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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018. Nº89

Orígenes del COPAC: De las 4000 firmas al apoyo del Gobierno Caracterización de la cizalladura en el Aeropuerto de Bilbao

La fatiga, principal preocupación de los pilotos


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Nuestro colegio profesional cumple 20 años

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Orígenes del COPAC: De las 4000 firmas al apoyo del Gobierno DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Carlos San José Plasencia SECRETARIO Francisco Javier Villar García

– La fatiga, principal preocupación de los pilotos – La nueva sede del COPAC plenamente operativa – JK5022: la herida sigue abierta – COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna

– Dos impactos con buitres en menos de tres meses en Loiu: un

TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez

– Caracterización de la cizalladura en el Aeropuerto de Bilbao

VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Rosa María Pons, Miguel Ángel Pelacho, Ricardo Huercio, Francisco Guerrero, José Miguel de la Viuda, Alberto García, Rafael de Madariaga, Alfredo Bastos DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

problema de seguridad

– Rincón ATS: ¿Cuál es la diferencia entre Espacio Aéreo Temporalmente Reservado y Espacio Aéreo Temporalmente Segregado?

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 – Centros de predicción aeronáutica de AEMET

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 – Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 – Imágenes de altura – MAV

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Pesca Líder

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Tintín y sus aviones

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

– Los retos tecnológicos de los aviones hipersónicos

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Nuestro colegio profesional cumple 20 años El próximo mes de octubre el COPAC cumplirá 20 años. La aprobación de la Ley 35/1998, de 27 de octubre, creaba de forma oficial el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial y culminaba una inquietud de los pilotos españoles, que liderados por un grupo de compañeros, respaldados por el colectivo de forma mayoritaria, trabajaron durante los años 90 para conseguir un órgano de representación profesional que, entre otros objetivos, lograra el reconocimiento académico de los pilotos. Quienes hemos asumido en estos 20 años cargos de representación en esta Institución somos herederos de esa inquietud y todas las Juntas de Gobierno han trabajado para lograr un objetivo esencial, legítimo y necesario como es la titulación universitaria. Desde que en 1995 se reconoció la equivalencia del ATPL a Diplomatura hasta que en este 2018 se ha aprobado la correspondencia a Grado Universitario del ATPL han sido necesarias muchas gestiones, reuniones e informes para conseguir el que sin duda es el mayor logro en estos años: el reconocimiento académico que merece nuestra profesión y que nos permite, entre otros, optar a la función pública y a segundos ciclos formativos de especialización. En estos años el COPAC ha contribuido a dar visibilidad a la profesión desde un enfoque profesional y técnico, ofreciendo una perspectiva diferente a la imagen estereotipada de los pilotos y ampliando el foco sobre las actividades que desempeñamos. El transporte aéreo y los sucesivos marcos normativos que en estos años se han generado han sido el centro de atención, con asuntos tan relevantes como las FTL o los sistemas de notificación de sucesos, y seguiremos atentos a los nuevos retos que se presentan con las recientemente aprobadas evaluaciones psicológicas de los pilotos. De igual forma, para el COPAC los Trabajos Aéreos han sido y serán una prioridad de nuestra actividad y, aunque es un sector en el que aún hay mucho que mejorar, desde el Colegio se ha contribuido a avanzar en seguridad, regulación y formación de los pilotos dedicados a labores tan importantes para la sociedad como la lucha contra incendios, los vuelos medicalizados o búsqueda y salvamento.

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En este sentido, el Colegio ha asumido y ejercido con responsabilidad, desde la experiencia y el rigor, su función de asesoramiento y de interlocución tanto con la autoridad aeronáutica como con otras organizaciones del sector. Dar voz a los pilotos y exponer nuestra singular visión operacional en foros y grupos de trabajo directamente relacionados con nuestra actividad, supone una de las principales tareas del COPAC y ha permitido contribuir a un equilibrado desarrollo normativo de la profesión. Estos 20 años no han sido fáciles para nuestro Colegio. Se ha hecho frente a problemas internos de distinta naturaleza, consecuencia muchas veces de críticas y amenazas externas que, lejos de hacernos daño, nos han fortalecido. Sin duda, la mayor de ellas fue un anteproyecto de Ley del año 2009 que nunca pasó de ahí, pero que suponía un golpe para todos los colegios profesionales, al plantear una merma de sus competencias y cuestionar la colegiación obligatoria, una obligatoriedad que ha sido objeto de discordia, pero que hoy por hoy no admite cuestionamiento. Más allá de la legalidad vigente, la colegiación de los pilotos está sustentada en el interés general, en la vinculación de la profesión con la seguridad de las personas, en el rol de autoridad de los comandantes como representantes de la Administración, en la necesidad de contar con una formación profesional continua o en el cumplimiento de unas normas deontológicas que suponen una salvaguarda adicional en cuanto a la calidad y seguridad de las operaciones aéreas y de los usuarios del transporte aéreo. Cuando la liberalización del sector y de la economía parecen imparables, el contrapeso de los profesionales es más necesario que nunca. Nuestras instituciones tienen un valor enorme para la profesión, para la industria y para la sociedad. En la medida de nuestras capacidades, hemos de contribuir a su fortalecimiento y crecimiento. De hecho, podemos sentirnos orgullosos de la buena salud financiera del Colegio y, por primera vez en 20 años, de contar con una sede en propiedad que es patrimonio de todos los colegiados; un paso más en la consolidación del COPAC. Todos los pilotos hemos de felicitarnos por estos primeros 20 años de nuestro colegio profesional. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Orígenes del COPAC: De las 4000 firmas al apoyo del Gobierno Comunicación COPAC El 27 de octubre de 1998 se aprobó la Ley de creación del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y con ella se reconocía la importancia de una profesión, la de piloto, con capacidad facultativa, con vocación de servicio, exigente en su formación y en su ejercicio y directamente vinculada a la seguridad de las personas. Pero conseguir la creación del COPAC no fue sencillo. Con motivo del 20 aniversario de ese hito para la profesión, hemos retrocedido en el tiempo para repasar el origen, los motivos, los apoyos y las dificultades que los impulsores del COPAC se encontraron. En este artículo sólo se recogen los nombres de algunos pilotos de los muchos que entregaron su tiempo e invirtieron un gran esfuerzo para conseguir un Colegio Profesional de pilotos, pero todos ellos merecen el reconocimiento de esta institución. Recordar los orígenes de la creación del COPAC es hablar de formación. Entre los pilotos siempre ha existido la

inquietud por tener una titulación académica acorde al nivel de exigencia y responsabilidad de la profesión. Esa

inquietud dio lugar a la Orden de 9 de mayo de 1995 por la que se declaraba la equivalencia del título de piloto de transporte de línea aérea al título de diplomado universitario, un primer paso, pero insuficiente, ya que esa equivalencia no daba acceso a segundos ciclos. ¿Cómo lograr ese nivel académico? A principios de los años 90, de la mano de Javier Recarte, se plantea la idea de crear un Colegio Profesional como el órgano adecuado para trabajar en favor de la formación y titulación académica de los pilotos, aspectos directamente vinculados con el acceso a la profesión.

Acto en el que el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, fue nombrado miembro de honor de la AEP

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La formación, columna vertebral del COPAC El colegio se crea por el deseo de los pilotos de tener un título académico y 20 años después la formación sigue siendo en buena medida la prioridad de la institución, como herramienta principal para acceder y ejercer la profesión con garantías. Estos algunos de los principales hitos en materia de formación del Colegio: - El 9 de mayo de 1995 se publica la Orden por la que se declara la equivalencia del título de piloto de transporte de línea aérea al título de diplomado universitario. - Los días 12 y 13 de noviembre de 2003, COPAC celebra el I Congreso de Formación de pilotos de aviación. - Los días 5, 6 y 7 de marzo de 2008 COPAC organiza el I Congreso europeo de formación de pilotos, que tuvo lugar en Barcelona. - El Partido Popular presentó el 19 de febrero de 2009 en el Senado una Moción en la que se insta al Gobierno a crear la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación. El cambio de competencia del área de Universidades desde el Ministerio de Ciencia y Tecnología al de Educación retrasó hasta el 19 de noviembre de 2009 la discusión de la Moción, finalmente aprobada. El 19 de julio de 2010 el Consejo de Universidades aprueba la creación del Título Oficial de Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas. - A finales de 2014 el COPAC inicia los trabajos con la DGAC, ANECA y el Ministerio de Educación para lograr la correspondencia académica del ATPL a Grado, de acuerdo con el Real Decreto 967/2014, de 21 de noviembre, por el que se establecen los requisitos y el procedimiento para la homologación y declaración de equivalencia a titulación y a nivel académico universitario oficial y para la convalidación de estudios extranjeros de educación superior, y el procedimiento para determinar la correspondencia a los niveles del marco español de cualificaciones para la educación superior de los títulos oficiales de Arquitecto, Ingeniero, Licenciado, Arquitecto Técnico, Ingeniero Técnico y Diplomado. - El 16 de febrero de 2018 el Consejo de Ministros aprueba la correspondencia académica del título de piloto de transporte de línea aérea a Grado universitario.

Apoyo mayoritario de los pilotos Para crear un colegio profesional era necesario partir de una organización ya existente; esa organización fue la Asociación Española de Pilotos (AEP), desde cuya dirección se hicieron las múltiples gestiones que exigía un objetivo tan legítimo como ambicioso. Pero más importante aún era contar con el apoyo de los pilotos, quienes de forma mayoritaria respaldaron el proyecto y

entendieron que contar con un colegio profesional es un privilegio y una necesidad. Se recogieron 4.000 firmas de pilotos que fueron el mejor aval de cara al Ministerio de Fomento para solicitar formalmente, ante la Dirección General de Aviación Civil, la creación de un Colegio Oficial. A comienzos de 1995 la recién elegida junta de la AEP, con Carlos Romero Navarrete como presidente, se propo-

Se recogieron 4.000 firmas de pilotos que fueron el mejor aval de cara al Ministerio de Fomento para solicitar formalmente, ante la Dirección General de Aviación Civil, la creación de un Colegio Oficial 8

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ne dos objetivos: lograr la creación del COPAC y la formación universitaria para los pilotos. Con estos objetivos y las 4.000 firmas de los pilotos españoles, la AEP solicita la creación del COPAC a la DGAC, que enseguida valora positivamente la iniciativa y la apoya. A través de una serie de contactos, se celebra una reunión el Ministro de Educación de aquel momento, Jerónimo Saavedra, a fin de iniciar las acciones políticas oportunas. El apoyo de los pilotos y de la DGAC y la equivalencia del ATPL a Diplomatura eran en ese momento la carta de presentación para pedir la creación de un colegio profesional. Pero el momento político no era el adecuado, y así lo hizo saber el ministro de un gobierno, el último de Felipe González, que estaba muy debilitado y en su recta final. Perfil profesional y plan de estudios Sin embargo, las fuerzas y el ánimo no decayeron y a la espera de un momento político más adecuado, la AEP decide trabajar entonces en el segundo de los objetivos que se había propuesto y que estaba estrechamente relacionado: la formación. Inicialmente se decide definir el perfil profesional del piloto, para lo cual guiados por el conocimiento y experiencia de un catedrático de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), se basan en el Informe Bricall, antecedente del Plan Bolonia, que ya establece la homogeneización de los estudios universitarios en favor de los Grados. Así, se crea el perfil profesional y en paralelo se forma un equipo de trabajo para elaborar el plan de estudios del futuro Grado de Piloto en Aviación Comercial. Ambos trabajos avanzaban y los impulsores se plantearon dónde sería posible estudiar ese título universitario. Era 1996, primer gobierno de José María Aznar, y el Ministerio de Defensa decide cerrar algunas instalaciones, entre ellas la base aérea de Reus. Se ve entonces la oportunidad de darle una nueva vida a dichas instalaciones. Se presenta el proyecto al Ayuntamiento


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

de Reus, que apuesta por la idea, y se empieza a gestar la creación de una Fundación que llevaría el nombre de Rego, en honor de Indalecio Rego. A continuación se logra también el apoyo de la Generalitat y de la Universidad Rovira i Virgili, que contribuye a dar forma definitiva al proyecto universitario que nace bajo el nombre de Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA). Oportunidades políticas En ese Gobierno del PP, que comienza su andadura en mayo del 96, Rafael Arias Salgado ocupaba la cartera de Fomento. La AEP considera que es el momento de plantear de nuevo la creación de un colegio profesional, pero no hubo ninguna receptividad por parte del ministro. La primera reunión que se mantuvo fue decepcionante, pero el presidente de la AEP envió una carta a Arias Salgado que le hizo reaccionar,

Tanto el Ejecutivo como el Legislativo entendieron que los pilotos debían participar activamente y aportar su visión en beneficio del transporte aéreo hasta el punto de que pidió a la DGAC que atendiera y gestionara la inquietud de los pilotos. El contexto político y social de aquellos años fue propicio de alguna manera para hacer ver a la autoridad aeronáutica la importancia de los pilotos en el sector aéreo, así como su conocimiento, experiencia y voluntad de colaboración. En definitiva, los pilotos demostraron ser un interlocutor muy valioso, y el Ministro lo constató cuando se planteó la construcción de la tercera pista del aeropuerto de Barajas, una decisión compleja y polémica que incluso dio lugar a una comisión específica en el Congreso. Los pilotos

dimos nuestra opinión, fundamentada, con criterios operacionales y de seguridad y conseguimos credibilidad y confianza para alcanzar otros objetivos. Tanto el Ejecutivo como el Legislativo entendieron que los pilotos debían participar activamente y aportar su visión en beneficio del transporte aéreo. Se reivindicó nuevamente la necesidad de contar con un colegio profesional para, entre otros, realizar esa labor consultiva y de asesoramiento, propia de todas las profesiones, desde una organización reconocida por Ley como tal. A los apoyos existentes hasta entonces se sumó el del Ministro Arias Salgado, que incluso fue nombrado miembro de

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honor de la AEP en un acto celebrado el 10 de diciembre de 1997. Todo ello motivó que el 30 de julio de 1997 el grupo parlamentario Popular presentara en el Congreso de los Diputados la Proposición de Ley para crear el COPAC. Comenzaba así un trámite parlamentario que dio lugar a numerosas reuniones y encuentros con todos los grupos políticos, y que culminó con la aprobación de la Ley 35/1998, de 27 de octubre, por la que se crea el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial.

Los colegiados con ATPL ya pueden matricularse en estudios de segundo ciclo Los colegiados interesados en matricularse en estudios de segundo ciclo pueden ya hacerlo en base a la correspondencia del Título de Transporte de Línea Aérea a Grado Universitario publicada en el Boletín Oficial del Estado el pasado 2 de marzo. La posesión del nivel MECES (Marco Español de Cualificaciones para la Educación Superior) correspondiente puede acreditarse con la mera referencia de la publicación en el Boletín Oficial del Estado, presentada de forma conjunta con el ATPL. El COPAC se encuentra en contacto con la Secretaría General de Universidades para definir el procedimiento para solicitar el certificado de correspondencia de la forma más cómoda para los colegiados. Por otro lado, ante las consultas de colegiados recibidas en el COPAC en relación a las pasarelas universitarias que ofrecen algunos centros de formación para obtener un Título de Grado, el Colegio aclara que con la publicación en el BOE de la correspondencia de ATPL a Grado Universitario, siempre y cuando se cumplan los requisitos correspondientes, dicha licencia tiene ya un nivel similar al Grado.

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Apoyos y zancadillas Parte del éxito de los objetivos que en 1995 se marcó la junta directiva de la AEP se basó en la búsqueda de apoyos que impulsaran tanto la creación del COPAC como del título universitario. Sin duda, el apoyo de los pilotos era imprescindible y el más importante. A él se sumó el de la DGAC, el Ministro Salgado y el de varios diputados que se implicaron más directamente. Otro apoyo importante fue el de Santiago Cid Mañuz, presidente de Sepla entre 1994 y 1996, que apostó por la creación del Colegio, a pesar de que en el sindicato hubo cierta resistencia y en algunos casos férrea oposición a la creación de un colegio profesional de pilotos. Aunque en el proceso participaron activamente de una forma u otra una veintena de pilotos, todo el colectivo contribuyó a dotar a la profesión de una organización orientada a mejorar la formación y el ejercicio profesional de los pilotos y velar por la seguridad aérea desde su labor deontológica, consultiva y pericial. Quienes participaron en ese proceso recuerdan los obstáculos que tuvieron que superar y valoran los avances que el COPAC ha logrado en estos años, conscientes de las dificultades externas, pero también internas, que en muchas ocasiones ha hecho falta vencer. Sin embargo, el COPAC sigue haciendo su camino, que es el camino de todos los pilotos que desde sus cabinas de vuelo dan lo mejor de sí mismos con profesionalidad y dedicación. <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Resultados del Aerobarómetro 2018

La fatiga, principal preocupación de los pilotos Comunicación COPAC

Un año más, el COPAC ha realizado el Aerobarómetro, un estudio de percepción entre los colegiados para valorar diversos aspectos de la profesión y el sector aéreo. En esta nueva edición, además de valorar el grado de confianza en compañías e instituciones aeronáuticas, se han analizado varios aspectos sobre la

actividad profesional y su relación con el entorno operacional, social o familiar. Numerosos estudios han revelado que la de piloto es una de las profesiones más estresantes que existen, pero al mismo tiempo también es muy vocacional. En el Aerobarómetro 2018 hemos querido introducir nuevas variables en relación

con estas circunstancias. Entre los datos recogidos, éstos son algunos de los más relevantes: - El deterioro de las condiciones laborales es el principal problema del sector para un 34,6% de los pilotos, seguido del deterioro salarial (25,2%) y el deterioro profesional (6,8%).

VALORACIÓN DE ASPECTOS PROFESIONALES 2018

PROBLEMAS DE SALUD

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

  

- Los pilotos valoran con un 6,7 su grado de satisfacción con su trabajo y con un 6,2 el respeto a su criterio profesional en la gestión de la operación. - Sin embargo, la conciliación de su vida familiar y profesional se queda en un 4,1. - Un 24% de los pilotos afirma haber sufrido algún problema de salud derivado de su actividad profesional. La mayor parte de ellos estå relacionado con la fatiga (25%) o con alteraciones del sueùo. - Un 35% afirma haber sufrido en el último aùo un incidente con un pasajero conflictivo. La cifra asciende a un 38,5% en el caso de pilotos volando en compaùías espaùolas. - Los profesionales entrevistados valoran con un 6,4 la imagen que la sociedad posee del piloto. Sobre las razones por las que la profesión no estå mejor valorada, las respuestas de los colegiados reflejan aún el peso de los estereotipos, como los altos salarios o ser un colectivo elitista. El incremento de incidentes provocados por pasajeros conflictivos ha quedado de manifiesto en este Aerobarómetro. Así,

 

en el último aùo cerca de un 40% de los pilotos encuestados sufrió algún incidente con pasajeros conflictivos, en muchos casos provocados por un exceso de alcohol. Según el estudio, en la mayoría de los casos estas situaciones se intentan gestionar dialogando con el pasajero, desembarcåndole de la aeronave o solicitando la intervención de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. El COPAC ha expresado ya su preocupación por esta peligrosa tendencia. Así mismo, otro de los temas que de acuerdo con los datos del Aerobarómetro mås preocupan a los colegiados es la prevención de la fatiga. La atención que las compaùías prestan a la prevención de la fatiga obtiene un 3,1 y la formación sobre FTL y prevención de fatiga que se imparte desde las aerolíneas se queda en el 3,9. De hecho, los problemas derival dos de la programación y/o la fatiga son el tercer motivo de reportes al sistema de notificación de las compaùías y el segundo en el caso del SNS de AESA. En relación precisamente con la cultura

   

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del reporte y las notificaciones, parece necesario seguir insistiendo en sus ventajas y efectos para la mejora de la seguridad. Aunque el nivel de confianza en el sistema de reportes de los operadores obtiene un 6 sobre 10, un 37% de los d

  Considera necesario crear un Ăłrgano multimodal de investiga  

respecto a


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

encuestados considera que dichos reportes no mejoran la seguridad operacional y un 22% no sabe/no contesta, frente a un 41% que si cree en esa mejora. Confianza en operadores e instituciones En cuanto al nivel de confianza en las compañías, los resultados no presentan cambios significativos respecto a años anteriores. Las valoraciones de los diferentes departamentos de la compañía siguen teniendo un amplio rango de mejora, sobre todo la Alta Dirección (4,7) y la Dirección de Operaciones (5,4). La Dirección de Mantenimiento (6,6) y el Departamento de Instrucción (6,5) son, por el contrario, los que generan mayor nivel de confianza entre los colegiados. Un año más, la relación y comunicación con los pilotos es una de las principales debilidades, especialmente en el caso de la Alta Dirección, el departamento que genera menor confianza. En relación con la confianza en las instituciones sólo el COPAC supera el 5 (5,2). El resto no llega al aprobado, en línea con los resultados de años anteriores. AESA se mantiene como la peor valorada, con un 3,9, mientras que la CIAIAC mejora ligeramente y obtiene un 4,7, aunque su nivel de independencia se sigue cuestionando. < VALORACIÓN DE COMPAÑÍAS VALORACIÓN GENERAL

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¿Considera necesaria la creación de un órgano de investigación de accidentes común para todos los medios de transporte con un enfoque sistémico e independiente del Ministerio de Fomento?

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Preocupación por el aumento de los incidentes causados por pasajeros conflictivos

El COPAC ha expresado públicamente su preocupación por este tipo de incidentes en numerosos medios de comunicación. En la imagen, el Vicedecano Carlos San José en su participación en una tertulia sobre este asunto en el programa No es un día cualquiera de Radio Nacional de España, dirigido por Pepa Fernández.

En el último año cerca de un 40% de los pilotos encuestados sufrió algún incidente con pasajeros conflictivos, en muchos casos provocados por un exceso de alcohol. En la mayoría de los casos estas situaciones se intentan gestionar dialogando con el pasajero, desembarcándole de la aeronave o solicitando la intervención de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. Se trata de situaciones de riesgo que el Comandante de la aeronave, como máximo responsable de la seguridad del vuelo, ha de gestionar para minimizar las consecuencias de este tipo de comportamientos sobre la seguridad y regularidad de la operación, que se puede ver afectada de varias formas: retraso en la salida de un vuelo, regreso al aeropuerto de origen o desvíos de la ruta establecida. Adicionalmente, este tipo de actitudes a bordo de un avión comercial, supone una falta de respeto al resto de pasajeros y un perjuicio económico y operacional para las líneas aéreas, los aeropuertos y el conjunto de la actividad aérea. El COPAC ha manifestado ya públicamente su preocupación ante el incremento de este tipo de incidentes, que implican un riesgo real para la seguridad de los vuelos. A nivel nacional, La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha lanzado una campaña para concienciar a los pasajeros de la importancia de mantener un comportamiento adecuado para la seguridad de los vuelos.

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Desde AESA señalan que las actitudes inapropiadas a bordo pueden acarrear multas de hasta 5.000 euros. Las consecuencias para el pasajero conflictivo pueden ser administrativas y penales, en función de la legislación del país que se aplique. Y las aerolíneas, por su parte, pueden incluir al pasajero en una lista que le impida volver a volar con esa compañía. En España, el número de sucesos notificados por pasajeros conflictivos ha sido de 441 en 2016 y 538 en 2017. AESA ha sancionado a 326 personas, por un importe total de 221.325 euros. Reino Unido es el país con mayor número de pasajeros sancionados, 196, seguido de España con 53, Alemania con 19, Irlanda con 15, Francia con 11, Polonia con 9, Bélgica y Rumanía con 3, Países Bajos, Suecia y Suiza con 2 y Finlandia, Grecia, Noruega y Rusia con 1. Este tipo de sucesos suponen ya una preocupación global. Según cifras de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) sólo en 2015 se reportaron 10.854 sucesos en todo el mundo causados por pasajeros insubordinados, lo que supone un incidente por cada 1.205 vuelos. Solo en Reino Unido se reportaron 416 sucesos en 2016, más del doble que el año anterior. En definitiva, estos incidentes suponen una carga adicional de trabajo para las tripulaciones, una falta de respeto al resto de pasajeros y un perjuicio económico y operacional a compañías aéreas y aeropuertos.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La nueva sede del COPAC plenamente operativa Comunicación COPAC La nueva sede del COPAC, situada en la calle Vicente Gaceo, 21, se encuentra plenamente operativa tras el traslado que se efectuó a principios del mes de junio. Desde entonces muchos colegiados han acudido a las nuevas oficinas a realizar diversos trámites o a conocer la sede, ubicada en el entorno de Cuatro Torres Business Center y muy próxima a Chamartín y Plaza Castilla. En estas fotografías podéis ver tanto el exterior como el interior de las oficinas. Os recordamos que el horario de atención es de lunes a viernes de 8:00 a 15:00.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

JK5022: la herida sigue abierta Comunicación COPAC

El 20 de agosto es una fecha marcada en negro en el calendario desde que el accidente del vuelo JK5022 con destino Las Palmas dejara 154 fallecidos, 18 supervivientes y mucho dolor entre las familias afectadas. 10 años después la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022) sigue reivindicando la memoria de los suyos, reclamando justicia y peleando para evitar una tragedia similar. El largo camino y su empeño en estos diez años han permitido ciertos avances en materia de atención a las víctimas, tanto a nivel nacional, con la publicación del RD 632/2013 del Ministerio de Presidencia que incluye un plan de atención a víctimas de accidentes aéreos, como a nivel internacional, tras logar que en 2013 la OACI aprobara el Documento 9973 sobre asistencia a víctimas de accidentes aéreos y sus familias. Sin embargo, tal y como reconoció el Ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en los actos de homenaje celebrados en el Aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas, “este país necesita aprender mucho en lo que a tratar la memoria se refiere, tratar a quienes sufren, comprender su dolor y la memoria de sus seres queridos” y agradeció el trabajo de la AVJK5022 por la memoria de las víctimas y la seguridad aérea. Así mismo, el ministro expresó su propósito de “trabajar e invertir incansablemente en la seguridad del transporte”, un compromiso que requiere recursos, conocimiento y colaboración de todos los profesionales del sector. Precisamente, la mejora de la seguridad aérea es otra de las luchas de la AVJK5022. Desde que en 2011 se publicó el informe final de la CIAIAC sin aclarar todas las dudas en torno al accidente y poniendo el peso de la tragedia en el fallo humano de los pilotos, la asociación, con su Presidenta Pilar Vera

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a la cabeza, ha reclamado una revisión de ese informe, revisión que la CIAIAC no ha considerado necesaria. También el COPAC solicitó la reapertura de la investigación técnica para rectificar los numerosos errores del informe y llegar hasta el final de las causas que provocaron el accidente. Esos errores y dudas sin aclarar, y el compromiso con las víctimas, llevaron al COPAC a realizar una revisión independiente del Informe de la CIAIAC A-32/2008, que de una manera objetiva y técnica, ponía en evidencia la falta de rigor e imparcialidad del informe y los errores y lagunas en

varias materias, especialmente en la parte operacional, factores que hacen que el informe no cumpla con la finalidad de prevenir accidentes e incidentes en el futuro. La revisión del informe reveló la ineficacia de la autoridad aeronáutica en materia de supervisión y control de los diferentes procedimientos bajo su responsabilidad en materia de seguridad aérea. Entre las deficiencias detectadas más significativas destacan la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave sin inspección alguna, a pesar de que el avión en ese momento

Miembros de la AVJK5022 durante la rueda de prensa con motivo del X Aniversario del accidente de Spanair


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

requería una renovación completa, una cuestión que la CIAIAC no investiga suficientemente; el programa de análisis de datos para la flota de MD-80, un elemento clave para la prevención y seguridad de los vuelos, no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, y la autoridad aeronáutica, conocedora de la situación, no tomó medidas; o el fallo en el sistema de alerta TOWS. El informe técnico de la CIAIAC no tuvo en cuenta los estudios realizados por organismos internacionales sobre la interacción del funcionamiento de la alarma del TOWS con las reacciones de los pilotos para evitar un despegue sin flaps, estudios que demuestran que los pilotos debidamente certificados, no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez y determinación para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps. Sin

nair

Las dos vías de investigación que se abrieron tras el accidente de Spanair, la técnica y la judicial, han sido un fracaso desde el punto de vista de la seguridad aérea, ya que ambas han pasado por alto cuestiones relevantes en materia de supervisión y control operacional y de diseño de aeronaves embargo, en su informe la CIAIAC ni siquiera estableció la causa por la que no funcionó el sistema de alerta TOWS, un hecho que sin duda hubiera evitado el accidente y sus trágicas consecuencias. Además de presentar importantes carencias, el Informe de la CIAIAC contribuyó a que la Audiencia Provincial de Madrid archivara la causa penal en 2012, achacando únicamente la responsabilidad del siniestro a los pilotos fallecidos, lo cual, desde el punto de vista del COPAC, equivalía a no querer indagar en la cadena de responsabilidades y malas prácticas que desembocó en el accidente. En definitiva, las dos vías de investigación que se abrieron tras el accidente de Spanair, la técnica y la judicial, han sido un fracaso desde el punto de vista de la seguridad aérea, ya que ambas han pasado por alto cuestiones relevantes en materia de supervisión y control operacional y de diseño de aeronaves. A pesar de los reveses, la AVJK5022 sigue reclamando justicia, y en el décimo aniversario de la tragedia, ha pedido el apoyo de la Audiencia Nacional para tener acceso a la documentación que manejó la CIAIAC para elaborar el informe técnico. Tras reclamar sin éxito al anterior ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, la desclasificación de esa documentación, considerada como “información reservada”, la AVJK5022 presentó un recurso en la Audiencia Nacional, que se declaró competente el pasado mes de mayo y será quien decida si las familias pueden o no acceder a dichos documentos. Mientras tanto, la asociación y la comu-

nidad aeronáutica seguirán pendientes de lo que ocurra en la Comisión de Investigación que en febrero aprobó el Congreso de los Diputados. Se trata de un importante logro de la AVJK5022 que, a pesar de las dificultades, ha conseguido los apoyos para crear una comisión específica sobre el accidente de Spanair, que supone una nueva oportunidad para aclarar las dudas que dejó el accidente y detectar malas prácticas o posibles deficiencias de gestión, supervisión, certificación u operacionales presentes en nuestro sistema de transporte aéreo. Sin embargo, la AVJK5022 ha manifestado su falta de confianza en el resultado de esta comisión tras las “mentiras” que hasta ahora se han dicho en las comparecencias que tuvieron lugar en el mes de julio. En septiembre se retoman esas comparecencias en las que los diputados continuarán escuchando tanto a familiares como a responsables de distintas organizaciones relacionadas con el transporte aéreo o con el accidente para establecer las conclusiones que de alguna manera deberán ofrecer seguridad y protección a los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo y las medidas para actuar de forma preventiva en materia de seguridad aérea. Sin duda, replantear la investigación de los accidentes y el órgano existente en la actualidad sería un gran avance, dando lugar a un órgano multimodal, independiente, con los recursos y profesionales necesarios y con capacidad para investigar de forma sistémica, mejorar la eficiencia de las operaciones de transporte y ofrecer el nivel de seguridad en el transporte que los ciudadanos demandan. <

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Actos de recuerdo y homenaje a las víctimas Con motivo del X aniversario del accidente, la AVJK5022 quiso recordar con música a las víctimas de la tragedia. El Auditorio Alfredo Kraus de Las Palmas acogió un concierto que el sábado 18 de agosto un concierto del coro y orquesta sinfónica de Las Palmas que contó, además de con la AVJK5022, con representantes políticos y del sector aéreo, entre ellos el Decano del COPAC, Carlos Salas. La música tradicional canaria también estuvo presente en un concier-

to lleno de emoción para las cientos de personas que asistieron. El 20 de agosto los homenajes de recuerdo se celebraron tanto en Las Palmas como en Madrid. Este año los actos en el Aeropuerto de Barajas contaron con una importante representación política de diferentes partidos políticos, así como de instituciones y organizaciones del sector aéreo que un año más acompañaron a las familias de las víctimas.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, manifestó su reconocimiento a la AVJK5022 y su compromiso para trabajar por la seguridad en el transporte

Pilar Vera, presidenta de la AVJK5022, durante el concierto celebrado en el auditorio Alfredo Kraus, en Las Palmas. © Sabrina Ceballos /Auditorio Alfredo Kraus

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

JULIO

24 de julio. COPAC se reúne con representantes de CESDA.

6 de julio. El Decano de COPAC asiste al Acto de Graduación y Entrega de Alas de las promociones 41 y 42 del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas (2013-18) y del Curso integrado de piloto de transporte de líneas aéreas (2015-18) de la Universidad de Salamanca y Adventia.

26 de julio. COPAC acude al XII Comité de fauna del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

13 de julio. COPAC asiste al Acto de Graduación de la 14ª promoción de alumnos del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas de la Universidad Rovira y Virgili y CESDA. 17 de julio. El Decano de COPAC asiste en Ciudad de México a la Asamblea General Ordinaria Conmemorativa al LXXI aniversario de la fundación del Colegio de Pilotos Aviadores de México. 18 y 19 de julio. COPAC asiste a la reunión mensual de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 23 de julio. Representantes de COPAC se reúnen con miembros del SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios).

AGOSTO 18 de agosto. El Decano asiste en el auditorio Alfredo Kraus de Las Palmas de Gran Canaria al Concierto conmemorativo por el X aniversario de la tragedia del vuelo JK5022 2008-18. 20 de agosto. Representación de COPAC asiste a los actos en recuerdo de la tragedia del vuelo JK5022 en Madrid.

SEPTIEMBRE 12 de septiembre. Representación de COPAC se reúne con ENAIRE en el marco de colaboración de ambas instituciones. 14 de septiembre. COPAC participa en la reunión del Comité de expertos en seguridad de la navegación aérea de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 20 de septiembre. COPAC asiste al acto de presentación de la asociación Ellas vuelan alto.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Dos impactos con buitres en menos de tres meses en Loiu: un problema de seguridad COPAC reclama mayor coordinación entre Administraciones competentes para una adecuada gestión del hábitat Comunicación COPAC Dos impactos con aves de gran tamaño, posiblemente buitres en menos de tres meses han puesto a Loiu en el foco de atención. En mayo, un avión de Vueling con 150 personas a bordo sufrió la ingesta de un buitre en la aproximación final provocando daños en el motor. A finales del mes de julio, otra tripulación de Vueling tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia al quedarse sin uno de los motores por un impacto con un ave de gran tamaño en la fase de despegue. Ambos accidentes en un corto periodo de tiempo han hecho saltar las alarmas. Desde el COPAC, se ha reclamado públicamente una mayor coordinación entre las diferentes Administraciones competentes para una adecuada gestión del hábitat. El aumento de la población de buitres y el cierre del verte-

dero de Igorre podrían estar entre las causas del incremento de la presencia de estas aves en áreas próximas al aeropuerto. Los aeropuertos establecen medidas de control de fauna con la ayuda de diversos medios tecnológicos, cetrería, pirotecnia, etc…, sin embargo, no pueden actuar más allá de su vallado perimetral por encontrarse fuera de su ámbito de competencias. Por ello, es necesaria la implicación de organismos locales y autonómicos, para que asuman las responsabilidades que les correspondan en sus ámbitos de competencia respecto a la presencia de vertederos, gestión del entorno y factores que puedan derivar en focos de atracción para la fauna. Estos impactos son sucesos de notificación obligatoria para los pilotos. COPAC recuerda así mismo a los colegiados que es funda-

Imagen de la aeronave que perdió uno de sus motores en el impacto con un buitre. Foto: Pedro Urresti / EL CORREO

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mental notificar no sólo en el caso de impacto, sino también de avistamiento. El reporte permite captar información sobre sucesos que se perciben como un peligro real o potencial para la seguridad. La inquietud por los avistamientos en Loiu llega al Senado El senador de EH-Bildu Jon Iñarritu presentaba en mayo de este año una pregunta parlamentaria al Gobierno solicitando el número de avistamientos de buitres y las medidas tomadas por AENA para minimizar posibles impactos. La pregunta se produjo tras el choque en mayo de un avión de Vueling contra un buitre en la aproximación final a la pista del aeropuerto de Bilbao. Además de facilitar el número de avistamientos reportados desde enero de 2017 a mayo de 2018 (más de 400), el Gobierno detalló que AENA calificó este suceso como “evento de especial relevancia” y añadió que fue analizado en el Comité anual de Coordinación en materia de fauna. Los impactos con estas aves han generado inquietud tanto a nivel político como mediático. A la pregunta del senador de EH-Bildu se ha sumado un comunicado de los alcaldes de los municipios de Loiu, Sondika, Derio, Zamudio, Lezama y Erandio en el que solicitaban medidas y soluciones concretas "ante el riesgo de que en un futuro se pudieran producir nuevos impactos con consecuencias aún más graves para la población, el pasaje y la tripulación". El COPAC ha atendido a numerosos medios de comunicación locales y regionales ante las consultas de carácter operacional suscitadas. <


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Caracterización de la cizalladura en el Aeropuerto de Bilbao

Foto: AENA

María Rosa Pons Reynés, Jefa de la Unidad de Estudios y Desarrollos de AEMET en Cantabria La cizalladura del viento es el fenómeno meteorológico que causa mayor impacto en las aproximaciones al aeropuerto de Bilbao. Según datos de ENAIRE, aproximadamente el 30% de las maniobras de “motor y al aire” ocurridas en 2017 fueron debidas a la cizalladura y si se considera también la turbulencia (ambos fenómenos suelen ocurrir de forma simultánea en este aeropuerto), se alcanza el 40%. La orografía del entorno de dicho aeropuerto, situado en un valle de orientación Noroeste-Sureste con cumbres cercanas a 1000 m a menos de 12 km de distancia hacia el Suroeste, es la causa de que se produzcan dichos fenómenos cuando el flujo sinóptico es de

200 m 500

m

1000 m

Figura 1.Relieve en el entorno del Aeropuerto de Bilbao (en rojo, la pista principal). Las flechas gruesas indican la dirección del viento sinóptico en la mayoría de los casos de cizalladura y turbulencia.

componente Sur (ver figura 1). Con el fin de contribuir a la mejora de la seguridad de las operaciones aéreas, la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) instaló un sistema de detección de cizalladura de niveles bajos denominado LLWAS (Low Level Windshear Alert System). Este sistema está compuesto por una red de diez anemómetros de superficie situados alrededor de la pista (ver figura 2) que miden la convergencia y divergencia horizontal del viento y proporcionan alarmas de cizalladura o micro-reventones, indicando la pérdida o ganancia de viento en cara que sufriría la aeronave en las cabeceras 12 y 30 según si se produce un aterrizaje o un despegue.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

En abril de 2016 y en el marco del convenio entre COPAC y AEMET, ambas instituciones incluyeron como línea de actuación "mejorar el uso de la información suministrada por el sistema LLWAS de Bilbao para la identificación de cizalladura, desarrollando los procedimientos necesarios". Inicio del proyecto En abril de 2016 y en el marco del convenio entre COPAC y AEMET, ambas instituciones incluyeron como línea de actuación "mejorar el uso de la información suministrada por el sistema LLWAS de Bilbao para la identificación de cizalladura, desarrollando los procedimientos necesarios". La falta de confianza en el sistema ante el aparente elevado número de falsas alarmas que proporcionaba motivó el inicio del proyecto. Siguiendo el ejemplo del Aeropuerto de Tenerife Sur, único aeropuerto español que también cuenta con un sistema LLWAS y cuyas alarmas están incorporadas a nivel operativo en los procedimientos de la Torre de Control y de AEMET, fruto de un estudio y una estrecha colaboración entre todos los agentes implicados, en septiembre de 2016 se celebró una reunión con los usuarios en el Aeropuerto de Bilbao. Asistieron representantes de AEMET, AENA, COPAC, ENAIRE, APROCTA y compañías aéreas, y en ella se definieron los objetivos del proyecto: caracterizar mejor los fenómenos de cizalladura y turbulencia, y determinar la capacidad del LLWAS para detectarla. Revisión del LLWAS y campaña de datos Por un lado, AEMET acometió una revisión en profundidad del sistema LLWAS, tanto del software como de las infraestructuras y su cobertura, introduciendo una serie de mejoras que redujeron considerablemente las falsas alarmas. Por otro lado, se acordó la realización

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de una campaña de datos que tuvo lugar entre octubre de 2016 y mayo de 2017, época del año en la que se producen la mayoría de los fenómenos de cizalladura y turbulencia. Desde la Dirección del Aeropuerto se informó a todas las compañías aéreas sobre dicha campaña, solicitando su colaboración para suministrar dos tipos de datos: datos de cizalladura, turbulencia y viento proporcionados por los pilotos a la Torre de Control en sus aproximaciones y despegues de Bilbao, y datos automáticos registrados por las aeronaves en los días concretos que les fueran indicados. Sobre esta última cuestión se prestaron a colaborar Vueling, que cedió los datos registrados en numerosos vuelos que tuvieron lugar durante este periodo, y Lufthansa, que proporcionó una base de datos de viento en diferentes altitudes de años anteriores, sin que pudieran asociarse a una

fecha concreta pero que permitieron extraer conclusiones generales sobre el flujo de viento en Bilbao. Así mismo, en el proyecto se analizaron también los datos de viento obtenidos a través del programa EAMDAR de la Organización Meteorológica Mundial, que consiste en la recogida de datos meteorológicos medidos de forma automática por las aeronaves y su posterior envío a los Servicios Meteorológicos Nacionales para que puedan ser asimilados en sus modelos numéricos y mejorar así las predicciones; en AEMET se reciben los datos de un vuelo cada tres horas. De las compañías aéreas que operan en el Aeropuerto de Bilbao, participan en el programa E-AMDAR las siguientes: Air France, British Airways, EasyJet, Eurowings, Germanwings, KLM y Lufthansa. Además de los datos de altura procedentes de aeronaves y pilotos, se analizaron también los datos de viento de superficie, las alarmas de cizalladura emitidas por el sistema LLWAS, los mensajes ATIS, el registro de aterrizajes frustrados proporcionados por AENA y ENAIRE, y las salidas de los modelos numéricos de predicción del Centro Europeo (16 km de resolución) y del HARMONIE-AROME (2.5 km de resolución). Todo ello supuso un gran volumen de datos de naturaleza muy diversa.

Figura 2. Detalle de una de las diez torres del sistema LLWAS de Bilbao y ejemplo de visualización de sus datos en la Oficina Meteorológica del aeropuerto.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Resultados del estudio Los principales resultados obtenidos en el presente estudio, algunos de los cuales se describen a continuación, se incluirán en la “Guía Meteorológica del Aeropuerto de Bilbao” que se publicará en 2018. Dicha guía forma parte de un proyecto de AEMET, recogido en su Plan Empresarial 20172021, cuyo objetivo es disponer en el plazo de tres años de un documento para cada aeropuerto que recoja los fenómenos meteorológicos que producen el mayor impacto en las operaciones. En relación con los datos aportados por los pilotos y anotados por la Torre de Control, procedentes de 133 vuelos de 22 compañías aéreas diferentes, cabe destacar la frecuencia con la que se produce el fenómeno de la turbulencia: el 80% de los vuelos notificó turbulencia (con el mayor número de reportes entre 2500-3000 ft, ver figura 3) frente al 30% que notificó cizalladura (mayor número de reportes entre 500-1000 ft). De estos últimos, solo el 45% indicó el signo de la cizalladura, predominando en un 66% de los casos la cizalladura positiva (menos peligrosa a priori que la negativa ya que aumenta la sustentación de la aeronave). De los vuelos con turbulencia notificada, el 35% la reportaron con intensidad moderada o severa, si bien cabe recordar que la apreciación de la intensidad es una cuestión subjetiva del piloto. La información procedente de ambas cabeceras es bastante similar, salvo el hecho de que en la aproximación por la 30 predomina la turbulencia moderada frente a la ligera mientras que en la aproximación por la 12 predomina la ligera. Este es uno de los motivos por los que el 82% de los datos obtenidos proceden de la cabecera 12 y solo el 18% proceden de la 30. Cuando el flujo de viento en superficie es cruzado a la pista, los pilotos prefieren aproximar por la 12 (la del mar). El segundo motivo por el que hay muchas más notificaciones de la cabecera 12 es que se ha podido com-

Figura 3. Distribución de las notificaciones de cizalladura (WS) y turbulencia (TURB) de los pilotos en función de la altura.

probar que el patrón de viento dominante es un flujo del Suroeste fuerte en niveles altos (producido por un centro profundo de bajas presiones al norte de la zona) que se ve desviado a Sur o Sureste en superficie debido al relieve, generándose cizalladura vertical (ver figura 4). En otras ocasiones,

el viento sinóptico del Suroeste se mantiene también en superficie, aunque frenado por la orografía; es en este último caso de viento cruzado a la pista cuando se producen la mayoría de los aterrizajes frustrados. Los datos registrados por Vueling han permitido validar la salida del modelo

En relación con los datos aportados por los pilotos y anotados por la Torre de Control, cabe destacar la frecuencia con la que se produce el fenómeno de la turbulencia: el 80% de los vuelos notificó turbulencia (con el mayor número de reportes entre 2500-3000 ft, ver figura 3) frente al 30% que notificó cizalladura (mayor número de reportes entre 500-1000 ft). JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018 AVIADOR

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Figura 4. Patrón de viento dominante, con Suroeste en niveles altos (flechas azules) y Sureste en superficie (flechas rojas) debido a la orografía. En amarillo las pistas del aeropuerto.

HARMONIE-AROME e inferir que no hay un patrón homogéneo de cizalladura en las aproximaciones a Bilbao. Si bien en líneas generales, la velocidad del viento disminuye con la altura, esta disminución no se produce de forma suave sino que las aeronaves sufren grandes variaciones de velocidad (tanto aumento como disminución) en las aproximaciones, y en

algunas ocasiones también de dirección (si bien predomina el patrón de Suroeste en altura y Sureste en superficie). Otra de las aportaciones importantes del estudio es que se ha podido comprobar que en aproximadamente el 40% de los casos de cizalladura y de turbulencia, y en el 38% de los aterrizajes frustrados el viento era flojo en

la pista. Es por ello que es de gran importancia la información que proporcionan los pilotos en sus aproximaciones para que la Torre pueda informar a los siguientes vuelos y estén prevenidos. Además, en el caso de los reportes de cizalladura, la Torre lo comunica también a la Oficina Meteorológica del aeropuerto para que se incluya en el informe METAR y así los pilotos dispongan de dicha información antes del inicio del vuelo y puedan tomar las medidas oportunas. Es importante recordar aquí que los informes TAF no incluyen una predicción de cizalladura y que su detección local en Bilbao se reduce a los informes de pilotos o al sistema LLWAS. No obstante, en la verificación que se ha llevado a cabo de las alarmas de este sistema en la presente campaña, se ha podido comprobar que su capacidad de detección es baja en el Aeropuerto de Bilbao y, si bien han disminuido considerablemente las falsas alarmas tras las mejoras realizadas, siguen siendo importantes. Todo ello unido al hecho de que el sistema no está diseñado para detectar la ciza-

Diferencia entre cizalladura y turbulencia La cizalladura del viento se define como el cambio en la dirección y/o velocidad del viento en una distancia corta, y puede ser horizontal, vertical o una combinación de ambas. Existen diversos fenómenos que pueden dar lugar a cizalladura, como por ejemplo las tormentas, las brisas, los sistemas frontales, las corrientes en chorro a baja altura o la orografía. La cizalladura del viento puede producir cambios bruscos en la sustentación de una aeronave por lo que es un fenómeno adverso para la aviación, especialmente si tiene lugar en las fases de despegue y aterrizaje, cuando los márgenes de maniobra son más escasos para que el piloto pueda corregir la trayectoria. La turbulencia implica cambios bruscos en las componentes horizontal y vertical del viento, provocando remolinos y un movimiento caótico. Según el tamaño de los remolinos, la turbulen-

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cia puede afectar a la seguridad del vuelo (fallos estructurales o cambios bruscos de su trayectoria) o simplemente a su comodidad. La diferencia entre ambas puede verse en los datos de la velocidad del viento registrados por una aeronave de Vueling en su aproximación a Bilbao, recogidos en la siguiente figura:


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Trabajo futuro: LIDAR Doppler 3D La tecnología LIDAR (Laser Imaging Detection And Ranging) se basa en la emisión de un haz de luz láser infrarrojo y su retrodispersión por los aerosoles que se encuentran en suspensión en la atmósfera. El desplazamiento Doppler que sufre la luz dispersada de vuelta hacia el sensor debido al movimiento de los aerosoles permite calcular la componente radial (en la dirección del sensor) de la velocidad del viento. La característica de poder realizar un escaneo en 3D implica que se puede obtener la velocidad del viento en cualquier dirección, incluyendo en la senda de planeo. El único requisito es que haya suficientes aerosoles y que el aire esté seco, ya que la señal presenta importantes problemas de apantallamiento con nubosidad o precipitación; en el estudio realizado se ha podido comprobar que en Bilbao la mayoría de los fenómenos de cizalladura y turbulencia ocurren en aire seco. Una vez que se logre sacar adelante un expediente para el suministro de un LIDAR en el Aeropuerto de Bilbao, será necesaria la realización de una nueva campaña de medidas para validar sus datos ya que el sistema proporciona la velocidad radial del viento, debiéndose postprocesar dicha salida para obtener alarmas de cizalladura y turbulencia que sean de utilidad para los pilotos, un proceso que no es trivial. En dicha campaña, la colaboración entre todos los agentes implicados (AEMET, AENA, ENAIRE, COPAC, APROCTA y compañías aéreas) será de nuevo fundamental para alcanzar un objetivo que es común: mejorar la seguridad en las operaciones aéreas. <

La necesaria colaboración de los pilotos

Foto: AENA

lladura en la vertical (la más común en Bilbao según se ha podido comprobar con los datos) ni la turbulencia y que requiere una fuerte inversión en infraestructuras debido a su antigüedad, ha motivado la decisión de AEMET de retirar el LLWAS de dicho aeropuerto y apostar por un nuevo sistema: un LIDAR Doppler 3D.

Si la colaboración entre el COPAC, la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), el aeropuerto de Bilbao y la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) ha sido necesaria para poner en marcha este proyecto, la participación de los pilotos ha sido fundamental. En noviembre de 2016 COPAC pidió a los colegiados su colaboración para contar con datos concretos de aquellos días en los que se dieran las condiciones para la aparición de cizalladura y turbulencia, que representan la primera causa de aterrizajes frustrados en Bilbao. Los datos de velocidad y dirección de viento, así como la ocurrencia de cizalladura o turbulencia, en las últimas 10 millas, con especial interés en las últimas 4 millas, eran los que resultaban de especial interés. La implicación de los pilotos y de sus compañías ha permitido recopilar datos de 133 vuelos, que han sido la base de trabajo del estudio. El COPAC agradece la colaboración de todos los colegiados que operan habitualmente en Bilbao y que con su implicación han permitido llevar a cabo este proyecto, orientado a la mejora de la seguridad operacional en Loiu.

Es importante recordar aquí que los informes TAF no incluyen una predicción de cizalladura y que su detección local en Bilbao se reduce a los informes de pilotos o al sistema LLWAS. JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018 AVIADOR

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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

“Modo S” en los centros de control de tránsito aéreo

Desde aproximadamente mediados de julio los centros de control de tránsito aéreo españoles disponen de modo S, con lo que el controlador puede ver en la pantalla de su consola la TAS (True Air Speed), la GS (Ground Speed) y la IAS (Velocidad indicada) de cada tráfico. Veamos algunos ejemplos: En la cuarta línea de la etiqueta radar vemos la IAS (precedida de una “I”) en decenas de nudos. En caso de que la tripulación haya solicitado otra velocidad, también aparece en la cuarta línea de la etiqueta –a continuación de la IAS-, pero precedida de una “s”. En la tercera línea, a la izquierda, seguida de una letra M, H ó L aparece la GS Por último vemos una secuencia de aproximación (a las 18) -y despegues- en donde podemos tener una visión global de t odos los datos y velocidades de los tráficos. Así pues y a modo de resumen final podríamos decir que con Modo S el controlador ve la velocidad que os solicitan, la que ponéis y la que hace el avión, de modo que no estaría de más recordar que siempre debe operarse como toca –según AIP-, salvo que el controlador nos haya dado otra instrucción. Respecto a esta última circunstancia hay que puntualizar que “la s instrucciones de control tienen prioridad sobre el AIP”, de modo que hay que cumplirlas y, solamente en caso de no poder hacerlo decir la razón por la que no se pueden cumplir, ya que el sistema trabaja bajo la premisa de que tanto las instrucciones/solicitudes de control como las que nosotros hacemos están sujetas a aceptación mutua. Lo que en ningún caso puede permitirse es recibir una instrucción, no decir nada e incumplirla; este tipo de actuaciones puede llevar al controlador a sacarnos de la secuencia de aproximación. < 26

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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

Señalización de puntos de espera en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas El Comité Local de Seguridad en Pista ha realizado una propuesta de señalización de puntos de espera en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas para garantizar que las aeronaves se ajustan lo máximo posible a las señales existentes en los puntos de espera en pista (PEP), minimizando el peligro de colisión entre punta de ala y cola de aeronave. La nueva señalización se situará en los PEP de Z1 y Z3, en el lado izquierdo de la calle de rodaje en sentido acceso a pista y a la altura de la cabina, unos metros antes de la señal de PEP CAT I. Se utilizará un letrero situado en la prolongación de la nueva línea de parada del PEP, con el mensaje “STOP&HOLD” (o similar) visible en sentido perpendicular dicha línea. Está previs to

utilizar luces unidireccionales de color naranja que acompañen a la señalización. Letreros CAUTION WING TIP CLEARANCE Se ha decidido también instalar letreros en la calle que cruza por detrás de los puntos de espera de la pista, con el mensaje “CAUTION WINGTIP CLEARANCE”. La intención es avisar a las tripulaciones de que se está entrando en una zona donde pueden producirse colisiones con la punta del pla no, y puesto que no es aconsejable que el letrero esté junto a otros -para que no dé lugar a confusiones- se está decidiendo su ubicación más conveniente. <


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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

¿Cuál es la diferencia entre Espacio Aéreo Temporalmente Reservado y Espacio Aéreo Temporalmente Segregado? Se denomina Espacio Aéreo Temporalmente Reservado (TRA) un volumen definido de espacio aéreo, normalmente bajo la jurisdicción de una autoridad aeronáutica y temporalmente reservado, de común acuerdo, para uso específico de una actividad aeronáutica, y a través del cual se puede permi tir el tránsito de otro tráfico bajo autorización ATC. Consideramos Espacio Aéreo Temporalmente Segregado (TSA) un volumen definido de espacio aéreo, normalmente bajo la jurisdicción de una autoridad aeronáutica y temporalmente segregado, de común acuerdo, para uso específico de una actividad aeronáutica, y a través del cual no se puede permitir el tránsito de otro tráfico bajo autorización ATC.

Tanto en TRA como en TSA se realizan preferentemente los TLP (Tactical Leadership Programme), ejercicios especiales de cooperación internacional con actividad militar muy compleja. Su suspensión ante la presencia imprevista de un tráfico, aparte del perjuicio operativo que ocasiona, conlleva un tiempo considerable en el que la seguridad de los vuelos podría verse severamente comprometida.

petición (seguramente por condiciones meteorológicas) de penetrar en una TSA activada va a ser siempre un NO -salvo situaciones de Emergencia-, mientras que en el caso de una TRA activada será un QUIZÁS, previamente coordinad o (es decir va a existir una demora indeterminada), de ahí la importancia de conocer la ubicación de dichas zonas y su proximidad a nuestra ruta prevista de vuelo.

¿Qué deben tener en c uenta las tripulaciones? A continuación se detallan algunos aspectos operacionales a tener en consideración: Siempre que se salga a volar hay que mentalizarse de que la respuesta a la

• El personal ATC no autorizará desvíos de aeronaves que supongan la entrada en áreas TSA activadas. Únicamente en caso de contingencia, informará a las tripulaciones del peligro que implica esta actuación. • Las tripulaciones no pueden ent rar en áreas temporalmente segregadas (TSA) activadas. La entrada en TSA sólo puede producirse en casos de contingencia o emergencia y siempre con previa información a los servicios de navegación aérea implicados. • Las tripulaciones deben verificar en sus despachos de vuelo que no existen TSA en su ruta. Así mismo, deben saber que si existe una TSA próxima a su ruta, no les van a permitir ninguna desvi ación que implique penetrar en ella. Las compañías deben incluir en la planificación de sus vuelos la existencia de las TSA y su naturaleza, con el fin de evitar que se produzca una invasión de espacio aéreo segregado. COPAC, por mandato de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), recuerda a los colegiados la importancia de adoptar estas indicaciones de seguridad. <

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NOTICIAS DE AIM

Centros de predicción aeronáutica de AEMET Miguel Ángel Pelacho Aja, Jefe del Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas de AEMET

La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) es la proveedora en España de los servicios de meteorología aeronáutica para la navegación aérea. Al realizar este cometido contribuye a la seguridad y la eficiencia de la navegación aérea, proporcionando a las tripulaciones la información necesaria para el vuelo sobre las condiciones meteorológicas existentes y previstas. También se suministra la información pertinente a los servicios de tránsito aéreo, a las dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento y a los aeropuertos. Además, se dispone en todo momento de las observaciones meteorológicas e información climatológica que precisen los usuarios, tanto para planes de desarrollo de la navegación aérea como para la investigación de accidentes o incidentes. AEMET es responsable del servicio meteorológico de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias. Organización del servicio meteorológico aeronáutico Hay básicamente dos maneras de organizar el servicio de meteorología para la navegación aérea. Por un lado, una forma tradicional es distinguir entre observaciones y predicciones de meteorología aeronáutica, ya que las fuentes y los métodos utilizados para ambos ámbitos son diferentes. Para las observaciones se necesitan una serie de equipos específicos instalados habitualmente en los aeropuertos. La calidad de esos datos y el mantenimiento adecuado es tarea del personal de AEMET, garantizando un nivel de servicio adecuado para los aeropuertos, y en general para la navegación aérea. Las predicciones,

además de nutrirse de todo tipo de datos meteorológicos, requieren la ejecución de modelos numéricos complejos y una infraestructura amplia para dar respuesta a los variados fenómenos meteorológicos que se presentan en diversas situaciones atmosféricas. Según este criterio, se distinguiría el servicio meteorológico prestado según el producto final sea de observación o de predicción. Por otro lado, una forma más adaptada a la operatividad de la navegación aérea es prestar ese servicio distinguiendo las zonas de vuelo en las que opera la aeronave y las operaciones que lleva a cabo para las que se requiera la información meteorológica. De esta manera, por ejemplo, no sería lo mismo

atender los requerimientos meteorológicos para un avión cuando esté en su fase de aproximación que cuando esté en ruta. La Agencia Estatal de Meteorología realiza una prestación de servicio combinando ambas maneras de enfocar la meteorología aeronáutica: presta el servicio según el tipo de operación y las condiciones de vuelo en las que se lleva a cabo, pero atendiendo también a si lo que se pide es un producto de observación o de predicción. Oficinas meteorológicas de aeródromo (OMA) Los tipos de productos de meteorología aeronáutica que debe suministrar el proveedor del servicio meteorológico están recogidos en el Anexo 3 de OACI. AEMET proporciona estos productos de una manera planificada y coordinada desde el Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas, dependiente de la Oficina de Cielo Único de AEMET. Para atender en primera instancia la información requerida por los aeropuertos existe en cada uno de ellos una oficina meteorológica de aeró-

Figura 1. Sensor de visibilidad FD12 (izquierda) y estación meteorológica automática (derecha). (Fotos del área de equipamiento e infraestructura, AEMET)

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Figura 2. Sistema integrado en una OMA (Foto del área de equipamiento e infraestructura, AEMET)

dromo (OMA). Las funciones de estas oficinas son las siguientes: • Mantener una vigilancia meteorológica continua sobre el aeródromo, con el fin de alertar a las autoridades del aeropuerto de las condiciones meteorológicas que podrían tener un efecto adverso sobre las aeronaves en tierra, instalaciones y servicios del aeródromo. • Realizar observaciones meteorológicas ordinarias del aeródromo a intervalos fijos (normalmente cada media

hora) y observaciones especiales cuando ocurran cambios importantes respecto al viento en superficie, visibilidad, etc. • Preparar informes de aeródromo ordinarios y especiales codificados (METAR-SPECI) a partir de las observaciones, que se difundirán, casi de forma instantánea, a todos los usuarios aeronáuticos del mundo. • Suministrar consultas y documentación de vuelo a los miembros de las tripulaciones y al personal de opera-

Las Oficinas meteorológicas principales aeronáuticas (OMPA) están operativas las 24 horas del día, son las responsables de la predicción y vigilancia de la meteorología aeronáutica en los aeródromos de su competencia, así como de dar apoyo a los miembros de las tripulaciones de vuelo, cuando deseen completar la información meteorológica recibida en la Oficina Meteorológica del aeródromo 30

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ciones. La documentación de vuelo incluye: a) Informes de aeródromo, informes especiales y pronósticos de los aeródromos de destino y los de alternativa en ruta. b) Mapas de viento, temperatura y humedad relativa en altitud, así como fenómenos del tiempo significativo que la aeronave puede encontrar en su ruta. c) Información relativa a la existencia real o prevista en ruta o en las aproximaciones de los aeropuertos, de fenómenos meteorológicos adversos, que pueden afectar a la seguridad de las operaciones y de las aeronaves (SIGMET, AIRMET, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas, etc.). • Poner a disposición de las autoridades del aeropuerto, dependencias de tránsito aéreo, tripulaciones y personal de operaciones los boletines de avisos de los aeródromos españoles. • Proporcionar a las dependencias de tránsito aéreo locales la información meteorológica necesaria para el desempeño de sus funciones. • Presentar imágenes meteorológicas tomadas por satélite e información procedente de los radares y de la red de detección de descargas eléctricas, y alertar ante rayos caídos cerca del aeródromo y ante la cercanía de tormentas. Desde estas oficinas, y de manera coordinada con otras unidades, se realiza también el mantenimiento de los equipos de observación que miden las variables meteorológicas en el aeropuerto (figura 1). Existen sistemas de medidas de viento, de altura de nubes, de alcance visual en pista, de presión, de temperatura y de humedad, así como algunos observatorios en cabecera de pista u otros lugares específicos en aeródromos donde las operaciones de aeronaves o las situaciones meteorológicas lo requieran. Las medidas de velocidad y dirección del viento, temperatura, punto de rocío y presión (QNH y QFE) se muestran en pantallas en los servicios de tránsito aéreo, como por ejemplo en las torres de control, y en


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Figura 3. Predicción de viento perpendicular a la pista en el aeropuerto de Barcelona. (OMPA de Valencia)

las oficinas meteorológicas. Se utilizan transmisómetros para evaluar el alcance visual en pista para las operaciones de aproximación y aterrizaje de categoría II y III y en la mayoría para los de categoría I. En las OMA también se encuentran instalados unos sistemas integrados, mediante los que se tiene acceso a otros datos de interés aeronáutico y sinóptico: valores relacionados con componentes del viento, con el rango visual en pista (RVR), parámetros relacionados con la visibilidad, equipos en pistas y el último METAR emitido (figura 2). Cualquier consulta a una OMA es atendida por el personal de esa oficina, y derivada a otras unidades de AEMET si es el caso. De esta manera, cualquier usuario que quiera realizar consultas relacionadas con la meteorología aeronáutica queda atendido siempre de una forma muy directa. Oficinas meteorológicas principales aeronáuticas (OMPA) Estas oficinas, que están operativas las 24 horas del día, son las responsables de la predicción y vigilancia de la

meteorología aeronáutica en los aeródromos de su competencia, así como de dar apoyo a los miembros de las tripulaciones de vuelo, cuando deseen completar la información meteorológica recibida en la Oficina Meteorológica del aeródromo. Entre sus tareas se encuentran: • Mantener una vigilancia continuada de estos aeródromos y del espacio aéreo de su zona de cobertura, preparando y difundiendo los avisos meteorológicos pertinentes. • Preparar los pronósticos de las condiciones meteorológicas en el aeródromo, con un período de validez de 9 horas (TAF corto), 24 ó 30 horas (TAF largo). • Preparar pronósticos de aterrizaje tipo tendencia (TREND) y pronósticos de despegue (donde haya acuerdo

con los explotadores). • Dar apoyo meteorológico a las Oficinas de Tránsito Aéreo y a la aviación general. En las OMPA los predictores tienen acceso a modelos y aplicaciones de predicción, a los sistemas integrados de los aeródromos de su competencia y a diversas utilidades para poder predecir fenómenos de ámbito más local de algunos aeropuertos, como la cizalladura o determinados vientos, etc. El personal de esta oficina está plenamente coordinado con la OMA del aeropuerto correspondiente y con el personal de navegación aérea implicado para atender los requisitos meteorológicos que se soliciten o proporcionar una información más detallada sobre alguna situación meteorológica presente o prevista.

AEMET dispone de una aplicación web –Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA)- para acceso y consulta de cualquier usuario aeronáutico. En este portal se puede encontrar toda la información actual y prevista necesaria para planificar los vuelos JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018 AVIADOR

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De la misma manera que en las OMPA en estas oficinas se mantiene un contacto continuo con los responsables de navegación aérea implicados. Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA) Además de las oficinas mencionadas, AEMET dispone de una aplicación web para acceso y consulta de cualquier usuario aeronáutico. En este portal se puede encontrar toda la información actual y prevista necesaria para planificar los vuelos:

Figura 4. Esquema de las oficinas de AEMET que proporcionan información de meteorología aeronáutica. Letras rojas: OMPA; Letras verdes: OVM; Letras negras: OMA. (Imagen elaborada por F. Asanza, AEMET)

Para realizar su trabajo los predictores de esta oficina utilizan los modelos numéricos de los que AEMET dispone, que son principalmente el IFS, desarrollado en el Centro Europeo de Predicción a Medio Plazo, y el modelo HARMONIE-AROME. En ambos colabora activamente el personal de AEMET. Además, se cuenta con algunas aplicaciones desarrolladas en AEMET para predecir variables específicas de meteorología aeronáutica, como la visibilidad, la cobertura nubosa, el viento local, la cizalladura, etc. (figura 3). AEMET dispone de 5 OMPA en todo el territorio nacional, que engloban de manera geográfica las predicciones de los aeródromos: OMPA de Valencia, OMPA de Sevilla, OMPA de Santander, OMPA de Madrid y OMPA de Las Palmas. En la figura 4 puede verse la distribución geográfica de los aeródromos que atiende cada OMPA. Oficinas de vigilancia meteorológica (OVM) La función fundamental de estas oficinas es mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas que afectan a las operaciones de vuelo en las

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Regiones de Información de Vuelo (FIR) de España y dar apoyo a los servicios de tránsito aéreo. Preparan y difunden avisos sobre la presencia real o prevista de fenómenos meteorológicos que pueden afectar a los vuelos en niveles bajos (AIRMET) o en todos los niveles (SIGMET) en estas regiones. AEMET tiene dos OVM: una se encuentra en la OMPA de Valencia y atiende a las Regiones de Información de Vuelo de Barcelona y de Madrid, y la otra en la OMPA de Las Palmas, que atiende a la Región de Información de Vuelo de Canarias (figura 4). Las OVM tienen además encomendadas las siguientes tareas: • Los pronósticos de área (GAMET) para vuelos a baja altura • Los mapas significativos para vuelos a baja altura (desde la superficie hasta el FL150) • Emitir AIREP especiales basados en la información que las aeronaves en vuelo comunican a los Centros de Control de Área (ACC) y que éstos envían a las OVM • Emitir SIGMET de cenizas volcánicas para España y difundir estos avisos procedentes de otros países cuando afecten al espacio aéreo español.

• Informes METAR, SPECI y TAF de los aeródromos de todo el mundo que estén disponibles en el banco de datos de AEMET. • SIGMET de las FIR de todo el mundo. • Avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales de todo el mundo. • Informes GAMET y AIRMET de España. • Avisos meteorológicos de aeródromos españoles. • Mapas de viento y temperatura de España e internacionales de muchos niveles de vuelo. • Mapas de humedad relativa en varios niveles de vuelo. • Mapas de tiempo significativo de baja cota (SIGWX) de España. • Mapas significativos de media y alta cota de varias áreas OACI. Como información adicional también están disponibles las salidas de modelos de varias variables meteorológicas (precipitación, nubosidad, rayos, etc.) y las imágenes de satélite y radar, además de la posibilidad de realizar y guardar rutas de vuelo. < Información adicional: Guía de Servicios Meteorológicos para la Navegación Aérea: http://www.aemet.es/documentos/es/con ocermas/aeronautica/AU-GUI-0101.pdf Guía MET, Información Meteorológica Aeronáutica. http://www.aemet.es/documentos/es/con ocermas/aeronautica/AU-GUI-0102.pdf


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La Unión Europea publica un nuevo reglamento sobre la salud mental de los pilotos La Unión Europea ha publicado un nuevo reglamento de seguridad relacionado con la salud mental de los pilotos. La normativa incluye medidas de seguridad que afectan a los programas de ayuda a los pilotos, a pruebas de alcohol o al seguimiento psicológico de las tripulaciones. Todos los pilotos de la Unión Europea deberán tener acceso a un programa de apoyo para tratar cualquier problema que pueda afectar de forma negativa a su ejercicio profesional. Por otro lado, se incorporarán pruebas de alcohol a pilotos y tripulantes de cabina que vuelen a territorios de la Unión Europea. Finalmente, las líneas aéreas realizarán una exhaustiva evaluación psicológica antes de incorporarse a la compañía. Esta regulación contempla un periodo de transición de dos años para permitir a las aerolíneas y a los estados miembros adaptarse a la nueva normativa.

Sobreviven 103 personas a un accidente aéreo en México 103 personas han sobrevivido a un accidente aéreo en México ocurrido durante el despegue del aeropuerto de Durango. El vuelo AM2431, operado por un avión Embraer 190, cubría la ruta Durango-Ciudad de México. En la aeronave viajaban 99 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. La aeronave tenía una antigüedad de 10 años y estaba operada por la compañía Aeroméxico desde 2014. A la espera del informe técnico de la investigación del accidente, la compañía afirmó que “el desempeño de la tripulación en el procedimiento de evacuación y protección de los pasajeros ha sido clave para evitar pérdidas humanas”.

Malasia concluye que no puede determinar la causa de la desaparición del MH370 El Ministerio de Transporte de Malasia ha publicado un nuevo informe sobre la desaparición del vuelo MH370. El documento concluye que no pueden determinar la causa real de la desaparición del avión, pero no descarta la posibilidad de que una interferencia ilícita hubiera causado la tragedia. El documento amplía la informació n publicada anteriormente e incluye análisis, hallazgos, conclusiones y recomendaciones de seguridad, como la de mejorar la eficacia de los transmisores de localización que portan los aviones comerciales. El presidente de la Autoridad Aeronáutica de Malasia (CAAM), Datuk Seri Azharuddin Abd Rahman, ha presentado su dimisión tras la publicación de este nuevo informe. “Aunque la

comisión no responsabil iza a Aviación Civil de la desaparición del vuelo MH370, su informe contiene una serie de conclusiones relacionadas con el trabajo de los controladores aéreos del aeropuerto de Kuala Lumpur", afirmó al anunciar su decisión. “En concreto, se habla del incumplimiento de ciertos protocolos de control del tráfico aéreo”, añadió.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La OACI celebra la primera Cumbre sobre igualdad de género en Aviación La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha celebrado recientemente la primera Cumbre sobre igualdad de género en Aviación. El encuentro se ha celebrado en Ciudad del Cabo en colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO). El objetivo de la Cumbre es promover la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres en el sector aéreo, así como identificar acciones para impulsar la igualdad de género y establecer alianzas para su coordinación e implementación. Desde la OACI han destacado la necesidad de hacer que la industria de la aviación cuente con un mayor equilibrio de género “para mantener el ritmo del rápido crecimiento de la industria de la aviación”, afirmando que “la igualdad de género es a la vez lo correcto y lo inteligente para hacer”.

El operador Habock se transforma en Eliance El operador Habock se ha convertido en Eliance, una nueva marca que surge del proceso de transformación que ha experimentado la compañía en los últimos meses. El nuevo lema de la compañía, fundada en 1958, será "Always ready" (Siempre preparados, en inglés). En 2015 Habock integró a los operadores TAF y Coyotair, que se sumaron a la incorporación de otras firm as en años anteriores. Recientemente, el fondo de inversión GED Capital se convirtió en accionista mayoritario, con una participación del 51 % de su capital social. Eliance, cuenta con 76 bases operativas en España, Italia, Argentina y Chile, tiene más de 400 empleados y una flota de 85 medios aéreos (helicópteros y aviones).

El aeropuerto de San Javier podría acoger las aeronaves históricas de la Fundación Infante de Orleans El presidente de la Región de Murcia, Fernando López Miras, el consejero de Presidencia, Pedro Rivera, el presidente de la Fundación Infante de Orleans, Carlos Valle, y el alcalde de San Javier, Jose Miguel Luengo, se han reunido recientemente para impulsar que el aeropuerto de San Javier acoja los aviones de la Fundación Infante de Orleans. El proyecto cuenta con el apoyo de la Asamblea General de Murcia que aprobó por unanimidad la moción para que el aeropuerto se convierta en la sede permanente de los aviones históricos de la FIO. San Javier cesará su actividad comercial a partir de enero de 2019, por lo que la Fundación dispondría de espacio para albergar la colección. El presidente regional ha afirmado que se reunirá "cuanto antes" con la ministra de Defensa, Margarita Robles y con Aena para que la iniciativa pueda llevarse a cabo y decidir cómo se realizará el traslado.

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Presentación de la Asociación Ellas Vuelan Alto El próximo 20 de septiembre tendrá lugar la presentación de la Asociación Ellas Vuelan Alto, impulsada por profesionales del sector aeroespacial con el objetivo de promover la visibilidad de la mujer en dicho sector en España y fomentar la igualdad de oportunidades, abarcando el ámbito político, universitario, empresarial y la Administración. La Asociación, presidida por Teresa Busto, Directora de la factoría de Illescas, Airbus Operations, está integrada por mujeres profesionales de todos los ámbitos de la industria y el transporte aéreo, desde directivas de grandes multinacionales y aerolíneas, a pilotos de línea aérea, catedráticas de Universidad, cargos de la administración y profesionales de la comunicación de este sector. Ellas Vuelan Alto quiere fomentar relaciones entre organizaciones y colaborar con todas las administraciones públicas, empresas e instituciones, mediante iniciativas –debates, talleres, publicaciones- que den voz y reconocimiento

a mujeres que ya son referentes en el sector aeroespacial. COPAC es una de las entidades benefactoras de esta nueva asociación. A lo largo de 2018 Ellas vuelan alto ha participado en varios eventos nacionales e internacionales para promocionar la presencia de la mujer en el sector aeroespacial y la igualdad de oportunidades. Sin embargo, el acto de presentación de la asociación se celebrará el 20 de septiembre a partir de las 19:00 en el Instituto de la Ingeniería de España (C/ General Arrando, 38. Madrid). El acto contará con la presencia de Soledad Murillo, Secretaria de Estado de Igualdad, Carmen Librero, ex Secretaria General de Transportes, Elena Mayoral, directora del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, Amparo Moraleda, Miembro del Board of Directors del Grupo Airbus, y Ana Pastor, Presidenta del Congreso de los Diputados. Más información: https://www.ellasvuelanalto.com

COPAC amplía el Turno de Peritos COPAC impartirá el próximo 4 de octubre el Curso de Adaptación al Peritaje Judicial con el fin de ampliar el Turno de Peritos. El curso tiene como objetivo facilitar la labor de los pilotos que se incorporen a la Lista del Turno de Peritos, de cara a un correcto ejercicio de la actividad pericial ante los Tribunales y Juzgados o a petición de particulares, organismos y entidades públicas o privadas. El curso ha contado con gran aceptación. Actualmente todas las plazas se encuentran cubiertas y existe una lista de espera de pilotos interesados. Una vez realizado el curso, los colegiados podrán inscri-

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Esta sesión se suma al Curso de Adaptación a la Actuación Pericial que se impartió en el mes de marzo, orientado a pilotos ya incluidos en la Lista del Turno de Peritos del Colegio. De esta forma, el COPAC cumple con una de sus funciones esenciales y coopera con el Poder Judicial en aquellos procesos en los que el dictamen especializado de un piloto sea requerido y necesario.

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COLEGIO OFICIA

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¿¿Quieres colaborar con AVIADOR?

AVIADOR

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COLEGIO OFICIA

birse en el Turno de Peritos del COPAC, cumpliendo los requisitos establecidos en el artículo 8 del Reglamento del Turno de Peritos y seleccionando las especialidades de su interés recogidas en el artículo 11 del mismo.

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Mándanos tus artículos, sugerencias, fotografías, propuestas….

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Aviador es la revista de todos los colegiados. Colabora.

Ante la renovació n del requisito de Competencia lingüística ica

ionaall sion El secreto profe cción tecció a médico y la prote terceros

E-mail de contacto: prensacomunicacion@copac.es

Skypolariss.. N do el Polo Norte El RV8 sobrevolan

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Dragaj. Mauritania , 2015.

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IMÁGENES DE ALTURA

Anfibio volador

Alfredo Bastos, Colegiado nº 1651 Fotografía tomada en la base de Royanejos (Mérida) durante la presentación del operativo de verano del Servicio de Prevención y Extinción de Incendios de la Comunidad Autónoma de Extremadura. Este año el INFOEX ha incorporado dos anfibios durante la campaña.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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MAV

Reloj instrumento de Aviación

BR 03-92 NIGHTLUM

Bell & Ross amplia su catálogo con el BR03-92 Nightlum. Un nuevo reloj con el que vuelve a sus orígenes gracias a un diseño puro y de líneas sencillas, con una esfera despejada y de trazo claro. En su conjunto reconocemos las señas de identidad de la marca Bell & Ross. Su caja, diseñada con un estilo contemporáneo, recoge el “circulo dentro de un cuadrado”, icono de la marca, que recuerda a la silueta del reloj en el cockpit del avión. El BR03-92 Nightlum encaja a la perfección dentro de la familia de los relojes instrumento para la aviación, para ello cumple con unos de los principales requisitos:

ofrecer la máxima legilibilidad en situaciones extremas de luz. Con su brillo singular, el Superluminova® C3 de color verde utilizado en este modelo es ultrafosforescente, con una amplia durabilidad en la oscuridad y permite una lectura continua de la hora incluso en completa oscuridad. La intensa luz verde que emana de índices y agujas ofrece una excelente luminiscencia que contrasta con la esfera de cerámica negra mate y proporciona una legibilidad nocturna óptima. Bell & Ross tiene en la aviación su principal motivo de inspiración, tanto a nivel de diseño como funcional.

El diseño moderno y funcional del BR03-92 Nightlum, cumple con la misión de mostrar el tiempo con la máxima eficiencia. www.bellross.com

BR 03-92 Nightlum, visibilidad total Para contactar con esta sección: aviador@copac.es JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018 AVIADOR

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TRIBUNA ABIERTA

Homenaje a Fernando Novoa, creador el servicio de Búsqueda y Salvamento de la Xunta de Galicia

Pesca Líder Francisco Guerrero. Colegiado nº 4577

El pasado mes de junio se jubiló, con 70 años, Fernando Novoa, pionero en la creación del servicio de Búsqueda y Salvamento de la Xunta de Galicia, donde tuve la suerte de volar nueve años uno de sus helicópteros. Aunque ha desempeñado muy fructíferamente distintas responsabilidades a lo largo de su larga carrera profesional, y en muchas de ellas hemos coincidido como compañeros en los últimos veinte años, yo me quedo con la etapa en la que le conocí. Después de una agradable conversación por teléfono con motivo de su jubilación, no pude resistirme a escribir este relato. Es un retazo de aquella época, y un pequeño homenaje a su gran labor al frente del Servicio de Búsqueda y Salvamento de la Xunta de Galicia.

Hoy no he podido dormir la siesta. Y eso que tengo muy presente lo importante que es mantenerme descansado en este trabajo. Ya me lo dijo Javi: aprovecha y duerme todo lo que puedas, que cuando te activan te vas a acordar de lo que no dormiste. Llueve sin parar. Ya no me importa demasiado. Me veo llevando este Barbour nuevo que me han regalado todo el invierno y parte del verano. Hemos coordinado el en trenamiento con el Valdivia a las ocho y media. Una hora después del ocaso, como manda el Pesca Líder. No se me va a ocurrir más arrancar motores antes de anochecer. “Un vuelo nocturno sólo es nocturno si se despega de noche, y es de noche una hora después del ocaso”. ¡Cualquiera lo discute! Aunque aquí en Viveiro el cielo está oscuro prácticamente todo el mes de enero. He dejado de mirar en el Almanaque de este recién estrenado año 1998 las fases de la luna. Total, ¡no la veo nunca! En la base ya está Santi, el mecánico del Pesca 2. Parece que el helicóptero sea suyo. Me siento como si él me estuviera concediendo siempre el permiso de montarme y volarlo. A pesar de ser el comandante siempre me siento así. Debe ser porque apenas llevo un año en el servicio y no puedo evitar compararme con los que llevan aquí d esde que se creó el Servicio de Búsqueda y Salvamento de la Xunta de Galicia. Dicen que el carácter se forja con la fuerza de los elementos. Aquí hay poco margen para tomarse las cosas a la ligera. Es por eso que Santi está siempre pendiente del Bell 212 EC-FBM que ejerce de orgulloso Pesca 2 en Viveiro (Lugo).

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Al entrar en el hangar ya se puede oír el ruidillo del calefactor, siempre conectado, que est á funcionando dentro del helicóptero. “Es la única manera de que no se constipe”, dice el mecánico. Este hangar orientado al Norte, en este pueblo orientado al Norte, en donde un día no llovió, pero yo no estaba, todo lo que tiene circuitos eléctricos más vale tenerlo seco si no quieres empezar a ver un rosario de “caution lights” parpadear en la cabina, avisando tenuemente de un posible fallo en alg ún sistema, nada más arrancar las turbinas. Ya han llegado todos para asistir al briefing del entrenamiento de esta noche. Juanlu hoy hace de copiloto. Nos turnamos cada vuelo en los puestos de comandante y copiloto, y así nos mantenemos entrenados para hacer las grúas nocturnas. Bueno, yo por más que vuelo de noche no me veo precisamente entrenado. ¡Más bien estresado! Ese estrés es el que te mantie ne alerta. Ahí fuera no se perdona la falta de previsión. Todo se paga. ¡No he visto más partes meteorológicos en la tele en mi vida! Mi mujer me dice que no sabe para qué los miro tanto, si es muy fácil: ¡siempre lloviendo! En medio del mar y debajo de un chubasco tienes que tener muy claro si Coruña o Santiago están cerrados por niebla. También han llegado los rescatadores. Antoñito hoy hace de operado r de grúa, así que manejará la grúa interna Breeze para arriar al barco al “Primo” que hoy hace de rescatador. ¡Y ya estamos todos! Los cuatro: piloto, copiloto, grúa y rescatador. A bordo del Pesca 2, “El mejor de los dos”. Eso le decimos a los del Pesca1, que están en Vigo. Van siempre diciendo “Pesca 1 mejor que ninguno”, vale


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TRIBUNA ABIERTA

Fernando Novoa junto a la tripulación

pues ¡Pesca 2 el mejor de los dos! Esta rivalidad sana nos sirve de válvula de escape en este servicio tan demandante. El ejercicio de hoy es un poco más exigente si cabe. A bordo del Valdivia irá Fernando Novoa, nuestro Pesca Líder, que cual Gran Hermano, vela para que el Servicio de Búsqueda y Salvamento de la Xunta de Galicia funcione como un reloj. Like clockwork, como dirían los ingleses. Es el Jefe del Servicio. No deja nada sin control. “Si te avisan para una misión me llamas antes de despegar. Cuando aterrices me llamas para darme la novedad”. Fernando ha venido desde Vigo en visita de rutina para ver desde el barco la efectividad de nuestras maniobras de rescate desde el helicóptero. De paso visita a la tripulación del Valdivia, un remolcador con más años que el coche de mi abuelo, que se remodeló, aumentando su puntal, y obteniendo con la reforma un movimiento de balance amplio y constante, que te hace menear el helicóptero cada vez que nos ponemos encima. ¡Si hasta en puerto está siempre balanceándose!

Ya hemos terminado el briefing. Como de costumbre hemos quedado con el remolcador apenas a diez millas al norte de Viveiro. Haremos varias aproximaciones a popa del barco mientras navega. Luego simu laremos una evacuación desde su cubierta arriando con la grúa al “Primo”, a un muñeco y una camilla. ¡Qué fácil es decirlo! Espero no echar de menos la siesta que no me he echado hoy. Porque la concentración y esfuerzo mental que hay que tener para mantener el Bell 212 en estacionario, apenas a 50 pies sobre el agua, mientras metemos al rescatador a bordo del Valdivia no es poca cosa. Siempre que ter mino la aproximación a la popa, y es de noche, me pregunto si seré capaz de mantener esa posición los veinte minutos que suele durar la maniobra de grúa. Para más inri hoy sopla un poco del nordeste, así que el barco navegará con esa componente para tener el viento por la amura de babor. Eso complica todavía más las cosas, en frente de nosotros tendremos la negrura más absoluta. “Está más oscuro que e l sobaco de un gri-

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Imagen del Valdivia

llo”, así definimos a las noches en la mar por la zona de Viveiro. Pocas luces en la costa y cielos siempre nublados no ayudan precisamente al piloto a la hora de mantener estacionario sobre el mar. Arrancamos las turbinas después de coordinar con el Pesca Líder, y que éste nos autorice, previa comprobación por su parte de que ya más oscura no se va a poner la noche. Configuramos la presentación del rada r en cabina y repasamos la ruta de salida de Viveiro. Comienza la concentración. Despegamos desde la plataforma y enseguida entramos en IMC. Juanlu navega con el radar y me da indicaciones de altura, track y velocidad. Antoñito desde atrás maneja el FLIR para ver la costa y las embarcaciones que sobrevolamos. A seis millas en el radar está el Valdivia. Navega rumbo ENE a unos buenos cinco nudos. C oordinamos con el patrón los detalles del ejercicio y comenzamos la aproximación a su popa. “Pesca 2, Pesca 2, de Pesca Líder, el barco tiene bastante balance porque está

La concentración y esfuerzo mental que hay que tener para mantener el Bell 212 en estacionario, apenas a 50 pies sobre el agua, mientras metemos al rescatador a bordo del Valdivia no es poca cosa 40

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atravesado a la mar de fondo del NW”. Vaya novedad lo del balance, pero de tal magnitud no es precisamente tranquilizador. “Gracias Pesca Líder, ¡espero que no hayáis cenado mucho antes de salir!”, le contesta Juanlu. Efectivamente el barco se mueve hoy más que los precios. Para colmo el NE es flojo, así que ni siquiera tengo borreguillos que me ayuden como referencia y me indiquen dónde releches está el plano horizontal del mar, y así poder mantener un estacionario digno. ¡De la línea del horizonte ni hablamos! Esa no se ve ninguna noche. No como en Vigo, que parece el Corte Inglés, lleno de luces de costa que iluminan la mar. ¡Lu ego dicen los del Pesca 1 que es lo mismo un sitio que otro! Tardo un poco en adaptarme al movimiento del barco. Que consiste básicamente en evitar moverme con él. Tengo que alumbrar con el foco a la amura y al mar para no acoplarme al movimiento del remolcador. Después de un rato y de la ayuda del copiloto, que me indica la altura, me voy acomodando. Ahora empieza lo bueno. Antoñito me hace indica ciones para entrar a la vertical de la popa del Valdivia y entregar la línea guía. “Derecha dos, delante dos, mantén, mantén… línea guía a bordo, salir”. Dulces palabras esas que indican: ¡salir! Qué descanso, vuelvo a ver todo el barco. Antoñito habla como yo, ¡a toda leche!, así que nos entendemos a la perfección. Entramos de nuevo para arriar al “Primo”, que se las sabe todas. Ha estado como marinero en los barcos de la Xunta, y conoce como pocos los barcos pesqueros. Aprendemos


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TRIBUNA ABIERTA

latín cuando vamos con él de inspección pesquera. Mientras esperamos en estacionario a que el “Primo” termine de trabajar en cubierta vemos al Pesca Líder en el alerón de babor del puente observando la maniobra. ¡Ya tiene que gustarle este trabajo para aguantar ahí con lo que se mueve hoy el Valdivia! Se nota que es marino. Además está lloviendo, aunque eso poco importa. Nuestro rebufo está poniendo a to da la tripulación de cubierta calados como ranas. Terminamos el entrenamiento y tomamos sin novedad en la base. Allí esperamos a Fernando que atracará con el Valdivia en Celeiro y vendrá a hacer el de-briefing del ejercicio con nosotros. Nos sentimos bien. Sabemos que este trabajo no es precisamente fácil. Realmente es el más exigente que nunca había acometido, y eso que vengo de la Armada. Igual es por el lo que puedo afrontar este fabuloso reto.

Bueno, ya está aquí el Pesca Líder. Buen indicativo, ¡sí señor! < Con cariño, Paco Guerrero

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HISTORIA Y CULTURA

Una exposición recorre la relación del famoso personaje de Hergé con la aviación

Tintín y sus aviones José Miguel de la Viuda, Comisario de la exposición «Tintín y sus aviones»

La fascinación de Hergé por los aviones surge ya en su infancia, como atestiguan los croquis de aviones que aparecen en los márgenes de sus manuales escolares. Esta fascinación le llevará a otorgar a los aviones un papel importante en sus obras. En algunos casos, el avión excede su condición de medio de transporte para convertirse en protagonista de la aventura, como el hidroavión amarillo “El cangrejo de las pinzas de oro” o el avión de negocios supersónico de “Vuelo 714 para Sídney”. En todos los casos, Hergé eligió los aviones que aparecerían en la aventuras de Tintín con cuidado, ninguno aparece por casualidad y todos están catalogados en las innumerables fichas que Hergé coleccionaba y que le servían de inspiración para sus dibujos. Entre éstas se encuentran fotos de aviones únicos, fabricados en series muy cortas, como el Stinson R-3S con tren de aterrizaje retráctil o el helicóptero Hiller UH-4, un helicóptero con dos rotores concéntricos. En otros casos, Hergé elegía los aviones en función de la notoriedad pública de los mismos, como el de Havilland “Push Moth” utilizado por Amy Johnson y Jim Mollison en sus vuelos de récord. Junto a éstos Hergé representará aviones míticos de la historia de la aviación como el Messerschmit 109, el Supermarine Spitfire, el Douglas DC-3, el Lockheed Constellation , el Cessna 150, el helicóptero Bell-47 y el Boeing 747.

© Hergé/Moulinsart

El bautismo del Aire Cuando Hergé comienza su actividad como ilustrador en la revista “Le vingtieme siecle”, en 1925, la aviación, que ha hecho sus

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pruebas en la I Guerra Mundial, está todavía rodeada por un halo de glamour y de exclusividad. Los viajes en avión estaban destinados al restringidísimo círculo de personas que podían pagarse un billete. Los mejores pilotos tratan de batir records y las naciones enfrentan sus prototipos en la copa Schneider. En 1927 el vuelo épico de Lindbergh a bordo del “Espíritu de San Luis” hará del aviador una estrella mundial cuyo éxito no pasará desapercibido al joven dibujante, al igual que el trágico destino del avión de Nungesser et Coli, el Pájaro Blanco. Estos hechos y otros similares, marcaron profundamente al autor que estaba a punto de crear a Tintín, quien trasladará esta afición en sus obras. Ficción y realidad se unen cuando, en mayo de 1931, la revista francesa “Coeurs vaillants” que acaba de publicar “Tintín en el país de los soviets” le invita a viajar a París para realizar un encuentro con sus lectores. Hergé hará el viaje en avión, a bordo de un Farman “Jabiru” de las líneas aéreas ”Farman”. El precio del billete, 600 francos de la época. Será el primero de una larga lista de viajes en avión por los cinco continentes. Hergé Ingeniero Si los aviones que aparecen en “Tintín en el país de los Soviets” son apenas reconocibles y es necesario apoyarse en el contexto histórico para identificarlos, a partir de “Tintín en el Congo”, Hergé comienza a dibujar las características de los aviones con un lujo de detalles que roza la obsesión. Pero en algunos casos, Hergé va más allá de la realidad y diseña aviones. Estos aviones están,


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HISTORIA Y CULTURA

obviamente, inspirados en modelos de la vida real, pero su concepción y sus características muestran que Hergé tenía conocimientos de aeronáutica y sabemos que en su equipo había colaboradores que los poseían. Hergé creara tres aviones: el Stratoneff H.22, el hidroavión amarillo del “Cangrejo de las pinzas de oro” y el avión de negocios supersónico de “Vuelo 714 para Sidney”. A éstos hay que sumar los dos cohetes lunares. Pero Hergé no tendrá reparos en modificar aviones existentes por “exigencias” del guión, añadiendo pasajeros a monoplazas de carreras o recortando cazabombarderos para hacerlos mas aerodinámicos. Testigo privilegiado de la historia de la aviación Entre "Tintín en el país de los Soviets" publicado en 1929 y "Tintín y los Picaros" publicado en 1976 transcurren 47 años. Durante estos 47 años, la aviación pasó de la tela al titanio, del motor de pistón al motor a reacción y del piloto automático al aterrizaje automático. La pasión de Hergé por los aviones hace de las aventuras de Tintín un testigo privilegiado de la evolución de los aviones: de KLEM ... 20 al Boeing 747 que aparece en la última viñeta de las aventuras de Tintín. En total, Hergé dibujará 68 aviones en las aventuras de Tintín, algunos utilizados por éste como medio de transporte y otros que aparecen como mero decorado. La obsesión de Hergé por el detalle, permite reconocer de qué avión se trata, a pesar de que aparezcan en la lejanía de la viñeta, como es el caso del “Airspeed Ambassador” estacionado en el antiguo aeropuerto de Bruselas. El álbum en el que la aviación está mejor representada es “La Isla Negra”, si se tiene en cuenta que en los años sesenta su editor británico pidió a Hergé hacer una nueva edición para corregir errores y anacronismos. Entre las dos ediciones, hasta un total de 14 aviones diferentes aparecen en los dos álbumes. Curiosamente, en su periplo por los Estados Unidos, país clave en el desarrollo de la aviación, y país más representado

por número de aviones dibujados en las aventuras de Tintín, 25, el periodista belga no tendrá contacto alguno con los aviones. Los otros álbumes sin aviones son “El templo del Sol”, “El Secreto del Unicornio”, “El Tesoro de Rackham el Rojo” y “las Joyas de la Castafiore”. La mayoría de los aviones que aparecen en las aventuras de Tintín son aviones de transporte de pasajeros. El primero es un Lioré et Olivier Léo-21, que aparece de refilón en “La Oreja Rota”, un biplano derivado de bombardero, dotado de un servicio de restaurante digno de figurar en la guía Michelin, y que transportaba una decena de pasajeros entre París y Londres. El último será el Boeing B747. Les siguen los aviones militares, cazas o caza-bombarderos. Los aviones de turismo, con una decena de ejemplares también están bien representados. Mención aparte merecen los hidroaviones: hay que recordar que la mayoría de las aventuras de Tintín se sitúan en la época dorada de los hidroaviones y que es gracias a un Shorts Sunderland de la BOAC, que Tintín y Haddock llegan al puerto de Callao antes que el carguero que trae secuestrado al

A lo largo de sus aventuras y 23 álbumes, Tintín toma el avión 21 veces como pasajero, pilota 6 aviones y 1 helicóptero, se estrella 4 veces. Atacado 5 veces por aviones enemigos, salta 3 veces en paracaídas y es rescatado 3 veces gracias a intervenciones aéreas JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2018 AVIADOR

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HISTORIA Y CULTURA

profesor Tornasol. El viaje en avión, con transbordos en Baltimore, Miami y Panamá, durará tres días. Junto a los hidroaviones grandes y medianos, Hergé dibujará hidroaviones utilizados en tareas de reconocimiento por las marinas de guerra estadounidense y alemana. El ocaso de los hidroaviones coincide con la llegada de los helicópteros. Hergé dibujará el Bell-47, primer helicóptero en recibir la certificación civil, el “exótico” Hiller UH-4 y el MIL-1, el helicóptero más popular construido en la antigua URSS.

Tintín piloto y pasajero La iniciación de Tintín como piloto, será fruto de las circunstancias y forzada. No tendrá más remedio que aprender a pilotar un Polikarpov I-1. A lo largo de sus aventuras y 23 álbumes, toma el avión 21 veces como pasajero, pilota 6 aviones y 1 helicóptero, se estrella 4 veces. Atacado 5 veces por aviones enemigos, salta 3 veces en paracaídas y es rescatado 3 veces gracias a intervenciones aéreas. Por último, hará dos aterrizajes improvisados. Una

La exposición, hasta el 10 de enero en el Museo Aeroscopia de Toulouse La exposición que se celebra en el museo Aeroscopia de Toulouse, es el resultado de largas gestiones. En el año 2008 firmamos un acuerdo con la sociedad Moulinsart, sociedad que gestiona la propiedad intelectual y el legado de la obra de Hergé, de edición para un libro sobre Tintín y los aviones, similar al que se publicó en su día sobre “Tintín y los barcos”. La idea era hacer coincidir el lanzami ento del libro con una exposición en un museo aeronáutico. Los primeros contactos con el museo del Aire y del Espacio sito en Le Bourget, en las afueras de París, fueron esperanzadores. Tras la firma de un acuerdo de intenciones comenzaron los contactos, pero un cambio en la dirección del museo dio al traste con la operación. La editorial Hachette propuso realizar una colección acerca de Tintín y s us aviones, y así, a partir de enero de 2014, cada quince días, aparecía en los kioscos un fascículo acompañado de una maqueta del avión y una figura representando un personaje de la obra de Hergé. Cincuenta aviones en total, extraídos de las aventuras de Tintín y las aventuras de Jo, Zette et Jocko, una serie contemporánea de Tintín. Cada fascículo incluía una descripción del contexto histórico de cada avión, así como una descripción técnica del mismo, un capítulo sobre los archivos de Hergé, una breve biografía de los personajes, reales o ficticios, relacionados con el avión en cuestión, una capítulo sobre la historia de la aviación, y un monográfico sobre aspectos técnicos que bautizamos “los cuadernos del ingeniero”. La colección fue publicada exclusivamente en Francia, pero las maquetas y las figuras están disponibles en las tiendas de Tintín de todo el mundo. La edición de los cincuenta fascículos nos proporcionó una cantidad considerable de material, lo que unido a dos nuevos volúmenes que aparecieron sobre Tintín y los medios de transporte, uno dedicado al automóvil, y otro dedicado a los trenes, nos animaron a preparar una nueva versión del libro “Tintín y los aviones”. Solo no s faltaba encontrar un museo que estuviera dispuesto a celebrar la exposición de lanzamiento, y así, en diciembre de 2016 contactamos con la sociedad Manatours que gestiona el museo Aeroscopia en Toulouse, y sus administradores decidieron correr el riesgo y embarcarse en esta aventura. Desde el primer momento, una cosa estuvo clara: la exposición abriría sus puertas el 22 de mayo, aniversario d el nacimiento de Hergé. Sophie Tchang, la hija de Tchang, el amigo chino de Hergé que aparece convertido en personaje de comic en “El Loto Azul” fue la encarga del diseño de la exposición. La exposición está integrada en el espacio del museo, un gran hangar de 7000 metros cuadrados, lleno de aviones, a través de vitrinas que presentan copias de la obra de Hergé, vitrinas con las maquetas de los avione s que aparecen en las aventuras de Tintín, un espacio consagrado al nacimiento de un comic, con especial énfasis en los aviones, reproducciones de viñetas a gran tamaño y pantallas video que retransmiten entrevistas con Hergé. La exposición, que cerrará sus puertas el 10 de enero de 2019, aniversario del comienzo de la publicación de las aventuras de Tintín en el semanario “Le petit vingtieme”, está complementada por un ciclo de conferencias: Los viajes de Tintín (1929-1945), Los viajes de Tintín (1950)1976), Hergé Ingeniero, La historia de la aviación según Tintín y Los aviones de Hergé.

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larga relación con la aeronáutica que comienza a bordo del pequeño Klemm L-20 para terminar con el gigante del aire, el Boeing B-747. Jo, Zette et Jocko Menos conocidos en España que Tintín, Jo et Zette, cuyas aventuras comenzaron a aparecer en el semanario francés “Coeurs Vaillants” en 1936, son los hijos del ingeniero aeronáutico Mr. Legrand, que es el director técnico de la Sociedad Anónima Francesa

La mayoría de los aviones que aparecen en las aventuras de Tintín son aviones de transporte de pasajeros. El primero es un Lioré et Olivier Léo-21. El último será el Boeing B-747

de Construcciones Aeronáuticas. A los niños les acompaña el chimpancé Jocko. El ingeniero Legrand, construirá, en 1938, el Stratoneff H.22 un avión capaz de volar desde París a Nueva York a una velocidad media de 1000 km/hora. El diseño de éste avión, con cabina presurizada, tren de aterrizaje retráctil, motor derivado de los motores que equipaban los prototipos de la copa Schneider, dotado de un sistema de sobrealimentación avanzadísimo, nos muestra el alto grado de familiarización de Hergé con la tecnología aeronáutica de los años treinta. En los cinco volúmenes de la colección, aparecerán nueve aviones: el Stratoneff arriba mencionado, Stratonef H-22, un Prototype C48 inspirado en el miles Mohawk que se construyó para Charles Lindbergh, un Stinson Reliant, un Fairey Battle, un Douglas DC-2 y los hidroaviones Latecoere 38, Supermarine S-6 y Fokker T-II. < Nota: José Miguel de la Viuda es ingeniero aeronáutico y trabaja en la sede de Airbus en Toulouse. Aparte de las obras sobre Tintín y los aviones ha publicado las novelas “Los ojos del Búho” y “Meister Bertram”

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Los retos tecnológicos de los aviones hipersónicos Alberto García Pérez

El régimen supersónico comienza a Mach 5 pero no lo hace de forma brusca, como sucede al atravesar la barrera del sonido (paso de régimen subsónico a supersónico a Mach 1), sino de forma progresiva. A Mach 3, por ejemplo, comienzan a ser importantes los efectos de aumento de temperatura y la formación de capas de ondas de choque. A Mach 7 comienzan los fenómenos de disociación de las moléculas de aire, lo que hace que cambie radicalmente su comportamiento. De ahí que se elija como Mach 5, como el punto donde el diseño aerodinámico debe estar centrado en todos estos fenómenos y, por tanto, se haya definido como el comienzo del régimen hipersónico. En el presente artículo veremos los problemas técnicos que tendrán que superar las futuras aeronaves hipersónicas.

Configuración de las aeronaves hipersónicas Desde entonces, poco se ha avanzado en el diseño de aeronaves hipersónicas. En este régimen de vuelo, las ondas de choque que se producen tienen un espesor menor de 0.025 mm, a pesar de los cuales se produce un cambio significativo en la presión, densidad y temperatura del aire. Pero según se incrementa la velocidad y entramos en el régimen hipersónico, las ondas de choque se hacen más fuertes y crecen en número, creando una capa de ondas de choque que interacciona con la capa límite de la aeronave. Esta interacción provoca turbulencia, vibraciones y una transferencia de calor importante a la superficie de la aeronave, además de eliminar el principio de

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superposición que permite simplificar las simulaciones numéricas en vuelos subsónicos. Los códigos computacionales de cálculo de fluidos (CFD) convencionales asumen, por ejemplo, que el aire es un medio continuo que responde a las propiedades de un gas perfecto y donde las únicas fuerzas aplicables son las correspondientes a la presión, los efectos viscosos o las másicas. Sin embargo, en vuelo hipersónico a gran altura, el aire está tan rarificado que las longitudes características pueden ser del orden de la longitud de la aeronave, lo que invalida buena parte de las hipótesis de los CFD convencionales. Además, aparecen capas de ondas de choque muy solapadas, que producen una


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AVIOTECA

X-51A Waverider.

alta compresión, que se añaden a otras estructuras fluidas complejas como capas de entropía producidas por la alta curvatura de dichas ondas de choque, así como interacciones entre fluidos viscosos y potenciales o efectos de gases reales como la disociación, ionificación a altas temperaturas o rarificación en vuelo a gran altura. Todos estos factores afectan de forma significativa a la precisión de los cálculos CFDs y que se añade a otros problemas intrínsecos de la modelización como son la densidad de malla numérica empleada, los modelos de flujos en equilibrio y no equilibrio, los modelos de transición y de turbulencia empleados, así como la capacidad de definir con precisión la geometría de la aeronave en presencia de altas temperaturas y deformaciones producidas por la interacción con las zonas de ondas de choque. Todo ello hace que haya que recurrir frecuentemente a túneles de viento para poder calibrar estas herramientas CFDs, que a día de hoy no son del todo fiables en este régimen de vuelo y que hace que haya que recurrir a la experiencia para definir criterios de diseño aerodinámicos.

Hay que añadir que las altas temperaturas que se alcanzan en crucero hacen que haya que realizar una selección cuidadosa de los materiales y que los gradientes térmicos que aparezcan no produzcan niveles tensionales inaceptables para las estructuras diseñadas. Llegados a este punto aparecen criterios de diseño contradictorios. Por una parte, desde un punto de vista aerodinámico interesan superficies de borde de ataque lo más afiladas posibles para acercarnos más a la configuración de placa plana mencionada anteriormente. Sin embargo, desde un punto de vista térmico, nos interesan formas redondeadas con el fin de dispersar el flujo de calor sobre la mayor superficie posible y a la vez conseguir el máximo volumen para acomodar mantas térmicas y materiales ablativos o cerámicos. De ambos criterios, el térmico suele prevalecer, aunque a costa de un elevado precio en la resistencia aerodinámica. De ahí, por ejemplo, la forma roma del morro del Space Shuttle a pesar de que puede alcanzar Mach 25 en la reentrada. Esta forma roma se debe a la idea del ingeniero de la NASA H. Julian Allen a quien, en 1951, se le ocurrió crear una onda de choque muy fuerte en el morro de la aeronave con el fin de canalizar todo el calor generado en la reentrada hacia la atmósfera, en lugar de ser absorbida por la estructura de la aeronave. Gracias a esta ingeniosa idea, el Shuttle ”sólo” alcanza temperaturas en su superficie de alrededor de 6000 ºC y que pueden ser soportadas por ciertos paneles cerámicos. Este tipo de aviones debe ser tremendamente robusto para poder ganarse la confianza del gran público. Basta recordar el accidente del Columbia en febrero de 2003, para comprender el delicado equilibrio aerotermodinámico que se alcanza en estas condiciones de vuelo y lo frágiles que pueden ser las estructuras ante las altas cargas aerodinámicas que se generan en vuelo hipersónico. Si recuerda el lector, bastó el simple desprendimiento de un pequeño panel aislante en el ala izquierda del Columbia, causado por el desprendimiento de otra pieza durante el despegue, para que el calor generado en esta zona no fuera absorbido por la estructura, dando lugar al accidente. Por otra parte, también hay que tener en cuenta otros posibles fallos y cómo resolverlos. Por ejemplo, si se despresuriza la cabina, habrá que resolver el problema de la hipoxia o ausencia de oxígeno en la sangre. Conforme aumenta la altura de vuelo se reduce tanto la presión del aire como la capacidad del cuerpo humano para absorber oxígeno. A 10.000 pies se necesita normalmente aporte extra de oxígeno. A nivel de crucero, unos 36.000 pies, la presión y la densidad del aire son una cuarta parte de sus valores a nivel del mar, siendo imprescindible que el aporte de aire en cabina sea además presurizado. A 50.000 pies, se necesita además un traje especial para contrarrestar la presión interna del oxígeno y a 63.000 pies, si se sigue sin usar traje, la temperatura de ebullición del agua coincide con la del cuerpo, por lo que la sangre tiende a evaporarse de forma natural, con las consecuencias trágicas que todos podemos imaginar.

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Comparativa entre los aviones actuales y los futuros aviones hipersonicos

Problemas operacionales a resolver A pesar de todos los retos técnicos mencionados anteriormente, tampoco hay que menospreciar los retos operacionales. Por ejemplo, los estudios actuales buscan que el avión sea capaz de volver a volar en 48 horas. Este objetivo, que sería desastroso en la aviación subsónica, representa todo un reto en la aviación hipersónica. Téngase en cuenta, por ejemplo, que cuando el BlackBird SR-71, rara vez regresaba a tierra intacto tras completar su vuelo típicamente a Mach 3.5. Normalmente, era necesario reparar algún panel, reponer pasadores etc., siendo el tiempo medio de reparación de una semana. Si tras la inspección post-vuelo se apreciaba alguna pieza rota, el avión tardaba cerca de un mes en volver a estar operativo. Si se consigue el tiempo de retorno al vuelo en 48 horas, el avión pasaría casi 100 veces más tiempo en tierra que en vuelo, lo que incurriría en un alto impacto económico. En este sentido, se vuelven especialmente críticos los sistemas de monitorización y pronóstico tanto de la aeronave como de los motores, con el fin de adelantarse a cualquier fallo que pudiera ocurrir y reducir así el tiempo de reparación. El SR-71 también se caracterizaba por tener problemas de arranque de sus motores a altas velocidad, lo que introducía fuertes cargas axiales en el piloto que, en ocasiones, le hacían impactar contra el cockpit. Este comportamiento tan brusco, que era admitido en un entorno militar, sería completamente inaceptable para un pasajero normal, habituado a realizar vuelos placenteros en los aviones subsónicos.

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Sin embargo, los costes van a ser tan altos que la viabilidad económica de estos vuelos debe revisarse concienzudamente. El propio Concorde, que volaba a Mach 2, sólo encontró su rentabilidad comercial en la ruta París-Nueva York, ya que British Airways tuvo que cancelar sus vuelos a Extremo Oriente, vía Bahrain, debido a las pérdidas económicas de la ruta. Los futuros vuelos hipersónicos no podrán realizar la ruta París-Nueva York debido a que sería demasiado corta como para alcanzar la altura necesaria. Además, estas aeronaves hipersónicas tendrían que tener rutas de navegación precisas que impidan que el estallido sónico durante su vuelo pueda impactar contra zonas pobladas, especialmente teniendo en cuenta que al volar a mayor altura la zona afectada en tierra tendría mayor extensión. Los estudios actuales, y gracias al uso de las modernas técnicas de computación, han demostrado que para aviones de 360 toneladas de peso máximo al despegue se podrían conseguir ondas sónicas con apenas 60 pascales de sobrepresión, que estaría muy por debajo de los 90 pascales que producía el Concorde a Mach 2 cuando volaba a nivel de vuelo 520. Sin embargo, todavía hay muchos problemas que resolver sobre este tema para garantizar una ruta comercial viable. Otro de los aspectos a tener en cuenta es el de la integración en el espacio aéreo comercial. Las futuras aeronaves hipersónicas necesitarán longitudes de pista superiores para despegar, además de tener que realizar giros con un radio mucho mayor durante el carreteo. Además tendrán necesidades específicas en cuanto a combustible, al emplear casi todos los conceptos actuales hidrógeno líquido como combustible debi-


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AVIOTECA

Las mayores distancias de aterrizaje-despegue podria obligar a construir nuevos aeropuertos

do a su mayor poder calorífico. Todo ello hace pensar que quizá lo mejor sería construir aeropuertos dedicados únicamente a este tipo de operaciones, ya que incluso la apertura de los compartimentos de carga podría ser difícil debido a las altas temperaturas que podría tener la superficie del avión una vez en tierra, como consecuencia de la reentrada en la atmósfera. El otro gran problema a resolver es la producción en masa de hidrógeno. Con sólo 10 vuelos hipersónicos diarios entre Londres y Sidney se consumiría ya el 20% de la producción diaria en Reino Unido. Aunque es cierto que se genera CO2 durante la creación del hidrógeno líquido, su uso como combustible daría la ventaja de que la operación de las aeronaves hipersónicas tendría emisiones cero. Mientras que los aviones comerciales actuales emiten alrededor de 300 toneladas de dióxido de carbono y cerca de 140 toneladas de vapor de agua cuando vuelan a una altura de crucero de 10 Km, las aeronaves hipersónicas no emitirían dióxido de carbono pero sí grandes cantidades de vapor de agua en alturas superiores a los 25 km de altura. Aunque pueda parecer bueno en principio, también es cierto que las capas atmosféricas en estas alturas son muy estables, lo que haría que dicho vapor de agua permaneciera allí durante largos períodos de tiempo y contribuiría a incrementar el efecto invernadero. De hecho, se ha calculado que se necesitaría apenas una pequeña flota de aeronaves hipersónicas para añadir más de 15000 toneladas de vapor de agua al mes. Esto podría afectar a la velocidad de vuelo para la que se diseñarían estas aeronaves, ya que se sabe que a mayores alturas, correspondientes a

crucero a Mach 8, la estabilidad atmosférica podría ser menor que a 25 km de altura, correspondiente a un crucero de Mach 5. Sin embargo, todavía es necesario comprender cómo afecta la composición química de estas capas tan altas de la atmósfera a su estabilidad para confirmar una u otra velocidad de crucero de estos futuros aviones. Desde un punto de vista de certificación, también hay que superar algunas barreras actuales. Así, por ejemplo, en este tipo de aviones, los pilotos no tendrían visibilidad directa del vuelo, ya que por motivos estructurales y térmicos habría que situarles hacia el centro del avión. Este tipo de configuración, por ejemplo, no es certificable actualmente por las autoridades aeronáuticas norteamericanas (FAA). Conclusiones Es muy probable que antes de los próximos 15 años veamos misiles hipersónicos propulsados por motores scramjet. En otros 25 años adicionales podría aparecer la primera aeronave militar, tripulada o no, y seguramente tengamos que esperar hasta el año 2050 para encontrar la primera aplicación civil en servicio. De forma práctica, los futuros aviones hipersónicos volarán alrededor de Mach 5-6, debido a las limitaciones en el desarrollo de la planta motriz, y a niveles de vuelo por debajo de los 100.000 pies, ya que de otra manera el calentamiento superficial sería excesivo durante la reentrada y habría que seleccionar materiales más caros. De cualquier forma, los problemas técnicos a resolver son muchos, de ahí los plazos de tiempo tan extensos que se mencionan. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Aviadores españoles en la URSS. 1936-1948 Rafael de Madariaga Fernández Editorial Gallandbooks 2018 Desde 1936 hasta la década de 1980 residieron en la que entonces se llamaba Unión Soviética o Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, algo más de seis mil españoles, unos durante algunos meses y otros largos años de estancia voluntaria o forzosa. Entre ellos unos ochocientos pilotos y observadores aeronáuticos del bando republicano hicieron c ursos en sus escuelas durante la contienda nacional. La escuela de Kirobabad recibió cuatro promociones de pilotos que tras seis meses de formación regresaban a España para luchar. El fin de la Guerra Civil Española coincidió con el periodo de formación de la cuarta promoción. La mayoría se quedaron en la URSS y varios cientos de combatientes fueron allí como exiliados. Entre ellos destacaban un ce ntenar de Aviadores de la República Española por su preparación, experiencia de guerra real y formación aérea. Pelearon junto a camaradas rusos y de otras nacionalidades durante la denominada Gran Guerra Patria, contra Alemania, desde el 21 de junio de 1941 hasta el 9 de mayo de 1945. Derribaron un centenar de aviones enemigos, sostuvieron cientos de combates y realizaron miles de horas de vuelo, que l es valieron condecoraciones muy valiosas y empleos como oficiales subalternos y superiores. Una veintena de ellos dieron su vida por su ideales, derribados en combate, víctimas de accidentes aéreos o combatiendo en tierra como “guerrilleros”. La victoria contra la Alemania de Hitler embriagó sus mentes con el ánimo y la alegría que dan unas batallas bien ganadas. Pero muchos de ellos siguieron año rando su querida España, una Madre Patria dura, correosa, difícil y áspera pero que tenía y tiene un atractivo inolvidable. Muchos volvieron a casa con familias y bagajes culturales y profesionales y se reintegraron a este solar del que tenían nostalgia infinita, acumulada durante años. Este libro recupera sus historias, en su mayoría perdidas y olvidadas por el paso del tiempo. La labor de investigac ión y el tesón de Madariaga ha permitido recuperar sus expedientes, almacenados en los archivos de las fuerzas aéreas rusas y abre la puerta a futuras investigaciones para profundizar en la contribución de estos pilotos.

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