión y le proporcionan legitimidad.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

tarlas con seguridad y eficiensociedades pluralistas. En cia, etc. Los bienes internos una sociedad pluralista se son diferentes para cada propermite una amplia gama fesión, exclusivos para cada de opiniones y creencias una, y son los que dan sentimorales y políticas siemdo a la profesión y le proporpre que no lleven consigo cionan legitimidad. Pero los la pretensión de eliminar profesionales, al llevar a cabo el respeto a los demás y a honestamente el ejercicio de la existencia misma de ese la profesión, se hacen acreeamplio pluralismo. En este dores de ciertas porciones de tipo de sociedad se intenbienes externos, que son tan articular de un modo principalmente el dinero, el razonable unos valores poder y el reconocimiento compartidos por todos —o público. Son llamados “biencasi todos— los grupos es externos” por dos razones sociales (la ética cívica principales: porque se pueden básica o ética compartida Gráfico 1. Esquema de una sociedad en la que conviven grupos que tienen lograr con cualquier actividad, de mínimos), con una diferentes éticas de máximos pero coinciden en una ética de mínimos. no son exclusivos de ninguna variedad de cosmovisioen particular, y porque su nes filosóficas, políticas y logro no es lo que constituye la entraña En la actualidad, podemos constatar la religiosas que sostienen esos mismos de la profesión, sino que son únicaadhesión a los valores de la ética cívica grupos sociales (diversidad de éticas mente medios —siempre necesarios en documentos tan importantes como grupales de máximos). Los valores proen cierta medida— para alcanzar los los siguientes, entre otros: La pios de la ética cívica básica (ética combienes internos correspondientes. Los Declaración Universal de los Derechos partida de mínimos) son: 1) la libertad bienes internos son los fines, los bienHumanos de la ONU de 1948, el preresponsable, 2) la igualdad cívica (iguales externos son medios que incentivan ámbulo de la Declaración de Lisboa de dad ante la ley e igualdad de oportunia los profesionales para que puedan 2007 de la Unión Europea o el artículo dades), 3) la solidaridad universalista permanecer de buen grado, con la 1 de la Constitución Española de 1978. (no grupal, no sectaria), 4) el respeto moral alta, en el ejercicio de la profeactivo (aceptando de buen grado las sión. Bienes internos y externos en el diferencias legítimas) y 5) la actitud de Los profesionales que se olvidan de los ejercicio profesional diálogo (renunciando al uso de la viobienes internos, se convierten en Además de fomentar los valores comlencia para afrontar los conflictos, que corruptos. La corrupción profesional se en una sociedad plural siempre estarán partidos de justicia social, cada profeproduce cuando la persona deja de sión ha de perseguir aquellos bienes presentes). Tal ética cívica compartida apreciar el servicio que la profesión internos que le corresponden como no es una ideología más, sino más presta a la comunidad y pone sus priofines o metas de su labor. Por ejemplo, bien un núcleo de valores en el que ridades en la acumulación de unas la enseñanza tiene que procurar la forcoinciden, desde su propio punto de recompensas que ahora dejan de ser mación de personas cultas y críticas, la vista, diversos grupos que representan merecidas. medicina ha de promover la salud de distintas visiones del mundo que sólo Hay dos principios éticos muy generalas personas, el periodismo ha de velar son compatibles en parte. les que comparten todas las profesiopor informar de forma veraz y compleEn el gráfico 1 se esquematiza el caso nes: No hacer daño a nadie al ejercer ta a los ciudadanos, los pilotos han de hipotético de una sociedad pluralista la profesión y empoderar, esto es, asumir la gestión de aeronaves y piloen la que conviven cuatro grupos ideológicos (A, B, C y D, cada uno de ellos tiene su propia ética de máximos particular, parcialmente distinta a la de los otros grupos). Los puntos no compartidos representan los valores específicos, diferenciales de cada grupo, mientras que los puntos que aparecen en la intersección de los cuatro diagramas representan los valores que, siendo propios de cada grupo, son, además, valores compartidos.

Un verdadero profesional ha de ser excelente en su profesión, y ello implica desarrollar al máximo dos tipos de competencias de manera conjunta y armonizada: las competencias técnicas y las competencias éticas.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Bien interno

Valores

Actitudes

Medios adecuados

Gobierno seguro y eficiente de aeronaves con pasajeros y carga

Integridad Liderazgo Respeto Eficacia Eficiencia Equidad Etc.

Disciplinado Servicial Dialogante Exigente y autoexigente Paciente Etc.

Autonomía Trabajo en equipo Formación actualizada Etc.

Cuadro 1. Resumen de los contenidos básicos de la ética profesional de piloto de aviación comercial

hacer un bien, mediante el ejercicio profesional, a los usuarios y demás personas relacionadas con la profesión. Un verdadero profesional ha de ser excelente en su profesión, y ello implica desarrollar al máximo dos tipos de competencias de manera conjunta y armonizada: las competencias técnicas y las competencias éticas. La ética de la profesión de piloto Los contenidos principales de esta ética profesional se recogen en el cuadro 1. El núcleo ético de la profesión de piloto de aviación comercial está en el bien interno, que recoge la misión que la sociedad le ha encomendado, que en este caso es la gestión de las operaciones de vuelo al mando de aeronaves, incluyendo todas las variantes posibles de la profesión (por ejemplo: piloto instructor, piloto inspector, piloto asesor, etc.). Las flechas que apuntan hacia la derecha indican que, si reflexionamos en serio sobre el bien interno de la profesión, de este núcleo emanan con lógica los demás elementos éticos de la misma. Así descubrimos que el piloto

de la aviación comercial ha de encarnar necesariamente valores como la integridad, el liderazgo, la eficacia, la eficiencia, la equidad, etc. Porque solo de ese modo será capaz de estar a la altura de la gran responsabilidad que recae sobre sus hombros. Para ganarse la confianza de los pasajeros y demás personas afectadas por su labor, el piloto debe ser una persona moralmente ejemplar (por eso encarna el liderazgo), íntegra (no se corrompe, no pierde de vista las prioridades que corresponden al cumplimiento de su misión), eficaz (logra los fines que se propone), eficiente (administra correctamente los recursos escasos que se ponen en sus manos), respetuosa (trata a todos con el máximo respeto y consideración) y equitativa (reparte tareas, reconocimientos, sanciones, etc., con la debida proporcionalidad, sin arbitrariedades). Puede ampliarse este listado de valores, pero sin duda los mencionados son imprescindibles. Si a continuación nos preguntamos cuáles son las actitudes que una persona debería adoptar para poder desarrollar los valores básicos de la profesión de piloto de la aviación comercial que

El piloto de la aviación comercial ha de encarnar necesariamente valores como la integridad, el liderazgo, la eficacia, la eficiencia, la equidad, etc. Porque solo de ese modo será capaz de estar a la altura de la gran responsabilidad que recae sobre sus hombros 8

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acabamos de mencionar, podríamos señalar la auto-disciplina, la actitud de servicio, la actitud de diálogo, la de exigencia con los colaboradores y consigo mismo (especialmente en cuanto a mantenerse al día en la formación técnica y ética), la de ser paciente, etc. El piloto ha de tener también una actitud de modestia para reconocer que comete errores, como cualquier ser humano, y que esta actitud es fundamental para poder mejorar y ejercer un liderazgo auténtico. Actitudes como la dedicación constante, la reevaluación de las circunstancias de la operación y la plena atención en el puesto de trabajo son también esenciales para el éxito en los retos profesionales. Finalmente, la ética profesional se completa con la pregunta por los medios que se consideran congruentes con esa finalidad última de la profesión y con esos valores y actitudes que hacen posible la realización de tal meta. Los buenos fines han de lograrse con buenos medios. La de piloto ha sido siempre una profesión de equipo, en la que es preciso crear un clima de confianza y cooperación entre todos, de manera que el buen funcionamiento del equipo es esencial para el éxito de la misión profesional. Lo mismo ocurre con la formación actualizada: no es un fin en sí misma, sino que es un medio necesario para mantenerse al día en todo lo técnico y también en lo normativo, incluyendo lo ético. Otro tanto se puede decir de la autonomía del piloto a la hora de tomar las decisiones: tampoco es un fin en sí misma, pero sin disponer de ella como medio necesario, el piloto no podría asumir la responsabilidad última que, como autoridad suprema de las operaciones de vuelo, le corresponde. La ética profesional no se limita a la observación del código deontológico, por más que tal cumplimiento sea imprescindible. El código también es un medio, no un fin en sí mismo. A los auténticos profesionales se les supone un gran entusiasmo por la profesión, una gran vocación o apego a la actividad de servicio que prestan. Lo esencial de la actitud ética no son los debe-


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res que recoge el código deontológico, sino los valores y actitudes que la persona pone en práctica cada día pensando en todos y cada uno de los colectivos con los que tiene relación. En el caso del piloto de la aviación comercial, se trata de una profesión en la que se establecen a diario estrechas relaciones con, al menos, los siguientes grupos de personas: los usuarios del transporte aéreo, la empresa que contrata al piloto, el resto de la tripulación, el personal de apoyo en tierra, los controladores aéreos, otros funcionarios de apoyo, las autoridades aeronáuticas, los colegas de organizaciones como el Colegio Oficial de Pilotos y de otras asociaciones representativas de la profesión y el personal de apoyo a la profesión que presta sus servicios en el Colegio y en esas otras asociaciones. Un piloto excelente ha de tener un trato respetuoso, justo y cordial con todas estas personas. Poner por escrito un código deontológico y repasar sus contenidos asiduamente puede ayudar al piloto a tener presentes, claras y precisas las expectativas legítimas de cada uno de esos grupos de afectados por su gestión profesional, de manera que se refuerce el compromiso del piloto con los valores, principios y actitudes señalados anteriormente. Para terminar, retengamos el siguiente esquema: Para el cumplimiento de la misión profesional (buen gobierno de aeronaves para una navegación segura y eficiente) el piloto ha de desarrollar un compromiso ético muy potente con valores y actitudes como la integridad, el liderazgo, el respeto, la auto exigencia (especialmente en la formación continua), etc.; este compromiso ético, lejos de ser vivido como una carga pesada, se asume de buen grado como parte del entusiasmo vocacional y se contagia al buen trato otorgado a todos los colectivos que colaboran con el piloto para el éxito de las operaciones y para mantener muy elevada la moral de la profesión y dar el servicio adecuado a pasajeros, tripulación, personal de tierra, funcionarios y autoridades aéreas, colegas pilotos, personas de la organización colegial y otras organizaciones, etc. < 9


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Los colegiados aprueban a todos los departamentos de sus compañías, aunque con un amplio rango de mejora. Por el contrario, todas las organizaciones del sector evaluadas continúan por debajo de 5

Aerobarómetro 2019: Las compañías aprueban, las autoridades suspenden Las compañías aprueban en la valoración global realizada por los colegiados de sus diferentes departamentos en el Aerobarómetro, el estudio de percepción realizado por el COPAC de forma anual desde 2011 para valorar diversos aspectos de la profesión y el sector aéreo. El nivel de confianza de los pilotos en los operadores aéreos no presenta grandes cambios respecto a años anteriores pero, a diferencia de otras ediciones, en este caso todas se encuentran en el cinco o por encima. Las valoraciones de las diferentes direcciones siguen teniendo un amplio rango de mejora, sobre todo, la Alta Dirección (5) y la Dirección de Operaciones (5,8). La Dirección de Mantenimiento (6,6) continúa siendo el departamento que genera más confianza entre los colegiados seguido del de Instrucción (6,3) y Seguridad Operacional (6,2). Los datos corresponden a la oleada más reciente del estudio, la octava desde que se comenzó a realizar, y se recogieron en el trabajo de campo realizado del 25 de febrero al 26 de marzo de 2019 a través de encuestas online. Un año más, la relación y comunica-

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ción con los pilotos es una de las principales debilidades, especialmente en el caso de la Alta Dirección, el departamento que genera menor confianza. Por otra parte, la confianza de los colegiados en las instituciones y organizaciones del sector de nuevo permanece por debajo de 5 en todos los casos evaluados: Agencia Estatal de Seguridad Aérea (3,8), Enaire (4,7), AENA (4,6) y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (4,7). En este sentido, el estudio indica una permanente falta de confianza de los pilotos en las organizaciones que velan por la seguridad aérea en nuestro país. De forma general, los profesionales consideran que no realizan un adecuado cumplimiento de sus funciones en aspectos como la investigación de accidentes o la supervisión de las operaciones. En el caso de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, un 72% considera que es necesaria la creación de un órgano de investigación de accidentes común para todos los medios de transporte con un enfo-

que sistémico e independiente del Ministerio de Fomento. Otros datos destacados del estudio El principal problema del sector entre los colegiados continúa siendo el deterioro de las condiciones laborales y salariales, aunque en esta oleada su importancia desciende respecto a años anteriores. Paralelamente, se incrementan las preocupaciones en materia de legislación y formación. Existen otros aspectos destacables en esta edición del Aerobarómetro: • Los resultados indican que ha descendido de forma progresiva el número de pilotos que se encuentra buscando trabajo en el extranjero. Mientras que en 2012 el porcentaje llegó a alcanzar el 49%, el descenso es gradual en las sucesivas ediciones hasta llegar al 20% en 2019. El éxodo de profesionales en los años más complicados para el sector en España y un incremento de las convocatorias de empleo recientes en nuestro país explicarían este fenómeno. • El estudio arroja cifras preocupantes sobre la incidencia de la fatiga en los pilotos. Es la primera causa entre los


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problemas de salud de los profesionales derivados de su trabajo (26%) seguida del estrés (18%). Además, son especialmente críticos con su prevención por parte de las compañías ya que consideran que ninguno de los departamentos involucrados aporta soluciones al respecto. • Los pilotos valoran con un 7,2 su grado de satisfacción con su trabajo y con un 6,5 el respeto a su criterio profe-

sional en la operación. Sin embargo, valoran con un 4,3 la conciliación de su vida familiar y profesional. Ocho años después de su lanzamiento el Aerobarómetro es una potente herramienta para llevar la voz, las preocupaciones y las propuestas de los pilotos ante la Administración y la ciudadanía. De hecho, es la única herramienta que aglutina la opinión de los pilotos en el sector. En estos años, los

datos han sido utilizados por el COPAC para trasladar a las instituciones del sector y los grupos parlamentarios aspectos como la necesidad de un nuevo modelo de investigación de accidentes o las carencias en el ámbito de la supervisión e inspección de las operaciones. A través de los datos hemos alertado también a la opinión pública del éxodo de profesionales al extranjero o del incremento de incidentes causados por pasajeros conflictivos. Incluso hemos hecho llegar la opinión de los pilotos de trabajos aéreos sobre el impacto de los recortes en la seguridad en operaciones de servicio público, dato que se debatió en el Congreso de los Diputados. Desde el COPAC, un año más, agradecemos la colaboración de los colegiados en la mejora de la profesión que, con sus respuestas, marcan las prioridades de trabajo para los próximos meses. <

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

¿Estamos los pilotos más expuestos a riesgos que pueden generar enfermedades? La Universidad Complutense pone en marcha un estudio para evaluar el impacto de los factores de riesgo de la profesión en el índice de mortalidad de pilotos COPAC y SEPLA animan a los pilotos a participar en un estudio de carácter científico de gran interés para el colectivo Comunicación COPAC/SEPLA

Para los pilotos la salud es siempre un factor clave, desde que empezamos a formarnos para obtener la licencia hasta que nos retiramos. Mantenemos hábitos saludables, practicamos deporte, cuidamos las horas de descanso; sin embargo, estamos expuestos a diferentes factores de riesgo durante la carrera profesional: altos niveles de estrés, fatiga, exposición a radicaciones, cambios de presiones, alteración de los ritmos circadianos, etc. Se trata de factores de riesgo que pueden generar problemas de salud y tienen incidencia sobre los índices de morbilidad y mortalidad del colectivo. Todos los pilotos sabemos la fragilidad de nuestra profesión. Pero, ¿realmente hay evidencias científicas sobre mayores prevalencias de

cáncer u otras enfermedades entre los pilotos respecto al resto de la población? En las últimas décadas se han realizado diversas investigaciones, pero la información obtenida hasta la fecha es controvertida, contradictoria y escasa. Por este motivo, la Universidad Complutense de Madrid (UCM), a través del Grupo de Investigación EPINUT, se ha propuesto realizar un estudio para cuantificar y evaluar si ciertos factores de riesgo están asociados con una mayor incidencia de determinadas patologías y una mayor mortalidad entre los pilotos respecto al resto de población. Con este planteamiento, los investigadores de EPINUT se dirigieron hace meses al COPAC y al SEPLA para

Confidencialidad Para llevar a cabo la recopilación de los datos es necesario desarrollar los documentos de consentimiento informado que siguen la normativa de Helsinki (WMA, 2013), que especifican los principios éticos para la realización de investigaciones de carácter médico en seres humanos. Este documento será entregado a cada uno de los participantes en el estudio. El tratamiento de los datos se llevará a cabo de forma anónima, desagregando los nombres y apellidos del resto de variables y asociando a cada individuo con una clave numérica. Por tanto, en las bases de datos generadas para el análisis estadístico no constará ningún dato de filiación. Asimismo, por parte del equipo investigador se mantendrá la cadena de custodia de los datos y únicamente el equipo investigador tendrán acceso a la información generada en el estudio.

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exponer su interés en poner en marcha el estudio y solicitar la colaboración de ambas organizaciones de representación de los pilotos, dado que la única manera de llevar a cabo la investigación es contando con la participación activa de un importante número de pilotos. Tanto COPAC como SEPLA han considerado que se trata de un estudio de indudable interés para la profesión y han ofrecido su respaldo a la UCM para que los investigadores puedan acceder al colectivo de pilotos para informar del propósito del estudio, la metodología y los requisitos. ¿Cómo se desarrollará el proyecto? Para llevar a cabo el proyecto es necesario obtener evidencias científicas, partiendo de una muestra lo suficientemente numerosa de pilotos con un mínimo de 5 años de actividad profesional. En la muestra pueden participar pilotos en activo, de baja y jubilados, que deberán dar su consentimiento previamente, e incluso familiares de pilotos fallecidos. La participación es totalmente voluntaria. Mediante entrevistas personales los participantes responderán a cuestionarios sobre sus hábitos de vida, alimentación o enfermedades padecidas. También habrán de detallar la


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

edad, exposición previa a rayos X, uso de medicamentos, actividad física y la exposición a otros agentes potencialmente de riesgo. Además, se pretende completar la información con la historia clínica de los participantes. Se trataría, por tanto, de entrevistas en profundidad imprescindibles para recopilar la información que posteriormente se analizará y dará lugar a un estudio científico y riguroso. La trascendencia de los resultados obtenidos puede servir para estimar los riesgos que para la salud supone ejercer la profesión de piloto, determinar la existencia de enfermedades directamente vinculadas a la profesión o solicitar medidas preventivas que eviten o minimicen determinados factores de riesgo, como la fatiga que tanto preocupa e incide en nuestra salud. Este estudio que ahora pone en marcha la UCM es, en definitiva, una excelente oportunidad que un grupo de investigadores acreditado y prestigioso nos ofrece a todos los pilotos. Próximamente, tanto SEPLA como COPAC facilitaremos más detalles a todos los pilotos y enviaremos la Hoja de Consentimiento de Participación para que la suscriban los interesados en sumarse a este interesante proyecto. <

COPAC publica su memoria de actividades del 2018 COPAC ha publicado su memoria de actividades correspondiente al año 2018. En el documento se detallan los proyectos emprendidos a lo largo del año, así como las funciones de representación ante la Administración o el balance económico de la organización. Entre las principales actividades para la promoción de la seguridad se incluye el trabajo realizado en torno a la Comisión de Investigación en e l Congreso de los Diputados sobre el accidente de Spaniar o la creada en las Cortes de Aragón sobre el accidente de la helitransportada de Alcorisa. Se profundiza también en otros proyectos de carácter operacional como el estudio sobre cizalladura en Bilbao fruto de la colaboración con AEMET y APROCTA, las actuaciones sobre sucesos con fauna o la mejora de las evacuaciones de emergencia, entre otras.

En el apartado relacionado con la formación destaca el reconocimiento en 2018 de la correspondencia académica del título de piloto de transporte de línea aérea a Grado Universitario y las gestiones realizadas con posterioridad para el desarrollo del procedimiento de solicitud de la misma. La memoria de actividades detalla las gestiones y trámites administrativos realizados, los cursos impartidos a colegiados, las colaboraciones técnicas con otras organizaciones y las campañas de concienciación a la sociedad en materia de seguridad aérea. La memoria de actividades del COPAC es un documento público que puede consultarse a través de www.copac.es

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

MARZO 7 de marzo. Representación de COPAC acude a la Sesión de expertos sobre la senda Papi de la pista 22 del aeropuerto de San Sebastián 12, 13 Y 14 de marzo. COPAC asiste al World ATM Madrid. 16 de marzo. COPAC participa con una ponencia en AirSim Meeting, el evento sobre simulación aérea celebrado en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid. 18 de marzo. Representación del COPAC participa en el Grupo Operacional de Plan de Rendimientos de Navegación Aérea. 19, 20 y 21 de marzo. COPAC participa en la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 21 de marzo. Representación de COPAC participa en el IV Comité en materia de Fauna del Aeropuerto de Bilbao. 25 de marzo. COPAC se reúne con Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 28 de marzo. Representación del COPAC participa en el Grupo de Trabajo Programa de Apoyo a las Tripulaciones de Vuelo.

10 de abril. COPAC asiste al comité operativo ENAIRE y compañías aéreas. 24 de abril. Representación del COPAC participa en el grupo de trabajo para la implantación del informe normalizado de la pista (RCR). 25 de abril. Se reúne la Comisión Deontológica del COPAC. 26 de abril. COPAC asiste a la reunión del grupo de trabajo sobre PBN convocado por la Dirección General de Aviación Civil. 27 de abril. COPAC acude a la Jornada de Puertas Abiertas organizada por CESDA.

MAYO 7, 8 y 9 de mayo. COPAC participa en la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 11 de mayo. COPAC participa en Pilot Careers Live, el mayor evento de formación de pilotos de Europa. El Secretario, Francisco Javier Villar, imparte una ponencia sobre el código deontológico de los pilotos. 6 y 8 de mayo. COPAC participa con una ponencia en la Internacional Aviation Fire Safety & Protection Conference celebrada en Linz (Austria) organizada por ARFF (Aircraft Rescue & Fire Fighting working group). 14 de mayo. Se celebra una reunión entre COPAC y AENA.

ABRIL 3 de abril. Representación de COPAC se reúne con miembros de la Agencia Estatal de Meterología.

16 de mayo. COPAC participa en el acto inaugural del Centenario del Transporte Aéreo en España organizado por el Ministerio de Fomento.

4 y 5 de abril. COPAC participa en el workshop Just Culture Judiciary & Aviation organizado por Aprocta, Eurocontrol, Universitat de les Illes Balears y Enaire.

24 de mayo. COPAC asiste la sesión académica de investidura como doctora honoris causa de la Bettina Kadner Schilling, piloto comercial, por parte de la Universitat Rovira i Virgili.

4 de abril. Representación de COPAC acude al Comité de Seguridad en Plataforma del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. 4 de abril. COPAC asiste al evento Innovación en el sector aeroespacial organizado por la asociación Ellas Vuelan Alto. 5 de abril. Representación de COPAC participa en la sesión de expertos de reparación de cajas base e instalación de letreros LED del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.

JUNIO 12 y 13 de junio. COPAC participa en las II Jornadas sobre Cultura de Seguridad y Cultura Justa, organizadas por Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) en colaboración con la European Union Agency for Railways y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Asamblea General Ordinaria 25 de Junio 10:30 horas en primera convocatoria y 11:00 horas en segunda convocatoria Hotel Barceló Imagine (C/ Agustín de Foxá, 32 - 28036 Madrid) Toda la documentación de la convocatoria en www.copac.es ABRIL-MAYO-JUNIO 2019 AVIADOR

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

COPAC lleva la visión de las tripulaciones a la convención anual del ARFF Working Group María Teresa Serrano Núñez. Sobrecargo A320. Ingeniero Industrial COIIM 19956. Colaboradora COPAC Los días 6, 7 y 8 de mayo tuvo lugar en Linz, Austria, la convención internacional anual del Aircraft Rescue and Fire Fighting Working Group (ARFF WG), junto a la Aircraft Fire Officers Association (AFOA), y patrocinado por Rosenbauer, el fabricante austríaco de vehículos para extinción de incendios. El COPAC asistió por primera vez como miembro asociado y tuvo la oportunidad de intervenir exponiendo su proyecto sobre Evacuación de Emergencia y Rescate llevado a cabo en los últimos meses en colaboración con el Aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas. A nuestra llegada a la convención, nos encontramos con una calurosa bienvenida de Barbara Haas, administradora ejecutiva del ARFFWG, y de Elizabeth Hendel miembro de la junta, ambas desde hace 30 años. Estaban expectantes y muy emocionadas con la incorporación del COPAC al ARFFWG y nuestra

participación en la convención. El día 7 por la mañana Elizabeth Hendel como representante del ARFFWG y Simon Petts Jefe del departamento de los servicios de fuego y rescate del aeropuerto de Gatwick, miembro y representante de la AFOA, inauguraron las jornadas. Duane Kann, jefe de Bomberos retirado del aeropuerto de Orlando (FL) y actualmente colaborador de Rosenbauer, presentó las dificultades y retos a los que se enfrenta el jefe de los servicios de salvamento y extinción de incendios de un aeropuerto, como liderar equipos de bomberos con distintas personalidades, buscar sus fortalezas y contar argumentos sólidos basados en estudios y recomendaciones de agencias nacionales e internacionales para apoyar las necesidades de cambios en los procedimientos o la ampliación de equipos en un aeropuerto. La segunda exposición fue la del

Ante un público exclusivamente relacionado con el mundo de los bomberos, el análisis de la evacuación y el rescate desde el punto de vista de una tripulación fue muy novedosa y tuvo un gran acogida, respuesta que apoya completamente la necesidad de fomentar grupos de trabajo entre los tres colectivos implicados en la evacuación de emergencia y rescate de pasajeros en los primeros minutos vitales para la supervivencia tras un accidente. 16

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COPAC. Luis Gurría Zendrera, comandante de A320, y yo, Teresa Serrano Núñez, sobrecargo de A320, presentamos el proyecto sobre Evacuación de Emergencia y Rescate. Ante un público exclusivamente relacionado con el mundo de los bomberos, el análisis de la evacuación y el rescate desde el punto de vista de una tripulación fue muy novedosa y tuvo un gran acogida, respuesta que apoya completamente nuestros argumentos ante la necesidad de fomentar los grupos de trabajo entre los tres colectivos implicados en la evacuación de emergencia y rescate de pasajeros en los primeros minutos vitales para la supervivencia tras un accidente. Grupos de trabajo apoyados en formación y CRM conjunto entre pilotos, TCPs y bomberos para la integración de procedimientos, la ampliación de la conciencia situacional y la mejora en la comunicación y la toma de decisiones de los tres colectivos. A continuación Sabrina Cohen-Hatton, bombero, doctora en Psicología, autora de varios libros, y Asistente Adjunto del Comisionado de la Brigada de los Servicios de Bomberos y Rescate de Londres, nos presentó su estudio sobre la capacidad de toma de decisiones de los bomberos en momentos de alto estrés durante una emergencia, mostrando las diferencias en la toma de decisiones cuando se ha vivido anteriormente una situación similar o cuando es la primera vez que se enfrenta a ella, en el funcionamiento del cerebro y destacando la necesidad de formación continua para la correcta toma de decisiones en esos pocos segundos que pueden ser decisivos para un buen


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

desenlace. Durante las pausas de la convención los representantes de los departamentos de bomberos de distintos aeropuertos europeos se interesaron por el proyecto del COPAC, entusiasmados con nuestro punto de vista y las amplias y diferentes posibilidades. Quedaron apalabradas reuniones y visitas a varios aeropuertos civiles y militares europeos. A continuación tres representantes del aeropuerto de Gatwick nos hablaron de varios temas. Deborah Edmonds, Jefa de Salud ocupacional, nos habló de la necesidad del control de la salud mental para el buen desarrollo del trabajo y las necesidades específicas en el colectivo de bomberos, necesidad extensiva a los tripulantes que han de tener en cuenta las compañías aéreas y la administración. Simon Petts nos habló de las medidas que se han tomado y los equipos que se han adquirido por parte del aeropuerto de Gatwick para el control de los fuegos con baterías de litio después de tener varios incidentes seguidos en un corto periodo de tiempo. Por último, el Jefe de Seguridad y Emergencias nos explicó el minuto a minuto del incidente con drones del pasado diciembre que llevó a cerrar el aeropuerto durante tres días. Fue un explicación detallada de la incertidumbre, las decisiones tomadas, la movilización del ejército para la búsqueda de soluciones, las propuestas de empresas privadas, los pros y contras de cada solución propuesta, la presión de los medios, la amenaza de una acción terrorista y las medidas tomadas para la protección de los pasajeros que iban llegando a la terminal y quedaban a la espera, ante una posible estrategia criminal de causar el mayor daño posible con una bomba en la víspera de Navidad. La relación con los bomberos fue el análisis del uso de los camiones de bomberos para derribar drones con chorros de agua. Una exposición que nos enseñó la necesidad de adelantarse a las nuevas amenazas y nos alertó ante la necesidad de protocolos en los aeropuertos españoles para el control de estos dispositivos.

Foto: AENA

Para terminar, Jack Kreckie, jefe de bomberos retirado del aeropuerto de Boston y actualmente asesor de procedimientos y equipos para SSEI de aeropuertos, nos presentó su estudio y ensayo junto a la FAA sobre el acceso a aeronaves para rescate de pasajeros con 1, 2 o 3 bomberos, con diferentes escaleras, la búsqueda de pasajeros con humo en cabina y los tiempos necesarios para rescatar un pasajero inconsciente o atrapado. Dejó muy claro que los bomberos necesarios para el rescate en estos momentos que contempla la norma AESA son aparentemente escasos, como ya habíamos descubierto en nuestros grupos de trabajo realizados en Madrid. Como ejemplo de sus trabajos aprobados por la FAA y por el Congreso de EEUU, el personal necesario para simultanear extinción de incendios y rescate interior para aeropuertos Categoría 10 sería de un mínimo de trece bomberos, cuando la norma AESA nos habla de siete. Tras las exposiciones los miembros de la ARFFWG nos animaron a asistir a la convención nacional en EEUU en octubre para exponer nuestro proyecto a las

asociaciones de pilotos americanos y conseguir la expansión a otros países del CRM conjunto bomberos - tripulantes. Regresamos a España con muy buenas sensaciones, sabiendo que nos habíamos embarcado en un viaje a una convención de bomberos de un grupo de trabajo americano con 30 años de antigüedad, sin saber cómo íbamos a ser recibidos por no pertenecer al mismo colectivo, y el resultado no podría haber sido mejor. Una red de contactos en varios aeropuertos de Europa, con compromisos de intercambiar procedimientos, proyectos y visiones y una acogida calurosa por el colectivo de bomberos estadounidense, que buscan continuar y ampliar su relación con el COPAC y el intercambio de proyectos, estudios e información. Como conclusión podemos decir que nos sentimos orgullosos de haber apostado por este proyecto, que tiene mucho trabajo y futuro por delante y que se nos abren distintos caminos y nuevas relaciones para nuestro fin último, la seguridad de nuestros pasajeros y de nuestras tripulaciones. <

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Foto: AENA

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CRM de evacuación de emergencia, conciencia situacional y toma de decisiones de una tripulación María Teresa Serrano Núñez. Sobrecargo A320. Ingeniero Industrial COIIM 19956. Colaboradora COPAC Cuando se forma una tripulación repasamos juntos los procedimientos de emergencia de las diferentes situaciones que podríamos encontrar a bordo de un avión. Son procedimientos establecidos que recordamos según la función de cada tripulante en el vuelo que vamos a realizar y que conocemos con soltura, pues son practicados en los cursos periódicamente. Como tripulante de cabina de pasaje ante procedimientos conocidos sobradamente, siempre me asaltaba como gran duda si tomaría la decisión correcta de eva-

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cuar en el caso de que a la espera de instrucciones por parte de la tripulación técnica, éstas no llegan y el peligro, según mi criterio, es evidente e inminente. En ese momento se pondrían a prueba esas habilidades no técnicas de conciencia situacional, toma de decisiones, liderazgo, asertividad y comunicación, por decir algunas de las muchas que integran el CRM, que en los últimos años he trabajado. Desde que comenzó hace unos meses el proyecto del COPAC sobre Evacuación de Emergencia y Rescate,

con los Comités realizados junto a AENA-Madrid Barajas para la integración y coordinación de los colectivos implicados en la Evacuación y Rescate de Emergencias de aeronave comercial, ya no es una la duda que me asalta; ahora son varias ante el gran abanico de posibilidades. Nuestros procedimientos de evacuación, los que entrenamos y repasamos en cada vuelo, acaban con una evacuación “limpia”, es decir, en la que todos los pasajeros terminan fuera del avión, más o menos magullados pero fuera de


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Agente extintor AFFF: El aliado del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios en aeropuertos Luis Gurría. Colaborador COPAC El principal objetivo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de un aeródromo es salvar vidas en caso de que se produzca un accidente o incidente de avión dentro del aeródromo o en sus inmediaciones. Para ello, el SSEI debe disponer de medios y procedimientos que le permitan crear y mantener condiciones de supervivencia dentro de la aeronave, proporcionar rutas de escape para los ocupantes de la misma e iniciar el rescate de aquellos pasajeros y tripulación incapaces de salir por sus propios medios. El agente extintor predominante en los aeropuertos es la espuma compuesta por agua, aire y espumógeno AFFF (Aqueous Film Forming Foam). Éste es básico y determinante por las ventajas tácticas que provee en la extinción de incendios y salvamento de víctimas. La solución es ideal para los fuegos en hidrocarburos, ya que la espuma AFFF es capaz de cubrir la superficie del derrame consiguiendo primero un efecto de sofocación y en segundo lugar de enfriamiento por la absorción de calor del agua. En los camiones hay un depósito de agua y otro de espumógeno, se mezclan con un dosificador en distintos porcentajes, por ejemplo 6 litros por cada 100 litros d e agua, lo que llamamos AFFF al 6%. A esta mezcla se le denomina espumante, que después se vuelve a mezclar con aire atmosférico en lanzas y cañones de los vehículos del SSEI, resultando ya la espuma AFFF. Esta espuma se genera en baja expansión, es decir, una burbuja con poco aire y mucha agua. Otro uso de la espuma algo más controvertido es el de cubrir parte de una pista para reducir los ries gos de una toma de aeronave con el tren inutilizado. Donde mejor está el agente extintor es en los camiones y así podrán actuar en el lugar y momento preciso que se produzca el accidente; además se tardaría un tiempo precioso en cubrir la pista que por otro lado está diseñada para no embalsar aguas, con lo que la espuma durará muy poco sobre el asfalto. Debemos considerar también que la espuma reduc iría enormemente la eficacia del frenado. Con ese tipo de emergencia, una aeronave no tendrá su sistema de frenos al 100%, y casi con toda seguridad tampoco usaría la reversa, con lo cual la toma será imprecisa y toda la espuma que está sobre la pista ya no estará disponible para la extinción. Hoy en día la espuma AFFF es un recurso básico en los aeropuertos para confinar, controlar y extinguir incen dios eficazmente, procurando condiciones vitales para la evacuación, socorro y rescate de pasaje y tripulaciones de aeronaves siniestradas.

Foto: AENA

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peligro. Pero no hay procedimientos o un plan de actuación conjunta después del inicio de la evacuación, y hay situaciones que no estamos contemplando. Si tenemos en cuenta que la supervivencia de los pasajeros y tripulantes en caso de una emergencia crítica es cuestión de minutos, los tres colectivos que se enfrentan a esta contrareloj en el avión son: la tripulación técnica, los tripulantes de cabina y los bomberos. La coordinación e integración de los procedimientos de estos tres colectivos es esencial. Por supuesto que hay más colectivos que son importantes en el buen desarrollo y final exitoso de una

tos al avión conducirán los camiones a gran velocidad y que debido a su gran masa, no pueden frenar en pocos metros, se encontrarían a la mayoría o la totalidad del pasaje fuera del avión. Si no se agrupan y se dispersan, como tienden a hacer, nos encontramos con posibles atropellos, como ya ocurrió en el accidente del vuelo Asiana 214, o con un camión frenando y tocando el claxon, como en el reciente caso del vuelo SU-1492, perdiendo preciosos segundo para llegar al avión. El comandante debe abandonar la aeronave el último, por la puerta posterior si es posible la derecha, haciendo la

Hay muchas variaciones de una emergencia. Pero no tenemos un procedimiento o un plan de equipo preparado o pensado. Una conciencia situacional compartida que nos ayude a la toma de decisiones para el “después” del inicio de la evacuación. emergencia, pero en este caso, me voy a centrar en esos pocos y vitales minutos en los que se decide evacuar el avión hasta que se consigue desalojar completamente la aeronave. Evacuación por fuego en motor Nos ponemos mentalmente en la situación de una evacuación por fuego en motor, entrando humo en la cabina, en principio la aeronave conserva su integridad estructural y se decide evacuar. El segundo piloto no tiene funciones de evacuación dentro del avión, por lo que debe abandonar la aeronave el primero o de los primeros, por la puerta delantera izquierda si fuera posible, y ayudar a la evacuación desde abajo. Es conveniente que pueda agrupar al pasaje en tierra y si es posible, empezar a contabilizarlo, pero los pasajeros evacúan por ambos lados y a lo largo del avión. Si la evacuación fuera limpia, los bomberos, que para poder llegar en 3 minu-

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última comprobación y asegurándose que todos están fuera. Da la orden de evacuación y sale de cabina. ¿Qué se encuentra? En aviones NB, un espacio pequeño donde habrá 1 o 2 TCPs evacuando. En caso de haber 1 solo TCP, se podría hacer cargo de la otra salida de emergencia si fuera practicable y en el caso de 2 TCP y con el flujo de pasaje esperado en evacuación, puede dar órdenes, pero no parece que tuviera muchas más opciones. Y nos encontramos que se acaba el flujo de pasaje que se dirige a las salidas y la cabina está completamente llena de humo. Se han desplegado todas las rampas. Los TCPs estamos entrenados y hablamos continuamente de la colocación de las PBE (Protection Breathable Equipment) en caso de humo. El comandante se debería colocar una PBE también. Con ellas intentaríamos la búsqueda y localización de pasaje en nuestra zona. Hay pasaje inconsciente,

no está atrapado, pero es un peso difícil de mover entre el calor, el humo y los asientos. Entre los dos o tres tripulantes de la zona delantera intentamos mover uno de los pasajeros. Pero creemos que hay 5 más inconscientes. A duras penas con el humo, el calor, la tensión y la PBE llegamos a la salida para evacuar a ese pasajero. Estamos ya agotados y quedan otros 5, donde podríamos incluir a los PRM. Los tripulantes de la parte trasera de la cabina no sabemos si han llegado a la parte central para comprobar quien queda, o si ante el peligro, el calor, las llamas y el humo, ya han evacuado. Llegan los bomberos, los notamos. Empieza a oírse el ruido del chorro a presión de los agentes extintores, empezará a notarse vapor de agua, pero nuestros pasajeros siguen inhalando humo y nosotros estamos extenuados. ¿Qué haremos?, ¿el comandante les dirá a los TCPs que evacuen?, ¿que baje uno a avisar? ¿Cogemos el megáfono e intentamos una comunicación? ¿Cómo vamos a avisar a los bomberos para que suban a ayudarnos? ¿Tenemos algún código? ¿Creemos que vendrán más de una decena y su procedimiento es subir a comprobar la evacuación completa? ¿Conocemos los equipos que tienen para acceder al avión? Después de esta pequeña introducción a la forma en la que trabajamos en nuestros casos de estudio junto a los servicios de SSEI, espero haber creado en el lector dudas, la necesidad de respuestas y haber ampliado su conciencia situacional. Hay muchas variaciones de una emergencia. Pero no tenemos un procedimiento o un plan de equipo preparado o pensado. Una conciencia situacional compartida que nos ayude a la toma de decisiones para el “después” del inicio de la evacuación. Surgen muchas dudas y está claro que la situación nunca sabremos cual será, pero el conocimiento de los procedimientos de los SSEI y un CRM conjunto entre los tres colectivos -Pilotos, TCPs, Bomberos- es el comienzo a la búsqueda de respuestas. <


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Bettina Kadner, investida Doctora Honoris Causa por la URV que siempre la caracterizó. El rectorado de la Universitat Su vocación y compromiso con la Rovira i Virgili (URV) acogió profesión quedó patente en las el pasado 24 de mayo el acto cabinas de vuelo, pero también de investidura de Bettina fuera, cuando junto a un grupo de Kadner como Doctora compañeros trabajó duro por un Honoris Causa. El protocolo doble objetivo: crear un colegio que un acto de esta naturaleprofesional de pilotos y lograr la za exige estuvo envuelto por formación a través de la vía unila emoción del momento; versitaria. Y contribuyó a ambos pilotos de todas las generaobjetivos con la creación del ciones -retirados, en activo y COPAC en 1998 y la creación del estudiantes- asistieron a un CESDA en el 2001 que hoy acto que se podría calificar de engrandecen la profesión. histórico para la profesión. El COPAC, que estuvo presente Tanto la madrina de la doctoen el acto, felicita a esta aviadora randa, Cristina Casamitjana, por sus treinta siete años de servidirectora del CESDA, como la rectora de la URV, Maria José Bettina Kadner junto al decano del COPAC, Carlos Salas, tras la ceremo- cio a los pasajeros, su trabajo en la búsqueda de la excelencia en la Figueras, destacaron la figura nia de investidura formación de pilotos y su contribuy la trayectoria profesional de ción a romper con estereotipos sobre la Kadner. Si en 1969 se convirtió en la priotras, en 2019 ha vuelto a hacer historia presencia femenina en la cabina de mera piloto de aviación comercial -y la sin pretenderlo, sin darle importancia, vuelo.< única durante 15 años- hasta que llegaron pero con la inteligencia y determinación

Bettina Kadner durante la lectura del discurso tras ser investida Doctora Honoris Causa. Foto: Cesda

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Entrevista a Bettina Kadner, primera piloto comercial en España y doctora honoris causa por la Universitat Rovira i Virgili

“Este título es un reconocimiento a toda la profesión y, en especial, a las aviadoras que tuvieron que romper barreras” Elena de la Cal La Universitat Rovira i Virgili (URV) otorgaba el pasado 24 de mayo el título honorífico de doctora honoris causa a Bettina Kadner, un reconocimiento a su trayectoria y un hito para la profesión de piloto en nuestro país. No es la única vez que esta aviadora hace historia. En 1969 se convirtió en la primera española en pilotar un avión de pasajeros en la compañía Spantax. A sus espaldas, treinta y siete años ejerciendo como piloto comercial y toda una vida de pasión por el vuelo y de trabajo por la mejora de profesión. En noviembre de 2006 realizó su último vuelo como comandante de un A320 de Iberia pero más de una década después su nombre continúa siendo un referente en nuestra aviación y su estela una guía para muchas aviadoras. Bettina Kadner firmando en el libro de Honor de la Universitat Rovira i Virgili. Foto: URV

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Acaba de recibir el título de doctora honoris causa por parte de la URV, ¿qué ha supuesto para usted este nombramiento? En realidad este nombramiento sobrepasa todo lo imaginable. Me ha caído encima como una tromba de agua. Todavía no me lo creo. Ciertamente, han sido mis circunstancias las que me han traído hasta aquí. Me refiero a que aunque nunca pretendí ser la primera en nada, casualmente


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Bettina Kadner en su época en Spantax. Foto: Bettina Kadner

lo fui. Mi ilusión por volar, mi decisión y esfuerzo para conseguirlo me llevaron a ser la primera piloto civil española. Hubo momentos difíciles pero con la ayuda de muy buenos profesores lo conseguí. ¿Qué cree que le ha hecho merecedora de este reconocimiento? Junto a mi trayectoria profesional, mis trabajos y colaboraciones tanto con la Asociación Española de Pilotos (AEP) como con el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), el CESDA y la Fundación REGO supongo que habrán contribuido para que la URV me considere meritoria de tan alto nombramiento. En realidad, este título es un reconocimiento a toda la profesión y en especial a las aviadoras que tuvieron que romper barreras para conseguirlo. Tanto en COPAC como en otras organizaciones ha trabajado para la mejora de la formación de los pilotos, ¿por qué creyó que era necesario y positivo para la profesión ese trabajo? Desde la desaparición de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA) y la implantación de la normativa JAR, totalmente insuficiente, pudimos observar la tremenda bajada de nivel de algunos de los nuevos pilotos, que así y todo conseguían su licencia para volar en las líneas aéreas. Como instructora de la escuela de pilotos de nuevo ingreso de Iberia pude darme cuenta de ello. Preocupada, acepté formar parte de la junta de gobierno de la AEP, donde un grupo de visionarios pretendía promover la creación de un colegio profesional, como

paso necesario para la futura creación de una Universidad del Aire. En particular, en el COPAC estuve colaborando siempre en el Área de Formación y en el proyecto para impulsar CESDA. Siempre estuve dispuesta a devolverle a la aviación lo mucho que yo había recibido de ella. Hoy la vía universitaria para formarse como piloto es una realidad y las primeras promociones de graduados ya están volando. Nos parecía imprescindible una formación universitaria que exigiera unos estándares elevados tanto en formación personal como en conocimientos y que potenciara la vocación aeronáutica. Creo que en el CESDA se está consiguiendo todo lo soñado. La aprobación del Título de Grado y la posterior correspondencia de Grado para los pilotos ATPL es mucho más de lo que podíamos imaginar. Es usted un referente para muchas mujeres piloto, la que abrió el camino en la profesión. Yo soy un referente para mis compañeras pilotos por haber empezado la primera en una época que las mujeres elegían ser azafatas en vez de piloto. He tratado de hacer una vida profesional y personal que demostrara que con preparación, fuerza de voluntad, ilusión y constancia se llega a donde uno se propone llegar indistintamente si hay algún tipo de trabas. Eso es parte de la vida. También colabora con proyectos que buscan visibilizar a las mujeres en la profe-

sión, ¿cómo valora estas iniciativas para normalizar la presencia femenina en la cabina de vuelo? Colaboro con Aviadoras que es una asociación de pilotos que trata de divulgar los valores de igualdad y conciliación entre hombres y mujeres en el mundo de la aviación, y dar visibilidad a las mujeres para que se les oiga más en la profesión de piloto. Esta asociación interviene en foros nacionales e internacionales, da cursos y conferencias en colegios y ayuda a las pilotos femeninas durante la etapa de formación. En su opinión, ¿cuáles son los principales retos que afronta actualmente la profesión? Pretendemos que en pocos años todos los pilotos consigan el título a través de una formación universitaria de excelencia y que puedan seguir progresando mediante másteres y doctorados en la consolidación de una profesión de gran responsabilidad. Tras este nombramiento, ¿qué balance hace de su trayectoria profesional? Mejor imposible. Me refiero a que mi ilusión se concretaba en poder volar los mejores aviones, disfrutar todo lo posible y creo que lo he conseguido. Desde mis primeros vuelos en Cuatro Vientos, mis primeros trayectos transportando pasajeros, primero en Spantax y después en Iberia, hasta el día de mi jubilación, he podido mantener una trayectoria profesional realmente satisfactoria. Ha sido un lujo.<

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Eurocontrol plantea medidas frente a los retrasos aéreos Eurocontrol ha propuesto siete medidas para contrarrestar los retrasos en las operaciones aéreas de cara a la temporada de verano. Las medidas se han tomado tras los retrasos y cancelaciones sufridos en el verano de 2018 ante el incremento de tránsito aéreo. Entre las propuestas se incluyen un plan de operaciones de la Red 2019-2024, un proceso de toma de decisiones en red (CDM) para la gestión del clima en ruta para minimizar el impacto del clima o la cooperación civil y militar en la armonización de la aplicación del uso flexible del espacio aéreo. Se abordan también otros asuntos a mejorar como la optimización de regulaciones ATFM, los cuellos de botella estructurales o la necesidad de trabajar con interlocutores sociales para evitar huelgas. En 2016 y 2017 los retrasos alcanzaron los 15.6 millones de minutos mientras que en 2018 llegó a los 25.6.

Empresas del sector de carga aérea piden una urgente digitalización de sus procesos Once entidades han firmado el Manifiesto por la Competitividad de la Carga Aérea en España demandando la mejora “urgente” de la competitividad de este sector para resolver “las crecientes ineficacias logísticas detectadas en los últimos años en los aeropuertos españoles”. En su petición solicitan la implicación de AENA y señalan la digitalización de la cadena logística del transporte aéreo de mercancías como la clave. Así, consideran necesaria la implantación de estándares de calidad y la digitalización de procesos tanto para la logística de productos como los farmacéuticos o los perecederos como para aquellos relacionados con la seguridad operacional de la carga aérea según protocolos regulados por AESA. Las entidades firmantes representan a compañías de la cadena logística del transporte aéreo de mercancías, entre ellas cargadores, compañías aéreas nacionales e internacionales, transitarios, transportistas, agentes de aduanas o empresas de handling que gestionan la mercancía en las terminales de carga de los aeropuertos y en el área de plataforma de aeronaves.

La aplicación para drones de ENAIRE supera los 100.000 usuarios ENAIRE Drones ha recibido 264.000 sesiones procedentes de 104.000 en su primer año de existencia. La aplicación está dirigida a pilotos y operadores de aeronaves tripuladas por control remoto (RPAS) indicando dónde se puede volar el dron. Además ofrece soporte en la planificación del vuelo y proporciona los datos y la información aeronáutica necesaria para hacerlo de forma segura. La aplicación presenta sobre un mapa los espacios aéreos de España con las zonas donde está permitido el uso de drones, así como las zonas a evitar, por ejemplo, las que contienen fauna sensible, áreas de control aéreo cercanas a aeropuertos, helipuertos, aeródromos, bases militares o parques naturales que requieren un permiso adicional para volar este tipo de aeronaves. La información proviene de la publicación aeronáutica AIP donde se publica toda la información relativa a zonas restringidas, procedimientos, maniobras y actualizaciones periódicas que los usuarios del espacio aéreo deben conocer.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Los asientos en vuelos internacionales hacia España crecerán un 1,3% entre mayo y julio El número total de asientos previstos en vuelos internacionales hacia España para el trimestre mayo-julio crece un 1,3% respecto al mismo trimestre del año anterior, según se desprende de la nueva Nota sobre Capacidades Aéreas que elabora Turespaña. Entre enero y marzo de 2019 los pasajeros que han llegado a España en vuelos internacionales han aumentado un 4,9% respecto al mismo periodo del año anterior. Austria, Japón y China reflejan las mayores tasas de crecimiento. Por otro lado, según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), el número de pasajeros de vuelos nacionales se incrementó un 10% en España en 2018. Los trayectos peninsulares crecieron un 7, 1%; los que conectan la península con el resto del territorio, un 9,2%, y los interinsulares, un 22,9%.

Dominica se convierte en estado miembro de la OACI El país insular caribeño de Dominica es la más reciente incorporación como estado miembro a la Organización de Aviación Civil Internacional tras su adhesión oficial Convenio sobre Aviación Civil Internacional durante el pasado mes de abril. Su integración en la OACI tendrá especial importancia en el desarrollo de su sector turístico, dada la estrecha vinculación entre transporte aéreo y el turismo. Dado que el 57 % de los turistas internacionales viajan desde y hacia sus destinos por vía aérea y que la contribución total al PIB mundial de estos dos sectores es cercana al 14 %, la incorporación a la OACI representa una oportunidad importante, en especial, para un estado insular como Dominica. El Presidente del Consejo de la OACI, Olumuyiwa Benard Aliu, ha destacado la aviación como un elemento crucial para “concretar los objetivos de desarrollo sostenible adoptados en la Agenda 2030 de las Naciones Unidas y de importancia vital para la prosperidad económica sostenible y la resiliencia de los pequeños Estados insulares en desarrollo” calificando la ratificación del convenio por parte de Dominica como “un momento importante de la historia”.

El Gobierno plantea la Estrategia de Seguridad Aeroespacial Nacional El Gobierno ha planteado la Estrategia de Seguridad Aeroespacial Nacional, aprobada por el Consejo de Seguridad Nacional y publicada en el BOE, en la que reconoce el sector aéreo como “uno de los elementos vertebradores del Estado español y un sector estratégico en la economía nacional”, destacando el crecimiento constante del sector y el desarrollo económico que posibilitará las operaciones con RPAS. En este planteamiento se destaca la aportación del sector aeronáutico español de un 2,5% del PIB nacional y la creación de 100.000 empleos directos de alto valor añadido debido a su estabilidad, calidad y alta cualificación. Además, señala que es clave para la economía nacional transportando al 80% de los turistas que eligen nuestro país. Entre las líneas de acción planteadas se encuentra la coordinación de las Administraciones con competencias, entre las que se incluye la mejora de la cultura de seguridad y su divulgación; el fortalecimiento de las capacidades de organismos nacionales

para hacer frente a los retos y amenazas del sector; perseverar en el análisis y evaluación de riesgos frente a las amenazas del sector; el impulso del desarrollo normativo de los RPAS y el apoyo al papel de España en el ámbito internacional, dentro del marco de compromisos y responsabilidades asumidos en materia de seguridad aérea y ultraterrestre.

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FTEJerez celebra su 20 aniversario

La escuela de pilotos y controladores aéreos FTEJerez celebra su 20 aniversario

Oscar Sordo, CEO FTEJerez, se dirige a los directivos de las principales aerolíneas europeas asistentes al evento por el 20 aniversario de la escuela.

En el acto de celebración del 20 aniversario de FTEJerez se anunció la adquisición del Aeródromo de Trebujena que cuenta con una pista asfaltada de 800 metros, un equipo profesional de operadores de radio y una gran superficie anexa para desarrollar actividades aeronáuticas. Otra de las novedades presentadas fue la incorporación de un nuevo simulador de Airbus A320.

Aeródromo de Trebujena Durante el acto se anunció la adquisición del Aeródromo de Trebujena, a pocos kilómetros de las instalaciones de FTEJerez, que aumentará la capacidad operativa de la escuela. Este moderno aeródromo opera de lunes a domingo y cuenta con una pista asfaltada de 800 metros, un equipo profesional de operadores de radio y una gran superficie anexa con hangares, oficinas y espacios adecuados para desarrollar actividades aeronáuticas.

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FTEJerez ha celebrado su 20 aniversario en Jerez. La escuela comenzó a operar en 1988 en Prestwick (Escocia) y se trasladó a su actual ubicación, junto al aeropuerto de Jerez, en 1999. En estos años ha formado a más de 2.000 pilotos de aerolínea y a más de 200 controladores aéreos. Al acto asistieron comandantes y altos directivos de las principales aerolíneas y ANSP (proveedores de servicios de navegación aérea) que tienen acuerdos con la escuela: Aer Lingus, British Airways, EasyJet, Flybe, Thomas Cook, MEA, Volotea y NATS, entre otras.

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FTEJerez celebra su 20 aniversario

Nuevo simulador A320 FTEJerez ha anunciado la incorporación de un simulador de A320. Dicho simulador de última generación permitirá que FTEJerez pueda responder a la creciente demanda de formación MPL y, además, abre la posibilidad que próximamente la escuela pueda ofrecer habilitaciones de tipo. Durante el evento, Oscar Sordo, CEO de FTEJerez quiso además destacar el crecimiento de la escuela, que presenta índices de matriculación récord en su historia, con mención especial a la formación de controladores aéreos, que desde 2011 ha crecido exponencialmente: “En 2011 y tras la liberalización del sector en España, nos adentramos en la formación de controladores con un jefe de formación y un simulador de Torre. Hoy, nuestro departamento de ATC cuenta con un equipo humano de más de 40 profesionales, dispone de 13 simuladores y, en el último año, ha formado a un centenar de controladores aéreos que se incorporarán a las principales torres y centros de control de España y Reino Unido”. Expansión de la escuela Por último, FTEJerez presentó otras novedades, entre los que se encuentra la incorporación de iPads en sustitución de los manuales impresos, reduciendo así el consumo de papel y modernizando el equipo de sus cadetes. Además, con el objetivo de poder atender a la creciente demanda de pilotos y controladores, FTEJerez anunció los planes de expansión de la escuela mediante nuevas instalaciones en las inmediaciones del campus que contarán con 35.000 metros cuadrados y 100 habitaciones adicionales, además de nuevas instalaciones deportivas y de ocio.

Especial reconocimiento a los empleados más veteranos

El momento más emotivo de las celebraciones fue cuando la escuela homenajeó a los empleados más veteranos de la escuela. Óscar Sordo, subrayó: “En un sector dinámico y cambiante como el de la aviación, es un hito cumplir dos décadas como referente en el sector. En FTEJerez creemos que esto solo se logra apostando por nuestro equipo humano, que día a día marca la diferencia en el servicio que ofrecemos a nuestros alumnos y clientes. Es un placer poder reconocer el servicio y dedicación de los compañeros y compañeras que han desarrollado su carrera en Jerez durante las últimas dos décadas y deseamos que continúen contribuyendo como hasta ahora al éxito de FTEJerez”.

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IMÁGENES DE ALTURA

De regreso

Alfredo Bastos Velasco, Colegiado nº 1651 Fotografía tomada en diciembre de 2017, regresando a Sabadell tras participar en las labores de extinción de un incendio en la provincia de Huesca.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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MAV

Gama Khaki Aviation X-Wind de Hamilton

Hamilton colaborador y cronometrador oficial de la Red Bull Air Race 2019 La Red Bull Air Race es una competición de aviones deportivos en la que prima la velocidad en el aire, la pericia y la precisión de las acrobacias aéreas. Hamilton es su colaborador y cronometrador oficial desde sus inicios en 2003. Hamilton suministra el equipamiento esencial para la temporada 2019 con los modelos más recientes de la gama Khaki Aviation X-Wind, una serie de relojes suizos de precisión creados para ser referencia relojera de los pilotos.

equipado con la calculadora de vientos cruzados y mecanismo cronógrafo suizo para medir el tiempo, una cabina completa en solo un reloj. Presenta dos tipos de correa: piel marrón y caucho negro con hebilla además de brazalete de acero inoxidable.

Khaki X-Wind Day Date.

Juan Velarde es uno de los mejores pilotos españoles. Ha sido reconocido como deportista de alto nivel (DAN) por el Consejo Superior de Deportes. En 1999 se inició en las acrobacias aéreas. Para Hamilton es un orgullo contar con Juan Velarde como embajador de la marca. Khaki X-Wind Day Date La esfera azul de sus 45 mm. de caja es el fondo ideal para la máxima legibilidad. La ventanilla de día y fecha se sitúa a las 9 en punto. Las coronas de la derecha accionan la pionera calculadora de vientos cruzados, el X-Wind original de 2005 fue el primer reloj analógico equipado con este instrumento. Incorpora el mecanismo automático H-30 con una reserva de marcha de 80 horas, preparado para volar sin escalas. Presenta correa de piel color marrón con hebilla o brazalete de acero inoxidable con cierre desplegable. Khaki Aviation X-Wind GMT Sus 46 mm. de caja permiten dos husos horarios indicados en la esfera, para conocer la hora de residencia y destino. Además está

Juan Velarde embajador de la marca Hamilton siempre ha estado ligado al mundo de la aviación y Juan Velarde ha dedicado toda su carrera como piloto a su pasión por la aviación. Se unió al circuito Air Race en la Copa Challenger en 2014, y debutó en 2015 en la Master Class. En competición pilota un Edge 540 V2 y se confiesa un perfeccionista cuando compite, describe su estilo de vuelo como preciso, impecable y agresivo. Velarde colabora con Hamilton porque representa “la combinación de innovación y alta calidad, la misma que yo busco en las carreras de aviación: confianza, precisión, innovación y libertad de espíritu". La colección Khaki Aviation representa el compromiso de Hamilton para alcanzar cimas más altas como la marca preferida por los pilotos.

Khaki Aviation X-Wind GMT.

Khaki Aviation

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es ABRIL-MAYO-JUNIO 2019 AVIADOR

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

COPAC ofrece a los colegiados un nuevo y ventajoso seguro para coches de alquiler Para coches de alquiler y carsharing, con cobertura mundial y a un precio muy competitivo Los coches de alquiler vienen con un seguro básico incluido y las empresas de alquiler de coches ofrecen ampliar ese seguro generalmente, por un precio muy elevado. COPAC y Alkora en la búsqueda continua de soluciones prácticas que ayuden a los pilotos en su quehacer diario han identificado una propuesta de seguro que permite mejorar los costes de los alquileres de vehículos. El seguro que tienen los coches de alquiler cubre únicamente responsabilidad frente a terceros o bien, si son a “todo riesgo”, llevan asociada una franquicia muy elevada, por lo que para estar protegido totalmente hay que ampliar las coberturas con un coste inesperado y elevado. El nuevo Seguro Coche de Alquiler tiene ventajas en las coberturas y en el precio, también en la duración del contrato, pudiendo contratar el seguro por días o durante un año. Si se elige la cobertura anual, incluye tantos contratos de coche de alquiler como sean necesarios, lo que reduce aún más el precio del seguro. Al igual que con las empresas de alquiler, las empresas de CarSharing ofrecen un seguro de alquiler de coche con franquicia con importes alrededor de 500€. Seguro Coche de Alquiler cubre también esa franquicia. El nuevo Seguro cubre los daños que se puedan ocasionar al vehículo y a diferencia de las empresas de alquiler de coches también incluye la pérdida de llaves, pinchazos, robo de equipajes... Además, incluye cobertura cuando se conduzca un coche de alquiler o cuando el coche sea tipo Car2Go, Emov, Bluemove… en definitiva cualquier compañía de CarSharing (coches de uso por minutos). Los precios son muy ajustados, la prima por día es de 5,97 € para Europa y prima anual para alquileres en Europa de 59, 85 €. Si la cobertura que se requiere es mundial, la prima diaria es de 8,09 € y para un año es de 89,99 € .

En caso de accidente, la solución es muy fácil; tan solo será necesario reunir la siguiente documentación: A) Fotocopia del carnet de conducir de la persona declarada en el contrato de alquiler como conductor o conductor adicional y la identificación del conductor en el momento del siniestro. B) Copia del contrato de alquiler de coche. C) Declaración de accidente o atestado policial en caso de accidente de circulación. D) Denuncia a la autoridad local competente en caso de robo. E) Justificantes de pago, facturas, recargos o cualquier documento que acredite el importe de su reclamación. F) Documentación médica en caso de reclamar daños corporales: parte de urgencias, parte médico, parte de lesiones… etc. G) Datos bancarios. H) Cualquier otra documentación que considere de interés para la correcta tramitación de su reclamación, como, por ejemplo, fotografías de los daños del vehículo. El COPAC, en colaboración con ALKORA EBS, Correduría de Seguros especializada en el aseguramiento y la gestión de riesgos de colectivos profesionales, ofrece a todos los colegiados el Centro de Seguros COPAC para gestionar productos y servicios con una atención personalizada, y con la seguridad y las ventajas que implica formar parte de una póliza colectiva de cara a la gestión de cualquier siniestro. Más información: www.copac.es (Área del colegiado: Servicios) Centro de Seguros COPAC : Soraya López +34 918 374 832

Ventajas del seguro de alquiler de coche para los colegiados ¿Dónde estoy cubierto? • Europa: Albania, Alemania, Andorra, Austria, Bélgica, Bielorrusia, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, España, Estonia, Finlandia, Francia continental, Grecia, Hungría, Irlanda, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Macedonia, Malta, Marruecos, Moldavia, Mónaco, Montenegro, Noruega, Holanda, Polonia, Portugal, Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Irlanda, República Checa, Rumanía, Rusia (al Oeste de los Urales), San Marino, Serbia, Suecia, Suiza, Túnez, Turquía, Ucrania y Ciudad del Vaticano • Todo el Mundo: Todos los países excepto los que tengan una recomendación de no viajar emitida por el Ministerio de Asuntos Exteriores.

¿Cuánto me cuesta? • Para Europa: 5,97 euros al día o 59,85 euros prima anual • Para todo el Mundo: 8,09 euros al día o 89,99 euros prima anual

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• ¿Qué tipo de vehículos cubre el seguro? • Coches de alquiler • Carsharing (coches de uso por minutos)

¿Condiciones para contratar la póliza? • Tener un permiso de conducir válido reconocido internacionalmente • Ser mayor de 21 años • Ser menor de 85 años • Ser residente permanente en España


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

La importancia del seguro de pérdida de licencia para pilotos El objetivo de los Seguros es protegernos de los riesgos que se nos presentan a lo largo de la vida y cuando hablamos de protección, no estamos hablando de medidas de seguridad, sino de protección económica; es decir, un seguro no puede evitar que una persona fallezca, pero sí paliar las consecuencias económicas de ese fallecimiento o -por poner otro ejemplo- no podemos evitar el incendio de nuestra casa, pero sí aminorar el perjuicio económico que nos pueda ocasionar. Así, deberíamos estar mentalizados que el primer seguro a contratar cuando tenemos personas económicamente dependientes de nosotros (hijos, padres, cónyuge, …), es el que nos cubra en caso de fallecimiento. Pero ¿puede producirse la misma situación económica sin dicho fallecimiento? Efectivamente, se presentan situaciones similares e incluso más complicadas como son los casos de invalidez para desarrollar la actividad profesional que conllevan la disminución de ingresos de forma continuada. En España no hemos sido muy conscientes de este tipo de riesgos, ya que en el supuesto de que un accidente o enfermedad nos impida desarrollar nuestra profesión, hemos confiado en la Seguridad Social nuestra protección económica, sin tener en cuenta la merma que supone sobre nuestros ingresos actuales, que en la mayoría de los casos quedan muy reducidos; con lo cual, sumas a la “mala suerte” que te provoca la invalidez, la penuria económica para ti y tu familia. Si lo vemos desde el prisma de los pilotos, las posibilidades de sufrir un accidente de aviación son muy inferiores a tener un accidente de circulación, sin embargo, necesitan de una licencia. Para obtenerla y mantenerla necesitan -en todo momento- un estado físico y psíquico con unos niveles realmente exigentes y controlados férreamente. Sería curioso conocer el resultado de someter a las personas en activo de España al reconocimiento médico clase 1, el mismo al que se someten los pilotos. Es decir, aunque se cuiden con un estilo de vida sano y saludable, hay otras causas como pueden ser genéticas o deterioro físico por edad que les conlleve una pérdida de licencia de forma totalmente ajena a su voluntad y añadido a ello, existe la posibilidad de que puedan llegar a sufrir un accidente o enfermedad, como cualquier otra persona. Además, la calificación de la pérdida de licencia por la Seguridad Social se correspo nde con la incapacidad total y permanente para desarrollar tu profesión habitual, correspondiendo unas prestaciones del 55% de la base (dependiendo de la causa y edad) que son totalmente

insuficientes para compensar los ingresos reales de un piloto. Por todo ello, es realmente importante para los pilotos disponer de una cobertura de pérdida de licencia para evitar la angustia y presión que puede ocasionarles una disminución de las aptitudes para mantener su licencia y, por tanto, su fuente de ingresos. Como sabéis, desde el COPAC estamos sensibilizados con la preocupación de nuestros colegiados y ponemos a vuestra disposición una póliza que cubre la pérdida de licencia, aunque también se puede contratar el fallecimiento y la incapacidad temporal.

Desde el COPAC estamos sensibilizados con la preocupación de nuestros colegiados y ponemos a vuestra disposición una póliza que cubre la pérdida de licencia, aunque también se puede contratar el fallecimiento y la incapacidad temporal. Tiene otras ventajas como la flexibilidad mensual para incrementar o disminuir capitales y contratar o anular coberturas, se puede contratar aunque trabajes en el extranjero y su contratación es muy sencilla, sin necesidad de cuestionarios médicos y todo ello, bajo la protección de una póliza colectiva que facilita la obtención de mejores precios y la resolución de cualquier problema con la fuerza del colectivo. Además, en la renovación para 2019, se ha conseguido una reducción en las primas de las garantías de pérdida de licencia y fallecimiento superior al 20% para los tramos de edades más jóvenes (hasta 49 años) y del 7% para el resto. También se han incrementado los capitales contratables, alcanzando los 600.000€ para los menores de 34 años, 500.000€ hasta los 44 años y 450.000€ hasta los 50 años. Es buen momento para actualizar nuestras pólizas de acuerdo con las circunstancias personales de cada uno.

Más información: Alkora E.B.S. Correduría de Seguros 91837 48 32 slopez@alkora.es

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30 Buzon Seguro.qxp_Maquetación 1 28/5/19 15:13 Página 32

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Sentirse aviador Luis Gurría. Colegiado Nº 2143 En la Barcelona de los años 90 coincidí en una fiesta con José María Noguero, un anciano nacido en Aínsa que me contó su participación directa en la Guerra Civil española a bordo de los bombarderos ligeros Vultee V1. Era Teniente ametrallador, voló durante toda la guerra y acumuló cientos de horas de vuelo. Explicaba con pasión sus misiones, con detalles precisos, y recuerdo el brillo de sus ojos al hablarme de aquellos días. Habían pasado cuarenta años y seguía completamente enamorado de su avión. Me dijo que él, a pesar de ser ametrallador, y no piloto, se sentía aviador, como muchos otros mecánicos de vuelo, bombarderos, navegantes y observadores que vivieron la aviación de su época. Según decía Noguero, aviador es quien siente la aeronave en sus huesos, conoce sus movimientos, sus olores, ruidos y vibraciones. Sabe qué zona sobrevuelan, si van altos o bajos, están pendientes de la meteorología, de la evolución de una emergencia. En definitiva, lo que hoy llamaríamos tener conciencia situacional. Han pasado treinta años desde aquella conversación, pero cada vez que coincido a bordo de una aeronave con TCP’s expertos, profesionales y comprometidos con la Seguridad de Vuelo, me acuerdo del Teniente Noguero y sé que él también los calificaría de aviadores.

Pero no sólo me pasa con los TCP's. En los últimos meses he tenido la suerte de participar en una serie de reuniones con bomberos del Aeropuerto de Madrid Barajas coordinadas entre AENA y COPAC. Algunos de ellos llevan muchos años de servicio atendiendo aeronaves con problemas, entrenando y formándose, analizando situaciones de emergencia. En las reuniones, muchos bomberos hablaban de sus procedimientos y de la Evacuación de Emergencia de tal forma que a mi mente vino también la palabra aviador. Pero además de TCP's y bomberos, la lista de aviadores es larga. Un coordinador que detecte un error en la Hoja de Carga, el personal de puertas que identifique un pasajero potencialmente peligroso e impida su embarque, el conductor de Catering que notifique que su camión ha dado un golpe en el fuselaje, el controlador que facilita un recorte directo a final, el maletero que avise de una fuga de hidráulico, o también el mecánico que decida parar un avión por una avería no identificada, en esta industria hoy tan presionada por los costes y la puntualidad. Recordando mi breve encuentro con el ya anciano Teniente Noguero, todas estas personas tendrían lo que los angloparlantes llaman “Airmanship”, todavía sin palabra exacta en nuestro idioma, pero que quizá él traduciría como sentirse aviador.

La importancia de dar a conocer la esencia de la profesión a los futuros pilotos COPAC participó el pasado 11 de mayo en Pilot Careers Live, el evento de formación de pilotos más relevante de Europa que se celebra en Madrid de forma anual. Esta edición ha contado con alrededor de seiscientos inscritos- en su mayoría jóvenes interesados en formarse como pilotos- lo que ha supuesto un incremento de asistencia de un 18% respecto al año

anterior. En el acto participaron con 32 expositores, en su mayoría ATOs, aumentando también su presencia. El secretario del COPAC, Francisco Javier Villar, abordó en una conferencia el código deontológico desde una perspectiva práctica. En ella, insistió en la importancia de la búsqueda de la excelencia profesional que se logra con la suma de competencias técnicas y éticas. Trasladó su importancia a través de varios ejemplos reales con el objetivo mostrar que el código deontológico da respuestas a los retos que a diario se plantean en la gestión de las operaciones aéreas y destacó las responsabilidades y el compromiso con la seguridad de los pasajeros que cada piloto adquiere a diario en su ejercicio profesional. A lo largo de la jornada, numerosos asistentes acudieron al stand en el que el COPAC aclaró gran cantidad de dudas sobre las opciones de formación, los requisitos para ser piloto o las diferentes salidas profesionales.

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

La forja de un líder discapacitado Francisco Javier Aparicio de Arriba. Presidente del Real Aeroclub de Sevilla

D. José Luis De Augusto Gil ya tiene ganado un pedacito de cielo y miles de corazones. Entró en el mundo de la aviación a base de dedicación, trabajo y esfuerzo, regalando con ilusión muchos años de su juventud para formarse a la vez como Ingeniero Aeronáutico y Piloto de Transporte de Líneas Aéreas. Continuó obteniendo experiencia durante muchos años en instrucción en vuelo, mantenimiento simuladores, certificación de aeronaves como el A330 MRTT y finalmente como Ingeniero de Ensayos en Vuelo, puesto para el cuál fue seleccionado y formado por Airbus y con el que culminaba su carrera profesional permitiendo compaginar la parte operativa de vuelo con la más técnica de los ensayos. En paralelo, fue formando una familia junto a su pareja actual, a la vez que aprovechaba los ratos libres para seguir motivando y animando a nuevos alumnos pilotos como Jefe de Enseñanza en el Real Aeroclub de Sevilla. Desafortunadamente en su camino se cruzaría un suceso que cambiaría radicalmente su vida: el accidente del A400MMSN023, el 9 de mayo de 2015. Aconteció durante el primer vuelo de prueba compartido con cinco compañeros, cuatro de los cuales ya no están con nosotros. Como consecuencia del accidente, José Luis sufrió una lesión medular quedando parapléjico y por tanto en silla de ruedas. Esta situación le supondría más de dos años de rehabilitación, que hoy en día continua, con objeto de conseguir más autonomía y adaptarse a la nueva situación. Mientras tanto, nuestra sociedad a través de la Junta de Andalucía reconocía la labor de José Luis, siéndole otorgada la Medalla de Oro de Andalucía en 2018, que supuso un reconocimiento a todo el sector aeronáutico, en especial a las personas que en él trabajan, personas que, como la tripulación del MSN23, dejaron su vida, ilusiones y proyectos vitales en favor del desarrollo aeronáutico de nuestro país. ¿Qué supone para usted haber recuperado la posibilidad de volar? La pasión por volar es algo innato, difícil de olvidar y sólo hacía falta un pequeño impulso para que la maquinaria se pusiera de nuevo en marcha, impulso que me dieron mis compañeros de Airbus. Ellos buscaron casos similares y encontraron a Paolo, piloto e instructor de vuelo parapléjico del Aeroclub de Verona (Italia), quien no dudó en traer una Piper PA-28 Turbo Arrow adaptada hasta Sevilla, para que pudiese volver a ponerme a los mandos de una aeronave. Así fue como en febrero de 2017, recuerdo que con la misma ilusión y nervios que el primer día que volé como alumno hacía más de 15 años, pude sentir de nuevo esa sensación de libertad que todos los pilotos hemos sentido en alguna ocasión al tirar de los mandos e irnos al aire.

Es esa sensación la que te deja una sonrisa en la cara, pues estás haciendo lo que más te gusta: volar. La adaptación era muy simple, consistía en un kit certificado por EASA para todos los modelos de PA-28. El kit consiste en una palanca de forma triangular que se acopla a los pedales del puesto derecho de pilotaje y que, siendo transparente para cualquier piloto que pueda usar las piernas, permite a un piloto con limitación en la movilidad de las piernas transformar el movimiento izquierda y derecha de los pedales en un movimiento arriba y abajo con las manos. Paolo regresó con su aeronave a Italia, pero yo ya había tomado nota: tenía que conseguir algo similar en España. ¿Cómo fue el proceso para recuperar la licencia y adaptar la aeronave? La experiencia de volver a pilotar una aeronave supuso un punto de inflexión. Me volví a sentir piloto, algo que, aunque uno mentalmente nunca deje de ser, sí que antes de aquel momento había descartado como posibilidad real. Así fue como comencé a recabar información sobre antecedentes y otras organizaciones como Sillas Voladoras. Esta es concretamente una asociación sin ánimo de lucro que lleva luchando, desde hace mucho tiempo, para normalizar el vuelo adaptado en su escuela de vuelo adaptado a vela y, más recientemente, en ultraligero. Con su información y la de otras personas y entidades a nivel europeo como Handiflight en Suiza o Aerobility en UK, tracé un plan definitivo para conseguir recuperar al menos la licencia de Piloto Privado y la habilitación de monomotor junto a la de instructor de vuelo. Pero, como era de esperar, la tarea no era fácil. En España no había precedentes y, aunque me ofrecieron la posibilidad de irme a Italia o UK para conseguirlo, consideraba que era necesario romper estos techos de cristal aquí en España. Es en este momento donde se demuestra la grandeza de muchos amigos y de algunas empresas e instituciones que, sin pedir nada a cambio, hicieron que las barreras fueran superadas una a

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

rally Aéreos, las actividades y las colaboraciones que se realizan junto al Ejército del Aire y a otros aeroclubes, tanto de España como a nivel internacional. Pronto me di cuenta que podía aportar algo más por promover la cultura aeronáutica, por lo que me hice cargo de la Escuela del Aeroclub como Jefe de Enseñanza, actividad que hacía en paralelo a mi trabajo como Ingeniero de Ensayos en Vuelo en Airbus. Desde el Aeroclub podía promover entre los alumnos la pasión por volar. Tras un periodo de pausa por el accidente, en la actualidad y ahora con algo más de tiempo, me he enrolado de nuevo como miembro de la nueva Junta Directiva, además de ocupar de nuevo de manera altruista la función de Jefe de Enseñanza e instructor de vuelo. De nuevo puedo promover nuestros nuevos proyectos.

una. De este modo es como la Fundación Adecco y compañeros de trabajo lograron adquirir un kit de adaptación, como el centro de mantenimiento de Aeronáutica Delgado instaló el kit y como el Real Aeroclub de Sevilla siempre ofreció desde el primer instante toda su flota para que se pudiese adaptar cualquiera de los aviones disponibles, objetivo que se cumplió en septiembre de 2018 mediante la adaptación de una Piper PA-28 Warrior II. En paralelo, debía recuperar el certificado médico, al menos el de clase 2, para poder recuperar la licencia de Piloto Privado. Así que en mayo de 2017 inicié los trámites con AESA para tal objetivo. EASA ya contemplaba en la PART-MED B.001 la posibilidad de expedir un certificado médico para un piloto en caso de que no cumpla plenamente las condiciones exigidas, pero que tal circunstancia no se considere probable que afecte a la seguridad en vuelo, pudiendo hacer uso de la anotación de limitaciones. En este caso concreto existe la limitación AHL “valid only with approved hand controls”. No obstante, AESA se reservó el derecho de realizar una práctica de evacuación de emergencia de la aeronave junto a una prueba en vuelo. Esta prueba finalmente se realizó de manera satisfactoria en marzo de 2019, habían pasado más de 2 años desde que había volado por primera vez tras el accidente. Pero ahora para AESA ya era como un piloto cualquiera, sólo quedaba realizar el curso de renovación y las verificaciones correspondientes para recuperar la licencia de Piloto Privado y la habilitación de instructor de vuelo. ¿Cuál es tu relación con el Real Aeroclub de Sevilla y qué actividades desarrolláis? Soy socio del Real Aeroclub de Sevilla desde hace más de 10 años. Inicialmente mi relación era únicamente como socio piloto, disfrutando de las actividades propias del Aeroclub, como los

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¿Cuáles son esos nuevos proyectos? Pensamos que el Aeroclub debe ser una entidad abierta hacia la sociedad, por lo que una de nuestras finalidades, además de las actividades ya comentadas anteriormente, debe ser promover la cultura aeronáutica y el conocimiento del sector en la sociedad. Es así como estamos en curso de revitalizar la función de la Escuela de pilotos y buscando nuevas colaboraciones con empresas e instituciones. Nuestra cultura e historia aeronáutica es sobradamente importante como para que esté más presente, tanto en colegios como universidades, donde queremos promover actos y conferencias. Por último, y en lo que personalmente me siento más realizado, es en el lanzamiento de un área en la Escuela dedicada al vuelo para personas con discapacidad denominada “NewWings”. Estamos convencidos de que, con la aeronave adaptada del Aeroclub y con la ayuda desinteresada de instituciones y fundaciones, podemos dar nuevas alas a personas con discapacidad e incluso facilitar la obtención de la licencia de Piloto Privado directamente con un instructor de vuelo parapléjico, como es mi caso, algo inconcebible hasta hace pocos meses en España. Pero José Luis no es, ni pretende ser, ese superhéroe de las películas de acción. Él no se mueve con un vehículo inteligente y autónomo dotado con la última tecnología. Tal vez, en un futuro no muy lejano, sea el mismo José Luis quien la desarrolle o cualquier otro ingeniero de la industria sevillana, pero mientras tanto nuestro protagonista se ayudará de una silla de ruedas para sus desplazamientos personales cuando debe ir al hospital o a los centros de rehabilitación. No veremos en nuestro cielo una estela roja que pertenezca a una capa colgada de los hombros de un superhombre, pero si escucharemos el rugir del motor del avión de un instruct or que, con algo de paciencia, mucha dedicación y gran vocación, guía los pasos de los nuevos alumnos pilotos del Aeroclub de Sevilla. No tendremos un emperador romano coronado por familias de élite para mostrarnos la senda de la verdad, pero sí encontraremos en “Jose Luis De Augustus” al líder proclamado por “vox populi” que se entrega altruistamente, como la Asociación del Real Aeroclub de Sevilla, la cual le respeta como lo que es: un caballero español, con dotes excepcionales, que va por la calle en silla de ruedas y por el cielo en su avión.


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B737MAX

B737MAX: Fallos latentes que se convierten en accidente Alberto García Pérez. Fotos: Boeing, Alberto García Los accidentes del B737MAX y los antecedentes que se van conociendo serán, sin lugar a duda, un buen ejemplo en los cursos de aeronavegabilidad de cómo no hay que gestionar un programa aeronáutico, sobre dónde poner los límites de la delegación de responsabilidad de las autoridades aeronáuticas en los especialistas de la industria y, sobretodo, en los fallos latentes que existen en las organizaciones y cómo se analizan. El presente artículo se basa en información que se ha ido conociendo en fuentes públicas y, obviamente, sólo puede ser parcial y preliminar, a falta de que se publiquen los informes finales sobre ambos accidentes.

La historia detrás del B737 Boeing siempre ha sido muy lenta en la toma de decisiones para sus aeronaves monopasillo. Cuando en febrero de 1965 anunció que iba a construir un nuevo avión bimotor de corto alcance, sus más directos competidores, el BAC-1-11 y el Douglas DC-9, ya estaban certificados. Sin embargo, Boeing realizó un cambio copernicano a su diseño que acabó por triunfar y llevarse casi todo el mercado. Inicialmente, el B737 iba a tener una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros. Sin embargo, clientes tan importantes como Lufthansa estaban demandando aviones mucho mayores, con un mínimo de 100 pasajeros. Aunque parezca obvio,

Boeing escuchó a sus clientes para adecuar el diseño a sus necesidades, práctica nada habitual en aquella época donde los constructores aeronáuticos solían lanzar productos al mercado y dependiendo de cómo reaccionaban las aerolíneas, acababan teniendo más o menos éxito. Así que Boeing se puso manos a la obra y comenzó a diseñar el avión para 100 pasajeros aprovechando la tecnología del ala desarrollada en el B727 y con una cola similar a la del B707. Sin embargo, del B737-100 apenas se vendieron 30 unidades, debido fundamentalmente al rápido crecimiento del tráfico aéreo que exigía transportar a más pasajeros en cada avión.

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El B737 era un avión muy sencillo que únicamente necesitaba dos personas en el cockpit, en lugar de las 3 ó 4 personas necesarias en aquella época, lo cual significaba una reducción de gastos considerable. Afortunadamente, dos meses más tarde del lanzamiento del B737-100, Boeing también decidió lanzar una versión alargada, el B737-200, esta vez con capacidad ampliada hasta los 130 pasajeros y que entraría en servicio en 1968 con United Airlines, comenzando así una larga historia de éxito. Tres años más tarde, entra en servicio el B737-200 Advanced de la mano de la aerolínea japonesa ANA e incorpora ligeros cambios en la aerodinámica, frenos automáticos, motores más potentes y mayor capacidad de combustible y, por tanto, de alcance. La producción del B737-300 finalizaría en 1988 tras haberse construido 1.114 unidades. Mientras tanto, en 1984, aparece un nuevo competidor: el A320 cuyo programa se lanza con apenas 7 pedidos de British Caledonian y 25 de Air France. Aparece así el primer competidor en el “océano azul” en el que había estado navegando Boeing hasta entonces. El fabricante europeo esperaba vender únicamente 600 unidades en 20 años. Hoy en día, sus ventas exceden las 10.000 unidades, habiéndose puesto por delante de las ventas totales del B737, a pesar de haber entrado en el mercado casi 15 años más tarde. La introducción de este nuevo y fuerte competidor, lo cambió todo. En pocos años, Airbus superó en ventas a Boeing en el sector del monopasillo y pasó a ser el líder en la toma de decisiones del sector. Buena prueba de ello fue el lanzamiento del A320NEO en diciembre de 2010. Los motores del A320 consiguieron una significativa reducción en el consumo de combusti-

Se cambió la posición relativa del vector de empuje del motor respecto del centro de gravedad de la aeronave y del centro aerodinámico de presiones generado por el ala. El resultado neto fue que la sustentación generada por la góndola daba lugar a un momento de encabritado (‘pitch up’) que tendría que subir el morro del avión y, por tanto, a reducir el margen respecto de una posible entrada en pérdida de la aeronave, especialmente a bajas velocidades de vuelo […] Es claramente un mal diseño que se conoce con el nombre de inestabilidad dinámica. 36

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ble al incrementar su eficiencia propulsiva como consecuencia de aumentar su diámetro desde las 62.5 pulgadas (158 cm) iniciales hasta las 81 pulgadas (205 cm) de los motores del A320NEO. Airbus rápidamente comenzó a recibir un aluvión de pedidos, Boeing se encontró sumida en la indecisión sobre cómo reaccionar. Pasaron varios meses y no fue hasta agosto de 2011 que Boeing lanzó oficialmente el programa B737MAX. El nombre de MAX ha sido elegido para resaltar que MAXimiza la optimización de todos y cada uno de los aspectos que Boeing y sus clientes han aprendido en cuanto a diseño, fabricación, mantenimiento y operación del avión monopasillo más vendido del mundo hasta ese momento. Cuando se lanzó el B737MAX se ofrecía una reducción de consumo de hasta un 4% respecto del A320NEO y hasta un 7% menos de sus costes operativos. Con el fin de conseguir un programa exitoso a la primera, Boeing decidió aplicar las lecciones aprendidas de los programas de desarrollo del B787 y B747-8 y no establecer tiempos para entrada en servicio demasiado cortos que acabaran por minar la credibilidad de la empresa. En este sentido, Boeing estimó inicialmente un período de desarrollo comprendido entre 64 y 76 meses, bastante alejado de los 48 meses del B787 original, por lo que el avión estaría disponible en 2017. En este sentido, Boeing también estuvo intentando retrasar un posible rediseño del B777, que ya están pidiendo aerolíneas como Emirates, con el fin de evitar tener dos programas de desarrollo simultáneos debido al desembolso económico que podría suponer su retraso simultáneo, como también ha sucedido con el B787 y el B747-8. El resultado del programa fue aparentemente un éxito, ya que el primer avión del B737MAX se entregó en mayo de 2017 a Malindo Air, tal y como se había comprometido en 2011 cuando se lanzó el programa. Sin embargo, el camino no fue tan fácil como pudiera parecer y estuvo marcado por varios problemas importantes, empezando por la instalación de los motores. Los problemas de instalación del motor El B737MAX se iba a propulsar por el motor CFM International Leap-1B, desarrollado de forma conjunta por General Electric y Snecma y que confirmaba la confianza de Boeing en este consorcio, que ya poseía el privilegio de propulsar en exclusividad todas las versiones del B737 desde 1981, cuando se lanzó el B737-300. El problema fundamental de la introducción de la nueva generación de motores, era su instalación en el B737MAX. El nuevo avión heredaría el mismo tren de aterrizaje de los modelos anteriores. Como es bien sabido cuando se diseñó el B737 en 1964, la aviación comercial no estaba tan extendida como hoy en día ni los aeropuertos de aquella época tenían todas las instalaciones con las que cuenta hoy. En aquellos años, Boeing asumió que sus operadores tendrían que operar habitualmente en aeropuertos pocos preparados y, por tanto, sin las escaleras convencionales de acceso a la aeronave. Por tanto, se decidió que el avión llevara sus propias escalerillas de acceso. Para reducir el


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En teoría, el sistema MCAS sólo se iba a activar en circunstancias extremas y en zonas muy alejadas de la envolvente de vuelo habitual, por lo que sus ingenieros decidieron que no era necesario que los pilotos conocieran los detalles de su funcionamiento ni recibieran entrenamiento específico. El MCAS impide que el B737MAX tenga inestabilidad diná mica

peso total, se decidió entonces introducir un tren de aterrizaje corto que hiciera que la escalerilla de acceso también fuera más corta. Ese tren de aterrizaje lo acabaron heredando todos los modelos posteriores del B737, incluido el B737MAX. Con los años, los motores han ido aumentando su tamaño progresivamente, ya que con ello se consigue aumentar su eficiencia propulsiva y reducir su consumo de combustible. La distancia mínima al suelo que debe tener un motor es ligeramente superior a los 40 cm, con el fin de evitar que las góndolas impacten contra las luces de rodadura del aeropuerto. También se evita así que los motores puedan succionar de la pista pequeños objetos que pudieran dañar el fan. Esta distancia mínima ya trajo problemas a Boeing en el pasado y tuvo que recurrir a góndolas achatadas, que penalizaban ligeramente el funcionamiento del motor. El problema con la nueva generación de motores necesaria para el B737MAX se agravó aún más. La solución no fue sencilla de encontrar porque el motor anterior del B737, el CFM56-7BE, de 61 pulgadas de diámetro, apenas poseía 15 cm de margen (6 pulgadas) y si se querían instalar nuevos motores más eficientes era necesario aumentar su relación de derivación, lo que da lugar a introducir álabes de fan de mayor diámetro. Los motores que se instalarán en el A320NEO como el fan engranado Pratt & Whitney PW1100G tienen un diámetro de 81 pulgadas o el LeapX1A de CFM tiene 78 pulgadas. Ambos diámetros impiden que estos motores se pudieran instalar directamente en el B737MAX al exceder el límite de 67 pulgadas que imponía su tren de aterrizaje. Boeing estuvo evaluando junto con el consorcio CFM las distintas posibilidades. El fabricante del motor ofreció inicialmente una versión de 66 pulgadas y otra, con menor consumo de combustible, de 68 pulgadas pero que podría dar lugar a un ligero incremento del tren de morro. Aunque el impacto en otras condiciones de vuelo, como el punto final de ascenso (top of climb), y que dimensiona físicamente el diámetro de la toma aerodinámica, debía evaluarse también, especialmente para la versión B737MAX-9. En cualquiera de los casos, era necesario reforzar el anclaje del motor al ala debido al aumento de peso que introdu-

cía el mayor tamaño de la planta propulsora. A pesar de estas limitaciones, el nuevo motor será entre un 10 y un 12% más eficiente que el CFM56-7BE de aquel momento. Finalmente, en noviembre de 2011, Boeing confirmó la opción de 68 pulgadas. Limitada la capacidad de aumentar la eficiencia propulsiva del motor, el consorcio CFM tuvo que centrarse en eficiencia térmica del motor, que es mucho más costosa de conseguir técnicamente y donde hay que invertir un gran esfuerzo en I+D para conseguir mejoras mínimas. Sin embargo, CFM consiguió resultados significativos. Así, por ejemplo, consiguió modular el aire de refrigeración de los álabes de la turbina de alta presión (HPT) dependiendo de la fase de vuelo y con el fin de obtener la máxima eficiencia. Hasta entonces, la refrigeración se diseñaba para el peor caso (normalmente despegue en día caliente) y se mantenía durante el crucero, lo que hacía subir innecesariamente el consumo de combustible. La FADEC del LEAP no solo se encargaría de esta modulación sino que también regularía la refrigeración de la carcasa de la HPT y de la LPT, consiguiendo reducir el espacio intersticial en crucero y reducir así el consumo de combustible. El LEAP también incorporaría 18 álabes de fan realizados en fibra de carbono, lo que representaba también un gran logro, ya que hasta ahora no se había podido introducir en álabes tan pequeños y sometidos a tanta fuerza centrífuga y que se ha conseguido gracias a una patente del grupo Safran. Cada álabe tiene cerca de 7 kilómetros de fibra que, una vez curada en un autoclave, sería capaz de levantar un Airbus A350XWB sin romperse. Otro de los hitos conseguidos fue la introducción de material compuesto de matriz cerámica (CMC) en el primer escalón de la HPT, que era la primera vez que se emplean en motores de aviación. Sin embargo, pocos meses después se hizo obvio que las mejoras en el ciclo termodinámico del motor no eran suficientes y que habría que incrementar el diámetro del motor para aumentar la eficiencia propulsiva y conseguir así el objetivo de reducción de consumo. Por lo que hubo que volver a iterar, lo que se tradujo en un diámetro final de 69.4 pulgadas (176 cm). A partir de ahí, todo comenzó a complicarse, debido a que las nuevas dimensiones del motor complicaban enormemente su

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instalación en el ala, sobretodo para mantener la mínima distancia al suelo. El nuevo diámetro supuso un cambio en la posición de la línea media del motor de más de 30 cm que hubo que subir respecto de su posición original, ya que la opción de ovalizar la toma del motor no era posible. El problema con los nuevos motores era que tienen una capacidad de succión de aire mucho mayor y, por tanto, es necesario alejarlos más del suelo para evitar que la aceleración a potencias intermedias o altas den lugar a la formación de un torbellino que levantaría todo el polvo de la pista y podría dar lugar a un incremento significativo del FOD (‘Foreign object Damage’) en el motor, con la consecuente pérdida de la geometría aerodinámica de los álabes del fan y compresor y, por tanto, dando lugar a un deterioro prematuro de la eficiencia y un aumento en el consumo de com bustible. Los anteriores flaps Krueger del B737 tuvieron que ser adaptados a la nueva geometría de las góndolas de los motores, y para asegurar que mantenían suficiente distancia con los inversores de empuje y que no sufrirán problemas térmicos al ponerse en contacto con los gases de escape del motor. El ala también se reforzó y se optimi zó ligeramente para reducir la resistencia aerodinámica y se incluyeron bordes de ataques refinados con nuevos carenados para los actuadores de los flaps. La solución final consistió en subir el motor y adelantarlo respecto del borde de ataque del aire con el fin de reducir su interferencia aerodinámica con el ala y conseguir así un flujo más limpio a la entrada que no penalizara de forma innecesar ia la eficiencia del motor. Como resultado, se cambió la posición relativa del vector de empuje del motor respecto del centro de gravedad de la aeronave y del centro aerodinámico de presiones generado por el ala. El resultado neto fue

que la sustentación generada por la góndola daba lugar a un momento de encabritado (‘pitch up’) que tendría que subir el morro del avión y, por tanto, a reducir el marge n respecto de una posible entrada en pérdida de la aeronave, especialmente a bajas velocidades de vuelo, donde el empuje del motor es proporcionalmente mayor que la sustentación del ala. Cualquier aceleración de los motores tendería en ese caso a levantar considerablemente el morro del avión y su efecto sería mayor cuanta más potencia se demandara en la aeronave, lo cual es claramente un mal diseño que se conoce con el nombre de inestabilidad dinámica. Esta forma de diseñar una aeronave no es recomendable para un avión de pasajeros, donde la estabilidad es fundamental, aunque sí se emplea en aviones tipo caza donde la maniobrabilidad en vuelo es crítica. Y llegó así el MCAS Una vez que se consiguió la penosa labor de instalar los motores con un diámetro aceptable y que consiguiera un consumo de combustible competitivo con el A320, había que resolver el problema de la inestabilidad dinámica. Las posibles soluciones al problema encontrado podían ser varias. Una de ellas, pasaría por incrementar la longitud del tren de aterrizaje, lo cual penalizaría el peso de la aeronave y su carga útil, además de tener que pasar una recertificación mucho más compleja. Este cambio también debía compensarse seguramente con un rediseño del ala que debería validarse también en el túnel de viento, lo que implicaba más tiempo de desarrollo y más costes para el programa. Otra de las opciones pasaría por volver a iterar con el fabricante de los motores para intentar conseguir una instalación más aceptable. Pero, sinceramente, el consorcio CFM ya se dejó el

Boeing convenció a la FAA para que delegara los Análisis de Seguridad del MCAS a la propia Boeing, con el fin de acelerar el proceso y evitar bucles innecesarios. Al fin y al cabo, todos trabajaban por la seguridad en vuelo y en interés de nadie estaba el sacar al mercado un avión inseguro. Sin embargo, el análisis de seguridad que realizó Boeing estuvo plagado de numerosos errores. El LEAP-X 1B de CFM propulsa el B737MAX

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La instalació n de los motores LEAP ha sido una pesadilla para Boeing

resto para aumentar la eficiencia del motor y poco más se podía hacer desde el punto de vista de la instalación. Por último, la solución más simple y sencilla, tanto desde un punto de vista de costes como de tiempo de desarrollo que permitiera reducir el tiempo que Boeing había perdido en introducir el B737MAX en el mercado frente al A320NEO sería corregir el problema por medio de software, surgiendo así el MCAS (‘Maneuvering Characteristics Augmentation System’) y conseguir así la meta de que el B737MAX sería otro avión más dentro de la saga y, por tanto, mantendría las mismas características en vuelo. No es extraño hoy en día que en caso de encontrar un problema de última hora durante el programa de ensayos del avión se recurra al cambio del software como método más rápido y económico de resolver el problema. Lo hemos visto en numerosas ocasiones como, por ejemplo, los problemas que tuvieron los motores Gen-X del B787 por problema de engelamiento y que se resolvieron con una lógica de detección que aceleraba los motores en caso de formación de hielo en los estátores del motor. En otras ocasiones, se ha recurrido a introducir zonas a evitar en el funcionamiento del motor cuando se ha encontrado algún pro-

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blema de flutter en los álabes del fan, lo cual permite que la flota mundial siga volando a la espera de los muchos meses necesarios para resolver el problema desde un punto de vista aeromecánico. El razonamiento de Boeing se centraba en que, en teoría, el sistema MCAS sólo se iba a activar en circunstancias extremas y en zonas muy alejadas de la envolvente de vuelo habitual, por lo que sus ingenieros decidieron que no era necesario que los pilotos conocieran los detalles de su funcionamiento ni recibieran entrenamiento específico. Tanta simplificación, dio como resultado que un piloto del B737NG apenas necesitara una hora de sesión en iPad, y por tanto sin simulador, para conseguir su rating del B737MAX. Esto supuso una importante reducción en los costes de las aerolíneas, que veían así un aliciente más para comprar el avión. Cuando el MCAS detecta un ángulo de ataque elevado, actúa sobre el trimado del empenaje de cola y comanda un movimiento de picado. Además, también actúa sobre la columna de control del piloto hacia adelante, para que el piloto tenga sensación física de la actuación que se ha llevado a cabo. Cuando el piloto quiere corregir esta operación del sistema de control, normal-

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mente puede tirar de la columna de control hacia atrás (hacia él) para recuperar la posición inicial. Sin embargo, en el caso del MCAS aparentemente esta opción se descartó de forma explícita. Como es sabido, los sensores de ángulo de ataque, como los de presión dinámica o pitot, son sensores con una fiabilidad relativamente baja y pueden dar problemas de lectura, como ya le sucedió al A320. En estos casos, es necesario realizar un Análisis de Seguridad para determinar si es necesario algún tipo de redundancia, tanto a nivel físico como de software. La situación tras los accidentes Sin embargo, todo cambió según comenzaron a conocerse los detalles del accidente de Ethiopian Airlines (Vuelo 302), que tuvo lugar el 10 de marzo de 2019 donde murieron 157 personas. Las trazas del Registrador de Vuelo mostraron que los movimientos del estabilizador horizontal no respondían a una pérdida de control del mismo sino más bien a un movimiento no comandado continuo por parte del ordenador de vuelo. De hecho, los pilotos pudieron reaccionar contra el movimiento de picado en numerosas ocasiones. Del análisis también se desprende que el MCAS cambió la respuesta de la columna de control frente al movimiento del estabilizador. En condiciones normales, tirar de la columna de control hacia atrás interrumpe cualquier movimiento de picado del estabilizador, pero en el caso de que el MCAS entrara en control esta funcionalidad no estaba disponible. Al parecer, el sistema MCAS se reseteaba cada vez que se usaba, lo que daba lugar a que ejerciera una autoridad ilimitada sobre el empenaje de cola al no guardar el histórico realizado. En el caso del accidente de Lion Air, el 29 de octubre de 2018, el sistema actuó hasta 21 veces picando el avión a pesar de que los pilotos actuaban en sentido contrario sobre el trim. Con sólo dos ciclos, el MCAS podría alcanzar la máxima posición de picado dado que podía llegar a comandar hasta 2.5 grados, y no registrar que ya había comandado esta posición anteriormente. Tras el accidente de Lion Air, muchos de los pilotos de la flota del B737MAX conocieron por primera vez la existencia del MCAS y sobre cómo actuar en caso de que se activara de forma inapropiada. Southwest, el mayor cliente de 737MAX a nivel mundial con 23 aparatos, aseguró en su momento que no tuvo conocimiento del MCAS hasta que ocurrió el accidente de Lion Air, y, por tanto, sus manuales operativos no incluían información sobre cómo tratar con esta lógica. Boeing insistía en los primeros días después del accidente de que los pilotos deberían haber realizado la checklist correspondiente al caso de pérdida de control del estabilizador (‘stabilizer runaway’). De hecho, unos pilotos que volaron el mismo avión el día anterior, consiguieron estabilizar la aeronave una vez que apagaron todos los interruptores del estabilizador (‘stabilizer cutoff switches’). Pocos meses después, el accidente de Ethiopian Airlines (ET302) mostraba muchas similitudes con el accidente de Lion Air. Esto levantó todas las alarmas. De hecho, resultó chocante

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Resto del Ethiopian Airlines Flight ET302

que muchas de las aerolíneas que operaban el B737MAX comenzaran a retirar este modelo de sus vuelos diarios, ante la pasividad de las autoridades aeronáuticas. No fue hasta que las autoridades chinas decidieron dar el primer paso, cuando EASA se atrevió a tomar la decisión. A partir de ahí, la situación se hizo ya insostenible para la FAA que no tuvo más remedido que poner en tierra la flota del B737MAX el 13 de marzo de 2019. Sorprendentemente, después del accidente de Lion Air, Boeing se puso a modificar la lógica de validación del MCAS y en el 11 de marzo de 2019, le aseguró a la FAA que iba a introducir ya una validación cruzada con el resto de sensores de ángulo de ataque. Además, iba a limitar el movimiento del empenaje de cola en caso de señales que se supongan erróneas, y se activaría únicamente durante un solo ciclo de control, en lugar de las ilimitadas veces que podía hacerlo con la lógica anterior. Todo ello, modificando el manual de operación de la aeronave para incluir claramente el funcionamiento del MCAS. Hasta entonces, según el Análisis de Seguridad de Boeing, el fallo sería tan evidente a los pilotos que éstos precederían de forma automática a desconectar el sistema. Esto de por sí ya es un síntoma de que los factores humanos no fueron evaluados de forma apropiada durante la certificación de esta lógica de control.


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… y comenzaron a conocerse los detalles de la certificación del MCAS Por otra parte, el proceso de certificación que instauró la FAA hace algunos años siempre ha levantado sospechas. Es obvio que los recortes en los presupuestos de la FAA y el aumento de la complejidad de las aeronaves modernas han llevado poco a poco a la falta de un control efectivo de los diseños certificados por las autoridades aeronáuticas. Incluso EASA tiene el mismo problema y siempre ha sostenido que su aprobación para conseguir el certificado de tipo se basa en un muestreo estadístico de las miles de páginas de informes que conforman todos los informes de certificación que envía el fabricante de la aeronave. Hay que pensar también que los inspectores de las autoridades aeronáuticas poseen un buen conocimiento técnico del diseño de aeronaves y, en la mayoría de los casos, provienen de la industria. Sin embargo, el estar alejados algunos años de la punta de lanza del diseño y del día a día de la industria hace que sus conocimientos se vayan quedando poco a poco obsoletos. Sin embargo, a pesar de estas limitaciones, no parece muy apropiado el sistema de delegación definido por la FAA donde el responsable último de la certificación de la aeronave reside en la propia industria y es un empleado de la misma, es decir, un empleado de Boeing en este caso. Como persona, podemos entender que el DER (Designated Engineering Representative) se

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encuentre en numerosas ocasiones entre la espada y la pared cuando, por una parte, reciba la presión interna de su empresa para aceptar a tiempo algunos informes y, por otra parte, la responsabilidad penal que asume dicho DER en caso de negligencia. En interés de todos, en el día a día, prima la seguridad, pero también es cierto que muchas veces los diseñadores nos movemos en terrenos ambigüos donde no conocemos con certeza la solución o la respuesta a un problema y, en estos casos, es donde una decisión incorrecta puede dar lugar a un fallo latente que, eventualmente, puede dar lugar a un accidente. Como bien sabemos, cualquier accidente aéreo se produce como consecuencia de un cúmulo de circunstancias que, unidas todas ellas, dan lugar a la catástrofe. Parte de estas circunstancias son los fallos latentes, es decir, aquellos que siempre están presentes y que se deben, en la mayoría de los casos, a pequeñas fugas de seguridad en los procedimientos de los diseñadores, los fabricantes, los operadores e incluso las autoridades aeronáuticas. En 2015, Boeing quería recuperar el tiempo perdido en el lanzamiento del B737MAX respecto del A320NEO y los retrasos introducidos por los problemas de instalación del motor, lo que daba ya un retraso acumulado de 9 meses en el programa. En marketing, el primero que entra en el mercado suele tener una ventaja predominante y se lleva el mayor trozo de la tarta, como hemos visto en numerosas ocasiones con otros productos como el iPad o el iPhone. En estas condiciones, Boeing convenció a la FAA para que delegara los Análisis de Seguridad del MCAS a la propia Boeing, con el fin de acelerar el proceso y evitar bucles innecesarios. Al fin y al cabo, todos trabajaban por la seguridad en vuelo y en interés de nadie estaba el sacar al mercado un avión inseguro. Sin embargo, el análisis de seguridad que realizó Boeing estuvo plagado de numerosos errores. Como ya hemos comentado, el MCAS depende del sensor de ángulo de ataque de la aeronave. Es habitual, por ejemplo, que durante el Análisis de Seguridad del sistema se evalúe la fiabilidad de dichos sensores. Si la tasa de fallo de éstos no alcanza el nivel deseado, entonces es necesario recurrir a la redundancia y emplear múltiples sensores. Prácticamente todos los sensores que se instalan en el avión cumplen con el requisito de fallo mayor, es decir, que su tasa de fallo es menor de una entre 100.000. Por tanto, en sistemas cuyo fallo dan lugar a un fallo mayor pueden funcionar con un solo sensor. Sin embargo, cuando la consecuencia del fallo es de peligroso (‘hazardous failure’), se requiere de una tasa de fallo de 1 entre 10 millones que rara vez se alcanza por un solo sensor y es necesario recurrir a un mínimo de dos sensores con canales de medida independientes. Incluso en el caso de clasificarse el fallo de peligroso, en ningún caso se debería haber permitido que toda la lógica de control pudiera estar basada en un solo sensor. Casos semejantes, como por ejemplo las DECU de los motores que tienen clasificación de fallo peligroso, se basan en lógicas redundantes con varios sensores y líneas de trasmisión de la información independientes que reduzcan así la posibilidad de un fallo común. No se entiende cómo se siguió adelante con esta configuración del MCAS.

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La formación de los pilotos: una inversión en seguridad COPAC A la espera de conocer todos los detalles de la investigación técnica de los dos accidentes, el COPAC ha valorado positivamente la medida preventiva tomada tanto por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como de la Federal Aviation Administratrion (FAA) de suspender las operaciones de los B737MAX. La formación de los pilotos, como última barrera de seguridad de los vuelos, es un elemento clave para una adecuada gestión de las operaciones. Los automatismos son un refuerzo de la seguridad aérea pero siempre que se acompañen de una formación adaptada a las cabinas, tanto para la operación en condiciones normales como en situaciones de emergencia. La gran responsabilidad a la que hacemos frente en nuestro trabajo debe ir acompañada de un marco normativo eficaz, apoyada en he rramientas tecnológicas fiables y contando con la formación y el entrenamiento adecuados. De forma paralela al desarrollo tecnológico por parte de la industria, las autoridades deben establecer unos requisitos de formación y experiencia acordes a la realidad del mercado y a la competitividad de la industria. El criterio de los pilotos al mando de las aeronaves es una garantía de seguridad para los pasajeros. Ese criterio se forma en base a la formación, la experiencia y la deontología profesional, que prioriza la seguridad del pasaje por encima de cualquier otro interés. Las tragedias vinculadas a los B737MAX ponen de manifiesto que la formación de los pilotos no puede considerarse como un gasto del que es posible prescindir o minimizar, sino como una inversión: una inversión en la seguridad de los vuelos.

Extraña, por tanto, que Boeing pudiera certificar el MCAS con una consecuencia de fallo mayor, dado que hemos visto desgraciadamente que su fallo no es peligroso sino catastrófico. Al parecer, el razonamiento del Análisis de Seguridad del Sistema (SSA – System Safety Analysis), se centraba únicamente en el caso de fallo del MCAS en condiciones normales de vuelo, donde la activación del MCAS daría lugar a un cambio en el trim del estabilizador de cola de únicamente 0.6 grados. Por tanto, el fallo se podía clasificar como mayor, es decir, que podría dar lugar a un aumento en la carga de trabajo del piloto o a ciertas heridas menores en el pasaje, pero en ningún caso a su muerte. En el caso de un fallo en una maniobra extrema, como puede ser en un descenso en espiral, la activación errónea del MCAS se clasificó como peligrosa, el siguiente nivel a fallo mayor, pero todavía por debajo de catastrófica, que daría lugar a la pérdida total de la aeronave. Tampoco parece que Boeing haya incluido en su lógica reversionaria ningún sistema de validación cruzada, donde en caso de fallo de la sonda de ángulo de ataque se compruebe su valor

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contra las otras dos existentes con el fin de validar si la media es correcta o no. Esta lógica es muy habitual en aviación y no se entiende por qué no se ha incluido en este caso. De hecho, el Registrador de Vuelo del Lion Air mostró hasta 20 grados de diferencia en el ángulo de ataque entre los dos sensores, no solo durante el vuelo sino también durante la rodadura en pista de la aeronave. Precisamente, durante la rodadura, se sabe que el ángulo de ataque es conocido y, por tanto, se podría haber decidido qué sensor es el que funcionaba correctamente con tan sólo unas pocas líneas de código. Por otro lado, después del accidente de Lion Air, en noviembre de 2018 Boeing sacó un service bulletin explicando que el límite de actuación del MCAS podía ser de 2.5 grados. Sin embargo, ni la FAA ni el resto de autoridades aeronáuticas (EASA, CAAC, etc.) habían visto nunca ese valor, ya que el Análisis de Seguridad del sistema especificaba un valor máximo de 0.6 grados. Es habitual que durante los ensayos en vuelo que se realizan antes de la certificación se corrijan los parámetros del sistema de control, especialmente en condiciones de alto ángulo de ataque, dado que los modelos aerodinámicos no son capaces de reproducir la física de desprendimiento de la capa límite en las superficies aerodinámicas. Durante dichos ensayos, se descubrió que el problema era mayor de lo que habían previsto los modelos aerodinámicos y, por tanto, el sistema debería actuar de forma más enérgica, por lo que se procedió a actualizar su valor de 0.6 grados a 2.5 grados. Sin embargo, la documentación no fue actualizada correctamente y algunas partes del Análisis de Seguridad todavía reflejaban el límite de 0.6 grados y la actualización a los 2.5 grados tampoco fue comunicada de forma explícita al equipo de evaluación de la FAA. Conclusiones Parece que la delegación de la FAA ha ido demasiado lejos en el caso del B737MAX y será, sin dudas, motivo de revisión para futuros programas aeronáuticos. Esto también ha conseguido que otras autoridades aeronáuticas como EASA, TCCA (Canadá) o CAAC (China) ya hayan declarado que harán comprobaciones independientes de los análisis de la FAA, lo cual rompe en cierta manera los criterios de validación cruzada y confianza mutua existentes hasta ahora. También habrá que revisar las cualificaciones internas que las empresas dan a los trabajadores que asumen competencias de seguridad, ya que muchos que los errores arriba indicados son de sobra conocidos y existen formas de mitigarlos de forma apropiada. Todo parece indicar una falta de conocimiento y experiencia en personal clave al que se le han asignado unas tareas muy por encima de sus capacidades. Esperemos que los informes de la NSTB y la FAA toquen en profundidad todos los problemas de fondo que rodean al accidente y que se deben a fallos latentes y organizativos y que, por tanto, pueden afectar a otros modelos de avión. Hasta entonces, tendremos que esperar para conocer la verdad de los hechos. <


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Centenario del transporte aéreo en España (I). El nacimiento del transporte aéreo. 1919-1940 Luis Utrilla Navarro. Ingeniero e historiador aeronáutico Si bien el transporte aéreo tuvo sus primigenias manifestaciones en el uso de las palomas mensajeras, globos y dirigibles, no fue hasta la aparición de las aeronaves más pesadas que el aire, cuando tomo verdadera carta de naturaleza. El primer transporte comercial de mercancías por avión que conocemos se produjo el 5 de julio de 1911, cuando la empresa General Electric Company pagó 100 libras por el transporte de lámparas entre Soreham y Hove, en Sussex, Gran Bretaña. Tan sólo tres años después, el día de Año Nuevo de 1914, un intrépido pasajero, Abram Phell, osó volar en un hidroavión Benoîst XIV desde Tampa a San Petersburgo, en el Estado norteamericano de Florida, y pagó por ello la friolera de 400 dólares, convirtiéndose en el primer pasajero de la aviación comercial en aeroplano del que existe constancia documental. El vuelo fue realizado por la compañía Fansler y protagonizado por el piloto Jannus. Acabada la Gran Guerra la RAF abrió una primigenia ruta aérea entre Londres- París, con el objetivo de facilitar la firma del Tratado

de Versalles y transportar el correo aéreo entre ambas ciudades. El 5 de febrero de 1919 lo hizo la Deutsche Luft Reederei inaugurando una línea regular de Berlín a Weimar y poco después se sumó a las dos conexiones aéreas anteriores la línea París- Bruselas. Apenas un mes más tarde fue el ingeniero e industrial Pierre Latécoère quien pensaba en la utilidad comercial de los aviones que fabricaba en sus instalaciones de Toulouse, a pesar de que el empleo de la aviación como medio de transporte no tenía en aquel momento ningún partidario. Sus Salmson 2A2 eran unos de los aviones de reconocimiento táctico más apreciado de la época, pero apenas si podían realizar escalas de algo más de 400 kilómetros. El primer objetivo de Pierre Latécoère fue la puesta en marcha de una línea regular de transporte aéreo entre Toulouse y Casablanca. Un recorrido de 1.850 kilómetros que podían cubrirse en algo más de trece horas de vuelo. Nada más firmarse el armisticio, el mismo 11 de noviembre, entre-

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gó en las oficinas del Registro Mercantil de Toulouse los Estatutos de una nueva sociedad denominada CEMA, “Compagnie Espagne, Maroc, Algèrie” y adjetivada como Lignes Aériennes Latécoère. La línea haría escala en las ciudades españolas de Barcelona, Alicante y Málaga1. En los primeros días de diciembre se iniciaron las gestiones para la autorización de los vuelos a España. Con la ayuda del periodista deportivo George Prades y con la connivencia del coronel Paul François Dhé, Director de Aeronáutica del Ministerio de la Guerra, Pierre Latécoère se entrevistó con el embajador de España en París, José María Quiñones de León, a quien logró convencer para que tramitase una solicitud de autorización ante el rey Alfonso XIII que le permitiera volar hasta Barcelona en un vuelo de prueba para la futura línea aérea. En una fría mañana del día de Navidad de 1918 Latécoère y su piloto René Cornemont se dispusieron a subir en el aeródromo de Montaudran a un Salmson 2A2 que les llevase hasta la ciudad Condal. A las ocho y media el avión despegó de Toulouse y dos horas y veinte minutos después aterrizaron en el exiguo Hipódromo de Can Tunis en Barcelona, donde fueron recibidos por los miembros del colectivo aeronáutico de la Ciudad Condal. Al día siguiente, y tras una pequeña inspección del aeródromo de La Volatería, Pierre Latécoère firmó un compromiso con Talleres

Hereter S.A para la utilización de dicho aeródromo. El interés de Latécoère se enfrentaba en Francia con numerosos problemas administrativos que bloqueaban la puesta en marcha de los servicios aéreos. Fue el interés por la línea aérea manifestado por el mariscal Liautey, Residente General y máxima autoridad de la Administración francesa en el Protectorado de Marruecos, lo que indujo a Pierre Latécoère a volar hasta Casablanca. El 25 de febrero, poco después de las cinco de la mañana, dos Salmson 2A2 despegaron de Toulouse con la intención de llegar a Marruecos. Sin embargo, numerosos problemas mecánicos y meteorológicos en Barcelona y Alicante les obligaron a regresar a Toulouse sin haber alcanzado la ciudad de Málaga, siguiente escala de los vuelos de prueba. El 3 de marzo un nuevo Salmson 2A2 voló de Toulouse a Barcelona, pudiendo continuar hasta Alicante sin problemas. Uno de los pilotos, Paul Junquet, se desplazó hasta Málaga para preparar la llegada de una nueva expedición. El día 8 de marzo en el aeródromo de Montaudran, Latécoère y el piloto Lemaître estaban dispuestos a despegar de nuevo rumbo a Marruecos. Poco antes del mediodía el avión Salmson 2A2, nº 457, inició su vuelo y dos horas después aterrizó sin novedad en El Prat de Llobregat. Desde allí, después de repostar combustible y tomar un ligero refrigerio, despegaron a las cuatro de la tarde rumbo a Alicante donde aterrizaron, sin contratiempos, tres horas después. A las siete y media de la mañana del día 9 de marzo Lemaître y Latécoère despegaron de Alicante, aterrizando en Málaga a las 10 y media.

El 29 de agosto de 1919 un decreto publicado en la Gaceta de Madrid autorizó la primera línea aérea de nuestro país, cuyos servicios dieron comienzo el 1 y 2 de septiembre de 1919, fecha en la que nació el transporte aéreo en España y de su mano los tres primeros aeropuertos nacionales de Barcelona, Alicante y Málaga.

1 Diversas cuestiones obligaron a trasladar los aeropuertos de Barcelona y Alicante a nuevas ubicaciones, lo que han convertido al Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol en el decano de los aeropuertos españoles.

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Cerca de la una del mediodía reemprendieron su viaje despegando rumbo a Rabat, donde aterrizaron cerca de las cuatro de la tarde. Media hora después surcaban de nuevo el cielo camino de Casablanca, etapa final del viaje, donde llegaron unos minutos después de las cinco. El vuelo había sido todo un éxito. En cinco etapas los aviadores habían cubierto los 1.850 kilómetros del recorrido en 11 horas y 45 minutos de vuelo. El 12 de marzo a las seis y media de la mañana despegaron en el vuelo de regreso a Toulouse. A lo largo de ese verano se repitieron los vuelos de prueba y se procedió a la adecuación de los terrenos seleccionados como futuros aeropuertos. Tras superar no pocas dificultades de las autoridades españolas y francesas, el 29 de agosto de 1919 un decreto publicado en la Gaceta de Madrid autorizó la primera línea aérea de nuestro país, cuyos servicios dieron comienzo el 1 y 2 de septiembre de 1919, fecha en la que nació el transporte aéreo en España y de su mano los tres primeros aeropuertos nacionales de Barcelona, Alicante y Málaga . Al año siguiente, 1920, Latécoère se sumó a los servicios aéreos de la Dirección General de Correos, que aprobó el transporte del correo español entre las ciudades de Barcelona, Alicante y Málaga. A pesar de los numerosos accidentes y dificultades a los que la compañía tuvo que hacer frente, el servicio se mantuvo con una regularidad digna de todo encomio durante las casi dos décadas en las que estuvo operando en España. En aquel mismo verano de 1920 fue la Compañía de Hidroaviones del Cantábrico, empresa hispano francesa, la que inauguró un servicio aéreo con hidroaviones entre Bayona y Bilbao, que al año siguiente se amplió hasta Santander, pero que diversos accidentes obligaron a suprimir en 1922. La primera compañía española que realizó un servicio regular de transporte aéreo hizo su aparición en 1921, con la denominación de CETA, Compañía Española de Tráfico Aéreo. Realizó CETA su primer vuelo en la línea de Sevilla a Larache el 15 de octubre de ese año, utilizando unos modernísimos biplanos De Havilland DH9C, reconvertidos al servicio civil de su uso como bombarderos de la I Guerra Mundial. Esta línea de carácter inicialmente postal y posteriormente ampliada al transporte de pasajeros, nació como fruto del concurso que el gobierno convocó para el establecimiento de las líneas aeropostales Barcelona-Palma de Mallorca, Málaga-Melilla y la citada Sevilla-Larache. Los problemas presupuestarios sólo permitieron poner en servicio esta última, impulsada por el interés que para las comunicaciones militares tenía el unir la Península con el Protectorado Marroquí del Norte de África, en esas fechas en permanente conflicto bélico. La adjudicación de la línea y el nacimiento de CETA no estuvieron exentos de polémicas, debido a la intervención de las altas instancias del Gobierno en la resolución del concurso. Al año siguiente, 1922, en un intento de enlazar las islas Baleares con la península surgió el proyecto de establecer una línea que uniera Barcelona con Palma, en este caso de la mano de la compañía Aeromarítima Mallorquina, que tuvo que afrontar los numerosos accidentes e incidentes que jalonaron sus operaciones, vién-

Publicidad 1919-1920

dose abocada a la suspensión en 1924. Mientras tanto, en 1923 la compañía francesa Aéropostale, heredera de Latécoère, amplió su ruta desde Casablanca a Dakar, a través de los enclaves españoles de Cabo Juby y Villa Cisneros, como parte de su proyecto de cruzar el Atlántico Sur. En estos mismos años veinte Aéropostale amplió su red de líneas aéreas en España,

Instaurado por el Convenio Internacional de Navegación Aérea de 1919 el concepto de soberanía de los países sobre su espacio aéreo, era evidente que desde ese momento el transporte aéreo quedaba sujeto a las correspondientes y necesarias autorizaciones gubernamentales para su desarrollo. ABRIL-MAYO-JUNIO 2019 AVIADOR

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con el establecimiento de los servicios Marsella- Palma de Mallorca- Argel, y Alicante- Orán- Argel, en ambos casos servidos con hidroaviones. La soberanía aérea Al contrario que en otros modos de transporte, la navegación aérea suscitó desde sus orígenes el temor de los gobiernos de los distintos países, al escapar los aviones de los controles establecidos en las rígidas fronteras terrestres de la época. Por ello, cuando la aviación comercial apenas había dado sus primeros pasos, la comunidad internacional se propuso regular el transporte aéreo. Instaurado por el Convenio Internacional de Navegación Aérea de 1919 el concepto de soberanía de los países sobre su espacio aéreo, era evidente que desde ese momento el transporte aéreo quedaba sujeto a las correspondientes y necesarias autorizaciones gubernamentales para su desarrollo. A pesar de la debilidad del sistema y con el firme propósito de controlar el naciente transporte aéreo, los gobiernos de todos los países se apresuraron a “nacionalizar”, en mayor o menor medida sus compañías aéreas, con el objeto de poder utilizarlas como un peón más de su estrategia política. Con este objetivo Gran Bretaña dirigió sus líneas al servicio de la Commonwealth; Holanda voló a las Indias Orientales; Alemania estableció su red en Sudamérica; Francia se dirigió a sus colonias africanas y del lejano oriente; y hasta la pequeña Bélgica estableció una línea con Leopoldville, capital del Congo Belga, a más de 9.000 kilómetros de distancia de Bruselas. Fue también el transporte aéreo el detonador del enfrentamiento de España con Francia en los años veinte, debido a la disparidad de criterio en la aplicación del Convenio Internacional de Navegación Aérea (CINA), que supeditaba el transporte aéreo a los países vencedores de la I Guerra Mundial. La respuesta de España fue la creación del Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea, signado prácticamente por la totalidad de los países sudamericanos, que obligaron a Francia a reconsiderar su postura y modificar el controvertido convenio de la CINA, estableciéndose al unísono un marco único para el transporte aéreo internacional. Las compañías áreas alemanas En el ámbito internacional la década de los años veinte tuvo en la conexión aérea de Europa con Sudamérica uno de los principales motivos de controversia entre Francia y Alemania. Al objeto de esquivar las restricciones que el Tratado de Versalles puso al desarrollo de la aeronáutica germana, surgieron en nuestro país tres proyectos de transporte aéreo al impulso de la industria alemana que contaron con el beneplácito del gobierno y el apoyo del general Primo de Rivera y del propio rey Alfonso XIII. El primero de esos proyectos nació en 1925 con la creación de la Unión Aérea Española, UAE, compañía tras la que se encontraban los intereses y el capital de la empresa Junkers, que inauguró en 1927 las líneas Madrid-Lisboa y Madrid-Sevilla, utilizando un avión revolucionario para la época, el Junkers F 13, primer avión comercial totalmente metálico.

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Imagen de una aeronave de la Unión Aérea Española (UAE)

Tras los pasos de la UAE surgió Iberia, Compañía Aérea de Transportes, antecesora de la actual empresa del mismo nombre, y cuyo socio mayoritario era en este caso la compañía Lufthansa. Iberia inauguró los vuelos Madrid-Barcelona en diciembre de 1927 con sus trimotores Rochbach Roland. La UAE utilizaba para sus operaciones el aeródromo de Tablada en Sevilla y el de Getafe en Madrid, mientras que Iberia tenía su base en el aeródromo madrileño de Carabanchel y en el de La Volatería de Barcelona. Eran aquellos primigenios aeropuertos españoles, junto con los de Málaga y Alicante, pequeños eriales libres de árboles y arbustos, en los que unos barracones de madera y lona hacían las veces de taller para los aviones y daban cobijo a los escasos viajeros de las líneas aéreas. Las únicas ayudas a la navegación con la que contaban los pilotos eran los accidentes orográficos, montañas y ríos, así como las poblaciones que jalonaban la ruta y que requería un profundo conocimiento visual de los pilotos, ayudados de mapas de carreteras y ferrocarril. El tercero de los proyectos de transporte aéreo en España fue fruto del interés de la Luftschiffbau Zeppelin, que se sumó al proyecto de Emilio Herrera, Antonio Goicoechea y Jorge Loring, entre otros, para el establecimiento de una línea de dirigibles entre España y Sudamérica. Tras numerosos estudios y algunos vuelos de ensayo, en septiembre de 1922 se creó la Colón Compañía Transaérea Española, que con una demora injustificable recibió la concesión de la línea aérea Sevilla-Buenos Aires en febrero de 1927, en


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La nacionalización del transporte aéreo En 1928 el gobierno de Primo de Rivera decidió la nacionalización del transporte aéreo español a imagen de los recién creados monopolios de servicios públicos como Campsa y Telefónica, y siguiendo los pasos de Gran Bretaña, Francia y Alemania con la creación de la Imperial Airways, Air France y Lufthansa, respectivamente. Fruto de esta política fue la creación de la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima, CLASSA, empresa que aglutinó a las tres compañías aéreas anteriormente mencionadas, UAE, CETA e Iberia, más una treintena de compañías del sector aeronáutico y financiero. CLASSA inició sus servicios aéreos con los vuelos entre Barcelona, Madrid y Sevilla, posteriormente extendidos a Canarias, y puso en servicio la línea internacional Madrid-París, con escala en Burdeos, incorporando a su flota los modernos trimotores Fokker VII y Ford 4.AT. En 1931 el Gobierno de la II República hizo desaparecer CLASSA, que fue sustituida por LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas, compañía que por primera vez generalizó el transporte aéreo en España, volando desde Madrid a Barcelona, Baleares, Canarias, Valencia, Sevilla, París y Lisboa. LAPE, compañía estatal que se regía por el Código de Comercio, continuó con sus servicios comerciales hasta 1936, fecha en la que el inicio de la Guerra Civil paralizó el naciente transporte aéreo español. la que se incluía una segunda línea entre Canarias y la Península. Si bien se iniciaron las obras del Aeropuerto de Sevilla y se realizaron nuevos vuelos de prueba por parte de la compañía alemana, el interés de la Zeppelin por la Colón fue reduciéndose al levantarse las restricciones impuestas a Alemania en el Tratado de Versalles, estableciéndose líneas directas desde Friedrichshafen a Buenos Aires. La precaria situación financiera de la Colón conllevó la suspensión de la concesión de la línea aérea, que tuvo un último intento de reactivación por parte gubernamental en 1933 con el proyecto de construcción de un gran aeropuerto de dirigibles en Sevilla, del que apenas si se llevaron a cabo las obras del poste de amarre y parte de la estructura del hangar.

Las únicas ayudas a la navegación con la que contaban los pilotos eran los accidentes orográficos, montañas y ríos, así como las poblaciones que jalonaban la ruta y que requería un profundo conocimiento visual de los pilotos, ayudados de mapas de carreteras y ferrocarril.

Aeronaves de madera y tela Las primeras aeronaves dedicadas al transporte aéreo fueron los aviones militares participantes en la I Guerra Mundial. Se trataba de los De Havilland, Bristol, Farman, Breguet o Vickers, que fueron adaptados de sus anteriores misiones como bombarderos para transportar a uno o dos pasajeros y algunas decenas de kilos de mercancía. Estos aparatos, prácticamente todos ellos biplanos monomotores, estaban construidos en madera y tela y tenían una autonomía de apenas quinientos kilómetros. Los pasajeros, al igual que el piloto, iban al aire, en sencillos asientos de mimbre. No fue hasta la aparición del Junker F-13, cuando se mejoraron las condiciones del transporte aéreo al incorporar a su diseño una cabina cerrada dotada de ventanillas practicables. En la búsqueda de una mayor autonomía y sobre todo en el sueño de cruzar los océanos, la industria del transporte aéreo se volcó en los años veinte en la utilización de los hidroaviones. Este tipo de aparatos garantizaban la posibilidad de un amaraje de emergencia durante las rutas sobre el mar, al mismo tiempo que las tranquilas aguas de puertos y ensenadas permitían mayores carreras de despegue y amerizaje, lo que condujo a la construcción de aeronaves de mayor capacidad de carga y mayor autonomía de vuelo. A finales de los años veinte y principios de los treinta la compañía norteamericana Pan American puso en servicio sus hidroaviones S-40 para las rutas de largo recorrido por el Mar Caribe y Sudamérica, seguida de cerca por la compañía inglesa Imperial Airways que volaba desde Europa con hidroaviones al sudeste asiático y Australia. A imitación de los grandes veleros del siglo XIX, los hi-

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El gran avance para el transporte aéreo en materia de navegación aérea vino de la mano de la radiogoniometría, técnica que permitía a los pilotos conocer la dirección exacta en la que debían volar, independientemente de la visibilidad y de la hora del día o de la noche, al tiempo que fijaba exactamente la dirección y ubicación donde se encontraban los aeropuertos. droaviones adoptaron los nombres de Clipper, e incorporaron en su servicio a bordo atenciones de lujo y confort que pertenecían al imaginario popular de los grandes cruceros marítimos. No fue hasta la aparición en 1933 del Douglas DC-1, origen de los modelos DC-2 y del omnipresente DC-3, cuando la aviación terrestre recuperó su hegemonía sobre los hidroaviones. El DC-1, fruto del encargo de la compañía americana TWA a la casa Douglas, revolucionó el concepto del transporte aéreo. Era un elegante monoplano de ala baja, bimotor, con una espaciosa y cómoda cabina para catorce pasajeros que incluía entre sus ventajas el disponer de aseos a bordo. Su principal novedad tecnológica eran sus dos motores Wright Cyclone que permitían mantener el vuelo horizontal con un solo motor, mejorando en mucho la operatividad y sobre todo la economía de los aviones anteriores. Sus sucesores DC-2 y DC-3 hicieron rentable por vez primera el transporte aéreo comercial. Caminos en el cielo De las primeras técnicas de navegación observada utilizadas en los años veinte por los pilotos guiándose por las referencias visuales del terreno, pronto se pasó a la navegación a estima, basada en el tiempo transcurrido de vuelo en cada momento y la ruta magnética seguida por el avión, a la que se sumó años más tarde la navegación astronómica, apoyada en la observación de la cúpula celeste al igual que durante siglos había hecho la navegación marítima. Para ayudar a localizar los aeropuertos se señalizó su perímetro con líneas blancas de cal y se pintó en su centro un gran círculo conteniendo en su interior el nombre del aeropuerto. A estas precarias señales aéreas se unió en los años treinta la instalación de aerofaros que jalonaron las rutas aéreas de Barcelona a Madrid y Lisboa, y de Madrid a Sevilla. Pero sin lugar a dudas el gran avance para el transporte aéreo en materia de navegación aérea vino de la mano de la radiogoniometría, técnica que permitía a los pilotos conocer la dirección exacta en la que debían volar, independientemente de la visibilidad y de la hora del día o de la noche, al tiempo que fijaba exactamente la dirección y ubicación donde se encontraban los aeropuertos.

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Del mismo modo los campos de tierra de los años veinte, meros terrenos despejados de matorrales y árboles abiertos a las operaciones 360º, pronto pasaron a la construcción de franjas de vuelo compactadas en la dirección de los vientos dominantes. Al unísono el crecimiento del tráfico aéreo obligó a la construcción de las primeras terminales aeroportuarias para atender a los pasajeros, abandonándose los hangares de lona y madera que servían para su cobijo. La primera de dichas terminales españolas se inauguró en el Aeropuerto de Barajas en 1931, diseño del arquitecto Luis Gutiérrez Soto. El camino al monopolio El inicio de la Guerra Civil hizo surgir la “compañía aérea comercial” HISMA, Hispano Marroquí de Transportes, tapadera del apoyo del gobierno alemán al ejército sublevado, encargada de transportar las tropas del general Franco de Tetuán a Sevilla y Jerez, entre julio y octubre de 1936. También al servicio de los intereses militares resurgió en 1937 la compañía Iberia, inoperativa desde 1929, que reinició sus servicios de transporte aéreo en la zona controlada por el ejército sublevado volando de Tetuán a Vitoria, con escalas en Sevilla, Cáceres, Salamanca y Burgos, y utilizando para ello los aviones Junkers JU-52 y los pilotos facilitados por la compañía aérea alemana Lufthansa. Iberia fue ampliando poco a poco sus líneas aéreas y al final de la contienda contaba con enlaces entre una veintena de ciudades peninsulares y conexiones con las islas Canarias y Baleares. Se incorporó en esa época al transporte aéreo español la compañía italiana Ala Littoria, que fue autorizada a realizar en 1936 la ruta Cádiz, Melilla, Pollensa, Roma, con los hidroaviones Cant Z 506, y posteriormente las líneas Melilla-Málaga y Tetuán-Málaga, líneas que se prolongarían desde esta última ciudad hasta Sevilla y Lisboa en el año 1938. En Lisboa las líneas de Ala Littoria conectaban con los servicios aéreos a Canarias y Sudamérica de la compañía alemana Lufthansa. Los servicios de Ala Littoria escondían el interés del gobierno italiano en anexionar al país transalpino las islas Baleares. Tras la contienda, el gobierno surgido en 1939 estaba decidido a aplicar una estricta política de autarquía económica en materia de transporte aéreo y pretendió explotar los servicios directamente por la administración. Para ello creó en abril de 1940 un organismo que se denominó Gerencia del Tráfico Aéreo Español, más conocido por TAE, que se hizo cargo de las líneas Lisboa- MadridBarcelona y Madrid- Málaga- Melilla. A pesar de la eficacia de los servicios de TAE esta situación pronto iba a tocar a su fin, ya que los intereses de Iberia/Lufthansa y las presiones del gobierno alemán en pago por los servicios prestados, obligaron al gobierno español a cambiar radicalmente de filosofía. Era evidente que Alemania no iba a permitir perder la posición estratégica que la red de Iberia le prestaba en la Península Ibérica, norte de Marruecos y las islas Canarias, máxime una vez iniciada la II Guerra Mundial. En la Junta General de Accionistas de Iberia del 13 de diciembre de 1939 el Gobierno promovió el nombramiento como consejeros de la compañía de los militares del Ejército del Aire Federico Noreña


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La compañía LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas, operó hasta 1936

y Francisco Arranz, y al funcionario de Hacienda Asdrúbal Ferrero, que se sentaban en el Consejo junto a Daniel de Araoz, Lindenberg y Klaus Bobhoeffer, este último delegado plenipotenciario de Lufthansa. Para formalizar la situación de Iberia se pensó en otorgarle el monopolio de los servicios aéreos, “nacionalizando” previamente la compañía. En la Junta General del 27 de mayo de 1940 se aprobó el proyecto de contrato entre el Ministerio del Aire, Iberia y Lufthansa para llevar a cabo dicha nacionalización. Daniel Araoz y Juan Entrecanales “propietarios de Iberia” venderían al Ministerio del Aire sus supuestas acciones por 800.000 pesetas, con un valor nominal de 1.100.000 pesetas, que se ingresarían en la cuenta de Lufthansa en el Banco Alemán Transatlántico de Madrid. Además el Ministerio del Aire abonaría a Lufthansa 740.000 marcos en concepto de material, aviones, equipos de radio y motores, y otros 400.000 marcos en concepto de la deuda que Iberia mantenía con Lufthansa por la prestación de servicios. Con esta transmisión de acciones Iberia pasó a ser una compañía estatal, en la que el Estado era el principal accionista. Al unísono

Por una ley de 7 de junio de 1940 el Estado otorgó el monopolio de los servicios de transporte aéreo a Iberia L.A.E. El Estado aportaría el 51 % del capital de 12 millones de pesetas en acciones de la serie A

la compañía cambió de nombre, pasando a llamarse “Iberia, Líneas Aéreas Españolas”. Acto seguido, por una ley de 7 de junio de 1940 el Estado otorgó el monopolio de los servicios de transporte aéreo a Iberia L.A.E. El Estado aportaría el 51 % del capital de 12 millones de pesetas en acciones de la serie A. El 49 % restante se formalizaría en dos bloques participativos; un 24,5% de acciones de la serie B reservado a españoles, y otro 24,5% de acciones de la serie C, reservado a extranjeros. El acuerdo incluía el ofrecimiento de las acciones de la serie C a las compañías Lufthansa y Ala Littoria, que sería aceptado por la primera y rechazado por la empresa italiana que se vería obligada a retirarse de nuestro país al entrar Italia en el conflicto bélico europeo. El 6 de agosto de 1940 se formalizó ante notario la distribución de capital social de Iberia, estando presentes Juan Bono Boix, Director General de Aviación Civil; Daniel de Araoz y Aréjula, como Director Gerente de Iberia y Francisco Javier Conde García, como apoderado de Klaus Bonhoffer, representante plenipotenciario de Lufthansa. La constancia documental de todos los pagos y trasferencias accionariales se realizó el 4 de octubre, fecha a partir de la cual el Estado español pasó a ser el propietario de la compañía Iberia. La integración definitiva no tuvo lugar hasta el 21 de noviembre, nombrando el Ministerio del Aire a Jesús Rubio Paz, capitán de Aviación y funcionario del cuerpo Técnico de Correos, como Presidente, y a Francisco Arranz, como Director Gerente de la Compañía. Al día siguiente Araoz y Arranz, firmaron la liquidación de la antigua “Iberia Compañía Aérea d e Transportes”. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Avions i aeroports. Una crònica des de dins Òscar Oliver Editorial Gregal www.terracel.cat 2019 Avions i aeroports. Una crònica des de dins es una publicación que aborda la relevancia de la industria aérea internacional a través de su impacto en el ámbito regional. Partiendo de la aviación desde un enfoque global, analiza su influencia en Cataluña recorriendo su pasado, presente y futuro. Con una narración sencilla y a través por gráficos ilustrativos, se analizan fenómenos que han marcado la evolución del sector aéreo en todo el mundo en los últimos años como el auge de las low cost, los acuerdos bilaterales en el transporte aéreo y su influencia en el desarrollo económico o el boom de las compañías aéreas asiáticas. Escrito en catalán, realiza un repaso por acontecimientos relevantes a nivel regional como el proceso de transformación del aeropuerto de El Prat hacia un hub, el cierre de Spanair o el nacimiento de Vueling. Su autor, Òscar Oliver, es director del Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO). Cuenta con una amplia experiencia en la planificación y la consultoría estratégica de los servicios y las infraestructuras de transporte, en concreto en la gestión aeroportuaria y en el negocio del transporte aéreo. •

Manual de radiofonista para pilotos de drones (RPAS) Fernando Benito Sánchez Paraninfo www.paraninfo.es 2019 Este manual desarrolla los contenidos exigidos por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para la obtención de la calificación de radiofonista para pilotos remoto. El curso de radiofonista capacita tanto a pilotos remotos de drones como a pilotos de ultraligeros ULM a comunicarse de forma correcta y entender los mensajes de radio entre pilotos y dependencias de tránsito aéreo dentro de espacios aéreos controlados. Se incluye asimismo un listado de abreviaturas de uso en mensajes aeronáuticos y ejemplos de preguntas orientadas al examen que el alumno deberá superar para obtener el certificado de radiofonista. •

José María Carreras. Un aviador catalán excepcional Pere Ribalta i Puig y Rafael de Madariaga Fernández rmadariaga104@gmail.com Aeroteca www.aeroteca.com Esta publicación constituye un extraordinario relato sobre la trayectoria de uno de los pilotos más destacados de nuestro país, el único español que voló la mayoría de los tipos de aviones aliados durante la II Guerra Mundial y que fue luego piloto de líneas aéreas. Los autores del libro, Rafael de Madariaga y Pere Ribalta, han aportado sus conocimientos aeronáuticos para encuadrar la historia del aviador en los distintos entornos en los que se situó su continua e imparable actividad. •

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