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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ABRIL-MAYO-JUNIO 2017. Nº84

ENAIRE y COPAC firman un protocolo de colaboración técnica Los retos de la lucha contra incendios, a debate Aerobarómetro 2016: cinco claves para la mejora de las operaciones aéreas

Foto: Hugo Ramos


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Avanzamos

DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Iván Gutiérrez Santos SECRETARIO Borja Díaz Capelli VICESECRETARIO Francisco Javier Villar García TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Eduardo Blanco García, Joseba Mendizábal García, Juan Carlos Gómez Verdugo, Laura Monclús Rincón, Miguel Donohoe Pareja, Álvaro González-Adalid Laserna, Carlos Díez Arribas y Carlos San José Plasencia REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, Rubén del Campo, Joseba Mendizábal, Javier Villar, Luis Gurría, Miguel Ángel Cosano, Carlos de la Cruz, Alberto García, Andrés García Bodega DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – ENAIRE y COPAC firman un protocolo de colaboración técnica en materia de seguridad y navegación aérea – El COPAC impulsa una Proposición No de Ley para acabar con las líneas eléctricas trampa – CORREOS presenta un sello dedicado a la Aviación Humanitaria – Aerobarómetro 2016: cinco claves para la mejora de las operaciones aéreas – COPAC al día FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 – Sobre la Equivalencia del PTLA a diplomado universitario – Futuros pilotos: entre la vocación y las dudas HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 – Los retos de la lucha contra incendios, a debate – David Abad: “Este es un premio para todos los compañeros que realizan operaciones de salvamento” RPAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – El reto de integrar los RPAS en la lucha contra incendios – Los RPAS/UAS: Integración y necesidades normativas. AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Otoño de VIAs (y no de tren precisamente) – Las nubes producidas por los aviones, entre los nuevos tipos reconocidos por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Imágenes de altura – Servicios al colegiado MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 – Propulsión eléctrica: ¿Realidad o ficción? HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 – Reivindicar y rehabilitar “el espíritu de Guadalajara” RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Avanzamos Intensa actividad. Así podrían resumirse los seis primeros meses al frente del COPAC, en los que hemos arrancado una legislatura que va progresando en algunos de sus objetivos esenciales, orientados siempre a la mejora de nuestra profesión y de la seguridad aérea y a dar visibilidad a la labor del piloto. Operadores aéreos, grupos parlamentarios, universidades, autoridad aeronáutica, otros colectivos profesionales del sector aeronáutico y organizaciones empresariales públicas y privadas nos han abierto sus puertas para escuchar nuestras propuestas y conocer la visión -e inquietudes- de los pilotos, y en varios ámbitos vamos avanzando con resultados concretos en nuestros objetivos. Recientemente hemos firmado un acuerdo de colaboración con ENAIRE que nos permitirá trabajar de manera conjunta en aspectos técnicos, operacionales y de navegación. En marzo, y fruto del trabajo del Colegio ante los grupos parlamentarios, sendas Proposiciones No Ley se registraron en el Congreso de los Diputados por parte de los grupos parlamentarios del PSOE y de Ciudadanos, instando a mitigar el riesgo que representan los tendidos eléctricos y sus torres para las operaciones de Trabajos Aéreos. Como resultado de este trabajo de interlocución con los grupos parlamentarios, se formuló una pregunta parlamentaria al Gobierno sobre los programas de ayuda a los pilotos con problemas psicológicos. El COPAC está en las últimas fases de construcción del PAIPE, programa que cumplirá con las expectativas del Gobierno en orden a cumplimentar la recomendación de EASA sobre los programas de apoyo psicológico a los pilotos, producto de la investigación del accidente de Germanwings. También hemos realizado por sexto año consecutivo el Aerobarómetro, hoy por hoy la única herramienta consolidada que nos pregunta a más de 6.500 colegiados por nuestra visión de la profesión presente y futura y que nos permite obtener una fotografía fidedigna de lo que nos preocupa, de lo que valoramos positivamente y de lo que demandamos a nuestros operadores y a las instituciones aeronáuticas. Muchos de vosotros habéis asistido a las visitas que hemos organizado en todos los ACC, a la

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jornada técnica sobre operaciones aéreas en extinción de incendios o al evento de formación de pilotos Pilot Careers Live. No pretendo extenderme en enumerar las acciones que hemos promovido o los foros en los que hemos intervenido, pero sí me gustaría destacar el objetivo de cada iniciativa: promover cultura de seguridad, difundir los valores de la profesión de piloto y reforzar la seguridad de las operaciones, y por tanto, de los usuarios del transporte aéreo. Pero además de estas acciones con fecha y nombre propio, hay que destacar el trabajo menos visible pero constante e igual de importante que se desarrolla desde el Colegio Profesional en comités de expertos o en reuniones de diversa índole donde el criterio profesional de los pilotos adquiere visibilidad a través del COPAC. Y por supuesto también queremos estar –y estamos de hecho mediante las consultas técnicas, los PIP o el asesoramiento técnico- en ese día a día del piloto, para ser una organización útil, que ayuda y respalda al piloto. Para ello también es necesario que los colegiados nos trasladéis los problemas, discrepancias o aspectos profesionales de mejora que os afectan, para atenderlos y tratarlos como corresponda. No es necesario esperar a recibir el Aerobarómetro para hacernos llegar vuestra visión ni enfrentarse a un problema profesional para recurrir el COPAC. Las puertas del COPAC están abiertas siempre y la crítica constructiva es bienvenida y necesaria. Debemos entre todos poner en valor el trabajo de la Institución, y ahora se nos presenta una oportunidad de colaborar activamente en los procesos de toma de decisiones del Colegio. La Asamblea General está a la vuelta de la esquina y constituye la oportunidad única en la que los colegiados ejercen sus derechos de gobierno sobre el Colegio. Os animo a asistir y participar activamente en la próxima Asamblea General para que entre todos podamos decidir cómo gestionamos nuestra contribución a la sociedad y a la industria en los retos que se nos plantean. Por último, os deseo a todos, en vuestras respectivas disciplinas profesionales, un verano de vuelos seguros, con felices despegues y mejores aterrizajes. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Ángel Luís Arias, director general de ENAIRE, y Carlos Salas, decano del COPAC, durante la firma del acuerdo

ENAIRE y COPAC firman un protocolo de colaboración técnica en materia de seguridad y navegación aérea C0municación COPAC El pasado 8 de mayo, ENAIRE, el gestor de navegación aérea en España, y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) firmaron un protocolo de colaboración técnica y profesional entre ambas organizaciones, con el fin de reforzar la seguridad operacional. El director general de ENAIRE, Ángel Luis Arias, y el Decano del COPAC, Carlos Salas Ortiz de Villajos, fueron los encargados de rubricar un acuerdo que fomentará el intercambio de información y experiencias entre ambas organizaciones y se potenciará la colaboración principalmente en cuestiones técnicas y operativas, estudios de seguridad y análisis de riesgos o asesoramiento técnico en materia de

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navegación aérea, así como campañas de sensibilización y formación para pilotos y controladores. El acuerdo tiene una vigencia inicial de dos años y es prorrogable automáticamente por períodos de igual duración hasta un máximo de 8 años. Durante la firma ambas partes expresaron su satisfacción por formalizar una relación que se viene desarrollando desde hace tiempo. En este sentido, para Carlos Salas, el acuerdo “permitirá fomentar el diálogo entre pilotos y controladores con el fin principal de reforzar la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas y, en definitiva, ofrecer un mejor servicio a los usuarios del transporte aéreo”.

Las áreas de colaboración concretas que recoge el acuerdo son: • Formulación de consultas sobre cuestiones técnicas y operativas específicas. • Realización de jornadas y campañas de sensibilización de interés común para los colectivos profesionales. • Organización de visitas para ahondar en el conocimiento del trabajo real de pilotos y controladores. • Participación en estudios de seguridad y análisis de riesgos aportando el punto de vista del piloto. • Realización de los estudios de asesoría técnica en materia de navegación aérea que sean requeridos. • Participación en el diseño e impartición de acciones formativas y seminarios sobre aspectos de mutuo interés. <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC impulsa una Proposición No de Ley para acabar con las líneas eléctricas trampa El Congreso debatirá la señalización de las líneas eléctricas y el uso de pinturas visibles en las torres de alta tensión Comunicación COPAC

El Decano del COPAC, Carlos Salas, y la Vocal, Laura Monclús, acompañaron el pasado 14 de marzo a los diputados Miguel Ángel Heredia, Secretario General del Grupo Socialista, César Ramón, de la Comisión de Fomento, y Manuel González Ramos, de la Comisión de Medio Ambiente, en el registro de una Proposición No de Ley (PNL), que próximamente se debatirá en la Comisión de Fomento del Congreso con el objetivo de poner fin a las líneas eléctricas trampa. Previamente el COPAC mantuvo encuentros con los diferentes grupos parlamentarios a los que expuso, entre otros temas, la problemática derivada de la falta de visibilidad y señalización de los

cables paras las operaciones de Trabajos Aéreos y solicitó medidas concretas. Estas medidas pasan por el uso de pinturas visibles para las torres de alta tensión, la señalización o balizamiento de los obstáculos de más de 30 metros de altura, así como de los cables de líneas eléctricas situados en zonas especialmente sensibles para la seguridad de las operaciones de Trabajos Aéreos. Así, la propuesta del COPAC ha dado lugar a la presentación en el Congreso de los Diputados de dos Proposiciones No de Ley (PNL) –una registrada por el Grupo Parlamentario Socialista y otra por el Grupo Parlamentario de Ciudadanosen las que se insta al Gobierno a adoptar

Carlos Salas (izquierda) y Laura Monclús junto a los diputados del PSOE en el momento de registrar la PNL en el Congreso

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estas medidas preventivas que refuercen la seguridad en operaciones como la lucha contra incendios o los vuelos medicalizados. Un riesgo adicional en operaciones LCI Las operaciones aéreas de lucha contra incendios se enfrentan a distintos riesgos y amenazas propias del contexto en el que se desarrollan: baja visibilidad, concentración de aeronaves, presión, etc. Existe también otro contexto, más general, que también incide en la seguridad de las operaciones, como la temporalidad de los contratos, la dificultad para adquirir experiencia en una misión que exige la máxima especialización o un entrenamiento insuficiente para mantener las destrezas necesarias. A estos factores hay que sumar otro; un elemento muchas veces invisible, pero cuya presencia ha provocado ya numerosos accidentes en distintos tipos de operación: las líneas eléctricas sin señalizar. La altura a la que se desarrollan operaciones de extinción de incendios o vuelos medicalizados, convierten a los cables en una amenaza para la seguridad. Las torres de sujeción también suponen una amenaza cuando están escondidas entre la masa forestal o pintadas de camuflaje para evitar el impacto visual, lo que dificulta al piloto la localización de la torre y el seguimiento de los cables. La presencia de cables sin balizar en medio de valles o cruzando pantanos se da en numerosas zonas del país, si bien es cierto que hay regiones donde es más


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Algunas líneas eléctricas atraviesan puntos de toma de agua, como el de imagen, situado sobre un pantano en Galicia

llamativo. En el caso de Galicia, donde hay muchas centrales eléctricas que aprovechan la fuerza del agua para generar energía, es frecuente la presencia de cables sobre puntos de toma de agua, como ríos y pantanos, que van en todas direcciones y no están balizados. Las torres camufladas o pintadas de verde cada vez se ven en más zonas, pero País Vasco y Cataluña son las comunidades que más las utilizan. En definitiva, la falta de visibilidad convierte a los cables en trampas mortales que han provocado ya numerosos accidentes. Adicionalmente, otra consecuencia negativa es la merma de eficacia en la operación, para evitar el sobrevuelo de zonas donde se prevé la presencia de líneas eléctricas, lo cual prolonga los tiempos en operaciones que exigen la máxima precisión y en las que el tiempo, como se suele decir, es oro. Así mismo el COPAC ha mantenido contactos con algunas compañías eléctricas a las que ha trasladado esta problemática con el fin de adoptar una serie de medidas básicas que ayuden a minimizar los riesgos que representan los cables. El COPAC espera que los grupos parlamentarios mantengan un debate donde la seguridad de las operaciones sea un elemento prioritario, especialmente teniendo en cuenta la gran labor social que desempeñan los pilotos de Trabajos Aéreos. <

Las torres de alta tensión pintadas de verde y las líneas eléctricas sin balizar suponen un riesgo para las operaciones de trabajos aéreos

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ABRIL 1 de abril. El Decano, Carlos Salas, asiste en Reus al Open Day del Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA). 1 de abril. La vocal Laura Monclús asiste al 35 Salón Internacional del Cómic de Barcelona dedicado a la aviación, ofreciendo una ponencia sobre los valores de la profesión. 4 de abril. El Secretario de COPAC, Borja Díaz Capelli, ofrece una ponencia sobre los requisitos para ser piloto en el marco del II Curso Transporte Aéreo y Periodismo organizado por APROCTA. 5 de abril. La responsable de Comunicación de COPAC, Sonia Álvarez, participa en un debate acerca de Informar sobre accidentes aéreos dentro del II Curso Transporte Aéreo y Periodismo organizado por APROCTA. 18 de abril. COPAC asiste al lanzamiento del grupo de trabajo de la Comisión de Operaciones, Regulación y Uso de RPAS convocada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 20 de abril. La vocal de la Junta de Gobierno, Laura Monclús, asiste a la reunión del Grupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos convocado por AESA. 26 de abril. Carlos Salas se reúne con la Secretaria General de Transporte, Carmen Librero. 28 de abril. El Decano participa en una mesa redonda sobre Estrategia nacional aeronáutica en el IV Congreso Ingeniería Aeronáutica, organizado por el COIAE.

MAYO 6 de mayo. COPAC participa en el mayor evento de Europa de formación de pilotos Pilot Careers, en el que el Decano, Carlos Salas, imparte una ponencia sobre la profesión dirigida a jóvenes interesados en comenzar sus estudios como piloto. 8 de mayo. Representantes del COPAC asisten a la segunda Comisión de seguimiento del convenio de colaboración entre COPAC y la Agencia Estatal de Meteorología. 8 de mayo. El Decano y Ángel Luis Arias Serrano, director general de ENAIRE firman un acuerdo de colaboración entre COPAC y ENAIRE. 9 de mayo. Los vocales Joseba Mendizábal y Juan Carlos Gómez Verdugo asisten al Seminario sobre RPAS en

Incendios Forestales organizado por la Unidad Militar de Emergencias. 9 de mayo. COPAC mantiene una reunión con el director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna de la AESA. 10 de mayo. Se celebra una reunión del COPAC con miembros de la Dirección General de Aviación Civil. 10 de mayo. El Decano se reúne con Antonio González Senmartí de la Universitat Rovira i Virgili. 11 de mayo. El tesorero Claudio Martínez asiste en representación de COPAC al VII Congreso Nacional Paime, I Encuentro Lationamericano Paime organizado por la Organización Médica Colegial en torno al Programa de Atención Integral al Médico Enfermo. 11 de mayo. COPAC participa en el Grupo de aviación general y deportiva convocado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 9, 10 y 11 de mayo. COPAC asiste a la reunión de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 17 de mayo. COPAC organiza la Jornada técnica de análisis de las operaciones aéreas en extinción de incendios previa a la campaña de extinción de incendios 2017 y con la participación de MAPAMA, AESA, CIAIAC o la UME, entre otros. 18 de mayo. Un grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Centro-Norte en una de las visitas guiadas organizadas por COPAC para el fomento de la cultura de seguridad. 23 de mayo. COPAC se reúne con representantes de la compañía Babcock. 24 de mayo. Un grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Este en Gavá (Barcelona) en una de las visitas organizadas por COPAC para el fomento de la cultura de seguridad.

JUNIO 8 de junio. COPAC asiste aI I Foro Nacional de Fauna convocado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 12 de junio. COPAC celebra la Asamblea General Ordinaria. 15 de junio. COPAC asiste a la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Aerobarómetro 2016: cinco claves para la mejora de las operaciones aéreas Comunicación COPAC COPAC ha realizado un año más el Aerobarómetro 2016, un estudio de percepción entre los colegiados sobre asuntos esenciales de la profesión. Se trata del sexto año consecutivo que se realiza, lo que otorga una interesante visión de colegiados de diferentes disciplinas sobre su nivel de confianza en los compañías y las organizaciones del sector. El análisis de la evolución de los colegiados nos permite sacar interesantes conclusiones para la mejora de la seguridad en nuestro país. Algunas de las valoraciones se repiten en el tiempo y nos alertan de problemas enraizados a los que deben buscarse soluciones. Estas son las cinco claves para la mejora de las operaciones en opinión de los colegiados: 1. Reforzar la confianza entre compañías aéreas y los profesionales La confianza es un elemento fundamental para la implantación real de una cultura de seguridad. Una año más, los resultados tienen un amplio rango de mejora.

En el año 2016 únicamente se encuentra por encima del seis la valoración de la Dirección de Mantenimiento de sus compañías. Por debajo de esa cifra se encuentran las direcciones de Operaciones, Instrucción y Seguridad Operacional. La Alta Dirección de las compañías ni siquiera alcanza el aprobado. 2. Los tiempos de escala, los límites de actividad y las programaciones: las grandes asignaturas pendientes Desde un punto de vista operacional, este es probablemente uno de los aspectos más preocupantes del Aerobarómetro. Los colegiados consideran que los tiempos programados de escala no son razonables (4,7), que sus compañías no utilizan márgenes razonables sobre los límites máximos de cada actividad (4,0) y que en sus programaciones no se presta atención a la prevención de la fatiga. Los tres aspectos tienen una relación directa con la seguridad de los vuelos. Las valoraciones son incluso inferiores

Valoración de los diferentes departamentos de las compañías en 2015 y 2016

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a las del año pasado, lo que indica que se requieren medidas preventivas. Adicionalmente, programaciones deficientes pueden tener también un impacto negativo en el servicio al pasajero y en el respeto a sus derechos como usuario del transporte aéreo. 3. Estrechar la comunicación entre la compañía y los pilotos La comunicación con los pilotos es tan necesaria como deficiente. La valoración que los pilotos otorgan a la relación y la comunicación que tienen con la Alta Dirección de la compañía es tan sólo del 4,2. La cifra desciende respecto al año pasado, que era de un 4,8. Una adecuada comunicación es imprescindible para la cultura de seguridad de la compañía, que emana de la Alta Dirección y debe impregnar a todos sus integrantes. 4. Reorientar el trabajo de las Administraciones Públicas al servicio de la seguridad Un año más, la gestión de las instituciones del sector aéreo no es aprobada por los colegiados. Ninguna de las organizaciones por las que se pregunta alcanza el 5. La valoración negativa que permanece a lo largo de las distintas ediciones apunta hacia un preocupante inmovilismo. La nota de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea es la más baja. Los colegiados consideran que no atiende debidamente los trámites administrativos (1,5) o que no supervisa adecuadamente las operaciones de vuelo (2,6)


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Valoración de confianza en las instituciones en 2015 y 2016

Todas las instituciones públicas deben promover un adecuado cumplimiento de sus funciones, especialmente en asuntos tan relevantes como la investigación de accidentes o la supervisión de operaciones; aspectos cruciales para implantar una cultura preventiva de seguridad en España. 5. Frenar el deterioro de la profesión y reforzar el papel de la industria nacional El deterioro profesional y la debilidad de la industria se muestran como los principales problemas del sector desde la perspectiva de los profesionales. El desempleo se posiciona en el tercer lugar entre las preocupaciones de los pilotos. Es un problema para un 29% de los profesionales, descendiendo leve-

mente respecto al año pasado. Un 29% de los encuestados se encuentra buscando trabajo en el extranjero mientras que un 28% lo hace en nuestro país.

Estas conclusiones se basan en las 509 respuestas obtenidas en la entrevista online que la compañía especializacda Ipsos realizó entre los colegiados del 27 de febrero al 24 de marzo de 2017. El objetivo del Aerobarómetro es constructivo. Pretende realizar una fotografía del sector aéreo desde la perspectiva de los pilotos, localizando aspectos de mejora y promoviendo medidas efectivas para la mejora de la seguridad. Una radiografía que muestra problemas crónicos que requieren un compromiso de organizaciones, compañías y profesionales. < Puedes consultar el resumen ejecutivo del estudio en el Área del colegiado de www.copac.es

Porcentajes de colegiados buscando trabajo en España y en el extranjero

Conclusiones más significativas Además del habitual análisis sobre el nivel de confianza de los pilotos en compañías e instituciones, el Aerobarómetro de este año nos ofrece la visión de los pilotos acerca de temas relevantes para la seguridad en varios campos: la independencia en la investigación de accidentes, la contratación de servicios de trabajos aéreos, los controles de drogas a profesionales o los programas de ayuda a los pilotos con problemas psicopatológicos. Estas son las conclusiones más significativas. - El 72% de los encuestados consideran necesaria la creación de un órgano de investigación de accidentes común para todos los medios de transporte con un enfoque sistémico e independiente del Ministerio de Fomento. Los colegiados consideran que la actual CIAIAC no es independiente y, por tanto, no cumple con su función de prevenir accidentes en el futuro. - Los colegiados de trabajos aéreos consideran que el ahorro de costes en la contratación de servicios por parte de las administraciones públicas influye en la calidad y seguridad de las operaciones. Los recortes en servicios públicos, como la extinción de incendios forestales, no sólo tiene consecuencias en su eficacia sino también en la seguridad, en opinión de los profesionales. Los pilotos de trabajos aéreos apuntan también a la temporalidad de las operaciones como un factor de riesgo. Es preciso promover su reducción ya que supondría, por tanto, una mejora de la seguridad. - Más de la mitad de los encuestados (57%) estaría de acuerdo en aumentar los controles de drogas para los profesionales implicados en la operación, lo que denota un compromiso con la seguridad siempre que esos controles se realicen con las debidas garantías. - Una amplia mayoría (76%) considera necesario un programa específico e independiente de ayuda a los pilotos con algún problema psicopatológico. Su puesta en marcha requiere un compromiso de profesionales, aerolíneas e instituciones públicas.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Correos presenta un sello dedicado a la Aviación Humanitaria La Aviación Humanitaria del Programa Mundial de Alimentos cuenta ya con un sello emitido por Correos. El COPAC estuvo presente en la presentación del sello, que se realizó el pasado 22 de marzo en el Ministerio de Fomento,

El COPAC, a petición del Programa Mundial de Alimentos, solicitó hace meses la emisión de un sello que contribuyera a dar visibilidad a una de las actividades aéreas más desconocidas y al mismo tiempo más solidarias. Durante la presentación del sello, el Decano del COPAC destacó la vocación de servicio de la profesión de piloto, y especialmente de los profesionales que se ponen al servicio de los más necesitados, y expresó la satisfacción que representa para el COPAC colaborar con el Programa Mundial de Alimentos y con el Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas. El sello que muestra una aeronave sobre un terreno árido cuyas hélices están formadas por una mazorca de maíz y una espiga de trigo, como símbolo de los alimentos que distribuye la Aviación Humanitaria, tiene un valor de 1,35€ y una tirada de 210.000 ejemplares.

El acto de presentación del sello contó con la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento y Presidenta de la Comisión Filatélica del Estado, Alicia Segovia Marco; el Director de la División de Alianzas con los Gobiernos del Programa Mundial de Alimentos de la ONU, Chris Kaye; el Presidente de CORREOS, Javier Cuesta Nuin, el Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Carlos Salas Ortiz de Villajos y la Secretaria General de Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero. En la imagen, un momento de la presentación del sello y el matasello que durante este año estará en las oficinas de Correos de toda España.

en un acto que contó con la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento y Presidenta de la Comisión Filatélica del Estado, Alicia Segovia Marco; el Director de la División de Alianzas con los Gobiernos del Programa Mundial de Alimentos de la ONU, Chris Kaye; el Presidente de CORREOS, Javier Cuesta Nuin, el Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Carlos Salas Ortiz de Villajos y la Secretaria General de Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero.

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Desde hace 50 años, el Programa Mundial de Alimentos de las Naciones Unidas (WFP, por sus siglas en inglés), proporciona asistencia alimentaria de emergencia y atiende a unos 80 millones de personas en alrededor de 80 países.

La aviación de WFP, a través del Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas (UNHAS), proporciona servicios de aviación que permiten a ONG, agencias de la ONU y otros actores humanitarios, entregar y hacer seguimiento de la ayuda en lugares remotos, peligrosos y de difícil acceso. Este servicio también facilita la respuesta inmediata en situaciones de emergencia, provocadas por conflictos bélicos o desastres naturales, en las que en determinadas ocasiones la única opción es lanzar los alimentos y otros suministros desde el aire. El sello es un homenaje a la encomiable labor que realizan miles de profesionales, muchos de ellos pilotos, para ayudar a las personas que más lo necesitan.


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Más de un centenar de personas asistieron a la ponencia del Decano, Carlos Salas, sobre los requisitos y cualidades que debe reunir el futuro piloto

COPAC participó en Pilot Careers Live

Futuros pilotos: entre la vocación y las dudas Comunicación COPAC Elegir una profesión cuando es vocacional, no es complicado, pero elegir un modelo de formación, conocer los requisitos que se necesitan o valorar las posibilidades reales de acceso a la profesión, resulta bastante más difícil. El pasado 6 de mayo se celebró en Madrid la segunda edición de Pilot Careers Live, una feria de formación de pilotos cuyo objetivo principal es poner en contacto a los centros de formación (ATOs, universidades, etc.) con jóvenes interesados en ser pilotos. Unas 400 personas asistieron a un evento en el que se pudieron ver tanto adolescentes como padres y madres, todos ellos cargados de dudas, preguntas y necesidad de información para tomar la mejor decisión posible. Muchos pilotos profesionales también visitaron el evento; una treintena de colegiados utilizaron el código promocional exclusivo para el COPAC que generó la organización.

Muchos jóvenes se acercaron al espacio del COPAC para interesarse por la actividad del Colegio y consultar aspectos por la profesión de piloto

El COPAC participó en este evento con un stand en la zona de exhibición y con una ponencia en el espacio habilitado para las sesiones informativas. Durante toda la jornada el stand del COPAC recibió numerosas visitas de personas interesadas tanto en la actividad y funciones de la institución, como en diferentes aspectos relacionados con la formación de pilotos y el desarrollo profesional: tipos de licencias, expectativas de acceso a la profesión, pruebas médicas, conocimientos de inglés necesarios, ventajas del Título de Grado o el porqué de un código deontológico, fueron algunas de las muchas preguntas que plantearon. El Decano, Carlos Salas, ofreció una ponencia, que bajo el título ¿Qué cualidades ha de tener un piloto?, repasó los requisitos personales y profesionales que debe tener en cuenta el futuro piloto. La intervención generó gran interés y aportó luz a muchas de las dudas de los asistentes. Para el COPAC Pilot Careers Live representa también un evento de interés para acercarse a los jóvenes, futuros pilotos y colegiados, y poder orientar y aclarar sus dudas desde la experiencia y el conocimiento profesional, cumpliendo al mismo tiempo el deber de las organizaciones colegiales de servicio y atención a los ciudadanos. <

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Sobre la Equivalencia del PTLA a diplomado universitario Miguel Ángel Cosano, colegiado Nº 2187, y Luis Gurria, colegiado Nº 2143. Profesores del Máster Universitario en Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad Europea de Madrid En el momento de escribir estas líneas se cumplen 22 años desde que se publicó la Orden de 9 de mayo de 1995, que declaró la equivalencia del título de Piloto de Transporte de Línea Aérea al título de diplomado universitario. Según leemos en el preámbulo de dicha Orden, se solicitó la equivalencia universitaria para los títulos de Piloto Comercial y de Piloto de Transporte de Línea Aérea, pero el legislador sólo estimó equivalencia para el nivel superior, el de PTLA. ¿Cuál fue la voluntad del legislador? En ese momento las titulaciones de Piloto Comercial y Piloto de Transporte de Línea Aérea acababan de adaptarse a las recomendaciones de OACI con el Real Decreto 959/1990, que eliminó el “Comercial de Primera” y dejó las titulaciones profesionales en los dos títulos que tenemos actualmente. La Orden de 9 de mayo de 1995 trató de adaptar la legislación a la realidad, por la que entendemos que los pilotos merecían recuperar la equivalencia universitaria que ya tenían los títulos anteriores. ¿Es automática la equivalencia? La disposición final de la Orden de 9 de mayo de 1995 establece que se dictarán las resoluciones que fuesen precisas en orden a su aplicación. Por tanto entendemos que no es una equivalencia automática, pero el COPAC facilita el trámite, y desde aquí queremos motivar a los colegiados para iniciarlo. En estos años ya son varios cientos de colegiados en posesión del PTLA de avión o helicóptero los que a través del Colegio han obtenido certificado de dicha equivalencia firmado por el Ministerio de Educación. Como ejemplo de la importancia de esta equivalencia, queremos resaltar que nos permite optar dentro del mundo laboral a posiciones reservadas a titulados universitarios, en el sector de la Administración,

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empresarial o académico, o en cualquier otro en el que se valore nuestra formación y experiencia como gestores y operadores de primera línea del sistema aeronáutico. ¿Permite la equivalencia la continuación de estudios? En el momento en que se publicó dicha Orden, la equivalencia no permitía la continuación de estudios universitarios. Pero ahora, según las disposiciones de las nuevas normativas de títulos universitarios de Grado, Máster y Doctorado, lo que se conoce como “Plan Bolonia” implantado en España hace unos diez años, la posesión de un título de diplomado universitario o equivalente permite solicitar el acceso a estudios oficiales de Máster (artículo 16 del Real Decreto 1393/2007), siempre que la Universidad no imponga un requisito superior. En muchas ciudades de España existen hoy múltiples programas adecuados para complementar la formación del Piloto de Transporte de Línea Aérea, desde Máster específicos de Transporte Aéreo o Gestión Aeronáutica, hasta programas de otras ramas de conocimiento como la Educación, la Empresa o la Comunicación. Y para aquellos colegiados que por el momento no puedan optar a la equivalencia, queremos recordarles que muchos programas oficiales tienen su versión de “Título Propio” a la cual es posible acceder sin requisitos académicos de acceso. En definitiva, aunque los autores de este artículo pensamos que la equivalencia a diplomado universitario es el reconocimiento de un derecho merecido y justificado en base a los planes de estudios, horas docentes y horas de vuelo del PTLA, queremos hacer una mención especial a todas las personas e instituciones involucradas en la publicación de la Orden de 9 de mayo de 1995 a las que desde aquí hacemos llegar nuestro más efusivo agradecimiento. <


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Laura Monclús, vocal del COPAC, destacó la temporalidad de la actividad como un factor de riesgo

Los retos de la lucha contra incendios, a debate Comunicación COPAC Antes de comenzar una nueva campaña de extinción de incendios, el COPAC celebró una jornada técnica para analizar las operaciones aéreas en la lucha contra incendios que reunió a medio centenar de representantes de distintas administraciones públicas, operadores aéreos, colegiados y profesionales relacionados con una actividad de vital importancia para nuestro país. Durante la jornada, que tuvo lugar el pasado 17 de mayo en la sede de la Dirección General de Desarrollo Rural y Política Forestal del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, se compartieron visiones, experiencias y datos que ofrecieron una

fotografía del sector, de los retos que debe acometer y de los aspectos a mejorar, sobre todo para reforzar la seguridad operacional. Todas las ponencias ofrecieron interesantes puntos de vista, desde distintas ópticas pero con aspectos comunes en cuanto a la necesidad de seguir avanzando en términos de seguridad y eficiencia. 260 aeronaves de las administraciones públicas volarán este verano en nuestro país; el mayor despliegue de Europa y uno de los mayores del mundo. En este sentido, Elsa Enríquez, de MAPAMA, reclamó la necesidad de realizar un análisis de la distribución de medios aéreos en España como punto de partida para ges-

tionar más eficientemente los recursos desde una perspectiva técnica, económica y operativa. Tal y como indicó, Javier Asenjo, de AESA, actualmente hay 20 operadores aéreos, tanto de avión como de helicóptero, autorizados para realizar labores de extinción de incendios. Sobre estos operadores la Agencia realiza una labor de supervisión, con un nuevo enfoque basado en un Plan de vigilancia continuada (PVC) en el que se auditan 10 áreas y se aplican criterios de calidad. Así mismo, expuso la problemática respecto a la aplicación del RD 750/2014, como los requisitos de experiencia de las tripulaciones, el entrenamiento del personal adicional (BRIF) o la limitación de tiempo de vuelo, descanso y actividad. La seguridad de las operaciones acaparó buena parte de las ponencias y del debate a lo largo de la jornada. Los datos de siniestralidad aportados por Esperanza Herraiz, investigadora de la CIAIAC, sobre la evolución de la siniestralidad en LCI entre los años 2005 y 2015 son reveladores: En un 31% de los accidentes se produjeron víctimas mortales y en un 17% se registraron heridos graves. La mayor siniestralidad se registra en los helicópte-

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HELICÓPTEROS

ros y durante la realización de maniobras. Entre los aspectos de seguridad detectados en las investigaciones se encuentran fallos de coordinación, insuficiente planificación del vuelo o falta de adherencia a los procedimientos. Factores de riesgo Sin embargo, existen otros factores de riesgo de carácter organizacional o profesional que también se expusieron en varias ponencias. Laura Monclús, vocal del COPAC, destacó varios aspectos que afectan a la seguridad de las operaciones, entre ellos la temporalidad del trabajo, un factor de riesgo y un lastre para el futuro de la profesión que se podría corregir, prolongando los contratos, tendiendo a disponer de más medios aéreos todo el año, para poder rotar pilotos durante los meses de invierno. Esto permitiría fidelizar tripulaciones, aportaría estabilidad profesional al piloto, fomentaría el entrenamiento y las habilidades propias de la operación LCI y facilitaría el relevo generacional. Otro factor de riesgo, expuesto por Fernando Salvador, de AECA, es la falta de procedimientos estandarizados y una deficiente implantación de los sistemas de gestión de seguridad (SMS). En este sentido, se propuso la creación de procesos de gestión de la seguridad específicos para operaciones LCI, con subprocesos vinculados, como la identificación de peligros en los escenarios operacionales o la notificación de sucesos, generando la cultura de seguridad y la confianza necesarias para fomentar la notificación. El Teniente Coronel Joaquín Santa Pau, del 43 Grupo, ofreció la visión de su unidad e hizo referencia a un elemento que definió como un generador de estrés: la radio. Dada la complejidad del contexto operacional, sobre todo en incendios donde intervienen varias aeronaves y en los que se requieren instrucciones claras y precisas, Santa Pau planteó la conveniencia de disponer de dos frecuencias, una para cuestiones logísticas y otra para

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operacionales. Respecto a las comunicaciones también comentó la necesidad de utilizar únicamente el idioma español o el inglés y conocer y utilizar la fraseología aeronáutica. Como complemento a la visión operacional, Mª José Gallego, Técnico de Supervisión, y Alberto Carballo, coordinador BRIF de TRAGSA, destacaron la necesidad de fomentar el conocimiento y la comunicación entre el personal de tierra y

los pilotos para optimizar el trabajo, en términos de eficiencia de las labores de extinción y de seguridad. Por su parte, Ángel Álcazar, de AEMET, expuso la influencia en de la meteorología tanto en el origen como en la evolución de los incendios. Coordinación aérea A lo largo de la toda la jornada se planteó de manera recurrente la necesidad de mejorar la coordinación aérea. Tal y como se expuso, los fallos de coordinación aérea son uno de los principales problemas de seguridad, mientras que un buen coordinador aporta seguridad a

la operación. En este sentido, se vio la necesidad de unificar criterios y trabajar desde parámetros comunes para ser operativos y se planteó la posibilidad de que la figura del coordinador cuente con algún tipo de certificación o habilitación, que a su vez estandarice y/o redefina su formación, conocimientos, funciones y responsabilidades, que debería ser común a nivel nacional, dada la importancia de esta figura a la hora de enfrentarse a incendios con entornos operacionales aéreos y terrestres complejos o muy complejos. También se mencionaron en varias ocasiones los pliegos de condiciones técnicas –estatales y de las comunidades autónomas- y la conveniencia de que contemplen y valoren aspectos que aporten seguridad a las operaciones aéreas, como la formación o la duración de los contratos. Tanto en las ponencias como en los debates quedó patente la voluntad de mejora de todas las partes –profesionales, operadores, administración estatal-, si bien es cierto que se echó en falta la presencia de las comunidades autónomas, responsables en sus territorios de la gestión de las políticas de LCI con medios aéreos. Durante la clausura de la jornada, el Decano del COPAC, Carlos Salas, destacó el peso que el sector de la lucha contra incendios tiene en España y su proyección como referente a nivel internacional, gracias a la cualificación de los profesionales, experiencia y capacidad de medios. Sin embargo, señaló, para mantener ese rol y marcar la tendencia en cuanto a las operaciones aéreas en extinción de incendios es preciso trabajar con el máximo rigor, profesionalidad y con criterios de calidad, eficacia y seguridad. Es por tanto, labor de todos colaborar para ofrecer un mejor servicio a la sociedad con unos niveles de seguridad y certidumbre aceptables para los profesionales de primera línea que en cada campaña se enfrentan a contextos operacionales extremadamente complejos. <


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HELICÓPTEROS

David Abad, piloto del Pesca II

“Este es un premio para todos los compañeros que realizan operaciones de salvamento” Elena de la Cal

4.000 horas de vuelo y una amplia experiencia como instructor avalan la trayectoria profesional del piloto de helicóptero David Abad. Desde el pasado 6 de mayo, también el premio Polaris, un reconocimiento de la Federación Internacional de Asociaciones de Líneas Aéreas que reconoce actos excepcionales de airmanship. Por primera vez, una tripulación española ha recibido este premio. También por primera vez, se reconoce la labor de los profesionales que se dedican al salvamento marítimo. El pasado 6 de mayo la tripulación del helicóptero Pesca II del Servicio de Gardacostas de la Xunta de Galicia recogía en Montreal el premio Polaris, un reconocimiento que IFALPA les concedía tras la propuesta del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla). En su discurso el copiloto del Pesca II en los rescates del buque mercante Modern Express y del pesquero Gure Uxua recordó el trabajo de todos los compañeros "que trabajan a diario al máximo nivel de su capacidad para operar de manera eficiente con el fin de preservar vidas humanas" y no quiso pasar por alto "la inaceptable tasa de siniestralidad que sufrimos en algunos sectores de la industria de helicópteros". - El premio Polaris se entrega a “actos excepcionales de airmanship” o “heroicos”. ¿Realmente os sentís héroes? Nosotros nos entrenamos para hacer una serie de cosas que a ojos de terceras personas pueden resultar excepcionales. Es nuestro trabajo, para nosotros no es algo heroico. Hacemos nuestro trabajo lo mejor que podemos y de la manera más eficiente para conseguir nuestro objetivo que

es traernos al mayor número de personas a salvo. - ¿Cuáles fueron las principales dificultades a las que os enfrentasteis en ambos rescates? En el caso del Modern Express, un buque mercante ro-ro que traslada mercancías, tuvo un problema de des-

compensación de la carga por la mar que había y se empezó a escorar hasta que el capitán consideró que no tenía control sobre el barco y pidió la evacuación. El barco estaba muy lejos. Quizás la dificultad mayor fue trabajar con los datos: el control del combustible, la gente que puedes traer, el tiempo que puedes estar en la zona trabajando… Además los vientos pronosticados no coincidían con los que luego nos encontramos, estaban pronosticados en torno a los treinta nudos y eran de más de cincuenta. Hubo que hilar fino en tema de cálculos y matemáticas. En el rescate del Gure Uxua lo más significativo era el estado de la mar, montañosa en términos marítimos, con olas de entre ocho y trece metros que es más o menos un edificio de cuatro plantas. Era una balsa muy pequeñita con doce personas en medio de la nada en un mar complicado. - ¿Cuál es la clave para que un rescate en esas condiciones se efectúe con éxito? Para mí lo más importante es el entrenamiento de las tripulaciones, que es algo costoso. Que estemos mante-

Miembros de la tripulación del Pesca II tras recoger el premio Polaris en Montreal

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niendo un nivel de competencia alto cuesta dinero. Desde aquí abogo para que se sigan manteniendo los mayores niveles de entrenamiento de las tripulaciones porque si no entrenas,

no puedes competir. Es imposible. Por mucha experiencia que tengas como piloto si no entrenas en ese entorno operativo, con esas complejidades, va a ser imposible que puedas

Dos rescates, 34 vidas salvadas Rescate del buque mercante Modern Express Fecha: 26 de enero de 2017 Localización: A 148 millas al Norte de Cabo Ortegal (A Coruña) Tripulantes rescatados: 22 Medios participantes: helicóptero de Salvamento Helimer 401, avión Sasemar 102 y el helicóptero Pesca II de la Xunta. Miembros de la tripulación del Pesca II: Carlos Ferreira (comandante), David Abad (copiloto), Antonio López-Cerón (operador de grúa) y Daniel Fernández (rescatador).

Rescate del pesquero Gure Uxua Fecha: 3 de febrero de 2017 Localización: A 50 millas al Norte de Navia (Asturias) Tripulantes rescatados: 12 Medios movilizados: helicópteros Helimer 211 y Helimer 209 de Salvamento Marítimo y Pesca II de Gardacostas de Galicia y 3 embarcaciones (Guardamar Concepción Arenal, Salvamar Capella y el buque Alonso de Chaves). Miembros de la tripulación del Pesca II: Philip Andre (comandante), David Abad (copiloto), Brian Chouza (operador de grúa) y Daniel Fernández (rescatador).

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hacer tu labor. También es muy importante una buena tripulación, buenos procedimientos, que estemos muy bien coordinados, muy bien compenetrados. Y también un poquito de suerte. A veces, aunque tú lo hagas perfecto, si el mar quiere no hay mucho que hacer. - Uno de los aspectos más importantes en vuestra especialidad es la gestión del estrés en situaciones críticas Es entrenamiento. Es entrenarte, entrenarte, entrenarte. Yo recuerdo que en mis primeras misiones leyendo las listas me faltaba el aire. Cada uno de los compañeros tiene su técnica. Tienes que intentar mantener la calma en el tono de voz, si hablas con miedo o con estrés el resto de la tripulación lo va a percibir. - ¿La gestión de la seguridad es una prioridad en este tipo de vuelos? La prioridad es salvar la vida de las personas pero con seguridad, no podemos poner en riesgo a toda la tripulación en determinadas circunstancias. Entrenamos para hacer las cosas lo más fácil posible en las situaciones más complejas, pero hay veces que no se puede aunque sea difícil de asumir. El éxito en una misión es volver los cuatro. Si encima te vuelves con alguien más, eso es muy satisfactorio. - ¿Supongo que habéis recibido el agradecimiento de las personas rescatadas en ambas misiones? En el caso del Gure Uxua no tuvimos tiempo, estaban en condiciones de hipotermia y en cuanto aterrizamos rápidamente se los llevaron al hospital. En el Modern Express sí tuvimos ese encuentro. Llegó una persona y nos dijo “gracias a vosotros vamos a poder volver a la familia”. Es muy gratificante. Cuando lo hablo con los compañeros de Salvamento Marítimo o con los compañeros del Pesca I en Vigo, creo que esto es realmente un premio para todos nosotros. Lo gana una tripulación concreta porque estábamos allí de guardia ese día pero cualquiera de los compañeros habría hecho lo mismo y habría obtenido el mismo resultado. <


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Los vocales del COPAC Juan Carlos Gómez Verdugo y Joseba Mendizábal, en el centro de la imagen, participaron en el seminario organizado por la UME

Foto: UME

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El reto de integrar los RPAS en la lucha contra incendios Joseba Mendizábal. Vocal del COPAC El pasado 9 de mayo, la UME (Unidad Militar de Emergencias) celebraba en su Cuartel General de la Base de Torrejón, el primer seminario acerca del uso de los RPAS en la Lucha contra incendios. La iniciativa partía de la Jefatura de Operaciones Aéreas de dicha unidad con el fin de generar una tormenta de ideas que permitieran abordar a corto, medio y largo plazo el papel de los RPAS en la extinción de incendios. Los vocales del COPAC Juan Carlos Gómez Verdugo y Joseba Mendizábal asistimos en representación de la institución colegial, junto a tres miembros del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), tres de la Junta de Castilla la Mancha (uno de ellos coordinador aéreo), un representante de AERPAS (Asociación Española de RPAS), un

piloto del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, otro del Batallón de Helicópteros de Emergencia BHELEME de la UME, el Teniente Coronel Jefe de Operaciones Aéreas de UME y un Capitán de su mismo departamento. La UME, consciente del papel de este tipo de aeronaves en tareas de emergencias, ha dotado a sus Batallones de Intervención en Emergencias de RPAS ligeros en sus misiones. Al ser una unidad que colabora permanentemente

con todo tipo de agencias de carácter asistencial, la UME convocó a todos los actores LCI para elaborar un documento y crear un grupo de trabajo que permitiese poner la primera piedra de este edificio. Dentro del seminario se definieron dos ejes de actuación. Uno táctico, sobre el uso de RPAS en la campaña LCI 2017 y que nace del novedoso pliego de contratación que MAPAMA ha sacado solicitando cuatro equipos

Hay que tener en cuenta que no estamos contemplando el uso recreativo de un RPA, sino una actividad profesional que en este caso comprende conocimientos y destrezas propias de una operación tan exigente como la LCI. ABRIL-MAYO-JUNIO 2017 AVIADOR

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de RPAS en tareas de vigilancia y monitorización de incendios durante la noche, y otro estratégico en el que se pretende ir abordando procedimientos, doctrina, tecnología, sms, operaciones simultáneas de aeronaves tripuladas y RPAS, etc. El comienzo del seminario los participantes expusimos todas aquellas cuestiones, inquietudes y propuestas, tanto genéricas como específicas, acerca del papel que a corto, medio y largo plazo pueden jugar los RPAS en la LCI. El hecho de convocar un foro tan variado permitió que cada asistente en función de su puesto y experiencia profesional aportase ideas que sumadas a las de los demás permitió obtener una visión global y de gran riqueza conceptual. Normalmente, cada uno de nosotros tiene una visión de la jugada ajustada a la óptica propia de su trabajo y formación. Creo que podemos afirmar sin riesgo de equivocarnos que el hecho de participar en foros multidisciplinares es tan necesario como productivo. Formación y seguridad A estas alturas del partido, no podemos negar que los RPAS has supuesto un tsunami en el mundo aeronáutico. Industria, operadores, escuelas, aplica-

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ciones profesionales y apasionados del vuelo con este tipo de aeronaves, son una realidad que crece exponencialmente y cuyas potenciales aplicaciones están aún por definir. Lógicamente, y como en cualquier otro campo, el tiempo y las experiencias obtenidas de su uso, irán dibujando ese futuro que hoy se antoja omnipresente. No es pues de extrañar que una de sus primeras aplicaciones sea en el campo de la emergencia. Y concretamente en la LCI, el papel de los RPAS tiene un presente muy interesante y seguramente un futuro prometedor. La LCI es un tipo de operación que suele implicar varias aeronaves participando en una misión, y si atendemos al altísimo porcentaje de accidentes e incidentes que esta actividad ha sufrido en los últimos años, la primera palabra que se nos viene a la cabeza es seguridad. Las tareas que el MAPAMA pretende asignar en esta campaña a los RPAS son claras y compartidas por todos. Observación, monitorización y envío de imágenes y vídeo con capacidad infrarroja. Y para ello han definido un margen de operación que únicamente contempla el vuelo de noche, cuando el resto de aeronaves no operan. A ello

hay que sumar el uso de RPAS en tareas de control tras la extinción de un incendio, localizando posibles puntos calientes que pudiesen reavivarlo. Lógicamente, la operación simultánea de aeronaves tripuladas y no tripuladas, y el uso de RPAS como aeronave capaz de lanzar agua, es algo que queda asociado al eje estratégico y que habrá que ir definiendo con criterio, pero sin prisa, y siempre, siempre, siempre, implementando cualquier cambio desde la óptica que debe definir nuestra cosmovisión de la actividad aérea: seguridad. En este seminario se trataron estos y muchos otros temas relacionados con lo aquí expuesto y desde el COPAC hicimos especial hincapié en las cuestiones que definen nuestra actividad colegial y que están en el ADN de cualquier trabajo y operación aérea: formación y seguridad. Creemos del todo necesario definir la formación básica y específica que ha de recibir el piloto de un RPA. Desde el momento en que aparecen las palabras piloto y aeronave, estamos hablando de una necesidad formativa que debe necesariamente estar a la altura de la responsabilidad que se va a asumir. Hay que tener en cuenta que no estamos contemplando el uso recreativo de


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un RPA, sino una actividad profesional que en este caso comprende conocimientos y destrezas propias de una operación tan exigente como la LCI. Habrá que definir igualmente el SMS específico del vuelo con RPAS. Análisis de riesgos propios, medidas mitigadoras, definición de la responsabilidad de piloto y operador, gestión de las emergencias -porque sí, los RPAS también tienen emergencias-, incidentes y accidentes. Y si queremos ser parte de esta actividad, debemos hacerlo cumpliendo con los requerimientos formativos, operacionales y de seguridad necesarios. Vemos pues que estamos ante un reto profesional de gran exigencia, en el que todos debemos aportar nuestro talento y capacidades. Aún quedan muchísimas cosas por definir pero este verano MAPAMA espera contar con equipos de RPAS operativos y es por ello que la celebración de este

Desde el COPAC hicimos especial hincapié en las cuestiones que definen nuestra actividad colegial y que están en el ADN de cualquier trabajo y operación aérea: formación y seguridad seminario ha sido el pistoletazo de salida de una carrera de fondo. Una carrera que no admite sprints ni atajos y en la que todos estamos inscritos. Este foro ha nacido con vocación de continuidad. A corto plazo está prevista una nueva sesión tras la finalización de la actual campaña para hacer un balance de la experiencia del MAPAMA con sus equipos contratados. El MAPAMA, como institución de referencia, estimó conveniente la creación de un grupo de trabajo específico acerca de esta materia, adjunto al CLIF (Comité de Lucha contra Incendios Forestales), haciendo

extensivo este foro a las Comunidades Autónomas como depositarias finales de la competencia. Lógicamente, la AESA tiene mucho que decir, y estamos seguros de que entre todos llevaremos esta nave a buen puerto. Muchas gracias a la UME y a todos aquellos magníficos profesionales que por tierra y aire se dejan la piel en una labor tan importante para nuestro país como la LCI. Y espero que en el siguiente número de la revista Aviador podamos dar por cerrada la campaña sin novedad. <

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Los RPAS/UAS: Integración y necesidades normativas Francisco Javier Villar. Vicesecretario del COPAC

En los últimos años el desarrollo tecnológico de los RPAS ha sido realmente asombroso. La tremenda evolución de estas máquinas y de sus diferentes usos es comparable a las evoluciones tecnológicas de determinados periodos y episodios bélicos del Siglo XX. Las performances de estas máquinas nos ofrecen un número de posibilidades rentables que no podemos predecir, pero de igual manera permiten oportunidades de uso inadecuado o negligente que suponen un peligro, tanto para el resto de aeronaves como para las personas y bienes en superficie. Si bien en la actualidad la mayoría de los vuelos de RPAS se realizan en espacios aéreos segregados, en la capa de libre circulación o en recintos cerrados, la evolución y posibilidades de muchos de estos sistemas apuntan a una futura integración de muchas de estas máquinas en el mismo espacio aéreo de las aeronaves tripuladas. Precisamente por este motivo es conveniente recordar algunos conceptos claves en el ordenamiento legal y operacional de la aviación, ya que olvidarnos de estos conceptos esenciales equivaldría a arruinar un complejo entramado normativo que se ha tardado en construir más de cien años y que nos ha permitido conseguir los actuales estándares y niveles de seguridad en la aviación. Quizás podríamos iniciar una introducción conceptual a los RPAS/UAS con la siguiente consideración: Antes los pilotos pilotaban la aeronave sentados en la cabina de vuelo; desde hace un tiempo ya no todos los que ejercen esta apasionante y compleja profesión lo hacen allí, atados con sus atalajes. ¿Significa eso que el responsable ya no es responsable, o que ya no necesite tener los conocimientos adecuados

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para echarse a cuestas tamaña responsabilidad? La respuesta es obvia. Sin embargo, dependiendo del foro en el que se debata, ha podido percibirse velada, sin nitidez. Si te interesa la respuesta a esta pregunta te recomendaría que siguieses leyendo el artículo; si no fuese así, gracias por el tiempo que dedicado. La visión de OACI Tanto OACI, como importantes grupos de expertos y diversas autoridades aeronáuticas de primera línea, llevan años trabajando en el desarrollo normativo de estas máquinas, estudiando sus posibilidades y definiendo requisitos; bien para vuelos sencillos en espacios aéreos segregados o de libre circulación, bien con la mirada puesta en la futura integración de algunas si hubiese posibilidades de negocio; que hay y muchas. La atmósfera es el medio compartido de la aviación; precisamente por eso es esencial que los pilotos de cualquier aeronave tengan un conocimiento suficiente de los riesgos inherentes al tipo de operación que vayan a realizar y de todas las normas y leyes aplicables a esta. Las regulaciones respecto a los RPAS/UAS de las principales autoridades aeronáuticas todavía son bastante diferentes. La evolución tecnológica de los RPAS/UAS está siendo claramente más rápida que la evolución normativa y ha sido frecuente ver como nuevos desarrollos tecnológicos y performances de los RPAS/UAS dejan obsoletas recientes leyes y reglas. La OACI lleva estudiando y trabajando para comprender los peligros que plantean los UAS y favorecer su desarrollo seguro, oficialmente, desde 2007, si

bien dos años antes ya se planteó dedicar recursos a este cometido. En mi opinión las publicaciones y recomendaciones de OACI están siendo coherentes y respetuosas con la aviación que conocemos; aquellas autoridades que han decidido evolucionar sus normativas en sintonía con la visión de OACI son las que mayor éxito conseguirán en la futura integración de los RPAS/UAS. La OACI clasifica los UAS Unmanned Aerial Systems, en dos clases, según la Circular 328 AN/190: Aeronaves


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Autónomas y RPAS: Remotely Piloted Aircraft Systems. Si bien en el Convenio de Chicago de 1944 queda reconocida la soberanía exclusiva y absoluta de los Estados contratantes sobre la zona aérea que abarca su territorio (art. 1), y especifica que será aplicable solamente a aeronaves civiles (art. 3); también reconoce el compromiso de los Estados contratantes de lograr el “más alto grado de uniformidad en reglamentos, normas, procedimientos y organización relacionados con las aeronaves, personal, rutas aéreas y servicios auxiliares en todas las materias en que la uniformidad facilite y mejore la navegación aérea” (art. 37). El artículo 8 del Convenio de Chicago cita textualmente: “Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin piloto sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial de dicho Estado y de conformidad con los térmi-

nos de dicho permiso. Todos los Estados contratantes se comprometen a velar por que el vuelo de aeronaves sin piloto en las regiones abiertas al vuelo de aeronaves civiles se regule de tal modo que evite todo peligro a las aeronaves civiles.” La Circular 328 de OACI dedica también un apartado para explicar la necesidad de una armonización normativa: “Los aspectos de los UAS abarcan toda la aviación y, como tales, constituyen un reto continuo para determinar los medios más eficaces y eficientes para tratar la amplia gama de usos.” Dicha Circular deja claro que independientemente de si una aeronave es tripulada o no, esto no afecta a su consideración de aeronave. También considera que es muy probable que muchas aeronaves hoy tripuladas tengan algún día su versión como RPAS. Este concepto es determinante para compren-

der como han de ser, por necesidad, los requisitos de aeronavegabilidad, de licencias del personal y de control aéreo. Además, en referencia a la función del piloto, dice textualmente “…the function of this position remains unchanged despite the person or persons being located other than on board the aircraft.” También se predijo adecuadamente que la integración dependería de la capacidad de los RPAS de actuar exactamente igual a como lo hacen el resto de las aeronaves. En el documento 10019, la OACI reconoce que la figura del piloto resulta esencial en la operación de los RPAS, que tienen las mismas responsabilidades de las aeronaves tripuladas de acuerdo a las reglas del aire, leyes, regulaciones y procedimientos regionales. También indica que las competencias de estos pilotos tendrán que estudiarse adecuadamente para asegurar

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que los conocimientos, habilidades y aptitudes son suficientes para los nuevos tipos de operaciones; y además entra en detalle sobre materias, habilidades, modos de evaluación, entrenamiento y supervisión, así como de emisión y renovación de licencias, calificaciones de tipo, limitaciones y extensiones. Es evidente que los requisitos de las licencias de Pilotos de RPAS que hoy conocemos tendrán que ser revisadas en un futuro próximo. En referencia al Control de Tráfico Aéreo, expone este documento, que las licencias de los Controladores no deberían sufrir modificaciones por este motivo, si bien adelanta futuros entrenamientos específicos para éstos si hubiesen de suministrar el servicio a RPAS. Resulta fácil suponer que, en consecuencia, la formación de los pilotos de RPAS en materias relativas a ATC será análoga a la que tienen hoy los pilotos de la aviación tripulada. La OACI reconoce que sus 19 anexos,

excepto el 5, serán modificados con el fin permitir la integración segura de los RPAS/UAS. Al igual que en la aviación tradicional, para los RPAS/UAS también resulta necesario un adecuado desarrollo de todo lo relativo a seguridad AVSEC. El Consejo de la OACI reconoció en 2015 dos planteamientos diferentes y principales: Uno relativo a los usos ilícitos de los RPAS y el otro relativo a las amenazas contra los RPAS. El titular respecto al primero es el Panel AVSEC y respecto al segundo el Panel de RPAS. Por tanto, terminará siendo obligatorio el registro de los RPAS/UAS así como la protección de la RPS en determinados casos; y además, por razones obvias, será necesario asegurar la integridad de la conexión entre la RPS y el RPA. La regulación en Europa La comunidad aeronáutica europea, el 5 de marzo de 2015, acordó en la Conferencia de Riga (Letonia) los siguientes principios referentes a un

Las leyes tienen que ser respetadas por toda operación aérea, lo que exige un responsable de dicha operación; por tanto, las operaciones de RPAS exigirán siempre la designación de la figura del PIC 26

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marco normativo común sobre RPAS en la denominada “Declaración de Riga”: 1. “Drones need to be treated as new types of aircraft and regulated proportionally to the risk of each operation.” 2. “Safety rules for drones should be developed urgently at the EU level.” 3. “Technologies and standards need to be developed for the full integration of drones in the European airspace. So public authorities and the industry should invest in the technologies and standards that are needed to integrate drones into the EU aviation system.” 4. “Public acceptance of drone services is of key importance. Privacy and the protection of personal data should be guaranteed.” 5. “The drone operator is responsible for its use. It should be possible to identify him or her (e.g. via ID chip).” El 7 de octubre de 2015, el Parlamento Europeo publicó su Briefing on “Civil drones”. Admitió la dificultad de predecir con precisión el crecimiento del mercado de RPAS aunque hay indicios de que en 2025 supondrá un 10% del mercado de la aviación en Europa y que por el 2050 este nicho podría suponer unos 150.000 puestos de trabajo. También reconoció que los “drones” habían generado situaciones de peligro para aeronaves tripuladas y que las operaciones de RPAS tendrán que llevarse a cabo de acuerdo a las Reglas del Aire. Hace otras muchas consideraciones, pero cabe destacar que, debido a las diferentes regulaciones de los Estados actualmente, se confirma la necesidad de la integración y armonización si se quiere llegar a un mercado único europeo de RPAS. También expone una línea estratégica para permitir que la futura normativa sobre RPAS promueva la seguridad en las operaciones y afirma que la normativa debería ser lo más estandarizada e internacional posible y proporcional a los riesgos asociados a cada tipo de operación. En diciembre de 2015, AESA publicó una Opinión Técnica sobre la operación de “drones”, sentando la base sobre los posteriores desarrollos normativos y


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RPAS

materiales guía, así como para promover la seguridad operacional de los RPAS y minimizar su impacto sobre la seguridad de la aviación. AESA estableció entonces tres categorías diferentes de operaciones con RPAS: ‘Open’, ‘Specific’ y ‘Certified’, con diferentes requisitos de seguridad en función del riesgo asociado. Los dos últimos necesitarán de un certificado de aeronavegabilidad específico para RPAS en el caso de ‘Specific’ y similar al de las aeronaves tripuladas actuales para los RPAS ‘Certified’. Ahora mismo EASA, bajo la Regulación 216/2008/EC, tiene que desarrollar la normativa para RPAS de más de 150 kgs. En octubre de 2016, tras haber analizado la base de datos de incidentes con UAS, publicó su análisis y conclusiones respecto a los principales peligros que se han identificado. El pasado 5 de mayo, EASA ha publicado una Propuesta para llegar a una regulación común de drones de tamaño pequeño en Europa, a la que las diferentes Autoridades podrán hacer sus comentarios en el periodo 12 de mayo 12 de agosto de 2017. La opinión final, que tendrá en cuenta el feedback recibido en este NPA, se trasladará a la Comisión Européa a finales de 2017. Lo más novedoso de esta Propuesta es que por primera vez se empiezan a conjugar las legislaciones industrial y aérea. Las cuestiones más importantes que se revisarán van en la línea de nuevos requisitos para Piltos de RPAS, de nuevos métodos para delimitar el espacio aéreo a estas máquinas y de obligación de registro a todos los operadores de RPAS de 250 grs o más. Se ha publicado también un instructivo prospecto con las posibilidades, prohibiciones y requisitos que tendrán que cumplir los operadores. El 15 de abril de 2016 se celebró la Asamblea Plenaria Internacional de las Autoridades Conjuntas de Reglamentación sobre Vehículos de Aviación no Tripulados (JARUS) en Madrid, que contó con 87 representantes de 30 países. JARUS es un grupo mundial de expertos en reglamentación

Definiciones • Command and control link. The data link between the remotely-piloted aircraft and the remote pilot station for the purposes of managing the flight. • C2 Command and control . • C3 Command, control and communications. • DAA Detect and avoid. • JARUS Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems • RPIC. Remote pilot-in-command. The remote pilot designated by the operator as being in command and charged with the safe conduct of a flight. • RPS. Remote pilot station. The station at which the remote pilot manages the flight of an unmanned aircraft. The component of the remotely piloted aircraft system containing the equipment used to pilot the remotely piloted aircraft. • Remotely-piloted. Control of an aircraft from a pilot station which is not on board the aircraft. • RPA. Remotely-piloted aircraft. An aircraft where the flying pilot is not on board the aircraft. Piloted from a remote pilot station. (some people call them civil ‘drones’). • RPAS Remotely-piloted aircraft system. A set of configurable elements consisting of a remotely-piloted aircraft, its associated remote pilot station(s), the required command and control links and any other system elements as may be required, at any point during flight operation. • RPA(As). RPA airship. A power-driven lighter than air RPA. • RPA(H). RPA helicopter. A heavier-than-air RPA supported in fligh chiefly by the reactions of the air on one or more power-driven rotors on substantially vertical axes. • RPA(MR). RPA multi-rotor. A RPA rotorcraft having two or more usually symmetrically placed rotors whose flight stabilisation is through a combination of electro/mechanical sensors and computing devices. • UAS Unmanned aircraft system(s). • UAV Unmanned aerial vehicle (obsolete term).

cuyo objetivo es proporcionar material de orientación para facilitar a las autoridades de aviación de todo el mundo la elaboración de una normativa que esté armonizada con el resto y evitar la duplicación de esfuerzos. Reconoce JARUS que, debido a la rápida evolución tecnológica de los RPAS, las recomendaciones y materiales guía estarán en constante evolución para intentar que permanezcan actualizadas y sean apropiadas. Si has llegado a leer hasta aquí probablemente también crees que el futuro de los RPAS/UAS es patente; sin embargo, el camino hacia la integración lo estamos comenzando a transitar. Por esto y para concluir, una evidencia: cualquier operación aérea es intrínseca a la existencia de la figura del responsable de la operación; aquel que ejerce el control y mando sobre la aeronave, sus sistemas y su interacción con el resto

de usuarios, con capacidad fedataria y proyección internacional si ha lugar; bien a bordo, bien de modo remoto. En definitiva, las leyes tienen que ser respetadas por toda operación aérea, lo que exige un responsable de dicha operación; por tanto, las operaciones de RPAS exigirán siempre la designación de la figura del PIC. < Bibliografía: ICAO doc 7300. “Convenio de Chicago, de 1944” ICAO cir 328. ICAO doc 10019. Página web de AESA Página web de JARUS “RPAS” Elie El Khoury, ICAO Regional Officer ATM/SAR, Middle East Office, Cairo 2016. “RPAS’ Pilot Licensing”, Author: Francisco Javier Villar García, Professor: D. David Medina. Trabajo Fin de Grado Curso 20152016, CESDA.

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NOTICIAS DE AIM

Otoño de VIAs (y no de tren precisamente) Ricardo Huercio. Colaborador COPAC En el mes de octubre está prevista la publicación del Real Decreto que desarrolla el Reglamento del Aire e incorpora la Enmienda 7 PANS-ATM de OACI. Esta enmienda introduce un cambio importante en la fraseología/operación de controladores y pilotos que, de modo resumido, vamos a exponer: son las SID/STAR VIA (CLIMB VIA…/DESDEND VIA…) Lo más importante de este nuevo cambio es comprender el significado de la fraseología, ya que con ella lo que se pretende es que controlador y piloto inequívocamente entiendan que las condiciones de navegación lateral y vertical, así como las velocidades

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que se publican en una SID/STAR se mantendrán durante todo su recorrido, a menos que sean “explícitamente” canceladas por el controlador. Mediante el trazado y la fraseología publicadas se informa a la aeronave de “lo que el controlador espera que cumpla” durante toda la maniobra en lo que a navegación, altitud y velocidad respecta. Con este nuevo procedimiento se consiguen importantes mejoras operacionales, reduciendo comunicaciones en frecuencia, coordinaciones internas y entre colaterales se pueden/deben introducir las LoAs, entregas de tráfico entre sectores y restricciones específicas ATC en la

maniobra publicada-, al tiempo que se permite a las tripulaciones realizar ascensos/descensos más eficientes según el tipo de aeronave que opera y cumplimentar los procedimientos de su compañía. Así pues, las tripulaciones deberán: 1-Seguir el perfil lateral de la SID/STAR. 2-Cumplir con las restricciones de altitud publicadas. 3-Cumplir con las restricciones de velocidad publicadas, o con las que relacionadas con el control de velocidad- emita ATC, según proceda. Por estructurarlo de alguna forma, vamos a dividir en cuatro apartados la


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NOTICIAS DE AIM

forma de aplicar la fraseología de las SID/STAR VIA. A) Fraseología principal SUBA VÍA SID A (nivel) [CLIMB VIA SID TO (level)]; o DESCIENDA VÍA STAR A (nivel) [DESCEND VIA STAR TO (level)] Indica, suba/descienda al nivel autorizado y cumpla con las restricciones de nivel publicadas, siga el perfil lateral de la SID/STAR y cumpla con las restricciones de velocidad publicadas o con las instrucciones para el control de velocidad emitidas por ATC, según proceda. B) Fraseología para cancelar restricciones de altitud y/o velocidad SUBA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL

RESTRICTION(S)]; o DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)]: Indica, suba/descienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan, siga el perfil lateral de la SID/STAR y cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para control de velocidad emitidas por ATC, según proceda. SUBA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL EN (punto(s)) [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))]; o DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL EN (punto(s)) [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RES-

TRICTION(S) AT (point(s)) Indica, suba/descienda al nivel autorizado, se cancelan las restricciones de nivel publicadas en el punto o puntos especificados, siga el perfil lateral de la SID/STAR y cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para control de velocidad emitidas por ATC, según proceda. SUBA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)]; o DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)] Indica, suba/descienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas, siga el perfil lateral de la SID/STAR; las restricciones de

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NOTICIAS DE AIM

velocidad publicadas y las instrucciones para el control de velocidad emitidas por ATC se cancelan. SUBA VÍA SID A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD EN (punto(s)) [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))]; o DESCIENDA VÍA STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE VELOCIDAD EN (punto(s)) [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))] Indica, suba/descienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas, siga el perfil lateral

C) Fraseología para modificar el perfil lateral de la SID/STAR PROCEDA DIRECTO … (waypoint): indica que se autoriza a la aeronave a proseguir directamente hacia un punto del recorrido publicado en la SID/STAR, y se cancelan las restricciones de velocidad y nivel que se asocian a los puntos de recorrido evitados. Todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas restantes seguirán aplicándose. PROCEDA RB… (vector): indica que se autoriza a una aeronave a proseguir hacia un punto que no se encuentra en el recorrido publicado de la SID/STAR; se cancelan todas las

Con este nuevo procedimiento se consiguen importantes mejoras operacionales, reduciendo comunicaciones en frecuencia, coordinaciones internas y entre colaterales, al tiempo que se permite a las tripulaciones realizar ascensos/descensos más eficientes según el tipo de aeronave que opera y cumplimentar los procedimientos de su compañía de la SID/STAR; las restricciones de velocidad publicadas se cancelan en un punto o puntos especificados. SUBA SIN RESTRICCIÓN A (nivel) o SUBA A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL Y VELOCIDAD [CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION (S); o DESCIENDA SIN RESTRICCIÓN A (nivel) o DESCIENDA A (nivel), CANCELE RESTRICCIÓN(ES) DE NIVEL Y VELOCIDAD [DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)] Indica, suba/descienda al nivel autorizado siguiendo el perfil lateral de la SID/STAR; las restricciones de nivel y de velocidad publicadas, así como las instrucciones para el control de velocidad emitidas por ATC se cancelan.

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restricciones de velocidad y nivel publicadas de la SID/STAR, y el controlador, reiterará el nivel autorizado, proporcionará las restricciones de velocidad y nivel según sea necesario y, notificará al piloto si se espera que la aeronave reciba instrucciones para que reanude la SID/STAR. D) Fraseología para reanudar una SID/STAR NOTA.- Las instrucciones ATC dadas a una aeronave para que reanude una SID/STAR incluirán el designador de la SID/STAR que debe reanudarse -a menos de que se haya proporcionado una notificación anticipada de reanudación-, el nivel autorizado y, la posición en la que se espera reanudar la SID/STAR. REJOIN SID/STAR…: indica que a partir del waypoint donde nos incorporemos a la SID/STAR autorizada tene-

mos que cumplir el perfil lateral y las restricciones de altitud y velocidad publicadas. Normas generales Y por último un recordatorio de normas generales: -Si no hay restricciones de nivel o velocidad publicadas restantes en la SID/STAR, debería usarse la frase SUBA A (nivel) [CLIMB TO (level)]/ DESCIENDA A (nivel) [DESCEND TO (level)]. -Cuando se den instrucciones subsiguientes relativas a las restricciones de velocidad, y si el nivel autorizado no cambia, debería omitirse la frase SUBA VÍA SID A (nivel) [CLIMB VIA SID TO (level)]/ DESCIENDA VIA STAR A (nivel) [DESCEND VIA STAR TO (level)]. -Cuando se autoriza a una aeronave que sale/ llega a proseguir directo a un punto de recorrido publicado en la SID/STAR, se cancelan las restricciones de velocidad y nivel que se asocian con los puntos de recorrido evitados. Todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas restantes seguirán aplicándose. -Cuando se proporciona guía vectorial o se autoriza a una aeronave que sale/llega a proseguir hacia un punto que no está en la SID/STAR, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas de la SID/STAR, y el controlador: a) Reiterará el nivel autorizado; b) proporcionará las restricciones de velocidad y nivel según sea necesario; y c) notificará al piloto si se espera que la aeronave reciba instrucciones para que reanude la SID/STAR. -Las instrucciones ATC dadas a una aeronave para que reanude una SID/STAR incluirán: a) el designador de la SID/STAR que debe reanudarse, a menos de que se haya proporcionado una notificación anticipada de reanudación; b) el nivel autorizado al reanudar la SID/STAR; y c) la posición en la que se espera reanudar la SID/STAR.


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Las nubes producidas por los aviones, entre los nuevos tipos reconocidos por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) Rubén del Campo Hernández, Técnico de meteorología y experto en nubes de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet)

La comprensión de las nubes es muy importante, ya que forman parte del ciclo del agua y proveen con la precipitación que cae de ellas de recursos hídricos vitales para la humanidad. Además, juegan un papel fundamental en el sistema climático de nuestro planeta, influyendo en la cantidad de radiación procedente del sol que llega a la superficie terrestre y en la que desde ésta escapa al espacio. Por esta razón, la Organización Meteorológica Mundial (OMM) escogió el lema “Entendiendo las nubes” para la conmemoración del Día Meteorológico Mundial en 2017, que tuvo lugar el pasado 23 de marzo. Ese mismo día se presentó la nueva edición del Atlas internacional de nubes, guía técnica de referencia de nubes y meteoros. Esta es la quinta edición del Atlas y la primera desde 1987. La principal novedad respecto a aquella es que se trata de una versión digital disponible en la web www.wmocloudatlas.org. Este formato facilita las búsquedas y la inclusión de contenidos multimedia, como vídeos en tiempo real o en cámara rápida. Además, en su elaboración han participado observadores de nubes profesionales y aficionados de todo el mundo: en la fase previa a la elaboración del Atlas se hizo un llamamiento a estos colectivos buscando sobre todo imágenes de los tipos de nubes menos habituales. Pero la principal novedad es que se

han incluido doce nuevos tipos de nubes en el Atlas. No se trata de formaciones nubosas nuevas o que nunca antes se hubieran observado. Son tipos que ya eran conocidos por los observadores profesionales y aficionados, pero no tenían denominación propia oficial y, por lo tanto, se incluían dentro de los grupos ya existentes. El comité de expertos designado por la OMM para la elaboración del Atlas consideró que por las particularidades en la estructura u origen de estas nubes, merecían poseer una denominación propia. La nomenclatura de las nubes fue propuesta por el británico Luke Howard a comienzos del siglo XIX, y estaba inspirada en las clasificacio-

nes taxonómicas de los naturalistas de la época, que utilizaban el latín. Al igual que los seres vivos, las nubes se clasifican por géneros, especies y variedades. El género hace referencia a las características básicas en la estructura, la especie recoge ciertas particularidades y la variedad señala algunas características como la disposición o la transparencia de la nube. También hay rasgos suplementarios y nubes accesorias: estructuras o auténticas nubes que acompañan a una masa nubosa principal. Además, algunas nubes crecen como consecuencia de determinados factores, muchas veces localizados o singulares: son las nubes especiales. De los doce nuevos tipos de nubes

Nube de la especie volutus o “Morning glory”. Autor: Mike Petroff.

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Nubes Murus. Autor: Imanol Zuazanabar.

incluidos en el atlas, uno es una especie, seis son rasgos suplementarios y cinco son nubes especiales. La nueva especie se denomina Volutus y define masas nubosas con forma de rodillo. Entre los aviadores australianos son muy conocidas y tienen una denominación popular: “morning glory”. En cuanto a los rasgos suplementarios, tres de ellos hacen referencia a estructuras nubosas que aparecen en la base de las supercélulas, enormes nubes de tormenta con cierta organización y que son capaces de producir tiempo severo en forma de fuertes rachas de viento, lluvias torrenciales o granizo. Se trata de Murus, conoci-

Nubes asperitas. Autor: Rubén del Campo.

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Nubes fluctus. Autor: Rubén del Campo.

da también como “wall-cloud” por los aficionados “cazatormentas” porque su forma recuerda a un muro nuboso, Cauda o “tail-coud”, y Flumen o “beaver’s tail”. Estas dos últimas tienen forma de cola de animal. Otro de los rasgos suplementarios es Asperitas. Se trata de unas espectaculares estructuras que bajo determinadas condiciones de turbulencia atmosférica aparecen en la base de algunas nubes. Tienen el aspecto de un mar embravecido visto del revés, y han alcanzado mucha fama entre los aficionados a la fotografía de nubes. La historia de su inclusión en el Atlas es curiosa, pues fueron pro-

puestas a la OMM por la Cloud Appreciation Society, sociedad británica sin ánimo de lucro que se dedica a la observación de nubes, y que organizó un concurso de fotografía de Asperitas cuya ganadora sería seleccionada para formar parte del nuevo Atlas de nubes. El rasgo suplementario Fluctus es bien conocido: son las nubes con forma de rizo o tirabuzón generadas bajo la inestabilidad de KelvinHelmholtz, muchas veces asociada a cizalladura vertical de viento o a la presencia de dos masas de aire contiguas pero con características diferentes. La remesa de nuevos rasgos suplementarios se completa con Cavum. Se trata de un agujero bien definido, normalmente circular (aunque puede ser lineal) que aparece en una capa fina de nubes de aspecto estratiforme. Dicho agujero suele tener en su interior una virga (precipitación en forma de hielo que no llega al suelo). Se origina como consecuencia de una reacción en cadena que provoca que las gotitas subfundidas de la capa nubosa se congelen, dando lugar a la virga y disipando la nube a su alrededor. El paso de un avión a través de la capa puede ocasionar la reacción en cadena. En cuanto a las nubes especiales, todas ellas lo son por su origen peculiar. Así, las Cataractagenitus se


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Nube cavum. Se observa la virga característica en el centro del agujero. Autor: Rubén del Campo.

generan gracias a la turbulencia asociada a los grandes saltos de agua; las Silvagenitus crecen a partir de la humedad procedente de la transpiración de los árboles que conforman grandes masas boscosas. Los incendios forestales y las erupciones volcánicas están detrás de las nubes flammagenitus, que no debemos confundir con el humo procedente de dichos incendios o erupciones: se trata de auténticas nubes (también conocidas como “pirocúmulos”) que sin la energía y humedad asociadas al fuego no se hubieran podido formar. Homogenitus Finalmente nos encontramos con nubes cuyo origen se debe a la actividad humana. Son las denominadas homogenitus, entre las que se encuentran los cúmulos formados a partir del vapor desprendido por las chimeneas de las centrales térmicas. Pero sin duda son las nubes desarrolladas a partir de las estelas de condensación de los aviones las que mayor interés puede tener en el sector de la aeronáutica. Las estelas de condensación o contrails (acrónimo del inglés condensation trails) están formadas por cristalitos de hielo y se forman por la condensación del vapor de agua proce-

Imagen de satélite donde se observan numerosos agujeros producidos en una capa nubosa al ser atravesada por aviones. Fuente: NASA Earth Observatory.

dente de los motores de los aviones. Estos emiten, además del vapor de agua, otros gases como dióxido de carbono y partículas sólidas en forma de aerosoles, que contribuyen a la formación de las estelas al actuar como núcleos de condensación, aunque generalmente ya hay suficientes partículas en la atmósfera de forma natural. Si las condiciones ambientales son las adecuadas, las estelas de condensación podrán desarrollarse y dar lugar a una auténtica nube. Los fac-

tores que más condicionan este hecho son la temperatura y humedad de la masa de aire. Una temperatura baja y una humedad alta facilitan la condensación y la formación de nubes. Según el nuevo Atlas de nubes de la OMM, cuando la estela de condensación permanece al menos 10 minutos en el cielo tras el paso del avión, ya podemos considerarla una nube y su nombre correcto sería Cirrus homogenitus. Esta última palabra significa en latín que la nube está for-

Nube flammagenitus: Autor: José Antonio Quirantes

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Cirrus homogenitus (1) y Cirrocumulus stratiformis homomutatus (2): nubes originadas a partir de estelas de condensación.

mada por la acción del hombre. Si las estructuras nubosas persisten más tiempo, creciendo, desarrollándose y ocupando mayores extensiones de

cielo merced a los fuertes vientos en altura, adquiriendo un aspecto de nube cirriforme más natural, se le denominará con el género y especie

correspondiente y se le añadirá el término homomutatus, que hace referencia a que la nube de origen antrópico ha evolucionado gracias a las condiciones reinantes en la alta troposfera. Los contrails pueden tener cierta relevancia en la predicción del clima a largo plazo: un estudio de 1998 estimó que las estelas de condensación (sin contar las nubes más desarrolladas a partir de estas, las que hemos denominado homomutatus) suponían una cobertura nubosa de aproximadamente el 0,1% del planeta. La incertidumbre en cuanto al papel que la nubosidad juega en el sistema climático global es todavía muy alta y es necesario investigar en profundidad, pero un primer paso es, sin duda, reconocer la existencia de las nubes de origen humano mediante su inclusión en el Atlas oficial de la Organización Meteorológica Mundial. <

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Malaysia Airlines implantará una nueva tecnología para el seguimiento de aeronaves

EASA recuerda el riesgo de los dispositivos electrónicos en la bodega de las aeronaves La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha recordado en un boletín de seguridad los riesgos asociados al transporte de dispositivos electrónicos con baterías de litio en las bodegas de las aeronaves. En el boletín se indica que los dispositivos que contienen baterías de litio son considerados mercancías peligrosas y, por tanto, deben ser transportadas preferentemente en la cabina de los pasajeros, permitiendo a la tripulación una rápida reacción en caso de que se produzca cualquier incidente.

Malaysia Airlines será la primera compañía aérea en implantar una nueva tecnología que permitirá el seguimiento en tiempo real de la posición de sus aeronaves. La aerolínea contará a partir de 2018 de un sistema basado en la transmisión de señales ADS-B a través de satélite, lo que permitirá la localización constante de las aeronaves, incluso en lugares remotos.

El boletín se ha enviado tras la prohibición de Estados Unidos y Reino Unido, como medida antiterrorista, de trasladar en cabina este tipo de dispositivos en los vuelos directos procedentes de los aeropuertos de Egipto, Turquía, Kuwait, Qatar, Marruecos, Jordania, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos.

Esta tecnología será posible gracias a la alianza de las compañías tecnológicas Aireon, FlightAware and SITAONAIR. En enero de 2017 se lanzaron diez satélites Iridium NEXT para la recepción y retransmisión de señales ADS-B. Hasta el comienzo del servicio se lanzarán hasta 66 de esos satélites. El 8 de marzo de 2014 se perdía contacto con los radares el vuelo MH370 de la compañía asiática. El Boeing 777 con 239 personas a bordo no ha sido localizado. Este suceso puso de manifiesto la necesidad de implementar mejoras en el seguimiento de aeronaves a nivel global.

IAG lanza Level, la aerolínea low cost para el largo radio El grupo IAG ha lanzado Level, la aerolínea que operará vuelos de bajo coste en el largo radio desde Barcelona. Level comenzará a volar en junio de 2017. Willie Walsh, consejero delegado, ha destacado que “brindará un estilo moderno a los viajes a precios aún más atractivos que los disponibles actualmente. Se beneficiará de contar con el respaldo y la fortaleza de uno de los grupos de aerolíneas más grandes del mundo” La compañía aérea operará dos aviones Airbus A330 nuevos, con 293 asientos en clase Turista y 21 en Turista Premium. Inicialmente los vuelos serán operados por pilotos y tripulantes de cabina de Iberia. En menos de un mes la aerolínea ha vendido más de 100.000 billetes para sus vuelos desde Barcelona a Los Ángeles, San Francisco (Oakland), Buenos Aires y Punta Cana.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Baja el ratio de accidentes aéreos en Europa, pero sube un 38% el de incidentes

Fomento presenta el nuevo Plan de Navegación Aérea 2017-2020

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha publicado su informe preliminar de seguridad correspondiente al año 2016, en el que se estudian los siniestros de seguridad en el ámbito de la aviación comercial que afectaron a los 32 países miembros de EASA. La ratio de accidentes en Europa es de 0,0003% con tres accidentes por cada millón de vuelos, lo que supone una mejora del 43% respecto al año pasado. Por el contrario, la cifra de incidentes graves es de 16 por cada millón de vuelos, lo que supone un incremento del 38% respecto a 2015. Los factores de riesgo identificados más frecuentes son las salidas de pista y fallos en los sistemas de la aeronave además de problemas de seguridad asociados como la monitorización de parámetros del vuelo, la gestión de fallos técnicos o el CRM.

Fomento ha presentado el nuevo Plan de Navegación Aérea en el que se recogen las actuaciones y objetivos de ENAIRE para el período comprendido entre 2017 y 2020. Según las previsiones de este plan, el tráfico aéreo crecerá un 16% hasta 2020, año en el que se alcanzarán los 2,2 millones de vuelos, 300.000 vuelos más que en 2016. El Plan de Vuelo 2020 incluye una rebaja en la tarifa de ruta del 11,5% entre 2018 y 2020 (el 3,0% en 2018, el 4,0% en 2019 y el 5,0% en 2020). La inversión prevista es de 300 millones de euros que se destinarán a modernizar el sistema de navegación aérea español. Entre las actuaciones previstas se encuentra la modernización de los sistemas de comunicación de voz entre controladores y pilotos, incorporando enlaces de datos tierra-aire o el despliegue de una nueva red de datos de navegación aérea de altas prestaciones para un rápido intercambio de información.

Las víctimas de Spanair se concentrarán el día 20 de cada mes para pedir verdad y justicia La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha convocado concentraciones todos los 20 de cada mes para que se atiendan sus peticiones y demandando “verdad y justicia sobre la tragedia del vuelo JK5022”.

para conseguir sus objetivos. La primera de esas concentraciones tuvo lugar el pasado 20 de abril en Las Palmas de Gran Canaria.

La AVJK5022 ha impulsado en los últimos meses tres proposiciones no de ley apoyadas por todos los partidos en los Parlamentos de Canarias, Asamblea de Madrid y Cortes de Castilla y León instando al gobierno a crear una Comisión de Investigación del accidente, para aclarar sus causas y depurar responsabilidades. Además solicitan un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes con víctimas múltiples, independiente del poder ejecutivo. Sin embargo, la Comisión de Fomento denegó sus demandas el pasado mes de marzo por el voto en contra de PP y PSOE. La AVJK5022 solicita de esta forma el apoyo de la ciudadanía

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IMÁGENES DE ALTURA

Bordeando la tormenta

Carlos de la Cruz. Colegiado nº 4401 Fotografía tomada en junio de 2014 desde el helicóptero sanitario de Toledo (EC-135) al regresar al aeródromo de Casarrubios del Monte (Toledo) después de efectuar un servicio HEMS en Escalona (Toledo).

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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BR V2-94 BLACK STEEL

Clásicos Nuevos: la 3ª generación vintage de Bell & Ross Uno de los valores de Bell & Ross es disponer de un amplio catálogo que incluye varios estilos de relojes. En ese abanico de modelos está su colección Vintage, cuya tercera generación se presentó en la última edición de Basilea. La colección Vintage ha modificado el diámetro y el grosor de la caja dando un resultado final más moderno y elegante.También se han revisado varios detalles: los pulsadores van atornillados, la corona lleva un protector y las asas redondeadas abrazan a las nuevas correas con mayor naturalidad. El resultado es una serie seductora, funcional y precisa que mantiene el espíritu militar y aeronáutico de la firma Bell & Ross.

La 3ª generación presenta tres modelos: el BR V1, el más pequeño y fino; el BR V2, un modelo todo acero; y el BR V2-94. El BR V2-94 tiene dos versiones. Destaca su imponente caja de 41 mm. Presenta una nueva pulsera de acero pulido satinado que le da un carácter contemporáneo y deportivo. El BR V2-92 lleva un mecanismo de tres agujas (horas, minutos y segundos). Cuenta con un calibre cronógrafo. Los pulsadores y corona enroscados garantizan una hermeticidad óptima. En ambas versiones se utiliza el acero 316L, que es muy sólido y resistente a la oxidación. El contrapeso del segundero es la silueta de un avión. www.bellross.com

BR V1-92 BLACK STEEL Su caja es de 38,5 mm. Lleva cristal de zafiro ultra abombado, de look retro y elegante. El Black Steel presenta una esfera de grafismo depurado de cifras blancas en fondo negro, típica de la aeronáutica y del concepto de Bell & Ross.

BR V2-92 BLACK STEEL Caja de 41 mm. de diámetro de acero pulido satinado. Presenta dos tipos de correa: acero o piel de becerro negra.

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Conectividad y Conducción Autónoma El automóvil vive la revolución de la Conectividad y la Conducción Autónoma. Si hace años los avances más notables estaban en la reducción del consumo de combustible y en la seguridad, ahora los esfuerzos de las principales marcas se dirigen a estar en la vanguardia en estos dos conceptos. Ambos términos van de la mano, la conectividad es la base de todo, cómo en su día lo fue el ABS en la seguridad activa electrónica. En un principio empezó con la “arcaica” conexión bluetooth para hablar por teléfono desde el coche, ahora estamos en un paso intermedio, ya disponemos de espacios wi fi en el interior del vehículo, control de determinados parámetros del coche desde el teléfono como la autonomía, climatización, etc. Apple car play/Android auto (sistema por el que se empareja nuestro móvil con el coche, mostrando información adaptada a la conducción en la pantalla del equipo multimedia), y aunque no habrá fin, el objetivo a medio plazo es la conducción cien por cien autónoma. Para alcanzar esta autonomía, el coche debe recibir y emitir mucha información en tiempo real, posición exacta instantánea, quién/qué me rodea y qué hace, accidentes cercanos, retenciones, información meteorológica... La llamada “Conciencia Situacional”. Hay varios mecanismos por los que el coche recogerá información, la analizará y actuará, a la vez que enviará a otros coches y a la red parte de esa información. Todo esto se realizará a través de sus radares, cámaras, sensores, unidades de mando (ordenadores) y de su conexión a Internet. Ver foto ilustrativa, un Volvo XC 90 controla todo

lo que está delante de él en conducción urbana: los coches aparcados (por si salen o abren una puerta, por ejemplo) el ciclista y el coche que tiene delante, e incluso los peatones de la acera (para evitar atropellos). Aunque en la imagen no se muestra este coche va controlando más cosas, señales de tráfico para saber velocidad, puntos muertos de retrovisor, líneas de carretera si las hubiere, etc. Todo esto lo hace este coche a día de hoy. Hoy nos encontramos con varios niveles y sistemas de conducción autónoma que se recogen en la tabla de la derecha. Dicha clasificación no es compartida por todos los profesionales del sector. Hay varias marcas que están a la vanguardia, destaca el proyecto de VOLVO con el programa Drive Me (Consiste en dejar a familias coches con alto nivel de autonomía y estudiar cómo mejorarlos para que se adapten a la vida del día a día), Tesla con el Auto Pilot, Mercedes-Benz, etc. Parece que tanto la aviación comercial como la automoción van por el mismo camino “autónomo” pero en el caso de la aviación se habla también del control remoto. De todas formas me pregunto ¿Se atreverá alguien a montarse en un avión sin piloto dentro del aparato? Yo no. Alberto Valdés Servauto Centromotor

Más Información: Drive Me, technology solution

Self-driving cars for sustainable mobility

Volvo Car Corporation

Tesla

Niveles y sistemas de Conducción Autónoma Nivel 0: Nada de Autonomía, Cualquier acción la realiza el conductor. Se pueden tener señales de alerta. Nivel 1: Asistentes a la conducción, más que autonomía, el coche ayuda en las decisiones que toma el conductor, Control de velocidad no adaptativo, asistentes de frenado, etc. Nivel 2: Semiautonomía: El coche dispone de medios que reciben información, la analizan y actúan. Por ejemplo, control de velocidad adaptativo, asistencia de mantenimiento de carril, control electrónico de estabilidad, City Safety, etc. Nivel 3: Alta autonomía: Los coches, no sólo podrán asumir las labores básicas de conducción del vehículo sino que además analizará el entorno para saber cómo reaccionar. El conductor será requerido en determinadas condiciones en las que el Software no sea capaz de actuar, siendo probable que lleve sistemas para controlar que el conductor este atento. Nivel 4: Prácticamente autónomo: El coche puede circular de manera totalmente autónoma en áreas en las que tenga información suficiente. Nivel 5: 100% autónomo, te montas en el coche y es cómo si te llevara un taxista.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 40

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Por todo lo alto, el espacio de COPAC en Radio 5, cumple tres años en antena Por todo lo alto, el espacio semanal de aviación realizado por el COPAC en Radio 5, ha cumplido tres años en antena. Hasta la fecha se han realizado 150 programas relacionados con el sector aéreo desde el punto de vista profesional, técnico, histórico, económico y social. El programa radiofónico se emite todos los miércoles a las 10:50 horas y trata información de carácter aeronáutico con un enfoque didáctico y de servicio público. Desde el comienzo de su emisión, su objetivo es generar cultura aeronáutica, fomentar el conocimiento de la aviación y transmitir a la sociedad los valores y responsabilidades de la profesión de piloto. Por todo lo alto fue galardonado en 2015 con el Premio de Periodismo de la Fundación AENA. Por primera vez se otorgaba este reconocimiento a un programa radiofónico. El jurado destacó la originalidad del espacio tratando temas de interés sobre aspectos aeronáuticos así como su buena realización y documentación. Puedes escuchar todos los programas emitidos hasta la fecha en la web de Radiotelevisión española http://www.rtve.es/alacarta/audios/por-todo-lo-alto/

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Promoción especial de VOLVO para colegiados COPAC ha llegado a un acuerdo con Servauto Volvo a través del que los colegiados pueden beneficiarse de condiciones ventajosas de renting en diferentes modelos de vehículos. La oferta exclusiva para COPAC, además de precios especiales en las cuotas mensuales, incluye interesantes condiciones de financiación y preferencia para adquirir vehículos Volvo Selekt, entre otras ventajas. La promoción es válida hasta el 31 de julio de 2017. Las tarifas y modelos disponibles se encuentran en el Área del colegiado en www.copac.es Más información sobre las condiciones de esta promoción: Alberto Valdés 629918549 empresas2@servauto-cm.com

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AVIOTECA Avión X-57 de la NASA dotado de propulsion eléctrica

Propulsión eléctrica: ¿Realidad o ficción? Alberto García Pérez

La tendencia actual de los fabricantes tanto de aeronaves como de aeromotores es ir a configuraciones con una mayor presencia de elementos eléctricos, en detrimento de los circuitos hidráulicos y de aceite convencionales. La electricidad tiene la ventaja de que se puede transmitir fácilmente en el avión, aún en el caso de fallo de algún componente, ya que siempre se puede buscar una vía alternativa para alimentar al resto. Aunque hay intentos de introducir la propulsión eléctrica en las aeronaves más ligeras, es también cierto que se tardará mucho en ver aviones comerciales dotados de esta tecnología.

El camino hacia los motores más eléctricos en la aviación comercial comenzó, quizá, con el Boeing B787. En este avión, el sangrado de aire de los motores se ha eliminado. La presurización de la cabina se realiza por medio de motores eléctricos, rompiendo con más de 50 años de tradición aeronáutica. Como consecuencia, se extrae hasta cuatro veces más potencia mecánica que en un motor convencional con el fin de mover los generadores eléctricos. Desde el punto de vista de sistemas de avión, la ventaja es directa: se simplifica la instalación al eliminar las tuberías de sangrado, se facilita también el mantenimiento y se reduce el peso al sustituir las tuberías por un simple cableado eléctrico. A cambio, es necesario gestionar el equivalente a un megawatio de potencia a bordo, equivalente a la energía consumida por 300 hogares medios. Sin embargo, los grandes fabricantes aeronáuticos no se han quedado estancados y están invirtiendo, poco es cierto, en desarrollar la propulsión eléctrica. Boeing y las pilas de combustible El centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing, situado en Madrid, apostó en su día por la investigación y desarrollo de pilas de combustibles con el fin de reducir su peso, incrementar su densidad de energía y reducir su complejidad con el fin de usarlas en un futuro próximo en las APU de los modelos de Boeing. Para ello, empleó un demostrador tecnológico basado en un motovelero Diamond Dimona al que se le

introdujo un sistema híbrido de potencia, compuesto por una pila de combustible tipo PEM y una batería de Ión-Litio que suministraban energía a un motor eléctrico acoplado a una hélice convencional. El primer vuelo de este revolucionario avión tuvo lugar en abril de 2008 desde el aeródromo de Ocaña. Ese hito demostró, por primera vez en la historia de la aviación mundial, la posibilidad de realizar un vuelo de crucero tripulado y nivelado con una pila de combustible como única fuente de energía. Las pilas electroquímicas convencionales convierten la energía de un combustible, o reactivo, en energía eléctrica directamente. El funcionamiento de una pila de combustible es muy similar al de las pilas convencionales, excepto porque funcionan continuamente, siempre y cuando se les proporcione combustible o, mejor dicho, los reactivos consumidos. En cambio, no son capaces de almacenar energía como en una pila convencional, que proporciona electricidad debido al reactivo almacenado en su interior. La gran ventaja de las pilas de combustibles es la generación directa de energía eléctrica a partir de energía química, sin necesidad de un proceso de combustión intermedio. En los hidrocarburos, es necesario transformar la energía química del keroseno en energía térmica, mediante la combustión, para luego transformar dicha energía en mecánica por medio de una turbina. Y si el objetivo es generar energía eléctrica, posteriormente, es necesario transformar dicha energía mecánica en

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AVIOTECA

Boeing ha ensayado en Madrid una Diamond propulsada únicamente por medio de pilas de combustible

eléctrica mediante un generador. El resultado es una pérdida progresiva de eficiencia en cada transformación, consiguiéndose valores típicos de eficiencia global que oscilan entre el 30% y el 40%. Sin embargo, las pilas de combustibles son capaces de transformar entre el 50% y el 80% de la energía química en energía eléctrica. Otra ventaja significativa de las pilas de combustible, además de ser muy silenciosas, es la disponibilidad de los gases empleados. El hidrógeno, por ejemplo, es el elemento más común del universo. Sin embargo, no existe de forma elemental en la tierra y debe ser sintetizado, normalmente a partir de gas natural, aunque a largo plazo será necesario buscar alternativas más compatibles con el medio ambiente. Sin embargo, es una tecnología que no está exenta de inconvenientes. Uno de los principales problemas de las pilas de combustibles es el alto precio que hay que pagar por sus componentes: platino como catalizador, membranas de intercambio de protones y placas bipolares. El precio actual del Kilowatio producido por pilas es de unos $110, frente a los $35 de los derivados del petróleo. Por otro lado, las membranas de las pilas de combustible de tipo PEMFC son muy susceptibles a los ciclos de arranque y parada, por lo que es un inconveniente a superar en las aplicaciones aeronáuticas. Pero el gran inconveniente en las aplicaciones aeronáuticas es el almacenaje del hidrógeno y del oxígeno dentro del avión, ya que los tanques actualmente empleados tienden a ser muy voluminosos, pesados y caros para garantizar las mínimas condiciones de seguridad. También presentan problemas de funcionamiento a temperaturas extremas (inviernos muy fríos o veranos muy cálidos) o en ambientes muy húmedos. No se espera que las pilas de combustible sean el sistema de propulsión de la aviación comercial. Un estudio realizado por la Universidad de Cranfield (Reino Unido) muestra que un avión comercial necesita de varios megavatios de potencia que pro-

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porcionan dos motores con casi 4000 Kg de peso cada uno. Según dicho estudio, las mejores pilas de combustible disponibles hoy en día apenas proporcionarían 1 megavatio con 3200 kg de peso cada una. Además, las pilas tendrían que mover unos fans eléctricos para proporcionar empuje que todavía son demasiado grandes y pesados debido, sobre todo, al gran tamaño del bobinado de cobre necesario. Desde el punto de vista de la aviación comercial, uno de los principales candidatos a ser sustituidos por pilas de combustibles son las APUs (Unidad Auxiliar de Potencia). La eficiencia de una APU, basada en la turbina de gas, es del 15%. Sin embargo, basada en pilas de combustible, la eficiencia subiría hasta el 45%, por lo que ya son consideradas como potenciales candidatas en versiones futuras del Boeing 787. Aunque el principal problema a día de hoy es que necesitan casi 40 minutos para calentarse y comenzar a funcionar, lo que es inaceptable en operación de servicio. Por otro lado, la futura APU basada en pilas de combustible deberá generar 450 kW con una densidad de potencia de 1 kW por Kg de peso para ser eficiente. Este objetivo es hoy en día 10 veces superior al que proporcionan las pilas de combustible actuales. De cualquier manera, se espera que en un plazo de 10 – 15 años todos estos problemas queden resueltos. Airbus y las baterías de Polímero En 2011, Airbus comenzó un proyecto de avión eléctrico con el que cruzar el Canal de La Mancha desde el aeropuerto de Lydd, en Inglaterra, hasta el de Calais, en el Norte de Francia. En julio

El problema de las baterías, con la tecnología actual, es que incrementan el peso del avión en al menos un 33%, además de ocupar demasiado espacio


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de 2015, finalmente se conseguiría el objetivo empleando 40 minutos a unos 140 kilómetros por hora para recorrer dicha distancia. La avioneta, conocida como E-Fan 2.0, apenas pesaba 600 kilos y tenía una longitud de 6,67 metros por 2 de altura, aunque con capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora, con una autonomía de aproximadamente una hora. El E-Fan 2.0 estaba compuesto de una serie de baterías situadas en el encastre de las alas para proporcionar un total de 60 kilovatios por hora a los motores, pero que requería una carga de entre 5 y 7 horas. Sin embargo, la primicia mundial de este evento la destruyó la empresa eslovena Pipistrel, que logró realizar el mismo trayecto el día anterior con otra aeronave, ésta mucho menor, pero también dotada de motor eléctrico. Se trataba del avión Alfa Electro que, aunque arruinó el evento, posteriormente se supo que tuvo que emplear un avión de remolque con motor convencional para poder despegar, frente al modelo de Airbus que realizó todo el vuelo con su motor eléctrico. El modelo de negocio del E-Fan se basaba en crear, a finales de 2017, una versión biplaza, con un coste cercano a los 200.000

La eficiencia de una APU, basada en la turbina de gas, es del 15%. Sin embargo, basada en pilas de combustible, la eficiencia subiría hasta el 45%, por lo que ya son consideradas como potenciales candidatas en versiones futuras del Boeing 787 euros, y para 2019 Airbus esperaba lanzar otro modelo con espacio para cuatro plazas. Estas aeronaves ligeras serían construidas en el aeropuerto de Pau Pirineos, en el sur de Francia, gracias a una inversión de 20 millones de euros de un total de 50 millones para una producción inicial de 10 aviones por año. Todo ello no era más que el primer paso de un ambicioso proyecto de Airbus encaminado a conseguir, en 20 o 30 años, vuelos comerciales de hasta 60 pasajeros en aviones impulsados de forma exclusiva por energía eléctrica. La NASA y los supercondensadores Sin embargo, el problema de las baterías, con la tecnología actual, es que incrementan el peso del avión en al menos un 33%, además de ocupar demasiado espacio. Por ello, están trabajando en un sistema de supercondensadores híbridos que permitan almacenar grandes cantidades de energía en un espacio reducido (alta densidad de energía) pero con la capacidad

de carga rápida que poseen tradicionalmente los condensadores. Para demostrar esta tecnología, la NASA ha ensayado recientemente una versión modificada del avión italiano Tecnam P2006T, al que ha denominado X-57, con el fin de evaluar las bondades de la propulsión eléctrica. A este avión se le han acoplado hasta 14 motores eléctricos: 12 de ellos situados a lo largo del borde de ataque del ala y dos, de mayor tamaño, situados en las puntas de las alas que se emplean únicamente durante la fase de crucero. Los resultados han sido esperanzadores, con reducciones en los costes operacionales de alrededor del 40% para este tamaño de aviones, además de reducir significativamente las emisiones de ruido. Conclusión La aviación comercial será probablemente de las últimas industrias en seguir empleando hidrocarburos para su propulsión, frente al movimiento hacia los motores eléctricos que se está produciendo ya en sectores como el de la automoción. EFAN desarrollado por Airbus

Desgraciadamente, los motores eléctricos en la aviación comercial son a día de hoy imposibles de concebir, dado el alto peso de sus bobinados y la alta relación peso/potencia a falta de una tecnología de superconducción que todavía está lejos de estar disponible en servicio. Todo ello va a contribuir a dar una imagen cada vez más sucia de la aviación comercial conforme pasen los años y que será, seguramente, motivo de debate. A día de hoy, quizá la mejor alternativa para lavar esta imagen será la de usar biocombustibles. De hecho, tanto Boeing como Airbus están trabajando, desde 2008, con los principales fabricantes de motores para desarrollar combustibles sostenibles que puedan emplearse en un futuro cercano en aviación comercial. Así que todavía queda mucho antes de que veamos un avión comercial propulsado con motores eléctricos. Pero cuando se consiga, el cambio será más significativo que cuando se pasó del motor alternativo al motor de reacción. <

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Parque de Aerostación y campo de vuelo de Guadalajara. (Archivo Histórico del Ejército del Aire)

Reivindicar y rehabilitar “el espíritu de Guadalajara” Andrés García Bodega. Profesor emérito Universidad de Alcalá El testimonio silencioso de unas construcciones abandonadas, casi en ruinas, después de un periodo de estudio e investigación, nos llevó, desde la Universidad de Alcalá, a montar una exposición: “Los orígenes del control aéreo. Los ingenieros militares pioneros de la aeronáutica española”. Desde el 30 de septiembre, hasta las 14:00 horas del pasado día 5 de noviembre, en el Salón de Linajes del Museo-Palacio del Infantado de Guadalajara, se exhibieron los objetos, documentos, planos, que sirvieron para desentrañar y ordenar los significados de algunos legados que consideramos debían ser rescatados del olvido. Durante 37 días, el primer avión de caza español, que diseñara Eduardo Barrón, con motor Hispano-Suiza, en la versión de pequeñas maquetas que el joven aprendiz de carpintería, en la fábrica de Guadalajara, Marcelino Viejo Canalejas, construyera en sus horas libres, desde su pedestal de madera, bajo la tapa

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de metacrilato, como la Fundación Enaire las conserva y las exhibe, estuvo escoltando otra maqueta, la del majestuoso dirigible Torres Quevedo. Las imágenes, fotografías, textos, cronológicamente dispuestas sobre las paredes del salón, marcaron, esos días, el orden del resto de la formación, veintiséis aeroplanos, desde el Blériot XI, hasta el imponente Airbus A400M “Atlas”,al mismo tiempo que articulaban su discurso acerca de un pasado, ya remoto. El origen de ese pasado se remontaba al año 1896, cuando por una Real Orden del Ministerio de la Guerra se creaba el Servicio de Aerostación Militar, el comandante de ingenieros Pedro Vives asumía la jefatura del mismo y su sede se establecía en Guadalajara, aunque, en la exposición, se hacía referencia a otro momento, cuando otra Real Orden, el año 1833, dispuso que la Academia de Ingenieros se instalase en la ciudad de Guadalajara, así se introducía el origen y la base para justifi-


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car dónde y cómo se forjó una manera de ser, una forma de actuar que, con las características de una sólida base científica y tecnológica, el rigor en el análisis de los problemas, la dedicación al trabajo encomendado y la actitud de servicio, se reconocería como “Espíritu de Guadalajara”. El contenido del discurso hacía referencia a los cometidos propios de los ingenieros militares, desde la creación del Servicio de Aerostación, y a todas sus implicaciones en diferentes campos, de la ciencia, la industria y la actividad deportiva, derivadas de su desarrollo. Su presencia en la Conferencia de Aerostación Científica de Berlín, en 1902, introdujo a los aerosteros en el campo de la investigación meteorológica, aprovechando las ascensiones que se realizaban en diferentes tipos de globos, para medir las variaciones de temperatura en función de las alturas alcanzadas. En 1905, Esteban Terradas y Emilio Herrera realizaron una ascensión para determinar las ecuaciones del péndulo compuesto y, ese mismo año, por designación de la Comisión Internacional de Aerostación Científica, observaron, el eclipse de sol del 30 de agosto, en vuelo, desde Burgos, y en tierra desde Sigüenza, en la provincia de Guadalajara. Aquella actividad científica se complementaba con la industrial, producción de hidrógeno, construcción y reparación de globos. Todo ello llevó, en 1906, al Parque de Aerostación el Centro de Ensayos de Aeronáutica, creado en enero de 1904, bajo la dirección del ingeniero de caminos Leonardo Torres Quevedo. Para colaborar en el proceso de fabricación del dirigible ideado por el ingeniero se designó al capitán Kindelán. En 1908, el globo salió de los talleres y se hicieron, satisfactoriamente, todas las pruebas de vuelo en Guadalajara.

Las competiciones deportivas y los concursos aeronáuticos tampoco fueron ajenos a los aerosteros militares. Desde la creación del Real Aero Club de España, en 1905, todos los jefes y oficiales del Parque eran socios natos. Vives era socio honorario y Kindelán era vicepresidente de la junta directiva. Emilio Herrera estableció un récord de altura en 6.000 metros y el propio Kindelán batió el de distancia, sin escalas, en 500 kilómetros. El comandante Molas, unos años más tarde, alcanzaría 11.200 metros de altura, pero, un fallo en el equipo de oxígeno le ocasionó la muerte. Se conmemoraba, además, un centenario, el tiempo que había transcurrido desde 1916, año en que la primera escuadrilla, como unidad militar, compuesta por siete aeroplanos Farman, se destinaba al aeródromo militar de Guadalajara. Un año después se levantaba en él la Torre de Avistamiento y chalé de pilotos, primera instalación de esas características que se construía en España, precedente de lo que serían las torres de señales y torres de control de los actuales aeropuertos. Los capitanes Alfredo Kindelán, Emilio Herrera y Enrique Arrillaga y los tenientes Eduardo Barrón y José Ortiz-Echagüe, primera promoción de pilotos militares de aeroplano, que se graduó el verano de 1911, asumían buena parte del protagonismo de la muestra, tanto por esa circunstancia, como por sus aportaciones posteriores en el campo de la aeronáutica. Arrillaga, fue el único que no pudo continuar su brillante carrera, un grave accidente de avión lo dejó en situación de caballero mutilado. En el díptico que servía de introducción a la exposición se advertía que no era una muestra más acerca del nacimiento de la aeronáutica española, las imágenes, los objetos que ahora se

Torres Quevedo y Kindelán trabajando en el primer dirigible español en Guadalajara (Colección González de Posada).

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El dirigible España sobrevuela el barrio de la Estación de Guadalajara (Colección Sánchez Serrano)

presentaban y el relato que componían, tenía un carácter reivindicativo y contenía una propuesta concreta para la rehabilitación de un entorno, de unas edificaciones, herencia, testigos, patrimonio construido, que reclamaban su derecho a expresar el mensaje que el tiempo había ido gravando en sus muros. Un amplio espacio, dentro del Salón de Linajes, se dedicaba a los levantamientos, dibujos y fotografías que se habían realizado de los edificios que todavía se mantienen en pie, en lo que fue la cabecera del aeródromo militar de Guadalajara. En varios planos se reflejaba el estado actual de las construcciones y las propuestas de intervención, de acuerdo con “el eje aeronáutico” que unía el Polígono de Aerostación, el aeródromo y las instalaciones de la fábrica La Hispano. Se incluía también la ordenación del conjunto, un avance de plan director, para crear un lugar donde estudiar, interpretar, narrar, exponer, investigar, una época, especialmente significativa por la convergencia de acontecimientos, todos ellos muy notables, que ya constituían un capítulo importante de la historia de una ciudad, Guadalajara, de la historia de los ingenieros militares, de la historia de la aviación española, pero también de la historia de la ciencia, la tecnología y el desarrollo industrial, entre los siglos XIX y XX. Ahora cuando la exposición ha cerrado sus puertas, después de haber cumplido la misión que se puede encomendar a esos eventos, sin solución de continuidad, el testimonio silencioso del documento construido, asume de nuevo el protagonismo, sumando otros silencios, igualmente elocuentes, de algunos vacíos que aluden al olvido de un pasado que necesita actualizarse para recuperar el hilo conductor de la historia, que en el

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caso de las ciudades es fundamental para afirmar el proceso cultural que da sentido a su presente. Es posible que, al salir de la exposición, desde la misma puerta del Palacio del Infantado, ya se haya percibido la artificiosa recomposición de un tejido urbano que remite a las arquitecturas desaparecidas que configuraban la plaza donde aparecía la última versión del edificio de San Fernando, transformado en palacio renacentista, según las trazas del teniente Ramón Valcarcel y López-Espila, en 1905, antiguo palacio del marqués de Montesclaros, de la todopoderosa familia Mendoza, antes casa solariega de los Orozco y, posteriormente, Real Fábrica de Paños, convertido en sede de la Academia de Ingenieros Militares desde 1833, y la versión del comandante Juan Puyol del edificio de San Carlos, Alcázar musulmán, residencia de los reyes cristianos, sección de sarguetas de la fábrica de paños, acuartelamiento de ingenieros, donde se ubicaron el Servicio de Aerostación, desde su creación en 1896, y el Palomar Central. Plaza que en numerosas ocasiones vibraba con las expresiones de júbilo de las esposas, madres, novias…de los aerosteros, que desde el atrio de la Iglesia de los Remedios veían llegar las palomas mensajeras, “telegrafía alada”, que comunicaban el descenso, sin novedad, del globo, en el lugar donde el viento había decidido conducirlo. Es posible que, en otro barrio de la ciudad, si se hace el recorrido que une el antiguo Taller de Globos, hoy Centro de Familia, en lo que fue Polígono de Aerostación, con el aeródromo militar, en la actualidad acuartelamiento “Capitán Arenas”, hasta lo que queda de la fábrica “La Hispano”, se lleguen a percibir los ecos que aun reflejan los muros de aquellos ruinosos edificios.


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HISTORIA Y CULTURA

Es posible que aún se pueda escuchar, junto al barracón del dirigible “España”, al grupo formado por el coronel Pedro Vives y los capitanes Ortega y Gordejuela, comentando con el piloto francés Jean Mauvais, el vuelo que este había realizado desde Ciudad Lineal hasta el Parque de Aerostación de Guadalajara, en el biplano Sommer, comprobando, con las notas que ellos habían ido tomando, desde el automóvil en que habían seguido al aeroplano, las incidencias del viaje y como Vives subrayaba las dificultades que había detectado en el aterrizaje. Ni las dimensiones, ni la topografía, ni el tipo de terreno, eran adecuados para los aviones. Después de la construcción del aeródromo de Cuatro Vientos, aseguraba, iba a solicitar la ubicación de un campo de vuelo junto al Parque, al otro lado de la carretera de Madrid a Francia, por la Junquera, y la vía del ferrocarril que, en paralelo, lo limitaban por el noroeste. Quizá por el tono más elevado de la conversación, el capitán Kindelán estaba en la barquilla del dirigible y Torres Quevedo, unos metros más abajo, en el suelo, se perciba con mayor facilidad el análisis que ambos realizaban acerca de los problemas que habían tenido con la impermeabilización de las telas que recubrían el globo, ideado por el ingeniero de caminos y que estaban ensayando en el Parque de Aerostación. La utilización de nuevas telas, más pesadas, obligaría a incrementar la fuerza ascensional, problema que el capitán pretendía resolver aumentando el volumen del lóbulo superior de los tres que conformaban su sección transversal. Quizá precedido de una fanfarria de cornetas y tambores, vuelvan a sentirse en la explanada del campo de vuelo, los ecos de la parada militar, con la presencia de los reyes Don Alfonso y Doña Victoria en la ceremonia de entrega, por el Infante Don Juan, del Estandarte de la Aerostación, sufragado por suscripción popular entre los vecinos de la capital, al teniente coronel Cesáreo Tiestos, mientras el alcalde, Miguel Solano, con vibrantes palabras, reconocía que había llegado el momento de que “ la ciudad de Guadalajara, cuna y solar de los ingenieros militares, cumpliese unánime y solemnemente, el acuerdo de rendir homenaje de gratitud y cariño a los que son hijos de su predilección y de su orgullo, a los que viven y a los que han alcanzado la inmortalidad dando su vida por la Patria.” Y al final del recorrido, donde todavía es visible la parte central

Caza Hispano-Barrón

1ª promoción de pilotos militares 1911 (Archivo histórico del Ejército del Aire)

de la fachada de ladrillo, compuesta sin otras pretensiones formales que la de presentar una imagen adecuada de la empresa “La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra S.A.”, complejo fabril que se empezó a construir en abril de 1917y se amplió en 1920, con la división “ Hispano Aircraft”, que englobaba la actividad aeronáutica de la Hispano y la británica AIRCO, para fabricar en Guadalajara los DH-6 y DH-9, entre los escombros y la maleza que han sustituido el paisaje industrial, es posible que surja la imagen de Eduardo Barrón, vestido de paisano,dando las últimas instrucciones a los operarios que estaban montando un motor en un biplaza de reconocimiento que él había diseñado y que, entre un murmullo, mezcla de los más variados sonidos entre los que, con dificultad, se pueda diferenciar algunas conversaciones, entre siseos, traqueteos y vibraciones de diferentes motores, en la parte posterior, junto a los hangares de lona, aparezcan los pilotos de la Escuela de Transformación, que se trasladó de Cuatro Vientos al aeródromo de La Hispano, exponiendo sus preferencias a la hora de decidir qué tipo de avión querían pilotar. Los ecos de la exposición quizá expliquen, de otra manera, lo que nos transmiten las palabras de John Ruskin en La Lámpara del Recuerdo: “Es preciso poseer, no sólo lo que los hombres han pensado y sentido, sino lo que sus manos han manejado, lo que su fuerza ha ejecutado, lo que sus ojos han contemplado todos los días de su vida”. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

El piloto al mando en operaciones comerciales especializadas Javier Recarte Casanova Bufete Aeroley www.bufeteaeroley.com Esta obra es un imprescindible manual de consulta jurídica para los pilotos dedicados a Trabajos Aéreos. En sus páginas se aborda desde la legislación que regula las funciones del piloto al mando en estas operaciones hasta cómo debe aplicarla el tripulante o de qué forma se rigen las compañías en el marco normativo actual. A través de sus páginas se analizan las normas directas que afectan a la aeronave, a las tripulaciones y a su propia función, además de las de otros organismos que tiene incidencia en el tráfico aéreo. Por la complejidad de las normas, diseminadas por la legislación nacional e internacional, este manual es una herramienta necesaria para los pilotos de operaciones comerciales especializadas puesto que aglutina y adapta para su consulta toda la normativa, organizando los contenidos de manera práctica. El manual se edita en una carpeta de anillas para facilitar su lectura y consulta. Se publicará una nueva edición revisada cada año con el objetivo de actualizar la normativa incluida.

Aviation Dictionary English-Spanish Editions Henri Goursau www.goursau.com Esta publicación constituye un completo diccionario de terminología aeronáutica de inglés a español. La obra, con un formato de 15 x 21 cm, cuenta con más de 4500 términos y expresiones técnicas aeronáuticas traducidas al español. Comprende los principales términos relacionados con la aviación comercial, la aviación general, la aviación militar, los helicópteros, los equipos, la aerodinámica, la electrónica, la fabricación y el mantenimiento. Supone una herramienta de traducción útil para los profesionales del sector. Henri Goursau publica diccionarios de temáticas especializadas desde 1982. Actualmente cuenta con cincuenta diccionarios publicados en este periodo. Posee una amplia selección de diccionarios relacionados con el sector aeronáutico y espacial en diferentes idiomas. En 1997 entró en el Guinness World Records por su obra Dictionnaire International contenant 16 langues, al ser el diccionario con un mayor número de idiomas.

Colabora con la biblioteca del COPAC El COPAC cuenta con una biblioteca aeronáutica a disposición de todos los colegiados. En la sede del Colegio se pueden consultar y gestionar el préstamo de libros, manuales y documentación de carácter técnico y profesional. Gran parte de los ejemplares de la biblioteca han sido donados por colegiados. Aquellos colegiados que quieran contribuir a ampliar los fondos de la biblioteca del COPAC pueden contactar con el COPAC a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637371450

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AVIADOR ABRIL-MAYO-JUNIO 2017


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Aviador Nº 84  
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