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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018. Nº90

El COPAC ante la Comisión de Investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair El autogiro sanitario, predecesor olvidado del actual helicóptero medicalizado

ABC ¿Está listo salida desde C6?....


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Deontología profesional, patrimonio de los pilotos

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – El COPAC ante la Comisión de Investigación sobre DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Carlos San José Plasencia SECRETARIO Francisco Javier Villar García

el accidente del vuelo JK5022 de Spanair – Arranca la Comisión de Investigación en las Cortes de Aragón del accidente de helicóptero de Teruel – COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna

– ABC ¿Está listo salida desde C6?....

TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez

– Rincón ATS: Diferencias entre TWY-GATE y TWY-G

VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

– Los sucesos con grandes aves planeadoras, a debate

en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 – Los cuidadores de los helicópteros que salvan vidas

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – Noticias de altura

REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Ricardo Huercio, Hugo Ramos, Emilio Fernández Urías, Miguel Ángel González Canomanuel, José Antonio Aznar, Alberto García DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Imágenes de altura – In memorian: ¡Feliz vuelo, Ángel!

MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Avances y mejoras para el cliente de ENAIRE

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Torres de control remotas: Ya están aquí

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 – El autogiro sanitario, predecesor olvidado

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

del actual helicóptero medicalizado

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Deontología profesional, patrimonio de los pilotos Si hay un elemento fundamental que nos corresponde gestionar y defender a los colegios profesionales, ese es sin duda la deontología con la que hemos de desempeñar nuestra profesión. Más allá de los imprescindibles conocimientos y habilidades técnicas que exige la operación de aeronaves, hay un conjunto de valores y normas recogidos en el Código Deontológico del Colegio, al que todos nos debemos; un compromiso moral que adquirimos con los usuarios del transporte aéreo, los operadores, la Administración, los compañeros de profesión y, sobre todo, con nosotros mismos. Es mi propósito y el de la Junta de Gobierno promover con más empeño la relevancia del Código Deontológico y el papel de la Comisión Deontológica, un órgano competente y capacitado para valorar y dirimir cualquier agresión contra los principios éticos que nos hemos impuesto. Uno de los valores que sustentan la acción colegial es precisamente la gestión y defensa de la ética profesional, entendida como un patrimonio exclusivo de los pilotos profesionales. Un patrimonio que es, precisamente, lo que proporciona un respaldo de credibilidad y confianza en nuestra praxis profesional. Un contrato incuestionable que liga nuestra responsabilidad con la sociedad en su conjunto y los usuarios de nuestros servicios en particular. Puedo afirmar sin equivocarme que entre los pilotos hay un elevado nivel ético y un compromiso con la calidad de nuestro ejercicio profesional. Sin embargo, como en todos los ámbitos de la vida, también hay excepciones. Puede haber casos de mala praxis que supongan un riesgo para la seguridad operacional o actuaciones que afecten negativamente a la imagen de la profesión. Es preciso recordar que el COPAC tiene asignada por Ley la representación de la visión profesional de los pilotos ante la administración, la industria y la sociedad, y que precisamente nuestras competencias están orientadas al servicio que prestamos a los ciudadanos. Ese servicio tiene un referente inexcusable, que es el Código Deontológico. Por este motivo, si la deontología siempre ha estado en el centro de las prioridades del COPAC, lo estará más si cabe para corregir o sancionar esas posibles malas prácticas o actuaciones que afecten negativamente a la profesión, procediendo

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como corresponda cuando lo solicite un colegiado o un usuario, e incluso de oficio si se estima conveniente. Precisamente, disponer de un Código Deontológico y de una Comisión Deontológica que lo administra y gestiona, nos permite tener un marco de referencia para actuar y establecer las medidas que se estimen oportunas si se determina que ha habido algún tipo de trasgresión. Es importante recordar que la deontología profesional no nos afecta únicamente dentro de nuestras cabinas de vuelo, sino que tiene una repercusión más allá de la operación aérea. Nuestras manifestaciones o valoraciones públicas sobre escenarios profesionales, accidentes o actuaciones de otros compañeros también tienen una dimensión deontológica, especialmente si carecen del rigor necesario. Vivimos en una época de inmediatez y falta de análisis que a veces puede llevar a declaraciones irreflexivas o frívolas. La forma de manifestarse y relacionarse en las redes sociales lo impregna todo y enviar un mensaje es tan sencillo como inmediato y, en ocasiones, efectivo en el corto plazo. El deber del COPAC es analizar y valorar las consecuencias positivas y negativas de una acción, velando por la profesión y por los usuarios. La imagen que la sociedad tiene del piloto es especialmente relevante y todos hemos de contribuir a cuidarla. Es una prioridad de esta institución trasladar en todos los ámbitos de nuestra actividad institucional y pública una imagen de profesionalidad, conocimiento y servicio. Las desacertadas intervenciones con dimensión pública de algún piloto a título particular, no se deben pasar por alto, pero tampoco permitir que se amplifiquen o tengan más recorrido. Existen maneras más efectivas –pero menos inmediatas- de afrontar estas situaciones, tan aisladas –afortunadamente- como alejadas de la profesionalidad y el rigor que se nos supone a los pilotos. Desde el COPAC lo que fomentamos, difundimos y apoyamos son las buenas prácticas y los ejemplos de profesionalidad. Nuestro Código Deontológico tiene un valor moral, social y profesional enorme. Todos debemos tenerlo presente. Por último, os deseo unas Felices Fiestas y un 2019 lleno de salud, prosperidad y buenos vuelos. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC ante la Comisión de Investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair Comunicación COPAC de octubre. Dada la importancia del asunto, Lacasa se trasladó expresamente a Madrid para comparecer en persona y explicar a los diputados las razones que llevaron al COPAC a realizar esa revisión y destacar la oportunidad que representa dicha comisión para acometer cambios en nuestro sistema de transporte aéreo en el ámbito de la supervisión de las operaciones y de la investigación de los accidentes, defendiendo la creación de un órgano multimodal similar a otros países de nuestro entorno. Por su interés, se reproduce a continuación la exp osición inicial que realizó Luis Lacasa Heydt recogida en el Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados.

Foto: Congresos de los Diputados

Desde el pasado mes de julio se han registrado numerosas comparecencias en el desarrollo de la Comisión de Investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair. A lo largo de los trabajos de la Comisión, la revisión independiente del informe de la CIAIAC que realizó el COPAC entre 2011 y 2012 estuvo presente en numerosas ocasiones, siendo el único documento de un organismo profesional que ha cu estionado con argumentos técnicos, operacionales y normativos el contenido y las conclusiones de la Comisión de Investigación. Por este motivo, entre otros, el que fuera Decano del COPAC entre 2009 y 2016, Luis Lacasa Heydt, fue llamado a comparecer el pasado 24

Luis Lacasa durante su comparecencia en la Comisión de Investigación sobre el accidente de Spanair. A la derecha, la Presidenta de la Comisión, la diputada Mari Carmen Pita.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

CORTES GENERALES DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS COMISIONES DE INVESTIGACIÓN

Año 2018 XII LEGISLATURA Núm. 99 RELATIVA AL ACCIDENTE DEL VUELO JK 5022 DE SPANAIR PRESIDENCIA DE LA EXCMA. SRA. D.ª MARÍA DEL CARMEN PITA CÁRDENES Sesión núm. 20 celebrada el miércoles, 24 de octubre de 2018

Presidenta, señorías, buenas tardes. Mi nombre es Luis Lacasa Heydt y en primer lugar quiero manifestar mi máximo respeto y afecto por las víctimas de la tragedia del JK5022 y por sus familias. Quiero expresar la importancia que para mi representa esta Comisión de investigación. Actualmente resido fuera de España y se me ofreció la posibilidad de comparecer por videoconferencia, pero he considerado necesario viajar y estar apenas 12 horas en Madrid para comparecer personalmente ante ustedes y con tribuir así de forma directa a los objetivos de esta comisión. Soy comandante de líneas aéreas. Ejerzo mi profesión desde el año 1973 y tengo más de 23.000 horas de vuelo. Entre los años 2009 y 2016 fui Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, corporación de derecho público adscrita al Ministerio de Fomento, que representa la visión profesional de los pilotos ante la adminis tración, la industria y la sociedad. De acuerdo con los Estatutos del Colegio de Pilotos, una de sus funciones es “Velar por la seguridad y la legalidad de las operaciones de vuelo para garantizar los derechos fundamentales de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo y la aviación comercial”. Y lo menciono porque esta función, entre otras, siempre ha guiado y guía la actividad del COPAC. De los Estatutos del Colegio de Pilotos además emana un elemento fundamental: el compromiso de los pilotos con la seguridad aérea. Así lo sentimos por dos razones principales: Porque nosotros, los pilotos, volamos con nuestros pasajeros, y por la gran responsabilidad que implica nuestra profesión, una profesión de servicio directamente vinculada a la seguridad de las personas. En lo que respecta a la aviación, por mi experiencia profesional e institucional, tengo claro cuál es el pilar básico de la seguridad aérea: la confianza. Confianza en la autoridad aeronáutica, confianza en los operadores, confianza en los órganos de investigación, confianza en el sistema de reportes para notificar un problema. Pero la confianza evidentemente no se impone, si no que se obtiene o se pierde en función de las actitudes. Como seguramente ustedes mismos han podido comprobar en las diferentes comparecencias, hay actitudes que generan confianza, como la empatía, la transparencia, la voluntad de colaboración o el rigor. De la misma manera, hay actitudes que la menoscaban, como la ocultación, la prepotencia, la arbitrariedad o los prejuicios. Pues bien, en nuestro país, ese pilar básico que es la confianza, apenas se sostiene por la falta de una actitud real de mejora, de escucha activa, de conocimiento y, en definitiva, de búsqueda de la excelencia. Para mejorar y reforzar nuestro sistema de transporte aéreo y dotarlo por tanto de más seguridad para prevenir accidentes, es necesario tener la actitud de ir más allá de la norma. Sin embargo, la autoridad aeronáutica nacional tradicionalmente se ha conformado con medidas cosméticas, con inspecciones buro-

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

cráticas y con correcciones meramente formales para cubrir el expediente. Ha eludido su responsabilidad a la hora de encarar de forma decidida y transparente los problemas. Y la consecuencia es que en los últimos años predomina la desconfianza. Les doy unos datos concretos. En 2011 en el Colegio de Pilotos pusimos en marcha una encuesta que denominamos aerobarómetro y que con carácter anual mide el nivel de confianza de los pilotos sobre varios aspectos, entre ellos las instituciones del sector. La confianza media de los pilotos en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea es de 3,5 sobre 10 y consideran que no promueve la cultura de seguridad ni supervisa adecuadamente las operaciones. La confianza media en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es de 3,8 sobre 10, y su independencia ha recibido una valoración que oscila entre el 1,2 y el 2,4. Estas cifras hablan por sí solas. En el caso de la CIAIAC, su labor genera desconfianza entre los profesionales del sector y entre las víctimas. Hay diferentes actuaciones e informes que hacen que su efectividad a la hora de prevenir futuros accidentes, su credibilidad y su independencia estén cuestionadas. Sin duda, el informe de la Ciaiac sobre el accidente de Spanair es uno de ellos. Ese informe no sirve para la prevención de accidentes por dos motivos: porque presenta importantes deficiencias, entre ellas carencias de conocimiento en algunas materias y muy especialmente en la parte operacional -muchas de esas deficiencias están reflejadas en la revisión independiente del informe que hizo el Colegio de Pilotos-, y porque destila la falta de actitud necesaria para cambiar y mejorar -volvemos al tema importante, que es la actitud-; en definitiva, ha alimentado la desconfianza. No hay nada que frustre más a las víctimas y a los profesionales que percibir esas actitudes que certifican que el camino para mejorar la Seguridad está lastrado por mentalidades burocráticas inadecuadas. Todos tenemos que colaborar de forma transparente y honesta para prestar a nuestros ciudadanos un servicio lo más cercano posible a la excelencia. Por eso, una tragedia como la de Spanair sólo puede definirse como un fracaso colectivo de nuestro sistema de transporte aéreo, y debemos hacernos dos preguntas: ¿Podría haber hecho algo para evitarlo? Y ¿qué puedo hacer para que no se repita? Hace falta una actitud transparente y constructiva y mucho criterio y experiencia para proponer cambios que permitan a la autoridad aeronáutica recuperar la confianza y la credibilidad en su labor de supervisión y control. En el caso de la investigación de accidentes, desde 2009 el Colegio de Pilotos ha planteado la creación de un órgano multimodal con la independencia y los recursos adecuados, que debería rendir cuentas directamente al Congreso de los Diputados. En 2018 parece más necesario aún ese cambio de modelo, que evolucione hacia una investigación sistémica de los accidentes. Para acometer cualquier tipo de mejora del transporte aéreo siempre encontrarán el apoyo y el conocimiento de los pilotos. En el caso de los colegios profesionales, además, tienen una función consultiva que todas las instituciones pueden -y deberían- aprovechar. Es necesario cambiar actitudes para que las instituciones aeronáuticas actuales o futuras generen la indispensable confianza. Esta comisión se ha creado como consecuencia de un sistema que tiene un gran margen de mejora y por la determinación de las víctimas para esclarecer las causas de la tragedia. Una tragedia con 154 fallecidos y 18 supervivientes. Por las víctimas, por sus familias y por la sociedad que queremos debemos contribuir todos a mejorar la seguridad de nuestro transporte aéreo. Por último, quiero agradecer la generosidad y el inmenso esfuerzo de la Asociación de víctimas para que su sacrificio sirva para mejorar la seguridad de las operaciones aéreas. Esa generosidad debe ser correspondida por todos nosotros y especialmente por sus señorías, que tienen la capacidad y las atribuciones para legislar y conseguir ese cambio de actitudes que nos permitan generar la confianza indispensable en favor de la excelencia en nuestra seguridad aérea. Muchas gracias y me pongo a su disposición para contestar a sus preguntas.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Foto: Congresos de los Diputados

La perspectiva sistémica de la investigación accidentes aéreos en el Congreso

La perspectiva sistémica de la investigación de accidentes aéreos se expuso en esta Comisión de forma clara y contundente en su decimonovena sesión. Tuvo lugar durante la comparecencia del piloto de líneas aéreas e investigador de accidentes Juan Carlos Lozano. Es además uno de los autores de la revisión independiente del informe de la CIAIAC que el COPAC presentó en 2012. Durante su exposición inicial Lozano afirmó que la investigación del accidente del vuelo JK5022 no se realizó de forma independiente de acuerdo a los requerimientos internacionales y que, por tanto, impidió aprender de los errores cometidos. Tildó de “evidente” la falta de independencia de la CIAIAC dado su vínculo con el Ministerio de Fomento. Apuntó también a la posible interferencia de la investigación técnica en el proceso judicial, insistiendo en que los dos ámbitos deben discurrir por vías paralelas, tal y como establecen los estándares internacionales de OACI y la Unión Europea. Lozano indicó que en el informe técnico oficial “se evitó mencionar determinados aspectos que tuvieron una influencia directa en el accidente por miedo a posteriores implicaciones legales. No cabe otra explicación al observar que el fallo del sistema de aviso de configuración de despegue, el célebre TOWS, así como su defectuoso diseño, no se ha considerado una causa del accidente o que la existencia de terreno abrupto en el lugar del accidente no sea considerado un factor contribuyente al mismo”. A preguntas de los diputados, destacó el modelo de causalidad de accidentes de James Reason como el “corazón” de la investigación. Aclaró las diferencias entre causas y factores contribuyentes en un accidente y explicó la posibilidad de llegar a conclusiones a través de hipótesis ante la ausencia de pruebas concluyentes. La comparecencia de Lozano fue una de las más claras, didácticas y esclarecedoras de cuantas se han producido en el desarrollo de una Comisión de Investigación de gran complejidad, dada la ineludible carga técnica y operacional del asunto a tratar. Entre la desmemoria y la complacencia Representantes de la autoridad aeronáutica, de la CIAIAC, de Boeing, del órgano pericial colegiado que asistió al juez, de AENA, de COPAC, de SEPLA, TMAs, bomberos, médicos, pilotos, abogados, supervivientes y familiares

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de las víctimas han comparecido para exponer su visión, experiencia y relación con la tragedia del 20 de agosto de 2008 y los procesos que se desenc adenaron a continuación. Conmovedoras y cargadas de razones las comparecencias de los miembros de la AVJK5022; también las de los

profesionales que participaron en las labores de rescate tras la tragedia. En el caso de los representantes del Ministerio de Fomento, o de cualquiera de los órganos o comisiones dependientes del mismo, de manera general sus intervenciones se han caracterizado por la falta d e autocrítica y un exceso de complacencia en cuanto a la eficacia de sus labores de supervisión, control e investigación. Sin duda también ha sido llamativa la falta de memoria de algunos comparecientes, vinculados directamente a la tragedia, que ni siquiera recordaban donde estaban el día del accidente. Esta falta de memoria, que rozó la falta de colaboración con la Comisión, provocó en más de una oc asión el malestar de los diputados. En otros casos pareció que algunos comparecientes intentaron abrumar a sus señorías con detalles técnicos, operacionales o de normativa aeronáutica, alejados de las preguntas que se les planteaban. Por el contrario, otras comparecencias han sido precisas, concluyentes y clarificadoras. Con todas las piezas de este puzzle, los diputados de la Comisión han de configurar un informe de conclusiones y recomendaciones orientadas a corregir los errores que estuvieron presentes antes, durante y después del accidente de Spanair. Se han cuestionado diferentes aspectos, como la gestión de las labores de rescate, la asistencia a las familias de las víctimas, el manejo de la información y las filtraciones a los medios de comunicación, la relación entre investigación judicia l y técnica, los recursos técnicos y humanos de la CIAIAC y su independencia, la labor de supervisión de la autoridad aeronáutica o la difusión e implementación de las recomendaciones de seguridad. Las comparecencias han finalizado, pero comienza ahora el trabajo más importante de la Comisión para generar propuestas que contribuyan a esas mejoras que desde hace diez años reclama la AVJK5022 en benefici o de todos los usuarios del transporte aéreo. <


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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

OCTUBRE 1 de octubre. Decano y Secretario de COPAC se reúnen con el Ministerio de Educación sobre los trámites de correspondencia del Título de Piloto de Transporte de Línea Aérea a Título de Grado. 4 de octubre. COPAC celebra el Curso de Adaptación al Peritaje Judicial con el fin de ampliar el Turno de Peritos del COPAC. 4 y 5 de octubre. COPAC asiste a la Convención Anual 2018 de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos. 9 de octubre. COPAC asiste a la tercera reunión del grupo de trabajo del Informe Normalizado del Estado de la Pista (RCR) convocado por AENA. 10 de octubre. COPAC asiste a la Comisión de RPAS convocada por AESA. 18 de octubre. Representación del COPAC asiste a la primera reunión del Grupo de Trabajo de Grandes Planeadoras convocada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 23 de octubre. El Decano asiste a la celebración del Primer Aniversario de Aviadoras. 24 de octubre. COPAC asiste a la V Jornada de Seguridad Aeroportuaria organizada por la Fundación Borredá y Seguritecnia en colaboración con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). 26 de octubre. COPAC asiste a la reunión del Grupo para la Optimización del Espacio Aéreo. 27 de octubre. Se celebra el XX Aniversario de la Ley de Creación del COPAC. 29 de octubre. Ricardo Huercio, colaborador de COPAC, imparte una sesión formativa en la Asociación Profesional de Controladores Aéreos dirigida a alumnos de control aéreo que se incorporarán próximamente a la actividad profesional.

30 de octubre. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de Fuerteventura.

NOVIEMBRE 6 y 7 de noviembre. COPAC asiste en el European Airline Training Symposium celebrado en Madrid. 9 de noviembre. El COPAC imparte la lección inaugural del curso académico 2018-2019 en CESDA sobre El factor humano en la Aviación. 13 de noviembre. El Decano asiste al acto inaugural de la exposición Tierra, agua, aire. 40 años de infraestructuras, transporte y vivienda al servicio de la sociedad española incluida en los actos conmemorativos del 40 aniversario de la Constitución. 15 de noviembre. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de A Coruña. 15 de noviembre. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 19 de noviembre. COPAC se reúne con María José Rallo, Secretaria general de Transporte 22 de noviembre. COPAC asiste al acto Futuro del sector aeroespacial organizado por la asociación Ellas vuelan Alto. 30 de noviembre. El Decano asiste a la gala de entrega de los premios de la Asociación Amigos Museo del Aire.

DICIEMBRE 10 de diciembre. El COPAC celebra el día de Nuestra Señora de Loreto, patrona de la Aviación con la asistencia a una eucaristía en memoria de los pilotos fallecidos el pasado año y un vino español con colegiados. 12 de diciembre. COPAC asiste al Grupo de trabajo de aviación general y deportiva convocado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Arranca la Comisión de Investigación en las Cortes de Aragón del accidente de helicóptero de Teruel El COPAC espera que esta Comisión contribuya a la mejora de la seguridad y se pone a su disposición Comunicación COPAC desajuste del mecanismo de control de actuación del servoactuador motivado por un inadecuado blocaje de sus componentes, como consecuencia de la no cumplimentación del Boletín de Servicio ABS 407-05-70”. Precisamente esa pieza fue sustituida en 2010 en el helicóptero siniestrado pero el fabricante envió a Inaer –propietaria de la aeronave- una que no cumplía con un Boletín de Servicio emitido en 2005, en el que se señalaba que las piezas debían ser retiradas por problemas de seguridad. Sin embargo, Inaer la colocó en la aeronave sin advertir que no se cumplía con las exigencias del boletín. Más de seis años después, en septiembre del 2017, todos los grupos parlamentarios de las Cortes de Aragón apoyaban la creación de una Comisión de Investigación con el objetivo de que

Foto: Cortes de Aragón.

El 19 de marzo de 2011 se producía un accidente de helicóptero en el término municipal de Villastar (Teruel) en el que fallecían seis personas: el piloto de la aeronave, un agente de Protección de la Naturaleza, y cuatro brigadistas. El séptimo de los ocupantes resultaba herido de gravedad. La aeronave trasladaba a la brigada helitransportada con base en Alcorisa hacia un incendio cercano a la localidad turolense. En su informe sobre el siniestro, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) determinó como causa del accidente “la pérdida de control de la aeronave, al quedarse inmovilizado en posición de extendido, el pistón correspondiente del servoactuador hidráulico que controla el paso cíclico en el lado izquierdo en el sentido del avance. Ello fue debido al progresivo

Comparecencia en noviembre de 2016 de una representación de los familiares de los fallecidos accidente helitransportada solicitando una Comisión de Investigación.

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“estudie, analice y depure responsabilidades políticas, y se extraiga el conocimiento de las causas que lo provocaron, para que se corrijan en el sistema de la aviación española”. La Comisión, presidida por la diputada del Grupo Parlamentario Podemos Aragón, Marta Prades, ha arrancado sus trabajos en octubre. La composición del grupo de trabajo se completa con el diputado del PP Fernando González Celaya, el socialista Herminio Sancho, la parlamentaria del PAR Berta Zapater, Ramiro Domínguez representando a Ciudadanos y Carmen Martínez, diputada de CHA, para exponer la visión del Grupo Mixto. Las familias de los fallecidos piden que se corrijan las causas que produjeron el accidente El cierre de la causa judicial, tras la ratificación del Tribunal Constitucional de la Audiencia Provincial de Teruel de archivar el caso y proceder a su sobreseimiento, condujo a las familias a trasladar su desamparo a las Cortes de Aragón. En su comparecencia ante las Cortes en noviembre de 2016 solicitaban “depurar responsabilidades políticas o de otra índole del mal llamado accidente, puesto que se trató de una negligencia al cambiar una pieza por otra defectuosa sin las oportunas inspecciones”. Afirmaron también haber echado en falta que “el Gobierno de Aragón no haya ido de la mano con nosotros en nuestras peticiones, ya que SODEMASA era una empresa pública”. El COPAC estuvo personado en la causa judicial de este accidente. De hecho, los recursos presentados tanto por los abo-


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC a disposición de la Comisión de Investigación El COPAC ha valorado positivamente la creación de esta Comisión y se ha puesto a disposición de los grupos parlamentarios y diputados, dado que es una obligación de los poderes públicos autonómicos ofrecer seguridad y protección a los profesionales que realizan actividades de servicio público contratados por las Comunidades Autónomas, como la Lucha Contra incendios, siendo especialmente rigurosas en las condiciones que exigen en los pliegos de condiciones técnicas a la hora de subcontratar dichos servicios. En la fase inicial de los trabajos, COPAC espera que se pueda conocer y analizar todos los factores sistémicos y organizacionales que influyeron en este accidente,

Foto: CIAIAC

gados de las familias como por parte del COPAC permitieron su reapertura en 2014.

Estado de la aeronave tras el accidente

de forma que se puedan adoptar medidas en favor de la seguridad de las operaciones en el ámbito de los trabajos aéreos, y en concreto de la lucha contra incendios, un sector muy castigado por la siniestralidad de sus profesionales. Además, considera necesario replantear

los mecanismos actuales de la investigación de accidentes aéreos, y apuesta por la creación de un organismo multimodal independiente, con una forma de investigación sistémica y dotado de recursos para contribuir a la prevención de futuros accidentes. <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

ABC ¿Está listo salida desde C6?.... Francisco Cruz. Colegiado Nº 413

Probablemente muchos de nosotros hayamos oído esta frase de TWR o GND proponiéndonos un despegue desde una intersección o bien solicitándolo nosotros mismos con objeto de evitar retrasos acumulados o cumplir un slot (CTOT). El presente artículo revisa una serie de incidentes ocurridos en despegues desde intersecciones con el objetivo de aprender lecciones que nos ayuden en nuestro proceso de toma de decisiones cuando tengamos esta opción. Este tipo de sucesos en concreto se clasifican dentro de los denominados DATA ENTRY ERRORS, en los que por diversos motivos las performances de despegue calculadas no son las correspondientes a la pista en uso desde la intersección propuesta o solicitada. A 320 Oporto octubre 2013 En este incidente investigado por la agencia suiza, vemos como las interrupciones o distracciones pueden jugarnos una mala pasada en los momentos en que estamos a punto de cerrar puertas o haciendo últimas modificaciones a la hoja de carga y centrado. Y más, si vamos con retraso. En este caso, el comandante (PF) de acuerdo al plan de vuelo operacional calculó con su EFB que necesitaría toda la longitud de la pista 17, ya que al hacerlo desde la intersección F necesitaría

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empuje máximo de despegue. Estos cálculos los introdujo en el FMGS, el peso asumido del plan de vuelo operacional era de 66.8 T y la TORA de la pista 17 (full length) 3400 mts. Cuando llegó la hoja de carga el peso era de 62.8 T. Al ser menor del previsto el comandante realizó cálculos para el despegue desde la intersección F. El copiloto chequeó el cálculo y el comandante lo apuntó en una hoja suya personal de datos no oficial. El copiloto asumió que el cte había introducido los datos en el FMGS.

Secuencia de despegue del aeropuerto de Oporto pista 17

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Sin embargo, el comandante pospuso la introducción de los datos del FMGS debido a la interrupción del agente de handling advirtiendo que faltaba un pasajero. El cte salió de la cabina sin introducir los datos en el FMGS…. Cuando volvió 10 minutos más tarde a cabina la tarea de introducir los nuevos datos de despegue en el FMGS no se llevó a cabo. Al iniciar el rodaje, ya tarde, la tripulación requirió del ATC el despegue desde la intersección F. El ATC les preguntó si estaban listos para despegue inmediato a lo que estos contestaron afirmativamente. Durante el despegue ambos pilotos observaron que la pista remanente era inusualmente corta, sin embargo no se hizo uso del empuje máximo de despegue. El avión despegó a 350 mts antes del final de pista, y el avión sobrevoló el umbral de la pista contraria a 104 ft. Como factores contributivos del incidente están los siguientes: • El hecho de que el cte fuera distraído por factores externos durante las preparaciones de cabina. • La incompleta revisión de TAKE OFF DATA dentro de la lista BEFORE START checklist. • Procedimientos del operador que estipulaba chequeos individuales ONLY IF REQUIRED • El hecho de que comprobaciones esenciales de despegue se hicieran en


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silencio con objeto de preservar la cabina estéril. A 320 Basel Mulhouse octubre 2014 En este incidente el operador era el mismo, y a raíz del incidente serio anterior se habían propuesto medidas mitigadoras, entre ellas una nota de CAUTION en relación a la respuesta TAKE OFF ALL GREEN de la lista BEFORE TAKE OFF. Sin embargo, en este incidente ninguno de los dos miembros de la tripulación era consciente de esa nota de CAUTION. En este sentido, el informe dice textualmente: “Since neither pilot was aware of this caution box, the question also arises as to the extent to which flight crews effectively process the operator´s procedure revisions and whether there is any need for action”. La secuencia del incidente fue la siguiente: • Para reducir tiempo de rodaje la tripulación propuso un despegue desde la pista 33. La pista 15 estaba en uso. • Después de recibir la hoja de carga y centrado se calculó un despegue full length desde la pista 15 y se introdujeron estos datos en el FMGS. • La tripulación en previsión de aceptación de su propuesta había previsto hasta 4 escenarios de datos: el del plan de vuelo activo; el del plan de vuelo secundario, donde había puesto la pista 33 desde la intersección D; el del EFB del comandante, con la salida desde la pista 15 desde la intersección G; y el del copiloto en su EFB, con la salida desde la pista 15 desde la intersección H. • Finalmente debido al retraso que tendrían según TWR si despegaban por la 33 se acepta la pista 15. • Al iniciar el rodaje un Easyjet estaba en calle de rodaje B y este requiere despegue desde G en la pista 15. Al ver esto la tripulación del BHP2532 (objeto del incidente) requiere también G… • Después del requerimiento, la tripulación del BHP2532 recibe la siguiente instrucción:”….line up 15 Golf and wait”. En ese momento el BHP2532 estaba todavía en B. Como otro avión estaba en aproximación se autoriza el despegue del BHP2532 cuando este todavía estaba rodando.

Cambios del operador tras el 2º incidente en despegues desde intersección

I

Secuencia de despegue del BHP 2532

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• Se inicia un despegue en carrera desde G con las performance calculadas de despegue full length en el FMGS. • Durante la carrera de despegue el cte se dio cuenta que la aceleración en relación a la intersección no era la habitual, seleccionó TOGA y rotó a una velocidad de 150 nudos (157 nudos full length). Dado que era el segundo incidente de este tipo que tenía el operador la primera “safety action” que emitió fue prohibir los despegues desde intersecciones, excepto en determinadas circunstancias. Posteriormente se eliminó esta restricción y se introdujo el siguiente cambio en sus SOP´s, ver figura: Otros factores NOTAM´s, ergonomía EFB,… También hay factores contributivos que hacen que despeguemos por una intersección equivocada debido a un NOTAM confuso e instrucciones ATC poco claras, como le pasó a una A340 en Río de Janeiro en diciembre del 2011, que despegó desde la intersección BB con performance calculadas desde AA. En este caso se llevaron luces de aproximación después del despegue. El A-340 continuó el vuelo a Lisboa. En este caso, el ATC, los NOTAMs de dicho aeropuerto y la señalización de la calle de rodaje jugaron un papel fundamental. Pero también influye la ergonomía de nuestros respectivos EFB´s. En este caso la denominación de la intersección para el despegue es confusa con relación a la denominación de la carta de rodaje. Ocurrió en Lisboa a un B737 en 2015 donde la tripulación usó la posición de despegue

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Despegue A 340 en Río de Janeiro desde BB cuando el umbral desplazado comenzaba en AA

Dado que las prisas siempre han estado presentes en este tipo de incidentes, de acuerdo al documento IATA FMS DATA ENTRY ERRORS BEST PRACTICES, es importante la siguiente nota respecto al Strategic Error Prevention and Mitigation: “Operators need to be aware of the potential threat of organizational time pressure, whether it is actual or perceived”.

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para una pista diferente. El informe textualmente dice al respecto: “The fact that the same position numbers are used for take-off positions on different runways in Lisbon increases the chance for errors, as proven by this incident and a previous incident with an Airbus A319”. Otros sucesos de interés, serían los siguientes: A-319 Belfast Aldergrove, 25 de junio de 2015. Se hacen cálculos para cambio de estado de pista de WET a DRY por intersección B en la pista 25. Se produce un despegue más largo de lo normal. El comandante tras el despegue al revisar los datos descubre que aparece la pista 07 en el EFB. El informe de la AAIB dijo que: “an involuntary runway change could occur on the EFB”. A-320 Luton 16 de julio de 2015. Despegue intersección B con datos calculados para full length. De acuerdo a los comentarios del comandante: “The commander later commented that he did attempt to change the runway selected to reflect a departure from Intersection Bravo. However it is likely that, when trying to select this, Runway 08 remained selected due to the combination of his finger size and the calibration of the EFB’s touch screen.” A319 Lisboa, 16 de octubre de 2015. En relación con el mencionado incidente del B737, el A319 despega desde la intersección U5 en pista 21 con datos calculados usando la pista 03. El comandante señaló que en el suceso influyeron múltiples distracciones y complacencia por ser la base de éste. Por último, tenemos el caso de un A-320 en Sharjah en septiembre de este año que


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al utilizar una intersección despegó en sentido contrario a la pista autorizada. Pendiente de un informe final es prematuro conjeturar factores contribuyentes. Eso sí, el “safety action” del operador tras el incidente fue prohibir los despegues desde intersecciones salvo algunos casos. Estrategias de prevención Vistos los incidentes ocurridos en los últimos años (desde el 2009 hay estudios, primer accidente en Halifax B-747 2004) diversos organismos (BEA, ATSB, NASA, IATA, Eurocontrol) han publicado informes con recomendaciones respecto al fenómeno DATA ENTRY ERROR´s. Para el caso de despegues desde intersecciones destacaría las siguientes: Para otro personal distinto a pilotos: 1. Para coordinadores, personal de

Despegue desde intersección en sentido contrario a la pista autorizada

mantenimiento y TCP´s destacar en los cursos la importancia de la cabina estéril en los momentos en que la tri-

pulación introduce datos en el FMGS. Los actuales cursos CRM COMBINADOS de pilotos y TCP´s son una exce-

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En el briefing de despegue tenemos que evitar caer en la monotonía del mismo soniquete y prever amenazas reales a la salida en cuestión en especial a la fase rodaje, destacando hot spots lente oportunidad para intercambiar impresiones respecto a este asunto. 2. Para controladores, informar de la TORA en el caso de aceptar despegues desde intersección: “Call sign, Tora runway 09, from intersection alpha, 2800 metres”. 3. Para proveedores de servicio en aeródromo, mejorar la señalización de las ayudas visuales en las calles de rodaje y en aquellas intersecciones susceptibles de ser usadas para el despegue indicar la TORA. Para pilotos: 1. Tratar la fase de introducción de datos de la hoja de carga y centrado como un momento de cabina estéril y con comprobación cruzada entre ambos pilotos. 2. En relación a los despegues desde intersecciones, familiarizarnos con nuestro EFB en cuanto a la nomenclatura de dichas intersecciones versus fichas de rodaje del aeropuerto. Por ejemplo Lisboa, Bruselas, etc. En relación a los EFB´s es esencial volar con el aprobado por la autoridad y actualizado siguiendo las recomendaciones del fabricante. EASA publicó un Safety Information Bulletin el 17 de octubre de este año (SIB 2018-19) respecto a la actualización del software. En el caso de no volar con el software de un fabricante concreto actualizado podía suceder lo siguiente: “It was identified that an error can occur when changing the runway entry directly from the graphical runway depiction on the application, for example in order to recompute take-off data from a full-length runway to an intersection take-off. The take-off parameters in that case are not simultaneously upda-

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ted to account for the newly selected runway intersection.” 3. En el caso de requerir un despegue desde intersección hacérselo saber al ATC con antelación, el uso del Predeparture Clearance es una gran ayuda. 4. Una vez introducidos los datos en plataforma, al llegar al punto de la lista de chequeo donde se menciona, por ejemplo, “TO DATA” verificarlos señalando el FMS y las páginas afectadas de estos datos. 5. En la verificación de los flaps cuando proceda de acuerdo a lista del operador tener en cuenta si ha habido alguna modificación de configuración. Tendemos a modificar la MCDU pero olvidamos ajustar los FLAPS. 6. En el briefing de despegue evitar caer en la monotonía del mismo soniquete y prever amenazas reales a la salida en cuestión en especial a la fase rodaje, destacando hot spots. 7. Si se produce un cambio en la fase rodaje en relación a un cambio de pista, SID o despegue desde intersección mientras estamos en fase de rodaje seguir los SOP´s de nuestro operador teniendo en cuenta posibles hot spots del aeropuerto. Por ejemplo Airbus en su FCTM tiene un apartado específico LAST DATA CHANGES BEFORE TAKE OFF. Para realizar una doble comprobación por parte de ambos pilotos o bien se para el avión o bien se transfiere el control al PM. Por ejemplo, en el informe de uno de los incidentes descritos se describen los procedimientos de varios operadores para estos casos, he escogido el más conservador: “Initially, this procedure includes instructions to bring the aircraft to a standstill, set the parking brake, inform

air traffic control of the time required for the change, and not under any circumstance perform the subsequent steps under time pressure. This is followed by the procedural steps necessary for the change itself. Finally, the “Change of runway/intersection” checklist ensures that the desired take-off data has been correctly entered into the FMGS.” Y ya por último, dado que las prisas siempre han estado presentes en este tipo de incidentes, de acuerdo al documento IATA FMS DATA ENTRY ERRORS BEST PRACTICES 1ª edición 2015, es importante la siguiente nota respecto al Strategic Error Prevention and Mitigation: “Operators need to be aware of the potential threat of organizational time pressure, whether it is actual or perceived”. En relación a este asunto EASA publicó en 2016 el SIB Use of Erroneus Parameters at Take Off, donde señalaba que uno de los propósitos del SIB es: “provide recommendations on the use of the operator’s Flight Data Monitoring (FDM) programme to identify precursor events”. El exceso de la velocidad de rodaje en una determinada flota es un indicador de si realmente el “organizational time pressure” está presente en las tripulaciones. < BIBLIOGRAFÍA - Final report 2256 STSB serious incident involving A-320-214 HB-IOP 6 OCT 2014 Basle Mulhouse - Final report 2246 STSB serious incident involving A-320-214 HB-IOR 1 OCT 2013 Porto - FMS DATA ENTRY ERRORS PREVENTION. BEST PRACTICES 1º Edition 2015. IATA - Revista Safety First Airbus julio 2013. Late Changes Before Departure. - European Action Plan for the Prevention of Runway Excursion. Edition 1.0 January 2013 - EASA SIB 2018-19 17 OCT 2018. Fly Smart+ Applications for Ipad-Change of Runway Entry Not Taken Into Account in Take Off Computation - EASA SIB 2016-02 16 FEB 2016. Use of Erroneus Parameters At Take Off.


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La primera reunión del Grupo de Trabajo para Aves Grandes Planeadoras contó con la participación de numerosos organismos, entre ellos el COPAC Foto: AESA

Los sucesos con grandes aves planeadoras, a debate Comunicación COPAC El aumento de sucesos con grandes aves planeadoras, y en concreto con buitres, se ha convertido en una prioridad –y en una preocupación- para la comunidad aeronáutica. Los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Bilbao son los más afectados por la presencia de estas aves en su entorno, provocando en el caso de Loiu dos incidentes en los meses de mayo y julio pasados. Ante esta problemática, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) celebró el pasado 18 de octubre una reunión en la que además del sector aéreo participaron representantes del Ministerio de Medio Ambiente, expertos académicos en la materia, así como los ayuntamientos y las comunidades autónomas afectadas.

COPAC también participó en esta primera reunión, aportando la visión operacional de un problema que afecta a la seguridad de los vuelos, y que de acuerdo con las previsiones que se manejan, puede ir a más. Durante el encuentro quedó clara la necesidad de establecer mecanismos de coordinación entre administraciones, ya que aunque existe gran abundancia de datos no tienen “utilidad práctica” alguna. Para ello se acordó crear un “gestor de datos” que recoja y unifique los datos de todas las comunidades de modo que se pueda mantener la información actualizada. Se acordó la puesta en marcha de un proyecto común de marcaje de aves, inicialmente en la Sierra de Guadarrama y en colonias del País Vasco cercanas a Loiu, así como la

vigilancia de los vertidos de la ganadería extensiva. El MAPAMA propuso revisar SID/ STAR´s que discurran por zonas de sobrevuelo de carroñeras, con vistas a su posible modificación, si bien COPAC considera que podrían ser de utilidad siempre que, al igual que las frustradas, queden fuera de la normativa medioambiental. COPAC también comento que sería de interés realizar un estudio sobre manejo de vertederos existentes y distribución de muladares. Tal y como manifestaron diversos participantes, el problema que generan las aves está cada vez más fuera del aeropuerto, por lo que ayuntamientos, diputaciones y gobiernos autonómicos han de implicarse activamente en buscar soluciones prácticas y efectivas.

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AESA presenta un Mapa de Fauna de Interés para la Aviación en España Durante la primera reunión del Grupo de Trabajo para Aves Grandes Planeadoras, AESA presentó un mapa de fauna interactivo que ofrece información sobre la fauna susceptible de afectar a las operaciones aéreas en cada aeropuerto, incluyendo las especies más relevantes, los focos de atracción y las medidas mitigadores. El mapa está orientado a compañías aéreas, gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación aérea y usuarios de aviación en general. La información que contiene, correspondiente a aeropuertos españoles de uso público certificados, proviene de estudios de fauna y hábitats y de riesgos de impactos con fauna desarrollados por los gestores aeroportuarios. Propuestas del COPAC En este sentido, el COPAC propuso la coexistencia para cada aeropuerto de dos programas de Fauna, uno para el aeropuerto en cuestión (que como sabemos termina en el vallado) y otro puesto que la mayoría de los impactos con grandes planeadoras se registran fuera del recinto aeroportuario- para las Administraciones locales con competencia en servidumbres del aeropuerto. Igualmente, debido a la preocupación de los profesionales por el aumento de este tipo de incidentes solicitó una serie de medidas de carácter inmediato, entre las que se encuentra la difusión vía ATIS en todos los aeropuertos de avisos sobre presencia de buitres, cigueñas, etc., de forma que las tripulaciones ten-

gan conocimiento de la posibilidad de un impacto, y no les sorprenda. Por último solicitó la publicación (punto 23 AIP) de la altura de vuelo de los flujos de aves en los aeropuertos y sus cercanías. Dado el debate que se ha generado, parece necesario recordar algunas generalidades que pueden ayudar a mitigar los riesgos asociados a las aves: - No deben existir focos de atracción a la fauna en un radio de 20 kilómetros alrededor de un aeropuerto, y en ningún caso los basureros, comederos, estanques o lagunas deberán encontrarse a menos de 10 kilómetros del mismo. - El gestor aeroportuario es responsable del control de la fauna y del establecimiento y revisión periódica de las medi-

das de mitigación adecuadas, pero solo de lo que suceda dentro del perímetro aeroportuario. - Las tripulaciones deben reportar no solo las colisiones (obviamente), sino también los avistamientos y/o cuasicolisiones. El problema es que, aunque existe un formulario al efecto, “los reportes son de viva voz” –el piloto notifica al ATC y este lo hace constar en el Diario de Novedades para posteriormente tramitarlo al gestor aeroportuario-, con lo que existe un alto porcentaje de extravíos, olvidos, y principalmente de que no todo el mundo disponga de la información completa (de los avistamientos o cuasi-colisiones casi seguro), ya que el operador solo debe enviar al gestor aeroportuario un informe sobre las colisiones que ha sufrido. - Al menos en España, el Regulador debe aprobar los informes sobre programas, evaluación y mitigación de riesgos sobre fauna que le remite el gestor aeroportuario antes de implementar nuevas medidas o modificarlo convenientemente, hecho que a veces no se produce o se demora excesivamente. - Por último, como dato operativo, solo resta señalar que el 78% de las colisiones se producen por debajo de los 1000 pies AGL, porcentaje que alcanza el 90% antes de alcanzar los 2000 pies AGL. <

Imagen de los daños causados en una aeronave que recientemente impactó con un buitre en las proximidades de Madrid-Barajas

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Publicación del Reglamento del Aire y modificación del Reglamento de Circulación Aérea El Boletín Oficial del Estado el Real Decreto 1180/2018 por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y se modifica, entre otros, el Reglamento de Circulación Aérea (RCA). El RD modifica los libros 1, 3, 4 y 10 del RCA para suprimir los preceptos cubiertos por las Standardised European Rules of the Air (SERA) e introduce los procedimientos necesarios para aplicar la flexibilidad que permite SERA. Entre las principales modificaciones destacan: • Expresamente se adecúa el régimen aplicable en materia de condiciones meteorológicas y reglas de vuelo visual; autorizaciones de control de tránsito aéreo; informes de posición; interferencia ilícita, aeronaves extraviadas o no identificadas o combustible mínimo; aviso de resolución (RA) de los sistemas ACAS; Transpondedor SSR y procedi-

mientos de comunicación por voz, incluido el régimen para la aplicación de SERA.14015, letra b), que hace uso de la doble flexibilidad contemplada en el precepto: vincular el uso obligatorio de un idioma único, inglés o castellano, en las comunicaciones tierra-aire de los aeropuertos con más de 50.000 operaciones IFR internacionales, a los escenarios operativos identificados en el estudio realizado al efecto, así como la excepción de casos concretos sujeta a las medidas de mitigación que resulten de aplicación conforme a los estudios aeronáuticos de seguridad que debe realizar el proveedor de servicios de navegación aérea. • Se establecen las disposiciones que permiten operar en pistas paralelas utilizando procedimientos de aproximación con guiado vertical (APV por sus siglas

en inglés «Approach Procedures with Vertical Guidance»), así como el Sistema de aterrizaje basado en el sistema de aumentación en tierra (GLS por sus siglas en inglés «GBAS Landing System»). • Adopta como medios aceptables de cumplimiento la fraseología en lengua castellana, incorporando las últimas enmiendas de OACI y las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC) y de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). • Se introducen modificaciones en los conceptos de pista de vuelo por instrumentos y pista de vuelo visual; así como espacio aéreo temporalmente reservado (TRA) y espacio aéreo temporalmente segregado (TSA). <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

Diferencias entre TWY-GATE y TWY-G en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Boletín de seguridad operacional 75 de AENA

Las TWY-G y TWY-GATE normalmente se encuentran a continuación una de la otra, tanto en el T123 como en T4S. Ambas calles comienzan con la letra G, por lo que puede llevar a confusión al momento de incorporarse a una de ellas. TWY-GATE Es el tramo de TWY que conecta las TWY M o TWY N con la plataforma, en T123 y T4S respectivamente. En T4 no se dispone de estas calles de rodaje.

Configuración del campo de vuelo en GATE1 y G1. Boletín de seguridad operacional 75 de AENA

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TWY-G El tramo de TWY que se encuentra en la prolongación de GATE, las cuales conectan las TWY A con TWY M en T123, o TWY B con TWY N en T4S, (es decir, las TWY troncales del aeropuerto). La excepción es G14, que conecta EA con EB en la prolongación de GATE 14. Para evitar errores en rodaje por confusión en las instrucciones recibidas, recuerda el alfabeto aeronáutico (G: Golf) o la traducción del inglés y el lenguaje empleado (GATE: Puerta).


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La base de Vigo con los dos helicópteros del servicio, al Pesca 2 realizándole la revisión anual de 300 horas. Roi R. Labrador.

Personal de mantenimiento Gardacostas de Galicia

Los cuidadores de los helicópteros que salvan vidas Hugo Ramos El Gardacostas de Galicia se creó en 1990 y desde entonces distintos helicópteros han prestado el servicio. Decenas de pilotos, rescatadores y operadores de grúa han dado los mejor de sí para salvar vidas y mejorar la calidad de un servicio pionero en Europa. Pero también en tierra muchos profesionales han contribuido al crecimiento y a la seguridad de este referente de las operaciones SAR. Este artículo se centra en la labor de los mecánicos que “cuidan” los helicópteros del Gardacostas de Galicia. La Licencia B1.3 de mecánico de helicópteros con motor de turbina, o B2 de aviónica, es el primer paso en la carrera profesional de cualquier persona que quiera dedicarse al mantenimiento de aeronaves de ala rotatoria (contando con la B1.4 para helicópteros con motor de pistón). Estas licencias vienen en blanco y deben rellenarse a través de las diferentes habilitaciones para los distintos modelos sobre los que trabajarán como certificadores. En el caso de

ala fija éstas serán: B1.1 (aviones con motor de turbina), B1.2 (aviones con motor de pistón), y B2 igualmente para aviónicos. También existe la posibilidad de ocupar los puestos de ayudantes y no tener que realizar los cursos para ningún avión o helicóptero específico, pero contando con que estos profesionales no tendrán la capacidad de paralizar las aeronaves por motivos técnicos ni tampoco devolverlas de nuevo al servicio.

Certificadores (mecánicos y aviónico) Estas habilitaciones se obtienen mediante cursos realizados en centros autorizados por la EASA que por lo general, y aunque no en todos los casos, pertenecen a los propios fabricantes. Para los Sikorsky S76C+ del Gardacostas de Galicia el personal de mantenimiento ha realizado los cursos para las habilitaciones en FlySafety International (West Palm Beach, Florida), un centro de aprendizaje especializado paramecánicos, aviónicos, y simulación para pilotos. Allí se imparten también las habilitaciones para las dos siguientes evoluciones del modelo, S-76C++ y S-76D. La compañía operadora del servicio, Babcock, proporciona los medios necesarios para la formación de sus mecánicos en función de las diferentes aeronaves, generalmente ya enfocados hacia el tipo

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de misión (en este caso SAR) debido a que ciertos equipos que montan estos helicópteros son compartidos. Ésta es una forma de aprovechar recursos que a su vez aporta mayor conocimiento y experiencia a sus LMA (anteriormente TMA), ya que además de especializarlos en un tipo de operación concreta les permite mantener el tiempo mínimo de trabajo exigido de seis meses sobre las aeronaves para las que están habilitados y no perder así su grado de certificadores en caso de que, por ejemplo, soliciten un traslado a otra base de las que tiene el operador fuera de nuestro país, puesto que estos dos Sikorsky S-76C+ son los únicos que hay en España. Si por cualquier circunstancia un certificador llegara a perder esta experiencia mínima de seis meses, podría recuperarla trabajando sobre la/s aeronave/s para las que posee habilitación como ayudante, hasta acumular de nuevo el tiempo necesario. Para los helicópteros Pesca 1 y Pesca 2 hay un total de ocho mecánicos (cuatro en Vigo y cuatro en Viveiro) y un aviónico

El aviónico del Gardacostas, desmontando la cúpula del morro para acceder al radar. Hugo Ramos.

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Parte superior del Pesca 2 casi totalmente desmontada, sin rotor ni transmisión. Hugo Ramos.

para ambas bases. Todos ellos tienen horario presencial en los hangares de 9:00 a 17:00 y, a excepción del último, cada uno cumple con su calendario de guardias H24 en el que estarán disponibles tarde y noche de manera localizada. Durante las mismas únicamente tendrán que personarse en la base correspondien-

te en las horas programadas para ejercicios SAR, vigilancia pesquera (la segunda misión de ambos helicópteros), o si hay alguna movilización para misiones reales de búsqueda y rescate. El aviónico de los helicópteros del Gardacostas de Galicia mantiene el mismo horario de 9:00 a 17:00 horas en


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HELICÓPTEROS

el hangar de lunes a viernes salvo requerimientos especiales del servicio, y no realiza guardias H24. Por supuesto, si hace falta en base fuera del horario presencial se desplaza hasta cualquiera de las dos (la fija, como centro de mantenimiento, la tiene en Vigo), y atenderá mediante comunicación telefónica las dudas de sus compañeros sobre cualquier problema que pueda surgir. La especialización de mantenimiento en helicópteros SAR mejora los servicios, por ello el aviónico de los “Pescas” cuenta en su licencia con habilitación para los dos Airbus Helicopters H225 que operan para SASEMAR en Galicia. Cumpliendo con el pliego de contratación de la Consellería do Mar, puede realizar colaboraciones con otro organismo siempre y cuando éstas sirvan para mejorar el servicio del Gardacostas. Para obtener la habilitación del medio-pesado francés ha tenido que realizar la formación correspondiente en Airbus Helicopters Training Center, en Marignane (Marsella, Francia). Mecánicos ayudantes En el servicio SAR gallego no hay ayudantes a exigencia del pliego de contratación, pero sí en otras muchas bases alrededor del mundo y tanto su labor como su aportación son fundamentales.

tramitación de la solicitud. Por su parte, el operador también los incluirá dentro de su propio Manual de Mantenimiento como certificadores. Este proceso no es obligatorio, ya que hay ayudantes que no quieren ser certificadores. También el operador tiene poder de decisión respecto a los mecánicos que ocuparán un puesto de certificador. Hay mecánicos ayudantes con una gran experiencia pero aunque no han obtenido ninguna habilitación acumulan una enorme cantidad de conocimientos, por ello son un pilar muy importante para sus compañeros y para el propio operador.

La LMA realizando el endulzado y engrasado del cable de la grúa tras un ejercicio de entrenamiento. Hugo Ramos.

Los certificadores hacen la puesta en servicio de las tareas, los ayudantes participan en los trabajos pero quienes devuelven la operatividad a las aeronaves son los primeros (LMA). Los mecánicos ayudantes tienen que cumplir la formación teórica y la experiencia práctica para ser certificadores, obteniendo para ello la o las habilitaciones correspondientes, que la AESA incluirá en la licencia mediante

Habilitación para el S-76C+ Las habilitaciones para los Sikorsky S76C+ son compatibles únicamente con la siguiente evolución del helicóptero (S76C++), pero para poder trabajar sobre él hay que realizar a mayores una parte práctica específica del modelo, ya que ni los motores ni parte de los sistemas de aviónica son iguales (aunque sí es cierto que en el curso para la habilitación del B2 de Vigo se le ha impartido formación sobre los equipos del S-76C++, ya que los S-76C+ pueden pasar por el programa de retrofit a la siguiente versión). En ningún caso tendrían compatibilidad con la familia de modelos anteriores del

La tripulación del Pesca 1 preparándose para salir a realizar uno de los ejercicios SAR programados.

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HELICÓPTEROS

cadores sobre el modelo de helicóptero específico. Este curso se realiza online y con el único fin de que el operador tenga la certeza de que su personal de mantenimiento está perfectamente preparado para desarrollar con las máximas garantías toda la responsabilidad que conlleva su puesto.

Pilotos durante la secuencia de arranques. Roi R. Labrador.

helicóptero medio americano (series S76A, S-76B o S-76C) ni para la versión más moderna, el Sikorsky S-76D. Renovación de licencias Todo el personal LMA ha de renovar sus licencias ante la AESA cada cinco años, pero el operador exige una experiencia mínima de trabajo sobre las aeronaves para las que están habilitados de seis meses en un período no superior a los últimos dos años, para mantener así su capacitación como certificadores. El tiem-

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po está determinado por el propio Departamento de Calidad, ya que la habilitación permanece en la licencia, no se pierde, pero como es lógico los conocimientos sí se van oxidando. Con periodicidad bianual se les realiza un curso de refresco (a través del propio Departamento de Calidad del operador) en el que, basándose en el manual de la aeronave y los diferentes boletines que el fabricante va emitiendo, demostrarán que mantienen todas las capacidades para seguir ejerciendo su trabajo como certifi-

Centro de mantenimiento Sikorsky Cuando se trajeron los helicópteros a la comunidad gallega, ambos adquiridos por la Xunta de Galicia nuevos y con equipos SAR específicos, también se destinó una partida económica para la adquisición de repuestos. Aconsejados por el fabricante Sikorsky se compraron los equipos y sistemas más críticos, ya que además de tener un mayor desgaste la falta de los mismos podría dejar a cualquiera de las dos aeronaves inoperativas. Puesto que la base del Pesca 1 en el aeropuerto de Peinador (Vigo) es el único centro de mantenimiento oficial de Sikorsky para los S-76C+ que hay en España, dispone de un almacén con los repuestos necesarios para ambos helicópteros; en caso de que surgiera un fallo o avería en el Pesca 2 de Viveiro, se subiría el componente por carretera para sustituirlo de forma inmediata en su propia base. En el almacén se pueden encontrar equipos de aviónica básicos, como ordenadores para el AFCS, diferentes tipos de pantallas PFD y MFD, generadores de electricidad, filtros, juntas, toda la tornillería necesaria para los helicópteros, neumáticos, mandos de grúas, grúas principales y de backup, además de dos faros de búsqueda Spectrolab Nightsun SX-16 (entre otros). Revisiones S-76C+ Las grandes revisiones que realiza el personal de mantenimiento de los Sikorsky S-76C+ del Gardacostas de Galicia son cada 300 horas y/o anuales. Ésta es la mínima que se hace dentro de los calendarios ya importantes que conllevan una inoperatividad del helicóptero por parada técnica, a partir de ellas se van acumulando en múltiplos (600, 900, 1.200 y 1.500 horas). Estas revisiones de base, que no de línea, incluyen las de 500 horas a los motores ya que es preferible adelantarse


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bajo de desmontaje de todos los compotiene un TBO (Time Between Overhaul) en el tiempo para localizar así algún comnentes para sacarla (mandos de vuelo, de 3.250 horas, tras la llegada de los misponente que haya podido sufrir un destuberías de hidráulico, sistemas eléctrimos en 2005 tuvieron que ser sustituidas gaste mayor de lo normal (que incluso cos, además de las palas, cabeza de rotor, en ambos “Pescas” debido a problemas podría desencadenar en una avería). etc) es muy amplio y no olvidemos que de contaminación por partículas metáliAl aprovechar para realizar las labores de doble, puesto que hay que volver a moncas, concretamente una a las dos semamantenimiento de los turboejes dentro tarlo todo. nas y otra al mes de su puesta en servide las revisiones anuales se evita tener En los casos en los que se sustituye por cio, por ello el EC-JET ha cumplido en los helicópteros del servicio inoperativos caducidad no sucede puesto que más tiempo del estrictamente están programados, pero en los necesario, ya que hacer una que pueda ocurrir debido a una parada por calendario de las 500 avería hay que contar en buena horas de motores y otra más parte con la logística; aunque es general a las 600 no sería rentarápida el tiempo de recepción ble en unas máquinas que no varía puesto que la distancia vuelan más de 300 horas al año. para el transporte de un motor A diferencia de otros helicóptedesde Francia (Safran) no es lo ros, a los Sikorsky S-76C+ no mismo que traer una transmihay que hacerles un overhaul sión desde Estados Unidos cada ciertos años o en función (Sikorsky), la primera puede lledel número de horas; son los gar a Vigo directamente en un manuales de mantenimiento los furgón y la segunda se transporque indican las periodicidades tará en avión (posiblemente con de las revisiones, las diferentes alguna escala), y tras ello se traesecciones en las que están divirá en camión por carretera hasta didas y las distintas opciones el hangar. Como curiosidad la que permite el fabricante para MGB de los S-76C+ tiene un realizarlas. Sikorsky ofrece la peso en vacío de unos 500 kg. posibilidad en este caso de La duración de una parada por hacer cinco revisiones cada 300 calendario de revisión de 300 horas en vez de una mucho más horas deja al helicóptero inopeprolongada y compleja cada rativo entre ocho y nueve sema1.500, manteniendo en cada una nas. Los dos aparatos se revisan de ellas todas las indicaciones en Vigo: así, cuando el Pesca 1 sobre las partes y componentes entra en revisión se baja el Pesca a revisar, así como las sustitu2 de Viveiro y este último es susciones por caducidad. tituido por un AW139. Hasta En el manual de mantenimiento hace unos años se enviaba se divide cada ciclo de revisión como backup cualquiera de los en cinco partes, de forma que dos Aérospatiale AS365 N2 los mecánicos las siguen en funOperador de grúa revisando el correcto funcionamiento de ambas, en Dauphin 2 que prestaron servición de los múltiplos de horas la imagen la de backup, antes de salir. Roi R. Labrador. cio en el Gardacostas desde que vaya acumulando cada heli1999 hasta 2005 (principalmente el ECcóptero; por ejemplo el desmontaje para esta revisión con el ciclo de TBO de su HCL, que fue el mismo Dauphin N2 que revisión de palas en los S-76C+ se incluye MGB. operó desde la base de Vigo, ya que se en la de 900 horas (ajustado a las tareas mantuvo más tiempo en servicio en nuesDuración de las revisiones anuales y número de horas de vuelo con tro país hasta que se vendió a la Fuerza En números, un cambio de un motor estas unidades, se realiza una cada tres Aérea de Uruguay). puede llevar dos días desde que se extrae años). Por otro lado están las revisiones de el averiado, llega a base el repuesto (proEn la de 300 horas de este verano (recorlínea, éstas son hasta las 100 horas, en cedente de Francia, por medio del seguro damos, anual) al Pesca 2 se le ha sustituiellas se realizan comprobaciones de toleque mantienen con el fabricante), se do la MGB (Main Gear Box). Esta aeronarancias, enlaces, inspecciones visuales y monta y se realizan las pruebas de potenve ronda las 4.500 horas de vuelo aproxiholguras. Generan inoperatividades corcia y vuelo. Sustituir una MGB es mucho madamente y es la segunda vez que se le tas que normalmente no suelen superar más laborioso y por lo tanto se alarga cambia la transmisión principal, ya que sobre unos diez u once días, ya que el tra- las ocho horas, ya que no hay que realizar aunque la MGB en esta versión (C+)

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ningún desmontaje en profundidad, como mucho se extrae alguna carena para ciertas inspecciones que inmediatamente se vuelve a montar.

Vuelos de prueba Tras una parada técnica, ya sea por calendario o para sustituir cualquier componente por fallo o avería, es necesario comprobar su perfecto funcionamiento. En el caso de una revisión anual los mecánicos observan sobre todo vibraciones, que las palas tengan una correcta alineación para evitar que las resonancias

meteorológico presente bien las nubes, que el radio-altímetro no muestre lecturas incorrectas o incluso las pueda variar en función de la superficie sobre la que se encuentre el helicóptero (terrestre o marina), etc. Durante estos vuelos de pruebas sobre sistemas es el propio aviónico quien señala diferentes sugerencias a los pilotos para desconectar ciertos equipos durante la navegación, pudiendo verificar así el correcto funcionamiento de todos. El único fin es comprobar que toda la aviónica funciona correctamente, acentuado en unos helicópteros que realizan la mayor parte de sus misiones tras el ocaso o bajo condiciones IMC. Gracias a estos vuelos se diagnostican las averías ya que, a excepción de reparaciones más sencillas (como el cambio de una rueda, algún componente del tren de aterrizaje o la sustitución de alguna carena), en tierra no se pueden reproducir ni por lo tanto verificar. Lo más común es que estos vuelos de pruebas duren alrededor de una hora como máximo.

Instalación de nuevos equipos A raíz de las exigencias del nuevo pliego de contratación del servicio, perteneciente a la Consellería do Mar de la Xunta de Galicia, el personal de mantenimiento se ha ocupado de instalar nuevos equipos en ambos helicópteros: - Capacidad de envío y recepción de señales de emergencia en canal marítimo. A través de este sistema el helicóptero es capaz de enviar, bien de forma autónoma o desde el cockpit, una señal de socorro en caso de emergencia. Asimismo también las recibe, permitiendo a la tripulación realizar búsquedas directamente sobre las zonas de emisión. - Distress and Go (localización de teléfonos móviles). Los helicópteros del servicio del Gardacostas de Galicia son los únicos que incorporan este sistema en España; a través del mismo ambos son capaces de generar un campo de cobertura Sustituciones de 10 nm cuadradas que identiDesde la llegada de ambos apaficará y recogerá la señal del ratos en 2005 a uno de los dos teléfono móvil utilizándolo se le tuvo que sustituir una pala como baliza. debido a un defecto encontrado - Sistema de transmisión de durante una de las revisiones, imágenes en tiempo real. que pudo ser ocasionado por un Permite el envío de vídeo duranimpacto con algún ave u objeto. te cualquier operación en el Sin embargo a estos Sikorsky no mismo momento a los centros han tenido que cambiarles ni con capacidad de recepción preLa LMA realizando la postvuelo al EC-JES (Pesca 1). Roi R. Labrador. una cuaderna, toda la estructura definidos. e incluso el piso siguen siendo los mis- AIS: antes los dos helicópteros tenían la aumenten por encima de los límites normos desde que salieron de fábrica, a pesar posibilidad de emitir señal de posición a males (éstas se realizan tanto en vuelo través del Automatic Identification estacionario como en traslación), además de que están volando a diario, como helicópteros offshore que son, sobre ambienSystem, hoy también tienen la capacidad de otras pruebas para verificar potencia te salino y a muy baja altitud durante las de recepción. de motores o la operatividad de los sistegrúas (esto quizás se recalque más en el - Optimización de la cámara baricéntrica. mas que han revisado, reparado o sustiAdemás de una mejora de la resolución tuido. Es decir, analizan el comportamien- Pesca 2, ya que su base está situada en el interior de un puerto marítimo), lo que se le ha incorporado un gran angular a la to general de la aeronave. indica dos cosas fundamentales: en pricámara que montan ambos helicópteros El aviónico realiza comprobaciones de mer lugar, el magnífico mantenimiento al en su panza, lo que permite a la tripulaequipos, como verificación del AFCS o la que están sometidos por el personal ción disponer de una visión más global información que proporcionan los sistedesde su llegada a Galicia, y en segundo sobre la zona de trabajo. mas; como por ejemplo que el radar

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Tras secuencia de arranques completa y todas las comprobaciones en cockpit y cabina, el comandante indica a la LMA, Uxía, que están listos para comenzar con el rodaje. Hugo Ramos.

la gran durabilidad y robustez del helicóptero americano. Sí se ha sustituido, además de ambas MGB al poco de llegar a España, algún motor y partes externas que están expuestas a golpes en las operaciones de grúa con camilla y/o cesta de rescate, así como pequeñas tapas y recubrimientos (contando también con los cambios lógicos por caducidad). Los Sikorsky en general son unos helicópteros que no sufren excesivo desgaste y problemas de corrosión, están muy bien diseñados y fabricados y sobre todo muy bien cuidados. Inoperatividad por fallo o avería Durante las guardias cualquiera de los mecánicos certificadores puede paralizar el helicóptero sin la necesidad de tener que realizar comunicación o consulta al jefe de base, ya que es un protocolo interno de la empresa que se activa en el momento en el que éste comunica la inoperatividad de la máquina. A partir de ahí el comandante del servicio lo pondrá en conocimiento del operador anotando una incidencia en su intranet, de modo que el sistema lo notifica automáticamente al servicio perteneciente a la Consellería do Mar (cliente), al jefe de flota, al jefe de

mantenimiento, al centro de control de operaciones de la compañía y al resto de departamentos, detallando el motivo de la inoperatividad del helicóptero, la hora y el minuto precisos y una estimación del tiempo hasta la vuelta a la operatividad. Ésta es una herramienta muy cómoda para todo el personal de las bases, puesto que evita llamadas telefónicas a altas horas de la madrugada y trámites burocráticos internos antes de paralizar la aeronave, lo cual siempre se hará única y exclusivamente por motivos de seguridad o bien incapacidad para realizar el tipo de misión. Es importante recalcar que son los mecánicos certificadores quiénes tienen la última palabra para poner de nuevo la aeronave en servicio, de manera que mientras el personal de mantenimiento no haya realizado todas las tareas y comprobaciones, verificando con ellas su perfecto funcionamiento, el helicóptero se mantendrá inoperativo. En definitiva, del servicio gallego hay mucho que contar sobre todo lo hecho y su evolución, ya que además de los complicados comienzos como pioneros en el SAR civil H24 en España con medios muy rudimentarios, hoy son inimaginables helicóp-

teros de búsqueda y rescate en el mar sin un AFCS como mínimo de tres ejes ni cámara de imagen térmica (como empezaron a volar las tripulaciones de estos helicópteros). Veintiocho años de historia realizando todo tipo de misiones entre las que se incluye una evacuación a 175 nm con un Bell 212 (al límite de su radio de acción); el traslado urgente de un niño de tres años desde el aeropuerto de Lavacolla a Barajas para un trasplante de hígado antes de las 6:00 horas o las primeras tripulaciones civiles en realizar misiones nocturnas en unos tiempos donde era muy difícil encontrar pilotos que tuvieran experiencia en este tipo de operaciones. Además en los inicios prácticamente no había rescatadores (de hecho los“Pescas” comenzaron con mecánicos de vuelo-operadores de grúa, sin nadadores de rescate que bajaran básicamente porque no existían en nuestro país), pero la eficacia de las misiones merece un enorme reconocimiento. < Agradecimientos: Gardacostas de Galicia (Consellería do Mar), Fernando Novoa, Mecánicos y aviónico de los helicópteros S-76C+ Pesca 1 y Pesca 2, Base del helicóptero Pesca 1(Vigo).

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La OACI celebra una sesión especial de asistencia a víctimas de accidentes aéreos en su XIII Conferencia de Navegación Aérea La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha celebrado una sesión especial de asistencia a víctimas de accidentes aéreos enmarcada dentro de su XIII Conferencia de Navegación Aérea. El objetivo del encuentro fue el de respaldar las iniciativas para atender las necesidades de las víctimas de accidentes aéreos y sus familias de forma oportuna, examinando la elaboración e implantación de los instrumentos y documentos pertinentes de la OACI, y los reglamentos, políticas y planes de los Estados y otras organizaciones internacionales. Por parte de España, participaron en las presentaciones Raúl Medina, director general de Aviación Civil, y Pilar Vera, presidenta de la Asociación de afectados del vuelo JK5022 Y de la Federación Internacional de víctimas de accidentes aéreos y sus familias.

Un A350-900ULR realiza el vuelo comercial más largo del mundo entre Singapur y Nueva York El pasado 12 de octubre aterrizó en Nueva York el vuelo comercial más largo del mundo procedente de Singapur tras un trayecto de 17 horas y 52 minutos, según indicó la aerolínea Singapour Airlines en un comunicado. La ruta recorrió una distancia de 16.700 kilómetros sin escalas. El vuelo inaugural contó 161 pasajeros (67 en clase preferente y 94 en turista Premium) y 13 tripulantes. La aeronave, un Airbus 350-900ULR,puede volar hasta 17.900 kilómetros o 20 horas sin escala. Cuenta con un sistema modificado de combustible que permite aumentar su capacidad en 24.000 litros. El vuelo más largo que operaba anteriormente cubría la ruta entre Doha y Auckland, cubriendo una distancia de 14.200 kilómetros en 17 horas y 1 5 minutos.

25 aniversario de Salvamento Marítimo A lo largo de 2018, Salvamento Marítimo ha celebrado su 25 aniversario, un servicio en el que por su rapidez y capacidad, los medios aéreos juegan un importante papel. 1.500 profesionales componen el equipo humano de Salvamento Marítimo, entre ellos 120 pilotos altamente especializados para llevar a cabo rescates en ocasiones en escenarios muy complejos. Actualmente la flota aérea de Salvamento Marítimo dispone de 3 aviones, para localización de náufragos y embarcaciones y detección de vertidos, y 11 helicópteros para labores de salvamento. En total vuelan una media de 7.600 horas al año. Desde su creación en 1993, más de 300.000 personas han recibido asistencia de Salvamento Marítimo. Entre 2016 y 2017 más de 180 personas fueron rescatadas desde los helicópteros de Salvamento Marítimo. Felicitamos a este servicio público, alerta las 24 horas para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar.

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AESA ha realizado 671 inspecciones a Ryanair desde 2015 La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha realizado 671 inspecciones a la compañía Ryanair desde 2015 en relación con los derechos de los pasajeros en casos de denegación de embarque, cancelación o gran retraso de sus vuelos, según datos del Ministerio de Fomento. La información ha sido facilitada como respuesta a la pregunta realizada por el grupo Unidos Podemos a raíz de las huelgas convocadas por los tripulantes de cabina de pasajeros de la compañía el pasado mes de julio. Según estos datos, la AESA inició una investigación en diferentes aeropuertos españoles controlando las acciones tomadas por el personal de Ryanair para cumplir con la normativa y derechos de los pasajeros.

Una iniciativa privada promueve un segundo aeropuerto para Madrid Una iniciativa impulsada por varios empresarios ha presentado Air City Madrid Sur, el proyecto de un segundo aeropuerto comercial en Madrid en el aeródromo de Casarrubios del Monte (Toledo). Según sus promotores, la idea de este aeropuerto nace de las previsiones de saturación de Barajas debido al aumento de pasajeros. Sus promotores han manifestado que prevén el inicio de las obras en 2020 para el comienzo de actividad en 2023. Según sus previsiones este segundo aeropuerto podría acoger vuelos de bajo coste y ejecutivos. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos manifestó en los Desayunos Informativos de Europa Press que se trata de una iniciativa "muy puntual", que se encuentra en estudio por parte de la Dirección General de Aviación Civil. Además señaló que no cree que afecte al plan estratégico de desarrollo y los planes inmobiliarios en Barajas.

Iberia implementa el reciclaje de residuos en sus vuelos nacionales Iberia ha comenzado a implantar la separación de los residuos a bordo de los vuelos nacionales. Esta iniciativa se forma parte del proyecto LIFE Zero Cabin Waste y cuenta con el apoyo de la Unión Europea a través del llamado programa LIFE. El proyecto se realiza gracias a la colaboración entre Iberia, Ecoembes, Ferrovial Servicios, Gate Gourmet y ESCI-UPF. Iberia ha introducido un nuevo modelo de gestión de los residuos a bordo a través de carros compartimentados que posibilitan separar los envases de plásticos, latas y briks y los envases de papel y cartón del resto de los residuos. Así, los residuos ya separados en los vuelos se reciben de forma diferenciada en las instalaciones de Gate Gourmet en el Aeropuerto de Madrid Barajas-Adolfo Suárez, y posteriormente son retirados por el gestor de residuos, clasificados por materiales y reciclados en las respectivas instalaciones.

Este proyecto aspira a que el 80% de los residuos generados a bordo de los vuelos sean recuperados a través de procesos de reciclado, compostaje o valorización energética. Pretende además que la experiencia pueda ser replicada por otras aerolíneas europeas.

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Las tripulaciones de dos helicópteros de Salvamento Marítimo reciben un premio de la Shipwrecked Mariner’s Society Los tripulantes de los helicópteros de Salvamento Marítimo, Helimer 202 y Helimer 207 –con base en Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria- han recibido el premio Edward & Maisie Lewis, otorgado por la Shipwrecked Mariner’s Society, por su actuación excepcional en el rescate de los 25 tripulantes del buque MV Cheshire, efectuado el 14 de agosto de 2017. Este galardón reconoce el mérito extraordinario de la operación de rescate y fue entregado en Londres a las tripulaciones de las 2 aeronaves. Los rescatadores s recibieron además una distinción a nivel individual, por su valentía a bordo del buque Cheshire.

Los incidentes causados por pasajeros conflictivos en España aumentaron un 20% en 2017

El rescate se llevó a cabo el 14 de agosto de 2017, a 80 millas al sur de Gran Canaria, tras haber tenido lugar, a bordo del Cheshire, una autocombustión de parte de la carga -40.000 toneladas de fertilizante-, que produjo una emisión de gases tóxicos.

Los incidentes causados en España por pasajeros conflictivos aumentaron en 2017 un 20% respecto al año anterior. El número de este tipo de sucesos en 2016 fue de 441 mientras que en 2017 ascendió a 538, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. AESA ha advertido a los pasajeros que este comportamiento abordo puede acarrear multas de hasta 5.000 euros. El pasado año, AESA sancionó a 326 personas con un importe total de 221.325 euros. Según los datos del Aerobarómetro realizado por el COPAC entre los colegidos, un 40% de los pilotos encuestados sufrió en el último año algún incidente con pasajeros conflictivos. Según este estudio, en la mayoría de los casos estas situaciones se intentan gestionar dialogando con el pasajero, desembarcándole de la aeronave o solicitando la intervención de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado

El piloto Javier Arilla condecorado con la medalla al mérito de la Guardia Civil El piloto Javier Arilla ha sido condecorado por la Guardia Civil de Navarra con la Cruz de la Orden del Mérito de la Guardia Civil con Distintivo Blanco. De esta forma se reconoce su trayectoria profesional de 29 años en operaciones de rescate aéreo”. La concesión de la Cruz con distintivo blanco se otorga por el éxito de un servicio de extraordinaria dificultad o importancia o por la perseverancia y notoriedad en el cumplimiento del deber con una conducta ejemplar. El acto de condecoración tuvo lugar el pasado 12 de octubre con motivo del día de la Guardia Civil en Pamplona. COPAC ha hecho llegar al colegiado su felicitación tanto por este reconocimiento como por su trabajo de casi tres décadas al servicio de la sociedad.

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Javier Arilla en el momento de su condecoración. Foto: Pablo Lasaosa. Navarra.com


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

IATA solicita a Reino Unido y la Unión Europea un plan de contingencias ante el impacto del Brexit La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha solicitado a Reino Unido y a la Unión Europea que se establezca un plan de contingencias de forma urgente ante la opción de que se produzca un “Brexit sin acuerdo”. Lo ha hecho mediante la publicación del estudio Study of the effects of the United Kingdom leaving the European Union on airlines flying to and from the UK, en el que se analizan las con-

secuencias de la salida del Reino Unido de la UE en el transporte aéreo entre ambas regiones. IATA ha destacado que es necesario mantener la certidumbre para garantizar tres aspectos clave: la continuidad de la conectividad aérea, un marco regulatorio para la seguridad así como políticas y procesos necesarios para una gestión eficiente de las fronteras.

Enaire coordina el primer vuelo de drones profesionales en espacio aéreo controlado Enaire ha coordinado el primer vuelo de drones profesionales. Para ello, realizó varios ensayos y simulaciones de integración de aeronaves no tripuladas pilotadas por control remoto además de gestionar la autorización de AESA de este vuelo en espacio aéreo controlado y en zona de información de vuelo. La operación tuvo lugar en Las Montañas del macizo de Anaga en el norte de Tenerife. Un operador de drones rodó planos para la película “Wonder Woman 1984” del estudio estadounidense Warner Bros. El uso profesional de este vuelo requirió un estudio previo de seguridad que contó con el asesoramiento de ENAIRE . Además se emitió el correspondiente NOTAM informando al

resto de usuarios del espacio aéreo de los trabajos que allí se estaban desarrollando con la zona acotada de 500 metros de radio.

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IMÁGENES DE ALTURA

Desde las alturas

Emilio Fernández Urías, Colegiado nº 2721 Fotografía tomada el pasado 21 de agosto en vuelo de LATAM desde Madrid a Santiago de Chile, con un iPhone SE.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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35 MAV impar.qxp_Maquetación 1 23/11/18 10:56 Página 35

Bell & Ross BR V2-93 GMT 24H Un aliado para la vuelta al mundo Desde la fundación de Bell & Ross la Su correa se ofrece en dos versiones: marca ha estado unida a la aviación. Los metal o caucho, apodada “Tropic”. relojes Bell & Ross se inspiran en la Con su bisel graduado en 24 horas forma y la técnica de los instrumentos bidireccional, el BR V2-93 GMT 24H da aeronáuticos de las cabinas de vuelo. La la hora de tres husos del globo. Las tres estética de sus diseños incluyen la esen- agujas blancas dan la hora (minutos y secia de la aviación. gundos) de un primer Estas características huso horario. de la marca las La aguja naranja que encontramos tamgira alrededor de la bién en el nuevo BR esfera en 24 horas indica un segundo huV2-93 GMT 24H. Un so horario (o la hora reloj en el que podelocal en 24 horas). mos ver la hora de El bisel giratorio biditres husos horarios y reccional que incluye que ha sido pensado para los profesionaestá graduado en 24 les que más viajan: horas. Permite la leclos aviadores. tura del segundo huso El BR V2-93 GMT horario, pero también 24H permite ver la puede servir para ver hora de tres lugares un tercer huso horario. distintos del mundo. Se puede girar en el Se adapta al modo de sentido de las agujas vida del viajero del del reloj para restar siglo XXI. horas y en el otro para Su caja de acero de 41 sumarlas. Esta pieza mm retoma la forma es bicolor por primera redonda que caractevez en un reloj Bell & Ross. Graduado en 24 riza a la serie Vintage horas, su parte gride Bell & Ross pero sácea indica el día y la se ha rediseñado dánBRV293-BL-ST/SRB sección sobre fondo dole un estilo modernegro la noche. no y sofisticado, con asas redondeadas que se adaptan a la El BR V2-93 GMT 24H es un reloj para los perfección a la muñeca. Cuenta con una viajeros del siglo XXI, un reloj instrumento protección integrada en la caja para aseque aporta un estilo propio y elegancia gurar la corona enroscada. actual.

BRV293-BL-ST/SST

MAV

La esfera negra del Bell & Ross BRV293 GMT 24H contrasta con las cifras blancas. Este código cromático forma parte del ADN de Bell & Ross y recuerda a los tonos utilizados en los instrumentos aeronáuticos de a bordo. En las cabinas de los aviones dominan el negro, que evita los reflejos, y el blanco, que permite una lectura óptima. En cuanto a sus agujas, poseen un revestimiento fotoluminiscente. Su aguja GMT se distingue por su flecha naranja. El blanco, el negro y el naranja, los colores emblemáticos de Bell & Ross, garantizan una legibilidad perfecta tanto de día como de noche.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018 AVIADOR

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

IN MEMORIAM

¡Feliz Vuelo, Ángel! “Cuando yo muera, no me veré morir, por primera vez”. Antonio Porchia El mes de septiembre, el mes de la septicemia del verano, su herida definitiva, un arrastrarse por la atmósfera y por la cara de los hombres, nos trajo noticias de tu muerte. Sí, de tu muerte, golpe definitivo de un morir que ha ido anunciándose de la forma más vil, consumiendo, con furiosas dentelladas, lo que más amabas, ese territorio íntimo donde fraguabas tu reflexión, tu curiosidad o tu entusiasmo, aliados de la inteligencia inquisitiva que siempre fuiste. La sórdida realidad de tu muerte, ese mazazo a bocajarro, esa pena informulable que pone lastre a cualquier vuelo, se nos impone en el mundo real, donde los golpes no pueden ser ignorados y mucho menos dulcificados. Mas sin embargo, ¡oh, sin embargo!, dejadnos que instauremos un territorio indómito, soberano, donde ponernos a salvo de los insultos de la vida y la intemperie de la muerte: la memoria. La de aquellos que te hemos tratado y querido: Ahí se enseñorea, con férrea autoridad, la urdimbre del recuerdo -y sus gozosas complicidades- que nos vuelve a insertar a todos, sin dificultad, en maratonianos días de vino y risas, de manteles manchados de disputas y confidencias, donde aprendíamos -aprendemos- el valor de desaprender, donde aspirábamos a conversar como inteligencias que deliberan y no como egos que se confrontan y a respetar, reverencialmente, al único dios que no vive de controversias por ser el origen y la superación de todas: la palabra. Hágase por tanto caprichosa la voluntad -¡habla memoria¡- para volver a escuchar brevemente la melodía que tocabas en el piano de nuestras vidas –un poco más huérfanas- e intentemos paliar así, sólo en parte, el fracaso al que está destinado todo esfuerzo elegíaco, que no es otro que decir demasiado tarde con palabras demasiado ampulosas aquello que por cobardía o pudor no supimos decir cuando tocaba hacerlo de forma sincera. Lo que pudo ser una demostración de admiración o agradecimiento se acaba convirtiendo, ay, en un gesto que contiene algo de vacuidad y mucho de vanidad. Una carta con muchos remitentes y ningún destinatario. Hasta donde nos alcanza la memoria, eres cuerpo. Tan nítido como inquietante, nimbado por tu presencia física imponente, casi intimidatoria, de una corpulencia sólo suavizada por unos ojos azules de pura anomalía mediterránea, tan escrutadores como benevolentes. Tus manos, grandes, lentas y poderosas, eran fieles heraldos de tu carácter, preñado de una imbatible curiosidad a lomos de una disciplinada voluntad, indispensable para darle contenido.

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Que la fidelidad –entendida como adhesión acrítica por una cuestión de principios- no era uno de tus valores prioritarios lo dejabas claro a las primeras de cambio, aunque sí la lealtad, virtud mucho más ajustada al compromiso moral que depara la amistad. Tu amor, tu inagotable pasión por la cultura alemana iban mucho más allá del mero interés historiográfico o la admiración intelectual, convirtiéndose para ti -en ti- en una segunda piel, unas gafas con las que calibrar y dar sentido al mundo que te rodeaba. Se hace difícil evitar una sonrisa franca ante tus apasionadas -rayando a veces en lo obsesivo- disquisiciones sobre la República de Weimar y su importancia para entender los orígenes del monstruo totalitario que advino después, o la pasión militante de tus filias cinéfilas, sólo comparable a la contundencia en la condena de tus fobias. A pesar de la vehemencia en defender lo que te importaba, te encontrábamos un instante después en un desconcertante mutismo -sólo aparente- pues estabas sopesando con los ojos de la inteligencia las opiniones de los demás. La capacidad de escuchar y la educación de la atención, que a veces podrían pasar por ensimismamiento, siempre revelaron la cifra del hombre inquieto y reflexivo que no te cansabas de ser, tan abierto a aprender como dispuesto a rectificar. Carece de sentido, además de ser un fatigoso ejercicio de descortesía hacia la presencia que fuiste, reproducir aquí impúdicamente episodios donde pudo cuajar la amistad de los que te tuvimos cerca, entre otras cosas porque lo importante siempre sucede en otro sitio y la amistad, aunque se alimente del roce y la cercanía, solidifica en el silencio de la distancia, cuando los amigos se piensan, se buscan y se encuentran a través de los otros, sean personas o cosas, bruñendo ese triángulo virtuoso, tan necesario para construirla. Decía Gil de Biedma que un amigo es alguien que ha leído el mismo libro de la vida que nosotros pero en distinto ejemplar. Lo suscribimos, añadiendo que uno de los fundamentos de la amistad no consiste en reconocerse como afines en una misma mesa, sino disponer la mirada en una misma dirección. Lo que vea cada una de ellos es definitivamente irrelevante: el vínculo está consumado, y suele ser indestructible. Para Ángel Pineda, a quien tanto queríamos. Tus amigos


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El COPAC colabora con eltiempo.es Acercar la profesión de piloto a los usuarios y dar a conocer aspectos de nuestro ejercicio profesional es una de las misiones y prioridades del COPAC. Recientemente, la web de información meteorológica eltiempo.es nos ofreció la oportunidad de abordar la importancia de los factores meteorológicos sobre las operaciones aéreas. Carlos San José, Vicedecano del COPAC, fue el encargado de explicar cómo gestionamos y planificaciones los diferentes escenarios meteorológicos, en base a la información disponible, y poniendo en valor la formación y experiencia de los pilotos para operar con seguridad. Como señaló San José, "aprender a leer el cielo" es una de las tareas de los pilotos en su día a día. Puedes ver el video completo en la web de eltiempo.es: https://www.eltiempo.es/videos/en-la-piel-de/pilotos-laprofesion-con-las-mejores-vistas-del-mundo

COPAC amplía el Turno de Peritos C)PAC celebró el pasado mes de octubre el Curso de Adaptación al Peritaje Judicial. El objetivo del curso era el de facilitar la labor de aquellos pilotos que se incorporen a la Lista de Turno de Peritos de cara a un correcto ejercicio de la actividad pericial para actuar ante los Tribunales y Juzgados o a petición de particulares, organismos y entidades públicas o privadas. La sesión formativa resultó de gran interés para los asistentes.

tos ya incluidos en la Lista del Turno de Peritos del Colegio. De esta forma, el COPAC cumple con una de sus funciones esenciales y coopera con el Poder Judicial en aquellos procesos en los que el dictamen especializado de un piloto sea requerido y necesario.

Una vez realizado el curso, los colegiados pueden inscribirse en el Turno de Peritos del COPAC, cumpliendo los requisitos establecidos en el artículo 8 del Reglamento del Turno de Peritos y seleccionando las especialidades de su interés recogidas en el artículo 11 del mismo. Esta sesión se suma al Curso de Adaptación a la Actuación Pericial que se impartió en el mes de marzo, orientado a pilo-

Fe de erratas El artículo “Riesgos en los vuelos tutorados” publicado en el Nº 88 de Aviador, se mencionaba el incidente de un A320 de un operador español en Munich durante un deshielo ground collision en 2016. Dicho vuelo no era de tutoración. •

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TRIBUNA ABIERTA

Avances y mejoras para el cliente de ENAIRE José Antonio Aznar. Jefe de la División de Calidad y Medioambiente de ENAIRE ENAIRE celebró recientemente su habitual encuentro con las asociaciones de compañías aéreas y con el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), donde se debatieron los resultados del verano, en términos de tráfico y demoras, y se compartieron los planes a corto y medio plazo para la mejora operativa y la modernización del sistema de navegación aérea. Esta reunión refleja el esfuerzo que ENAIRE está poniendo en los últimos años en reforzar sus mecanismos de coordinación con los principales segmentos de clientes, con el fin de entender de primera mano sus necesidades y expectativas, y desarrollar proyectos concretos de mejora que les den respuesta. La gestión del tráfico en el espacio aéreo español ha tenido que afrontar durante la pasada temporada de verano situaciones especialm ente complicadas, que han impactado sobre nuestro periodo de mayor volumen de tráfico por el incremento del flujo turístico. Entre ellas, cabe destacar el aumento sustancial de las condiciones de meteorología adversa, que limitan la gestión de la capacidad de la red; las demoras generadas por las protecciones temporales asociadas a la entrada en operación del proyecto BAMBI (interfaz del Centro de Contro l de Tráfico Aéreo de Madrid con Burdeos) y del proyecto BRAIN (nuevas parrillas de aproximación a Barcelona); y, por último, las reiteradas

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convocatorias de huelga ATC en Francia que, debido a la estratégica posición geográfica de su espacio aéreo, han impactado sobre toda Europa, y especialmente en España. A pesar de todo ello, de la demora ATFCM acumulada a 31 de agosto 2018 por las regulaciones de tráfico aéreo aplicadas en toda Europa a los vuelos que operan en España, ENAIRE tan sólo es responsable del 25%; el resto de la demora ATFCM, el 75%, es generada por las regulaciones establecidas por el resto de proveedores europeos. Esta proporción, en torno al 25% España / 75% Europa, es similar a las registradas en los últimos años. Asimismo, a 31 de agosto, el indicador de calidad de demora por vuelo en ruta de ENAIRE era de 0,5 minutos por vuelo, frente a los 2 minutos de la media europea. Siguiendo la sistemática establecida en su Sistema de Gestión de Calidad, ENAIRE recaba de manera periódica la opinión de los pilotos de aviación comercial y de las compañías aéreas. Las sugerencias de mejora recibidas son clasificadas y priorizadas con el fin de incorporarlas finalmente a la planificac ión de proyectos y a los procesos de prestación del servicio. A este respecto, se están desarrollando importantes actuaciones a través de diversos planes y programas del Plan de Vuelo 2020 (Plan Estratégico de ENAIRE), con impacto directo en la operación. Una de las actuaciones demanda-


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TRIBUNA ABIERTA

das sobre la que se está trabajando es la mejora del control de velocidad en aproximación, para lo cual se ha incorporado la presentación de la IAS procedente del Modo S en la posición de trabajo del controlador aéreo y se ha desarrollado un mecanismo de monitorización de velocidades para un análisis posterior al vuelo, que permitirá identificar la adherencia a las velocidades establecidas en los pr ocedimientos publicados. También hemos avanzado en el proyecto de implantación del Data-Link Departure Clearance, que proporcionará autorizaciones silenciosas por enlace de datos en 2019 en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Barcelona-El Prat, y en 2020 en Madrid-Barajas. De igual forma, ENAIRE está realizando una firme apuesta por la navegación por satélite a través del Programa PBN que se encuent ra en la actualidad en pleno despliegue con la implantación de SID/STAR RNAV1 y procedimientos RNP APCH. A este respecto, en 2017 y 2018 ya han entrado en

funcionamiento las estructuras de transiciones PBN en las aproximaciones a Ibiza y a Barcelona (proyecto BRAIN), y se está trabajando en estructuras PBN para Menorca, Palma, Málaga y Tenerife Sur. En el TMA de Madrid se está rediseñando la aproximación en configuración Sur y, a continuación, las aproximaciones independientes al aeropuerto, que dotarán de mayor eficiencia en las arribadas al poder suprimir la separación diagonal entre localizadores que se aplica actualmente. Por último, dado el impacto que sobre la reducción de capacidad en los TMAs está teniendo el creciente número de situaciones de meteorología adversa que se producen año a año, e s importante mencionar el notable esfuerzo que se está realizando con la Agencia Estatal de Meteorología en la mejora de los sistemas de predicción, así como en los procesos de coordinación que faciliten a los centros de control la mejor gestión del tráfico en condiciones meteorológicas severas. <

COPAC participa en el workshop de Enaire sobre meteorología adversa y actuaciones ATC COPAC ha participado en el workshop organizado por Enaire Meteorología adversa y actuaciones ATC. El acto contó con la participación de otras instituciones como AEMET, Aena, SENASA y la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo.

Enaire, por su parte, presentó su proyecto para que todos los centros de control cuenten con un predictor de la Agencia Estatal de Meteorología y pueda, entre otros, contribuir a la decisión de cuándo regular el tráfico, dónde y cuánto.

Durante la sesión, COPAC realizó el análisis TEM del accidente del Britannia 226A sucedido en el aeropuerto de Girona en 1999. La investigación del siniestro apuntaba entre sus factores contribuyentes a una insuficiente evaluación de las condiciones meteorológicas.

Con su participación en este evento, COPAC representa a los pil otos y traslada nuestra visión operacional en foros de seguridad aérea con presencia de los principales organismos del sector.

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AVIOTECA

Torres de control remotas: Ya están aquí Alberto García Pérez En junio de 2015, la FAA confirmó la construcción de una nueva torre de control de más de 100 m de altura en el aeropuerto internacional de Charlotte-Douglas, así como un edificio accesorio de 3700 m2 para uso de los controladores aéreos, por un importe total de 65 millones de dólares. Desde 2010 se vienen comprobando las ventajas del uso de torres de control remotas en Suecia y Alemania, y posiblemente en un futuro no muy lejano la construcción de torres de control físicas en aeropuertos pequeños y medianos sea casi anecdótica. El objetivo es conseguir el mismo número de operaciones que con las torres de control actuales pero reduciendo los costes entre un 50% y un 75%. Revisaremos en el presente artículo, el estado del arte de esta tecnología.

El sistema europeo de control aéreo gestiona diariamente unos 28.000 vuelos comerciales, con picos de hasta 33.000 vuelos, además de otros tipos de tráfico. La previsión del crecimiento del tráfico hasta 2020 apunta que podría llegar a triplicarse. Esto implica que se deben acometer desarrollos ope-

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rativos y tecnológicos en diversos campos de forma que se optimice el uso tanto de las infraestructuras aeroportuarias como del espacio aéreo. El objetivo del así llamado Programa SESAR no puede ser más ambicioso: para 2020 se quiere triplicar la capacidad del


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trol de tráfico de cada zona de acuerdo con sus propias capacidades. La información del fragmento del espacio aéreo que cada controlador supervisa la ve sólo el servicio de control, y no los comandantes de los aviones. Tanto la baja capacidad de la tecnología empleada como los procedimientos un tanto primitivos que se emplean actualmente dan lugar a márgenes operacionales de seguridad enormes, lo que se traduce en un dispendio en tiempos y carburante en las rutas aéreas actuales y donde las posibilidades de mejora son muy grandes con la tecnología actual. Operación con torres de control remotas Precisamente uno de los proyectos en los que se está trabajando activamente dentro del programa SESAR es el de torres de control remotas o virtuales, donde todas las actividades de un aeropuerto, normalmente secundario, se realizan desde otra torre de control situada a kilómetros de distancia. Para ello, es necesario contar con un sistema robusto de cámaras de video y sensores que suministren toda la información al controlador aéreo para que, en la práctica, no haya diferencia entre lo que vería si estuviera físicamente allí y la información que recibe a través de estos dispositivos. De esta forma, se aprovecha el personal de torres de control en aeropuertos con un tráfico medio para operar aeropuertos de bajo índice de utilización. En conjunto, se busca que los servicios proporcionados por las torres de control cubran todas las operaciones definidas en los documentos de OACI 4444 y 9426, así como en el Manual AFIS de Eurocontrol. Además, los controladores aéreos remotos trabajarán con las mismas herramientas que uno físico para comprobar planes de vuelo, sistemas de comunicaciones, meteorológicos, de vigilancia etc.

Mastil del aeropuerto de Ornskoldsvi que permite la operacion remota desde Sundsvall

espacio aéreo europeo, incrementar la seguridad en un 10%, reducir otro 10% el impacto ambiental de cada vuelo y rebajar a la mitad los costes de control. El programa SESAR europeo intenta, por encima de todo, renovar las tecnologías de control del espacio aéreo, dado que la mayor parte de ellas datan de los años 50 del pasado siglo. Buena parte de los equipos actualmente en uso, con electrónica analógica, fueron también instalados en los años 80, donde la comunicación entre el piloto y el controlador se realiza fundamentalmente a través de la radio, con conexiones de baja calidad y que tienden a sobrecargarse con facilidad. Por otra parte, las aeronaves vuelan por corredores aéreos con secuencias definidas por el con-

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Amplia experiencia internacional El concepto inicial fue introducido por la agencia alemana de investigación DLR en 2002. Desde entonces, empresas como la sueca Saab han invertido en desarrollar esta tecnología. En 2009 ya realizaron la primera prueba operacional, controlando la entrada y salida de un vuelo desde el aeropuerto de Angelholm, en el sur de Suecia, aunque monitorizado en todo momento por sus controladores aéreos. Un año más tarde, la propia DLR realizó una prueba donde un mismo controlador aéreo trabajó de forma simultánea en el aterrizaje de dos tráficos en dos aeropuertos distintos y de baja intensidad. A pesar de que se detectaron algunas mejoras, el resultado fue muy aceptable dado que la percepción de la situación por parte del controlar aéreo estuvo por encima de la media, mientras que su carga de trabajo permaneció dentro de los límites normales de funcionamiento. Entre 2012 y 2015, y como parte del programa SESAR se han financiado varias investigaciones en Suecia, Alemania y Noruega para desarrollar esta tecnología hasta un nivel operacional. En abril de 2015, las autoridades suecas fueron las primeras en aprobar el sistema de torres de control remotas o RTC (Remote Tower Control), tras siete años de pruebas ope-

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racionales centradas fundamentalmente en factores humanos y muestreo de la información al controlador de forma lo más parecida posible a una torre de control física. Desde entonces, el aeropuerto de Ornskoldsvik, que cuenta apenas con 10 operaciones diarias, está ya controlado desde el aeropuerto de Sundsvall, a más de 100 Km de distancia. La intención del gobierno sueco es ampliar este concepto a otros dos aeropuertos más a corto plazo. Mientras tanto, Saab está realizando una campaña de demostraciones internacionales para vender su producto. En junio de 2015, el gobierno irlandés contrató a Saab la construcción de un centro de control en el aeropuerto de Dublín para controlar los aeropuertos de Cork y Shannon. Hasta principios de 2017, se van a realizar ensayos del sistema, así como la operación paralela entre la torre de control real y la remota. Llegados a este punto, si la experiencia es positiva, buscarían ya la aprobación operativa por parte del regulador. En Noruega, por ejemplo, el centro de Bodo controlará un helipuerto y un aeropuerto de forma remota con la tecnología de Saab, mientras que en Australia, el centro de control de Adelaide controla una torre en el aeródromo de Alice Springs. La primera experiencia de Saab en Estados Unidos se va a introducir en el aeropuerto de aviación general en Leesburg, a menos de 50 Km de Washington D.C. y que cuenta con unas 110.000 movimientos anuales. Durante los tres meses que han durado las pruebas internas, los controladores aéreos no han realizado ningún comentario en contra del sistema, así que ahora sólo queda convencer a los controladores aéreos de la FAA para conseguir la autorización final. Desde agosto de 2015 hasta octubre, también se realizaron operaciones en paralelo donde un controlador situado en la torre de control remota observó todas las actividades de la torre de control física, pero no controló de forma activa las aeronaves. El objetivo sería convertir el espacio aéreo en esta zona a Clase D, que indica la presencia de una torre de control, a principios de 2016. Aunque según Huerta, el máximo responsable de la FAA, esta tecnología es muy prometedora, la idea es aplicar las lecciones aprendidas en Europa pero también asegurarse que los sistemas europeos trabajan con seguridad con la mezcla de tráficos y la complejidad del espacio aéreo que caracteriza a Estados Unidos.

Uno de los proyectos en los que se está trabajando activamente dentro del programa SESAR es el de torres de control remotas o virtuales, donde todas las actividades de un aeropuerto, normalmente secundario, se realizan desde otra torre de control situada a kilómetros de distancia 42

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Aunque esta tecnología no es exclusiva de Saab. De hecho, la empresa Indra Navia AS, filial noruega de la española Indra, se ha aliado con Searidge Technologies para instalar una unidad de control en el aeropuerto de Budapest, que con alrededor de 100.000 movimientos anuales (26 por hora) está clasificado de tamaño medio. El sistema comenzó a operar a finales de 2017, con un año de retraso. En Alemania, la empresa Frequentis va a aplicar esta tecnología bajo la supervisión del regulador alemán ANSP y del suministrador de servicios aéreos DFS, a los aeródromos de Saarbrucken, Erfut y Dresden, situándose el centro de control en el aeropuerto de Leipzig. Las tareas, que comenzaron en junio de 2015, se completaron dos años más tarde, consiguiendo así la transferencia del control del aeropuerto de Saarbrucken, que cuenta con unos 12.000 despegues y aterrizajes anuales. En marzo de 2015, la proveedora de servicios de navegación aérea HungaroControl dieron un giro copernicano al concepto


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El controlador aereo tiene una vision de 360º si fuera necesario

número de operaciones en caso de visibilidad reducida, siempre y cuando los pilotos siguieran teniendo sus 600 m de visibilidad. Por debajo de esta visibilidad, la capacidad caería al 50% con el fin de proporcionar tiempo a los pilotos para ver las salidas de la pista de aterrizaje. En 2015, HungaroControl contrató por 4.9 millones de dólares a la noruega Indra Navia AS para realizar tanto la nueva torre de control “remota” como su torre alternativa, en caso de fallo de la principal. Esta torre de control de contingencia estaría disponible en primavera de 2016. Sin embargo, toda la nueva operativa con cámaras se ha certificado en febrero de 2018, con casi un año de retraso respecto del plan originalmente previsto. Asimismo, no todos los controladores aéreos se encuentran cómodos con esta decisión, así que parte del trabajo a realizar consistirá en entrenarles y modificar el sistema para que no haya ningún problema, de forma que en 2019 comiencen a trabajar en las nuevas instalaciones. Por ejemplo, uno de los temas que causa molestias en los controladores es la divergencia en la visión, ya que las imágenes mostradas en una pantalla no dan la misma apariencia que en la visión directa, pero ya se ha comprobado que con entrenamiento este problema se puede corregir.

de simplemente mirar por la ventana que caracteriza a las torres de control remotas actuales. HungaroControl quiso ir un paso más adelante y convertir la torre de control del aeropuerto de Budapest en una torre de control “remota”, donde los controladores aéreos realicen al 100% sus actividades a través de sus monitores. En un aeropuerto normal, los controladores situados en su torre de control física se encuentran a casi 2.500 m del extremo de la pista. Esto hace que en cuanto aparece algo de niebla, las condiciones visuales hacen que los controladores tengan que recurrir al radar de superficie y tengan que reducir la capacidad un 30%. Sin embargo, con el concepto de cámaras distribuidas de las torres de control remotas, HungaroControl quiere instalar en Budapest hasta 12 cámaras fijas, separadas un máximo de 500 m, y hasta 51 cámaras con zoom situadas en zonas críticas como intersecciones entre pistas, zonas de riesgo de incursión en pista, etc. De esta forma, intentaría conseguir la aprobación de las autoridades para no reducir el

Descripción técnica Externamente, la torre de control virtual desarrollada por la sueca Saab consiste en un poste, situado normalmente en el tejado del edificio de operaciones del aeropuerto a monitorizar, en cuyo extremo se encuentra un aro dotado de 14 cámaras de alta resolución y una cámara dedicada a realizar zooms cuando sea necesario, además de un cañón de luz orientable. Todos los datos se transmiten al centro de control. Los equipos tienen un compresor industrial situado dentro del edificio que proporciona aire frío a la electrónica para evitar que se sobrecaliente. También sopla una pequeña corriente de aire en las lentes de las cámaras con el fin de evitar que se acumule suciedad, insectos, etc. En el centro de control hay una pantalla por cada cámara (14 en total) más una adicional que se instala por si falla en algún momento alguna de ellas. Así se consigue una visión de 360º del aeropuerto, donde la pantalla central muestra zona intermedia de la pista de despegue. La latencia o retraso máximo que Saab permite entre la imagen de la cámara y su muestra en la pantalla de la torre de control remota es de 1 segundo como máximo. La resolución de las pantallas, que son de grandes dimensiones, es tal que permite el uso de binoculares por parte del controlar aéreo. Ésta fue una de las lecciones aprendidas por Saab: a pesar de que el controlador tiene una pantalla táctil donde puede activar la cámara de zoom y ampliar cualquier imagen, los controladores preferían utilizar binoculares para mirar algún detalle de las pantallas, al igual que hacen en las torres de control físicas. Además existen dos

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Torre virtual del aeropuerto de Sundsvall

altavoces que recogen los sonidos alrededor del poste instalado en el aeropuerto a monitorizar. Saab se ha centrado fundamentalmente en mostrar la misma información que recibiría el controlado si estuviera sentado físicamente en la torre de control del aeropuerto remoto. Pero su intención no es quedarse ahí, sino progresar para añadir cámaras infrarrojas y que permitan tener una visibili-

A nivel normativo también es necesario que exista un acuerdo entre las autoridades aeronáuticas, ya que no existe hoy en día la forma de “certificar” el sistema como tal dad del 100% del tiempo o introducir sistemas que permitan detectar y marcar la trayectoria del avión sobre dichas pantallas. A nivel normativo también es necesario que exista un acuerdo entre las autoridades aeronáuticas, ya que no existe hoy en día la forma de “certificar” el sistema como tal. Por ahora, lo único que han hecho las autoridades suecas, por ejemplo,

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es aprobar su uso. Pero a nivel internacional, el grupo Eurocae Working Group 100, que incluye a representantes de Eurocontrol y las empresas proveedoras de servicios de navegación aérea (AENA, etc.) ya está trabajando para especificar las mínimas prestaciones que deberán tener las torres de control remotas. La futura certificación de las torres de control remotas deberá también tener en cuenta las diferencias en las operaciones en distintas regiones. Así, por ejemplo, en Estados Unidos los controladores deben permanecer de pie, mientras que en Europa se pueden sentar. En general, el sector espera que los estándares de certificación estén disponibles en los próximos 7-10 años. A partir de entonces, comenzarán a ser cada vez más habituales en los aeropuertos secundarios. Conclusiones No hay duda de que las torres remotas son una posibilidad tecnológica muy atractiva por su capacidad de reducir costes mientras se mantiene la prestación de servicios en aeropuertos medianos y pequeños. Aunque también hay que reconocer que esta tecnología está dando sus primeros pasos y necesita, sobretodo, un marco normativo sólido contra el que certificarse. Una vez superados estas “pequeñas trabas”, será una tecnología que, sin lugar a dudas, formará parte de nuestras vidas cotidianas a medio plazo. <


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HISTORIA Y CULTURA

El autogiro sanitario, predecesor olvidado del actual helicóptero medicalizado Miguel Ángel González Canomanuel. Médico del Servicio de Urgencias del Hospital Virgen de la Salud (Toledo) En alguna ocasión habremos visto por las carreteras de nuestro país o en cualquier informativo de la televisión la escena de un helicóptero sanitario realizando la evacuación de un herido o de un enfermo. Si preguntásemos a los que observan este acontecimiento nos dirían que debe de ser un asunto grave ya que los mejores recursos sanitarios se están empleando para la evacuación. Tendrían toda la razón, el helicóptero sanitario

es el mejor método de evacuación sanitaria por la rapidez, comodidad para el herido y por la independencia de otros recursos para su desarrollo. Pero… ¿cómo comenzó esta idea de utilizar los aparatos de ala rotatoria para el transporte sanitario? Aunque este comienzo es desconocido para muchos de los que trabajan en este campo, los españoles tuvimos mucho que ver en los inicios de esta historia aeronáutico-sanitaria.

Reseña sobre la exhibición aérea y demostración de aviones sanitarios del I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria de 1929 que aparece en el libro de ponencias donde se puede leer “…realizó una muy exitosa exhibición del autogiro La Cierva, cuyas facultades de aterrizaje indudablemente corresponden a las características reivindicadas para los aviones sanitarios.”

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vel celebrada hasta entonces de este nuevo campo que había comenzado pocos años antes. La Aviación Sanitaria ya se estaba empleando en las guerras coloniales que algunos países europeos mantenían en estas fechas y surgía de buscar solución a los terribles sufrimientos en la evacuación de los heridos del frente. El avión se transformaría de una máquina que llevaba la destrucción a una máquina que traía la salvación, con una disminución del tiempo de padecimiento y acercando la atención sanitaria. En este primer congreso los “padres” de este campo debatieron sobre múltiples aspectos completamente novedosos, de entre estos destacamos la enunciación de las características que tendría que tener una aeronave sanitaria: - La aeronave debería tener un vuelo muy seguro para evitar poner en un peligro mayor al enfermo/herido que se transportaba. - La carrera de despegue y de aterrizaje debería ser la menor permisible para así poder acercarse lo más posible al lugar donde se encontraba el enfermo/herido. - La carga y el emplazamiento para el enfermo/herido debería ser lo más cómodo posible. - La silueta de la aeronave sanitaria tendría que ser distinta a la de otras aeronaves para así poderla diferenciar y evitar que se le atacara en tiempo de guerra. Durante estos años el español Juan de la Cierva y Codorniú había inventado una nueva aeronave, que llamó autogiro. Este desarrollaba una nueva forma revolucionaria de entender el vuelo y resolvía los problemas del vuelo de las aeronaves de ala fija a baja velocidad. El autogiro del español Juan de la Cierva, Plano publicado de la modificación sanitaria del autogiro PA 19 en la revista U.S. Air Services en que se presentaba en la exhibición aérea de el año 1933. este congreso, era la única aeronave que cumplía con creces con todos los requisitos mencionados paLas primeras alas rotatorias para la sanidad ra un traslado sanitario. El autogiro además de haber revoluEl viernes 17 de mayo de 1929 debería ser un día recordado por la aeronáutica y la sanidad ya que se realizó la primera de- cionado la forma de entender el vuelo estaba llamado, desde ahora, a revolucionar el transporte aéreo sanitario. mostración de una aeronave de alas rotatorias para el transEn relación a las características del avión sanitario requeridas porte sanitario. Esta fue realizada durante la exhibición aérea del I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria que se cele- y el autogiro podemos reseñar: - La seguridad del vuelo del autogiro no se ponía en duda, ya braba en París en el aeródromo de Villanueve-Orly. que fue un diseño que partió de la intención de solucionar los Con una pequeña noticia aparecida en el diario La Vanguardia problemas que tenían las aeronaves de ala fija en el vuelo a se recogía la demostración realizada por el piloto Sr. Massot baja velocidad entorno a la velocidad de pérdida. que cambiaría la forma de realizar las evacuaciones de los en- La carrera de despegue y aterrizaje de los pequeños aviones fermos y heridos graves. sanitarios de la época, Hanrriot 14, Dorald AR, De Havilland El I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria realizado en París en mayo de 1929 fue la reunión científica de más alto ni- DH9, etc no se podía comparar con la del autogiro que con

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viento en contra era realmente corta, siendo posible en la mayoría de los casos el aterrizaje vertical. - La carga del enfermo se podía hacer con más comodidad por las pequeñas alas del autogiro y el vuelo era más cómodo que el de un avión de ala fija. - La silueta del autogiro no tenía nada que ver con las aeronaves de ala fija de esos años por lo que era una característica propia diferenciadora. El inventor había demostrado en varias ocasiones su intención que el autogiro se empleara en labores de transporte sanitario. La exhibición de uno en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria y junto con lo enunciado personalmente por su gran colaborador Emilio Herrera Linares en la ponencia que realizó en el II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en Madrid en 1933 junto con e l Dr. Álvaro Elices El autogiro PA 19 fue el autogiro más grande que se construyó, su característico gran tren de aterrizaje y Gasset son prueba de ello. En esta contribuía a la gran comodidad de esta aeronave. (Imagen colección Stephen Pitcairn) ponencia se defendía al autogiro coEl ejército americano utilizó durante la segunda acción armamo la mejor aeronave para el transporte sanitario y se pedía da en Nicaragua en el verano de 1932 uno de los tres autogique se autorice para este tipo de transporte. ros de experimentación PCA-2/XOP-1. Este fue destacado en También aparecen en estas fechas distintas publicaciones con los Marine Corps donde realizó varias evacuaciones sanitarias la idea de emplear el autogiro como aeronave sanitaria, desde y de reconocimiento. En 1936 en el Medical Field Service el primer libro de Aviación Sanitaria editado en España “MeSchool, en Carlisle Barracas, Pensilvania, un autogiro realizó dicina aeronáutica y aviación sanitaria” del Dr. Box Cospedal pruebas de evaluación como aparato de transporte y evacuaen 1936, hasta diarios como el ABC en relación a la muerte ción sanitaria durante un año. del afamado torero Ignacio Sánchez Mejía por una herida de En el ámbito civil en 1932 J. Lukens participó con su autogiro asta de toro en 1934 en la plaza de Manzanares. En el diario PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado se preguntan cómo no hay un autogiro sanitario para la rápien las montañas de Harrisburg. Consiguió localizar y desigda evacuación de este tipo de heridos en el país de su invennar la posición, pero no encontró con vida a los tripulantes. tor. Muchos años más tarde la historia se repetirá con la En el mismo año J. Faulkner con un aparato de la Autogiro muerte de “Paquirri” en 1984 en Pozoblanco. Company of América participó en el rescate de dos aviadores caídos en los Everglades, Miami, los localizó y acompañó Los primeros vuelos sanitarios y de rescate Las primeras actuaciones de autogiros en misiones sanitarias posteriormente a dos dirigibles que realizaron el rescate. En 1934 un autogiro tipo Kellett durante unas pruebas meteoro o de salvamento corresponden a las realizadas por autogiros lógicas en el Ártico, localizó un aeroplano perdido socorrienen fase de ensayos en EEUU. do a la tripulación y transportando 174 kg. en material de salvamento. En España se utiliza por primera vez el autogiro como transporEl avión se transformaría de una te sanitario en los incidentes de Asturias en 1934 donde se evamáquina que llevaba la destrucción a cuan heridos y se transportan sueros y otros medicamentos. una máquina que traía la salvación, En Europa también tenemos constancia de la utilización del autogiro en labores sanitarias. El piloto Rolf von Bahr de la con una disminución del tiempo de compañía “AB Autogiro” realizó vuelos de taxi, rescate y ampadecimiento y acercando la atención bulancia siendo muy popular en las estaciones de deportes de invierno de Suecia en 1935. Voló unas 7.000 horas en autogisanitaria ro, siendo probablemente el récord del mundo.

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HISTORIA Y CULTURA

Con la realización de un portón en el lado izquierdo del fuselaje la entrada y salida de camillas sería muy cómoda. (Imagen colección Bruce H. Charnov)

En la Unión Soviética N. I. Kamov desarrolló en 1934 un autogiro A-7 con un peso de 2.000 kg, un rotor de 15,18 m. y una velocidad de 210 km/h, parecidos a modelos Pitcairn. Se fabricó una serie pequeña para uso militar y civil realizando misiones de salvamento en el Ártico. Con estas actuaciones el autogiro mostraba su capacidad para desempeñar con satisfacción las labores de aeronave sanitaria y de rescate sin que tengamos constancia de ningún accidente efectuando este tipo de misiones. Pero las necesidades del transporte sanitario hacían buscar un autogiro que pudiese transportar por lo menos a dos enfermos/heridos en camilla junto con un sanitario y un piloto con todas las comodidades que la aeronáutica de esos años ofrecía. El proyecto del autogiro sanitario En 1933 la Pitcarin Autogiro Company desarrolla el PA 19, un autogiro de cuatro plazas completamente cabinado diseñado por Robert B.C. Noorduyn con una longitud de 7,85 m., envergadura de alas 11,79 m., un diámetro de rotor de 15,43 m., peso a plena carga 2105 kg, velocidad de crucero 180 Km/h, velocidad máxima de 216 Km/h y una autonomía 560 km. Estaba propulsado por un motor radial Wright R-975EL de 300 hp. Era el mayor aut ogiro construido en su época. Se construyeron cuatro unidades [NC2503, NC2740, NC13149, X13182], de éstos el prototipo [NC13149] fue desechado. El primer vuelo lo realizó en enero 1933 el piloto Ronald Robifs

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que ostentaba el cargo de vicepresidente de Giro Transport and Sales Company, distribuidor de los productos de Pitcairn en Nueva York. Los dos primeros aparatos fueron comprados por Henry L. Doh erty, financiero, inventor y presidente del Florida Year Round Club con objeto de trasladar a cuatro pasajeros y equipaje a los hoteles y residencias de lujo de lugares turísticos como Miami Biltmore Country club en Coral Gables, the Key Largo Anglers Club y the Roney Plaza Cabana Sun Club en Miami Beach, como una atención a clientes preferentes. Este autogiro se anunciaba en los diferentes periódico s y revistas como la aeronave más moderna y de más alta gama para llegar a estos hoteles. Durante las nueve primeras semanas de vuelos este autogiro trasportó 451 pasajeros sin ningún tipo de inconveniente y con todas las comodidades. El PA 19 presentaba unas características excepcionales para su época de las que destacamos: - Distancia de despegue sin viento: 86 metros. - Gran estabilidad de vuelo y resistencia a las turbulencias por su condición de autogiro y por las mejoras técnicas como mejor precisión en los mandos de vuelo y ajuste manual de la incidencia del rotor, lo que permite un vuelo “sin mantener las manos en los controles”. - Gran visibilidad para el piloto por sus grandes superficies acristaladas y posibilidad de visión hacia abajo. Todas las superficies acristaladas son “de seguridad” lo que hace que los ocupantes no sufran daños en caso de rotura de estas.


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- Todo el interior está insonorizado y aislado del exterior con el material más avanzado de su época, “Dry Zero blanketing”. - Ventilación continua del interior de la cabina con aire fresco y caliente según las necesidades, lo que hace no necesitar bajar las ventanas manteniéndose la insonorización y climatización. - Gran anchura del tren de aterrizaje provisto de amortiguadores de amplio recorrido y neumáticos tipo semi-globo 9,5 por 12 pies. - Sistema de anclaje del motor anti-vibraciones. - Sistema de baterías y arranque eléctrico que le permite no depender de ayuda para su operación en tierra. - Sistema de luces de navegación que le permite vuelos nocturnos. La modificación para transporte sanitario apareció en la prestigiosa revista americana U.S Air Services publicada en 1933 en un artículo del Teniente Coronel Médico Dr. G.P. Lawrence. Esta consistía en la incorporación de un gran portón en el lateral izquierdo para la entrada de las camillas y la disposición de sujeciones en el lado derecho para dos camillas estándar dispuestas una encima de la otra. Se mantenía sin modificar la posición del piloto y un asiento para un sanitario o acompañante.

El autogiro además de haber revolucionado la forma de entender el vuelo estaba llamado, desde ahora, a revolucionar el transporte aéreo sanitario Esta versión sanitaria del autogiro PA 19 fue ofrecida al gobierno español en junio de 1933 por un valor de 17.950 dólares la unidad. Durante estas fechas se estaba celebrando en Madrid el II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria que fue inaugurado por el presidente del gobierno Sr. Azaña. Si España hubiera adquirido estos aparatos habría sido el primer país en utilizar aeronaves de ala rotatoria específicamente diseñadas para el transporte sanitario. La situación política en España junto con la disminución de las necesidades de transporte sanitario al haber terminado la guerra de Marruecos pudieron ser factores determinantes para la decisión negativa del gobierno. Por otra parte, en EEUU la crisis económica echó por tierra los planes de fabricación de este gran autogiro, por lo que su versión sanitaria no se llegó a desarrollar. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Hispano Suiza 1904-1972. Hombres, empresas, motores y aviones Manuel Lage LID Editorial Empresarial. 2003 La compañía Hispano Suiza es probablemente uno de los principales símbolos de la aviación española. Fundada en 1904 se dedicó al desarrollo de motores convirtiéndose en un referente mundial en la propulsión aeronáutica. Este libro recoge su historia. Un arduo trabajo de documentación de los años comprendidos entre su nacimiento hasta 1972. A través de nueve capítulos se profundiza de forma cronológica en la trayectoria de la Hispano Suiza, incluyendo convulsos años desde una perspectiva histórica como las dos Guerras Mundiales, la Guerra Civil española o la posguerra. Años en los que también la aviación tuvo un papel determinante. El primer motor de aviación que la compañía fabricó jugó un rol crucial en la Primera Guerra Mundial, como manifestaron los franceses. Durante la contienda se fabricaron 50.000. En ese repaso histórico se relatan los avances tecnológicos de los motores de la Hispano Suiza en materiales, se ahonda en los primeros motores sobrealimentados, se analizan los aviones de la República española o se describe la actividad de la fábrica de Sevilla en el bando nacional. Junto a documentación gráfica, planos de aviones y anexos con diversa documentación de carácter económico y empresarial constituye una publicación imprescindible acerca de la mítica compañía española. •

The airplane. How ideas gave us wings Jay Spenser Simpthsonian Books. 2008 Estudiar el pasado para afrontar el futuro. Ese podría ser el hilo conductor de esta publicación que ahonda en los orígenes de la aviación, desde los pioneros hasta nuestros días pasando por los principales inventores del siglo XX. Todo ello guiado por la fuerza de las ideas para escalar hacia los grandes y asombrosos logros de la corta historia de la aviación. Ideas, sueños, la observación de aves e insectos o el ejemplo de medios de transporte más simples como la bicicleta que han desembocado con el tiempo en aeronaves cada día más sofisticadas y seguras. Las ideas de Otto Lilienthal, Igor Sikorsky o Louis Blériot que, entre otros, cobran protagonismo en estas páginas. Su autor Jay Spencer, conservador del Simthsonian National Air and Space Museum, no realiza su relato de forma cronológica. Lo hace analizando a través de catorce capítulos el concepto y nacimiento de las aeronaves así como cada una de las partes de las mismas: el fuselaje, los planos, los controles de vuelo o el tren de aterrizaje, entre otros. Un recorrido didáctico por la historia de la aviación desde una particular perspectiva. La que hoy es una de las industrias más punteras en investigación y desarrollo surgió de un sueño hecho realidad. El sueño de volar, el más antiguo de la humanidad. •

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