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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ENERO-FEBRERO-MARZO 2019. Nº91

Colisiones de rapaces con aviones: análisis de un conflicto emergente

Operativo de las misiones HEMS 061 Urxencias Sanitarias de Galicia Excelencia en la formación, excelencia en la profesión

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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – El transporte aéreo necesita estabilidad ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – El preciso diagnóstico del Aerobarómetro sobre la profesión y el sector aéreo en España DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos

– Código Deontológico: el valor de la mejora continua – Los cambios en el sector aéreo, pendientes de las elecciones – COPAC al día

VICEDECANO Carlos San José Plasencia

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

SECRETARIO Francisco Javier Villar García

– Colisiones de rapaces con aviones: análisis de un conflicto emergente

VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna

– Impactos con aves: lecciones aprendidas y recomendaciones

TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez

– Rincón ATS: Puntos de espera en pista (PEP) e intermedios

por implementar (PEI) y servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto de Vigo

VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos

– Retos y necesidades de la formación y entrenamiento de pilotos

REDACTORA Elena de la Cal

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 – Operativo de las misiones HEMS 061 Urxencias Sanitarias

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Antoni Margalida, Rubén Moreno-Opo, Luis Gurría, Hugo Ramos, Samuel Bolullo, Israel Quintanilla, Pedro Yuste, Carlos J. Jurado Hidalgo, Pedro Alijas Sanz, Andrés Messalino Amo, Francisco J. Luna Montesinos, Marcelino Ortiz Cermeno, Gerard Liarte, Alberto García

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Excelencia en la formación, excelencia en la profesión

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom

– ¿Qué sabemos sobre las evacuaciones de emergencia?

de Galicia RPAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – El futuro presente: sistemas de vuelos no tripulados (RPA/UAS) ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Imágenes de altura – MAV – Nuevos servicios para los colegiados – Muere otra aerolínea AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 – Flameo en compresores de aerorreactores

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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04 Carta decano.qxp 21/2/19 12:05 Página 4

CARTA DEL DECANO

El transporte aéreo necesita estabilidad Los acontecimientos se suceden, cada vez más, a gran velocidad y en ocasiones de forma imprevista. Si los cambios, por definición, son positivos, la falta de planificación, información o previsión pueden convertirlos en un factor de inestabilidad e incertidumbre. En estos momentos, a nivel europeo y nacional vivimos en un escenario de incertidumbre política con efectos en muchos ámbitos, también en el transporte aéreo, que es deseable despejar cuanto antes. A nivel europeo, la entrada en vigor del Brexit a partir del 29 marzo, con o sin acuerdo, tiene consecuencias políticas, económicas, sociales y comerciales. Todos los países comunitarios se verán afectados, pero en términos de conectividad aérea, España puede ser uno de los peor parados. Desde hace semanas se especula sobre el futuro de las compañías del grupo IAG, cuyo capital y/o control mayoritario dejaría de ser comunitario, y por tanto, perderían acceso libre al mercado del transporte aéreo de la UE. Tras barajar varios plazos, el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han fijado un periodo de seis meses para que las aerolíneas que queden bajo propiedad no europea tras el Brexit reestructuren su accionariado. Pero en este escenario, otros actores reclaman neutralidad y en ningún caso trato de favor a los operadores afectados, como ha quedado patente en los diferentes plazos de reestructuración que se han manejado. Y entre especulaciones y propuestas variopintas, la incertidumbre y la preocupación son evidentes. No hay peor compañero de viaje en cualquier sector que la incertidumbre y recientemente ya hemos asistido al cierre de dos operadores europeos. Sorprende, por tanto, que gobiernos, administraciones e industria no hayan previsto con tiempo las medidas a adoptar para garantizar la consistencia del transporte aéreo europeo y, en el caso de España, aprovechar las sinergias con otras industrias de primer orden para nuestra economía, como el turismo o la explotación aeroportuaria. Una vez más se echa en falta un plan estratégico de medio y largo plazo para el sector aéreo –reclamado muchas veces- que aporte certidumbre a inversores, profesionales y usuarios. A nivel nacional nos encontramos con nuevas incertidumbres. Si a comienzos de febrero recibíamos con satisfacción el informe aprobado

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en el Consejo de Ministros respecto a la seguridad en los transportes y las infraestructuras, que entre otras medidas incluye la creación de un organismo de investigación técnica de accidentes multimodal e independiente, apenas dos semanas después se anunciaba la fecha de las elecciones generales de las que saldrá el próximo gobierno de España. El actual Ejecutivo y el Legislativo han percibido y entendido la necesidad de crear ese órgano multimodal que, al margen del color político que gobierne en cada momento, debe estar dotado de la máxima independencia para investigar con rigor y contribuir a prevenir futuros siniestros. No debe haber dudas ni excusas para poner en marcha cuanto antes esa nueva entidad que, con los recursos y profesionales adecuados, supondrá un fortalecimiento de la seguridad aérea en el ámbito de la investigación y la prevención. Por otro lado, de acuerdo con la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, el próximo mes de octubre las agencias estatales, entre ellas Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), desparecerán para convertirse en otro tipo de organización de la que aún se desconocen los detalles. El cambio jurídico que se produzca debe ser también una oportunidad para replantear el funcionamiento y estructura de determinadas áreas, como las competencias relativas a operaciones aéreas, que como viene reclamando el COPAC deben estar lideradas y gestionadas por pilotos. Sólo puedo desear y, desde las posibilidades de esta institución, trabajar para que la incertidumbres dejen paso cuanto antes a escenarios claros, definidos y estables. Finalmente, aprovecho esta tribuna para mencionar brevemente dos asuntos. Por un lado, agradecer las valiosas aportaciones recibidas de los colegiados en el proceso de revisión del Código Deontológico que hemos emprendido para adaptarlo a la nueva realidad industrial y profesional. Por otro, pediros a todos que un año más dediquéis 10 minutos a responder el Aerobarómetro, cuyo valor radica en vuestra participación, en la fuerza de las respuestas y en la visión global que año tras año aporta sobre la profesión y el sector aéreo. Gracias de antemano a todos. •

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06 Informe Fomento.qxp 22/2/19 13:15 Página 6

La Moncloa

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Rueda de prensa celebrada tras el Consejo de Ministros del pasado 1 de febrero en la que se presentaron las nuevas medidas para la mejora de la seguridad en el transporte que hoy quedan en el aire.

Los cambios en el sector aéreo, pendientes de las elecciones Las medidas anunciadas por el actual Gobierno, como la creación de un único organismo multimodal de investigación de accidentes o el refuerzo de la supervisión e inspección, quedan en el aire tras la convocatoria electoral La disolución de las Cortes el 5 de marzo y la próxima convocatoria de elecciones el 28 de abril han abierto una nueva etapa de incertidumbre para el sector aéreo nacional. Las medidas anunciadas recientemente por el Gobierno de Pedro Sánchez, que incorporaban importantes cambios en la seguridad en los transportes, quedarían en el aire hasta conocer el resultado del próximo proceso electoral. El pasado 1 de febrero, tras su paso por el Consejo de Ministros, se presentaba el Informe sobre la seguridad en los transportes y la infraestructura, un análisis de la seguridad en los sectores

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ferroviario, aéreo, marítimo y de transporte por carretera. El diagnóstico realizado por Fomento detectaba áreas de mejora en cuatro campos: el mantenimiento de las infraestructuras de competencia estatal, la supervisión de la seguridad operacional, la seguridad frente a actos ilícitos y las comisiones de investigación de accidentes. Principales novedades planteadas para el sector aéreo Uno de los anuncios más destacados es la creación de “una Autoridad Administrativa Independiente” para la investigación en todos los medios de

transporte. La medida se adoptaba tras el análisis de las carencias de las comisiones de investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), marítimos (CIAIM) y ferroviarios (CIAF). El anuncio de este organismo, reclamado desde hace años en el sector aéreo, se producía dos semanas después de la apertura de un expediente sancionador contra España por parte de la Comisión Europea por deficiencias en la investigación de accidentes ferroviarios y en la supervisión por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Coincidía además con dos Comisiones de

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06 Informe Fomento.qxp 22/2/19 13:15 PĂĄgina 7

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

InvestigaciĂłn en curso en el Congreso de los Diputados relacionadas con accidentes graves: la del accidente ferroviario ocurrido en Santiago de Compostela y la del accidente vuelo JK5022. Otra de las propuestas mĂĄs relevantes para la seguridad aĂŠrea es una “nueva autoridad independienteâ€? para reforzar las ĂĄreas de mejora detectadas en las labores de supervisiĂłn, los procedimientos de inspecciĂłn y actualizaciĂłn de la tipificaciĂłn de infracciones y sanciones, entre otros objetivos. El futuro de estas propuestas, asĂ­ como otras anunciadas en los ĂĄmbitos de la ciberseguridad, I+D+i y el fomento de la cultura de la seguridad, estĂĄ pendiente del resultado de las elecciones del prĂłximo 28 de abril. Por otro lado, la derogaciĂłn de la Ley 28/2006 impone un cambio en

Los pilotos apoyan un organismo multimodal independiente del Ministerio de Fomento Los pilotos espaĂąoles muestran su apoyo a un Ăłrgano multimodal independiente del Ministerio de Fomento. AsĂ­ lo indican los datos del AerobarĂłmetro, estudio de percepciĂłn sobre el sector aĂŠreo realizado por el COPAC entre sus colegiados. Los resultados mĂĄs recientes indican el apoyo mayoritario de los profesionales a un modelo similar al de la National Transportation Safety Board en Estados Unidos o la holandesa Dutch Safety Board. En 2016 un 72% de los pilotos y un 69% en 2018 se mostrĂł a favor de un Ăłrgano multimodal con un enfoque sistĂŠmico e independiente del Ministerio de Fomento. El 10 y el 13% respectivamente se mostraron contrarios a esta medida, mientras que el resto no se posiciona.

la actual Agencia Estatal de Seguridad AĂŠrea en octubre de 2019. Pocos detalles se conocen por el momento sobre el organismo que sustituirĂĄ a la AESA, que ostenta la competencia en la supervisiĂłn, inspecciĂłn y ordenaciĂłn en el transpor-

te, navegaciĂłn aĂŠrea y seguridad aeroportuaria. El prĂłximo Ejecutivo deberĂĄ trabajar el necesario refuerzo en la supervisiĂłn e inspecciĂłn de las operaciones aĂŠreas y abordar el cambio en la investigaciĂłn de accidentes. <

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08 Aerobarometro.qxp 25/2/19 12:06 Página 8

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El preciso diagnóstico del Aerobarómetro sobre la profesión y el sector aéreo en España Ya está en marcha la octava edición de este estudio de percepción del sector aéreo que cuenta cada año con la colaboración de los colegiados Tras ocho ediciones, el Aerobarómetro es hoy una potente herramienta para realizar un preciso diagnóstico de aspectos que afectan directamente a la acti-

La trazabilidad de los datos es hoy una de las principales fortalezas de este estudio que inició su andadura en el 2011. Gracias a su continuidad, podemos realizar un

La trazabilidad de los datos es hoy una de las principales fortalezas de este estudio que inició su andadura en el 2011. Gracias a su continuidad, podemos realizar un seguimiento en los últimos años en la percepción de los pilotos de la gestión de la seguridad operacional de forma global, por compañías o por sectores de actividad. vidad profesional de los pilotos y al sector aéreo nacional. El estudio de percepción que desde el 2011 realiza el COPAC pone el foco en las luces y las sombras de la profesión y el sector desde la perspectiva de los pilotos.

seguimiento en los últimos años en la percepción de los pilotos de la gestión de la seguridad operacional de forma global, por compañías o por sectores de actividad. También, podemos conocer la evolución de la confianza de los pilo-

Ya está en marcha el Aerobarómetro 2019 El Aerobarómetro 2019 ya está en marcha. Durante el mes de marzo los colegiados podrán responder a un cuestionario que recibirán por correo electrónico y en el que nos podrán hacer llegar su opinión sobre diversos aspectos. Os animamos a responder esta encuesta en solo 10 minutos que nos guía anualmente para la mejora de la profesión.

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tos en los principales organismos estatales encargados de velar por la seguridad de las operaciones. ¿Qué hacemos con los datos de este estudio y cómo contribuyen a la mejora del sector? El Aerobarómetro nos permite, en primer lugar, establecer asuntos prioritarios de trabajo para el COPAC. Por otro lado, los datos son un importante soporte para respaldar con vuestra opinión propuestas o documentos de carácter profesional. A lo largo de todos estos años hemos podido poner sobre la mesa problemas endémicos de nuestra aviación. Desde 2011 y hasta 2018, los resultados de las encuestas realizadas anualmente han apuntado a dos aspectos de mejora claros que nos han permitido llevar vuestra voz durante todo este tiempo ante la Administración y los grupos parlamentarios con el objetivo de: • Denunciar las carencias de los organismos estatales en materia de supervisión e inspección ante la falta de confianza reflejada en el estudio. • Trasladar la necesidad de crear un nuevo modelo de investigación de accidentes multimodal e independiente del Ministerio de Fomento dotado de los recursos adecuados, que establezca reco-

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08 Aerobarometro.qxp 25/2/19 12:06 Página 9

flight fli ht ttraining i i centre t Airplane Ai l • Helicopter H li • RPAS PAS

mendaciones de seguridad cumpliendo así su función preventiva. El alcance de los datos del Aerobarómetro puede mostrarse también en algunos ejemplos concretos a lo largo de estos años:

Vuela TU FUTURO TE ESPERA

• Enero de 2013. Inmersos en plena crisis económica, los datos del Aerobarómetro nos permitieron alertar a las autoridades y a la sociedad de la fuga de talento provocada por el éxodo de pilotos, así como de sus graves consecuencias para el sector en base a las valoraciones de los colegiados. • Junio de 2017. A través del estudio trasladamos la opinión de los pilotos de trabajos aéreos sobre el impacto de los recortes en la seguridad de operaciones aéreas que prestan servicios públicos. Los datos fueron debatidos en el Congreso de los Diputados durante la sesión en la que se aprobó una Proposición No de Ley para el balizamiento de cables impulsada por el COPAC. • Junio de 2018. Los datos del Aerobarómetro nos han permitido denunciar ante los medios de comunicación diversos aspectos; el más reciente, el incremento de incidentes causados por pasajeros conflictivos y realizar una llamada a la sociedad de la importancia de la colaboración de los pasajeros en la seguridad de los vuelos. • Octubre de 2018. Las cifras con las valoraciones de los colegiados han dado soporte a la advertencia acerca de la ineficacia de los organismos estatales de supervisión, inspección e investigación que realizó recientemente Luis Lacasa, decano de COPAC de 2009 a 2016, en su comparecencia en la Comisión de Investigación del Accidente del Vuelo JK5022 en el Congreso de los Diputados. <

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08 Aerobarometro.qxp 25/2/19 12:06 Página 10

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Código Deontológico: el valor de la mejora continua Comunicación COPAC

El COPAC, por iniciativa de la Comisión Deontológica y con el respaldo de la Junta de Gobierno, ha puesto en marcha un proceso de revisión y actualización del Código Deontológico con el objetivo principal de darle la visibilidad y utilidad que debe tener una guía profesional tan valiosa. El Código vigente actualmente fue aprobado en Asamblea General el 14 de julio de 2003 y qué duda cabe que en los últimos quince años el sector aéreo y el ejercicio profesional de los pilotos han experimentado importantes cambios. Si bien la esencia del conjunto de normas y deberes que recoge el código está plenamente vigente, hay algunos aspectos

que es conveniente incorporar, como los relacionados con cuestiones medioambientales, el efecto de la tecnología en nuestra praxis profesional o los principios de “just culture”, esencia de muchos de los procesos que intervienen en la gestión de la seguridad operacional. Al mismo tiempo, dotar al código deontológico de una estructura más concisa, ágil y clara lo convertirá también en una herramienta profesional más práctica. La aplicación y ejecución del Código Deontológico es una competencia exclusiva del COPAC. Es así gracias a las atribuciones otorgadas por ley a todos los colegios profesionales de España. La función

Hay que tomar conciencia del valor de la mejora continua de nuestro Código, como respuesta a los retos que continuamente plantea la evolución de la industria del transporte y los trabajos aéreos y, por tanto, de la profesión de piloto. 10

de velar por el correcto ejercicio profesional sólo se puede hacer en base al conocimiento y experiencia que tienen del mismo los colegios profesionales. El espíritu de este proceso de actualización no solo responde a una necesidad puntual. Hay que tomar conciencia del valor de la mejora continua de nuestro Código, como respuesta a los retos que continuamente plantea la evolución de la industria del transporte y los trabajos aéreos y, por tanto, de la profesión de piloto. Para llevar a cabo este proceso el Colegio quiere contar con más visiones. Durante varias semanas los colegiados pudieron enviar sus propuestas, y se recibieron interesantes aportaciones que serán tenidas en cuenta. Igualmente, el COPAC ha iniciado una ronda de contactos para contar con la visión de otros actores de la industria. Con todas las aportaciones que se reciban, la Comisión Deontológica está elaborando una propuesta de nuevo código deontológico que se someterá a los procesos administrativos reglamentarios y la votación por parte de los colegiados en la próxima Asamblea General. Disponer de un código deontológico supone para las profesiones establecer un marco de deberes, obligaciones y límites de obligado cumplimiento en favor de la buena praxis profesional y de los usuarios de nuestros servicios, en este caso, los usuarios del transporte aéreo. Disponer y defender un código deontológico es una muestra de profesionalidad y una forma de garantizar la independencia profesional frente a intervenciones de terceros. Los pilotos, a través de su colegio profesional, tienen ahora una excelente oportunidad para actualizar y dar valor a la norma que dicta la correcta conducta profesional. <

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ENERO 11 de enero. Encuentro de representantes del COPAC y EASA en el marco del proyecto Evaluation Of Applicable Rules For Initial And Recurrent Pilot Training, Testing And Checking. 28 de enero. COPAC asiste a la Jornada sobre La Antártida organizada por la Agencia Estatal de Meteorología. 28 de enero. Representantes del COPAC acuden a una reunión con a la Agencia Estatal de Meteorología para el seguimiento de las acciones enmarcadas en el acuerdo de colaboración entre ambas entidades.

12, 13 y 14 de febrero. COPAC participa en la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 13 de febrero. COPAC participa en la reunión convocada por ENAIRE con asociaciones de aerolíneas, AESA y DGAC para avanzar en los preparativos de la temporada de verano. 14 de febrero. COPAC asiste a la Comisión ejecutiva de la Fundación Rego. 19 de febrero. Representación de COPAC asiste a la reunión de lanzamiento del Grupo Operacional de Plan de Rendimientos de Navegación Aérea convocado por AESA.

29 de enero. COPAC participa en la sesión del grupo de RPAS convocada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

20 de febrero. COPAC participa en el XIII Comité de Fauna del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

29 de enero. Representación de COPAC asiste a la primera sesión del Grupo de Trabajo del Programa de Apoyo a las Tripulaciones de Vuelo.

21 de febrero. Representación del COPAC asiste a la novena sesión de la Comisión de Seguimiento de Impacto con Animales (CSIA) en el aeropuerto de Barcelona-El Prat.

29 y 30 de enero. COPAC asiste al workshop de seguridad de Enaire junto a EUROCONTROL e IATA.

21 de febrero. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas.

FEBRERO

27 de febrero. Representación de COPAC asiste al seminario sobre seguridad aérea Think Safety organizado por la Unión Sindical de Controladores Aéreos.

7 de febrero. COPAC asiste a la sesión Cómo afrontar el futuro de los aeropuertos organizada por la asociación Ellas vuelan alto. 8 de febrero. COPAC participa en la reunión sobre Gestión de riesgos asociada a los proyectos de Regeneración de Pavimento y Subsanación de Incumplimientos de Señalización en Calles de Rodaje M9-M10 y Ampliación Plataforma de Remotos en T123 - Rampa 0 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.

27 de febrero. COPAC asiste al Foro de usuarios aeronáuticos 2019 convocado por la Agencia Estatal de Meteorología.

MARZO 12, 13 y 14 de marzo. COPAC asiste al World ATM Madrid

COPAC se reúne con ENAIRE y los operadores para abordar la temporada de verano COPAC ha participado recientemente en un encuentro promovido por ENAIRE con asociaciones de aerolíneas (ALA, ACETA, AECA e IATA), Aena, Dirección General de Aviación Civil y Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para abordar la próxima temporada de verano. Durante el encuentro se compartieron iniciativas y medidas para la mejora de la eficacia del sistema y para una mayor calidad de servicio durante los meses de verano. De acuerdo con las previsiones de ENAIRE de junio a agosto de 2019 se esperan contabilizar 659.000 vuelos, un 4,6% más que en el mismo periodo del año pasado.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Colisiones de rapaces con aviones: análisis de un conflicto emergente Antoni Margalida, Instituto de Investigación en Recursos Cinegéticos, IREC (CSIC). Rubén Moreno-Opo, Ministerio para la Transición Ecológica Las aves representan un peligro para la seguridad humana debido a colisiones con aviones comerciales, privados y militares. Las colisiones con aves causan daños a la estructura y fuselaje de los aviones y, en el peor de los casos, pueden desembocar en accidentes mortales. El riesgo varía según las características y el tamaño del ave en cuestión, y es más grave cuanto mayor es la envergadura de la especie que colisiona. Este es el caso de las rapaces, grupo que causa el 47% de los choques con aeronaves privadas. Aunque en países como EEUU o Israel se ha investigado esta problemática desde hace décadas, en España este conflicto no había sido muy visible hasta fechas recientes. Sin embargo, la muerte de 10 personas en 2016 como consecuencia de tres colisiones de aviones privados con buitres leonados Gyps fulvus ha marcado un punto de inflexión. Esta cifra (nunca registrada previamente) representa un preocupante balance en relación con los datos globales de choques de aves. Por ejemplo, en un informe internacional se detalla que para aviones de <5,700 kg, de 1912 a 2012 ocurrieron un total de 32 accidentes que causaron 69 víctimas (media de 0,69 muertes / año). Por otro lado, solamente entre 2006 y 2015 se produjeron al menos 26 impactos con grandes rapaces en torno al aeropuerto Adolfo SuárezMadrid Barajas. Aunque estos incidentes no provocaron catástrofes aéreas, es importante remarcar que, con anterioridad a 2006 no se habían reportado incidentes similares. Como resultado, se ha producido un cambio en la percepción y probabilidad de

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

colisiones con aves rapaces en los últimos años, que requiere una evaluación científica y la adopción de medidas de manejo apropiadas. Causas potenciales del aumento de colisiones con rapaces Teniendo en cuenta que en la mitad de los accidentes están implicadas rapaces y entre ellas, los buitres leonados y buitres negros Aegyipius monachus son las más abundantes (y de mayor envergadura), en un reciente estudio (Moreno-Opo & Margalida 2017) se analizó el fenómeno del aumento en las colisiones con buitres y otras especies, así como los avistamientos de aves por parte de pilotos desde 2006. El incremento de este fenómeno podría responder a diferentes factores, pero la hipótesis de partida explorada fue la posible relación con los cambios en el uso del espacio por parte de los buitres después de las regulaciones sanitarias de 2006. Coincidiendo con los cambios en la normativa sanitaria (Regulación EC 1774/2002), se detectaron cambios de comportamiento y cambios en los patrones de selección de presas como resultado de la implementación de políticas sanitarias para el manejo de subproductos de origen animal. Estas regulaciones se tradujeron en el cierre de muchos puntos de alimentación tradicionales para el gremio de carroñeros y la eliminación (recogida) obligatoria de las carcasas de ganado. El impacto de una reducción trófica repentina tuvo efectos en el comportamiento y demografía de estas especies, pero también en aspectos relacionados con su régimen alimenticio y uso del espacio. Entre 2014 y 2016, un estudio financiado por el actual Ministerio para la Transición Ecológica evaluó la abundancia relativa de rapaces en áreas sensibles para la aviación, es decir, a 1200 m sobre el suelo y en un radio de 10 km alrededor del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Simultáneamente, se evaluó la abundancia relativa de las presas principales (conejos, palomas y perdices) en

Figura 1. Relación entre los índices kilométricos de abundancia (IKA: individuos (n) / km) del buitre negro y el conejo, alrededor del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas entre junio de 2014 y mayo de 2016.

Altura desde el suelo (m)

Buitre negro

Buitre leonado

0-400

16.2

49.9

401-800

55.7

38.1

801-1200

26.2

11.6

>1200

1.9

0.4

Tabla 1. Porcentaje de distribución y localización de alturas de vuelo (m) desde el suelo, de buitres leonados y buitres negros (Moreno-Opo & Margalida 2017).

Se ha comprobado un aumento en la distancia de vuelo recorrida, el desplazamiento máximo y la elevación del vuelo como consecuencia de la reducción en la disponibilidad de alimento, lo que conduciría a un aumento en el riesgo de colisión con aeronaves debido a un mayor número total de vuelos de prospección en busca de comida. ENERO-FEBRERO-MARZO 2019 AVIADOR

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Figura 2. Relación entre los índices kilométricos de abundancia (IKA: individuos (n) / km del buitre negro y el buitre leonado, así como la densidad relativa (individuos (n) / ha) del conejos, en relación con el número de incidentes (avistamientos de aeronaves + colisiones) con aeronaves alrededor del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas entre junio de 2014 y mayo de 2016.

estas áreas sensibles, incluyendo censos periódicos en vertederos urbanos donde las aves carroñeras se alimentan con regularidad. Finalmente, se obtuvo la información de los incidentes reportados en las inmediaciones del aeropuerto. Los resultados mostraron una relación directa entre la disponibilidad de alimento, la crecien-

te abundancia de rapaces y el número de incidentes con aeronaves. Los buitres negros y la abundancia de presas se relacionaron significativamente (Figura 1). Por otro lado, se encontró una relación directa significativa entre el número de incidentes y la abundancia relativa de buitres leonados y negros (Figura 2). Por lo tanto, el

Avistamientos de aves desde aviones

número de avistamientos y colisiones causadas por cada especie estuvo directamente relacionado con su abundancia (Figura 3). La densidad de presas también se correlacionó positivamente con el número de incidentes con aviones. Con respecto a las alturas de vuelo, la información sobre la distribución en función de la altura de vuelo muestra un aumento de la abundancia entre 0 a 400 m sobre el suelo, excepto en el caso de los buitres negros (Tabla 1). A partir de los 800 m, la proporción de ubicaciones de vuelo se reduce a un 13.8%, mientras que solo el 5.7% de los registros corresponde a vuelos superiores a 1.200 m. Por otro lado, la altura a la que ocurrieron los incidentes fue heterogénea (Tabla 2), con la mayoría de eventos observados entre 0 y 400 m (69.4%). Por encima de los 800 m, solo se registró el 10,4% de los contactos con aves en ascenso (Tabla 2). Como consecuencia, hubo una relación positiva marginalmente significativa entre la proporción de ubicaciones de todas las rapaces grandes en estudio y la proporción de incidentes según las clases de altura. Cambios en la disponibilidad de alimento Desde 2005, la aplicación del Reglamento CE 1774/2002 ha conllevado la eliminación del campo y la

Colisiones

Total incidentes

n

%

n

%

n

%

0-400

82

73.9

4

30.8

86

69.4

401-800

23

20.7

2

15.4

25

20.2

801-1200

4

3.6

6

46.1

10

8.0

>1200

2

1.8

1

7.7

3

2.4

Tabla 2. Número y porcentaje de incidentes con aviones comerciales alrededor del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas entre enero de 2009 y Mayo de 2016, dependiendo de la altura de vuelo registrada desde el suelo (en metros) (Moreno-Opo & Margalida 2017).

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destrucción de más del 85% de los cadáveres de ganado en España. Si bien a partir de 2011 se modificó el reglamento y se flexibilizó la presencia de carroña en el campo, su aplicación se ha ido retrasando varios años, por lo que entre 2005-2013 podemos decir que se produjo un cambio drástico en la disponibilidad trófica para los buitres. Esto cambió la presencia, la abundancia y las características del alimento para el conjunto de necrófagas y, a su vez, condujo a cambios en los patrones demográficos, ecológicos y de comportamiento de estas especies. Desafortunadamente, no se dispone de datos precisos sobre las variables relacionadas con el riesgo de choques con aves antes y después de la aplicación del reglamento mencionado anteriormente. Sin embargo, existe evidencia, a escala nacional, de cambios en el uso del espacio por parte de los buitres que podrían estar relacionados con una mayor probabilidad de incidentes en aeronaves. En primer lugar, los puntos de alimentación para aves carroñeras se reconfiguraron en España después de 2005. La disminución de la oferta trófica provocó que los buitres, especialmente los leonados, se aproximaran con mayor frecuencia a infraestructuras humanas, mostraran una mayor tolerancia con la actividad humana y la presencia en áreas alejadas del área de reproducción. En segundo lugar, desde mediados de la década de 2000, la presencia de buitres en vertederos ha aumentado sustancialmente. Esto ha comportado una mayor atracción hacia zonas más humanizadas, incluyendo los aeropuertos. En tercer lugar, la disponibilidad de alimento y los requerimientos energéticos para los carroñeros no es uniforme durante todo el año. Para los individuos reproductores, primavera y verano son los meses que, a priori, los buitres realizarían movimientos de forrajeo más grandes hacia áreas con importante disponibilidad de alimento, lo que aumentaría el riesgo de colisión con aviones, tal y como se ha visto en el aeropuerto de Madrid. Para

Figura 3. Regresión lineal del número de incidentes con aeronaves (avistamientos de aeronaves + colisiones) en las que estuvieron involucradas las diferentes especies de rapaces durante el período 2009-2016, en relación con su abundancia media (individuos (n) / km) alrededor del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas entre junio de 2014 y mayo de 2016. También se muestran datos del búho real.

la fracción no reproductora, los patrones de movimiento pueden ser más impredecibles tanto espacial como temporalmente. Finalmente, los cambios mencionados anteriormente han propiciado que los buitres leonados expandan sus movimientos dispersivos o de forrajeo en áreas alejadas de sus colonias de cría. Se ha comprobado un aumento en la distancia de vuelo recorrida, el desplazamiento máximo y la elevación del vuelo como consecuencia de la reducción en la disponibilidad de alimento, lo que conduciría a un aumento en el riesgo de colisión con aeronaves debido a un

mayor número total de vuelos de prospección en busca de comida. La oferta trófica determina los movimientos de los buitres Es aconsejable explorar más a fondo los cambios en la disponibilidad de alimento para las aves carroñeras para comprender el conflicto con las colisiones. El número y la distribución de los puntos de alimentación con anterioridad a 2005 aumentaron la capacidad de carga de las poblaciones de buitres y, junto con otros factores, determinaron la distribución espacial de los núcleos reproductores. Sin

Los radares de detección de aves de gran tamaño han mostrado resultados interesantes en diferentes aeródromos comerciales y militares. Estos radares permiten que se detecten aves grandes a una distancia suficientemente alejada de los aeropuertos. ENERO-FEBRERO-MARZO 2019 AVIADOR

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Foto: AENA

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embargo, una vez aplicadas las nuevas regulaciones que impactan negativamente en la disponibilidad de recursos, los buitres pueden haber modificado los patrones espacio-temporales de alimentación y selección trófica, aumentando su presencia en nuevas fuentes de alimento más focalizados y más predecibles. Estos cambios tendrían efectos heterogéneos según la ubicación, tanto de las colonias reproductoras como de las fuentes de alimento, de manera que las aves con recursos más cercanos a sus colonias podrían realizar movimientos más cortos y de menor duración. Otros individuos, incluidos los no reproductores, realizarían movimientos más prolongados hacia estas fuentes de alimentación. Siguiendo la teoría central del forrajeo, en primavera y verano, frecuentarían vertederos y áreas con abundantes densidades de ungulados domésticos, salvajes y conejos (caso del buitre negro). Este nuevo escenario aumentaría el número total de buitres que se desplazan a lo largo

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de la península Ibérica, siguiendo los patrones de búsqueda de alimento, lo que redundaría en un hipotético incremento de la probabilidad de colisión con aeronaves. Medidas de precaución Reducir el peligro de choques con aves es posible si se implementan medidas preventivas efectivas. Estos pueden incluir: (1) la planificación territorial antes de la construcción de la infraestructura aeroportuaria, de manera que las evaluaciones de riesgo y ambientales consideren adecuadamente la presencia de aves; y (2) una detección de riesgo en corredores de tránsito aéreo hasta la altura máxima de vuelo de las aves (1200 m aproximadamente). Los radares de detección de aves de gran tamaño han mostrado resultados interesantes en diferentes aeródromos comerciales y militares. Estos radares permiten que se detecten aves grandes a una distancia suficientemente alejada de los aeropuertos.

Como objetivo prioritario, la primera medida de mitigación sería la gestión de las fuentes de alimento (puntos predecibles de alimentación). La reducción en las poblaciones de especies presa, especialmente conejos, resulta también esencial dado el papel clave que desempeña esta especie en el régimen alimenticio de muchas rapaces. Sin embargo, el control de conejos no es una tarea fácil y requiere medidas suficientemente intensas y frecuentes, tales como artificializar el hábitat del aeropuerto (por ejemplo, asfaltando o enmarcando suelos y pendientes para dificultar la construcción de madrigueras), o aplicando técnicas de esterilización. En cuanto a la gestión de zonas con abundancia de carroña predecible, su eliminación y cierre es la medida más recomendada en áreas que interfieren con la aviación comercial. Es esencial suspender cualquier provisión de biomasa que pueda ser explotada por los buitres en vertederos o puntos de alimentación cerca a los aeropuertos.

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En relación con el manejo de las poblaciones de buitres, el enfoque principal es modificar la ubicación de los puntos de alimentación de las áreas más sensibles a otras con menor riesgo potencial. La medida más eficiente es reducir la disponibilidad de alimento en áreas de mayor riesgo junto con un aumento simultáneo en la disponibilidad de alimento en áreas remotas mediante la provisión de subproductos de origen animal. Se ha utilizado una amplia gama de medidas de disuasión de aves en la gestión de aeropuertos. Varios aeropuertos tienen servicios de cetrería que disuaden a aves de pequeño y mediano tamaño (http://www.aena.es/es/aeropuertomadrid-barajas/ecosistema.html). Sin embargo, la cetrería no se ha aplicado para las grandes aves que vuelan en los aeropuertos por su presunta esca-

La gestión de zonas con abundancia de carroña predecible, su eliminación y cierre es la medida más recomendada en áreas que interfieren con la aviación comercial. Es esencial suspender cualquier provisión de biomasa que pueda ser explotada por los buitres en vertederos o puntos de alimentación cerca a los aeropuertos. sa efectividad. Otras alternativas, como la pirotecnia, el ruido, la luz y las armas de fuego se han utilizado para ahuyentarlos. Para reducir la probabilidad de colisiones con buitres, es aconsejable evaluar el efecto de la formación específica de cetrería, el uso de drones o aviones no tripulados

diseñados para disuadir a las rapaces que vuelan fuera y dentro de los aeropuertos. La continuidad en una aproximación científica a esta problemática resulta fundamental para identificar las herramientas más eficaces que minimicen el impacto de este emergente conflicto. <

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Impactos con aves: lecciones aprendidas y recomendaciones por implementar Francisco Cruz. Colegiado Nº 413. Fotografías: ANSV

En el presente artículo analizaremos el accidente de un B737-800 por impacto de aves en Roma Ciampino ocurrido el 10 de noviembre de 2008 cuyo informe final ha sido publicado por la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) italiana en noviembre del 2018 (han tardado 10 años y 1 mes).

del umbral y entre 136 y 112 ft se activa el botón TOGA. El copiloto acusa recibo y pide “Go Around, flaps 15” ajustando el pitch de go around. • Ambos motores entraron en pérdida y el CVR grabó un fuerte “bang”, al mismo tiempo que TOGA se activó. Este “bang” corresponde al impacto con una bandada de aves (starling, estorninos), cuando el avión estaba a 100 mts del umbral de la pista 15. • Durante el go around la palanca de flaps se posicionó en 10º en lugar de 15º, que es lo requerido por el procedimiento. • Durante el go around ambos motores experimentaron una caída de rpm del 62% N1 al 41% N1. Se empieza a perder altura de 173 ft a 112 ft de radio altímetro (RA) a pesar de inputs morro arriba del copiloto. Se produce una reducción de la velocidad y un incremento del ángulo de ataque hasta la activación del stick shaker grabado a 21 ft RA.

Historia del vuelo El vuelo RYR 4102 salió del aeropuerto Hahn en Alemania a las 6:30 con destino Roma Ciampino. El PF era el copiloto y el comandante el PM. El vuelo transcurrió con normalidad hasta la fase de aproximación al aeropuerto de destino. El avión estableció contacto con Ciampino TWR indicando que estaba 9 NM fuera para el ILS a la pista 15. El tiempo era CAVOK con viento en calma y una temperatura de 7º. La aproximación se estaba volando sin piloto automático, sin autothrotle y sin director de vuelo, y de acuerdo con los parámetros establecidos del operador y estabilizados. Al llegar al call out sintético de MINIMUMs el comandante dijo “Continue” y el copiloto “Land”. Tras este momento detallamos la secuencia: • A una altura de 136 ft y una distancia de 300 mts de la pista el comandante ve una bandada de pájaros en su trayectoria y empieza a exclamar “Ahí” Aeronave sobre la pista tras el accidente varias veces. A 100 mts

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• El B737 impacta en pérdida cerca de la calle de rodaje AC con un peso al aterrizaje de 61100 kgs y 3800 kgs de fuel, con flaps en transición de 40º a 10º y una aceleración vertical de 2.66 g. • El primer contacto con la pista ocurrió con el tren extendido y la parte posterior del fuselaje. El tren izquierdo se desprende parcialmente durante la carrera de aterrizaje y la góndola del motor izquierdo roza con la superficie. El avión se para cerca del umbral de la pista 33. • El comandante ordena el desalojo del avión usando una escalera móvil por el lado derecho delantero. Se despliega la rampa trasera derecha contrariando a las órdenes del comandante, se desconoce cuántos pasajeros bajan por esta. Causas El accidente fue causado por la inesperada pérdida de empuje de los dos motores como consecuencia del impacto masivo con aves durante la maniobra de go around. Los siguientes factores contribuyeron al evento: • Poca efectividad de las medidas de control y dispersión de pájaros del aeropuerto. • La decisión del comandante de realizar un go around cuando el avión estaba a aproximadamente 7 segundos de la toma de contacto. Esta decisión estaba significativamente influida por lo siguiente: - La falta de instrucciones

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Daños en el tren de aterrizaje y ala izquierdos

relativas a los procedimientos más idóneos en caso de múltiple o único impacto de aves en fase de aterrizaje. - La ausencia de entrenamiento específico de efecto sorpresa y sobresalto en fases críticas de vuelo. Análisis del accidente: SOP´s y Training Tras leer el informe final, son interesantes los aspectos relacionados con el

entrenamiento y los SOP´s; dos barreras esenciales en la prevención de accidentes, junto con la tecnología. 1. La ausencia de información y guías en los manuales de operación en relación al impacto con aves. Tras el accidente, Boeing introdujo en el Boeing 737 FCTM técnicas recomendadas, estrategias de prevención y guías en el caso de impacto con aves tanto en despegue como en aterrizaje.

2. Ausencia de guías de entrenamiento en los flight crew training manuals de otros fabricantes de aviones. Textualmente dicen las conclusiones: - “There is no evidence guidelines adopted by other aircraft manufacturers in their flight and training manuals, guidelines similar to the ones introduced by Boeing in case of bird strike”. - “After the event, the operator developed specific training for birds encounter and

Engine response and thrust reverses activation

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Imágenes captadas por las cámaras del aeropuerto en la fase final

bird strike on take-off and landing”. 3. Sobre los SOP´s y guías de operación para pilotos, analizando las guías que hay en la actualidad en relación a la prevención de impactos con aves para aviones grandes de pasajeros, nos encontramos las siguientes: • De Boeing, Strategies for Prevention of Bird-Strike Events revista AERO nº 3 de 2011. • De Airbus, Flight Operations Briefing Notes Birdstrike Threat Awareness (Octubre 2004). • Guía de la UK CAA Air Carrier Flight Crew Guide, Birdstrike mitigation. • De ALPA (Airline Pilots Association) USA: Wildlife Hazard Mitigation Strategies for Pilots (Febrero 2009). • Y como no, en Skybrary podemos encontrar información relativa a los birdstrikes. Así mismo, nuestros departamentos de operaciones y SMS en sus publicaciones periódicas nos advierten y recuerdan algunos puntos y medidas a seguir en caso de impacto con aves, siendo la más repetida la archiconocida de no sobrepasar 250 Kts por debajo de 10000 ft AGL. Es necesario hacer un compendio de información operacional que sea accesible, práctica y específica de cada aeropuerto e incluirla en nuestros manuales de operación empezando por el fabricante en su FCOM/FCTM, tal como ha hecho Boeing. Esto quedó de manifiesto en el White Paper Wildlife Hazard Mitigation

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Strategies for Pilots de ALPA, que recoge textualmente: “In a nonscientific survey conducted at an international bird strike conference in 2007, all flight crew attendees participating in a discussion of operational avoidance methods were asked if any guidance had been provided to them by their respective flight operations departments. Without exception, the answer was an emphatic “NO.” En el artículo de la revista Aero de Boeing son destacables algunas concepciones equivocadas que tenemos los pilotos sobre los pájaros: • “birds don’t fly at night. • birds don’t fly in poor visibility, such as in clouds, fog, rain, or snow. • birds can detect airplane landing lights and weather radar and avoid the airplane. • airplane colors and jet engine spinner markings help to repel birds. • birds seek to avoid airplanes because of aerodynamic and engine noise. • birds dive to avoid an approaching airplane. In fact, none of these statements is scientifically proven.” Es también destacable la recomendación de la guía de la CAA británica en cuanto a medidas de mitigación en la fase inicial de ascenso: “If departing from an airport with known bird problems or reported bird problems, climbing on the ICAO Noise Abatement Profile 1 will minimize the time and reduce the distance traveled to reach 3000 ft AGL; 95% of

birdstrikes occur below 3000´.” De este mismo documento llama la atención este punto: “Birds tend to turn away or dive when confronted with an aircraft. If encountering birds pull up. This strategy will cause you to pass over the birds, reduce your speed to minimize impact damage and limit flight a lower, bird rich, altitudes”. Esto es contrario a uno de los puntos mencionados anteriormente en la revista de Boeing y en sus estrategias de prevención: “Avoid or minimize maneuvering at low altitude to avoid birds”. Resumiendo, las guías encontradas a veces son contradictorias entre sí y sobre todo son poco realistas en el caso de aeropuertos con alta densidad de tráfico. Training en birdstrikes en despegues y aterrizajes Es destacable en la entrevista al comandante tras el accidente la siguiente respuesta: “As we were taught at that time, in case of doubt go around. We were trained for that! And I believe it is still applicable. In case of doubt, go around”. Tras el accidente, el operador introdujo los siguientes escenarios en simulador: • Bird strike a 700 ft en aproximación final con doble fallo de motor. • Bird strike en salida pasando 6000 ft permitiendo vuelta al campo. • Bird strike pasando 3000 ft en salida siendo necesario un amaraje. La ANSV preguntó a EASA sobre los birdstrikes en el contexto de AIR OPS. Esta confirmó que no hay guías específicas, tan solo la obligación de reportarlas. Es más, el informe final del accidente especificó lo siguiente: “EASA also specified that mitigating actions in this context must be shown in the SOP, in the crew training and in the operator´s OM”. Dada la respuesta de EASA es más que probable que implementen la siguiente recomendación de seguridad dirigida tanto a la FAA como EASA tras este accidente: “ANSV recommends to provide flight crews with guidelines and/or operational and training procedures based on a careful assessment of the risks associated with the conduct of the aircraft in approach in

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

case of birds encounter or single/multiple bird strikes. These guidelines should include the following topics: • to discuss bird strike risks during take off and approach briefings when operating at airports with known or expected bird activity, • in case of single/multiple bird strikes in the final approach phase, if landing is assured, it is preferable to land maintaining the lowest engine power setting possible rather than carrying out a go around procedure (in case of bird ingestion, especially a massive one, the engines damages can be greater at high rpm, the latter typical of a go around maneuver), • to consider that engines damages or malfunctions might prevent the go around maneuver from being completed safety and consequent impossibility to land on the runway”. Conclusiones 1. El primer punto que nos llama la atención es la tardanza en realizar el

informe, 10 años y 1 mes. Safety Concern para IATA en el grupo Accident Classification Technical Group (ACTG). 2. El estudio de Global Aviation Safety Study de Allianz y la Embry Riddle Aeronautical University de 2014 muestra que los impactos con fauna, incluidos los pájaros, son un riesgo emergente. 3. Dada la diversa literatura en cuanto a estrategias de prevención de aves es necesario seguir los pasos de Boeing e incluir guías de actuación en los procedimientos (FCTM recommended technique). Airbus tiene su FOBN Birdstrike Threat Awareness, este documento data de octubre de 2004, pero en sus manuales de operación a fecha de la redacción de este artículo tanto en su FCOM/FCTM no constan guías respecto a este asunto. 4. De la misma manera, tal como dice el informe, no hay guías a nivel legal (EASA) que cubran este tipo de entrenamiento para escenarios de este tipo.

5. Cuando nos llegue este número de Aviador estaremos en época migratoria y por consiguiente con mayor probabilidad de avistamiento de aves. Es necesario un repaso a los documentos que tenga nuestro operador respecto a birdstrikes y guías del fabricante. < BIBLIOGRAFÍA • Informe final Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ANSV. Final Report accident occurred to the aircraft B 737 8 AS registration marks EI-DYG, Ciampino Airport 10 th November 2008. • Revista Aero Boeing nº 3/2011 Strategies for Prevention of Bird-Strike Events. • Flight Operations Briefing Notes Airbus Birdstrike Threat Awareness (OCT 2004) • UK CAA Air Carrier Flight Crew GuideBirdstrike Mitigation • ALPA White Paper. Wildlife Hazard Mitigation Strategies for Pilots. February 2009. • Allianz Global Corporate & Speciality Global Avaition Safety Study 2014.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

Recomendación de seguridad: Puntos de espera en pista (PEP) e intermedios (PEI)

Boletín de Seguridad Operacional Puntos de espera en pista (PEP) e intermedios (PEI). Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, AENA.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ha publicado un boletín de seguridad operacional específico sobre puntos de espera en pista (PEP) e intermedios (PEI) en el que recuerda a los pilotos que al alcanzar un punto de espera que identifique un límite de autorización de rodaje se debe parar la aeronave tan cerca del punto de espera en pista como sea posible, asegurando que ninguna parte de la aeronave sobrepasa dicho punto de espera en pista. El documento indica que las señales de punto de espera

de la pista y de punto de espera intermedio se ubican para asegurar espacio libre delante de la aeronave en espera, asumiendo que está adecuadamente posicionada detrás del punto de espera de la pista o punto de espera intermedio. El espacio libre detrás de cualquier aeronave en espera no puede ser garantizado. Por ello, es necesario mantener la adecuada vigilancia para evitar colisiones con otras aeronaves o vehículos, así como informar a ATC cuando no sea posible cumplir una autorización.

El aeropuerto de Vigo aumenta la categoría de protección en los servicios de salvamento y extinción de incendios El aeropuerto de Vigo ha aumentado el nivel de protección en sus servicios de salvamento y extinción de incendios. Desde el 15 de enero proporciona, además de categoría SEI 7 de forma continuada, categoría 8 o 9 a demanda. En el caso de la categoría SEI 9, sólo podrán operar los los siguientes tipos de aeronaves: A124; A333; A343, A345; A359; B741, B742, B743, B744; B764, B772; B778, IL96 y MD11. De acuerdo con la categoría 7, el objetivo operacional de tiempo de respuesta hasta extremos de RWY 01/19 es menor de 3 minutos. Además, el aeropuerto posee un equipo propio de retirada de aeronaves hasta 1.2

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TM. Para aeronaves de mayor peso, dispone de servicio externo previa presencia y a cargo del propietario o explotador de la aeronave. Como se recoge en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), para operar con categoría 8 ó 9 las compañías interesadas deben enviar su solicitud al aeropuerto al menos 10 días antes de la fecha prevista para el vuelo a través de correo electrónico indicando número y clase de vuelo, tipo de aeronave así como fecha y hora previstas de llegada y salida. La confirmación de la categoría 8 ó 9 se realizará a través de esta misma vía.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

¿Qué sabemos sobre las evacuaciones de emergencia? Comunicación COPAC

Afortunadamente, no es habitual enfrentarse a la evacuación de emergencia de una aeronave comercial, pero es un escenario para el que todas las partes involucradas han de estar preparadas y coordinadas para ser eficaces. Con el objetivo de contribuir a la mejora continua de la seguridad aérea en todos los procesos, desde hace unos meses el COPAC, en colaboración con AENA, ha celebrado varias sesiones de trabajo orientadas inicialmente a conocer qué margen de mejora hay en los procedimientos, comunicaciones y conocimiento mutuo de la labor de cada colectivo entre tripulaciones, bomberos aeroportuarios y otros profesionales. Una iniciativa inédita que ha puesto de manifiesto el desconocimiento común sobre el papel del otro y la necesidad de compartir visiones y experiencias. Tras las primeras reuniones de contacto, en las que también han participado representantes de Enaire, Aprocta, CAE Madrid y Sepla, ya se ha detectado la necesidad de mejorar la coordinación entre los colectivos intervinientes en una evacuación de emergencia, al menos en los siguientes aspectos: • Sintetizar y mejorar la comunicación de averías y situaciones de emergencia de las tripulaciones a ATC para su mejor comprensión posterior por parte de los bomberos. • Difundir señales visuales de los bomberos a las tripulaciones. • Crear nuevas señales visuales de tripulaciones a bomberos. • Identificar la Torre de procedencia del “bocinazo” o señal de alarma activada por ATC o SDP para que lo

conozcan los bomberos. • Minimizar el riesgo de dispersión del pasaje durante la Evacuación para evitar posibles atropellos de los camiones. • Informar a las tripulaciones sobre los procedimientos de extinción de fuego por parte de bomberos. • Informar a los bomberos sobre las situaciones que pueden existir a bordo conducentes a iniciar una evacuación de emergencia. • Analizar el uso de la frecuencia de RFFS Barajas 122.980 por parte de las tripulaciones. • Tener conocimientos básicos de inglés aeronáutico para las comunicaciones radiotelefónicas entre bomberos y tripulaciones. • Impartir la adecuada formación a todos los colectivos implicados de forma coordinada.

• Analizar el procedimiento de “Desalojo” como alternativa a algunas evacuaciones de emergencia en situaciones de bajo riesgo. • Informar a las tripulaciones de la disponibilidad de agentes extintores y espumas, sus características y efectos en la intervención. Con el aprendizaje obtenido hasta la fecha, y gracias a la predisposición de los profesionales implicados, el COPAC está trabajando ya en la puesta en marcha de nuevas acciones abiertas a todos los profesionales interesados que permitan extraer lecciones de mejora en el contexto de una evacuación de emergencia, una situación verdaderamente apremiante que requiere una acción eficaz, coordinada e inmediata para garantizar la seguridad de las personas afectadas. <

Imagen de uno de los encuentros celebrados entre bomberos, pilotos y TCPs

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Retos y necesidades de la formación y entrenamiento de pilotos Samuel Bolullo, colegiado Nº 2864 A finales del pasado año, Madrid acogió el encuentro anual del European Airline Training Simposium (EATS), evento de referencia sobre entrenamiento en aviación que reunió a los mejores especialistas en la materia y contó con la participación de más de 700 profesionales. El punto de partida de esta edición fueron las previsiones de IATA sobre los nuevos pilotos que harán falta hasta 2027 para aumentar la flota actual y sustituir a los que se vayan jubilando: se necesitarán 255.000 nuevos pilotos, o lo que es lo mismo, 70 nuevos pilotos por día -85.000 en América, 50.000 en Europa, 30.000 en Oriente Medio y África y 90.000 en Asía y Pacífico-. Estas previsiones se basan tanto en las jubilaciones de los pilotos más veteranos, como en el aumento del número de aviones. Actualmente hay 22.000 aviones ejecutivos en activo; se prevé

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un aumento de 5.000 aviones en los próximos 10 años. En aviación comercial de transporte de pasajeros hay 27.000 aviones volando y se prevé un aumento de 12.000 aviones adicionales en los próximos 10 años. Desde Aircrew Training Policy Group, formado por expertos en entrenamiento de pilotos que colabora con EASA, su presidente, Andy O´Shea, expuso dos aspectos para hacer frente a la gran demanda de pilotos. Por un lado, planteó la necesidad de disponer de instructores de calidad, y puso en valor su papel y su contribución al buen entrenamiento de los pilotos y a la seguridad de las operaciones. Por otro, analizó los retos de la formación de pilotos, entre ellos, mejorar la evaluación inicial de los alumnos, establecer requisitos de entrenamiento más exigentes, fomentar el inglés en todo el

proceso de entrenamiento para mejorar el nivel, mantener a los instructores, evolucionar el CPL/ME/IR/ MCC hacia las nuevas necesidades, modernizar el silabus con un entrenamiento basado en competencias, involucrar a los operadores, usar nuevas tecnologías y diseñar un nuevo sistema de instrucción; todo ello con el fin de formar pilotos listos para entrar en línea aérea con las condiciones y conocimientos necesarios. También habló sobre la necesidad de establecer fórmulas de financiación de los estudios para los futuros pilotos mediante programas que involucren a las compañías y faciliten dicha financiación a los candidatos más aptos y su posterior incorporación al operador. Ya existen algunos ejemplos en esta línea, como el programa cadete de Icelandair, del que se beneficiarán 60 futuros pilotos en los próximos 3 años, el programa de AirBaltic Pilot Academy por el que 12 alumnos, procedentes de Lithuania y Estonia, se incorporarán a AirBaltic tras 2 años de formación, o el acuerdo de Air Asia con CAE Kuala Lumpur, CAE Melbourne y CAE Phoenix para formar, a través del programa MPL, a 400 cadetes durante 18 meses. El Capitán Philip Adrián, CEO de MPS, abordó los cambios que se necesitan para mejorar el entrenamiento del piloto actual y contribuir al objetivo final de garantizar la seguridad operacional. Entre los retos inmediatos mencionó el uso de nuevas tecnologías como la realidad aumentada o la realidad virtual; el entrenamiento recurrente, los cambios normativos sin ceder a las presiones comerciales ni permitir una potencial degradación de la seguridad o el aprendizaje mixto o Aviation Blended Learning Environments. Este tipo de aprendizaje combina de forma optimizada las herramientas de entrenamiento y persigue mejorar las competencias y el rendimiento, además de ser un método muy motivador. El Dr. William Cox, CEO de Management & Excellence SA (M&E), firma especializada en calcular el ROI (Return of Investment) en los procesos de inversión en capital humano, habló del entrenamiento eficiente y de las téc-

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nicas de entrenamiento más adecuadas para cada piloto, combinando el modelo presencial con el aprendizaje elearning. En cuanto al impacto del entrenamiento en áreas como Safety, expuso la necesidad de desarrollar habilidades para manejar las nuevas situaciones de emergencia, entrenar bajo unas condiciones más reales -como falta de sueño, fatiga, sobrecarga de trabajo- y contrarrestar el deterioro de las habilidades. Otro de los modelos que se presentó fue el CBTA, Competency Based Training Assessment, que OACI ya ha incluido en la Enmienda 5 de PANSFuente: CAT TRG, aprobada en junio del pasado 2018, y que entrará en vigor a partir de noviembre de 2020. El modelo se basa en la capacitación basada en las competencias con el objetivo de proveer un sistema de transporte aéreo competente y eficaz. Para su desarrollo, el CBTA utiliza muestras de las sesiones de entrenamiento, documentación y procedimientos relacionados con la evaluación, entrenamiento y estandarización interna de los instructores, feedback interno para mejorar el programa de entrenamiento y análisis del rendimiento del estudiante en el “skill test“ y volando para un operador. Este modelo se enfoca más en el entrenamiento, que en el examen, se adapta a cada individuo y pretende mitigar la escasez de habilidades en el vuelo (aviation skills). Cualidades personales y competencias no técnicas Para atender la creciente demanda de pilotos prevista para la próxima década, ade-

Fuente:ATPQ

más de la calidad del entrenamiento, es necesario tener en cuenta la personalidad de los candidatos y su estado mental para valorar la capacidad del individuo de llevar a cabo su trabajo y poder reconocer y predecir su comportamiento.

Por lo tanto, la selección de los aspirantes a pilotos es fundamental, valorando las habilidades técnicas de vuelo y las competencias. Actualmente, tanto los exámenes de CPL como de IFR están basados en las habilidades de manejo del avión, pero ignoran las competencias no técnicas. Para paliar esta carencia, EASA ha formado un grupo de trabajo para desarrollar los nuevos cursos APS-MCC (Airline Pilot Standards) que introduce mejoras y pretende equiparar el conocimiento, las habilidades y las actitudes requeridas para comenzar la capacitación de calificación del tipo inicial con los estándares requeridos por un operador de transporte aéreo comercial. El coste de la formación de pilotos y los problemas que éste puede suponer también fue objeto de debate en el EATS. Se presentó un estudio independiente con datos al respecto: - Un 29% de los estudiantes que empiezan los estudios de piloto los abandonan por problemas económicos. - El 88% de los encuestados pensaban que mucha gente no estudiaba la carrera de piloto debido a los altos costes - Un 73% opinaba que la escasez de pilotos es debida al alto coste de sus estudios. Los efectos que estas dificultades económicas tienen en la formación son los siguientes: 1- Los pilotos que luchan para ir sumando horas de vuelo, están más preocupados por el coste que por aprovechar al máximo esas horas. 2- Un 29% de los estudiantes no logran acabar su formación por motivos financieros.

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Más entrenamiento, más seguridad La FAA estuvo representada en EATS 2018 a través de Jeffery Schroeder, creador del programa y guía del UPRT Training (Upset Prevention and Recovery Training). Schroeder expuso la experiencia de la FAA en los cursos que han impartido a unos 1000 pilotos con alta experiencia, en los que incidieron en la importancia del aprendizaje continuo, la práctica de maniobras por improbables que fueran o la necesidad de corregir prácticas arraigadas, pero no siempre eficaces.

aproximaciones a la pérdida (Colgar Air, 2009). - Implementar entrenamiento para recuperar de modo manual una aproximación a la pérdida a gran altura (Air France, 2009). En la actualidad ya hay 215 simuladores que cumplen con los requisitos para impartir sesiones de UPRT, y 144 se encuentran en proceso de ser certificados. Algunas de las ponencias de EATS analizaron casos reales de distintas compañías europeas. El comandante de Air France, Michel Lacombe, analizó los importantes cambios en el diseño de las cabinas de los aviones y en la forma de

Así mismo, expuso las recomendaciones que hicieron varias autoridades, a raíz de diferentes accidentes: - Mejorar la fidelidad de los simuladores en la realización de pérdidas con actitud del avión por debajo del horizonte y practicar su recuperación (accidente de Airbone Express, 1996). - Fomentar por parte de las compañías el entrenamiento de sus pilotos en recuperaciones de pérdidas a gran altura (Pinnacle Airlines, 2004). - Desarrollar un sistema de instrucción en el que se practiquen maniobras de recuperación de pérdidas totales, y no

volar frente a la invariabilidad de la instrucción de los pilotos. Del vuelo manual se ha pasado a la gestión de la automatización y monitoreo de la operación, y aunque las aeronaves son más fiables y los fallos se han minimizado durante la operación normal, los pilotos se encuentran con situaciones anormales, para las que no han sido entrenados. Los análisis de accidentes han demostrado que la causa principal son eventos inesperados, muy improbables pero de consecuencias fatales. Por este motivo, la instrucción y el entrenamiento tradicionales ya no res-

3- El futuro piloto siente una gran presión por parte de la familia.

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ponden a las necesidades de hoy en día, por lo que la industria ha evolucionado hacia el proyecto Evidence & Competency Based Training (EBT). El EBT asume que, dominando una serie de competencias, el piloto manejará un número ilimitado de situaciones potencialmente peligrosas, e intentará identificar, desarrollar y evaluar las competencias principales que cada piloto requiere para operar de forma segura, efectiva y eficiente. En este sentido, el comandante Ignacio G. Alemany, de Iberia, presentó la transformación que ha realizado la compañía desde una instrucción y sistema de evaluación tradicionales hacia el sistema EBT. El cambio ha afectado a las tres flotas existentes -A319/20/21, A330/340 y A350- y abarca desde la instrucción hasta la evaluación, pasando por la estandarización de los instructores, difusión entre los pilotos, syllabus de los simuladores, recogida y estudio de los datos obtenidos, observación de los feedback de los EBT y adaptación del entrenamiento a cada piloto. La transformación y la implementación del EBT constó de tres fases principales: adaptación al marco normativo, formación de instructores e información y aplicación a los pilotos. Las nuevas tecnologías y la innovación en los sistemas de instrucción y entrenamiento de pilotos fue otro de los temas que se analizaron. La realidad virtual (VR, Virtual Reality) y la realidad aumentada (AR, Augmented Reality) son herramientas muy útiles para condensar la información y el aprendizaje, sin tener que sustituir al FFS, Full Flight Simulator. Existen infinidad de escenarios virtuales posibles en la cabina, donde practicar puestas en marcha fallidas, scanflow, procedimientos durante el rodaje, procedimientos de varias emergencias diferentes, tan solo con unas gafas de realidad virtual, unos cascos y unos guantes, sentado en una silla, se pueden simular con gran realismo múltiples situaciones en la cabina de vuelo del avión que pueden ahorrar tiempo de uso de los FSS y aprovechar sus horas de una forma más eficiente. <

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Excelencia en la formación, excelencia en la profesión Elena de la Cal Ha sido galardonado con el Tercer Premio de los Premios Nacionales de Fin de Carrera, un reconocimiento que concede el Ministerio de Educación y Formación Profesional a los alumnos que finalizan sus estudios universitarios con las notas más brillantes. Un 9,12 en su expediente académico y nueve matrículas de honor en la Universidad Rovira y Virgili entre 2011 y 2015 le han convertido en el primer Graduado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas que recibe este galardón en nuestro país. Hablamos con Gerard Martínez (1993, Cornudella de Montsant-Tarragona), actualmente copiloto de Airbus 320 en Vueling y profesor asociado en CESDA. ¿Por qué decidiste iniciar tus estudios como piloto y por qué elegiste la formación universitaria para obtener tu licencia? Desde muy pequeño he tenido una fascinación total por cualquier aparato capaz

de volar: aviones, helicópteros… Aún así, no tomé la decisión de que quería ser piloto hasta Bachillerato. En mi caso, el hecho de que existiese una formación universitaria fue clave. De no haber sido

así, probablemente primero hubiese estudiado alguna ingeniería. ¿A quién se concede este premio? Son unos premios oficiales que se otorgan a aquellos alumnos que finalizan sus estudios universitarios con mejor expediente. Se dividen en las distintas ramas de conocimiento, en nuestro caso Ingeniería y Arquitectura. Se tiene en cuenta la nota media de toda la carrera y se pondera con la del resto de su promoción para evitar sesgos entre universidades. También se puntúan otros méritos como becas, otros premios, haber

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participado en proyectos de investigación… ¿Cuáles son los motivos para que te lo otorgasen? Tenía una nota bastante buena de expediente y había recibido otros premios por méritos de mi propia universidad. También participé en un proyecto de investigación como trabajo de fin de carrera que consistía en la creación y diseño de un dron autónomo para realizar inspecciones exteriores de aeronaves. ¿Qué ha supuesto para ti este premio? Es de agradecer y es un orgullo porque aparte de ser un reconocimiento al esfuerzo realizado durante toda la carrera creo que también es un impulso para dar prestigio y visibilidad a los estudios de piloto de líneas aéreas dentro del mundo universitario. ¿Qué crees que aporta la formación universitaria a vuestra profesión? Creo que la formación universitaria aporta una visión más amplia del mundo de la aviación. A lo largo del Grado no solo se enseña a los alumnos a pilotar aeronaves, sino que se busca una formación más transversal; incluyendo contenidos como física, matemáticas, gestión de empresas, marketing… Creo que, en general, se pro-

fundiza más en las capacidades de resolución de problemas y comunicativas. Sin duda, esto es un valor añadido en la formación de nuevos pilotos. En cierta forma este reconocimiento premia la excelencia en la formación, ¿crees que vuestra profesión requiere también ese alto nivel de exigencia? La profesión de piloto requiere un nivel altísimo de exigencia para poder mantener los estándares de seguridad al máximo nivel. Estamos hablando del medio de transporte más seguro del mundo. Sinceramente, creo que hay muy pocas profesiones en las que el cumplimiento de todos los procedimientos y regulaciones sea tan estricto, así como la formación y entrenamiento que recibimos durante toda nuestra carrera profesional tanto a nivel teórico como práctico para ampliar y mantener nuestro nivel de pericia y conocimientos. Los premios se enmarcan en el área de Ingeniería y Arquitectura, ¿se equipara por fin vuestra formación y cualificación a la de otros profesionales como ingenieros o arquitectos? Sin duda, tener un grado en esta rama evidentemente es un reconocimiento y una forma de dar prestigio a nuestra profesión. Simplemente el hecho de tener

unos estudios universitarios que estén consolidados y reconocidos, así como la presencia de un colegio oficial fuerte, creo que son la clave para que una profesión sea valorada como es debido. Creo que estamos en este camino. ¿Cómo fue para ti el acceso a la profesión al finalizar los estudios universitarios? Siempre es un reto para los estudiantes de cualquier carrera obtener su primer trabajo. Las empresas se centran mucho en la experiencia previa y la aviación no es una excepción. En mi caso finalicé los estudios en 2015, justo cuando el sector comenzaba a recuperarse tras la crisis. Tuve la suerte de encontrar trabajo en pocos meses en una aerolínea. A pesar de las pocas horas de vuelo me dieron esa oportunidad. Creo que siempre es difícil que las empresas den oportunidades a los más jóvenes para demostrar su valía, pero actualmente en el mercado se necesitan multitud de pilotos, por lo que cada vez hay más facilidades para encontrar un trabajo. Una dificultad que tiene el sector aéreo, que quizás no se encuentre en otros sectores, es la necesidad de tener que autofinanciarse la habilitación de tipo una vez que entras en compañía, esto añade un coste importante a lo que suponen ya de por sí los estudios de piloto, es una complicación extra.<

Primer piloto funcionario de carrera del Ministerio de Fomento El pasado 7 de febrero, el colegiado Alejandro Suárez tomó posesión de su cargo como funcionario de carrera de la Escala de titulados de escuelas técnicas de grado medio de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento, especialidad en Operaciones Aéreas. Se trata del primer piloto comercial que accede a la función pública mediante concurso-oposición (Oferta de empleo Público de 2017), tras superar las pruebas selectivas, y el posterior curso selectivo y periodo de prácticas. Suárez se incorpora así a la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), donde realizará labores de inspección tanto en actividades del ámbito AOC como COE (SAR y LCI) y SPO. La falta de pilotos en la administración es una carencia de nuestra autoridad aeronáutica y una queja que año tras año se ve reflejada en el Aerobarómetro, en el que los colegiados abrumadoramente consideran que AESA debe contar con más pilotos para asumir funciones relacionadas con la operación aérea. La incorporación de Alejandro Suárez –ATPL (H) con más de 6000 horas de vuelo y amplia experiencia nacional e internacional en operaciones off-shore, LCI y HEMS, entre otrases necesaria y muy bienvenida. Desde el COPAC le felicitamos y le deseamos suerte en un su labor de inspección, una de las áreas más relevantes para la seguridad aérea.

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Interior de cabina helicóptero Halcón III de Santiago. Hugo Ramos.

Operativo de las misiones HEMS 061 Urxencias Sanitarias de Galicia Hugo Ramos En abril de 1961 la Dirección General de Tráfico crea el Negociado de Helicópteros (así denominado por entonces) que comienza con tres pilotos, dos TMA (LMA) y dos aeronaves Bell 47 que llegaron a España procedentes de Italia, concretamente AB47G-3B-1, ya que fueron fabricados bajo licencia en el país transalpino por Agusta (hoy Leonardo). Las tripulaciones de la DGT, además de prestar asistencia en accidentes de tráfico, realizaban misiones de transporte de personal sanitario y evacuaciones médicas, y participaban en emergencias de diversa naturaleza. La Dirección General de Tráfico posee la unidad de vuelo más antigua del Ministerio del Interior. Entre los años 1989 y 1997 realizaron 8.820 misiones de asistencia sanitaria atendiendo a 9.080 heridos, sólo en accidentes de tráfico, con un total de 2.425 evacuaciones médicas. Con la transferencia a las Comunidades Autónomas en 1997 de las competencias

en materia de asistencia sanitaria comenzaron a crearse los actuales servicios HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) de forma escalonada, siendo el gallego el primero en todo el territorio nacional con dedicación exclusiva a este tipo de operación, aunque no exento de otros tipos de misiones complementarias, como vigilancia aérea sobre playas o labores de búsqueda de personas.

Comienzo del servicio Debido a la necesidad de prestar a la ciudadanía un servicio con la máxima calidad y que además fuera lo más rápido y eficaz posible, para hacer frente a la conocida como “hora de oro” (u hora dorada) que es el espacio de tiempo más crítico tras un accidente, y tras comprobar el magnífico resultado de los dos helicópteros de búsqueda y rescate offshore gallegos, la Xunta de Galicia decidió sacar a concurso público la adjudicación de otras dos unidades, enfocadas exclusivamente a misiones EMS (Emergency Medical Service). Los dos HEMS, bautizados como Halcón III y Halcón IV, comenzaron a operar el 5 de septiembre de 1990 con tan sólo un mes y diez días de diferencia tras la llega-

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Ourense (hospital Piñor) son dos Eurocopter EC135 T2, aunque desde enero de 2014 el fabricante europeo pasó a designarse Airbus Helicopters y también desde el mismo mes, pero del año siguiente, con la llegada de la “H Generation” todos los modelos con el prefijo “EC” han cambiado a “H”, a excepción del EC145 C2 (BK117 C2 en documentación), que mantiene el rotor de cola convencional frente al H145 (BK117 D2), con lo cual todas las series del EC135 han cambiado su denominación a H135. Las variantes “T” del helicóptero catalogado como medio-ligero están motorizadas por el fabricante francés Safran (Turbomeca), concretamente el T2 monta dos turboejes Arrius 2B2 al igual que las versiones T2+ y T3 (este último monta la 2B2Plus, que es la última actualización de los motores Arrius) con la diferencia de que se les han realizado modificaciones para aumentar su rendimiento. De esta forma, Galicia fue la primera Comunidad Autónoma que creó los servicios SAR offshore y EMS con tripulaciones y helicópteros civiles en España, bajo contratos permanentes que no han cesado a lo largo de los 28 años de historia que acumulan.

Halcón IV de Ourense. Hugo Ramos.

Todos los H135 son CPDS, en la imagen se aprecian las pantallas con presentación EFIS del FCDS. Roi R. Labrador.

da de los dos primeros Bell 212 al servicio SAR y de vigilancia pesquera de la Comunidad Autónoma. Inicialmente ambos Halcones dependieron de Protección Civil de la Xunta, posteriormente pasaron al 112 Axega (Axencia Galega de Emergencias) y en la actualidad sus competencias pertenecen a la Fundación 061 Urxencias Sanitarias. Las dos aeronaves de ala rotatoria con las que comenzaron fueron un Sud Aviation (posteriormente Aérospatiale) SA319 B Alouette III y un MBB BK117. El primero de ellos fue sustituido por otro Aérospatiale, concretamente un AS365 N1 Dauphin 2 (manteniendo el

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Messerschmitt Bölkow Blohm). Posteriormente se produjo una disminución en los presupuestos para el alquiler de las aeronaves con lo cual, y aprovechando el momento para la sustitución del helicóptero alemán con vistas además de estandarizar la flota y ahorrar costes, ambos fueron relevados por dos AS365 C Dauphin 2 (concretamente un C1 y un C2), que son la versión anterior a la serie N del Dauphin y cuyo tren de aterrizaje está compuesto por patines en lugar de ruedas. Desde hace 15 años el modelo de aeronave en servicio en las bases de Santiago de Compostela (hospital de Conxo) y

Helicópteros Halcón En las bases de los dos Halcones las guardias están cubiertas por un total de cinco personas: dos pilotos, un mecánico (LMA, no hay ayudantes), un médico y un DUE (Diplomado Universitario en Enfermería). Ambas mantienen ambos helicópteros operativos de orto a ocaso, que lógicamente aumenta hasta H12 o disminuye según la cantidad de horas de luz en función de la época del año. Durante los meses de primavera y verano las bases se solapan con una diferencia de dos horas, Santiago está operativa desde las 07:00 hasta las 19:00 y Ourense de 09:00 a 21:00, aunque está pendiente la extensión de las guardias de ambas en los meses en los que no se oculta el sol hasta pasadas las 22:00 para proporcionar una mayor cobertura. Éstas son presenciales para todo el personal, a excepción de los mecánicos, que

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Durante el despegue los pilotos no pierden de vista el helipuerto por si ocurre alguna emergencia y tienen que volver a tomar. Hugo Ramos.

las tienen organizadas de forma localizada aunque ellos son quiénes abren y cierran las bases, además de estar presentes para hacer las postvuelos después de cada salida. Los helicópteros Halcón III y Halcón IV cuentan con todos los equipos necesarios para soporte vital avanzado, permitiendo el acceso a zonas aisladas en el menor tiempo posible, acortando los tiempos tanto de respuesta como de traslado. Además de los sistemas de anclaje necesarios, bancadas, armario central para material y plataforma extraíble para la camilla, el equipo y material médico que montan es el siguiente: Electromedicina: Red centralizada de oxígeno. Bomba de percusión. Aspirador de secreciones. Respirador con varios patrones ventilatorios, monitorización de presión en vías respiratorias y del volumen minuto espiratorio. Monitor desfibrilador con ECG/EKG, tensión arterial invasiva y no invasiva, pulsioximetría, capnografía,

temperatura, impedancia respiratoria, detector de apnea. Bomba de perfusión con varios canales, glucómetro, etc. También cuentan con incubadora para neonatos, que se introduce en el helicóptero únicamente cuando la necesitan. Dispone de ventilador neumático ciclado por tiempo y diferentes modalidades de ventilación, aspirador de secreciones, sistema de gases autónomos y regulación de temperatura. Material de asistencia: Mochilas de soporte circulatorio, respiratorio y pediatría (todas ellas perfectamente diferenciadas y con todo el material necesario para la atención al paciente), juego de férulas neumáticas y de vacío para miembros superiores e inferiores, inmovilizador de cabeza, camilla de cuchara, colchón de vacío, collarines cervicales rígidos, chaleco espinal, suero, suero glucosado, tiras de glucemia, lancetas, llaves para vía venosa, apósitos, palomillas (para vías difíciles o no claras), gasas, juegos de

jeringuillas, agujas intramusculares, intravenosas, subcutáneas y también intraósea, etc. Medicación: Ampulario con juego de adrenalinas para RCP, analgésicos y sedantes (con los antídotos correspondientes), glucosa, corticoides, etc. La misión EMS en Galicia En numerosas ocasiones ellos son el primer servicio de asistencia sanitaria en llegar, ya que en los casos más graves se moviliza inmediatamente al Halcón que corresponda. Sin embargo, en algunas urgencias es el propio personal médico quien solicita la activación del HEMS valorando esta opción in situ, en el mismo lugar del accidente. También puede solicitarse su movilización desde un hospital si es necesario hacer un traslado o bien desde el domicilio o lugar donde se encuentre el paciente (en estos últimos casos generalmente en áreas rurales o pequeñas áreas urbanas), todo

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ello dependiendo de las condiciones de la persona y contando con el factor más determinante que es el tiempo, puesto que las distancias pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Durante una evacuación médica y nada más aterrizar se bajará el copiloto para asegurar la zona, evitando así que nadie se acerque al helicóptero mientras los rotores están en funcionamiento. Además del grado de inclinación en función de los vientos predominantes o del desnivel del terreno, existe el peligro de que alguien pueda acercarse a la aeronave fuera del ángulo de visión del comandante, que es quien permanece en el cockpit hasta apagar motores y posteriormente detener las palas con el freno. El copiloto también

61 la posibilidad de frenarlos en posición IDLE (nunca en Flight). Una vez las palas dejen de rotar se acercará el soporte de asistencia que se encuentre en la zona, que generalmente será personal de ambulancias (en los casos en los que hayan llegado antes), para informar al médico y DUE de la situación del paciente o herido. Inmediatamente bajarán del helicóptero con todo el material necesario para hacer la transferencia, o para estabilizarlo y posteriormente prepararlo para el traslado. Para facilitar el trabajo del personal médico todos los sistemas de electromedicina que llevan a bordo son portátiles para poder usarlos fuera de la aeronave (por lo general el monitor es el aparato que

El EC-IZE es backup de los dos Halcones gallegos, también es un H135 T2 con presentación EFIS y el mismo kit Aerolite pero con la única diferencia de que los cristales de cabina no son tintados. Hugo Ramos.

vigila que ninguno de los vehículos que se encuentren en la zona pueda moverse de forma inesperada pudiendo llegar a impactar con el disco rotor (esto ya ha ocurrido en Estados Unidos, concretamente también con un H135, provocando unas consecuencias catastróficas). El H135 ha de mantenerse un minuto con los motores encendidos tras la toma, con los rotores lógicamente girando, aunque hay helicópteros más preparados para el tránsito de personas en tierra, permitiendo por ejemplo en los Sikorsky S-76 y S-

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siempre sale, ya que además de desfibrilador es el que proporciona toda la información de las constantes vitales de la víctima). A partir de ahí se transferirá a la camilla del helicóptero con todos los atalajes y sistemas de inmovilización y aislación, con las férulas y/o colchón de vacío si son necesarios, que impedirán por un lado que la persona evacuada se mueva, y aislará al paciente de las vibraciones que emite el helicóptero. Además son imprescindibles en los casos en los que es necesario usar el desfibrilador en vuelo.

Todas las operaciones con helicópteros son delicadas, pero las misiones EMS tienen una complicación añadida debido a que en el caso de Galicia siempre tendrán que realizar tomas durante los servicios en lugares que no están preparados ni mucho menos balizados para los aterrizajes (exceptuando en hospitales con helisuperficies o bien misiones que puedan surgir en aeropuertos), lo cual provoca en los pilotos un mayor nivel de estrés que además se acentúa ya no sólo por la rapidez con la que deben de actuar, sino la orografía, los diferentes obstáculos o la meteorología cambiante. Además, la localización del lugar exacto no siempre es fácil en la comunidad autónoma gallega, que cuenta con 313 municipios y 3.772 parroquias, en muchos casos con nombres similares, lo que puede llevar a equivocaciones al recibir la información. No es la primera vez que la tripulación recibe unas coordenadas y los pilotos gracias al conocimiento que tienen del terreno sobre el que trabajan se dan cuenta inmediatamente de que no son correctas. Esta experiencia acumulada a lo largo de tantos años es la que permite poner rumbo hacia el lugar exacto y así ahorrar tiempo, factor fundamental en este tipo de servicios. La meteorología es muy importante, ya que desde las bases de los dos helicópteros tienen un radio de actuación muy extenso, lo que aumenta el riesgo de cambios meteorológicos; es decir que pueden despegar con las mejores condiciones y llegar al lugar en el que son necesarios bajo mínimos visuales. Por ello este conocimiento de la zona sobre la que se trabaja es tan importante, un piloto con años de experiencia domina a la perfección las rutas que ha de seguir para no atravesar zonas en las que sabe que puede encontrarse inmerso en condiciones IMC que, además del riesgo que supone, puede retrasar e incluso llegar a frustrar el servicio para el que han sido activados. Galicia además es una Comunidad con terreno muy irregular, sin grandes cumbres pero muy montañoso, donde la vegetación juega un papel importante a la hora de localizar un espacio donde poder tomar sin peligro. Además hay que valo-

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Con la situación de las bombonas de oxígeno tras el asiento del copiloto no se anula ninguna de las puertas laterales de acceso a cabina. Hugo Ramos.

rar otros factores, como vientos predominantes, aves, cables eléctricos o telefónicos (y sus postes), o cualquier otro obstáculo natural o humano. Si los pilotos no lo ven claro harán la aproximación con tres pasadas (alta, media, baja), cerciorándose de que el lugar escogido para la toma está despejado y no poner así en peligro ya no sólo la integridad de la tripulación, sino de las personas que se encuentren en la zona e incluso la de la propia aeronave. Pilotos La misión EMS es una labor de equipo de todas las personas que forman la tripulación y es fundamental la colaboración. Los pilotos hacen todas las comprobaciones siguiendo la lista de checks completa a primera hora de la mañana, en la que se revisa el perfecto funcionamiento de todos los equipos del helicóptero, de forma que sólo tendrán que revisar los sistemas obligatorios antes de cada salida y realizar la secuencia de arranques; así, el tiempo que transcurre desde que el comandante de guardia recibe la llamada de activación hasta que levantan el vuelo

es de tan solo dos minutos. Observan el parte meteorológico de las zonas que cubren, en función de la base desde la que operan, y realizan un briefing con el resto de la tripulación para organizar la guardia. Por ejemplo, si hay parte del territorio dentro de su radio de acción con techo bajo o nieblas generalizadas lógicamente no podrán acudir si hay algún servicio, pero harán un seguimiento por si las condiciones cambian a lo largo del día. En este pequeño briefing se expondrá también la situación general de la aeronave, así como el estado de cada miembro de la tripulación. Sobre los lugares no preparados ni baliza-

dos para el aterrizaje del helicóptero, aún hay mayor carga de trabajo en el cockpit ya que sobre terreno irregular (con inclinaciones o pendientes) estas aeronaves tienen cierta limitación con el Mast Moment debido a que la cabeza del rotor, aunque semirrígida, se asemeja más a rotores rígidos como los de las series BK117 (EC145 C2 y H145, también muy apreciados para este tipo de misión) que a los articulados, pero esto no ocasiona ningún problema ya que simplemente han de estar atentos a los parámetros que indica el CPDS para no llegar a límites y realizar la toma con mayor delicadeza; nada para lo que no estén perfecta-

El conocimiento de las zonas sobre las que vuelan es fundamental, ya que además de acelerar la recogida y traslado de los pacientes, también evitará en mayor grado la posibilidad de atravesar zonas en las que saben que hay posibilidades de nubes bajas durante las diferentes estaciones del año ENERO-FEBRERO-MARZO 2019 AVIADOR

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mente preparados y más que acostumbrados cualquiera de los pilotos de los H135. LMA Los LMA se encargan a primera hora de la mañana de quitar las fundas de la aeronave, ya que al no tener hangar pasan la noche a la intemperie. Les hacen la prevuelo, que en los H135 siguiendo el manual no les lleva más de media hora, durante el cual se revisan niveles y se les realiza un drenaje de combustible a través de las válvulas disponibles en el helicóptero al efecto, en el que se extrae medio litro de cada una de estas tomas (que no de cada tanque), para determinar que no existe contaminación por agua o cualquier otro elemento. Tras la prevuelo que tiene una vigencia de 24 horas y abarca una completa inspección visual de rotores, palas y fuselaje, en busca de abrasiones, pérdidas de fluidos, arañazos, indicios de corrosión, fijaciones de antenas y estabilizadores, holguras, entradas de aire no obstruidas, etc.- se conecta la batería y queda listo para la guardia. Interiormente se cercioran de que ninguno de los aparatos médicos esté encendido, se comprueba que las bombonas de oxígeno están bien cerradas y que todas las bolsas y mochilas con todo el material médico están sujetas (por si alguna se ha quedado suelta con la tensión y las prisas de algún servicio). Todo esto se repite aunque se haya hecho previamente durante la última postvuelo del día anterior. La búsqueda de indicios de corrosión es más insistente en las bases con radio de acción sobre zonas con ambiente salino, y aunque Santiago y Ourense son ciudades de interior, los dos Halcones cubren toda Galicia, concretamente el Halcón III se ocupa de prestar asistencia a las emergencias médicas en las que sean necesarios en las provincias de A Coruña y Lugo, y el Halcón IV abarca las dos provincias Ourense y Pontevedra. Dado que los servicios en playas y poblaciones costeras son comunes, la búsqueda de posibles corrosiones es minuciosa. Médico y DUE El personal médico se ocupa de tener todo el material necesario a bordo prepa-

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rado y distribuido en diferentes mochilas o maletas perfectamente diferenciadas para tener así un acceso total e inmediato a lo que necesitan. Durante el vuelo irán preparando el instrumental, férulas de inmovilización, medicación y material, es decir todo lo que utilizarán una vez aterricen en función de los cuadros que se van a encontrar. Generalmente reciben información previa del estado del paciente en cada servicio, excepto cuando se trata de una asistencia por accidente, ya que al ser los primeros en llegar normalmente desconocen el estado del herido hasta que lo examinan. Médico y DUE no tienen un trabajo fácil, ya que además del espacio reducido, por el ruido y las vibraciones que genera el helicóptero deben actuar con la mayor rapidez y sin el apoyo asistencial del que dispondrían en la sala de urgencias de un hospital, con lo cual la responsabilidad es muy elevada pero para eso están preparados. Ambos son expertos en urgencias y emergencias aunque no existe una especialidad en medicina al efecto (sí algún Máster), por lo tanto el mayor hándicap es la experiencia acumulada, que es la que les otorga la destreza y capacidad para prestar la mejor y más eficaz asistencia. Condiciones IMC En referencia a la meteorología altamente cambiante en Galicia, el riesgo de encontrarse repentinamente bajo condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions) es común durante todo el año, ya que las nieblas matinales en primavera y verano producidas por el calor y la humedad en zonas costeras y valles están a la orden del día. Para cualquier piloto de helicóptero entrar en IMC no es agradable, pero ya no sólo por motivos de seguridad, sino porque el agotamiento y el estrés al que se ven sometidos aumenta considerablemente. Si hablamos de aeronaves sin un AFCS (Automatic Flight Control System) entonces la carga de trabajo se dispara. Por ello es muy importante mantener los más altos estándares de seguridad a través de toda la preparación y los cursos específicos a los que se sumará la experiencia acumulada, ya no sólo en el tipo de

En esta imagen se observa la plataforma sobre la que descansa la Camilla, totalmente operable y orientable tanto por las puertas traseras como las laterales. Hugo Ramos.

misión, sino en el conocimiento del territorio puesto que puede evitar la entrada repentina en este tipo de situaciones, lo que no sólo influirá en la seguridad sino en la rapidez y éxito del servicio para el que han sido activados. Cuando un helicóptero entra en IMC en el cockpit se debe de realizar una perfecta transición a IFR para evitar errores, las sensaciones que el piloto a los mandos pueda sentir nunca van a ser reales debido a que el cuerpo humano no tiene la capacidad de detectar a ciegas la actitud en la que se encuentra la aeronave, por ello hay que tener especial cuidado para mantener la visión fija en los instrumentos y no dejarse guiar por el instinto, ya que se corre el peligro de entrar en desorientación espacial. Las transiciones a IFR bien realizadas, sea por el comandante o por el copiloto, además de una correcta gestión de los recursos en el cockpit que posibilite una comunicación fluida entre ambos, permitirá salvar la situación sin ningún peligro, puesto que el que vuela no apartará la

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vista de la instrumentación. Por el contrario el piloto que no esté a los mandos, además de asistir en todo lo que necesite al primero buscará fuera de la aeronave la ventana a través de la que salir de nubes y regresar a VMC, realizando una vez fuera nuevamente la transición a VFR. Hay que recalcar tres cosas muy importantes. La primera es que la falta de un AFCS en condiciones de vuelo sin visibilidad exterior complica la navegación de forma notable, ya que los pilotos no serán únicamente supervisores de que éste no se salta ninguna línea y mantiene parámetros, sino que tendrán que llevarlo completamente a mano. Por otro lado, la preparación a través de un simulador en el que se les exponga a este tipo de situaciones les mantendrá ya no sólo preparados, sino entrenados para saber gestionarlas minimizando el peligro del vértigo que desembocará en la desorientación espacial. Por último, el conocimiento de todas las zonas sobre las que vuelan es fundamental, ya que además de acelerar la recogida y traslado de los pacientes

también evitarán en mayor grado la posibilidad de atravesar zonas en las que saben que hay posibilidades de nubes bajas durante las diferentes estaciones del año. H135 T2 Los H135 son unos helicópteros de tamaño compacto diseñados, como especifica el fabricante, en colaboración con personal EMS y SAR para proporcionar una aeronave de la clase de 3 toneladas que, además de ofrecer unos bajos costes de operación y mantenimiento, dispone de un espacio muy cómodo de trabajo, con una muy buena insonorización y reducidos niveles de resonancias. El rotor encapsulado de tipo Fenestron proporciona una mayor seguridad al estar pensado para el tránsito de personal en tierra, además de rebajar desde las primeras versiones del antipar francés el rastro sonoro que genera el rotor de cola. Éste ha sido mejorado con el de tercera generación e instalado en todas las variantes de este modelo ya desde su primer vuelo

en 1994. Esto se ha conseguido al montar de forma desigual y no simétrica sus diez palas, consiguiendo así distribuir sus emisiones en diferentes frecuencias y disminuir el ruido. El acceso al interior es muy cómodo para las tripulaciones, ya que los helicópteros actuales montan el kit Aerolite para extraer la camilla, permitiendo no sólo utilizar las puertas traseras sino también las de cabina de apertura deslizante y la operación de la misma (embarque y desembarque) por una sola persona. Esto viene muy bien para los pacientes con cuadros respiratorios, donde es importante mantenerlos con la camilla inclinada puesto que acostados es cuando más sufren. Si el acceso para la camilla está limitado a las puertas traseras hay que acostarla totalmente ya que no hay espacio suficiente por la altura debido a la unión del fuselaje con la cola. Para poner punto final es importante destacar la enorme calidad de un servicio que lleva operando cerca de 29 años, donde la experiencia y el conocimiento acumulado por el personal que lo forma permite a los helicópteros del EMS gallego realizar las misiones con la máxima seguridad y el mejor nivel de eficacia. Anulaciones como es lógico las hay, sin unos mínimos de visibilidad en las propias bases es imposible despegar, pero todas las personas que componen las tripulaciones de los dos Halcones hacen lo imposible por acudir siempre porque saben que su asistencia es esencial para salvar vidas. Aunque no todos los servicios salen como todos quisieran, tras finalizar la guardia del día se refleja la satisfacción del trabajo bien hecho, una labor principalmente vocacional que consigue brindar una segunda oportunidad a gran parte de los pacientes y heridos a los que han asistido. No hay nada más reconfortante para la tripulación de cualquier aeronave dedicada al salvamento de vidas humanas que el éxito de sus misiones. < Agradecimientos: Fundación 061 Urxencias Sanitarias. Tripulaciones y mecánicos helicópteros Halcón III y Halcón IV.

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El futuro presente: sistemas de vuelos no tripulados (RPA/UAS) Dr. Israel Quintanilla, Dr. Pedro Yuste, D. Carlos J. Jurado Hidalgo, D. Pedro Alijas Sanz, D. Andres Messalino Amo, Comandante Francisco J. Luna Montesinos. Profesores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) Máster (M.S.c) en Construcción, Pilotaje y Aplicaciones de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) [MUAS] Cada vez más, el futuro se parece a lo que algunos escritores visionarios de ciencia-ficción imaginaron que sería: existen pequeñas unidades de almacenamiento, capaces de contener una cantidad de datos que antaño hubieran requerido una biblioteca, podemos hacer videoconferencia con personas que se encuentran en distantes lugares del mundo; incluso tenemos aeronaves que no necesitan de un piloto a bordo para volar. Así pues, este desarrollo tecnológico de alcances y repercusiones inusitadas en múltiples sectores, que se vive en los albores del siglo XXI, también incumbe a la industria aeronáutica, dónde las innovaciones no sólo conciernen al diseño y construcción de aeronaves, en el marco de un mejoramiento continuo de los servicios que se prestan a la industria, al comercio y al pasajero, incluso a las fuerzas armadas; siempre con miras al perfeccionamiento de los procesos, maximización de la eficiencia, reducción de costos y riesgos, en cuanto a daños a las personas o las cargas; sino que también dichas innovaciones afectan al pilotaje específico de las aeronaves. En la actualidad se han diversificado las aeronaves pilotadas por control remoto, los mal llamados “drones”: las aeronaves pilotadas remotamente, RPA o RPAS (por las siglas en Inglés de “Remotely Piloted Aircraft” o “Remotely Piloted Aircraft Systems”, respectivamente), o UAS (Unmanned Aerial System). Los cambios actuales, en tales aeronaves apuntan tanto al tamaño de las mismas, como al uso, operación, autonomía y tecnología de los mismos. En tal sentido, un número creciente de empresas están tratando de potenciar la utilización

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de estas aeronaves para reducir costes, incrementar la eficiencia; así como generar tanto nuevas fuentes de ingreso, como valor comercial. En sus inicios, los RPAS se usaban casi exclusivamente con fines militares; actualmente son adquiridos y manejados por empresas y ciudadanos particulares, para usos profesionales, comerciales o simplemente lúdicos; aunque no en todos los casos estas personas son conscientes de las responsabilidades e implicaciones técnicas y legales que ello puede conllevar, incluso algunos no han recibido un entrenamiento o formación al respecto; ni desde el punto de vista técnico, en relación con las destrezas que se requieren; ni desde el punto de vista legal. Éstas y algunas otras ideas las ampliaremos a lo largo del presente artículo. Legislación internacional, europea y española En el panorama internacional, existe una normativa, que tiene aplicabilidad en el caso de los RPAS: se trata de la Cir 328 AN/190, aprobada por la Secretaría General de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, International Civil Aviation Organization) en el año 2011, con el objetivo de proporcionar un marco regulatorio internacional fundamental “mediante normas y métodos recomendados (SARP), con procedimientos de apoyo para los servicios de navegación aérea (PANS) y material de orientación, para respaldar el funcionamiento rutinario de UAS en todo el mundo de forma segura, armonizada y uniforme, de igual manera que las operaciones tripuladas”. Sin embargo, en el capítulo IV de la Cir 328 AN/190, se reitera que los derechos

y obligaciones en uso, establecidos y adoptados por los diversos países para regular la navegación aérea, se aplican por igual a las aeronaves civiles tripuladas y no tripuladas. Por ende, los pilotos remotos de las unidades no tripuladas tienen, en principio, las mismas responsabilidades de los pilotos que estén a bordo de las aeronaves tripuladas. Para adoptar estas recomendaciones en el caso particular de Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA), con el objetivo de tratar de ahondar en la posición de este organismo con respecto a las aeronaves no tripuladas y complementar la Ley 112-95, “Section 336 - Special Rule for Model Aircraft” (2012); publicó en Agosto de 2016 la primera regulación específica para UAS bajo el título 14 Parte 107 del Código Federal de regulaciones (14 CFR Part 107) “Small Unmanned aircraft systems” estableciendo regulatoriamente las restricciones del espacio aéreo, la certificación de piloto remoto, los requisitos del observador visual y requisitos operacionales, garantizando la integridad del Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) de forma que los pequeños sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) no representen una amenaza para la seguridad, permitiendo la operación civil rutinaria y, ante todo la explotación comercial de (UAS) como parte integral del Sistema Nacional de Espacio Aéreo. De forma similar, en el ámbito de la Unión Europea se han llevado a cabo diversas iniciativas, propuesto y/o implementado diversas regulaciones, tales como: Comunicación de la CE 207 (2014), Panel de RPAS de la OACI (2014), Declaración de Riga (2015), CONOPS de EASA (2015), entre otros.

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Más recientemente, a petición de la Comisión Europea, los Estados miembros y otras partes interesadas, EASA desarrolló una propuesta de un marco regulador para todas las aeronaves no tripuladas (UAS) centrado en la operación de las mismas, considerando el riesgo y el rendimiento. En España, por ejemplo, esto se ha traducido en la incorporación del RD 1036/2017, a expensas de la llegada de la nueva legislación. Esta propuesta, conocida como Notificación anticipada de enmienda (ANPA 2015- 10) no se considera una regulación específica sino un marco regulatorio; en la misma se ha dado prioridad al

biertas, que son CAT 1 (hasta 4 Kg) y CAT 2 (hasta 25 Kg). Aunque en estas no se requiere una autorización previa de la autoridad competente ni una declaración del operador de UAS antes de que la operación tenga lugar, si es necesaria la identificación electrónica y geofencing. Asimismo, deben respetar zonas limitadas y prohibidas que hayan sido establecidas. • SPECIFIC (Específica). Categoría de operación de UAS que, considerando los riesgos involucrados, requiere notificar y presentar un estudio de seguridad de la operación, así como recibir los permisos de la autoridad competente antes de que dicha operación tenga lugar, siem-

“desarrollo de Regulaciones Internacionales para las categorías abierta y específica por su mayor potencial inicial de mercado (por las dificultades prácticas de integrar los sistemas grandes en el espacio aéreo)”. Para una mayor comprensión, debemos aclarar lo que significa cada categoría: • OPEN (Abierta). Categoría de operación de UAS que es de menor riesgo. Se define con base a tres criterios: a) en línea de vista, b) hasta 25 Kg (o no), c) en terreno despoblado; incluye a su vez tres subcategorías: CAT 0, propiamente abierta, hasta 1 Kg y 50 m; y dos semia-

pre que sean requeridos. En esta categoría se incluirían, prácticamente, la totalidad de los trabajos aéreos. • CERTIFIED (Certificada). Categoría de operación que, considerando los riesgos involucrados, requiere la certificación del RPAS, un piloto remoto con licencia y un operador aprobado por la autoridad competente, a fin de garantizar un nivel adecuado de seguridad. Al igual que la anterior, corresponde a operaciones de mayor riesgo, normalmente incluidas en espacio aéreo controlado. La determinación de requisitos específicos se encomienda a la OACI; asimismo, se prevé

que se apliquen en esta categoría, los mecanismos habituales de la aviación civil o comercial tripulada. Más recientemente, de conformidad con el nuevo Reglamento Básico propuesto (EASA Opinión 01/2018), para el cual se alcanzó un acuerdo político entre el Consejo, la Comisión Europea y el Parlamento Europeo el 22 de diciembre de 2017, la competencia de la UE se ha ampliado para abarcar la regulación de todos los sistemas de aeronaves civiles no tripuladas (UAS), independientemente de sus masas máximas de despegue (MTOM). El objetivo es crear un nuevo marco regulatorio que defina medidas para mitigar el riesgo de las operaciones en las categorías antes mencionadas. De acuerdo con las nuevas normas, se sigue considerando que para las operaciones de mayor riesgo se requiera una certificación de la aeronave, al igual que en el caso de las aeronaves tripuladas. Ahora bien, dentro la Comunidad Europea, Francia, España y Reino Unido son los países a la cabeza en la operación de UAS. Específicamente, en el caso de España, casi 3.000 operadores, 3.700 pilotos y 4.800 RPAS, además de una veintena de fabricantes registrados, ponen de manifiesto la creciente relevancia de este sector. Por ello, se está trabajando en el ámbito regulatorio, con el objetivo principal de maximizar los escenarios operativos y crear un marco adecuado, que no se constituya en una barrera al avance de los RPAS, pero que a su vez signifique una garantía para su correcta incorporación en el espacio aéreo que comparten con el resto usuarios; además del respeto a los derechos fundamentales de los ciudadanos y su integridad. En España, la norma anterior, aprobada en 2014 con carácter temporal, establecía unos requisitos mínimos para la operación con este tipo de aeronaves; dicha Ley 18/2014 (antes Real Ley 8/2014), en su sección 6ª, fue el primer instrumento de la legislación española en definir específicamente las reglas para operar RPAS. Esta ley, casi experimental, permitía muy pocos tipos de operaciones. También fue muy restrictiva para la producción de RPAS. El reglamento estaba

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destinado a estar en vigor por un período de tiempo limitado, como un borrador de la ley final. Sin embargo, el retraso de este instrumento definitivo, fue notablemente perjudicial para el sector de RPAS, ya que, por su carácter inherentemente restrictivo, la referida ley no abarcaba todas las posibles situaciones y actividades que el sector ha venido planteando, de acuerdo con la evolución de las tecnologías. Así, tras más de tres años de espera, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto. El nuevo marco regulatorio que se ha visto complementado en Marzo del 2018 por el Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de RPAS 2018-2021 responde a la necesidad de establecer un marco jurídico más amplio, que permita el desarrollo en condiciones de seguridad de un sector tecnológico emergente, ampliando a cinco los escenarios operativos de las aeronaves no tripuladas: vuelo nocturno, en entornos urbanos y sobre multitudes, EVLOS, en CTR o FIR y experimentales. Se deberá cumplir con los requisitos de seguridad y se realizará el correspondiente estudio previo al respecto, por parte del operador de la aeronave, el cual debe ser aprobado por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), haciendo uso de la metodología SORA, desarrollada por el organismo internacional “JARUS”. Este Decreto constituye el marco Jurídico mejorado para la regulación del uso de las (RPA) que no están sujetas a la normativa de la Unión Europea, es decir, aquellas aeronaves de masa máxima al despegue inferior a los 150 Kg y aquellas de masa máxima al despegue superior que no están incluidas en el ámbito de aplicación del Reglamento 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de febrero de 2008. Sin embargo, en el artículo 2, apartado 2, se aclara, que el Real Decreto 1036/2017, no se aplica en el caso de (...) Aeronaves y sistemas con fines militares. (...), (...) Aeronaves utilizadas para exhibiciones aéreas, actividades deportivas, recreativas o de competi-

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ción, incluidas las actividades lúdicas propias de las aeronaves de juguete ni Aeronaves cuya masa máxima al despegue sea superior a 150 kg, salvo aquellas que efectúen operaciones de aduanas, policía, búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, guardacostas o similares (...) Además, las condiciones ahora aprobadas se complementan con el Régimen General de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, y establecen las condiciones de operación con este tipo de aeronaves, además de otras obligaciones. Sin embargo, se aclara que cualquier otra actividad, distinta a las “operaciones aéreas especializadas y vuelos experimentales reguladas en este real decreto, a las actividades deportivas, recreativas, de competición o exhibición, así como a las actividades lúdicas propias de las aeronaves de juguete, conforme a lo previsto en la normativa de aplicación, estará sujeta a la habilitación previa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) mediante el cumplimiento de los requisitos que (…) se establezcan reglamentariamente”, es decir, en todos esos casos no previstos, se requiere una autorización de parte de la referida entidad. En la presente tabla podemos observar una serie de interrogantes que representan los futuros apéndices, que se encargará de resolver las dudas referentes a certificados de aeronavegabilidad. Cabe destacar que este Real Decreto establece nuevas obligaciones para los nuevos operadores; y con carácter retroactivo, para aquellos operadores ya habilitados a fecha de su publicación. Obligaciones tales como que la placa identificativa del UAS sea ignífuga o la necesidad de crear un sistema de registro de datos, con el fin de poder demostrar que la aeronave y todos sus sistemas respetan las condiciones de aeronavegabilidad exigidas. En relación con las características operacionales y de pilotaje, la nueva normativa prevé también algunas limitaciones a tener en cuenta, como por ejemplo, la prohibición general de que ni el piloto ni el observador puedan ejercer sus funciones con más de una aeronave al mismo

tiempo. Otras novedades igualmente importantes son los nuevos requisitos de identificación y matriculación de los RPAS, de aeronavegabilidad, así como las condiciones que deben cumplir las organizaciones de diseño, fabricación y mantenimiento de los “RPAS”, los operadores y el personal (pilotos y observadores) que participan activamente en las operaciones de vuelo. Todos estos nuevos escenarios operacionales fomentarán el crecimiento del sector, al permitir actividades que hasta la actualidad no eran viables impulsando así el crecimiento de un segmento emergente, íntimamente ligado al desarrollo y a la innovación tecnológica. A grandes rasgos, podemos concluir que el nuevo marco regulador se ajusta a las necesidades que en la actualidad demanda la industria, ya que se han estandarizado algunos de los aspectos que generaban inseguridad jurídica, tomando en consideración el actual desarrollo de la técnica, la evolución del sector y la experiencia adquirida en el ámbito internacional. Sin embargo, existen aún ciertas materias pendientes de ser abordadas y desarrolladas, como por ejemplo la utilización civil de aeronaves autónomas o aspectos relacionados con la privacidad, la ciberseguridad o la asignación de frecuencias radioeléctricas específicas para RPAS. Necesidad de formación altamente especializada en RPAS De acuerdo con un estudio de la Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI), se prevén más de 150.000 trabajos de sistemas aéreos no tripulados para el año 2025. De esto se infiere que el futuro de las tecnologías UAS tiene un gran potencial y la nueva regulación ha dado paso a una actividad más flexible y extensa de los sistemas no tripulados; pero también hay diversos aspectos que deben tenerse en cuenta para poder ejercer como piloto y operador profesional de Aeronaves no tripuladas. Sin embargo, el número real de profesionales cualificados en el sector UAS es considerablemente limitado, en comparación con el imparable exponencial cre-

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Operación

UAS Competencia del Piloto Remoto

Área de Operación Sub-Categoría

Lejos de Aeródromos. Maximum height 120 m

[Edad según Legislación del Est. Miembro].

Lectura de Información al consumidor

A1 Vuelo sobre personas

A2

Sobrevuelo de grupos de personas (NO sobre Multitudes)

Vuelo a una distancia Vuelo en segura de grupos de proximidad de personas. personas

• Información al consumidor • Formación Telemática (On-line) • Prueba/exámenTelemático (On-line).

• Información al consumidor • Formación Telemática (On-line) • Prueba/exámenTelemático (On-line). • Prueba de conocimientos teóricos en un centro reconocido por la Autoridad Aeronáutica

Vuelo: • ... sobre un Área, donde razonablemente se estima que no se incurrira en • Información al consumidor A3 • Formación Telemática (On-line) Vuelo alejado riesgos para grupos de • Prueba/exámenTelemático (On-line). de personas personas • ...Manteniendo distancia de seguridad con respecto a zonas urbanas

cimiento y la extremadamente rápida evolución del sector, así como la creciente complejidad técnica, número de requerimientos y de especialización, sobre todo teniendo en cuenta la cantidad de riesgos que esta actividad conlleva y que últimamente está afectando a la aviación civil, como pueden ser los incidentes acaecidos recientemente en los aeropuertos de Gatwick, Newark y Heathrow, que paralizaron durante horas la actividad aérea; previsiblemente causados por negligencias de operadores de RPAS sin una enseñanza base. Del mismo modo, y como consecuencia del ritmo evolutivo de todas las tecnologías implicadas, existe un vacío en cuanto a formación de operadores de RPAS en las diversas competencias y disciplinas imprescindibles e inherentes a su eventual desempeño, por lo que existen muy pocas instituciones con la experiencia y capacidad real para poder brindar la for-

Clase

Principales requisitos técnicos

MTOM / Julios (J)

UAS Electronic ID / Operation Geo-fencing registration

[ Marcado C.E. ] Construcción Amateur C0

C1

C2

< 250 g

< 80 J or < 900 g

< 4 kg

No

No

o Información al consumidor. o Resistencia Mecánica. o Sin bordes afilados. o Gestión pérdida de enlace. o Limitador de Altura Ajustable (SHL). o Frangibilidad. o Modo de baja velocidad.

Si + Número de serie Único para fines de Identificación

Si

o Información al consumidor o < 19m/s, o Energía cinética o Resistencia Mecánica o Gestión pérdida de enlace o Sin bordes afilados o Limitador de Altura Ajustable (SHL).

o Información al consumidor.. o Gestión pérdida de enlace. o Limitador de Altura Ajustable (SHL). o Frangibilidad

C3 < 25 Kg C4

N/a o Información al consumidor o Directiva de Juguetes o, < 19m/s o Sin bordes afilados o Limitador de Altura Ajustable (SHL).

o Información al consumidor. o Sin modos de vuelo automático

Construcción Amateur

mación especializada, seria y del más alto nivel que demandan empresas, autoridades e instituciones. En la actualidad sólo dos instituciones, en concreto dos universidades, han realizado planes de estudio más allá de lo requerido por los apéndices de AESA. En el caso de España, la Universidad Politécnica de València (UPV) en su “Máster en Construcción, Pilotaje y Aplicaciones de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” abarca todos los aspectos tanto técnicos como legales necesarios para emprender en este nuevo y emergente sector. La formación en este ámbito debe basarse en programas enfocados a la alta capacitación de estudiantes dentro de esta industria emergente y abordar temas como diseño, construcción, comunicaciones aeronáuticas, operaciones de vuelo, políticas y administración de sistemas, pasando por aspectos lega-

N/a

Solo si se requiere en base a la zona de operaciones.

les o de gestión. El desarrollo innovador y el uso efectivo de la tecnología de sistemas deben estar presentes para abordar los principales desafíos dentro de la industria, incluyendo interoperabilidad, autonomía o integración del espacio aéreo. Los sectores de desarrollo para los RPAS son muchos: militar, gubernamental, energético, transporte, telecomunicaciones, medioambiental o entretenimiento. Como se ve, este sector de la aeronáutica constituye un muy novedoso campo de especialización, que se encuentra en un constante proceso de evolución, tanto tecnológico como normativo; por lo mismo, se demanda de una permanente formación y actualización al respecto y de un personal altamente capacitado, ya que operar un RPAS conlleva no solo una gran responsabilidad, sino un alto nivel en cuanto a conocimientos especializados. <

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La NTSB presenta su lista de prioridades para la mejora de la seguridad aérea en 2019 y 2020 La National Transport Safety Board (NTSB), el organismo estadounidense encargado de la investigación de accidentes, ha presentado “2019-2020 Most Wanted List of Transportation Safety Improvement” un análisis de las prioridades para la mejora de la seguridad en el transporte. El documento selecciona 46 recomendaciones específicas para su implementación en los próximos dos años. El informe nace del análisis de 267 recomendaciones de seguridad procedentes de informes de investigación de accidentes de diferentes modos de transporte, que se centran tanto en medidas de seguridad crítica como en aspectos regulatorios. Entre los diez aspectos de mejora que plantea se aborda desde la reducción de accidentes relacionados con la fatiga al refuerzo de la seguridad del transporte de mercancías peligrosas pasando por el fortalecimiento de la protección de los ocupantes, entre otros asuntos.

La Fundación Infante de Orleans realizó 111 exhibiciones de vuelo de aviones históricos en 2018 La Fundación Infante de Orleans (FIO) realizó el año pasado un total de 111 vuelos de demostración con 28 modelos de aeronaves distintas. El mes con un mayor número de aviones en vuelo fue el de octubre, con un total de 20. La labor de promoción de cultura aeronáutica de la FIO se complementó con la exhibición estática de aeronaves, que ha contado incluso con aviones acrobáticos de última generación y un autogiro. Durante el año 2018, el vigésimo noveno desde que la FIO comenzó sus exhibiciones mensuales, se contabilizaron un total de 13.715 visitantes en las demostraciones de vuelo, sin contar las visitas al hangar-museo.

Aumenta un 10% el número de pasajeros de vuelos nacionales en 2018 El número de pasajeros de vuelos nacionales se incrementó un 10% en España en 2018 según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE). Los vuelos peninsulares crecieron un 7, 1%; los que conectan la península con el resto del territorio, un 9,2%, y los interinsulares, un 22,9%. Por otro lado, de acuerdo con las estadísticas de Turespaña, España recibió 91,3 millones de pasajeros internacionales entre enero y diciembre de 2018. Esta cifra supone un 4,2% más que en el mismo periodo del año anterior. El tráfico de pasajeros internacionales de compañías de bajo coste acumuló un incremento interanual del 7%, mientras que las compañías tradicionales tuvieron un menor crecimiento (1,1%). El 79,2% del total del flujo aéreo provino de la Unión Europea, experimentando un aumento del 3,2%. El flujo aéreo del resto del mundo (20,8%) experimentó un incremento del 8,1%.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Interpol lanzará una guía de respuesta ante el uso ilícito de RPAS Interpol va a lanzar una guía dirigida a policías para ofrecer unas pautas para una primera respuesta ante cualquier delito relacionado con un uso ilícito de RPAS. La guía recogerá una guía de actuación ante estos casos, desde el rastreo de los dispositivos hasta la extracción de pruebas. El documento Drone Response and Forensic Guidelines, ofrecerá a las policías y otros equipos de intervención inmediata procedimientos para afrontar aquellos casos en los que los drones formen parte de una investigación criminal. Las directrices se desarrollaron en una reunión de expertos de seis países (Bulgaria, Líbano, Países Bajos, España, Reino Unido y Estados Unidos) de dos semanas de duración, analizando las características y limitaciones de hasta diez tipos diferentes de RPAS. Entre las actuaciones recogidas en las conclusiones de estas reuniones se incluyen una guía de pautas de respuestas avanzada y básica, formularios de registro de incidentes o competencias básicas para la respuesta ante estos incidentes.

ENAIRE implanta la ficha de progresión de vuelo electrónica en la Torre de Control de Barcelona Enaire ha implantado la ficha electrónica de progresión de vuelo en la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Esto implica que las notas que hasta ahora se hacían a mano, se realizan de manera automática; desde la gestión de los planes de vuelo, hasta las autorizaciones y las transferencias de los tráficos. Los controladores de Barcelona han recibido formación teórica y práctica para adaptarse a la nueva herramienta, que pretende mejorar la eficiencia del servicio al reducir la carga de las comunicaciones por la digitalización de los procesos. La “operativa sin ficha” forma parte de un programa de evolución que comenzó en las torres de control de los aeropuertos de Málaga-Costa del Sol y de Palma de Mallorca. Se prevé que se incorpore progresivamente en todas las torres, entre ellas en la del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Se presenta el segundo Informe Medioambiental de la Aviación Europea La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) y Eurocontrol han presentado el Informe Medioambiental de la Aviación Europea 2019. El documento expone una evaluación actualizada de los resultados de la primera edición realizada en 2016. Los indicadores muestran que el impacto de la aviación se ha incrementado respecto a 2014 un 10% en el caso del dióxido de carbono, un 12% en los óxidos de nitrógeno y un 14% si hablamos de ruido. Las previsiones de aumento de tráfico de un 42% hasta 2040 indican que es poco probable que las medidas de mitigación existentes contrarresten las emisiones en el futuro. El director ejecutivo de EASA. Patrick Ky, ha señalado la necesidad de acciones concretas para la reducción de las emisiones en la próxima década para cumplir el Acuerdo de París y mitigar las consecuencias del cambio climático. Por su parte, la comisaria europea de Tranporte, Violeta Bulc, ha destacado los avances en la reducción de consumo de combustible y ruido por vuelo o en el uso de tecnologías más eficientes.

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IMÁGENES DE ALTURA

Atardecer en Saigon

Marcelino Ortiz Cermeno, Colegiado nº 5334 Fotografía tomada el 25 de septiembre de 2018, haciendo el shuttle Phnom Penh (Cambodia) VDPP a Ho Chi Minh (Saigon) VVTS. Imagen captada con un iPhone X.

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sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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BR 03-92 BI-COMPASS

Bell & Ross BR 03-92 BI-COMPASS edición limitada

De la cabina del piloto a su muñeca

No es suficiente para que una marca se ligue a la aviación que incluya unas alas en su logotipo o que sus productos se inspiren en alguno de los tópicos que tiene la profesión de piloto. Se necesita algo más para trasmitir o que se reconozcan en ella los valores de la aviación. Bell & Ross se inspiró en la estética y el grafismo del panel del cockpit pero a la vez incorporó su tecnología relojera para su icónico BR 01 y lograr un reloj de máxima precisión, legibilidad, rendimiento y fiabilidad

con el que identificar su marca y el producto con la aviación. La primera novedad de Bell & Ross en 2019 es la edición limitada del BR 03-92 BiCompass. El reloj recrea el estilo gráfico de las herramientas de navegación, señal de marca Bell & Ross, que da la sensación de llevar en la muñeca un fragmento del panel de mandos de un avión. Destaca su elegante combinación de colores que se inspiran en los códigos de información de las tripulaciones de vuelo.

Bell & Ross renovó en 2005 los códigos de la relojería al inspirarse en la cabina del piloto para sus relojes de pulsera

BR 03-92 BI-COMPASS La esfera se divide en dos niveles, la central principal de la parte exterior que incluye el minutero e incorpora un “escalón” con la esfera de minutos. Para mejorar la legibilidad, las graduaciones de horas y minutos se han separado. Predominan los minutos en la esfera principal, como en los instrumentos originales, mostrando las horas en el centro. La caja, de 42 mm. de diámetro y de cerámica negra mate, realza la presencia de la esfera en la muñeca. Incluye funciones de horas, minutos, segundos y fecha. Su cristal es de zafiro antirreflejos. Presenta dos tipos de correa, una de caucho negro y otra de tela sintética negra. www.bellross.com

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es ENERO-FEBRERO-MARZO 2019 AVIADOR

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Muere otra aerolínea Gerard Liarte Segador. Colegiado 7265. Piloto de Germania entre 2013 y 2016

En abril de 1978, el jurista y empresario alemán Dr. Hinrich Bischoff veía nacer su sueño: crear y poseer su propia compañía aérea. Más tarde, el 5 de septiembre del mismo año, este sueño por fin despegaba en forma de un Fokker-F27. La aerolínea de la que hablamos es la recientemente desaparecida Germania Fluggesellschaft mbH, una pequeña desconocida basada en Berlín, en el mismo corazón de Alemania. Y bien dice un refrán que “la grandeza de una persona no reside en el exterior, sino en su interior”. Pues bien, esta pequeña compañía aérea, pese a su reducido tamaño (flota compuesta por 25 aeronaves) comparada con los grandes gigantes aéreos a nivel mundial, tenía algo que sin lugar a duda destacaba y sobresalía por encima de otros operadores. Algo que hoy en día parece escasear y en algunos casos es la principal causa de descontento entre los empleados con respecto a las empresas. Este factor no es otro que el “valor de la calidad humana”. Desde mis inicios en Germania estuvo muy presente la figura del difunto fundador de la misma, no por su persona en sí, si no por sus valores en relación a la gestión de los medios de producción y de sus empleados. La idea del Dr. Bischoff era clara y concisa, maximizar el rendimiento de sus operaciones pero cuidando y respetando siempre las formas y a quienes hacían posible el éxito de sus operaciones, es decir, sus empleados. Esta idea caló hondo en todos

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ellos y también en sus sucesores, los cuales han transmitido esta filosofía lo más fielmente hasta el presente. “Dar lo mejor de uno mismo para conseguir el mejor resultado posible” es un principio básico y fundamental que todos debemos procurar llevar a cabo en cada acción que realizamos diariamente, pero este principio llevado a una cadena de producción dentro de una empresa puede significar la diferencia entre triunfar o fracasar. Esta simple idea sumada a muchas otras, como la gratitud y el reconocimiento por el trabajo bien hecho, la valoración y el seguimiento de los empleados de cara a procesos de selección interna, hacerles más participes y cómplices de la actividad general de la compañía, la organización de eventos con todos los empleados para fortalecer las relaciones interpersonales, etc... Así pues, estas y otras acciones llevadas a la práctica formaron parte del día a día en la plantilla de empleados de Germania, que encontró su sitio en este mercado tan exigente y competitivo, hasta el pasado día 5 de febrero. Después de 41 años de operaciones continuadas sus actuales directivos anunciaron su cierre total debido a la falta de apoyo de sus inversores para afrontar la próxima campaña de verano. “Muere otra aerolínea”, pero puede que no sea una más, puede ser que con esta pequeña difunta desconocida hayamos perdido un gran referente en cuanto a la gestión de recursos humanos se refiere. Sin embargo, puede ser también que hallemos en ella un halo de esperanza e inspiración para reflexionar seriamente sobre qué factores son realmente importantes a la hora de conseguir tanto el éxito empresarial como el éxito a nivel personal y profesional.

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO Servicios

COPAC establece nuevos acuerdos con ventajas para los colegiados Voy a defenderte COPAC y la plataforma de abogados online Voy a defenderte, que presta servicios especializados en diversas ramas del derecho, han llegado a un acuerdo por el que los colegiados se beneficiarán de una tarifa especial para colegiados de 50 euros en la contratación del servicio cuyo precio para el público general es de 150 euros. Además ahora por darse de alta en la microsite automáticamente los colegiados obtendrán el producto "Voy a consultar" con el que realizar cualquier consulta legal de forma gratuita durante un año. Para beneficiarse de este descuento los colegiados deberán acceder a esta página web https://reclama.voyadefenderte.com/copac incluyendo su número de colegiado. Más información sobre los servicios, contratación y las condiciones del servicio en www.voyadefenderte.com Avion Revue COPAC y la revista Avion Revue han firmado un acuerdo por el que los colegiados podrán beneficiarse de un descuento del 30% sobre el precio de venta al público para suscripciones de 12 meses tanto en su edición en papel como en la digital. Se trata de un descuento permanente, es decir, se mantendrá en el momento de renovación. Además, los colegiados que se suscriban a Avion Revue Internacional disfrutarán del acceso a los contenidos de pago de la web de la revista. Para beneficiarse de este descuento los colegiados deberán indicar la palabra COPAC en el campo Código de descuento del formulario de suscripción de www.avionrevue.com. Si esta se realiza por teléfono, será preciso indicar el número de colegiado en el momento de gestionar la suscripción. Toda la información sobre precios y suscripciones www.avionrevue.com, en el correo keypublising@zendis.es o en el teléfono 902 542 054. Flynews COPAC y la revista Fly News han llegado a un acuerdo por el que los colegiados obtendrán un descuento del 34% sobre el precio de venta al público para las suscripciones de la edición en papel de su revista. Este descuento es permanente por lo que se mantendrá durante la renovación de la suscripción. Para beneficiarse de esta ventaja, es necesario realizar la suscripción enviando un correo electrónico a redaccion@fly-news.es indicando: nombre y apellidos, DNI, número de colegiado y dirección postal. Más información en fly-news.es o en el correo redaccion@fly-news.es

COPAC participa en Pilot Careers Live, el mayor evento de formación de pilotos de Europa COPAC participará por tercer año consecutivo en Pilot Careers Live, el mayor evento de formación de pilotos de Europa. La cita tendrá lugar el próximo 11 de mayo en el hotel NH Eurobuilding de Madrid. COPAC estará presente con un stand en el que aclarará a los jóvenes interesados en ser piloto cualquier duda relacionada con el proceso de formación. Además ofrecerá

una charla que bajo el título El código deontológico de los pilotos, ¿sabes qué es? abordará la deontología como uno de los pilares del ejercicio profesional, la seguridad y el servicio a los pasajeros. Los colegiados pueden disfrutar de acceso gratuito al evento incluyendo el código COPAC19 al realizar la reserva online a través de www.pilotcareernews.com/live/

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Comparativa del Fan del V2500 (izquierda) y GTF (derecha)

Flameo en compresores de aerorreactores Alberto García Pérez

Como es sabido, ni las estructuras de los aviones ni los álabes de las turbinas de gas empleadas en aviación son completamente rígidas. Por tanto, cuando estas estructuras se deforman, inducen cambios en las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre ellas, bien cambiando su ángulo de ataque o bien cambiando la posición del centro de presiones. Este cambio en las fuerzas de presión puede hacer que se incremente la deformación de la estructura, pudiendo dar lugar a un cambio aún mayor en las fuerzas aerodinámicas. Estas interacciones mutuas entre las fuerzas elásticas y de inercia de material con las fuerzas aerodinámicas pueden dar lugar a pequeñas oscilaciones que se pueden quedar en un punto de equilibrio o bien pueden diverger rápidamente hasta producir el fallo catastrófico de la estructura. Estos fenómenos aeroelásticos se pueden dividir en dos grandes grupos: los estacionarios y los dinámicos. La aeroelasticidad estacionaria estudia la interacción entre las fuerzas aerodinámicas y las fuerzas elásticas asociadas a las propiedades del material de una estructura, sin considerar el efecto de las fuerzas de inercia (masa), ya que no afectan significativamente en este tipo de fenómenos.

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En aviación, dos son los principales fenómenos asociados a la aeroelasticidad estática: la divergencia y la inversión de las superficies de control. La divergencia se produce cuando una superficie sustentadora se deflecta ante la presencia de fuerzas aerodinámicas, lo que da lugar o bien a un incremento de las cargas que soporta o bien a un incremento en su alabeo o torsión. Dicho incremento de la carga da lugar a una deflexión aún mayor en un proceso divergente que acaba por romper la estructura al alcanzar su carga límite. Sin embargo, la Inversión de las superficies de control se produce en situaciones muy particulares. En condiciones normales, la deflexión hacia arriba de los alerones hace que baje la deflexión de la corriente, se reduzca la sustentación producida y el ala acabe bajando. Sin embargo, se pueden dar ocasiones, fundamentalmente a alta velocidad cuando aparecen problemas de compresibilidad, donde la misma deflexión del alerón produce el efecto contrario y el ala acaba subiendo, justo lo contrario de lo que espera el piloto. No es necesario mencionar que este efecto, si no se comprende a tiempo, puede dar lugar a una situación catastrófica en vuelo.

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Aviones tan míticos como el Supermarine Spitfire han sufrido este tipo de fenómenos durante trayectorias de fuerte descenso donde se alcanzaban altas velocidades. La aparición de este fenómeno se produjo cuando se intentó mejorar el diseño original para incrementar su capacidad de alabeo. Para ello, el aumento el tamaño de los alerones y con ello las fuerzas de torsión de ala dando lugar a este fenómeno. El problema se resolvió momentáneamente retocando las puntas del ala para reducir su carga aerodinámica hasta que se pudo introducir un ala más robusta en el Mark XXI. Por otro lado, la aeroelasticidad dinámica estudia la interacción entre las fuerzas aerodinámicas, elásticas y ahora también las de inercia. Ejemplos de fenómenos asociados a este efecto son el bataneo, la respuesta forzada y el flameo o flutter. El bataneo es una inestabilidad de alta frecuencia causada por la separación de la corriente de aire o por oscilaciones en las ondas de choque que se producen cuando las estelas de una parte del avión interaccionan con otras estructuras. Un ejemplo tradicional en aviación es el bataneo de la superficie de cola al interaccionar con las estelas provenientes del ala del avión. Producen un incremento repentino de las cargas dando lugar a una vibración forzada aleatoria. En el caso de la respuesta forzada, se corresponde a la reacción de una estructura ante cambios en la corriente fluida que la baña como, por ejemplo, el efecto de las ráfagas de viento o inestabilidades atmosféricas en las alas del avión. Suele ser un problema a estudiar con detenimiento en la aerodinámica interna de los compresores y turbinas, debido a que suelen componerse de numerosos álabes que reciben estelas de los elementos situados aguas arriba. Otro ejemplo de respuesta forzada es el efecto de la distorsión aerodinámica de la toma del motor en el compresor situado inmediatamente aguas abajo, por ejemplo, un fan. Por último, el flameo o flutter es una vibración autoinducida y potencialmente catastrófica que se produce cuando las fuerzas aerodinámicas de una estructura se acoplan con su frecuencia natural de vibración dando lugar a oscilaciones cada vez mayores que acaban en su rotura catastrófica. Este caso extremo se produce cuando la energía durante el período de excitación aerodinámica es mayor que la energía absorbida por la estructura, lo que da lugar a un incremento progresivo de las oscilaciones. Después de la experiencia del puente de Tacoma, todas la estructuras expuestas a fuerzas aerodinámicas como alas, álabes de turbomáquinas e incluso puentes o chimeneas se diseñan para evitar el flameo. Sin embargo, no siempre es fácil, especialmente en estructuras con formas muy completas donde es difícil predecir su comportamiento dinámico y es, por tanto, necesario recurrir a ensayos. En el caso de los motores de aviación, también pueden aparecer Vibraciones No Síncronas (NSV), que son vibraciones no inducidas por el movimiento de álabes sino por la no estacionalidad inherente en el flujo de aire que atraviesa la turbomaquinaria. Por ejemplo, la no estacionalidad (o flujo transitorio) producido por las fugas en el espacio intersticial (o distancia entre rotor y carcasa) es un tipo de vibraciones de este tipo. Suele aparecer lejos de las zonas típicas de flameo y se caracteriza por tener

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Calle de torbellinos de von Karman en las islas Juan Fernández

una frecuencia dominante con un ángulo de fase fijo. En turbomáquinas existen otros fenómenos no estacionarios que podrían caer dentro de la categoría de la aeroelasticidad desde el punto de vista de su efecto. Por ejemplo, en compresores, la operación estable está restringida a zonas por pérdida

Los fallos por fatiga inducida por vibraciones en álabes es quizá el principal problema al que deben enfrentarse los diseñadores y, desgraciadamente, suelen aparecer durante la campaña de certificación ENERO-FEBRERO-MARZO 2019 AVIADOR

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Zonas de flutter en un compresor

rotatorio o la inestabilidad primaria (“surge”). En el primer caso, se produce una no uniformidad espacial del flujo que gira de álabe en álabe de una misma fila, mientras que en el segundo caso se produce una inestabilidad en el compresor asociado a una condición de alta presión. Aunque ambos fenómenos producen fuerzas no estacionarias pero que caen más cerca de la familia de las vibraciones por respuesta forzada que en las aeroelásticas. En la bibliografía especializada también se han reportado vibraciones debido al desprendimiento de torbellinos de von Karman y que se caracterizan por desprenderse en sentido de las agujas del reloj y en sentido opuesto de forma oscilante y alterna. El desprendimiento de estos torbellinos produce una reacción en el propio álabe que es armónica y que cuando coincide con su frecuencia natural puede dar lugar a fenómenos de autoexcitación. Sin embargo, este tipo de fenómenos rara vez se observan o no llegan a ser significativos en los aerorreactores modernos. Malas vibraciones en los motores de aviación Las vibraciones que más afectan a las turbinas de gas aeronáuticas son las vibraciones forzadas y el flameo o flutter. Las primeras aparecen cuando las fuerzas de excitación de los álabes poseen una frecuencia similar a la frecuencia natural de resonancia. Este tipo de vibraciones suelen entenderse bien y se suelen resolver fácilmente durante la fase de diseño del motor. Sin embargo, las vibraciones asociadas a autoexcitaciones, como es el flameo, tienen unos métodos de predicción menos fiables y requieren a menudo de ensayos de verificación. Quizá donde el fenómeno del flameo resulta más interesante es en el caso de los compresores y, en especial, en el fan. En los años 80, conforme fue aumentando la relación de derivación de los motores turbofán fue necesario introducir también álabes más esbeltos en el fan que resultaron muy vulnerables al flameo. La solución en aquel momento fue introducir snubbers, normalmente al 75% de la envergadura, siendo una forma sen-

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cilla de aumentar el amortiguamiento mecánico mediante la introducción de una fricción entre los mismos álabes. Sin embargo, estas estructuras acababan perturbando la corriente de aire e introduciendo perturbaciones y pérdidas que penalizaban al motor. La llegada de los álabes de cuerda ancha permitió también introducir láminas de panel de abeja (honeycomb) entre las placas de titanio que conformaban dichos álabes. Al ser ahora los álabes huecos, las frecuencias de vibración eran más altas que sus homólogos macizos, lo que proporcionaba un margen adicional a la aparición del flameo. El diseñador tiene siempre otras opciones adicionales que pasan por reducir las revoluciones del fan o aumentar el espesor de los perfiles, pero ambos efectos van en detrimento de la eficiencia del fan. Sin embargo, la llegada de los álabes de cuerda ancha no fue la panacea y siguieron apareciendo problemas de flameo. Quizá el ejemplo más representativo fue el motor CFM56-3C1 que incorporaba el Boeing B737-400 y que en su momento era una versión mejorada del popular CFM-56 con un incremento en las revoluciones del fan de entre el 2% y el 3% de vueltas con el fin de proporcionar más empuje. Debido a este pequeño cambio en el punto de funcionamiento, las autoridades aeronáuticas (FAA norteamericana) permitieron que durante su certificación se realizaran únicamente ensayos en tierra con las nuevas condiciones de funcionamiento. Durante los ensayos, la tobera fría se cambió por una de mayor temperatura con el fin de reducir las temperaturas durante el ensayo de tipo (Type Test) y poder alcanzar las velocidades del carrete del fan pedidas por la certificación. El efecto de introducir esta tobera de mayores dimensiones fue precisamente rebajar la línea de funcionamiento del fan, tal y como se muestra en la figura adjunta. Al realizar, por tanto, los ensayos de certificación en tierra se evitó de forma no intencionada la zona de inestabilidad denominada “stall flutter” cuando el motor necesitó alcanzar el 103% de la máxima velocidad mecánica (redline) que pedía la norma FAR 33.83. El fallo fue doble porque, además, las herramientas analíticas que poseía el fabricante en ese momento tampoco preveían la aparición de flameo en esta zona. Este doble fallo llevó al accidente de East Midlands en enero de 1989 cuando un Boeing B737-400 de la compañía British Midland Airways (BMA) se estrelló a escasos metros de la pista de aterrizaje, con el resultado de 47 muertos. En aquel momento, las causas del accidente no quedaron claras dado que también hubo varios fallos asociados a la actuación de los pilotos o a la disposición de los indicadores de los motores en el cockpit del avión. Sin embargo, la aparición de otros dos incidentes con el mismo motor, esta vez sin que se tuvieran que lamentar pérdidas humanas, hizo comprender que el problema se debía a la aparición de flameo en el fan del motor. Desde entonces, han venido apareciendo varios problemas de flameo en turbomáquinas aeronáuticas. En 1991, por ejemplo, la aparición de grietas en el cuarto escalón de turbina del motor F-100 (F-15) hizo que se redujera significativamente la vida en servicio de sus motores y se restringieran al máximo las misiones tácticas. En 1990, el fallo por flameo de dos álabes de los

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motores F-101 que propulsaban el B-1B hizo que se quedara en tierra toda la flota de este modelo hasta que el problema se aclaró. Conclusiones La operación libre de problemas de aerorreactores depende en buena manera de la integridad estructural de sus partes rotatorias y de su capacidad de soportar las tensiones tanto estacionarias como vibratorias a las que están sometidas. Sin lugar a dudas, los fallos por fatiga inducida por vibraciones en álabes es quizá el principal problema al que deben enfrentarse los diseñadores y, desgraciadamente, suelen aparecer durante la campaña de certificación sin que los modelos analíticos o los ensayos de laboratorio previso los hallan detectado, como así pasó con el motor F-100 que mencionábamos anteriormente. En ocasiones, la aparición de flameo en compresores tipo fan se descubren durante la campaña de ensayos en vuelo, como así sucedió con el Trent 500 (A340-500/600), aunque en este caso en particular se pudo resolver programando adecuadamente la DECU del motor para evitar la zona de funcionamiento peligrosa durante la operación de reversa en el aterrizaje.

De cualquier forma, el problema de las vibraciones no integrales (flameo) sigue siendo uno de los problemas ingenieriles más importantes que debe resolver la comunidad diseñadora de aerorreactores y pasa necesariamente por la experimentación elemental, el uso de instrumentación avanzada y, sobretodo, por el desarrollo de modelos aerodinámicos y mecánicos calibrados y acoplados que permitan eliminar estos fenómenos desde las primeras fases de diseño. Como hemos visto, el problema no es sencillo por la presencia en turbomáquinas de ondas de choques, flujos no estacionarios, flujos de refrigeración, interacción y desprendimiento de capas límites, fuerzas de fricción no lineales en las uniones de los álabes a los discos, etc., etc. Como se ha podido apreciar, el análisis del flameo en álabes es uno de los “trending topics” en la investigación de los fabricantes de aeromotores. Con el presente artículo no hemos intentado si quiera profundizar en ninguno de los aspectos concretos, sino dar tan sólo una visión general del problema y las zonas donde pueden aparecer en los mapas del compresor. Esperamos que al menos este artículo haya servido para aclarar algunas ideas generales sobre flameo. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

En pasada. De aviones, almas y llamas Manuel Belmonte de Gálvez Amazinante Ediciones “Un piloto de hidroavión jamás olvida su primer amerizaje. Bueno, aceptable o mediocre, siempre queda grabado a fuego en tu memoria”. Esta frase bien podría condensar la esencia de esta publicación: la de transmitir al lector la pasión por el arte de apagar incendios. Una actividad que se ha transformado con el paso de los años, que afronta nuevos retos frente a un fuego cada vez más virulento que ya impone nuevas tecnologías y estrategias. Tanto que puede que el trabajo de los pilotos de extinción de incendios tal y como la conocemos hoy cambie profundamente en los próximos años, como vaticina esta publicación. Este libro de ficción es una mirada nostálgica al trabajo de los pilotos militares de extinción de incendios, una arriesgada visión de su presente desde el futuro. Con tintes de novela distópica, bajo esa capa de ficción se advierten personajes, aeronaves y situaciones cargadas de aplastante realidad. A través de la narración de dos personajes, Andrés y Jorge, la novela nos acerca a la experiencia aeronáutica de dos pilotos. Desde sus inicios en la formación militar pasando por multitud de anécdotas de etapa de instrucción, dotando de especial relevancia a sus primeros vuelos o sus inicios en las cargas y descargas en incendios reales. Podría parecer un idílico marco pero no lo es. Es una narración de sueños y de objetivos logrados pero también de dificultades y obstáculos en el camino. Junto a las experiencias personales, el libro aporta también una interesante perspectiva de los vuelos con hidroavión en un escuadrón militar. Detalles de las operaciones aéreas, experiencias de la gestión de los riesgos de estos vuelos o de la estrategia para combatir el fuego. También reflexiones a través de sus protagonistas de la convivencia con la aviación comercial, no siempre fácil, pero siempre enriquecedora. El libro se acerca también a los riesgos de estas operaciones a través del testimonio de pilotos que han sufrido un accidente en un incendio y del recuerdo de quienes dieron la vida en acto de servicio. En pasada es un acercamiento a los vuelos de extinción de incendios en un cuerpo militar que puede despertar el interés tanto de los pilotos, que verán reflejadas experiencias, como de profanos en la materia que podrán sentir esta realidad. La de hombres y mujeres, aviadores, formados para afrontar desde el aire la más encarnizada lucha contra el fuego. •

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SEGURO de PÉRDIDA DE LICENCIA COPAC pone a disposición de sus colegiados un SEGURO DE PÉRDIDA DE LICENCIA

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