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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIร“N COMERCIAL

AVIADOR

ABRIL-MAYO-JUNIO 2018. Nยบ88

El COPAC abre sus puertas en una nueva sede

Riesgo en los vuelos tutorados

Sobre zonas militares y vuelos civiles


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Una sede de todos los colegiados

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – El COPAC abre sus puertas en una nueva sede DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos

– Arrancan los trabajos de una comisión de investigación

VICEDECANO Carlos San José Plasencia

– La AESA autoriza la exención a la Circular Operativa 16B

SECRETARIO Francisco Javier Villar García VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez

que buscará la verdad de un accidente sistémico

sobre tiempos de vuelos en operaciones de avión de lucha contra incendios – COPAC acerca la profesión a los futuros pilotos en Pilot Careers Live – COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 – Riesgos en los vuelos tutorados

VOCALES Santiago Oviedo Millán, Doméneq Biosca Capdevila y Miguel Ángel Cosano De Arcos REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Guillermo Sáenz, José Luis Teijeiro, Ricardo Huercio, Departamento de Comunicación de ENAIRE, José Miguel Luna Romero, Herminio Jarabo, Iván Castro Palacios DISEÑO, FOTOMECÁ NICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

– Rincón ATS

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Operaciones comerciales Helicopter Hoist Operation (HHO), un mercado emergente – El reto de Nepal para el vuelo en helicóptero

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 – Sobre zonas militares y vuelos civiles – Haz tu plan de vuelo online

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Imágenes de altura – Antonio Vicente Antón, nuevo administrador del Centro Evaluador COPAC

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

– La Hispano Suiza. La gran olvidada (y II) – El culto al cargo

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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04 Carta decano.qxp 24/5/18 12:58 Página 4

CARTA DEL DECANO

Una sede de todos los colegiados Es para mi una satisfacción cumplir uno de los objetivos que nos marcamos hace apenas un año, tras obtener la autorización de los colegiados en la Asamblea General de 2017: la compra de una oficina que desde el pasado 1 de junio alberga la nueva sede del COPAC. Desde ahora el COPAC, y por tanto todos los colegiados, cuenta con un patrimonio que se ha adquirido utilizando los recursos propios de la Institución, manteniendo una estabilidad financiera holgada y abriendo la posibilidad de destinar a otros fines la cuantía que hasta ahora se requería para el alquiler. Si bien la finalidad principal de la Junta de Gobierno es trabajar por la profesión, también es nuestro deber gestionar adecuadamente y con transparencia los recursos que son de todos los colegiados y que ayuden a consolidar la evolución y el crecimiento de la Institución. A este objetivo, espero que muy pronto se unan otros para los que estamos trabajando. Me hubiera gustado informaros a todos los colegiados del procedimiento que se habrá de seguir para tramitar la correspondencia académica del ATPL al Título de Grado, aprobada el pasado mes de febrero por el Consejo de Ministros. Sin embargo, aún estamos a la espera de que la Secretaría General de Universidades del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, con la que estamos en contacto, determine los requisitos y pasos de dicho trámite y clarifique algunos aspectos sobre la aplicación y alcance de dicha correspondencia. En cualquier caso, hemos de seguir trabajando por el reconocimiento de la profesión, lo cual pasa en buena medida por la calidad de la formación. En los 4

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últimos meses hemos visto cómo se han abierto nuevos procesos de selección en distintos operadores y las expectativas de contratación son buenas. Que las nuevas generaciones de pilotos accedan al mercado laboral siempre es positivo, pero en aviación más que la cantidad ha de movernos la calidad: en la formación, en el desarrollo profesional, en la capacidad de toma de decisiones, en el ejercicio de nuestra responsabilidad. Con ese objetivo y con la formación como base de la profesionalidad, se creó el COPAC hace 20 años y con ese objetivo seguimos trabajando, en muchas ocasiones haciendo de “incómodo” contrapeso a las leyes del mercado y de la oferta y la demanda. En estas dos décadas se han abierto y gestionado muchos frentes y ha habido aciertos y errores, pero desde el origen del Colegio hasta hoy la formación ha sido la médula espinal de la institución y la prioridad, porque una buena formación nos hace ser mejores profesionales, aporta seguridad a nuestras operaciones y nos da mayor valor frente a la industria y frente a los usuarios del transporte aéreo y la sociedad en general. Seguimos trabajando en esa línea por los que ya estamos y por los que se incorporan. Y a partir de ahora con la ilusión de trabajar en una nueva sede que es de todos los colegiados y que de alguna manera abre una nueva etapa en el COPAC para seguir construyendo profesión. Por último, os recuerdo que en la Asamblea General que celebramos el 27 de junio podréis conocer el trabajo del último año, trasladar cualquier duda o inquietud y compartir opiniones sobre la profesión o sobre el COPAC. •


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06 Nueva sede.qxp 24/5/18 12:58 Página 6

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC abre sus puertas en una nueva sede Comunicación COPAC El pasado 1 de junio el COPAC abrió las puertas de la que será su nueva sede, situada en la calle Vicente Gaceo, 21, en el entorno de Plaza Castilla. Se trata de la primera oficina en propiedad del COPAC, ya que hasta ahora siempre había estado en diferentes lugares bajo régimen de alquiler. Desde hace tiempo la Junta de Gobierno valoró la posibilidad de com-

prar una oficina, dado que el coste anual del alquiler es una importante partida de gasto para la economía de la institución. Adicionalmente, debido a la política de control y ajuste económico aplicada en los últimos años, COPAC dispone de una economía saneada que le ha permitido asumir el coste de la nueva oficina de una forma prudente desde el punto de vista eco-

¿Cómo llegar a la nueva sede del COPAC? Para la selección de la nueva sede se han tenido muy en cuenta las opciones de transporte público, con el fin de facilitar el acceso y los desplazamientos, cada vez más complicados en una ciudad como Madrid. Las opciones de transporte público para llegar a la oficina son: • En autobús urbano (EMT): Desde Plaza Castilla, Líneas 27, 42, 49, 67, 70, 107, 129, 134, 135, 149, 173, 174, 175, 176, 177 y 178. • En autobús interurbano: Numerosas opciones • En metro: Las estaciones más próximas son Plaza Castilla (líneas 1, 9 y 10), Chamartín (líneas 1 y 10) y Begoña (línea 10) • En cercanías Renfe: Chamartín (C1) En caso de desplazarse en vehículo particular, el parking más cercano es el situado en el Paseo de la Castellana, 193

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nómico. Por este motivo, la compra se ha realizado con los recursos económicos del Colegio sin necesidad de recurrir a préstamos o financiaciones externas, manteniendo al mismo tiempo más del 50% de los fondos disponibles para asegurar la fortaleza económica colegial. En este sentido, dada la importancia de la decisión, y de acuerdo con los Estatutos, en la Asamblea General Ordinaria del 12 de junio de 2017 se incluyó como un punto de debate y votación, que obtuvo el siguiente resultado: “Aprobación por unanimidad de la autorización a la Junta de Gobierno para valorar la compra de un local en propiedad donde establecer la sede del COPAC, operación limitada a un máximo del 50% de los fondos disponibles. Se destaca el ahorro que supondrá eliminar el coste del alquiler”. La oficina se adquirió el pasado mes de marzo y, tras unas obras de acondicionamiento, desde el 1 de junio el COPAC funciona ya en la nueva sede. La oficina cuenta con 240 m2 distribuidos en varios espacios para albergar puestos de trabajo, despachos, salas de reuniones y almacén. Para su adquisición se ha tenido en cuenta la funcionalidad del espacio y, por supuesto, la ubicación. Se trata de un área empresarial en pleno auge en torno a las famosas Cuatro Torres de Plaza Castilla, junto a Chamartín y muy cerca también del Paseo de la Castellana. Aunque cada vez son más los trámites que se pueden gestionar a través de ordenadores, dispositivos móviles o teléfono, el COPAC invita a todos los colegiados a acercarse para conocer la nueva sede de su colegio profesional. <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK 5022 de Spanair

Arrancan los trabajos de una comisión de investigación que buscará la verdad de un accidente sistémico Comunicación COPAC

El pasado 18 de abril se celebró en el Congreso de los Diputados la sesión de constitución de la Comisión de Investigación relativa al accidente del vuelo JK 5022 de Spanair, en la que se designaron los diputados de los diferentes grupos parlamentarios que participarán en la misma. Como Presidenta de la

nantes para elaborar las conclusiones a las que llegue la Comisión de investigación, cuya finalidad será analizar la tragedia del vuelo JK5022 de Spanair para extraer el conocimiento necesario que permita introducir mejoras en la seguridad del transporte aéreo que eviten tragedias similares.

La presidenta de la Comisión de Investigación, Carmen Pita, con la presidenta del Congreso, Ana Pastor

Comisión se designó a Carmen Pita, del Grupo Confederal Unidos Podemos, promotor de la creación de esta comisión, impulsada por la Asociación de Víctimas del JK5022. Tras esta primera sesión todos los grupos acordaron darse un plazo de un mes para realizar los trabajos previos y elaborar la relación de comparecientes. Al cierre de esta revista aún no se conoce quiénes serán las personas citadas a comparecer; sus declaraciones serán determi-

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Y es que, a diferencia de otros países, en los que un accidente aéreo ha sido un revulsivo para revisar y reforzar el sistema de transporte aéreo –Canadá con el caso Dryden en 1989 o Estados Unidos con el accidente de Colgan Air en Buffalo en 2009- en España la tragedia de Spanair dejó 154 fallecidos, 18 heridos y muchas dudas sin resolver a día de hoy. Cuando en 2011 se presentó el informe A-032/2008 de la CIAIAC sobre el accidente, las víctimas y sus familiares y los

profesionales constataron que no cumplía con el objetivo de la investigación de un accidente, según establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la norma 3.1 del Anexo 13 (Investigación de accidentes e incidentes de aeronaves): “El único objetivo de la investigación de un accidente o incidente será la prevención de accidentes e incidentes. No es el propósito de esta actividad adjudicar culpa ni responsabilidad”. El informe dejaba sin aclarar numerosos aspectos: porqué y cómo se emitió la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave; porqué la autoridad permitió que el programa de análisis de datos de la flota de MD-80 no funcionara plenamente en el momento del accidente, a pesar de ser obligatorio y de su utilidad para la prevención de accidentes; porqué la MEL utilizada por los TMA y pilotos de Spanair, previamente aprobada por la DGAC, incluía referencias que podían inducir a error y no cumplía con los requisitos establecidos por las autoridades europeas; porqué tras el incidente de un MD-83 de MAPJet, ocurrido en Lanzarote en 2007, no se emitió alerta de seguridad alguna a los operadores españoles y europeos advirtiendo de que la falta de corriente continua deja inoperativo el TOWS, sin luz alguna de aviso a la tripulación de vuelo; porqué no se tuvieron en cuenta los estudios que demuestran que si hubiera funcionado el TOWS los pilotos hubieran abortado el despegue o reconfigurado la aeronave y el accidente nunca se hubiera producido.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK 5022 de Spanair se constituyó el pasado 18 de abril

Para el COPAC el informe es incompleto porque no aclara estas y otras dudas que desencadenaron el siniestro y es parcial porque pasa de puntillas sobre los grandes problemas, como la gestión de las averías en rampa y las anotaciones en el libro técnico del avión, el diseño de las listas de chequeo, las carencias de los manuales de mantenimiento y de las listas de equipo mínimo, los errores de

diseño del sistema de alerta o la incapacidad de la autoridad aeronáutica para hacer una supervisión eficaz, pese a tener conocimiento de todo ello. Esto revela que el accidente fue consecuencia de una cadena de fallos sistémicos. Sin embargo, el informe de la CIAIAC se limitó a emitir recomendaciones genéricas dirigidas fundamentalmente a organismos internacionales, como si el accidente no hubiera

Órgano multimodal de investigación de accidentes Si el accidente de Spanair demostró que las barreras preventivas de seguridad fallaron, su investigación también demostró carencias desde el punto de vista reactivo. La investigación de la CIAIAC fue ineficaz, incompleta, parcial y orientada a poner el foco en los responsables y no en profundizar en las causas. Ese informe puso de manifiesto la falta de independencia de la CIAIAC y abrió el debate respecto a la necesidad de crear un órgano multimodal de investigación de accidentes, dependiente del Congreso y no del Ministerio de Fomento para evitar un posible “conflicto de intereses” y realizar así investigaciones sistémicas, que alcancen todos los niveles de decisión en la búsqueda de las causas latentes de un accidente. El COPAC ha defendido la creación de dicho órgano, que integraría las tres comisiones segregadas que existen actualmente (CIAIAC, CIAF y CIAIM), dotándolas de los necesarios recursos y bajo un mandato legislativo propio que le confiera capacidad para investigar de forma sistémica, mejorar la eficiencia de las operaciones de transporte y ofrecer el nivel de seguridad en el transporte que los ciudadanos demandan. No se trata de un modelo nuevo. Otros países que han reconocido el valor estratégico del transporte y el coste social de la siniestralidad, cuentan con organismos de carácter multimodal, como EEUU, con la National Transportation Safety Board (NTSB), Holanda, con Dutch Safety Board, Noruega, a través del Accident Investigation Board Norway, o Dinamarca, con el Accident Investigation Board Denmark.

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ocurrido en España y nuestra autoridad no tuviera nada que mejorar o corregir. Un accidente sistémico, como fue el del vuelo JK5022, debe llevar a un análisis profundo de todos los procesos vinculados al transporte aéreo para mejorar la seguridad; de lo contrario, no se podrán sacar lecciones que eviten una nueva tragedia. Por eso el COPAC realizó una revisión independiente del informe de la CIAIAC con el fin de corregir algunos aspectos que influyeron en la errónea interpretación de algunas de sus conclusiones. Esa revisión, que se presentó en 2012, ha sido esgrimida ahora por varios diputados a la hora de aprobar la creación de una comisión de investigación que puede ser una oportunidad para mejorar la seguridad del transporte aéreo. Sin pretensiones ni ambiciones fuera de lugar, y partiendo del accidente aéreo más grave ocurrido en España en las tres últimas décadas, sería positivo al menos que las comparecencias de esta comisión sirvan también para tomar conciencia real de la importancia de contar con un sistema de transporte aéreo eficiente, competitivo, pero sobre todo seguro, adoptando las medidas legislativas oportunas. El COPAC, desde su independencia, rigor técnico y compromiso con los usuarios del transporte aéreo, ha mantenido varios encuentros con algunos de los diputados que trabajarán en esta Comisión de investigación y colaborará en todo aquello que sea necesario, tanto en los trabajos directamente relacionados con esta Comisión, como en cualquier iniciativa que ayude a mejorar nuestro sistema de transporte aéreo. Verdad y justicia son los objetivos de la AVJK5022, con su presidenta Pilar Vera a la cabeza. Su tesón y esfuerzo han logrado apoyo y reconocimiento a nivel político y social tanto en nuestro país como en otros Estados y en organismos como OACI. Sin embargo, esa verdad y justicia que persiguen aún está pendiente. 10 años después de la tragedia, esta comisión de investigación puede aportar luz en torno a las circunstancias que rodearon el accidente del 20 de agosto de 2008, sobre las que aún hay demasiadas sombras. <


11 Exención.qxp 24/5/18 12:59 Página 11

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La AESA autoriza la exención a la Circular Operativa 16B sobre tiempos de vuelos en operaciones de avión de lucha contra incendios Comunicación COPAC vuelo siguiente, de acuerdo a la proporción de 20 minutos de parada intermedia por cada hora de vuelo, y en ningún caso inferior a 10 minutos de parada intermedia. La exención, publicada en el Boletín Oficial del Estado el pasado 28 de marzo, se otorga hasta el 31 de diciembre de 2019. Los operadores que se acojan a la misma deberán modificar sus Manuales de Operaciones para adaptarlos, y remitir dicha modificación a la AESA.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha autorizado la exención general al cumplimiento de lo establecido en el apartado 4.2.4 del anexo 1 a la Circular Operativa 16-B limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y periodos mínimos de descanso para las tripulaciones.

La AESA establece las siguientes condiciones: • Los aviones que realicen operaciones de lucha contra incendios podrán realizar vuelos que no superen tres horas de tiempo de vuelo. • A la finalización de cada vuelo se realizará una parada intermedia, antes del

Se establecen periodos de actividad siguiendo la pauta de 3 horas de vuelo-1 hora de descanso-3 horas de vuelo-1 hora de descanso-2 horas, tal y como se planteó en la propuesta realizada por COPAC y AECA Helicópteros en 2014

Línea de trabajo prioritaria La modificación del Anexo 1 de la Circular 16B es una de las medidas impulsadas en los últimos años por el COPAC en el Grupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA). Con esta exención se mejora la eficacia de los vuelos, ampliando de dos a tres horas las horas de vuelo continuadas, y se concentra el descanso de las tripulaciones en una hora. Se establecen periodos de actividad siguiendo la pauta de 3 horas de vuelo-1 hora de descanso-3 horas de vuelo-1 hora de descanso-2 horas, tal y como se planteó en la propuesta realizada por COPAC y AECA Helicópteros en 2014. Asimismo, COPAC ha solicitado a la AESA, a través de una consulta vinculante, un dictamen que aclare las diferentes interpretaciones de la norma sobre tiempos de actividad y descanso en trabajos aéreos. Esta línea de trabajo es prioritaria para el COPAC, ya que responde a una demanda de los pilotos de esta disciplina. El objetivo es reforzar la seguridad de las operaciones así como mejorar la eficacia de los vuelos. <

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12 Pilot career.qxp 24/5/18 12:59 Página 12

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC acerca la profesión a los futuros pilotos en Pilot Careers Live Comunicación COPAC las opciones de formación existentes El pasado 12 de mayo COPAC partiy otros aspectos a tener en cuenta, cipó, por tercer año consecutivo, en como los requisitos médicos aeroPilot Careers Live, una feria de fornáuticos que se deben cumplir para mación de pilotos cuyo objetivo obtener la licencia, la habilitación de principal es poner en contacto a los clase y de tipo, el nivel de inglés que centros de formación con jóvenes es necesario acreditar. interesados en la profesión. La guía también da pautas para eleMás de 500 personas asistieron a gir la mejor opción formativa, un evento que combina la zona de teniendo en cuenta las importantes exposición, donde estuvieron reprecantidades de recursos en tiempo, sentadas más de 20 organizaciones energía y dinero que implica, y –en su mayoría ATOs- con ponenadvierte de la mala práctica denomicias informativas. El Secretario del nada “pagar por volar”. COPAC, Francisco Javier Villar, ofrePilot Careers Live se ha convertido ció una charla sobre los requisitos Muchos jóvenes se acercaron al espacio del COPAC para en un evento de referencia para personales y profesionales que debe interesarse por la actividad del Colegio y consultar aspectos todos los interesados en la profetener en cuenta el futuro piloto, así de la profesión de piloto sión de piloto. Para el COPAC se como los aspectos a valorar a la trata de una gran oportunidad para coninterés la guía elaborada por el COPAC hora de elegir una opción formativa. tactar con los jóvenes, futuros pilotos y “Una visión realista para el futuro piloto. Por el stand del COPAC pasaron también colegiados, y poder orientar y aclarar sus Cualidades, formación y opciones profemuchas personas, en su mayoría jóvenes dudas desde la experiencia y el conocisionales”, orientada a facilitar la toma de acompañados de sus padres, buscando miento profesional, cumpliendo al asesoramiento o planteando dudas sobre decisión de los jóvenes aspirantes, con mismo tiempo el deber de las organizaun enfoque realista y práctico. La guía la formación, los tipos de licencias o las ciones colegiales de servicio y atención a salidas profesionales. recoge información sobre las habilidades los ciudadanos. < y cualidades personales del futuro piloto, Entre los asistentes despertó un gran

COPAC dio una charla sobre los requisitos y cualidades que debe reunir el futuro piloto

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13 FTE Jerez.qxp 21/5/18 19:07 Página 13

Tras el éxito de la 1ª edición

Iberia lanza una nueva convocatoria de su programa de cadetes con FTEJerez

Iberia anuncia nueva convocatoria de su programa de cadetes con FTEJerez, proveedor oficial de formación de los futuros pilotos de la aerolínea. Los detalles, requisitos y formulario de solicitud están en www.ftejerez.com/iberia La convocatoria estará abierta hasta seleccionar junto a FTEJerez a los mejores candidatos que integrarán las 40 plazas que Iberia ha previsto cubrir próximamente. Como en la primera edición, los candidatos seleccionados que completen con éxito su formación de piloto de línea aérea en FTEJerez y una habilitación de tipo con Iberia, al finalizar su curso podrán incorporarse como copilotos a la compañía en función de sus necesidades de personal. Tras el anuncio oficial, Óscar Sordo, CEO de FTEJerez, subrayó: “es un orgu-

llo para nosotros que Iberia renueve su confianza en FTEJerez para la formación de sus futuros pilotos y confirma que nuestro modelo formativo es una garantía para las principales aerolíneas europeas, además, consolida el programa Iberia AFOP como una de las mejores opciones en España parar formarse como piloto profesional”. El comandante Jorge Vilar, Director de Entrenamiento de Tripulaciones de Iberia, declaró: “Nuestros planes de crecimiento y la llegada de aviones de nueva generación, como los A350, incrementan nuestras necesidades de pilotos que, como hasta ahora, han de cumplir con los más altos estándares de calidad y preparación. Para ello, la escuela FTEJerez es nuestro socio natural”.

En noviembre de 2017, Iberia llevó a cabo la primera convocatoria de su programa de cadetes Iberia AFOP (Airline First Officer Programme), para formar a los futuros pilotos de la aerolínea. Los cadetes iniciaron su formación en FTEJerez en 2018. Detalles del programa en el siguiente enlace del código QR

Campus de FTEJerez. Flight Training Europe Aeropuerto de Jerez. Base Aérea La Parra. aviador@copac.es

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14 Al dia.qxp 24/5/18 13:01 Página 14

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ABRIL

MAYO

4 de abril. Decano y secretario de COPAC se reúnen con Jorge Sainz, secretario general de Universidades, sobre el procedimiento de solicitud de correspondencia académica del ATPL a Grado Universitario.

9 de mayo. Decano y vicedecano de COPAC se reúnen con representantes de los Grupos Parlamentario Socialista, Popular y Coalición Canarias con motivo Comisión de Investigación en el Congreso del vuelo JK5022 de Spanair. 9 de mayo. COPAC asiste a la reunión de gestión de riesgos de las obras de las RWY 14R-32L y balizamiento TWY del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. 10 y 11 de mayo. COPAC participa en la Jornada sobre Cultura Justa. Mundo Judicial y Aviación organizada por la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta). 12 de mayo. COPAC participa en Pilot Careers Live, el mayor evento de formación de pilotos de Europa. El secretario de COPAC imparte una ponencia ante los jóvenes interesados en formarse como pilotos. 21 de mayo. Representantes de COPAC se reúnen con ENAIRE en el marco del acuerdo de colaboración entre ambas instituciones. 23 de mayo. COPAC se reúne con el Grupo Parlamentario Vasco con motivo de la Comisión de Investigación en el Congreso del vuelo JK5022 de Spanair 29 de mayo. El COPAC, en colaboración con AEMET, celebra la Jornada de formación sobre productos de meteorología aeronáutica. 29 de mayo. COPAC y APROCTA se reúnen con la Organización Nacional de Transplantes para trasladar su preocupación ante la supresión del servicio de control, fuera de horario operativo, en varios aeropuertos de la red AENA.

9 de abril. Representantes de COPAC mantienen una reunión con ENAIRE en el marco del acuerdo de colaboración entre ambas instituciones. 12 de abril. COPAC participa en el Comité de Seguridad en Pista del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. 13 de abril. COPAC asiste a la reunión del subgrupo de trabajo 2.3 de la Comisión de RPAS de AESA. 16 y 17 de abril. COPAC asiste a la jornada formativa del Real Decreto 1036/2017 por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto. 18 de abril. Carlos Salas se reúne con el decano del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española. 25 de abril. Representantes el COPAC se reúnen con Carmen Valido y Miguel Vila, diputados por el Grupo Parlamentario de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea y portavoces en la Comisión de Investigación en el Congreso del vuelo JK5022 de Spanair. 24, 25 y 26 de abril. COPAC participa en la reunión de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).

Únete a COPAC Infórmate, opina, valora, participa en los foros....

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15 Seguridad vuelos.qxp_Maquetación 1 24/5/18 13:01 Página 15

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Riesgos en los vuelos tutorados Francisco Cruz. Colegiado Nº 413

Afortunadamente varias compañías españolas han empezado a contratar nuevos pilotos y esto ha conllevado que los vuelos tutorados aumenten, ya sea de pilotos de nuevo ingreso o nuevas sueltas de comandantes. Sin embargo hay que tener presente que estos vuelos al ser comerciales conllevan una carga de trabajo adicional para el tutor: ejercer como tutor en vuelo en línea y cumplir como comandante de aeronave la confianza otorgada por el operador en transportar pasajeros y carga con seguridad y eficiencia. Resumiendo la responsabilidad es mucho mayor al igual que la carga de trabajo. Simulador versus vuelo en línea Imaginemos un piloto de nuevo ingreso con baja experiencia (200-1000 horas de vuelo) en una compañía aérea de pasajeros con aviones Airbus 320. Éste, tras realizar el curso de calificación en el simulador, no habrá tenido la oportunidad de practicar realmente algunos aspectos propios del avión, como por ejemplo: 1. Uso correcto del radar meteorológico. Diferentes modelos de radar. 2. Comunicaciones con ATC en ambiente real. Diferentes pronunciaciones del ATC (francés, alemán, inglés británico, etc.). 3. Procedimientos especiales de espacios aéreos, inglés, francés, alemán, etc. 4. Maniobras ajustadas a la realidad tal como las da el ATC, recortes, directos a puntos, descensos tardíos por diseño de espacios aéreos, etc. 5. Aterrizajes en determinadas pistas con pendientes positivas o negativas, turbulencias propias de un aeropuerto que el simulador no puede reproducir fielmente. 6. Ilusiones visuales ocasionados por

características geográficas de un determinado aeropuerto. 7. Ilusión somatográvica, que en el simulador no se puede reproducir debido a la ausencia de aceleraciones propias del avión, por ejemplo durante el Go Around. 8. Diferentes modelos de avión, en el caso de la familia 320, 319 o 321 por ser los más comunes. Y no sólo modelos de avión sino diferentes standards en la flota como Flight Warning Computers, Back Up Speed Scale o no, diferentes FMS,…etc. 9. Rellenar el plan de vuelo operacional, obtener la documentación meteorológica, NOTAMs, parte de vuelo y combustible, etc. 10. Procedimientos anti-hielo/deshielo en diversos aeropuertos. 11. Uso correcto de procedimientos de puesta en marcha de acuerdo a aeropuertos CDM: TOBT, TSAT, etc. 12. Rodajes complicados de determinados aeropuertos: Zúrich, Charles de Gaulle, etc. En simulador se dedica poco tiempo a maniobrar el avión en tierra de acuerdo al contenido del curso de calificación. 13. Uso del ACARS/ATSU si la compañía dispone de estos dispositivos. 14. Percepción de olores, vibraciones propias del vuelo que el simulador no puede reproducir.

15. Y como no, la tensión del vuelo en si, y si no preguntar a pilotos y controladores sobre la tensión vivida en el TMA de Madrid el 29 de abril de 2016 el día de las tormentas. Para casos de pilotos de baja experiencia está la figura del “Safety Pilot”, es decir, se añade un copiloto con experiencia a la tripulación mínima o también se programan a estos pilotos de nuevo ingreso como tercer piloto durante una temporada. Esto supone más horas/hombre en producción y reducción del nº de pilotos en hacer una determinada programación. Con lo cual ya tenemos el eterno dilema seguridad vs producción. Esta decisión se debería realizar mediante una exacta y documentada valoración de riesgos entre los diferentes departamentos de la compañía involucrados: SMS, instrucción e inspección. Además es necesario que el piloto de nuevo ingreso se familiarice con determinados aspectos de la compañía que ya habrá leído en las guías de bienvenida o guía de vuelos en línea del operador. En este sentido, el papel del tutor como mentor del piloto de nuevo ingreso es esencial, tanto en los aspectos técnicos propios del vuelo, como en relación al trato con TCP´s, personal de mantenimiento, handling, diferentes estamentos de la compañía, uso de uniformidad, etc. Siniestralidad en aviones Airbus 320/330/340 Dado que la familia A 320 y A 330 es una de las más habituales en los operadores españoles pasemos a analizar sus accidentes de acuerdo al IATA SAFETY REPORT de los años 2015, 2016 y 2017. Aunque su índice en rela-

El papel del tutor como mentor del piloto de nuevo ingreso es esencial, tanto en los aspectos técnicos propios del vuelo, como en relación al trato con TCP´s, personal de mantenimiento, handling, diferentes estamentos de la compañía, uso de uniformidad, etc. ABRIL-MAYO-JUNIO 2018 AVIADOR

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Unecessary Weather Penetration Accidents per Million Sectors

0.18 0.16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0

2010

2011

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2013

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s

0.60

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16%

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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 % Contribution

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Accidents per Million Sectors

Ground Damage

Accident Rate

30%

Frequency (%)

25% 20% 15% 10% 5% 0%

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Fuente: IATA Safety Report 2017

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% Contribution

Accident Rate

0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 -

Accidents per Million Sectors

Hard Landing

ción a trayectos volados es muy bajo conviene saber qué tipo de accidente es el más frecuente en este tipo de aviones en el período de 3 años analizado: A-330: Total 6 aviones accidentados - 4 Hard Landing - Fallo del tren de aterrizaje - Daño en neumáticos después del aterrizaje A-319: Total 2 aviones accidentados - Mecánico succionado por un motor - Colisión con vehículo en tierra A-320: Total 12 aviones accidentados - 4 Hard Landing - Daños por granizo durante subida inicial - 2 aterrizajes corto de pista - 2 salidas de pista - Fan Cowls desprendidos - Daños en timón de dirección por colisión con otro avión en tierra - Daños durante el retroceso A-321: Total 9 aviones accidentados - Tail Strike - Fan Cowls desprendidos - Restos de neumático dañan plano en despegue - 4 Hard Landing - Daño por granizo - Daños en la cola ocasionado por asfalto Como curiosidad, el A-350 tuvo un accidente en el 2017 debido a una colisión en tierra con otra aeronave. De todos los accidentes, no incidentes serios, destacan por su número: - Hard Landings. - Daños en tierra, ya sea por otro avión o con personal de tierra. - Daños por granizo en vuelo. - Aterrizajes cortos de pista y salidas de pista. La IATA tiene gráficos para todos los aviones comerciales para este tipo de eventos. (Gráficos) Dicho esto y aunque las estadísticas no indican si los vuelos eran tutorados o no, lo cierto es que el entrenamiento en simulador a día de hoy poco podría haber hecho nada para evitar este tipo de accidentes. No digamos ya si hablamos de problemas en comunicaciones con ATC, en donde la nueva licencia MPL presenta deficiencias en relación al entrenamiento en comunicaciones


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

verbales con ATC de acuerdo a algunos seminarios de entrenamiento. Está claro que para la prevención de este tipo de accidentes el entrenamiento en línea dado en vuelos de tutoración y el papel del tutor son claves. Hard Landings y aviones de la familia Airbus A 320/A 330 Quizá una de las quejas más comentadas por todos los pilotos de estos aviones es lo poco intuitivo que es coger el avión al otro piloto en caso de aterrizaje debido a la lógica de prioridad del sidestick. El procedimiento consiste en decir “I have control” y presionar el botón rojo de prioridad. Esto en el aterrizaje lleva su tiempo a lo que se añade que el comandante no ve los inputs del sidestick del copiloto y viceversa. Si los dos pilotos mueven su sidestick a la vez sin hacer este procedimiento, las órdenes para la trayectoria del avión se suman algebraicamen-

te con lo cual si un piloto quiere hacer un Input de morro abajo y otro de morro arriba de la misma intensidad el avión conservaría su trayectoria. Hay un aviso de DUAL INPUT pero en momentos tan cercanos al aterrizaje el tiempo es muy corto para rectificar." A parte de que es poco intuitivo deja poco margen de reacción para el tutor y la única opción es el Go Around a suficiente altitud para prevenir un hard landing o un tail strike. Recordemos que son vuelos comerciales con pasajeros. Tal como dijo un Line Training Captain de una compañía inglesa en el informe del incidente grave de un hard landing ocasionado por un copiloto de nuevo ingreso (34 años 381 horas) en vuelo de tutoración: “the task of monitoring a trainee in the Airbus aircraft was “certainly not as intuitive” as in the Boeing aircraft, as he was unable to sense any control inputs made by the co-pilot”.

En este informe de incidente serio de acuerdo a la AAIB, un hard landing de un A-320 en un vuelo de tutoración de 3.15 g´s durante una aproximación de no precisión en el aeropuerto de Kos en Grecia, son destacables los siguientes factores en relación al entrenamiento que establecía el operador en su manual de entrenamiento en cuanto a pilotos de baja experiencia (cadet program): • “Any pilot converting to the Airbus should be rostered for line training sectors in accordance with the following guidelines. While this may not be particularly important for a pilot joining us with previous heavy aircraft experience it is particularly important for cadet pilots who are conducting line training on a large aircraft for the first time. Night flights should be avoided during the first 6 sectors.” • “The first 3 landings should ideally be conducted in daylight hours so the oppor-

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

800 m THR 12

700 m

100 m

2540 m

NO A ESCALA / NOT TO SCALE

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540 m

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0.61%

DTHR 30

36.56 m

0.45%

0.63%

190 m 60 m

2140 m

2600 m

Aeropuerto de Bilbao pista 30/12

0.43%

38.09 m

0.15%

0.40%

39.06 m

0.28%

41.33 m

36.32 m

41.48 m

are not objecting, it was felt that this training does expose the company to an increased risk. Cadet training had already been discussed at the top ten safety issues meetings, but the company felt the risk was mitigated by the training syllabus.” Es destacable desde el punto de vista del factor humano el papel del tutor/instructor en estos vuelos en relación al sidestick. Así, el informe dice textualmente: “In a fly-by-wire aircraft fitted with sidesticks, the instructor also monitors the approach by assessing the aircraft’s performance, but does not have an option of sensing control inputs made by the trainee. By the time it is apparent that no flare, or an incorrect flare, has been made, it may be too late for the instructor to intervene and the aircraft to respond before a possible heavy touchdown occurs”. En relación a este último párrafo es destacable la nota que pone el informe: “Reference the comment in paragraph ‘Instructor Intervention, ‘………the aircraft demands a relatively high level of ‘assured’ skill from the trainee; his ability

39.52 m

tunity exists for a landing in daylight on at least one of the sectors (the trainer can do the night landing if necessary).” • “The first 10 sectors should be flown in either the A320 or A321, but “flip flopping” between the two types should be avoided.” De acuerdo al informe, el copiloto no cumplió en sus vuelos ninguno de los requisitos establecidos por el operador en su manual: 2 de los primeros 6 sectores se realizaron de día, primer aterrizaje en avión de día, 2º y 3º de noche, los 4 primeros vuelos del copiloto fueron en A-321 el resto en A-320. Otro aspecto a destacar desde el punto de vista organizacional del incidente, es aquello de “se veía venir”. En las reuniones de instrucción, y cito textualmente, se trató este asunto en las actas: • “There have been a number of double sidestick inputs, and control takeovers. Whilst this can occur as a part of line training please do file an ASR. This will help Flight Safety in OFDM analysis, and highlight the number of times this is happening during training”. • “Another issue raised was the training of low hours cadets. Whilst the trainers

36.93 m

to land the aircraft should not be in doubt before base training commences, and certainly not in doubt during line training where passengers are carried”. Del informe del incidente garve destacamos las siguientes recomendaciones de seguridad y las “safety actions” del operador en relación a las recomendaciones emitidas de la AAIB y que pueden servir de lección aprendida en relación a este tipo de sucesos: • “MyTravel Airways Limited should revise its airfield brief for Kos Airport to include specific reference to the visual aiming point, the influence of the rising terrain on the visual perspective, and acceptable levels of vertical speed prior to touchdown”. (Safety Recommendation 2008-22) Es muy interesante este aspecto desde el punto de vista de SMS, en el que el perfil de la pista muchas veces no viene detallado con suficiente claridad en las fichas de aproximación de los proveedores de estos servicios (Lido, Jeppesen, etc.) y sí en el AIP del país. Por ejemplo, en España son destacables los perfiles de pista de los aeropuertos de la costa cantábrica: La Coruña, Bilbao, Vigo. • “It is recommended that MyTravel Airways Limited should introduce training for all training captains, which allows them to rehearse the balked landing recovery manoeuvre in the simulator during recurrent training, and involving a take-over of control from the copilot. The training should highlight the

Los vuelos de tutoración son un riesgo y como tal deben ser adecuadamente tratados por los departamentos de SMS, Training y Line Training del operador

EXTREMO/END RWY 12


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150 m

120 m 30 m

250 m

594 m

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503 m

0.83%

150 m

2188 m

THR 03 CWY

2038 m 2188 m

3.75%

75.97 m

0.83%

81.60 m

1.13%

82.84 m

0.78%

87.03 m

0.26%

94.84 m

0.44%

99.49 m

0%

100.58 m

100.58 m

2.94%

100.27 m

95.86 m

NOTICIAS DE SEGURIDAD

150 m

CWY THR 21

Extremo / End RWY 21 2338 m Comienzo RWY 21 solo despegues / Start RWY 21 only take-off.

Aeropuerto de La Coruña pista 21/30

possibility that a takeoff configuration warning will occur during the manoeuvre”. (Safety Recommendation 2008-24). En relación a esta recomendación son interesantes las Safety Actions del operador:

• “A mid course review has been introduced. The Training Manager will review each student’s progress approximately halfway through their programmed line training”. • “All Training Captains will undertake

landing handling training before instructing low hours and inexperienced student pilots”. • “Only nominated Training Captains can perform final line checks on Cadet Pilots”

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Conclusiones Vistos los aspectos organizacionales en un incidente común en un vuelo de tutoración, las conclusiones que podemos sacar son las siguientes: 1. Los vuelos de tutoración son un riesgo y como tal deben ser adecuadamente tratados por los departamentos de SMS, Training y Line Training del operador. Como decía Wilbur Wright en una carta a su padre en 1900: “In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks”. 2. La carga de trabajo y responsabilidad del Line Training Captain/TRI/TRE en estos vuelos excede con mucho a un vuelo normal o un simulador. Recordemos que son vuelos con pasaje. Estos deben ser adecuadamente seleccionados, entrenados y motivados para la tarea. En relación a este asunto la Flight Safety Foundation en su Position Paper sobre Pilot Training and Competency de marzo de 2018 apoya lo siguiente: “Programs that place a high value on the knowledge and experience of instructors”. La formación, instrucción y experiencia de los SFI/TRI/TRE y Line Training Captains son claves para el proceso de formación del piloto que vuele en línea. En este sentido llama la atención que la normativa actual permita a un instructor que no ha volado un determinado modelo de avión dar un curso de calificación tipo de dicho avión en simulador. 3. Hoy en día los requisitos de producción y eficiencia que establecen los operadores dejan poco margen a la hora de instruir a un piloto en línea. Esto se evidencia en lo siguiente: - Entrenamiento en base con avión vacío –como se hacía antes- vs entrenamiento ZFTT. No es lo mismo. - Requisitos de puntualidad y eficiencia que antes en vuelos de tutoración no se tenían tanto en cuenta y daban más importancia a la tutoración en sí. Por ejemplo, el tutor dejaba quedarse alto al copiloto para que aprendiese por sí mismo y dejaba que frustrase,

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pero hoy en día los requisitos de puntualidad y producción mandan. El tutor es comandante de un vuelo comercial y además debe valorar en el cuaderno de supervisión la labor del piloto tutorado. 4. La instrucción en línea (Line Training) es esencial para cubrir las carencias de los simuladores. 5. Debemos sacar las causas raíz (root causes) de incidentes/accidentes en los vuelos de tutoración. En España podemos citar los siguientes recientes: - A 320 en Munich durante un deshielo, ground collision, 2016 (Operador español) - A 321 Hard Landing (3.32 G´s) en Fuerteventura, copiloto 30 años y 325 horas (2016 Operador extranjero) 6. Las barreras en la prevención del accidente tal como define el Doc 9859 SMS de OACI son Tecnología, Entrenamiento y Reglamentos. El entrenamiento es clave en la prevención si bien es cierto que es en esta barrera donde se pueden producir “shortcuts” que la degraden a largo/medio plazo con objeto de reducir costes. Tal como dice Patrick Ky, EASA Executive Director, en un artículo de Flight International sobre Performance Based Regulations: “Where airlines attempt to make training shortcuts, says Ky “it is immediately obvious”. And they are always looking for shortcuts, he remarks wryly”. 7. Y ya por último, ya que el lector se lo habrá preguntado ¿sería conveniente aplicar en Europa la regla de las 1500 horas de vuelo para volar aviones de pasajeros y carga tal como lo tienen en Estados Unidos a raíz del accidente de Colgan de 2009? Dejamos la pregunta en el aire para su reflexión, un estudio con datos de seguridad sobre la implantación de esta norma en USA sería muy apreciado, ya que hay muchas opiniones y posiciones enfrentadas. La norma se aplicó en USA en el último semestre de 2013, sin embargo debido a la escasez de pilotos de las aerolíneas regionales la norma se está intentando modificar por el Air Carrier

Training Advisory Rulemaking Committe, mientras que ALPA y la Airline Dispatcher Federation se oponen al cambio. La regla de 2013 de 1500 horas de vuelo permite una reducción de estas horas con ciertas condiciones: “An allowance for pilots with fewer than 1,500 hours of flight time or who have not reached the minimum age of 23 to obtain a "restricted privileges" ATP certificate. A restricted privileges ATP certificate allows a pilot to serve as a co-pilot until he or she obtains the necessary 1,500 hours. The options are: • Military pilots with 750 hours total time as a pilot; Se pretende revisar para bajar las horas a 500 • Graduates holding a Bachelor's degree with an aviation major with 1,000 hours total time as a pilot; Se pretende revisar para bajar las horas a 750. • Graduates holding an Associate's degree with an aviation major with 1,250 hours; Se pretende revisar para bajar las horas a 1000. • Pilots who are at least 21 years old with 1,500 flight hours.” La misma Flight Safety Foundation en su position paper Pilot Training and Competency dice: “It cannot be assumed that critical skills and knowledge will be obtained only through hours in the air”, sin embargo también dice “Training must target real-world risk and ensure a progressive and satisfactory performance standard,” a día de hoy el “real-world-risk” se adquiere con horas de vuelo, un simulador no puede reproducir olores, vibraciones, frecuencias congestionadas de control (tormentas MAD abril 2016), ilusiones sensoriales, etc. < Bibliografía: IATA Safety Report 2015.2016.2017 AAIB 12/2008 Serious incident A 320 Hard Landing Flight Safety Foundation Position Paper Pilot Training and Competency March 2018 Artículo To Regulate Aviate David Learmount Flight International 17-23 abril AIP España LECO, LEBB


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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

¿Sabes cómo te afectan las degradaciones en ayudas visuales y equipamientos meteorológicos de los Aeropuertos? - Degradado: el sistema está operativo, pero no se ajusta a sus condiciones nominales (por ejemplo: un sistema de luces de eje de pista cuya separación entre luces es de 15 m. puede operarse en condiciones degradadas con una separación entre luces de 30 m., o un sistema de luces de aproximación de longitud de 900 m. podría operarse con una longitud reducida de 420 m). - Fuera de servicio: el sistema no está operativo y la operación se realizará en función de las normas de operación aplicables por cada compañía. Incluso pueden existir casos en los que se impida la operación directamente (por ejemplo: en caso de no existir ninguna información de viento en la pista en uso o sin información de QNH y QFE) La División de Operaciones de Servicios Centrales de AENA ha elaborado una nueva edición de la EXA 27 Instrucción Operativa relativa a las normas aplicables en caso de incidencias en ayudas visuales y equipamiento meteorológico. La EXA 27 establece unos criterios uniformes para todos los aeropuertos en caso de degradación temporal de los sistemas de ayudas visuales y/o equipos meteorológicos. Fija "actuaciones que deben llevar a cabo los servicios técnicos de los aeropuertos" determinando si el sistema debe quedar fuera de servicio o se mantiene operativo en condiciones degradadas (no se ajusta a sus características nominales), así como el tipo de información que se debe suministrar a las tripulaciones a través del AIS y/o ATC. La operación en estas condiciones queda, normalmente, a criterio de los operadores. Los aeropuertos dedican todos los esfuerzos razonables para minimizar

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los periodos de degradación de equipos y sistemas, no obstante algunas incidencias requieren un tiempo de respuesta que puede ir desde algunas horas a, como mucho, algunos días; es importante resaltar que cualquier degradación de prestaciones debe ser puesta en conocimiento de las tripulaciones a la mayor brevedad posible a fin de que estas determinen las consecuencias que el fallo tendrá en su operación. La información sobre incidencias se transmitirá a las aeronaves vía ATS, ATIS (donde esté disponible) o mediante NOTAM (si la duración se estima en más de 3 horas). ¿Cómo afecta a las tripulaciones? A continuación se detallan algunos aspectos operacionales a tener en consideración: La primera consideración estriba en distinguir si la información que se recibe indica que un sistema está “degradado” o “fuera de servicio”:

ILS/Sistemas La información que se transmita por ATS a las tripulaciones debe ser clara y precisa. Como norma general, en relación con el equipo ILS (LLZ y GP), se informará de los cambios en la categoría de operación que el ILS puede soportar (Categorías I, II o III) y, en relación con los sistemas de ayudas visuales y equipamiento meteorológico, los cambios en el estado de los mismos y las incidencias detectadas, teniéndose en cuenta que, en las últimas etapas de la aproximación, los pilotos solo esperan recibir la información esencial. QNH AEMET no dará nunca estimaciones de QNH, y la información del SACTA como única fuente no es válida; la única información válida de QNH es la del HERMES porque es la que mantiene actualizada AEMET.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD Rincón ATS

Barras de parada En caso de fallo, ya sea en barras de parada individuales, en el sistema de barras de parada o en las barras de NO ENTRY, se aplicarán procedimientos de contingencia locales (por ejemplo: el cierre de la calle en que se ha producido el fallo en la barra de parada y utilizar otros accesos adecuados a pista). En el caso de que no se pueda apagar la barra de parada y se precise mantener operativa la calle de rodaje, se podrán aplicar los criterios especificados en GM1 SERA.3210 (d) (3) Right of way: (a) Desconectar físicamente la luz de la barra de parada de su fuente de energía (b) Oscurecer físicamente las luces de la barra de parada. (c) Utilizar un señalero o un vehículo Follow-me para guiar a la aeronave en el

Cualquier degradación de prestaciones debe ser puesta en conocimiento de las tripulaciones a la mayor brevedad posible a fin de que estas determinen las consecuencias que el fallo tendrá en su operación. La información sobre incidencias se transmitirá a las aeronaves vía ATS, ATIS (donde esté disponible) o mediante NOTAM (si la duración se estima en más de 3 horas) cruce de la barra de parada encendida. Excepcionalmente, ATC puede instruir al piloto a cruzar/entrar en la pista a través de una barra de parada encendida, debido a un mal-funcionamiento del sistema, utilizando una autorización y read-back específicos.

Papi El sistema PAPI se compone de cuatro unidades. Cuando una unidad está fuera de servicio, por ejemplo, por tener el filtro rojo inservible, desaparecido o dañado, todo el sistema queda fuera de servicio hasta su reparación. <


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HELICÓPTEROS

Operaciones comerciales Helicopter Hoist Operation (HHO), un mercado emergente Guillermo Sáenz San Bartolomé. Colegiado Nº 5372 Existe un mercado emergente, con una proyección de futuro a corto, medio y largo plazo, sin los vaivenes e inestabilidades a los que sí se encuentra sometido el mercado del crudo. Se trata de los parques eólicos , también llamadas granjas eólicas. Estos parques pueden estar situados offshore u onshore. A la cabeza de esta producción se encuentra Europa, con países como Reino Unido, Holanda, Alemania, Bélgica, Dinamarca y Suecia. Fuera de Europa, destacan China, Japón y Corea del Sur. Este mercado va a requerir a muy corto plazo pilotos y operadores de grúa de helicóptero, pero con una característica diferenciadora de lo que conocemos como OIL & GAS (ahora llamado HOFO); los pilotos deberán tener expe-

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riencia en la realización de grúas para la transferencia a los “molinos” de los técnicos encargados del mantenimiento de los mismos y esta capacitación no es fácil de encontrar, salvo en tripulaciones que vengan de Operaciones SAR. Además, se asienta un mercado dirigido a la transferencia de Prácticos de Puerto a los mercantes en puertos de alta dificultad. Este es un mercado muy establecido en países de nuestro entorno europeo y que en España va ir despegando poco a poco. Babcock MCS España es el primer operador con Procedimientos Operacionales específicos aprobados por EASA para la realización de este tipo de Operaciones. En este artículo vamos a tratar estas operaciones de helicópteros mediante grúa

bajo la Regulación EU 965/2012, es decir, que quedan fuera las operaciones con grúa destinadas al rescate, que están recogidas en el RD 750. ¿Qué es una Operación HHO? Es una operación comercial de transporte aéreo, bajo aprobación específica HHO en el AOC, con el propósito de facilitar la transferencia de personas y material mediante el uso de la grúa. De forma más específica y refiriéndonos al tipo de operaciones de las granjas eólicas, y dado que estas están instaladas mar adentro (offshore), las podremos definir como operaciones con el propósito de facilitar la transferencia de personas y material mediante el uso de la grúa desde o hacia un barco o estructura en mar.


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HELICÓPTEROS

Aunque la operación HHO es una operación CAT que podría llevarse a cabo también onshore, por el momento no existe ningún mercado que asuma operaciones CAT de helicópteros con grúa en el interior por el alto precio que conlleva el uso de helicópteros en instalaciones que son fácilmente asequibles por carretera. En cuanto a la normativa que le aplica, se basa en: • Annex V – Part-SPA. SPA.HHO • Annex V-Part-SPA. SPA.HOFO • Chapter 437 Standards for offshore helicopter landing areas. HOFO. • Guide to Helicopter/Ship Operations. Operación HHO (Helicopter Hoist Operation): Guía estandarizada de carácter internacional para operaciones en la plataforma offshore, ya que toda operación de HHO se inicia o se termina normalmente en una toma en la plataforma offshore, para cambio de pasajeros HHO. Por ende, además de la aprobación de HHO es necesaria la aprobación específica HOFO para operaciones offshore. Experiencia para Operaciones HHO Se prevé un aumento del 25% de las operaciones de forma anual, lo que conlleva un aumento de la demanda de pilotos. A día de hoy este reto se enfrenta a dos problemas importantes. El primero, la dificultad por parte de los operadores de contratar tripulaciones con experiencia en operaciones de grúa, ya que la normativa es bastante exigente, en el caso de HHO offshore: a. 1000 horas como PIC de helicópteros o 1000 horas como copiloto en operaciones HHO, de las cuales 200 horas como PIC bajo supervisión; y b. 50 ciclos de grúa en Offshore, de los cuales 20 ciclos deberán ser nocturnos si

1 Un parque eólico es una agrupación de aerogeneradores que transforman la energía eólica en energía eléctrica. 2 Pasajero HHO. Persona que va a ser transferida por medio de la grúa del helicóptero 3 PIC: Pilot In Command 4 Except for HHO at a HEMS operating site, HHO shall be capable of sustaining a critical engine failure withthe remaining engine(s) at the appropriate power setting without hazard to the suspended person(s)/cargo, third parties or property.

se realizan operaciones HHO nocturnas. Los 50 ciclos deben ser realizados en el mar, sobre estructura o barco, por tanto solo tripulaciones que realicen SAR offshore, podrán justificar esta experiencia, comprobándose una alta especialización y tecnificación de las tripulaciones en este tipo de operaciones. Por el momento todas las operaciones HHO se están realizando de día, por lo costoso del mantenimiento de la experiencia reciente en las tripulaciones. El segundo problema es el proceso de progresión profesional, ya que para que un copiloto pueda acceder a comandante deberá poseer 1000 horas en operaciones

HHO, no en operaciones HOFO, que no cuentan como experiencia y la imposibilidad de realizar grúas desde su puesto por razones comerciales de seguridad. Por lo que las Compañías deberán planificar cuidadosamente la progresión de sus copilotos para poderlos retener y generar vínculos de largo recorrido. Además la mayoría de las compañías operan en Single Pilot, para abaratar la operación y son pocas las que realizan la operación en MP. Performances para operaciones HHO Durante la operación HHO el helicóptero deberá ser capaz de soportar ante un fallo de un motor con el motor operativo un ajuste de potencia apropiado sin peligro

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HELICÓPTEROS

para la persona suspendida/ carga, terceros o propiedad. De la definición he querido resaltar el concepto “sin peligro”, porque aquí entra no solo la evaluación de riesgo que realice la compañía sino el propio concepto que pueda tener el regulador de cada país. Desde el punto de vista operativo, la performance de planificación se acercará a los datos recogidos en la gráfica de máximo peso para OEI HOGE MCP (2,5 min), en función de Tª y Altitud Presión (PA), que permitiría realizar estacionario fuera de efecto suelo con un solo motor durante el tiempo imprescindible para terminar la grúa, normalmente recuperando a la persona en cabina, y realizar el despegue. A día de hoy son muchos los modelos de helicópteros utilizados para este tipo de operaciones, si bien los más demandados son helicóptero ligeros como H135, H145 o AS365. En los últimos años se ha introducido el modelo AW-169, que se está consolidando como el helicóptero medio de referencia, por tener mayor capacidad de carga que los anteriores, mejor aviónica (Generación 3+) y mayor alcance, requisito fundamental para el nuevo desarrollo de las granjas eólicas cada vez más lejanas. En menor grado se utilizan el AW-139 y el S-76 por razones económicas obvias. Zonas de Operación HHO en barco En cuanto a la operación de transferencia de Prácticos de Puerto, operación poco conocida todavía en España y muy extendida en otros países, son operaciones que mejoran la seguridad a la hora del embarque, sobre todo en condiciones de mala mar, y aho-

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rra tiempo de navegación. Las zonas de operación HHO en barco pueden ser zonas dedicadas o zonas no dedicadas a la operación de grúa. Las zonas dedicadas a operación de grúa

están formadas por dos círculos, zona libre y zona de maniobra (ver figura 1). La zona libre es un área circular libre de toda obstrucción con un diámetro mínimo de 5 metros. Suele estar pintada de

color amarillo, con una superficie antideslizante. La zona de maniobra, es concéntrica a la zona libre. Dicha zona está libre de toda obstrucción más alta de 3 metros dentro de un diámetro de 34,5 metros. Se encuentran marcadas, mediante un punto o un círculo amarillo, con una leyenda de “WINCH ONLY” o una combinación de ellas. Las zonas no dedicadas a operación de grúa son aquellas zonas del barco disponibles para realizar una grúa y que no están marcadas, como por ejemplo la amura de babor, la aleta de babor, un contenedor, el puente, etc. Dichas zonas deben ser fácilmente accesibles por la tripulación del barco, deben estar libres de obstáculos y ser lo suficientemente grandes para poder realizar la operación HHO con seguridad, teniendo en cuenta el movimiento relativo del barco. Si la operación se realiza de noche, poco habitual, la zona preparada deberá estar iluminada mediante el sistema de iluminación del mercante. Conclusiones De lo brevemente expuesto anteriormente quisiera extraer dos conclusiones o reflexiones: • Existe un mercado estable, emergente en el que las compañías aéreas españolas deberían fijarse para internacionalizar las operaciones y no depender solo de los contratos de las Administraciones Públicas. • Existe una demanda de pilotos de helicópteros con experiencia para la realización de operaciones HHO en entorno EASA y esta demanda va ir en aumento de forma progresiva. Felices tomas. <


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Las helisuperficies del Everest pueden estar ocupadas.

El reto de Nepal para el vuelo en helicóptero José Luis Teijeiro. Colegiado Nº 1652 La geografía montañosa de Nepal constituye un auténtico reto para un piloto de helicóptero. Sus condiciones de vuelo, sus altitudes, su meteorología cambiante con vientos intensos y racheados o sus montañas con valles estrechos y profundos con desniveles considerables otorgan al país multitud de alicientes y experiencias que creo interesante compartir. En Nepal hay una decena de compañías (Air Dinasty, Altitude, HeliEverest, Fishtail, Manang, Mountain, Pradhu, Shree, Simrik, entre otras) y alrededor de unos 20 helicópteros civiles. El modelo más habitual es el AS 350, una aeronave con buenas prestaciones en montaña, versatilidad, cambio de configuración de cabina rápida y práctica y mantenimiento relativamente sencillo. Teniendo en cuenta que la infraestructura vial es mínima o inexistente, la util idad del helicóptero es imprescindible. Transporte de pasajeros, abastecimientos logísticos, rescates, búsqueda y salva-

mento, evacuaciones médicas, paseos turísticos, filmaciones o carga externa se encuentran entre las múltiples misiones que pueden ejercerse en helicóptero. Una vez en Kathmandú, la CAAN (Civil Aviation Authority of Nepal) imparte un curso de montaña para pilotos extranjeros donde se aborda desde normativa local a contenidos de corte aeronáutico, como comunicaciones o meteorología local. Posteriormente, se realiza una evaluación sobre esos contenidos y, una vez obtenido el permiso de trabajo, hay que pasar otra entrevista ante un responsable de la CAAN. La burocracia dura de 4 a 10 semanas. Se requiere experiencia de vuelo en alta montaña a más de 3.000 metros demostrable. Las evacuaciones médicas, un negocio muy lucrativo para las compañías de helicóptero Un negocio muy lucrativo para las compañías, a veces rozando lo fraudulento, son las evacuaciones médicas. Los touro-

peradores venden “trekkings” a todo el mundo y no todos estamos preparados para ascender a más de 4.000 metros. Por encima de 3000 metros, el cuerpo no se aclimata adecuadamente y se producen problemas de salud. Si algún turista se siente mal, se organiza rápidamente la evacuación del afectado. El guía-sherpa se lleva un pico de comisión y, además, "se quita" de encima a un viajero, su carga y preocupaciones. Se suele aprovechar el vuelo de ida a por el rescatado para llevar mercancías al lugar de evacuación, que suelen ser puntos establecidos, círculos redondos señalados con piedras o una "H". La compañía de helicópteros cobra cara la hora a la compañía de seguros. Estas están subiendo las pólizas, porque no cubren gastos o no obtienen ganancias suficientes. A nosotros, trabajadores de una compañía de helicópteros, nos beneficia. Si a la compañía le va bien, a nosotros ... también. El abuso y la picaresca es considerable, se producen un número desmedido de eva-

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Cargas externas en Taxindo.

cuados cuyas dolencias no requieren evacuación de urgencia. Las compañías pecan de una política comercial cortoplacista en un país en el que el turismo es la principal fuente de ingresos. Para compensar las cuentas de resultados y balances contables, suelen "cargar" el coste de los rescates compensando las deficientes gestiones de otras áreas comerciales. Quizás deberían sopesar no matar a la gallina de los huevos de oro. Las evacuaciones sanitarias se realizan al aeropuerto de Thibuvan Kathmandu KTM o a uno de los tres hospitales de la capital: University - Teaching, Grande o Vayodha. En este la helisuperficie está en el tejado y hay una línea eléctrica a escasos 20 metros, solo hay una aproximación entrando por el Sureste. Hay que apuntar bien. No hay frustrada. En el caso de aterrizar en Kathmandu VNKT, suele haber una ambulancia esperando al paciente. Pobre de aquel que no haya contratado un seguro con las coberturas adecuadas. Solo la evacuación puede salir entre 4.000 y 5.000 dólares, en función de la complejidad.

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La planificación de las operaciones ha de ser exhaustiva. Es imprescindible comprobar las coordenadas GPS y verificarlas con Google Earth, Air Nav Pro o GPS y/o plano, el punto de aterrizaje, la altitud, las curvas de nivel, la ruta, etc. En vuelos de alta montaña con prestaciones limitadas, sin infraestructura aeroportuaria ni posibilidad de repostar, la gestión de combustible es primordial. Llevar más combustible de lo necesario es ineficiente y no operativo, demasiado peso . Habitualmente se llega con un poco más de la reserva, que son los 20 minutos requeridos. Algunas veces es aconsejable llevar cantidades extra en petacas para hacer frente a contingencias. Los cálculos de combustible se realizan directamente en kilogramos, a una media de consumo de unos 130 kg/hora, (150 a 160 litros/hora) en el AS 350 B3 a esas altitudes. Es considerable la disminución del consumo específico a mayores altitudes. A partir de 12.000 ft, la media suele ser entre 110 y 120 kg/h. Es conveniente configurar el VEMD en kg en lugar de litros. A partir de 10.000 ft hay que afinar, ya

que a elevadas altitudes las prestaciones aerodinámicas y de potencia son reducidas. No es eficiente en las operaciones transportar combustible de más. La temperatura afecta considerablemente. La regla habitual en invierno es ISA más 15ºC, mientras que en verano es ISA más 20ºC, aproximadamente. La orografía: precauciones El vuelo se realiza entre valles ascendentes y montañas que son el doble o el triple de altura que las peninsulares. El horizonte son siempre montañas, el cielo está por encima. Conviene memorizar la geografía de los valles, los montículos, las crestas, las edificaciones, ríos o derrumbes de tierra. Cuando la visibilidad se reduce, sirven de referencias en la navegación de montaña. La mayoría de las zonas de aterrizaje son áreas complejas o confinadas, con terreno irregular y de superficies como piedras, polvo, nieve o hielo. Suele haber puntos de aterrizaje construidos de piedras con abundantes aristas cortantes, no muy planos ni nivelados. La toma debe ser muy suave para evitar


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Gosaikunda. El espacio para operar es muy ajustado, las palas se encuentran próximas a las rocas. Las taconera dentro, tocando suelo.

dañar los esquís o la entrada en resonancia en tierra. Para calcular las prestaciones es preciso tomar las tablas de performance Estacionario Fuera de Efecto Suelo OGE (Out Ground Effect). Si empleamos las tablas con Efecto Suelo IGE (In Ground Effect), debido a lo irregular del terreno, la variabilidad de los vientos, un posible régimen de descenso acentuado de más de 300 fpm debido al aire poco denso y la menor sustentación, con mayores inercias, supondría una toma dura sobre superficie de piedras con altas posibilidades de dañar los patines, los "crosstube" o la estructura. El régimen de descenso indicado ROD en el VSI, es un 2% menos cada 1000 ft., indica menos régimen del real. En los AS 350 B3 es conveniente utilizar la página de prestaciones que aparece en los VEMD (Vehicle Engine Multifunction Display). El programa de pago Gyronimo para Ipad es muy interesante y práctico para pesos, centrado y prestaciones. En los viajes de ida se suele aprovechar para llevar pasajeros, cargas, vituallas o combustible. Se suele aterrizar siempre

cargados cerca del máximo peso. Por ejemplo, cuando se va de Kathmandu (4400 ft) a Luckla (9200 ft) en ocasiones transportamos el combustible para ser almacenado, ya que no hay disponibilidad de reabastecimiento en el aeropuerto. Cada compañía lleva su fuel. En el B3 se suelen llevar unas 7 petacas en la bodega izquierda, 6 en la derecha y unas 14 en el interior. Cada petaca de fuel son unos 19 litros (15 kg). Unos 405 kg de carga de combustible aproximadamente. En la cabina se aprovecha todo el espacio, cargando el aparato con todo tipo de material. Habitualmente a los AS 350 se les instala un doble asiento –una banqueta- en la parte delantera izquierda. En montaña las rutas se suelen planificar progresando por los cauces de los ríos y valles, pasando por los collados hacia las cumbres siendo los itinerarios tortuosos. Planificar en línea recta es ir por encima de las diferentes cordilleras, muy altos, consumiendo oxígeno y con posibilidades de encontrarnos nubosidad considerable y tener que buscar una ruta alternativa desviándonos. Un gasto de tiempo y combustible. La distancia a recorrer por

trayecto sinuoso suele ser un 30% o más que la línea recta. En los rescates de altura es conveniente establecer un punto logístico avanzado. Aterrizamos en él dejando las petacas de combustible para el regreso, con el objetivo de ir lo más ligeros al rescate, pudiendo sacar toda la carga posible y aprovechando las máximas prestaciones. Recogemos a los montañeros, volvemos al punto logístico y repostamos de las petacas que hemos dejado, llevándolas vacías de regreso. En operaciones de montaña es imprescindible hacer algunas pasadas por encima del punto, calcular la altitud e identificar el viento. Un método es hacer pasadas a unos 100 a 200 ft AGL, por encima, por un lado del punto (a 40 kias), observar la potencia indicada y calcular la potencia remanente, determinar la dirección del viento, comparar la velocidad indicada IAS con la velocidad sobre el suelo GS (Ground Speed) y la actitud del helicóptero. Hacer las pasadas necesarias para concretar el lugar de toma, hasta sentirnos cómodos y familiarizados. Hay que realizar las aproximaciones por

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Consejos para trabajar como piloto de helicóptero en Nepal • Requisitos imprescindibles exigidos: licencia CPL H o superior, certificado médico Clase 1, competencia lingüística (aconsejable nivel 5 ... real), habilitación del helicóptero, pasaporte con un mínimo de 6 meses para su expiración y logbook al día.

punto intermedio (Machhermo), recoger a los que habíamos dejado y bajar a todos. Si vamos a hacer "shuttles" puede ser conveniente llevar petacas de fuel (una petaca 15 kgs o 7 minutos). Las bajamos en el punto logístico intermedio avanzado. De regreso las repostamos.

• Otros requisitos: certificados de compañías y certificado de antecedentes penales. • El contrato suele ser por tiempo determinado (3, 6 o 12 meses) y por temporada invierno-primavera y otoño. Habitualmente, se trabaja 6 días de vuelo On y el séptimo Off se descansa. No están incluidos los seguros médicos, por lo que es aconsejable contratar uno con repatriación médica. • El salario habitualmente es un fijo y un variable por hora de vuelo. Varía en función de la experiencia. En función de lo pactado puede que el alojamiento sea a cargo de la c ompañía. En caso de alquilar un apartamento, suelen pagar alrededor del 50 % (entre 300 y 500 dólares). • El mayor periodo de actividad se produce entre febrero y mayo y de septiembre a diciembre. Disminuye la actividad turística durante los periodos de más frío y a partir de junio por las lluvias monzónicas. • Aptitud y actitud, son fundamentales en un país como Nepal. Las condiciones del país y la s diferencias culturales exigen desplegar capacidades profesionales y personales. Es importante estar dispuesto a todo: ayudar a cargar y descargar el helicóptero en zonas de alta montaña, repostar uno mismo solo con petacas o jerry cans, ser paciente con todo tipo de clientes y enfrentar situaciones difíciles como el traslado de enfermos, accidentados o fallecidos. Ser resistente, servicial y d ispuesto. • Entorno internacional. En Nepal hay pilotos de diversas nacionalidades: USA, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y diferentes países europeos. Los pilotos de Nepal son buenos pero dan prioridad al instinto sobre los procedimientos. Entre los pilotos españoles, intentamos crear una camaradería que hay que promover y mantener. Mi agradecimiento a Jofre, Juangran Monso, por su ayuda y apoyo a mi llegada. • Capacidad de adaptación. El entorno no se parece al que estamos habituados. La variedad en la comida es escasa, es imprescindible el agua embotellada para evitar problemas digestivos y las condiciones higiénicas no son las deseables. A pesar de ello, es un país seguro para occidentales y los nativos suelen ser personas agradables y de buen trato. • Vivienda. Alquilar un apartamento es una b uena opción ya que otorga más independencia y la calidad de los hoteles, en general, no es muy buena. Suele haber cortes de electricidad por las noches, por lo que es conveniente tener baterías cargadas. Con respecto al teléfono o internet conviene adquirid una tarjeta local. En misiones es conveniente disponer de toda la información que se pueda de antemano. Es normal perder la cobertura o que no lleguen los mensajes.

encima de la línea de demarcación del viento, tan tendidas como sea posible, tan profundas como sea necesario. Si hay obstáculos, se pueden hacer en escalón. Tendidas hasta el obstáculo (por ejemplo: una roca, una arista o un árbol), después profundas hasta el suelo. Un método es hacer las aproximaciones con el viento cruzado por encima de la línea de demarcación, en viento ascendente y al final

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girar y aproarnos al viento. En rescates altos (más de 4000 mts) hay que ser muy precisos en los cálculos de los pesos. Si vamos, por ejemplo, a Gokyo (4790 mts) y tenemos que rescatar a cuatro montañeros, es mejor realizar dos viajes o "shuttles". Sacar a dos y desembarcarlos en un punto intermedio más bajo -por ejemplo Machhermo (4470 mts). Ir a por los otros dos, pasar por el

Variaciones en la meteorología La meteorología es otro de los factores críticos en el vuelo en Nepal, ya que el tiempo puede ser cambiante y variar considerablemente. Hay que tener conciencia situacional y en función de los factores tomar las decisiones adecuadas con prontitud. Debido a las altitudes iremos siempre al límite de combustible para poder transportar más carga, aterrizando próximos a la reserva. En otoño, en las mañanas con temperaturas más bajas, las nubes están pegadas al terreno lamiendo los valles. Por encima puede estar despejado. Se vuela bien por encima de las nubes, en contacto visual con los picachos que sobresalen de entre ellas. En contrapartida no vemos el terreno debajo, donde iríamos en caso de avería mecánica o de emergencia . Atravesar nubes en terreno montañoso de arriba hacia abajo... "No gracias" , "CFIT" (Control Flight Into Terrain). En crucero, si vamos altos sorteando nubes, por encima de 9.000 o 10.000 ft MSL, veremos despejado y lejos, pero no el terreno que tenemos debajo, por lo que es aconsejable llevar el Air Nav Pro con su "Moving Map" e ir determinando sobre qué área estamos. En primavera y en la época pre-monzónica, las nubes rodean a las montañas, no se ven los picos. Donde más se vuela en Nepal es en la franja de la alta montaña, donde no llega ningún medio. Lo habitual es volar por encima de 3.000 - 4.000 mts (9.000 a 12.000 ft MSL). Si vamos altos, con visibilidad reducida o nubosidad media se distingue poco el terreno, no tenemos referencias verticales. Si elegimos ir bajos estando en contacto con el terreno iremos como el "tío vivo": subiendo y bajando, gastando tiempo, combustible y dinero. Es conveniente una planificación detallada de la ruta, el entorno y la meteo y buscar collados o pasos entre los valles de las montañas.


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Helipuerto en Luckla, puerta del Khumdu Valley hacia el Everest. Las banderas indican el viento del Oeste. El helicoptero aterriza con viento en cola.

Pedir sugerencias y dejarse asesorar por otros pilotos más veteranos que hayan volado la zona es conveniente. Si la ruta y la visibilidad lo permiten, cuando se pueda, se vuela manteniendo el nivel, por encima de los 9.000 a 12.000, ft atravesando cadenas montañosas entre los picos más altos, evitando descender y ascender constantemente. Los monzones comienzan en mayo o junio y duran hasta septiembre, chubascos torrenciales que se forman en poco tiempo y caen con intensidad. Son como una cortina de agua en los cristales. La visibilidad horizontal es limitada y no se tiene referencia vertical sobre el suelo. Los sistemas montañosos son muy altos y están muy próximos, a escasos 2 o 4 minutos del siguiente a una IAS de 110 120 kts., es aconsejable llevar una velocidad adecuada que permita ver con antelación la siguiente cadena de montañas y disponer de suficiente tiempo de reacción. Volar con lluvias monzónicas es arduo. Cuando volemos en entorno nuboso a 500 ft AGL hay que intentar mantener la distancia legal preceptiva y reducir la velocidad si fuese preciso. En los valles hay

que volar como se conduce en carreteras de montaña con poca visibilidad, abrirse en las curvas para ver si viene alguien por el otro lado, así mismo procurar no atravesar las nubes por riesgo de colisión con otras aeronaves. En caso necesario, si los techos y la visibilidad disminuyen (300, 200, 100 ft AGL), progresar por valles reduciendo la velocidad para tener capacidad y tiempo de reacción. Si hay que atra-

vesar una zona con reducida visibilidad (1 km, 800 mts, 500 mts...) es aconsejable ir muy despacio, en contacto con el terreno, con posibilidad de marcha atrás y con amplitud suficiente para girar, teniendo la suficiente potencia remanente. A estas altitudes el primer límite del motor será la N1, el "gas producer" y no el "torque". Que no "nos encierren" las nubes, buscar siempre una zona de emergencia ade-

Helipuerto en Grande Hospital.

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Kala Patar o piedra negra. Excelente vista del Everest. Suele hacer viento intenso, a veces no se puede aterrizar.Ultimo punto antes del Everest Base Camp.

cuada en caso de avería, la de mayor probabilidad de supervivencia. ¡Esto es el Himalaya! Otras características del vuelo en Nepal La configuración de instrumentación es básica para el vuelo VFR, no utilizándose las radioayudas. Los Airbus Eurocopter AS 350 suelen llevar el imprescindible GPS de fábrica, el Garmin 430. La cobertura GPS es buena, a excepción de algún valle donde la inclinación de las laderas y la profundidad del valle pueden apantallar la señal. Es conveniente echar un vistazo previo al Google Earth, llevar cartografía local o una tablet con el imprescindible Air Nav Pro, para facilitar la navegación y localización del punto al que nos dirigimos, que frecuentemente resulta complejo en la inmensidad de las montañas. Es aconsejable que la tablet pueda obtener la señal satelital con GPS integrado, de manera que opera independiente de la cobertura de la red Wifi y no se consumen datos de la tarjeta telefónica, con el consiguiente gasto de batería. Algunas aeronaves llevan filtros separadores de partículas. Es importante puesto que hay zonas de aterrizaje con abundante polvo, de esa manera se preserva la vida del motor. Los aterrizajes en "brownout" (polvareda) o "whiteout" (ventisca

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de nieve) son habituales. Imprescindible reconocer e identificar el área, sus peligros y posibilidad de "brownout", teniendo siempre una vía de escape. Todos los helicópteros llevan instalación de oxígeno (bombona con grifería y regulador a demanda), cuyo uso es aconsejable a partir de 10.000 ft. y obligatorio a partir de 12.000 ft. En las prevuelos hay que comprobar carga de la botella, las conexiones y su correcto funcionamiento y aseguramiento. Ha habido algún caso de hipoxia en pilotos, dando lugar a accidentes. Se lleva instalado un aparato de seguimiento de flota en tiempo real por normativa, que refleja la posición, ruta, velocidad y actitud de la aeronave. Resulta vital para búsqueda y rescate de aeronaves. Las comunicaciones ATC Las comunicaciones se realizan en inglés. El control por parte de las ATC es muy exigente. En el aeropuerto de Kathmandu el espacio radiofónico a veces es caótico. No hay sectorización Este -Oeste, aproximaciones y despegues, ... Las comunicaciones se colapsan por saturación: ground , tower, approach, control. La conciencia situacional es vital, hay que estar muy atentos, realizando seguimiento de las comunicaciones. Los ATC constantemente van monitorizando la progre-

sión del vuelo en lugares donde hay cobertura. Suelen informar de los cruces con otras aeronaves en las rutas. En el trayecto a Luckla, los cruces en el "Lamjura pass" (radial 100º / 66 Nm de KTM, 10500 ft) con otros helicópteros o con los rápidos turbohélices, que van a unos 150 - 180 kts, son habituales, intensos y estresantes. Lamjura es un collado embudo de unos 400 mts de ancho que pasamos todos. Con nubosidad "Scater" o "Broken" hay que ser más murciélago que humano para agudizar el sentido y detectar por donde circulan los otros. Kathmandu está en un valle rodeado de montañas. El aeropuerto ha sido engullido y rodeado por la ciudad, volando por encima de ella con los monoturbinas. Hay mañanas en las que la visibilidad por alta contaminación o meteo adversa es reducida. Hay unas 8 "helilanes", rutas para los helis, (Bhaktapur, Changu, Gokorna, Tokha, Maiju, Sitapaila, Thankot, Bagmati) que deben conocerse y respetarse escrupulosamente, notificando posición y altitud. Casi todas las compañías operan desde Khatmandu, unos 20 helicópteros, 30 aviones locales, más los vuelos comerciales internacionales (con capacidad para unas 12 a 15 en plataformas al mismo tiempo) y los tráficos militares. El que vaya a Nepal, debe ser consciente y realista de su inglés. Siniestralidad La siniestralidad es elevada debido a diversos factores como por ejemplo: el terreno montañoso, la dificultad para identificar lugares exactos, la complejidad de las zonas confinadas, vuelos sobre territorios inhóspitos, deficientes enlaces con los ATC, meteorología variable, performances degradadas, la mejorable estructura aeroportuaria, mantenimiento a veces "precario", complejidad operacional, capacitación de la tripulaciones,… Se han tomado medidas como el curso inicial de la CAAN, contrastar la experiencia de las tripulaciones o el seguimiento de la flota. Las pólizas de seguros han aumentado, en función de la experiencia de los pilotos, la compañía y sus tasas de siniestralidad. Los accidentes se investigan poco. No hay ni medios, ni recursos. <


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NOTICIAS DE AIM

Sobre zonas militares y vuelos civiles Ricardo Huercio. Colaborador del COPAC

Antes de que se publique el nuevo Reglamento del Aire, y puesto que ya está recogido en AIP y RCAO (Reglamento de la Circulación Aérea Operativa), conviene dar un repaso a la interacción entre vuelos militares y civiles, principalmente porque se avecinan algunos cambios importantes. De todos es sabido que la impopular y farragosa Clasificación del Espacio Aéreo obedece a “los servicios ATC que se prest an a tenor de la letra que se les haya asignado”, y no Zona militar

estaría de más recordar que las zonas militares son espacios aéreos no clasificados, o lo que es lo mismo, NO se presta ningún servicio ATC, así que en principio, el avión civil que entra en ellas lo hace a propios, salvo que los servicios ATC civil y militar (CAO) hayan coordinado – con tiempo suficiente y si se puede, como luego veremos- la entrada y trayectoria que va a realizar el avión, en cuyo caso este espacio aéreo recuperaría la clasificación que tiene

cuando esa zona no está activa. Demos ahora un repaso a la clasificación y especificaciones de las zonas militares que podemos encontrar en nuestro espacio aéreo. (Cuadro) Las letras identificadoras son P para zonas prohibidas, R para restringidas y D para peligrosas, precedidas por el indicador de nacionalidad -LE para el territorio español peninsular, islas Baleares y Ceuta, GE para Melilla y GC para Canarias (Ej. GEP114, LER57, GCD79, etc.). La abreviatura TSA se refiere a los espacios aéreos temporalmente segregados. (Ej. TSA28). Se podrá modificar puntualmente por NOTAM otro horario de actividad, así como los límites verticales establecidos por cada una de las zonas peligrosas publicadas en AI P, previa coordinación con las dependencias ATC afectadas.

Definición

Nota

Zona prohibida (P)

Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves, excepto las españolas de Estado debidamente autorizadas por el Ministerio de Defensa. Ninguna aeronave volará en una zona prohibida (P) sin haber obtenido el preceptivo permiso del Estado español.

Se consideran prohibidas o restringidas las aguas interiores que correspondan a estas zonas y, únicamente cuando se especifique, las aguas territoriales.

Zona restringida (R)

Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto las aeronaves españolas de Estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia. Ninguna aeronave volará en una zona restringida (R) sin ajustarse a las restricciones establecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad competente.

Zona peligrosa (D)

Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves. Antes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa (D), el piloto obtendrá toda la información necesaria sobre las actividades de la misma y horario en que tendrán lugar.

No está prohibido volar en una zona peligrosa, sin embargo el piloto que decida entrar en ella, asume los riesgos y la responsabilidad de los daños que se originen, tanto personales como materiales.

Espacio aéreo temporalmente reservado (TRA)

Volumen definido de espacio aéreo, normalmente bajo la jurisdicción de una autoridad aeronáutica y temporalmente reservado, de común acuerdo, para uso específico de una actividad aeronáutica, y a través del cual se puede permitir el tránsito de otro tráfico bajo autorización ATC.

Espacio aéreo temporalmente segregado (TSA)

Volumen definido de espacio aéreo, normalmente bajo la jurisdicción de una autoridad aeronáutica y temporalmente segregado, de común acuerdo, para uso específico de una actividad aeronáutica, y a través del cual NO se puede permitir el tránsito de otro tráfico bajo autorización ATC.

En estas zonas se realizan preferentemente los TLP (Tactical Leadership Programme) que son ejercicios especiales de cooperación internacional con actividad militar muy compleja, cuya suspensión -ante la presencia imprevista de un tráfico-, aparte del perjuicio operativo que ocasiona, conlleva un tiempo considerable en el que la seguridad de los vuelos podría verse severamente comprometida.

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NOTICIAS DE AIM

Resumen operacional COPAC recuerda que cuando se penetra en una zona peligrosa o restringida, activas en ambos casos, hay que tener muy presente que se entra en espacio aéreo no controlado, lo que implica que NO se reciben servicios de tránsito aéreo. Esta situación es diferente cuando se ha solicitado y recibido autorización para volar en ese volumen de espacio ya que, a partir del momento de la autorización y “sólo para esa aeronave”, el espacio tiene la clasificación que le corresponde cuando no está activado como peligroso o restringido. La autorización, aunque sea comunicada por el controlador que nos proporciona los servicios de tránsito aéreo, debe ser emitida por la autoridad que gestiona esa zona peligrosa o restringida. Ningún controlador de tránsito aéreo podrá dirigir a una aeronave controlada a un espacio aéreo no controlado y, si observa que la aeronave se dirige a un espacio de estas características, deberá advertirle de que está saliendo del espacio aéreo controlado.

Todas las actividades que se realizan dentro de restricciones y/o reservas de espacio aéreo se considerarán como de aeronaves sin aprobación RVSM. En España existen 15 zonas prohibidas (P), 38 restringidas (R), 81 peligrosas (D) y 5 TSAs permanentes (Rosas, Atlas, CTC Moiá, Cabo Noval y Figueirido).

por un pasillo libre de tormentas que transcurriese por una TSA activada.

Próximos cambios El cambio más importante y cualitativo que se va a producir es que en las TSAs, cuando s e activan, NO se puede entrar ni siquiera con autorización coordinada por los ATCs (salvo lo dispuesto por Ceanita en sus Recomendaciones, como luego veremos), es decir, que en condiciones de mal tiempo y combustibles ajustados, podría darse la circunstancia de que un avión civil tuviera que darse la vuelta y regresar a su aeropuerto de salida o proceder a un alternativo, al no permitírsele pasar

RecXXX/XX_01 Se recomienda a los Proveedores de servicios de navegación aérea (civil y militar), que envíen el resultado del presente expediente [XXX/XX] a las dependencias implicadas [ACC XXX y ACC XXX], para que recuerden a su estructura operativa y personal ATC la importancia de no autorizar desvíos de aeronaves que supongan la entrada en áreas TSA activadas para ejercicios militares, con el fin de evitar que se produzca una invasión de espacio aéreo segregado con el consiguiente peligro que ello puede conllevar. La entrada en estas áreas segre-

Recomendaciones de CEANITA CEANITA, tras el estudio de algunos incidentes recientes en TSAs, y con la intención de evitar que puedan volver a repetirse, ha considerado oportuno realizar las dos Recomendaciones siguientes:

En condiciones de mal tiempo y combustibles

ajustados, podría darse la circunstancia de que un avión civil tuviera que darse la vuelta y regresar a su aeropuerto de salida o proceder a un alternativo 34

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gadas (TSA) sólo puede producirse en casos de contingencia o emergencia y siempre con previa información a la agencia implicada. En el caso que la aeronave insista en mantener un rumbo o nivel con el que penetraría en una TSA, se le debe informar del peligro que conlleva esta actuación. RecXXX/XX_04 Se recomienda a la compañía de la Aeronave XXX, que envíen el presente expediente [XXX/XX], a la Dirección de Operaciones, para que tenga en cuenta en la planificación de vuelo la existencia de áreas segregadas (TSA) publicadas y su naturaleza, con el fin de evitar que se produzca una invasión de espacio aéreo segregado. Así pues, el personal ATC, en cuanto prevea que pueden producirse incursiones de tráfico en áreas reservadas (TRA) o segregadas (TSA), debe iniciar la coordinación ejecutiva con la mayor antelación posible, puesto que en el caso de las áreas segregadas el resultado de la coordinación será una denegación de la entrada (salvo casos de contingencia o emergencia), por lo que es necesario proveer alternativas que garanticen la seguridad de las aeronaves. Por su parte las Direcciones de operaciones de las compañías deben tener en cuenta en la planificación de su s vuelos, la existencia de áreas TSAs y TRAs publicadas y su naturaleza, en previsión de que una más que probable denegación de entrada tenga como resultado un incremento de las NM a volar o el regreso del vuelo al aeropuerto de origen. Teniendo en cuenta el cambio cualitativo que las TSA introducen en el sistema, debería estudiarse la posibilidad de utilizar TRAs en lugar de TSAs ya que, proporci onan la misma seguridad para los usuarios y permiten que los gestores militares las gestionen en función de su actividad; este sería un concepto más próximo a la implementación del Uso Flexible del Espacio Aéreo que aconsejan las Agencias europeas. <


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NOTICIAS DE AIM

Haz tu plan de vuelo online ENAIRE pone a tu disposición el sistema ICARO XXI e INSIGNIA, una aplicación web de información aeronáutica ENAIRE ENAIRE, pone a disposición de los usuarios la posibilidad de realizar los planes de vuelo a través su nueva web. El sistema se llama ICARO XXI y puede hacerse con un fácil registro y un pequeño formulario. También lanza INSIGNIA, para tener toda la información del vuelo en cualquier lugar mediante una aplicación web. La gran novedad de ICARO XXI es que ENAIRE ha abierto su Web para poder presentar y consultar los planes de vuelo. El plan de vuelo es la información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. El plan de vuelo incluye necesariamente

la totalidad de la ruta de un vuelo o, en su caso, la información que se exige cuando s e trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como, por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él. Además, ICARO XXI (Integrated

COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System) ofrece la información aeronáutica (los denominados NOTAM) en forma de boletines de Información Previa al Vuelo (Preflight Information Bulletin), así como ventanas de consulta de NOTAM e información meteorológica. Dónde presentar el plan de vuelo A través de la web https://notampib.enaire.es/icaro, mediante el sistema ICARO XXI, cualquier usuario aeronáutico puede acceder a esta página mediante auto-registro de usuario y contraseña. Con ICARO XXI se pone a disposición online de los pilotos la misma funcionalidad que hasta ahora daban las oficinas de operaciones de los aeropuertos. “Eliminar los desplazamientos y esperas al efectuar las solicitudes de plan de vuelo, la disponibilidad de consultar en todo momento el estados de dichas solicitudes vía web y el envío automático de notificaciones por correo electrónico” son ventajas del nuevo sistema, indica la jefa del Departamento de Desarrollo de

ENAIRE ofrece la presentación y consulta de planes de vuelo con dispositivos móviles mediante ICARO XXI.

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NOTICIAS DE AIM

Puedes acceder a la información aeronáutica de forma gratuita y con rapidez.

Ejemplo de información aeronáutica de la aplicación web INSIGNIA.

Sistemas Auxiliares SACTA de ENAIRE, Victoria Díez Fernández. ICARO es un sistema colaborativo de ENAIRE que suministra información aeronáutica y meteorológica del espacio aéreo español al sistema SACTA (Sistema Automatizado de Control del Tráfico Aéreo) utilizado por los controladores aéreos en España en todas las torres y centros de control.

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INSIGNIA, Información aeronáutica en la mano A ICARO XXI se suma otra novedad práctica de ENAIRE para los pilotos, usuarios aeronáuticos o aficionados al mundo de la aviación: es la aplicación web denominada INSIGNIA. INSIGNIA permite dispone en tu dispositivo móvil de un mapa interactivo que proporciona de forma gratuita y

en abierto datos relativos a la navegación aérea.201 En una única web, https://insignia.enaire.es, ENAIRE ofrece datos que están repartidos en distintas publicaciones. La información aeronáutica disponible incluye, a modo de mapa de carreteras del cielo, todos los elementos necesarios para volar con seguridad. En INSIGNIA se recogen las áreas de fauna sensible o de paracaidismo, las divisiones del espacio aéreo, los sectores de control de tráfico aéreo, las radioayudas que guían desde el terreno a las aeronaves en el aire, las aerovías, el alcance de coberturas radar, las cartas de aeródromo, los obstáculos geográficos a evitar e información para aviación general, entre otras informaciones. Con INSIGNIA, los pilotos de aviación comercial y general, así como el resto de usuarios del espacio aéreo, pueden filtrar los datos y elegir entre uno o varios mapas aeronáuticos preconfigurados y visualizarlos de la forma más adecuada. También pueden consultar las radioayudas en una determinada zona, cambiar la opacidad de las capas de espacio aéreo mediante controles deslizantes, dibujar áreas con colores para señalar distintos elementos y medir la distancia entre los mismos. Todo al alcance de un clic. ENAIRE, único responsable del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) en España, mantiene en todo momento sincronizados los datos de espacios aéreos y aeródromos publicados en INSIGNIA con la información en vigor en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP España). La aplicación web incluye también los avisos aeronáuticos NOTAM publicados por ENAIRE a los usuarios del espacio aéreo. Las nuevas funcionalidades de ICARO XXI e INSIGNIA forman parte del Plan de Modernización Tecnológica, incluido en el Plan Estratégico de ENAIRE o Plan de Vuelo 2020. Éste prevé una inversión de aproximadamente 300 millones de euros en el período 20172020. <


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Juan Velarde, nuevo embajador de Aviación Sin Fronteras Juan Velarde, único representante español en la Red Bull Air Race, ha sido nombrado recientemente embajador de Aviación Sin Fronteras. El reconocimiento se produjo en el aeródromo de Casarrubios, donde el piloto español realiza sus entrenamientos para la competición. Aviación Sin Fronteras es una entidad sin ánimo de lucro formada por profesionales del sector aéreo. Desde hace 15 años dedican su conocimiento de la aviación y su tiempo a ayudar a los demás en proyectos solidarios como el acompañamiento de niños o de envío de material sanitario y educativo a países sin recursos. Por su parte, Juan Velarde es actualmente el único piloto español que participa en la categoría reina de la Red Bull Air Race. Lleva más de diez años practicando vuelo acrobático y también es Comandante de líneas aéreas.

Fomento presenta un plan estratégico para el desarrollo de los RPAS en el sector civil Fomento ha presentado su Plan estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en España 2018-2021 que establece la hoja de ruta a seguir para impulsar el desarrollo de este sector en los próximos años. El Ministerio de Fomento ha destacado que se trata de un plan que “es pionero en Europa” y que perfila un futuro en el que las aeronaves tripuladas por control remoto “estarán integrados en ciudades inteligentes, con múltiples aplicaciones al servicio de las personas”. En el plan se han identificado 4 ejes estratégicos como son: la implantación del marco normativo actual y de la futura normativa, el impulso al desarrollo empresarial y a la I+D+i, la divulgación de información sobre el sector y la coordinación entre Administraciones.

Navarra, País Vasco y Pirineos Atlánticos compartirán medios aéreos en sus servicios de emergencias y rescates Navarra, País Vasco y Pirineos Atlánticos (Francia) compartirán medios aéreos en sus servicios de emergencias. Este proyecto cuenta con un presupuesto de 2,5 millones de euros de los fondos FEDER obtenido a través del Programa Europeo de Cooperación Transfronteriza (POCTEFA). Helinet implica la creación de una red de helipuertos y helisuperficies de emergencia en zonas transfronterizas del Pirineo. Su objetivo es gestionar conjuntamente la atención de riesgos y situaciones de urgencia, emergencia, rescate y catástrofes naturales en las regiones. La iniciativa se encuentra liderada por el Servicio de Protección Civil de Navarra y tiene prevista la creación de, al

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menos, quince helisuperfici es en dos años para el aterrizaje de helicópteros. Supone no sólo el incremento de las infraestructuras sino también de la capacidad de coordinación de recursos.


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La aerolínea JAL lanzará una compañía de bajo coste en 2020 La aerolínea japonesa (JAL) ha anunciado el lanzamiento de una compañía de bajo coste en 2020. Su objetivo es aprovechar la demanda de vuelos hacia el país asiático y competir con aerolínea ANA. La compañía cubrirá vuelos de media distancia entre Japón y otros puntos clave para el transporte aéreo en Asia, aunque también contará con conexiones a Europa y América, según ha comunicado. Por otra parte, incrementará su plantilla de personal de mantenimiento, operaciones e ingenieros que dan soporte profesional y técnico a los sistemas necesarios para gestionar el tráfico aéreo: comunicaciones, vigilancia (radares), ayudas a la navegación aérea, estaciones e información aeronáutica o tecnologías para el control aéreo.

El Consell de Mallorca se compromete a restaurar el Coronado de Spantax La Comisión de Patrimonio del Consell de Mallorca ha aprobado mantener la declaración de Bien Catalogado del avión Coronado de Spantax para lo que se impulsará un plan de restauración. El Ejército del Aire había instado a descatalogar el avión para retirarlo de las instalaciones militares, pero ahora el Ejército y el Consell han acercado. La aeronave Convair CV990 Coronado EC-BZO es de uno de los últimos cuatro 'Coronado' que quedan en el mundo y el único que hay en España (hay otro en Suiza y dos en California). De hecho, el Museo del Transporte de Suiza incluye en su colección una aeronave similar. Desde la creación de la Asociación Amigos de Sont San Joan en 2011 han recabado apoyos de varias organizaciones para recuperar es ta aeronave. Su objetivo es restaurar el avión y convertirlo en un espacio abierto al público y en un símbolo turístico de Mallorca.

La Universidad de Granada diseña un nuevo sistema de señalización luminosa para edificios altos o torres que afectan al tráfico aéreo Un grupo de investigadores del departamento de Óptica e Ingeniería Civil de la Universidad de Granada ha diseñado un nuevo sistema de señales capaz de mejorar la iluminación de las infraestructuras de elevada altura que pueden perjudicar a la navegación aérea (torres de comunicaciones, postes, chimeneas, edificios o torres de control). En el nuevo sistema, la fuente de iluminación compuesta por LEDs se ubica a ras de suelo y la luz alcanza la parte más alta de la infraestructura gracias a su distribución a través de una red de fibra óptica. Con la fuente luminosa instalada en el suelo, aumenta la eficiencia y seguridad de la navegación aérea, puesto que la fibra óptica es altamente resistente a fenómenos meteorológicos, apenas necesita mantenimiento y asegura una prolongada duración, además de aligerar el peso que soporta la torre. Los elementos ópticos añadidos no alteran la señalización, ya que el sistema cumple las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional, incluidas las de condiciones extremas para operar en el Ártico.

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IMÁGENES DE ALTURA

Nocturno

José Miguel Luna Romero, Colegiado nº 3176 Fotografía tomada en el pantano de Los Peñascales (Madrid) a las 24:00 con cámara Nikon D7100 y objetivo Nikon 24-120 a 24 mm., con un tiempo de exposición de unos 25 segundos. En la imagen se ven dos aviones que pasan de derecha a izquierda.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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MAV

Bell & Ross relojes Racing Bird

BR-Bird: Una nueva aventura relojera vuela por el cielo

El estudio de diseño de Bell & Ross ha ultramoderno, monoplaza, con motor de presentado el BR-Bird, un prototipo hélice, construido con materiales de alta volador de líneas espectaculares y dos tecnología: grafito, fibra de vidrio, aleación nuevos relojes Racing Bird inspirados de titanio y aluminio. en este avión. El BR V1-92 Racing Bird y Velocidad y rendimiento que se reconoel BR V2-94 Racing Bird, los dos en edi- cen en el diseño de estos relojes. ción limitada de 999 ejemplares. Comparten la estética del avión de carreDos relojes de Bell & ras diseñado por Bell Ross que demuestran & Ross. Su numerael compromiso y la ción utiliza la misma pasión de la marca por tipografía que los conla aviación. tadores a bordo y la La localidad de Reno ventana de la fecha (Nevada), al borde del muestra tres números: desierto, se prepara en referencia a la inscada año para la comtrumentación de la petición de velocidad aviación. El toque final más extrema de la aviaes la silueta del avión ción. Creada en 1924, en el fondo y en la reúne aviones que vuebase de la segunda lan a velocidad máxima aguja (en la versión de y baja altura en un cirtres agujas) o en el cuito cerrado marcado segundo contador (en por torretas de 10 la versión cronógrafo). metros. Aviones como Con una caja de acero el BR-Bird, con potende 38,5 mm para el cia, aerodinámica y BRV1-92 (en la imagran maniobrabilidad. gen de la izquierda) y El BR-Bird es una creade 41 mm para el BRV2- 94, ambas verción de Bruno Belasiones funcionan con mich, cofundador de un movimiento autoBell & Ross y su direcBR V1-92 RACING BIRD tor creativo. Un avión mático mecánico.

Arriba el BR V2-94 RACING BIRD correa azul de piel de becerro rematada con revestimiento naranja. También disponible con pulsera de acero pulido y satinado. Caja de 41 mm. de diámetro, acero pulido y satinado. Bisel de acero con aro de aluminio anodizado azul graduado con taquímetro. Corona y pulsadores enroscados. Fondo de zafiro. Esfera blanca con numeración azul. Agujas de hora y minutos metálicas, esqueletizadas y rellenas de Superluminova. La esfera, numeración y contadores incorporan la identidad cromática del Racing Bird. Colores referencia en el mundo de la aviación.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es ABRIL-MAYO-JUNIO 2018 AVIADOR

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Antonio Vicente Antón, nuevo administrador del Centro Evaluador COPAC Antonio Vicente Antón, colegiado 6089, es desde principios de mayo el nuevo Administrador del Centro Evaluador del COPAC (CEC). Antón es piloto comercial y licenciado en Traducción e Interpretación por la Universidad de Alicante. Posee una amplia experiencia profesional como piloto, y ha desempeñado numerosos trabajaos relacionados con el sector aéreo. Desde 2012 es examinador del CEC y a partir de ahora asume la función de Administrador. El CEC cuenta con un método propio concebido para pilotos de avión, helicóptero y de trabajos aéreos, con contenidos específicos para cada perfil. Además, para facilitar la realización de los cursos preparatorios y los exámenes el CEC cuenta con varias sedes (A Coruña, Alicante, Barcelona, Bilbao, Burgos, Las Palmas, Madrid, Málaga, Reus, Sabadell, Santa Cruz de Tenerife, Sevilla, Valencia y Vigo) y ofrece total flexibilidad para la selección de fechas.

Desde su creación el CEC ha incrementado su oferta de servicios y está autorizado para examinar en los niveles 4, 5 y 6, tanto en inglés como en castellano. Por todo ello, en 2017 realizó 469 exámenes -428 en inglés y 41 en castellano-.

Nueva normativa de protección de datos Como sabe, el 25 de mayo de 2018 entra en vigor el Reglamento General de Protección de Datos (RGPD). El COPAC, además de cumplir con lo recogido en sus Estatutos respecto a los datos de los colegiados, ha realizado los cambios oportunos para adaptarse al nuevo Reglamento. En este sentido, le recordamos que en cualquier momento puede actualizar sus datos y consultar toda la información sobre el tratamiento de datos por parte de COPAC desde el Área del colegiado de la web www.copac.es Accede desde tu móvil con este código QR

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HISTORIA Y CULTURA

La Hispano Suiza. La gran olvidada (y II) Herminio Jarabo. Asociación de Amigos del Museo del Aire Como vimos en el artículo publicado en el Nº87, después de la Primera Guerra Mundial, Francia dice que España se ha forrado con la venta de motores V-8 fabricados en gran parte en París, y pide una compensación económica. La compensación fue crear la Compañía Francesa Hispano Suiza, con capital mixto mayoritariamente español-, aunque poco a poco fue derivando hacia mayoría francesa. En realidad eran dos compañías distintas compartiendo el mismo nombre y la misma dirección.

Después de la guerra, disminuyó la demanda de motores, pero aumentó la de coches; eran los felices años veinte, y tanto la fábrica de París como la de Barcelona se dedicaron a fabricarlos en grandes cantidades. Tener un coche Hispano Suiza se convirtió en un signo de éxito, de distinción y de poder. Alfonso XIII, Jefes de Estado o personajes conocidos como Albert Einstein o Pablo Picasso, tuvieron coches Hispano Suiza. Cuando André Citroën viajó a Barcelona para proponerle a Mateu construir un coche conjuntamente, el aduanero en la frontera le preguntó: ¿nombre? Y André contestó: Citroën. -No, no le pregunto el nombre de su coche, sino el suyo. -Mi nombre es Citroën, el de mi coche es Hispano Suiza. Pero Mark Birkigt prosigue con el diseño de motores, y crea el V-12 de 600 cv. Con una nueva técnica de Nitrurado Gaseoso, una especie de pátina muy fina que reducía las pérdidas por rozamiento y el consumo de aceite. Mark Birkigt La aviación en los años 30 quiere demostrar que va a ser capaz de transportar pasajeros de un lado a otro de los océanos sin mojarse, y comienza la época de los grandes raids. Pero hace falta un motor que ofrezca garantías de que no se va a parar, porque una parada en medio del océano sería fatal; ese motor fue el V-12. Como pasó con el V-8 durante la Gran Guerra, todos los países solicitaron licencias para fabricarlo y los éxitos se fueron sucediendo. El punto de interrogación de los franceses Costes y Bellonte consiguió atravesar el Atlántico en sentido Oeste, con el viento en cara y mandaron una felicitación, por el magnífico funcionamiento del motor. Y nuestros Jesús del Gran Poder y Cuatro Vientos también utilizaron este motor. Pero a finales de los 30 se vio que sería inevitable otra guerra, e Hispano Suiza pensó que había un nicho de negocio en el arma-

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mento. Le dio a Birkigt un cañón Oerlicon de 20 mm. , a ver si lo podía mejorar, y como siempre decidió crear su propio cañón, el HS-400 y el HS-800, los dos de 20 mm. Lo creó en dos versiones, para los aviones y contra los aviones. Pronto su fama atravesó fronteras y países como Inglaterra, EEUU, Rusia y Japón pidieron licencias de fabricación. Su éxito fue similar al del V-8 en la primera Guerra Mundial y en total se fabricaron 156.000 cañones en el mundo. Aviones tan famosos como el Spitfire, el Mosquito, el P39 o el B-29 llevaron armamento Hispano Suiza. Después de la Segunda Guerra Mundial, Mark Birkigt se convenció de que los motores de pistón habían llegado al final de su vida y había que ir hacia los reactores. La Hispano decidió comprar la licencia del motor ROLLS NENE, de flujo centrífugo. Con este motor se equipó a los primeros reactores franceses, como el Ouragan, el Voitour o el Vampire. Pero Birkigt quería más potencia y compraron la licencia del TAY, que también le pareció poco, así que decidió crear su propio motor, el VERDON de 3.500 Kg. de empuje, con el que se equipó a todos los cazas franceses de la serie Mistère. Hacer frente a la competencia Hispano Suiza tenía un serio competidor, la compañía SNECMA, que llevaba mucho tiempo desarrollando un motor de flujo axial, para equipar a los nuevos cazas Mirage. Finalmente, y con la ayuda de un ingeniero alemán, después de 10 años de trabajo, consiguieron sacar el motor ATAR. Pero en 1960, el gobierno francés, dictó una norma por la que todos los aviones franceses estarían equipados con motores fabricados por SNECMA. Hispano Suiza tuvo que replantearse su futuro; la sección de motores se integró en SNECMA, siguiendo el principio de que si no puedes con tu enemigo, únete a él, e inmediatamente se puso a diseñar la poscombustión del ATAR. El resto de la compañía siguió con el nombre, como una empresa de componentes, dentro del grupo SAFRAN, una especie de INI que agrupaba a toda la industria aeronáutica. Dentro de la euforia patriótica y autárquica que invadió a Francia después de la Segunda Guerra Mundial, Hispano Suiza empezó a fabricar componentes para los aviones franceses. Primero los asientos lanzables, asociándose con el mayor experto, y creando la empresa Hispano Martin Baker, que construyó todos los asientos de los cazas franceses. Luego Hispano Suiza constituyó la empresa Messier His-


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HISTORIA Y CULTURA

El “Cuatro Vientos” también utilizó el motor V-12

pano Bugatti, que diseñó y construyó el tren de aterrizaje del Concorde y del Caravelle; posteriormente también lo haría del A-320 y del A-340. SNECMA constituyó junto a GENERAL ELECTRIC la compañía CFM que creó el famoso CFM-56, el reactor más vendido de la historia, que equiparía a los A-320, A-340 y B-737. Hispano Suiza fue la encargada de fabricar la caja de engranajes, que transmite la potencia del motor, a los distintos componentes, como generadores, bombas de hidráulico, de aceite etc. El departamento de ingeniería, junto con BAE SYSTEMS, diseñó y construyó el famoso FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que hoy en día llevan la mayoría de los motores, sin que muchos pilotos sepan que fue un invento de Hispano Suiza.

Igualmente fabricó las cajas de engranajes de los motores LEAP, que equiparan a los A-320 NEO y a los B-737 MAX, así como del ROLLS TREND XWB, que equiparan a los A-350. Recientemente ha sido seleccionada para suministrar el sistema eléctrico de alimentación de emergencia, el famoso RAT, para el avión Embraer C-390, que reemplazará a los C-130 HERCULES, que están llegando al final de su vida operativa. Por último, acaba de firmar un contrato con ROLLS para crear una empresa mixta en Varsovia, para la construcción de las cajas de engranajes de todos los motores TREND. Como se ve, Hispano Suiza es una empresa viva, y su futuro es prometedor. El estudio de la Historia tiene la ventaja que se pueden analizar los errores del pasado, para no repetirlos, y ahondar en sus aciertos para mejorarlos. España tiene que tomar nota del éxito de Hispano Suiza, gracias a unos ingenieros brillantes y a unos inversores audaces, que no dudaron en arriesgar su dinero en nuevas tecnologías. Desgraciadamente, en España no tuvimos nunca ninguna de las dos cosas, salvo esta compañía, pero hoy las cosas han cambiado y tenemos muchas pequeñas empresas de alta tecnología que fabrican pequeñas piezas para aviones, con ingenieros brillantes y financiación adecuada. Estas compañía s, bajo el paraguas de CASA, han conseguido un hito que yo compararía con el éxito del V-8 en la Primera Guerra Mundial, que es el tener contratado el 11% del avión A-350, algo impensable hace unos pocos años. Pero aún hay una asignatura pendiente, las empresas que forman los klusters vasco, castellano y andaluz deben unirse en un gran TIER (TIER es una palabra que ha popularizado Airbus, para desi gnar a los grupos de proveedores, asignándoles un número en función de su importancia). Este gran TIER, volvería a ser un referente en la comunidad aeronáutica internacional, como fue y sigue siendo Hispano Suiza, la gran olvidada. <

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HISTORIA Y CULTURA

El culto al cargo Iván Castro Palacios. Colegiado Nº 3504

europeos que trajo la Segunda Guerra Mundial, llegada que fue principalmente significativa por la implantación de nuevas tecnologías. En resumen, el “Culto al Cargo” se convirtió desde ese momento en la creencia religiosa más importante de todas las regiones que conformaban Oceanía, pasando éstas a celebrar cultos y ritos propios específicos para esta nueva “religión”. Y todos nos preguntamos, ¿en qué consiste el “Culto al Cargo” o “Culto de Cargo”? Veamos pues, detenidamente, en qué conRastreando nuevas historias en torno a los cielos que se exsisten estos nuevos ritos religiosos. El “Culto de Cargo” es, estienden a lo largo de este planeta, me he topado casi de casuapecíficamente, una creencia que adoptaron los pueblos aborílidad con una historia que me ha llamado muchísimo la atengenes de la región de Oceanía, tras la llegada de los europeos ción. Sin duda es una clara señal, lo que os voy a contar hoy, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, basada en la espera de de que conocemos poco o más bien muy poco todavía, todos la llegada de los aviones cargueros llenos los rincones, culturas, tradiciones y sociede mercancías y víveres por parte de los dades de nuestro planeta. pueblos aborígenes, unos “aviones milaViajamos en el tiempo no muy lejos, al tan gro” que cada vez que descendían del ciepróximo Siglo XX que todavía tenemos tan lo, traían cosas buenas a bordo para sus cerca en nuestra historia y ponemos rumpueblos. bo hacia la zona del planeta donde se enNo solo se ciñe este culto a los aviones cuentra Australia y la Melanesia. Viajamos que llegaban de los cielos (una tecnología hoy además, en un sentido como pocas veque los pueblos aborígenes no lograban ces lo hacemos, de una forma mucho más entender en sus cabezas), sino que tamespiritual y reflexiva. La Melanesia de nuesbién se ampliaba a esas magníficas naves tro planeta es la zona de la Tierra donde se que surcaban los mares rumbo a Oceanía y sitúan las diferentes regiones que forman que igualmente llegaban con provisiones a el continente de Oceanía, lugar donde por bordo, mercancías y víveres. Durante la Seejemplo encontramos islas como Nueva gunda Guerra Mundial y al final de la gueGuinea, Islas Fiji, Isla de las Flores, Islas rra, llegaban barcos procedentes de Japón, Vanuatu, Isla de Tanna, las islas del Estrede los EEUU o Gran Bretaña (y demás ejércho de Torres, Nueva Caledonia y un largo citos aliados) con cargamentos que conteetc… nían nuevos artefactos tecnológicos, totalEn todas estas regiones, tras finalizar el mente desconocidos para los atrasados sangriento periodo que sacudió a todo el pueblos aborígenes, como por ejemplo roplaneta y que fue ni más ni menos que la pa para vestirse, papel y lápices o bolígraSegunda Guerra Mundial, nacieron una seIsaac Wam, jefe Lamakara, donde surge el fos para escribir, utensilios para el hogar rie de creencias, filosofías, tradiciones y re- culto a John Frum. como lámparas, comida, armas, teléfonos, ligiones que se extendieron a lo largo de etc… Todo ello en grandes aviones de carga, buques mercanestas regiones entre las más de 1000 creencias distintas dentes, etc… tro de la inmensa diversidad de pueblos aborígenes que habiLos aborígenes de la Melanesia, ya sorprendidos de por sí con tan estos lugares. A estas nuevas formas de pensar, si hablala llegada de tantos nuevos elementos tecnológicos desconocimos de una manera religiosa, se le llamó “Culto de Cargo” o dos y avanzados para sus culturas y sociedades, aún se asom“Culto al Cargo”. Hasta este momento, se pensaba que en la braron más al ver cómo desde esas aeronaves que volaban y zona podría haber entre 700 y 1000 creencias religiosas distinesas naves que surcaban los mares llegando a sus costas destas. También hay que tener en cuenta que en toda Oceanía la cendían hombres que hablaban lenguas totalmente distintas y diversidad cultural y lingüística era casi ilimitada, lo cual hace desconocidas para ellos. Pero no solo eso, incluso esos homde esta historia todavía una historia mucho más asombrosa. Y bres que hablaban de forma tan distinta, eran capaces de curar a ello se le suma la novedad de la llegada de los “invasores”

Auténticos artefactos voladores y marítimos, llegados de forma milagrosa de los cielos y desde los océanos, sorprendieron a muchas tribus aborígenes de Oceanía o el Amazonas a finales de la Segunda Guerra Mundial. ¿Eran divinos esos seres blancos, inteligentes, de distintas lenguas o trajes espaciales que hacían milagros con los objetos que portaban? Os lo cuento a continuación.

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enfermedades que mataban a muchos aborígenes con el simple hecho de contraerlas. De alguna forma milagrosa lograban esos europeos frenar la mortalidad entre estas gentes nativas del lugar. Todos estos hechos, para los aborígenes eran imposibles de comprender, de razonar o de explicar, solamente veían nuevas tecnologías llegadas como caídas del cielo y que jamás habían visto ni tocado. Por lo tanto, se extendió muy velozmente la creencia de que todas estas nuevas maravillas tecnológicas y palpables no eran más que envíos realizados por los mismísimos Dioses a los que tanto habían adorado. Ahora esos Dioses enviaban objetos muy valiosos y preciados y ellos tenían que adorarlos para agradecérselo. Cuando por fin llegó el tan esperado final de la Segunda Guerra Mundial, estos hombres de lenguas distintas, que los aborígenes tenían como enviados por los Dioses directamente, comenzaron a desaparecer para siempre. De repente, los cargamentos comenzaron a dejar de llegar, junto con esas medicinas milagrosas y el mar no traía más barcos cargados de milagros en sus bodegas. Así pues, dentro del “Culto de Cargo”, todos esos pueblos aborígenes esperan aún hoy en día, que esos artefactos de los Dioses regresen de nuevo por aire y por mar. Pero en sus creencias esperan que esos barcos y aviones lleguen con sus ancestros melanesios a bordo, desapareciendo para siempre esos hombres blancos enviados por sus Dioses. Esos ancestros llegarán con los conocimientos adquiridos de los hombres de lenguas distintas, con sus tecnologías milagrosas y sus bienes tan preciados, que los aborígenes consideran prácticamente como poderes especiales. Esos conocimientos serán traspasados a los nativos aborígenes de

Oceanía y comenzará una nueva época de prosperidad para todas estas culturas. Para realizar estos ritos y estos cultos, los melanesios recrean las maquetas de esos aviones con madera, paja, cuerdas y otros materiales recogidos de la propia naturaleza. Las réplicas son tan exactas que incluso, dentro de ellas, recrean los equipos de radio o los sistemas de armas que llevaban esos aviones a bordo para protegerse. Los aborígenes, curiosamente recrean lo que ellos llaman aviones de “sexo femenino”, cuyo fin únicamente es atraer a esos “aviones macho” que llegaban de los cielos milagrosamente cargados de objetos milagrosos y poderes especiales. Existe desde entonces, y todavía en la actualidad, una fecha clave en estas regiones que se celebra como si fuese la mismísima Navidad para los cristianos. Se trata del 15 de febrero. A

Los melanesios recrean las maquetas de esos aviones con madera, paja, cuerdas y otros materiales recogidos de la propia naturaleza. Las réplicas son tan exactas que incluso, dentro de ellas, recrean los equipos de radio o los sistemas de armas que llevaban esos aviones a bordo para protegerse. ABRIL-MAYO-JUNIO 2018 AVIADOR

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burgo, que es adorado por unas tribus aborígenes llamadas esta festividad anual se le llama “El Día de John Frum”. Se Yaohnanen. Pero… ¿realmente fueron estas sociedades de cuenta que John Frum era un soldado de los EEUU que un día de 1941, en plena Segunda Guerra Mundial, llegó a las Islas Va- aborígenes de la Melanesia de Oceanía los primeros en fundar el “Culto de Cargo”? Existen pruebas que chocan con esta nuato, en concreto a la Isla de Tanna y se presentó a los natiteoría. Viajemos pues desde el Pacífico hacia las selvas amavos diciendo “Yo soy John Frum, vengo desde América”. John hazónicas. bría llegado cargado de diversos regalos para los aborígenes de las islas. El nombre Culto al cargo en la de “John Frum” puede Selva Amazónica que se derivase de “John Los “Cultos al Cargo” From/Frum América” puede que tengan un oriquedando en “John gen todavía muchísimo Frum” definitivamente. más antiguo. Se ha deLa existencia de este fatectado y comprobado moso personaje (para alque existe una tribu llagunos de leyenda) no esmada “Los Kayapo”, en tá 100% certificada ni plena selva del Amazocomprobada, pero lo nas que desarrollaron cierto es que para los una especie de adoraaborígenes de Melaneción, en tiempos mucho sia, John Frum llegó a más remotos a lo que, convertirse en un auténtodo parece indicar, era tico Dios que vino cargaun ser o visitante extrado de regalos con podeterrestre. Todos los res especiales y, desde años, los Kayapo celeentonces, esperan de bran la llegada de un ser nuevo su llegada. Inclullamado “Bep Kororoti” so en las Islas Vanuato (significa el que viene o llegó a fundarse la Iglellega del Cosmos), el sia de John Frum, especual vestía un traje basrando hasta hoy su nuetante similar al de un asva llegada, al igual que tronauta de nuestra épolos cristianos esperan la ca actual. Lo simulan segunda venida del Mecon una vestimenta pasías. recida al de un astronauEn los años 60 el famota, pero hecha de mimso naturalista y divulgabre. Este ser habría lledor David Attenborough, gado de la zona viajó a la Isla de Tanna montañosa de Pukato Ti. (Islas Vanuato) para reaLos lugareños enseguida lizar un reportaje acerca comenzaron a adorar al de la vida de estas tribus ser desconocido recién aborígenes, sus costumLos Kayapo celebran la llegada de un ser que lucía una bres, ritos y sociedades. llamado “Bep Kororoti”, el cual vestía un traje llegado, piel extremadamente briLes preguntó si todavía bastante similar al de un astronauta de llante y blanca, donde recreían en la figura de saltaba su belleza y bueJohn Frum a los que ésnuestra época actual. Lo simulan con una na voluntad. Enseguida tos respondieron que si vestimenta parecida al de un astronauta, lo tomaron por un Dios los cristianos todavía descendido de los cielos. creían y esperaban la sepero hecha de mimbre Era, además, muy inteligunda llegada de Cristo gente y transmitía conomás de 2000 años descimientos extremadamente valiosos y útiles a esa tribu tan pués, por qué ellos no iban a esperar la segunda llegada de atrasada socialmente. John Frum si solamente habían pasado unas pocas décadas. Pero llegó un día en que, no se sabe por qué razón, Bep KoroCuando menos, curioso. Como curioso es que hoy en día toroti se enfadó con la tribu y en un ataque de ira, y entre gritos davía se sigue adorando al mismísimo Duque Felipe de Edim-

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y amenazas, prohibió que los Kayapo se acercasen a él. Acto seguido, Bep Kororoti se dirigió a las montañas y huyó hacia el cielo; los Kayapo describieron el momento como una explosión enorme tras la que desapareció aquel ser desconocido en una auténtica nube de fuego, rayos, humo y truenos que se dirigía hacia el cielo (¿podría ser un artefacto similar a un cohete con un motor a reacción?). La explosión destruyó parte de las zonas de selva cercanas a sus poblados, lo que mató animales y vegetación dejando a los Kayapo en una situación de hambruna e inanición y falta de recursos. En 1952 un etnólogo llamado Joao Américo Peret, entrevistó a la tribu que le narró la historia describiendo a aquel ser vestido con un traje de astronauta y realizando cosas que parecían de pura magia. Era capaz de matar con solo tocar a alguien, incluso. Hay que recordar que hablamos de épocas en las que el hombre todavía no había iniciado su carrera espacial. La nube y objeto que vieron los Kayapo as-

cender a los cielos la describieron como ramas que parecían salir de un árbol. Bep Kororoti se sentó sobre aquel árbol y tras tocar varias ramas aquello explosionó y ascendió a los cielos. Nada que ver la historia de John Frum con la de Bep Kororoti pero sin embargo, el rito de culto a estas creencias y las ceremonias tienen un gran parecido. Como podéis observar, existen numerosos núcleos sociales, anclados socialmente en el tiempo y alejados de nuestra sociedad actual que todavía mantienen ciertas creencias basadas en experiencias que, aunque para nosotros son de lo más normal, para ellos derivan en auténticas situaciones milagrosas, inexplicables y a veces, casi llenas de pura magia. Me ha resultado tan interesante conocer esta historia que por eso he querido compartir con vosotros lo que para mí resulta una parte curiosa de nuestra historia aeronáutica mundial de hoy en día, aunque esté basado en antiguas creencias. Culturilla general…. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Ciencia en las ondas. Crónicas científicas de Emilio Herrera en Radio París 1950-51 Emilio Atienza Fundación AENA 2010 De abril de 1950 a junio de 1951 la emisora de la Radio Televisión Francesa (ORTF), Radio París, fue transmisora del trabajo científico de una de las figuras más importantes de nuestra ciencia: Emilio Herrera (1879-1967). La propuesta del periodista Francisco Díaz Roncero, a cargo de las emisiones en español de la ORT, fue aceptada por el científico granadino y ha quedado plasmada en las páginas de este libro. En Ciencia en las ondas se transcriben las conferencias de Emilio Herrera, uno de los protagonistas más destacados del nacimiento y desarrollo de la ciencia y la tecnología aeronáutica y astronáutica en España. Herrera, un adelantado a su tiempo, contribuyó desde el ámbito militar y civil al desarrollo de aviación en nuestro país. Esta publicación recoge cuarenta y una conferencias científicas transmitidas por Radio Paris. Conferencias que son una clara muestra de su rigor científico. La diversidad de temáticas de su labor investigadora se refleja también en este trabajo, abordando desde la aeronáutica o la astronáutica hasta la cosmología o la inteligencia artificial. La lectura de estos textos supone un recorrido por esa variedad temática. Disertaciones inicialmente centradas en temas aeronáuticos a los que fue sumando otros de vanguardia. Sorprenden las acertadas previsiones de Herrera acerca de contenidos más propios de nuestros días como la informática, la robótica, los satélites o las nuevas formas de energía. En sus intervenciones radiofónicas se muestra la sorprendente faceta de divulgador científico de Herrera. También su objetivo por generar en la audiencia un espíritu crítico y de crear un estado de opinión acerca, por ejemplo, de la amenaza de la aplicación militar de la energía nuclear a través de las bombas de neutrones y protones. Más allá de recoger su vasta contribución a la ciencia y el desarrollo del conocimiento, las conferencias plasman también la calidad humana del científico así como su concepción humanista de la ciencia y los valores de una de las figuras más excepcionales y prolíficas de nuestra historia. Las ondas radiofónicas como vehículo de conocimiento y divulgación.

Por todo lo alto 50

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Escucha Por todo lo alto, el espacio dirigido por COPAC en Radio 5. Todos los miércoles a las 10.50 horas o en www.rtve.es/alacarta/audios/por-todo-lo-alto/


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Muy bien. Ya sabes donde vas. Pero, ¿qué vas a hacer cuando estés allí?

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