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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ENERO-FEBRERO-MARZO 2017. Nº83

Entrevista a Carlos Salas, Decano del COPAC Tormenta del 29 de abril de 2016: Análisis de las disrupciones de tránsito aéreo Cómics en vuelo


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – No es un acto de fe ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Entrevista a Carlos Salas, Decano del COPAC: “El COPAC es una herramienta de precisión de la profesión DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Iván Gutiérrez Santos SECRETARIO Borja Díaz Capelli VICESECRETARIO Francisco Javier Villar García TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Eduardo Blanco García, Joseba Mendizábal García, Juan Carlos Gómez Verdugo, Laura Monclús Rincón, Miguel Donohoe Pareja, Álvaro González-Adalid Laserna, Carlos Díez Arribas y Carlos San José Plasencia REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO José Manuel Pérez Arquero, Ricardo Huercio, Joseba Mendizábal, Hugo Ramos, Luis Gurría, Mateo Vicens, Alberto García, Carles Santamaría DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

para su relación con la administración del Estado” – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 – Una lección muy valiosa AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – Ya vienen las 8.33 ¡que pasen! HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 – El COPAC expone a las comunidades autónomas las necesidades de las operaciones de Lucha Contra Incendios – Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional RPAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 – La cetrería robótica ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 – Imágenes de altura – Breves MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Automatización en cabina: un piloto más a los mandos HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – Cómics en vuelo

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

– Sky Polaris, una hazaña aeronáutica del S. XXI RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

No es un acto de fe En ocasiones resulta conveniente y útil echar la vista atrás, revisar los orígenes, recordar las esencias y traerlas al primer plano. Hace ya un buen puñado de años –en la década de los 90–, cuando quizá muchos de los colegiados de hoy en día aún no disfrutaban de los privilegios de su licencia de vuelo, un grupo de pilotos empezó a madurar la idea de crear un colegio profesional que abriera nuevas oportunidades de relación e interlocución con la Administración, con los operadores aéreos y con la sociedad. Porque el objetivo esencial de todo colegio profesional es precisamente ser una herramienta de interlocución, al mismo tiempo que traslada la visión única y singular de sus colegiados y proporciona relevancia al colectivo que representa. Aquel grupo de pilotos vio clara la necesidad de avanzar en una nueva dirección; aunque su propuesta tuvo detractores entre algunos de sus propios compañeros, el apoyo a la iniciativa consiguió un amplísimo respaldo de los pilotos españoles. La especialización, la toma de decisiones, la responsabilidad que ejercemos a través de una licencia de vuelo nos convierte en una profesión facultativa que exigía –y exige– canales adecuados de representación en el ámbito profesional. También hubo que convencer a la sociedad, a través de los representantes políticos. Muchos diputados de todos los partidos invirtieron tiempo y esfuerzo para crear la Ley 35/1998 y un marco normativo que diera así la cobertura jurídica al Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Se creaba por tanto una Corporación de Derecho Público, adscrita al Ministerio de Fomento, para velar por el correcto ejercicio profesional de los pilotos, promover las buenas prácticas, la excelencia profesional y ser el interlocutor de los pilotos con la Administración y la sociedad. La necesidad por la que se creó esta institución sigue vigente casi 20 años después. Mucho han cambiado el sector aéreo y la profesión en este

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tiempo, pero las esencias perduran. Los pilotos nos desenvolvemos en un entorno sociotecnológico complejo –cada vez más complejo– que requiere un altísimo nivel de especialización y conocimiento para tomar decisiones adecuadas, para gestionar el riesgo con garantías, para ofrecer certidumbres a los usuarios del transporte aéreo, para mantener el equilibrio entre protección y producción. Tenemos una visión única y privilegiada de la operación aérea y tenemos el criterio para detectar grietas en el sistema que puedan desembocar en un desastre. Tenemos capacidad preventiva y desde el COPAC ponemos al servicio de la autoridad aeronáutica y de los pasajeros nuestro criterio para la mejora continua del sistema de transporte aéreo. Con transparencia, con soluciones y desde la independencia que siempre ha caracterizado a esta institución, imprescindible en cualquier proceso de desarrollo estratégico del sector. Pero no debemos confundir independencia con aislamiento. Desempeñamos nuestra profesión en una industria global; quizás la industria que es el elemento esencial de todos los procesos de globalización. Con esa visión no podemos ignorar el factor clave de nuestro éxito en la interlocución en los diferentes contextos globales, regionales y nacionales. Ese factor se llama unidad. Es nuestra primera obligación preservar esa unidad esencial en la protección de nuestros valores, en la comunión con los objetivos estratégicos y en la defensa de las mejores prácticas operacionales. Para los pilotos contar con un colegio profesional no es un acto de fe. Es una necesidad. Sí, es necesario disponer de una organización profesional fuerte, con credibilidad y capacidad de interlocución. Sólo aquellos con visión miope y en base a argumentos inconsistentes pueden infravalorar los beneficios que aporta un colegio profesional al colectivo que representa y a la sociedad a la que pertenece y a la que, en nuestro caso, tenemos el privilegio de servir desde las cabinas. •


W ATC H B E Y O N D

B R  0 3 - 9 4 B L A C K M A T T E C E R A M I C · B e l l & R o s s E s p a ñ a : + 3 4 9 1 5 7 5 6 5 8 3 · e - b o u t i q u e : w w w . b e l l r o s s . c o m


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Entrevista a Carlos Salas Ortiz de Villajos, Decano del COPAC

“El COPAC es una herramienta de precisión de la profesión para su relación con la administración del Estado” Sonia Álvarez. Comunicación COPAC Carlos Salas Ortiz de Villajos asumió la responsabilidad como Decano el pasado mes de diciembre. Desde entonces tanto él como el resto de su Junta de Gobierno han desplegado una intensa actividad. Cuando se cumplen los cien primeros días de legislatura, el Decano del COPAC reflexiona sobre algunas de las cuestiones profesionales que serán claves en esta legislatura, analiza la situación del sector aéreo nacional y avanza algunas de sus líneas de actuación en favor de la profesión. Los últimos años han sido complicados para el sector aéreo y aunque parece que hay signos de recuperación, ¿Qué cambios considera necesarios para reforzar el sistema aeronáutico? Destacaría varios puntos. Por un lado, crear un organismo de investigación de

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accidentes multimodal e independiente; por otro, crear un cuerpo de inspectores que haga frente a los retos de crecimiento de la industria de forma cualificada y promocionada de acuerdo a su importancia dentro del sistema de transporte aéreo.

Me parece imprescindible también contar con la visión singular de los pilotos en los procesos de mejora continua. La Administración del Estado debe prestar atención a nuestra visión operacional y opinión colegiada. Por ejemplo, en los sistemas de auditorías de nuevos proyectos del sistema de transporte o en la remodelación de los existentes se debe contar con la colaboración colegiada de los pilotos, para aportar nuestra visión, formación y especialización concreta en determinadas áreas. Y por último, pero no menos importante, la autoridad debe evitar escena-


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

rios y malas prácticas que suponen una amenaza para el sistema, y me refiero a pagar por volar. Nuestro ejercicio profesional se debe enmarcar en un ámbito laboral de certidumbre, acorde a nuestro desempeño profesional y a nuestra responsabilidad. Modelos como pagar por volar, y otros, que algunas compañías con gran fluidez creativa imponen a los pilotos de nuevo ingreso en la industria, no son aceptables desde una perspectiva profesional y producen escenarios de riesgo inabordables. La industria aérea cada vez establece entornos más agresivos para el piloto,

que pueden ser el origen de incidentes o accidentes con graves consecuencias. Las autoridades, por tanto, tienen una enorme responsabilidad en cuanto a la vigilancia, inspección y visión preventiva de estos escenarios de riesgo, rechazables laboral y profesionalmente. Porque pagar por volar, es pagar por trabajar. En este sentido, ¿qué tipo de relación considera que ha de existir entre el COPAC y la autoridad aeronáutica? Ya se han mantenido los primeros contactos formales con el Director General de Aviación Civil y la Directora

“Espero que todos los pilotos contribuyan de forma inteligente y solidaria con el proyecto colegial. Desde la Junta de Gobierno vamos a seguir trabajando por la indispensable colegiación universal que requiere el papel del COPAC como interlocutor con la Administración y con la sociedad”. 8

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de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y estamos a la espera de reunirnos también con el Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Creo que a la Administración le interesa contar con una organización como el COPAC, que es un interlocutor confiable e independiente, cuyos procesos se mantienen dentro del marco del Derecho Administrativo y sus actividades se encuadran dentro del marco de una ley específica, y cuyo principal interés es la excelencia profesional a través de principios deontológicos. La Administración necesita interlocución con otros organismos, sobre todo respecto a actividades complejas, como lo es la aviación; en nuestro caso, sólo gracias a la visión singular y única del piloto, la Administración puede detectar los fallos del sistema que pueden desembocar en un desastre y adoptar una aproximación preventiva. Además, el COPAC, como he dicho antes, habla el mismo lenguaje y maneja los mismos tempos que la Administración y sus objetivos son compatibles. El COPAC es una herramienta de precisión de la profesión para su relación con la administración del Estado. Además, como Corporación de Derecho Público, nos movemos en un entorno transparente. Y desde esa transparencia y esa voluntad de colaboración estoy convencido que podremos tener interlocución fluida y profesional que ayude a mejorar el sistema de transporte aéreo, que es el interés común que compartimos. ¿Y cómo entiende que el COPAC ha de relacionarse con otras organizaciones del sector aéreo y con los operadores? Todo lo que sea sumar, colaborar y dialogar es positivo. El COPAC viene trabajando desde hace tiempo con Aena, EnAire, Aemet o Senasa, que son entidades del ámbito de la administración. Con otros colectivos, como los controladores, también trabajamos, principalmente con Aprocta, y continuaremos esa relación. Y respecto a SEPLA apuesto claramente por una relación de colaboración y


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

“Es prioritario trabajar con la administración estatal y con la autonómica, ya que tienen competencias transferidas. De las Comunidades Autónomas dependen, por ejemplo, los pliegos de condiciones técnicas, que en ocasiones son el origen de algunos problemas, y queremos que sean la base de las soluciones, con requisitos razonables y sobre todo que promuevan la seguridad”. respeto, con una mayor interlocución y apoyo, sobre todo en aquellos temas que afectan tanto al ámbito laboral como al profesional. Estoy seguro de que ambas organizaciones podemos conseguir más avances juntos que por separado. Somos organizaciones de naturaleza distinta pero con muchas finalidades convergentes; ambas trabajamos por la profesión y desde ese punto de vista tenemos mucho trabajo que hacer. Con nosotros lo van a tener fácil. Con los operadores, estoy seguro de que la relación será cordial y sabremos buscar consensos en aquellas áreas que requieran alguna actuación profesional. Como no puede ser de otra forma, el COPAC siempre actuará desde la óptica de la mejor deontología profesional y si se detectan áreas de mejora del entorno operacional o profesional defenderemos los principios y criterios profesionales que se estimen.

Otro órgano fundamental en el ámbito de la seguridad aérea y la prevención son las comisiones de investigación de accidentes. Ha mencionado la necesidad de crear un organismo de investigación de accidentes multimodal e independiente ¿Qué aportaría dicho órgano? Pienso que es necesario contar con un organismo de investigación multimodal e independiente. Todos los accidentes de todos los medios de transporte tienen una raíz sistémica y es necesario implementar medidas que prevengan dichos accidentes. No se puede hurtar a la sociedad de una herramienta que es necesaria y cuya eficacia en su formato multimodal e independiente ha sido certificada en otros países. En cuanto a la independencia, solo se puede lograr si ese organismo está adscrito al Congreso de los Diputados. Sólo así será realmente un instrumento para mejorar la seguridad

“La autoridad debe evitar escenarios y malas prácticas que suponen una amenaza para el sistema. Modelos como pagar por volar, y otros, que algunas compañías con gran fluidez creativa imponen a los pilotos de nuevo ingreso en la industria, no son aceptables desde una perspectiva profesional y producen escenarios de riesgo inabordables”. 10

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operacional, en base a recomendaciones que se incorporen a los procesos de mejora continua que exigen los medios de transporte, y en concreto la aviación. Precisamente el sector de los Trabajos Aéreos es el que registra una mayor siniestralidad y carencias ¿qué tipo de medidas propondrán para avanzar en la mejora del sector? La Junta de Gobierno está muy sensibilizada con los Trabajos Aéreos. De hecho, la Junta se ha configurado dando un gran peso a ese sector en cantidad y calidad profesional de los vocales dedicados a esta actividad. Para mí, los pilotos de Trabajos Aéreos son auténticos héroes y heroínas. En concreto la actividad de Lucha Contra Incendios me parece la más dura, por el contexto, las condiciones y sobre todo por la alta siniestralidad que produce un entorno operacional enormemente complejo y de evolución impredecible. Es una labor que exige un gran sacrificio en todos los aspectos y que sin embargo no tiene el reconocimiento social que debe tener, a pesar de ser fundamental para preservar las áreas naturales y las poblaciones de dichos entornos. Y no me olvido, por supuesto, de otras operaciones, como SAR o HEMS. Hemos de hacer un gran esfuerzo porque es un sector muy desfavorecido en el ámbito normativo, en el laboral y en el profesional. Hay muchos factores que impiden una normalización del sector de Trabajos Aéreos, como la temporalidad, la siniestralidad o la dificultad para que haya un relevo generacional con pilotos expertos y bien formados en unas labores que exigen mucha especialización. Y en este sentido, hay que promover una formación y un entrenamiento recurrente efectivo. Es prioritario trabajar con la administración estatal y con la autonómica, ya que tienen competencias transferidas. De las Comunidades Autónomas dependen, por ejemplo, los pliegos de condiciones técnicas, que en ocasiones son el origen de algunos proble-


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

autoridad aeronáutica. Este programa es una solución para la Administración y cumple una función profesional y social absolutamente necesaria. Los efectos de la crisis han obligado a muchos pilotos a irse a otros países a trabajar ¿Qué les aporta el COPAC? Todos los colegiados son importantes y a todos se les ofrece la misma atención, pero sabemos que para los cientos de pilotos que han tenido que irse a compañías de otros países el COPAC representa un vínculo con su aviación, con sus compañeros. En el extranjero se está muy solo y este vínculo emocional es importante. Pero también es un vínculo práctico y útil, porque la colegiación es útil dentro y fuera de España. Los colegiados encuentran en el COPAC asesoramiento profesional, apoyo, pueden tramitar diversos procesos administrativos o realizar consultas técnicas y eso es importante y muy valorado.

Carlos Salas en un momento de la entrevista

mas, y queremos que sean la base de las soluciones, con requisitos razonables y sobre todo que promuevan la seguridad. Otro asunto concreto sobre el que hay que trabajar son los cables sin balizar o las torres de alta tensión pintadas de verde, obstáculos que suponen un riesgo para las aeronaves que intervienen en un incendio y que han causado múltiples accidentes con víctimas mortales. La formación ha sido siempre uno de los ejes fundamentales del COPAC ¿Qué prioridades tienen en este ámbito? Continuamos trabajando en un proyecto que ya planteó la anterior Junta de Gobierno y que es estratégico para el COPAC y para los colegiados, como es la creación de una ATO. No se pretende competir con otras ATOs establecidas en España, si no ser una herramienta que permita abordar materias específicas de especialización que, por cuestiones económicas o comerciales, no son rentables para otras ATOs, pero sí son necesarias para el desarrollo del piloto.

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Estamos estudiando las implicaciones presupuestarias de la puesta en marcha de cara a abrir en los próximos meses los procesos de selección de las personas responsables de la ATO. Otro proyecto que se planteó ya en la anterior Junta de Gobierno fue la creación de un programa de ayuda para pilotos afectados por algún problema psicológico o adicción ¿Van a trabajar en ese programa? Sí, hay voluntad continuista en este programa. Es un proyecto que encaja de pleno en procesos de just culture y sobre todo en la mitigación de fenómenos psicofisiológicos que pueden afectar al piloto como a otros seres humanos. Es un programa de mitigación, no de segregación. Desde una perspectiva médica y profesional, y garantizando la confidencialidad, protege al piloto que pueda sufrir un problema psicológico, psiquiátrico o de abuso de drogas, y también protege a su entorno. Aún hay que darle forma y definir aspectos relativos a la gestión y funcionamiento, pero seguiremos adelante y espero que con el apoyo de la

¿Qué mensaje quiere trasladar a los colegiados en este inicio de legislatura? Me gustaría lanzar un mensaje de optimismo a todos los colegiados. Los pilotos somos una pieza clave en el desarrollo de las actividades de transporte aéreo y el COPAC es el enlace que conecta a la profesión con la industria, con la Administración y con la sociedad. Estamos trabajando en el diseño de nuevos proyectos que mejoren el servicio a los colegiados y refuercen los procesos de comunicación con ellos, sobre todo en el ámbito de las nuevas tecnologías. Y por supuesto, espero que todos los pilotos contribuyan de forma inteligente y solidaria con el proyecto colegial. Desde la Junta de Gobierno vamos a seguir trabajando por la indispensable colegiación universal que requiere el papel del COPAC como interlocutor con la Administración y con la sociedad, ya que será la vía para alcanzar muchos objetivos que estoy convencido que redundarán en beneficio de todos. <


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC presente en la jornada El papel de la mujer en la Dirección del sector aeronáutico COPAC asistió el pasado 20 de enero a la jornada El papel de la mujer en la Dirección del sector aeronáutico organizada por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). En la sesión se analizaron las causas de la escasa presencia de mujeres en los cargos directivos de las empresas y el sector. La jornada, celebrada en el Instituto de la Ingeniería de España, contó con la presencia de la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre. Además, participaron la directora de Programas RFE A350 (Rear Fuselage & Empenage) de Airbus, María Ángeles Martí; la directora adjunta de Operaciones de Isdefe, Ana María Molina; la catedrática de la Universidad Politécnica de Madrid y vocal en la CIAIAC, Cristina Cuerno; la directora de la Planta de Illescas de Airbus, Mª Teresa Busto; la editora jefe de Fly News, Esther Apesteguía, así como la directora de Planificación de Red de Iberia, María Jesús López Solás. La

mesa redonda estuvo moderada por Estefanía Matesanz, decana del COIAE. Todas las participantes coincidieron en señalar que es necesario desterrar los modelos tradicionales de empresa, un cambio educacional, así como un mayor compromiso empresarial y político para facilitar la entrada de la mujer en el ámbito directivo. El COIAE realizará un informe dirigido a analizar el papel de la mujer en los equipos de las empresas aeronáuticas, de cara a profundizar sobre las deficiencias y necesidades en este ámbito. COPAC participó en el coloquio posterior con la intervención de la piloto de helicóptero y vocal de la Junta de Gobierno, Laura Monclús, que señaló la presencia desigual de mujeres también en el campo de la operación aérea y el necesario cambio educacional para alimentar vocaciones entre las mujeres. Además, recordó a los asistentes que el número de mujeres piloto en nuestro país no alcanza el 4%, un porcentaje menor en el ámbito de los trabajos aéreos.

Se constituye la Comisión Deontológica El pasado 17 de febrero se reunieron en la sede del COPAC los miembros de la nueva Comisión Deontológica, constituida tras las pasadas elecciones para los próximos cuatro años y compuesta por pilotos de diferentes disciplinas. Sus integrantes son Ramón Aldámiz, Javier Bengoa, Jorge Machí, Sebastián Sáenz de Santa María Pombo, Nemesio Cubedo, Cristina Pérez Cottrell, Fernando Novoa, Santiago Fuster e Iván Heras Velasco. El Decano del COPAC, Carlos Salas (en

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el centro de la imagen), acompañó a los miembros de la Deontológica en esta primera reunión para agradecerles su compromiso con la profesión. Al mismo tiempo, Miguel Ángel San Emeterio (tercero por la izquierda), Vocal del COPAC, será el coordinador de la labor que desarrolle la Comisión Deontológica, órgano encargado de velar por el correcto ejercicio profesional de acuerdo con los principios éticos recogidos en el Código Deontológico.


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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ENERO 11 de enero. El Decano, Carlos Salas, se reúne con Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias. 12 de enero. El Decano mantiene una reunión con el Raúl Medina, director general de Aviación Civil, para presentar el proyecto de la nueva Junta de Gobierno de COPAC. 18 de enero. Carlos Salas se reúne con Isabel Maestre, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en su primera toma de contacto como Decano. 19 de enero. Representantes de COPAC acuden a la celebración del Centenario de la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial. 20 de enero. Laura Monclús, vocal de la Junta de Gobierno, asiste a la jornada El papel de la Mujer en la Dirección del Sector Aeronáutico organizada por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). 25 de enero. Un grupo reducido de colegiados visita el Centro de Control de la Región Centro-Norte en la primera de las visitas guiadas organizadas por COPAC. El objetivo de las visitas es el de conocer el trabajo de los controladores y fomentar la cultura de seguridad en el sector. 30 de enero. Un grupo de colegiados acude a la visita del Centro de Control de la Región Canaria en Gran Canaria dentro de las visitas guiadas organizadas por el COPAC en diferentes ciudades. FEBRERO 6 de febrero. Representantes de la Junta de Gobierno se reúnen con el presidente de Iberia, Luis Gallego, y el

director de Producción de la aerolínea, Rafael Jiménez Hoyos. 7 de febrero. Carlos Salas mantiene una reunión con el presidente y varios representantes de SENASA en su primera toma de contacto como Decano. 13 de febrero. Representantes de COPAC asisten a una sesión sobre las obras de pavimentación de la pista 36R del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. 15 de febrero. Un grupo de colegiados acude a la visita del Centro de Control de la Región Sur en Sevilla dentro de las visitas guiadas organizadas por el COPAC en diferentes ciudades. 16 de febrero. COPAC asiste a la 7ª Comisión Seguimiento Impacto de Aves (CSIA) del aeropuerto Barcelona-El Prat. 16 de febrero. El decano y el vicedecano de COPAC asisten al Congreso de los Diputados para reunirse con diferentes grupos parlamentarios. 21 de febrero. El vicesecretario de COPAC, Francisco Javier Villar, asiste al Foro de usuarios aeronáuticos de AEMET. MARZO 8 de marzo. Un segundo grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Centro-Norte una de las visitas guiadas organizadas por COPAC para el fomento de la cultura de seguridad. 22 de marzo. Varios colegiados visitan el Centro de Control de Palma dentro de las visitas guiadas organizadas por COPAC. 25 de marzo. El COPAC participa en el evento de simulación AirSim Meeting con una ponencia sobre el proceso de formación de pilotos. <

El Centro Evaluador COPAC autorizado para evaluar del nivel 6 de inglés El Centro Evaluador de Competencia Lingüística de COPAC (CEC) ha obtenido la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para realizar evaluaciones de Competencia Lingüística en inglés del nivel 6 (experto). Esta autorización se suma a la que permite al CEC desde 2011 examinar a pilotos en idioma inglés en los niveles 4 (operacional) y 5 (avanzado). Desde septiembre del año pasado el CEC puede también realizar la prueba de competencia lingüística en castellano en los

niveles 4, 5 y 6. De esta forma, los pilotos cuya lengua materna no sea el castellano pueden acreditar su conocimiento del idioma para operar con seguridad. El CEC cuenta con una metodología propia que cumple todos los requerimientos de la normativa internacional y está adaptada a la profesión de piloto y a sus necesidades. Es el único método que diferencia tipos de aeronave (avión o helicóptero) y tipo de operación (transporte de pasajeros o trabajos aéreos).

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Una lección muy valiosa Análisis de las disrupciones de tránsito aéreo provocadas por la tormenta acaecida en Madrid el 29 de abril de 2016 José Manuel Pérez Arquero. Colegiado 81 El pasado 29 de abril de 2016, viernes víspera de “puente”, en uno de los periodos de mayor afluencia, una extensa tormenta cruzó las trayectorias de aproximación de las dos pistas en uso del aeropuerto de Madrid-Barajas, obligando al cierre del mismo durante unos cuarenta minutos. El resultado fueron 40 aviones afectados, 36 que procedieron al alternativo, aviones vectorizados por debajo de la altitud mínima de vectorización (MVA), una pérdida de separación entre aeronaves (airprox) y 3 declaraciones de emergencia por combustible. El buen hacer y la profesionalidad de los controladores y pilotos implicados hizo que la situación no pasara de una jornada de gran tensión, pero de la que podemos extraer valiosas enseñanzas. Este tipo de sucesos es lo que los gurús de la gestión de riesgos llaman “High risk, low frequency events” y son los que mayores posibilidades tienen de acabar en un incidente grave o accidente, ya que, además de poseer un gran potencial para generar situaciones de alto riesgo, son poco frecuentes, lo que hace que los agentes implicados en su gestión no estén habituados ni entrenados para los mismos. Otro ejemplo de este tipo de situaciones es el famoso amerizaje en el río Hudson. Las tormentas en la Comunidad de Madrid son relativamente frecuentes, con un promedio de unas 20 al año, pero suelen ser poco extensas y muy localizadas en la zona de la sierra. La que nos ocupa, con bastante aparato eléctrico, turbulencia y engelamiento, es la que mayores consecuencias ha tenido para el tráfico aéreo en los últimos años, ya que su trayectoria la colocó en el peor sitio y en el peor momento.

TAF LEMD 05:00 Z TAF LEMD 290500Z 2906/3012 VRB05KT 9999 SCT060 TX19/2915Z TN07/3006Z PROB30 TEMPO 2906/2909 BKN014 PROB40 TEMPO 2912/2920 SHRA FEW030TCU PROB30 TEMPO 2912/2920 VRB15G25KT 3000 TSRA SCT040CB= En principio no parece gran cosa, ya que como fenómeno más significativo pronostica una probabilidad del 30% de tormenta y visibilidad de 3000 metros. No obstante, como es habi-

tual en caso de que aparezca TS en un TAFOR, ATC activó el estado de prealerta del procedimiento de actuación en casos de meteorología adversa severa. Sin embargo, dicho estado no contempla ninguna medida mitigadora, simplemente el seguimiento por parte del Jefe de Sala del ACC de los pronósticos de tendencia de los METAR subsiguientes. Los controladores del turno de tarde comienzan su servicio a las 13:00Z, sin que en el briefing operativo que reciben les informen sobre la previsión de tormentas. Sobre las 16:10Z empiezan a producirse los primeros desvíos por meteorología al Este del aeropuerto y ACC decide aplicar una reducción AFTM del 10% en las arribadas, dejándolas en 43 a la hora (Rate 43). La reducción se hace efectiva a las 17:40Z. Simultáneamente, el viento comienza a rolar a componente Sur, con dirección e intensidad variables, pero con una tendencia a incrementarse ésta última. A las 18:23Z un A330 se niega a despegar de la 36L por 15 nudos en cola, momento en el cual se decide el cambio a configuración Sur. El proceso de cambio produce, como es habitual, que se acumulen los aviones realizando esperas. A su vez, dicho cambio tiene como resultado “acercar” a los aviones a la tormenta, que se estaba fraguando en la sierra.

Secuencia de acontecimientos El 29 de abril, a las 0500Z, la Oficina Meteorológica Principal de Aeródromo (OMPA) emitió el siguiente TAFOR:

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Evolución de la tormenta desde las 18 hasta las 21Z. En rojo, las trayectorias de aproximación a las pistas 18L/R.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

A la izquierda, radar de AEMET, a la derecha ecos primarios de la pantalla del ATC.

Esto provocó nuevos desvíos, esta vez al Norte de LALPI. Continuaban acumulándose los aviones en las esperas, algunos de ellos en tramos de ruta bastante alejados de Madrid, debido a la saturación de los puntos de espera y de los continuos desvíos por meteorología. Se redujo la capacidad a Rate 30 (19:20Z) y Rate 20 (19:37Z), aunque dichas reducciones no resultaron efectivas, ya que la mayoría de los tráficos afectados ya estaban en vuelo hacia Madrid. En este punto es importante destacar que, a pesar de que la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) dispone de 15 radares doppler que generan imágenes de alta resolución cada 10 minutos, el ACC no dispone de dichas imágenes. Los controladores sólo reciben en sus pantallas ecos de radar primario, que sólo muestran precipitación muy severa y no tienen la precisión suficiente para analizar la situación meteorológica de una zona ni, por supuesto, para gestionar desvíos de aeronaves.

Por otro lado, la información meteorológica principal que utiliza el ACC para realizar sus previsiones son los METAR y TAFOR, que sólo abarcan un radio de 8 km. alrededor del aeropuerto. La tormenta que nos ocupa estaba fuera de esos 8 km.; de hecho, los METAR de las 17:30Z y de las 18:30Z ni siquiera la mencionan, cuando ésta estaba afectando ya significativamente a la operativa del aeropuerto. La tormenta continuó su desplazamiento desde la sierra dirección SE, ocupando completamente el área de aproximación de las pistas 18L y 18R. Comienzan las frustradas y desvíos al alternativo. Ante la imposibilidad de que los tráficos entraran por las pistas 18L/R, se cancelan todos los despegues, en un intento de utilizar las pistas 32L/R para los aterrizajes, pero el excesivo viento en cola lo impide. A partir de este momento y, ante la evolución de la tormenta, la situación se vuelve crítica. A las 20:00Z se aplica Rate 0 (aeropuerto cerrado) y se activa la fase de alerta. Hay 27 aeronaves en

las distintas esperas y comienzan a solicitar proceder a los alternativos. Gestión de alternativos La gestión y derivación de los numerosos tráficos hacia los alternativos fue, sin duda, la circunstancia que generó mayor tensión e incertidumbre, y que derivó en los incidentes y emergencias que se produjeron. Cabe destacar que no existe ningún procedimiento de coordinación entre ENAIRE (ACC) y Aena (aeropuertos) para casos de desvíos masivos por un cierre total de espacio aéreo o aeropuerto. Durante la fase de alerta, corresponde al Jefe de Sala del ACC la coordinación con los distintos aeropuertos alternativos para gestionar los desvíos y ver las plazas disponibles en cada uno de ellos. Una sola persona tiene que encontrar sitio para que aterricen 40 aviones. La situación en la sala ACC en esos momentos ha sido descrita por varios controladores como la más complicada y peligrosa de toda su vida profesional.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

En este punto, hay que destacar que el ATIS no reflejaba la situación que los aviones se iban a encontrar a la llegada al TMA de Madrid. Sólo informaba con un escueto TEMPO TSRA y no decía nada de la absoluta congestión que había en esos momentos en el TMA.

que aterrizan en ese aeropuerto. Esta situación obligó a muchos aviones a cambiar de alternativo, incluso arribando ya al inicialmente previsto. También se solicitó el uso de la base aérea de Torrejón a las 20:25Z, pero no se obtuvo la autorización hasta las 20:45Z, cuando ya no era necesario.

29/04/2016 20:00:27 ATIS_ARRIVAL Declaraciones de LEMD INFO ARR V TIME 2000 Emergencia por Combustible EXPECT1 El caso 1 es un avión proceILS Z APCH RWY IN USE 18L dente de Oporto que entra AND 18R Situación de la tormenta a las 20:00Z, momento de la declaración de Rate 0. en espera a las 19:37Z. Sale TRL 140 WIND 160 DEG 9 KT de la espera a las 20:17Z, VRB BTN realiza la aproximación y frustra, volber la demanda. El caso más llamati120 AND 190 DEG VIS 10 KM OR MORE viendo al circuito. Seguidamente solivo fue el de Valencia. De los 14 avioCLD FEW CB 2500 FT SCT 5000 FT BKN cita proceder a Valencia, pero se le nes que solicitaron proceder allí, sólo 7000 FT T 15 DP 11 QNH 1015 TEMPO deniega por estar completo. A las 6 fueron autorizados. En Alicante sólo TSRA 20:30Z declara emergencia y procede pudieron entrar 7 de los 13 que lo solia la aproximación en Madrid donde citaron. En general, los aeropuertos Las frecuencias estaban completaaterriza a las 20:48Z. Es de destacar alternativos no eran conscientes de la mente saturadas de aeronaves solicique la tripulación llevaba 800 kg. de situación dramática que se vivía en tando información y horas estimadas combustible adicional. Teniendo en Madrid, y autorizaban sólo a los tráfide aproximación y era prácticamente cuenta que el Trip Fuel era de 1000 cos que preveían que iban a poder imposible la comunicación. Había Kg., es una cantidad más que resperecibir asistencia en tierra, no por critantos tráficos en las esperas que las table. etiquetas informativas de unos y otros terios de simple espacio de aparcaEl caso 2 procedía de Bilbao. Estuvo miento. De hecho, en la investigación se solapaban en la pantalla, siendo en espera de las 19:35Z a las 20:00Z. posterior se comprobó que, por ejemmuy difícil distinguir quién era quién. Intenta la aproximación, frustra y plo, Valencia, que sólo admitió a 6 La situación era tan complicada que vuelve a la espera otros 12 minutos. no se pudo efectuar el cambio de aviones, tenía espacio de aparcamienVuelve a intentar la aproximación, to para 30. turno de controladores y ambos grufrustra y solicita proceder a Valencia. pos, el de la tarde y el de la noche se La tabla 2 presenta la distribución de Se le deniega y se le ofrece Alicante. tráficos según los alternativos planifiunieron para gestionar el control. Los A 100 NM del TOD se le informa de cados y su destino final. Se observa aeropuertos alternativos comenzaron que Alicante está lleno y se le ofrece a enviar información de las plazas que que un total de veinticuatro (24) aeroAlmería. La tripulación declara emernaves tienen declarado LEVC como tenían disponibles, siendo las mismas gencia y procede a Valencia, donde alternativo, siendo sólo seis (6) las claramente insuficientes para absoraterriza a las 21:15Z. DECLARACIONES El caso 3 procede de Santo Domingo. DESCRIPCIÓN Nº AERONAVES EMERGENCIA Entra en espera a las 19:54Z. Tras dos circuitos, ATC le informa de que TRÁFICOS AFECTADOS 40 3 no le puede garantizar hora de aproTRÁFICOS DESVIADOS A ALTERNATIVOS 36 2 ximación, ya que habían frustrado 6 aeronaves. Solicita proceder a TRÁFICOS QUE TOMAN EN 1er ALTERNATIVO 7 1 Valencia. Se le deniega y procede a TRÁFICOS QUE TOMAN EN 2º ALTERNATIVO 2 0 Alicante. Al solicitar descenso, ATC le informa de que Alicante está compleTRÁFICOS CON ALTERNATIVO DESCONOCIDO 5 0 to y le ofrece Almería. Declara emerTRÁFICOS DESVIADOS SIN ENTRAR EN TMA 10 0 gencia y aterriza en Almería a las 21.18Z. Tabla 1.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

AEROPUERTO

LEAL

LEMG

LEVC

LEZG

LEBL

LFBO

LPPR

LEAB

LEAM

LEZL

UNK

1er ALTERNATIVO

2

1

22

3

0

0

0

0

0

0

8

2º ALTERNATIVO

4

4

2

0

1

1

1

0

0

0

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DESTINO FINAL

7

0

6

5

14

0

0

1

2

1

0

Tabla 2.

Ninguno de los tres aviones llegó a utilizar el combustible de reserva final. Pérdida de Separación entre Aeronaves (airprox) Se produce una pérdida de separación por falta de coordinación entre el ACC Madrid y APP Zaragoza entre una aeronave en salida de Madrid y otra que estaba siendo desviada a Zaragoza, por no poder entrar en Madrid. La distancia entre ellas fue de

4 NM y 200 ft, siendo la mínima de 5 NM ó 1.000 ft. Recomendaciones de seguridad El informe que la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Tránsito Aéreo (CEANITA) realizó sobre este día, establece una serie de recomendaciones. Las principales son las siguientes: • Asegurarse de que el ACC disponga en la sala de control de las imágenes de los radares meteorológicos de

AEMET, así como de los avisos de tormentas y caída de rayos y demás información meteorológica de toda el área del TMA, no sólo de la zona del aeropuerto. • Revisar el procedimiento de actuación en caso de meteorología adversa severa para trasladar a la fase de prealerta todas aquellas tareas que ayuden a “descargar” la fase de alerta, tales como la gestión de plazas disponibles en alternativos, preparación de ATIS más específicos, coordinación

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( Diagrama (CEANITA). U%“Bowtie” *J *3sobre *' Interrupción /X0%)Y'&/del 7 Servicio .%>"'Meteorológicas ()$'S)+ .%/ ,&*&'20 4del )0)informe / $> J %. * &' [ \Z ]B'Q#J%"*'58'()$' '''''''''''''''''''''U%*J+*3*'VW/X0%)Y'&/7+)'Z"0)++,-.%>"'()$'S)+2%.%/'-/+'P*,&*&'4)0)/+/$>J%.*&'[P=!\ZO!]B'Q#J%"*'58'()$' ''''''''''''''''''''' 'Z"0) por,-Causas '-/+'P*Página %" )' %"L/+3)' inventado. En estos casos de previ• “It’s better to be on the ground, wishing con otros ATS y con las compañías sión de tormentas, ante la posibilidad to be in the air, than in the air, wishing to aéreas, etc. ! de desvíos masivos, es conveniente be on the ground”. Seguro que este • Revisar el briefing operativo de los ( llevar combustible suficiente para dicho pasó por la cabeza de más de controladores para que incluya todos )2(#7".$%,(30,(2&(J.%#*#67(/,()*+0/#.(>(T7B2#*#*(/,(e.+#"#1&1#.7,*(/,(W$B7*#+.(TC$,.(UJ)TepWTV($,&2#G6(*.A$,(,*+,( ( /,( )*influir ( e.+#"#1& ( W$B7*#+.poder ( TC$,elegir )2( #7".$% ,( 30,(aspectos 2&( J.%#que *#67puedan +0/#.( >( T7 B2#*# /,pilotos 1#.7,*( /,Estar .( UJcomo ) T e pW TV( $,&2#Gun 6( *aero.A$,( ,*+,( alternativo uno de*(los involucrados. aquellos /H&<(,*+&A2,1,(07&(*,$#,(/,($,1.%,7/&1#.7,*D(I&*(-$#71#-&2,*(*.7(2&*(*#40#,7+,*Z( ( ( ( ( ( /H &<(,*+&A2 ,1 ,( 07&( * ,$ # ,( /,( $ ,1 .% ,7/&1 # .7,* D I&* -$ # 71 # -&2 ,* * .7( 2 &* * # 40# ,7+ ,* Z puerto que no se congestione fácilen un circuito de espera es como estar en la operación, como la previsión de ( mente y que sea H24. En este caso, dentro de un embudo. Al principio tormentas. ( 1.7del ( /,( 2&*con ( #%B4,Barcelona ( $&/&$,hubieran $ . 26 4 #1 . * ( / , ( ••(( •T*,40$&$*,(/,(30,(,2(TJJ(/#*-.74&(,7(2&(*&2&(/,(1.7+$.2(/,(2&*(#%B4,7,*(/,(2.*($&/&$,*(%,+,.$.264#1.*(/,( T* ,40$&$entre *,( /el ,(personal 30,( ,2( TJ J(que /#*-la.74estás &( ,7(en 2&(la*&parte 2& ( / , +$.2mismo, 7,*( /,( 2.o*Málaga *( %,+,.sido ancha Difundir ATC buenas opciones. maniobra base aérea T)K)W<(&*H(1.%.(/,(2.*(&?#*.*(/,(+.$%,7+&*(>(1&H/&(/,($&>.*(>(/,%B*(#7".$%&1#67(%,+,.$.264#1&(/,(+./&(,2( (1.%.(/sólo (/,($&>.y*varias (>(/,%B*( /,(+./&(,2( T)K )W<(&de*HTorrejón ,(2.está *(&?dis#*.*(/,(bastante +.$%,7+margen &*(>(1&de H/ & #7 ". $% &1#67(%Curiosamente, ,+,.$.264#1&(ninguno de los 14 tráficos que acabaron opciones a tu alcance. Según va transponible en caso de emergencia. B$,&(/,2(WKT<(7.(*62.(/,(2&(G.7&(/,2(&,$.-0,$+.D( B$ ,&(/,2(WKT<(7.(*62.(/,(2&(G.7&(/,2(&,$.-0,$+.D( te,vas Realizar ( *,?,$&( -tenía &( 2&( ,( /,( ••(( •Y,?#*&$(,2(-$.1,/#%#,7+.(/,(&1+0&1#67(,7(1&*.(/,(%,+,.$.2.4H&(&/?,$*&(*,?,$&(-&$&(+$&*2&/&$(&(2&("&*,(/,( Y, ?#*&$(ejercicios ,2( -$.1,de /#%simulación #,7+.( /,(que &1+0&1curriendo #67( ,7( 1el&*tiempo, .( /,( % +,.“adentran$.2.4H&( &/?,$en *&Barcelona &$&(esa +$&*opción 2&/&$(como primer alternativo en su plan+#de do” en el embudo y tus opciones se reproduzcan escenarios similares al -$,m&2,$+&(+./&*(&30,22&*(+&$,&*(30,(&>0/,7(&(8/,*1&$4&$@(2&("&*,(/,(&2,$+&<(+&2,*(1.%.(2&(4,*+#67(/,(-2&G&*( -$,m&2,$+&( +./&*( &30,22&*( +&$,&*( 30,( &>0/,7( &( 8/,*1&$4&$@( 2&( "&*,( /,( &2,$+&<( +&2,*( 1.%.( 2&( 4,* 67( /,( -2&G&*( -$, vuelo, pero todos entraron sin problevan reduciendo, hasta que al final te que nos ocupa, para entrenamiento y /#*-.7#A2,*( &2+,$7&+#?.*<( -$,-&$&1#67( TWpc( %B*( ,*-,1H"#1.*<( .+$.*( /#*-.7#A2,*( ,7( &2 +,$7&+#?.*<( -$ ,-&$&1#67( /,( T W pc ( % B*( ,* -,1H"#1.*<( 1..$/#7&1#67( 1..$/#7&1#67( 11.7( .7( .+ $.*( TWc( TWc( >( >( 1.7( 1.7( 2&*( 2&*( mas. queda sólo una salida, que no tiene capacitación del personal ATC. 1.%-&NH&*(&C$,&*<(,+1D( 1.%-&NH&*(&C$,&*<(,+1D( En conclusión, esta tormenta sirvió por qué ser la mejor. Es importante •( Y,?#*&$(,2(A$#,"#74(.-,$&+#?.(/,(2.*(1.7+$.2&/.$,*(-&$&(30,(#7120>&(+./.*(&30,22.*(&*-,1+.*(30,(-0,/&7(#7"20#$( (#71las (&*manifiesto ( - 0 , / & 7 ( #7 "20 #$( •( Enseñanzas Y,?#*&$(,2(para A$#,"pilotos #74(.-,$&+#?.(/,(2.*(1saber . 7 + $. 2&/.$,la*(situación, -&$&(30,leer 20>&(+./.para *(&3poner 0,22.*de -,1+.*(30la,necesidad analizar ,7(2&(.-,$&1#67<(1.%.(2&(-$,?#*#67(/,(+.$%,7+&*D( ( ( ,7( 2 &( .-,$ &1 # 67< 1 .% .( 2 &( -$ ,? # * # 67( /,( + .$ % ,7+ &* D de mejorar el acceso a la información “señales” que nos llegan (saturación Del estudio de este incidente, los pilo•( [#"07/#$(,7+$,(,2(-,$*.7&2(TWJ(30,(2&(A&*,(&C$,&(/,(W.$$,F67(*62.(,*+B(/#*-.7#A2,(,7(1&*.(/,(,%,$4,71#&D( (1&parte (,los •( tos [#"0 7/#$(,7+extraer $,(,2(-multitud ,$*.7&2(de TWútiJ(30,(2de &(Afrecuencia, &*,(&C$,no &(/hay ,(Whora .$$,prevista F67(*62.de(,*+B(meteorológica /#*-.7#A2,(,7por *.(/,de %,cen$4,71#&D( podemos tros de control, así como mejorar los aproximación, aviones frustrando, les enseñanzas. Para aquellos valien•( /,( 30,( ,*1,7&$#.*( &2( 30,( 7.*( .10-&<( -&$&( •( Y,&2#G&$( Y,&2#G&$( ,F,$1#1#.*( , F, $1 #1 #. * ( / ,( **#%02&1#67( #% 0 2& 1 #6 7 ( 3 0,( $,-$./0G1&7( $, - $. / 0 G 1 & 7 ( , *1,7&$#.*( **#%#2&$,*( #% #2& $, * ( & 2( 3 0,( 7 .*( . 10& <( & $& ( procedimientos preventivos de meteoincluso el tono de voz del controlador), tes que hayan llegado hasta estas altu,7+$,7&%#,7+.(>(1&-&1#+&1#67(/,2(-,$*.7&2(TWJD( ,7+$,7&%#,7+.(>(1&-&1#+&1#67(/,2(-,$*.7&2(TWJD( rología adversa y los procedimientos para tomar la decisión de quedarnos o ras del artículo, aquí dejo algunas de ( de gestión de capacidad de los alterirnos. Aunque nuestra intención inicial ellas, en forma de conocidos “dichos !%&@#%%2() !%&@#%%2() nativos en caso de desvíos masivos. sea aterrizar en nuestro destino, a la aeronáuticos”: D+3,X&+:&3)E&'&)E#%2"23) D+3,X&+:&3)E&'&)E#%2"23) Tenemos ahora una oportunidad vista de estas señales no conviene • “Por cada línea que tenga el TAFOR, ( única para aplicar las medidas necesademorar la decisión de proceder al échale mil kilos más”. Sin llegar a los [,2(,*+0/#.(/,(,*+,(#71#/,7+,<(2.*(-#2.+.*(-./,%.*(,O+$&,$(%02+#+0/(/,(5+#2,*(,7*,N&7G&*D(S&$&(&30,22.*(?&2#,7+,*(30,( [,2( ,*+0extremos /#.( /,( ,de *+,este (#71viejo #/,7dicho, +,<(2.*sí( -que #2.+.es *( -.alternativo, /,%.*(,Oya +$&que , $( % 02+#+0suceder /( /,(5+que #2,*(,7*rias, ,N&7G D(Sla &$próxima &( &30,2tormenta 2.*(?&2#,7+,*( 30,( para&*que puede :&>&7( :&>&7( 22,4&/.( 2cierto 2,4&/.( :&* :&*+&( + &( ,* ,*+&*( + &* ( &2 &2+0$&*( + 0$ &* ( /,2 /,2( ( &$ &$+H102.<( + H 1 02 .< ( &30H &30H( ( /,F /,F.( .( &2 &2407&*( 407&* ( /,( ,2 ,22&*<( 2 &* < ( ,7( ".$%&( % &( /,( 1 1.7.1#/.*( .7.1 #/.*< ( 88/#1:.*( /#1:.*( nos encuentre mejor preparados. cuando la tomemos nos digan que que cada vez que veamos las &,$.7B0+#1.*@Z( &,$.7B0+ # 1 .* @Z ( está completo o que simplemente no letras TS o SN en el TAFOR de nues( podamos encontrar un hueco libre en tro destino, debemos prepararnos BIBLIOGRAFÍA la frecuencia para hablar con el contropara lo peor, debido a que ambos ! Expediente 058/16 “Impacto de tormenta lador. Hay que procurar mantenerse fenómenos pueden causar el cierre de ! severa en el TMA de Madrid”. CEANITA siempre en la zona ancha del embudo. un aeropuerto en cuestión de minuTodas las imágenes de este artículo perte• “Alternativo grande, ande o no ande”. tos. Y la mejor forma de ir preparado necen a dicho expediente. Reconozco que este dicho me lo he es con combustible adicional.

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NOTICIAS DE AIM

Ya vienen las 8.33 ¡que pasen! Ricardo Huercio. Colaborador COPAC

En Europa, aunque en menor medida en España, se está produciendo una considerable congestión de frecuencias en la banda VHF (117,975 a 137 KHz), hasta tal punto que a muchos Estados miembros les resulta cada vez más difícil satisfacer la demanda de asignaciones que se solicitan para mejorar y/o prestar nuevos servicios. La separación que se utiliza actualmente entre canales es de 25 KHz, y aunque anteriormente se realizó una conversión a 8,33 KHz por encima de FL195 para reducir la congestión, no fue posible eliminarla. La única opción realista para resolver el problema en la banda VHF, a medio y largo plazo, pasa por realizar un mayor despliegue de las comunicaciones con separación entre canales de 8,33 KHz, ya que esto “triplicaría” el número de frecuencias disponibles. El Reglamento UE1079/2012 fija los requisitos de separación entre canales de voz para el Cielo Único Europeo, y afecta a todos los equipos de radio que operan en la banda 117,975 a 137 KHz. El ámbito de aplicación se realiza para la Circulación aérea general (GAT) –vuelos comerciales o privados VFR e IFR-, el Espacio aéreo región EUR/OACI (no aplica al FIR Canarias), los equipos de radio operando en la banda VHF del servicio móvil aeronáutico (en tierra y embarcados), y NO aplica a la Frecuencia de emergencia (121,5 KHz), frecuencia SAR (123,1 KHz), ni a las frecuencias VDL y ACARS que mantienen separación de 25 KHz. Así pues, todas las asignaciones de frecuencias (autorización administrativa para que una estación radioeléctrica utilice una frecuencia o canal

radioeléctrico determinado en condiciones especificadas de ancho de banda y ámbito geográfico –ej: frecuencia de TWR-) basadas en separación de 25 KHz deberán ser convertidas a separación 8,33 KHz antes del 31/12/2017 (usuarios de equipos), y NO se podrá volar en espacio aéreo designado como de uso obligatorio de radio (RMZ) después del 31/12/2017 sin estar equipado 8,33 KHz (operadores y pilotos). Allá donde no se exija disponer de equipo de comunicaciones, el Reglamento no prohíbe operar sin disponer de 8,33, con lo cual aeronaves VFR no equipadas podrán seguir volando en espacio aéreo E o G (típicamente AG y deportiva). Ahora bien: - No podrán recibir información de vuelo en 25 KHz en aquellas zonas de espacio aéreo convertidas a 8,33 KHz - No se descarta que, si emiten con una radio con separación de 25 KHz en entorno 8,33, se puedan interferir las comunicaciones de los canales

8,33 colaterales en el momento que empiecen a otorgarse nuevas asignaciones. El Reglamento establece disposiciones específicas para las aeronaves de estado, que podrán operar sin estar equipadas 8,33 más allá de la fecha de conversión (31/12/2018), por lo que los proveedores de servicios de tránsito aéreo deberán establecer procedimientos para acomodar estas aeronaves. La intención del Reglamento es conseguir el máximo nivel de conversión posible, aunque contempla la posibilidad de exenciones de carácter local “con impacto limitado en la Red” para algunas asignaciones (p.ej: una frecuencia para un aeródromo), y/o equipos y operación sin equipo 8,33, siempre “justificando su necesidad”. La solicitud debe enviarse a la Comunidad Europea con un año de antelación a la entrada en vigor; así, si se trata de una asignación de frecuencia la fecha límite es 31/12/2017, y si afectan a equipos/operaciones el 31/12/2016; la Comunidad Europea tiene un plazo de 6 meses para determinar si su influencia en la red es limitada o no. La Aviación General, para los vuelos de travesía (no así los que solo operen en espacio aéreo E o G), se enfrenta a un desembolso importante, ya que los equipos 8,33 cuestan

• Saturación del espectro radioeléctrico en la banda de comunicaciones por voz (117.975-137 MHz) en el Espacio Aéreo Europeo.

• La reducción de separación entre canales consecutivos desde los 25kHz a 8.33 kHz triplica el número de canales disponibles. Saturación espectro radioeléctrico en espacio aéreo europeo. Fuente DGAC.

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21 AIM 8,33_Maquetación 1 23/2/17 11:29 Página 22

NOTICIAS DE AIM

1947 – Separación de 200 kHz,70 canales (banda limitada a 132MHz) 1958 – Separación de 100 KHz,140 canales 1964 – Separación de 50 kHz, 360 canales 1972 – Separación de 25 kHz, 720 canales 1999 – Separación 8.33kHz > FL245 (extensión horizontal en 2002) 2240 canales 2007 – Separación de 8.33kHz obligatoria >FL195 Reglamento UE 1265/2007 2016 2018

2012 – Separación de 8.33kHz obligatoria en todo el EA en 2018. Reglamento 1079/2012 1979 - expansión hasta 137MHz; 760 canales 1959 - expansión hasta 136MHz; 40 canales adicionales

Histórico separación frecuencias. Fuente DGAC.

entre 1.500 y 6.000 euros por avión; además existen 1734 ULMs certificados y 1631 de construcción amateur que si quieren volar en espacio aéreo distinto de E o G también hay que equiparlos. Una solución más ase-

quible sería preservar frecuencias para la Aviación General, porque fijar espacios 8,33 donde se puedan utilizar frecuencias de 25 KHz posiblemente causaría interferencias a los otros usuarios, ya que ocuparían 4

frecuencias colaterales; por ejemplo, en las inmediaciones de la frontera con Francia que hay 5 aeropuertos (San Sebastián, Pamplona, Huesca, Girona y La Seu), en un radio de entre 25 y 50 NM de cada uno ellos se interferirían 4 frecuencias 8,33 al emitir en 25 KHz, es decir 20 frecuencias en total. La Aviación comercial y el resto de usuarios equipados 8,33 deberán estar atentos a las posibles interferencias a partir del momento en que empiecen a otorgarse nuevas asignaciones, y notificarlas para resolver los problemas de comunicaciones que puedan ir apareciendo. En España se ha informado a los usuarios a través de la página web de la DGAC, la AIC 04/16 de 28 de Abril, comunicaciones de AESA a las organizaciones (AOCs, TTAA, ATOS, Escuelas ULM) y oficinas de Seguridad en vuelo de AESA. <

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvil Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

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COPAC participó en el Comité de Lucha contra Incendios Forestales (CLIF)

El COPAC expone a las comunidades autónomas las necesidades de las operaciones de Lucha Contra Incendios Joseba Mendizábal. Vocal de la Junta de Gobierno COPAC El pasado mes de diciembre, invitado por el Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), el COPAC tuvo la oportunidad de asistir y participar en la jornada que dicho ministerio dedicó a los medios aéreos en la lucha contraincendios (LCI) en la reunión que periódicamente celebra el Comité de Lucha contra Incendios Forestales (CLIF) Aprovechando la relación con el MAPAMA, solicitamos participar en dicho comité y poder así presentarnos ante los asistentes, últimos responsables de la LCI en cada comunidad autónoma. Estas tareas de lucha contra el fuego, fueron delegadas junto a otras, a las respectivas autoridades e instituciones de cada comunidad autónoma, lo cual nos sitúa indefectiblemente ante tantos “universos LCI” como comunidades hay en España. Aprovechando, pues, la celebración del CLIF, MAPAMA convocó a distintos ponentes de varias comunidades autónomas el día posterior al mismo, para que ofrecieran su punto de vista en cuanto a materias tan importantes como la coordinación de medios aéreos, las bases, los pliegos, etc. Y también asistieron miembros del 43 Grupo de la UME, CIAIAC, AESA y COPAC. Huelga decir que a lo largo de la jornada surgieron asuntos de gran importancia y fue tremendamente enriquecedor conocer de primera mano las inquietudes ajenas, así como plantear las nuestras. La posición del COPAC, es la de siempre. Nuestro ponente, Juan Rozalén, con más de tres décadas de LCI a sus espaldas, repasó

punto por punto, la eterna cantinela de lo que todos los pilotos que vuelan en operaciones de LCI reclaman desde el principio de los tiempos: • Plantear a las comunidades autónomas una mayor duración de los contratos y por tanto mayor estabilidad profesional, mayor experiencia en las operaciones y MÁS SEGURIDAD. Cada vez hay más incendios

fuera de la temporada estival y se debe promover asimismo el uso de los medios aéreos LCI en tareas de apoyo a las instituciones responsables de la misma, como vigilancia forestal, apoyo a los refugios de montaña, etc. • Definición de la figura de Coordinador Aéreo: responsabilidades, formación, jurisdicción, etc.

El representante del COPAC, Juan Rozalén, expuso ante las comunidades autónomas las necesidades prioritarias para mejorar las operaciones LCI

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MAPAMA y COPAC: sumar esfuerzos para mejorar la LCI La relación institucional entre MAPAMA y COPAC nace en 2015, en unas jornadas de factores operacionales de helicóptero organizadas por el Colegio, a las que le sucedieron otras jornadas específicas de LCI meses después y un evento de debriefing de la campaña LCI 2015 que COPAC y AESA coorganizaron en diciembre de ese mismo año. En este evento participaron ambas organizaciones además de otras como la CIAIAC, UME, AECA, AESA, etc. En aquellas primeras jornadas formativas, y para nuestra sorpresa y agrado, además de contar con la presencia de colegiados interesados en aumentar sus conocimientos, tuvimos la enorme fortuna de recibir solicitudes de asistencia de personal e instituciones ajenas a la operación aeronáutica propiamente dicha, pero vinculadas con los medios aéreos. Entre ellas estaban profesionales del MAPAMA con cargos de responsabilidad en el Área de Defensa contra Incendios Forestales, que gestiona los medios aéreos. En base a la participación y temas tratados en los distintos eventos del COPAC, observamos que por un lado, la endogamia profesional nos impedía acceder a una visión más global y completa del tema tratado y por otro, era evidente la inquietud de profesionales no-pilotos por acceder a este foro de conocimiento. Tal y como sospechábamos, esta fusión de “expertise” y experiencias generó una estupenda relación simbiótica que nos permitió a todos, pilotos y no pilotos, ver el puzzle con todas las piezas y poder aunar esfuerzos y proyectos de mejora en áreas tan complejas como la LCI. Posteriormente ha habido reuniones con la Dirección de Política Forestal del MAPAMA para conocer de primera mano el criterio de dicho ministerio en lo que al uso de medios aéreos en la LCI se refiere y confiamos en seguir trabajando en la misma línea, ya que son la clara prueba de que la administración puede ser eficiente, eficaz, responsable y comprometida con el servicio a la sociedad.

• Necesidad de reforma de las tablas y requisitos de experiencia, entre otros puntos, del RD 750/2014. • Visión estratégica de la LCI en España con una política de contratación que permita asegurar el relevo generacional de nuestros pilotos, evitando errores del pasado con la contratación de pilotos extranjeros, ofrecien-

do de este modo un presente y un futuro digno a nuestros profesionales. • Educación y asesoramiento de las comunidades autónomas en la redacción de pliegos de condiciones técnicas, evitando subastas a la baja y eliminando conceptos técnicamente erróneos y contradictorios. Concienciar con ello a las administraciones

Cada vez hay más incendios fuera de la temporada estival y se debe promover asimismo el uso de los medios aéreos LCI en tareas de apoyo a las instituciones responsables de la misma, como vigilancia forestal, apoyo a los refugios de montaña, etc. 24

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públicas de la imperiosa necesidad de contar con partidas presupuestarias y requerimientos operacionales acordes a las tareas a realizar y a todo lo que ello supone en cuanto a entrenamiento, experiencia, bases, aeronaves, etc. A nadie se le escapa que la redacción de pliegos técnicos y la gestión de medios aéreos no es una ciencia infusa, ni puede improvisarse al albor de las musas. Y desgraciadamente, son demasiadas las ocasiones en que tanto en pliegos de LCI, como de HEMS o SAR, los textos redactados contienen incongruencias, contradicciones, incorrecciones técnicas y requerimientos operativos imposibles de cumplir. En algunas comunidades el progreso ha sido realmente digno de elogio y en otras, por el contrario, aún se manejan conceptos y premisas igual de anacrónicas que de erróneas. El camino sigue siendo pues largo, tortuoso y muchas veces desesperanzador, pero actitudes como la del MAPAMA permiten, a mi entender, atisbar la luz al final del túnel. Desde el COPAC seguimos organizando y participando en todos aquellos eventos que puedan ayudar a hacer que esa luz sea cada vez más clara e intensa. Trabajamos activamente con AESA, hemos triplicado el número de vocales de Trabajos Aéreos en la recién estrenada Junta de Gobierno y mantenemos abiertos y activos todos los frentes. Y como siempre os rogamos a vosotros, nuestros colegiados, que nos remitáis vuestras sugerencias, inquietudes, propuestas, reportes, etc., porque éste es un barco en el que estamos todos a bordo y en el que todos podemos aportar mucho. Seguimos pues andando el camino, y aunque las cuestas son igual de empinadas, con compañeros de viaje como el MAPAMA, las etapas se hacen mucho más llevaderas y animosas. Es lícito reconocer y agradecer a quienes en el MAPAMA han impulsado esta etapa de profesionalidad y rigor en el siempre proceloso mundo de los medios aéreos. Sobre todo porque más allá de optimizar recursos, gestionar fondos y dirigir acciones, la primera palabra que escuchamos de su equipo fue SEGURIDAD. Y citar la palabra seguridad por delante de otras como dinero, competencias, normativa o política, es alumbrar el túnel. <


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La labor de la tripulación de la base periférica de Galicia ha sido determinante en la localización de incendios urbanos, gracias a sus misiones rutinarias de carácter diario. Incendio urbano en zona industrial (pesquera), en Vigo. Foto: SMA.

Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional Hugo Ramos El Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional (SMA) acumula cerca de 140.000 horas de vuelo en sus casi 41 años de actividad. Por su carácter multimisión, su estructura y los medios de los que dispone, es una de las unidades de policía más completas de Europa. Además de veintisiete helicópteros, cuenta con dos aviones (ambos procedentes de incautaciones). También es una ATO, donde imparten formación para la obtención de licencia de pilotos UAVs, ya que están incorporando este tipo de aeronaves para sus intervenciones. Aunque por el momento el SMA no los opera, próximamente sí dispondrá de

UAVs propios a partir de unas determinadas características y peso. Sus aeronaves tienen el indicativo policial “Cóndor” aunque han sido bautizados aeronáuticamente como “Ángel” por dos motivos; el primero es que los Santos Ángeles Custodios es el patrón de la Policía Nacional, y el segundo porque ya existía una aerolínea de aviación comercial de ala fija, concretamente alemana, con el nombre de “Condor Flugdienst GmbH” (abreviada Condor). Historia Aunque las primeras unidades propias (dos pequeños aviones de fabricación polaca de los que no es fácil conseguir

información) fueron adquiridas en 1935 por la entonces Dirección General de Seguridad, la historia reciente del servicio comienza en 1975 con la adquisición de los dos primeros helicópteros Aérospatiale SA318C Alouette II. Tras comprobar su gran utilidad y capacidad como medio de apoyo a las unidades terrestres pasaron a agruparse en la Sección de Helicópteros en 1979 (antesala de lo que es hoy el SMA -y momento desde el que se cuenta como tal, aunque su denominación fuera diferente, ya que el año pasado el Servicio ha celebrado su cuarenta aniversario-).También se amplió el número de plazas para pilotos y se empezó

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a formar a personal de mantenimiento propio. En 1983 se potencia sustancialmente el Servicio, aumentando el número de unidades y la seguridad con la incorporación de helicópteros bimotores MBB BO105 “Bölkow”. Esto se materializó por medio de un contrato con el fabricante alemán Messerschmitt-Bölkow-Blohm, por el que se entregarían un total de dieciséis unidades a lo largo de los siguientes nueve años (hasta 1992) y se encargaría de la formación para las habilita-

las unidades se han ido actualizando hasta las versiones finales de cada variante y, aunque el H135 (anteriormente EC135) es el sustituto en el mercado del ya mítico “Bölkow”, Airbus Helicopters sigue sacando continuamente boletines para ciertas revisiones, así como para la sustitución de componentes. A lo largo de estos casi 41 años, el SMA ha ido renovando progresivamente sus aeronaves; en 2002 se incorporan los dos únicos helicópteros H120 “Colibrí”

Uno de los H135 del SMA en la helisuperficie situada delante de la base periférica de Galicia. Foto: David Boleas.

ciones de los primeros pilotos policías al nuevo modelo. Las primeras promociones de pilotos realizaron la adaptación a este modelo en Alemania (Ingolstadt y Ottobrunn). Con la incorporación de nuevos alumnos policías se agotaba el presupuesto y, como las FAMET operaban el mismo modelo de helicóptero, se cursó solicitud para que los siguientes pilotos pudieran especializarse con ellos y obtener la habilitación hasta que el Servicio tuviera sus propios instructores1. La flota del helicóptero alemán adquirida por el Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional está compuesta por sus dos versiones de fuselaje, corto y largo CB y CBS-, esta última con 25 centímetros más de longitud en cabina. Todas

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(anteriormente denominados EC120 B) de los que dispone el Servicio. Son monomotores y están destinados principalmente para la formación de nuevos pilotos -aunque no exentos de otras actuaciones, si fuera necesario-. Al año siguiente, en 2003, se comienza con el programa de modernización de flota de los primeros bimotores (BO105) con la idea de sustituir la totalidad de unidades por H135 -todas éstas son de la versión motorizada por el fabricante canadiense Pratt & Whitney-, pero como el “Bölkow” resulta un helicóptero ligero, más cómodo para cierto tipo de operaciones, muy capaz, seguro, robusto, fiable y económico (mantiene unos costes de operación y mantenimiento muy bajos), se decidió no sólo no retirarlos,

sino que se están recuperando algunos de los que han sido dados de baja en su momento para volver a ponerlos en estado de vuelo. Flota El número de aeronaves que forman la actual flota del SMA está compuesta por un total de dos aviones (Cessna 560 Citation V y Beech B200 “Super King Air”) y veintisiete helicópteros. La sección de ala rotatoria del Servicio de Medios Aéreos es de las más importantes de España. Está formada por nueve unidades del BO105 “Bölkow” (en las versiones CB -seis unidades- y CBS -tres unidades-); dos H120 (antes EC120 “Colibrí”) del fabricante Airbus Helicopters, los “Ángel-19” y “Ángel-20”; y dieciséis Airbus Helicopters H135, dos unidades de la versión P2 y catorce unidades de la P2+.2 Cabe mencionar que uno de los H135 P2+ se ha encargado al fabricante con menor peso en vacío. El objetivo de esta unidad es que todos los pilotos renueven su habilitación pasando la simulación de emergencia en vuelo; de carácter anual en Cuatro Vientos. Para ello lógicamente esta unidad cuenta con cockpit multi-pilot pero carece de AFCS, incorpora únicamente los equipos necesarios para volar en manual (tanto en VFR como IFR) lo que ahorra una masa en vacío de 200 kg frente a un P2+ normal. Además carece de los equipos de misión, ya que no se le ha montado la cámara IR/TV ni su consola de operación (así como el sistema de transmisión de imágenes en tiempo real), pero tanto estos como el faro de búsqueda Nightsun SX-16 se le pueden incorporar si es necesario utilizarlo para operaciones. A todos ellos se sumarán más H135, ya que el SMA espera la incorporación de nuevas unidades próximamente. Tripulaciones Cada uno de sus helicópteros, tanto los BO105 como los H135, vuelan con dos pilotos y un LMA que se ocupa de manejar el sistema de cámara IR/TV (o TV), grabar las imágenes que puedan servir como pruebas durante sus actuaciones,


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La vigilancia rutinaria sobre carreteras y autopistas también es otra de las labores del SMA. Éstas son meramente humanitarias, no es la primera vez que visualizan accidentes de tráfico y envían aviso a los servicios de emergencia con las imágenes en tiempo real. Foto: Hugo Ramos.

e incluso transmitirlas en directo a los centros de control. En otras misiones de carácter humanitario, como puede ser la localización de una persona que se ha perdido, la tripulación entera se involucra en la búsqueda visual, así como en la preparación y posterior traslado si es necesario. Bases La base central del SMA se encuentra en Cuatro Vientos, donde se ocupan de la formación de nuevos pilotos, renovación de habilitaciones, así como de los TMA (LMA) y mecánicos de línea. En ella se realizan todos los calendarios de revisiones importantes de las aeronaves, reparaciones y sustitución de componentes y equipos; lo único que no hacen son los overhaul, que en el caso

de los helicópteros trasladan a la planta de Airbus Helicopters en Albacete. El SMA tiene varias bases periféricas distribuidas por la península y los archipiélagos, y otra no permanente en Senegal destinada principalmente a prestar ayuda a los compañeros policías del país en misiones humanitarias, como la peligrosidad de la emigración masiva en pateras. Dentro de este acuerdo de colaboración también se encuentra la Guardia Civil, pero estos últimos únicamente operan desde embarcaciones. En las bases periféricas el LMA realiza todo el mantenimiento de línea y las revisiones en las que no es necesaria la ayuda de más compañeros; en el caso de tener que sustituir cualquier componente o equipo en el que sí sea necesario contar con más personal de manteni-

miento, estos se trasladan desde la base central de Cuatro Vientos. En los casos en los que la avería sea imposible de solucionar en una base periférica, y el helicóptero no pueda realizar un vuelo en las máximas condiciones de fiabilidad, éste es trasladado a Madrid por carretera, ya que para el SMA la seguridad de su personal es siempre lo primero3. Bases periféricas Las bases periféricas del SMA son de carácter permanente y el motivo es acortar los tiempos de respuesta, ya sea en misiones u operaciones policiales, tanto humanitarias como de ayuda al ciudadano. Las peninsulares están situadas en Andalucía, Aragón, Galicia y Valencia.

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“Ángel-27”, se pueden apreciar la cámara y al final del patín la antena para enviar las imágenes en tiempo real. El faro de búsqueda se monta únicamente para las misiones nocturnas y así evitar peso innecesario en vuelos con luz natural. Foto: Hugo Ramos.

Las insulares lógicamente en los archipiélagos balear y canario. El SMA desplaza a sus helicópteros y/o aviones a las Comunidades Autónomas donde sean necesarios por tiempo indeterminado -con independencia de la existencia o no de base periférica-, hasta finalizar la misión y operaciones para la que han sido trasladados. Éstas dependen, en su nivel superior de la Jefatura Central de Operaciones de la Dirección Adjunta operativa (DAO). Orgánica y funcionalmente, del jefe policial de la región o del área geográfica donde se encuentran. La dependencia técnica y funcional de la Jefatura del SMA está supeditada a la División de Coordinación Económica y Técnica. Mantenimiento El personal de mantenimiento del Servicio de Medios Aéreos de la Policía Nacional está reconocido como uno de los mejores y más eficaces de Europa. La meticulosidad con la que sus funcionarios realizan los calendarios de revisiones de las aeronaves es sobresaliente; si algún parámetro durante las comprobaciones está en límites o bien se detectan ruidos o vibraciones anormales, el helicóptero o avión se inmoviliza inmediatamente hasta que el problema sea localizado y subsanado. Activación La autorización para desplazar los helicópteros depende del Jefe Central de operaciones de la Dirección Adjunta Operativa, a propuesta del Jefe Superior de Policía o del Comisario Principal Jefe de la provincia en la que el SMA tenga una base periférica. La Unidad responde a las solicitudes de apoyo de medios aéreos previa autorización de la Jefatura; si bien se contempla que en los casos de urgencia en los que no sea posible cursar dicha autorización,

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los jefes de cada una de las bases tienen la capacidad de asumir esta responsabilidad, comunicándolo a sus superiores lo antes posible. Esta estructuración evita la lentitud de los trámites burocráticos para el uso de las aeronaves, lo que se traduciría en un mayor tiempo de respuesta y por lo tanto en una pérdida de eficacia en las actuaciones (el JRO -Jefe Regional de Operaciones- conocerá, de igual modo y de primera mano, la posición, misión y actuaciones de cada aeronave para su control y mejor coordinación). Preparación de la misión Las tripulaciones de los helicópteros están de guardia localizada H24, a una distancia lo suficientemente reducida de base para poder estar inmediatamente en el aire. A pesar de esto sus tripulaciones cumplen parte del día en guardia

presencial, que puede ser durante las mañanas, tardes o incluso noches, dependiendo de cuando es más necesario mantenerse en alerta ante ciertas y/o posibles actuaciones. Como las misiones que se van a encontrar a lo largo del día lógicamente no son programables con antelación, exceptuando las rutinarias de vigilancia, el helicóptero lo mantienen preparado desde primera hora de la mañana (aunque tengan una misión específica para la última hora del día), de forma que el LMA realiza la inspección prevuelo completa de la máquina y todos sus equipos de misión; por otra parte los pilotos pasan la lista de checks completa, de forma que si tienen que despegar lo hacen de forma inmediata. Puesto que a diferencia de otro tipo de servicios, los helicópteros del SMA generalmente no tienen que introducir a


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seguimiento de vehículos y embarcaciones, reportajes fotográficos de lugares de interés para intervenciones y/o labores de investigación de la policía, apoyo aéreo en entradas y registros, secuestros, posibles suicidas, prevención y colaboración en dispositivos anti-atracos, prevención y respuesta antiterrorista, traslado del equipo TEDAX, autoridad judicial y equipos de investigación, vigilancia del medio ambiente, colaboración con otras policías estatales, locales y autonómicas, Salvamento Marítimo, Protección Civil, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos y otros organismos. Lógicamente, dentro de las mismas, realizan misiones reales además de prácticas de entrenamiento con el GEO (Grupo Especial de Operaciones) y los GOES (Grupos Operativos Especiales de Seguridad), Sistemas Especiales, Telecomunicaciones, etc. consistentes en su mayoría en despliegue, apoyo aéreo a tierra e incluso como base para francotirador. En las operaciones de carácter humanitario y de ayuda al ciudadano realizan

búsqueda de personas desaparecidas (mayormente onshore, pero colaboran con otros servicios offshore si son necesarios), personas extraviadas (en las zonas rurales, principalmente con gente de avanzada edad, este tipo de misiones son bastante frecuentes y obtienen un muy alto porcentaje de éxito), búsquedas en aguas interiores (ríos, lagos y embalses), traslado de personal médico a zonas inaccesibles por carretera, operaciones de control antirrobo en general y las destinadas al turismo, eventos con gran afluencia de público y durante la celebración de eventos deportivos importantes, prevención de robos en viviendas unifamiliares periféricas. En temporada estival realizan otros dos tipos de misiones como la “Operación Verano”, en zonas costeras y aguas interiores con gran afluencia de bañistas, o la “Operación Lume”, en el territorio gallego. La primera se realiza principalmente en playas, vigilando y prestando ayuda a las personas que lo necesiten; para ello llevan a bordo flotadores plegables para posibles bañistas en peligro (pasan el aviso y se mantienen orbitando a la

Performances y límites de operación bordo material extra para los diferentes tipos de misión, el tiempo de respuesta es instantáneo (nunca superior a los diez minutos). Misiones El carácter multimisión del SMA exige una muy alta preparación en procedimientos a todas sus tripulaciones, ya que el abanico de operaciones que abarcan es muy amplio. En las misiones policiales realizan apoyo en operaciones e investigaciones de la policía y sus distintas Unidades en tierra, vigilancia de objetivos (tanto de prevención como, en su caso, seguimiento), manifestaciones, transporte de otras Unidades del Cuerpo y equipos especiales, revisión del estado de las infraestructuras estratégicas, seguridad en eventos deportivos, protección de personalidades,

Los motores Pratt& Whitney PW206B2 (turbina libre, ligera y de una sola etapa centrífuga), rinden una potencia máxima en situación de OEI de 1 x 816 CV (máx. 30 segundos) 1 x 777 CV durante un máximo de 2 minutos, y una MCP en OEI de 708 CV. TOP: 2 x 667 CV, y su MCP en AEO es de 2 x 612 CV. Al igual que en la versión T2+, el peso máximo al despegue es de 2.910 kg (con o sin carga externa). Durante la transición de vuelo en traslación a estacionario no ofrece ningún tipo de vibración. Su actitud a baja velocidad, y en estacionario (a 0 kts), no es completamente horizontal, ya que eleva un poco el morro (aproximadamente unos 5º). Límites de operación VNE en OEI (bajo todas las condiciones): 110 kts. VNE en autorrotación: 90 kts. Altitud máxima de operación: 20.000 ft. Altitud máxima para estacionario (IGE): 15.000 ft. Con masa bruta por encima de 2.720 kg. y hasta 2.835 kg, la altitud máxima de operación es de 12.000 ft. Con masa bruta superior a 2.835 kg, altitud máxima: 10.000 ft. El límite de operación con temperatura mínima del aire: -35º Temperatura máxima del aire: +39º/ISA: +50º.

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espera de que estos sean rescatados). Aunque las unidades del SMA no llevan instalada grúa, sí se ha llegado a realizar un rescate hundiendo los patines en el agua. Fue el caso de dos pilotos militares que tuvieron que eyectarse de su caza tras la entrada en barrena plana del mismo sobre aguas del Mediterráneo cerca de su base de operaciones en Manises (Valencia), que fueron localizados al ocaso y se les salvó la vida. La Operación Lume consiste en la vigilancia y control de incendios forestales. Por un lado, tiene un importante efecto de disuasión ante los pirómanos, y por otro los pequeños focos son localizados antes de que se conviertan en grandes incendios. Durante estas operaciones, el SMA juega un papel extremadamente importante en las Comunidades Autónomas con mayor riesgo de fuegos; ya que comunican el foco a los servicios competentes y envían imágenes en tiempo real), e incluso toman en la zona para intentar sofocarlo si es un foco pequeño. Para estas operaciones en zonas tan escarpadas y con bosques tan espesos como Galicia, el “Bölkow” resulta un helicóptero muy cómodo, puesto que su tamaño facilita encontrar un lugar seguro para el aterrizaje. Otras operaciones como el envío de avisos e imágenes en tiempo real de incendios urbanos, así como de accidentes de tráfico (localizados durante misiones de vigilancia rutinarias), o transporte de brigadas caninas para la búsqueda de personas desaparecidas en inundaciones, terremotos u otras catástrofes, convierten al SMA en un servicio policial que dedica gran parte de sus misiones a labores meramente humanitarias, y que son las que más satisfacción personal reportan a sus tripulaciones. Airbus Helicopters H135 Para realizar este artículo hemos volado en un H135 P2+, concretamente del “Ángel-27”. El H135 es la evolución del MBB BO108, un helicóptero con mayor capacidad que el BO105 pero que no llegó a salir al mercado, ya que con la unión de las divisiones de helicópteros de los fabricantes alemán y francés se

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Las distancias que cubren los helicópteros del SMA durante sus misiones rutinarias son muy amplias; la vigilancia sobre poblaciones costeras y su periferia es muy importante para mantener la seguridad. Foto: David Boleas.

decidió mejorar aún más el modelo, anteriormente denominado EC135. El H135 acaba de cumplir veinte años en servicio, tiempo en el que lleva acumuladas aproximadamente cuatro millones de horas de vuelo, en las cerca de 1.200 unidades entregadas a más de trescientos operadores, en un total de sesenta países. Este modelo se pensó inicialmente para labores EMS y el tránsito de personal en tierra que conlleva. Como la entrada para la camilla es accesible mediante la puerta trasera doble, con el Fenestron se quiso aumentar la seguridad además de disminuir el rastro de emisiones sonoras. Obtuvo la certificación de la EASA el 16 de junio de 1996, y de la FAA el 31 de julio del mismo año. El H135 es un helicóptero multimisión catalogado como ligero-medio, bimotor, con rotor principal semirrígido de cuatro palas y otras diez en su antipar distribuidas de manera desigual para reducir el ruido (el “Fenestron Silencieux”, proveniente del AS365 N3 Dauphin 2, le permite reducir su rastro sonoro en aproximadamente 6,5 dB del mínimo establecido por la OACI). Es un aparato cómodo para tripulación y pasajeros; en el cockpit la respuesta a los mandos es inmediata. Además la posición en sus asientos, su ergonomía, los bajos niveles de resonancia y la buena insonorización interior descargan de fatiga a sus tripulaciones. Sistemas de seguridad El H135 cuenta con sus controles principales diseñados con doble pistón en tándem (en caso de fallo o avería en uno, el otro puede garantizar la continuidad del vuelo y aterrizaje seguros). Incluye sistema FADEC para sus dos turboejes Pratt& Whitney. Estos motores proporcionan un rendimiento excepcional incluso en situación de OEI

(Categoría A), lo que ofrece una gran seguridad en caso de fallo en uno de ellos durante la operación, siempre en función de la carga a bordo, condiciones atmosféricas, y la no ausencia de viento si ocurre durante estacionario. Su tren de aterrizaje con patines y su diseño compacto hacen posible la toma en pequeñas superficies no preparadas, lo que lo hace perfecto para el SMA durante las operaciones de traslado de GEO, GOES, TEDAX, otras Unidades o incluso personal de emergencias. Ofrece una gran seguridad en tierra, ya que la cabeza de su rotor principal se encuentra a 3,35 metros del suelo, aunque lógicamente su disco está inclinado al frente (baja de los 3 metros parado), en movimiento puede caer por golpes de viento al morro, además de la disminución en altura al bajar el régimen de vueltas a ralentí. El Fenestron, además


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con una libertad de movimiento de 360º en horizontal, y 180º en su vertical inferior (ambos tipos de cámara son del fabricante FLIR), además de sistemas de grabación y transmisión de imágenes. Los sistemas IR/TV y TV con el apoyo del faro de búsqueda, además de para misiones de seguimiento, también son muy importantes para los casos en los que es necesario tomar sin luz natural en zonas no habilitadas, donde un reconocimiento del terreno por los pilotos (en las pantallas multifunción) y del LMA en la consola de la cámara, les proporcionará una referencia clara. El faro de búsqueda que incorporan las unidades del SMA es el Nightsun SX-16, del fabricante Spectrolab, propiedad de Boeing. Proporciona una intensidad lumínica mínima garantizada de 30 millones de candelas, aunque su rango común de funcionamiento está entre los 40 y 50 millones, y cuenta con una pantalla de infrarrojos para iluminar sin que se pueda apreciar su haz de luz (aunque éste sólo es visible por los pilotos a través de NVG).

de evitar accidentes con el tránsito de personal en tierra, también evita el impacto directo de las palas con cualquier obstáculo, como ramas, pequeños árboles o arbustos, durante estacionarios a muy baja altura o aterrizajes en zonas agrestes. Este helicóptero está diseñado y fabricado con fuselaje deformable para absorber energía en caso de impacto, al igual que la totalidad de sus asientos (cockpit y cabina). Sus dos células de combustible están instaladas bajo el piso y son resistentes a golpes para evitar posibles incendios en caso de accidente o tomas extremadamente duras. Los patines soportan el peso del helicóptero en el suelo y absorben el impacto de las cargas durante el aterrizaje. En el H135 se acoplan a la estructura de la panza del fuselaje a través de cuatro conexiones con anillos de rodamiento.

Es de aluminio y consta de dos tubos transversales y dos patines que se sujetan con zapatas antideslizantes. Para evitar que el fuselaje sufra al tocar tierra, en los anillos de rodamiento de unión con la panza los tubos son giratorios en sus soportes, de modo que todas las fuerzas son absorbidas únicamente por la flexión de los tubos transversales. Esto proporciona al helicóptero una buena estabilidad en tierra y ayuda a evitar la entrada en resonancia de suelo4. Tanto en los puntos de apoyo de los patines como en las barras horizontales se pueden acoplar todo tipo de equipos opcionales, como sistema de flotación de emergencia, cámara IR/TV, faro de búsqueda, etc. Equipos de misión (SMA) Las unidades del H135 del SMA están equipadas con cámaras TV e IR/TV,

Configuración interior La configuración normal de los H135 del SMA cuenta con tres asientos en cabina (todos ellos son extraíbles si es necesario configurarlo para el transporte de materiales u otras unidades de la policía). Cuentan con una completa consola para el operador de cámara, que indica posición geoespacial, distancia al objetivo y todos los datos necesarios para la operación. El suelo en el interior de cabina permite una capacidad de carga de hasta 600 kg/m². Lleva instalados dos pares de carriles que permiten una carga puntual máxima de 100 kg por anillo de amarre para equipos o cargas auxiliares. Aviónica El H135 está certificado para operar con un solo piloto (desde el asiento derecho), tanto en VFR como IFR. Las unidades del SMA incorporan mandos e instrumentación digital completa multipilot, además de indicadores analógicos de backup.

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Estos helicópteros cuentan con dos pantallas multifunción dentro de su instrumentación con presentación Efis, AP de tres ejes, tres sistemas GPS, Moving Map, tres emisoras en banda aérea, dos equipos de radio y VOR con banda marina y tierra. La presentación Efis para ambos pilotos está dividida en tres pantallas perfectamente legibles bajo todas las condiciones de iluminación: - SMD45 (dos para el comandante, lado derecho), compuesto por una pantalla PFD (Primary Flight Display) y debajo otra NAV (o ND, Navigation Display). - En el lado izquierdo, la instrumentación para el otro piloto la forma una gran pantalla SMD68 de 6 x 8 pulgadas, que integra las funciones de las dos del lado contrario (PFD y ND). Tanto la SMD45 como la SMD68 son multifunción, ya que además de mostrar todos los parámetros de vuelo (indicador de actitud, VOR, escala del radio altímetro, velocidad, ILS, DME, etc) permiten presentar radar meteorológico, Moving Map, las imágenes que se obtienen a través de la cámara TV o IR/TV, etc. El CPDS (Central Panel Display System) está compuesto por otras tres pantallas, situadas en el panel central para el fácil acceso de ambos pilotos. Están divididas en dos sistemas (VEMD y CAD), mucho más intuitivas, prácticas y fáciles de consultar en el cockpit que los indicadores analógicos convencionales.

VEMD (Vehicle & Engine Monitoring Display) muestra, entre otros, FLI (First Limit Indicator) con todos los datos asociados al helicóptero: limitaciones principales de motores, N1, TOT, Torque, rango y máximo en AEO, límites en situación de OEI (indicando máxima continua, OEI 2 minutos y OEI 30 segundos). También incluye aviso acústico de advertencia cuando se alcanzan límites. Las indicaciones de precaución en el CAD (Caution Advisore Display) están divididas en tres secciones: SYSTEM I indica las condiciones de operación del motor izquierdo-, SYSTEM II -condiciones de operación del motor derecho- y MISC -muestra las condiciones de funcionamiento de los sistemas no redundantes-. Las luces de precaución indican a los pilotos cual es el aviso concreto en el CAD. Estas advertencias han de ser reconocidas por los pilotos, para que el sistema verifique que ésta ha sido comprobada por cualquiera de ellos. Se debe pulsar el botón CDS/AUDIO RES en el stick del cíclico, o la tecla SELECT en el propio CAD. Todas las pantallas que montan los H135 son compatibles con NVG. Otros componentes son dos sistemas de comunicaciones VHF AM/COM, VCS-40 A; dos audio/Comm AS 310012, de Becker. Transponder (Mode S) MST 67A, y transponder control unit PS 578A, ambos de Honeywell. DMS-44A, de Chelton / Wulfsberg; dos

VOR/ILS/MKR VNS-41A, de Chelton / Wulfsberg; indicador de actitud analógico (Standby) AI 804 DC, de Goodrich; radio Altímetro KRA 405B, de Honeywell; ADF DFS-43A, de Chelton / Wulfsberg. Moving Map EURONAV IVRN6, de Euro Avionics, interconectado con las FCDS (SMD45 y SMD68). Garmin GNS-430W GPS/Nav/Comm + ILS 200 canales y VOR con localizador y senda de planeo, etc. Incorpora Sistema de entrenamiento OEI Training, que simula en vuelo el fallo de uno de los dos motores. Por último, como es lógico en las unidades del SMA, cuentan con la radio policial y Banda Marina en alguno de ellos. Por último, el SMA quiere recordar a tres compañeros fallecidos hace casi quince años en accidente. Fue el 25 de enero de 2002; despegaron a bordo de un BO105 desde Sevilla con destino a Cuatro Vientos para que el helicóptero pasara una de sus revisiones, pero desgraciadamente acabó estrellándose a pocos metros de la Base Aérea de Getafe donde habían decidido tomar por la meteorología -condiciones de niebla muy espesa que impedía tener referencias visuales a una distancia superior a los cuatro metros-. ¡No se os olvida! Agradecimientos: SMA y tripulaciones base periférica de Galicia, Dirección General de la Policía (Madrid), Jefatura Superior de Policía (Galicia). <

NOTAS 1 Los ejércitos de Aire y Tierra siempre han colaborado con el SMA desde sus inicios, prestando apoyo logístico y técnico con medios humanos y materiales. Desde la incorporación de los primeros pilotos de la policía, que se formaron y perfeccionaron en la Escuela de Pilotos del EA, los primeros Alouette II fueron acogidos en las instalaciones del Ala 48 (concretamente con el 803 Escuadrón SAR) en el Aeródromo militar de Cuatro Vientos. El despliegue inicial desde Bases Aéreas, donde se les suministró todo tipo de facilidades para poder operar a estos primeros helicópteros policiales, también fue aprovechado por las jóvenes tripulaciones para aprender de la dilatada experiencia y profesionalidad del personal militar. 2 Los H135 P2 y P2+ llevan los mismos motores, turboejes Pratt & Whitney PW206B2; entre las diferencias que nos podemos encontrar, por ejemplo, es que el segundo tolera un poco más de margen en ciertos límites de torque (tanto en AEO como en situación de OEI); hasta 2 x 78% frente a 2 x 75% en el P2 (AEO-TOP), y 1 x 89,5% frente a 1 x 86% (OEI-MCP). Aumenta

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su MTOW en 75 kg, llegando hasta 2.910 kg en los P2+ frente a los 2.835 kg en las versiones P2. 3 Es muy importante recalcar este punto, puesto que aunque ciertas averías se pudieran encontrar dentro de la tolerancia de límites que establece el fabricante, el Servicio de Medios Aéreos es tajante al respecto y el traslado siempre se hará con seguridad; no poniendo bajo el mínimo riesgo la integridad de cualquiera de sus miembros así como la de los bienes y personas sobre las que vuelan. 4 En este aparato, según su manual de vuelo, se puede dar este efecto cuando el régimen de vueltas del rotor principal se encuentra entre el 60-68%, cualquier oscilación en este momento puede ocasionar daños graves en las palas e incluso alcanzar partes del fuselaje, para evitarlo hay que situar el bastón (stick) del cíclico en punto muerto y el colectivo completamente abajo.


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RPAS

La cetrería robótica Luis Gurría Zendrera. Colegiado Nº 2143. Profesor Air Transport MBA. Universidad Europea de Madrid Todos los pilotos hemos visionado aves durante las operaciones de despegue y aterrizaje alguna vez en nuestra carrera profesional. Normalmente no hay colisión y todo queda en susto para los pilotos y para el ave. Otras veces, el susto pasa a ser un incidente con daño de aeronave que origina reparaciones que, sin duda, perturban la planificación del siguiente vuelo. Pero hay veces que el impacto con aves puede causar un accidente, puede obligarnos a realizar una toma de emergencia o un “Sully” (como en el caso del ya famoso vuelo que acuatizó sobre el río Hudson) o incluso ocasionar accidentes con víctimas.

Aeropuertos y organismos internacionales de todo el mundo son conscientes de este riesgo para la seguridad aérea y han implementado medidas de control aviario en el espacio aéreo del aeropuerto, medidas que la OACI recoge en su Airport Service Manual Part 3. Actualmente todos los aeropuertos del mundo incluyen en sus operaciones en pista medidas para controlar la fauna como por ejemplo: elementos acústicos, escopeteros, medidas químicas o cetrería tradicional. Sin embargo, estas medidas no han logrado eliminar completamente el número de sucesos con daño de aeronave. El último incidente grave en España ocurrido en un aero-

Piloto de drones lanzando el UAV con forma de ave rapaz en el aeropuerto Jose Martí de la Habana. Foto: Galilea Soluciones

puerto ha sido en septiembre, cuando un avión se estrelló contra un buitre negro durante la aproximación al aeropuerto de Palma de Mallorca.

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RPAS

Incidentes con daño de aeronave en el Aeropuerto Internacional Jose Martí de La Habana antes y después de la implantación de la cetrería robótica. Fuente: Aeropuerto de La Habana / Galilea Soluciones

Del 24 al 28 de octubre de 2016 se ha celebrado en Honduras la XIV Conferencia Regional CAR/SAM de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (CARSAMPAF). Esta reunión habría pasado como una conferencia más en la que responsables de distintos aeropuertos de la región latinoamericana, una de las más afectadas por este fenómeno, presentan sus estadísticas anuales de incidentes con aves e intercambian experiencias. Sin embargo en ella hubo un avance sustancial, un avance tecnológico que puede suponer un cambio radical para la seguridad aérea. El Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana presentó los resultados de un proyecto de implantación de cetrería robótica en el aeropuerto. Estos fueron espectaculares. El aeropuerto ha erradicado por completo el problema de peligro aviario, reduciendo el número de incidentes a cero. Algo nunca visto en la estadística del aeropuerto. OACI está estudiando el caso de Cuba y ya se prepara una nota técnica sobre buenas prácticas en lo relativo a control aviario basado en la cetrería robótica. Pero, ¿qué hay detrás de esta tecnología? El servicio de cetrería robótica consiste en operar un dron de 3 kilogramos de peso que se lanza con la mano, con forma de águila real o azor (aves depredadoras). El servicio es responsabilidad del aeropuerto y tiene a la Torre de Control como responsable de su super-

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visión y control, al igual que cualquier otro servicio de pista. El dron, adecuadamente operado por personal experimentado, espanta a las aves pequeñas que ven en el dron con forma de ave rapaz un depredador natural. Para espantar a las aves de mayor tamaño, el piloto del dron utiliza una técnica diferente. Realiza vuelos en espiral simulando ascendencias y logra que las aves carroñeras le sigan, consiguiendo llevarlas a un lugar alejado del aeropuerto. El funcionamiento es realmente espectacular y, a la vista de los resultados obtenidos en La Habana, las aves no se acostumbran al sistema y literalmente dejan de volar en las proximidades del aeropuerto. El comportamiento del dron al ser operado a distancia permite trabajar en zonas concretas del aeropuerto con gran precisión, tanto en altitud como en rumbo, cargando planes de vuelo y rutas específicas que se pueden operar tanto manualmente como con piloto automático. Puede ser sin duda un elemento tecnológico fundamental para la seguridad operacional. Si España fue pionera a nivel mundial con la implantación de la cetrería en aeropuertos (gracias al gran Félix Rodríguez de la Fuente), también en este caso una empresa española está detrás de la patente del dron con forma de ave rapaz que sirve de base para el servicio de cetrería robótica. En septiembre de 2016 visité las instalaciones

de esta empresa llamada Galilea Soluciones en Leganés (Madrid) y tuve la oportunidad de tener en mis manos el precioso dron con forma de azor hembra que ha causado tanto revuelo en La Habana. La pregunta que me hago como piloto de corto radio basado en Barajas es: ¿por qué no se aplica este sistema en los aeropuertos europeos o españoles? Me consta que AENA conoce la tecnología de primera mano. Sin embargo, la legislación actual española sobre el uso de drones establece ciertas restricciones; para utilizar RPAS en el interior de un aeropuerto es necesaria una autorización por parte del mismo. AESA, la agencia encargada de supervisar la seguridad aeronáutica, además exige un estudio de seguridad de la operación que se pretenda realizar. El Gobierno prepara ya un nuevo Real Decreto en el que se va a actualizar la legislación sobre la operación de drones en España. Sin embargo, si revisamos la normativa actual publicada por el Ministerio de Fomento observaremos que impone una serie de requisitos al uso de drones en espacio aéreo controlado, lo que afecta a la cetrería robótica en España. Garantizar la seguridad de las operaciones debe ser la prioridad, pero sería deseable que el Ministerio de Fomento, responsable de la elaboración de la legislación sobre drones tenga sensibilidad hacia la cetrería robótica, y que AENA añada pronto la cetrería robótica a la tradicional en todos los aeropuertos. Es posible y necesaria la coexistencia de la cetrería tradicional con la robótica, ambas son técnicas complementarias que llevan tiempo colaborando estrechamente durante toda la fase de investigación, experimentación y aplicación práctica de este gran avance tecnológico. Como piloto comercial quiero felicitar a Galilea Soluciones por patentar esta tecnología en todo el mundo y por diseñar y fabricar aquí, en Leganés, un invento español que está revolucionando la seguridad de las aves y de nuestras propias operaciones. <


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

33 aerolíneas españolas han desaparecido entre 2006 y 2016

Fallece un piloto español en la extinción de incendios en Chile Un piloto español ha perdido la vida mientras realizaba labores de extinción de incendios forestales en Chile. Ricardo García-Verde Osuna se encontraba volando el pasado mes de diciembre en una zona de difícil acceso en la región chilena de Bío Bío. El número de víctimas mortales en el país a causa de los incendios en el país supera ya la decena de personas. La presidenta de Chile, Michelle Bachelet, ha calificado la situación “como el peor desastre forestal” de su historia. El fuego ha arrasado cerca de 600.000 hectáreas en más de 3.900 incendios.

A lo largo de la historia de la aviación española, 63 aerolíneas (el 79%) han cesado su actividad a causa de diversas razones. De acuerdo con los datos de Europair, la media de vida total es de aproximadamente 8 años. El estudio registra los 90 años de actividad histórica de las aerolíneas españolas teniendo en cuenta las principales compañías de transporte aéreo de pasajeros. La investigación revela que la probabilidad de que una aerolínea sobreviva en nuestro país es del 21%.

Foto: Ministerio de Agricultura de Chile

33 compañías españolas desaparecieron entre 2006 y 2016 en España según un estudio realizado por la compañía de vuelos chárter Europair. El 2008, el inicio de la crisis económica mundial, fue el peor año de la Historia con la desaparición de 8 aerolíneas.

Además de los pilotos comerciales españoles que cada año participan en la campaña chilena, este año han acudido 56 militares de la Unidad Militar de Emergencias y 3 expertos civiles atendiendo la petición de ayuda internacional realizada por el Gobierno chileno.

Salvamento Marítimo atendió a más de 17.900 personas en 2016 Salvamento Marítimo prestó asistencia a 17.921 personas en 5.693 actuaciones durante 2016, lo que supone un aumento del 4% respecto al año anterior. La mayor parte de la actividad estuvo relacionada con el salvamento de vidas en la mar (4.478 actuaciones), otras 743 intervenciones dirigidas a garantizar la seguridad marítima y 472 relacionadas con la protección del medio ambiente marino. Entre las actuaciones realizadas en este comienzo de año destaca el rescate de doce tripulantes del pesquero Gure Uxua, hundido frente a las costas de Navia, con condiciones meteorológicas adversas. El rescate se produjo gracias a la movilización de las tripulaciones de 3 helicópteros- Helimer 211 y Helimer 209, de Salvamento Marítimo; y Pesca II de Gardacostas de Galicia- y 3 embarcacionesGuardamar Concepción Arenal, Salvamar Capella y el buque Alonso de Chaves-.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Aumenta el número de incidentes provocados por pasajeros conflictivos

El Consejo de Ministros aprueba la reducción de las tasas aeroportuarias

Los incidentes provocados por pasajeros conflictivos a bordo de aeronaves comerciales aumentaron en 2015 un 16,5%, según los datos recogidos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Solo en 2015 se registraron 10.854 sucesos relacionados con pasajeros insubordinados. Se produjo uno de estos casos por cada 1.205 vuelos. El dato es significativamente peor que en el periodo 2007-2015, cuando se producía un incidente por cada 1.613 vuelos. La IATA ha instado a los países a suscribir el Protocolo de Montreal para superar los vacíos legales existentes en este campo. Este extiende la jurisdicción sobre los delitos cometidos en un avión al país de destino del vuelo y no sólo al de matrícula de la aeronave.

El Consejo de Ministros ha aprobado la reducción de las tarifas aeroportuarias de AENA un 2,2% anual, casi un 11% acumulado en los próximos cinco años. La medida se encuentra incluida en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) del Ministerio de Fomento para el periodo 20172021. El objetivo de esta reducción según Fomento es la mejora de “la competitividad de los aeropuertos españoles, haciéndolos más atractivos internacionalmente, en un contexto cada vez más dinámico, globalizado y competitivo”. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, trasladó a compañías y asociaciones en la presentación del DORA su propuesta de que la reducción de tasas repercuta en el pasajero a través del descenso del precio del billete, de forma que sea el usuario final el beneficiario de esta medida.

2016 ha sido segundo año más seguro de la Historia 2016 ha sido el segundo mejor año en términos de seguridad aérea de la Historia según las estadísticas preliminares presentadas por Aviation Safety Network, un servicio de la Flight Safety Foundation. Durante 2016 se produjeron 19 accidentes fatales en los que perdieron la vida 325 personas (se contabilizan aeronaves civiles con una capacidad mínima de 14 pasajeros). De todos los accidentes aéreos de 2016, cuatro se produjeron en la fase de despegue y ascenso, trece en ruta y dos en la fase de aproximación. El más grave fue el accidente de Lamia del 28 de noviembre en Medellín con 71 fallecidos; seguido de otra de las tragedias de 2016, la de Egyptair en la que fallecieron las 66 personas a bordo el pasado el 19 de mayo. A pesar de que de manera general los datos son positivos en términos estadísticos, entre las tendencias destaca un aumen-

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to de los accidentes en las fases de crucero y descenso de un 45% en los últimos cinco años. Se trata de la cifra más alta en los últimos 50 años.


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Los colegiados realizan visitas guiadas a los Centros de Control de Madrid, Sevilla, Gran Canaria y Palma Varios grupos de colegiados han realizado en los últimos meses visitas a los Centros de Control de tránsito aéreo de las regiones Centro-Norte, Sur, Balear y Canaria. Estas visitas guiadas se han desarrollado con los objetivos de promover el conocimiento entre pilotos y controladores y fomentar la cultura de seguridad en el sector aéreo. Los colegiados, en grupos reducidos, tuvieron la oportunidad de acercarse a la operación aérea desde una perspectiva diferente y conocer aspectos relativos al control de tráfico, que repercuten directamente en la seguridad aérea. A través de la visita a las salas los asistentes pudieron conocer cómo es el trabajo de los controladores de ruta y aproximación, su formación en simuladores o la tecnología con la que trabajan, entre muchos otros aspectos. En el mes de mayo habrá nuevas visitas en los ACC de Madrid y Barcelona, a las que podrán asistir, previa inscripción, los colegiados interesados.

COLEGIO OFICIA

L DE PILOTO

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIE

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2016. Nº82

L DE PILOTO

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Visita al Centro de Control de Sevilla.

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Visita al Centro de Control de Madrid.

JULIO-AGOSTO-

SEPTIEMBRE

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ÓN COMER

CIAL

2016. Nº81

Nº80 NIO 2016.

ABRIL-MAYO-JU

Mándanos tus artículos, sugerencias, fotografías, propuestas….

ción Una aproxima a con desestabilizad ones muchas lecci La épica de volar a los Polos

llega Carlos Salas, nuev Decano del COP o AC

Cuando la ayud a llega desde el aire

CRM y TEM durante el amerizaje en el Hudson

de MejoPérd rar laida segu control en a FL31ridad aéreavuelo en situa cion0es de tormpor entacristales de hielo

Aviador es la revista de todos los colegiados. Colabora.

Ante la renovació n del requisito de Competencia lingüística

sional El secreto profe cción a médico y la prote terceros

E-mail de contacto: prensacomunicacion@copac.es

Skypolaris. do el Polo Norte El RV8 sobrevolan

WFP/Agron

Dragaj. Mauritania , 2015.

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IMÁGENES DE ALTURA

Fase de rodaje

Mateo Vicens, Colegiado nº 3910 Fotografía tomada en una calle de rodaje de Cancún con una cámara Nikon D500, toxina 11-16 2.8; a 11mm, f 2,8 ISO100 y 6s., montada sobre un trípode.

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las E fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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MAV

Bell & Ross BR 03-92 Horograph - BR 03-92 Horolum una invitación a viajar Bell & Ross ha conseguido ser un referente en el panorama de los relojes profesionales de la aviación. En 2005 Bell & Ross lanzaba el modelo icono de la marca que fusiona caja y esfera en un diseño original y único. Este año pone en el mercado dos modelos que invitan a viajar y que se encuadran a la perfección en el ecosistema de los aeropuertos y en las cabinas de los aviones: el BR 03-92 Horograph y el BR 03-92 Horolum. De ambos hay que destacar su esfera funcional que supera con creces el objetivo de mostrar la hora con la mayor legibilidad pero sin perder la elegancia y el estilo de marca Bell & Ross. Ambos evocan el mundo de la aviación.

BR 03-92 Horograph El Horograph destaca por su estilo contemporáneo con la tradicional presencia de la marca, círculo en cuadrado, similar a la silueta de un reloj de cabina. Recuerda a los relojes de los terminales de los aeropuertos: sencillo, industrial, fácil de leer, funcional y elegante. Presencia cromática idónea para combinar con el blanco del puño de la camisa blanca y el azul aviador de la manga de la chaqueta. Su caja está hecha en acero inoxidable con un acabado mate que evita los reflejos. Presenta dos tipos de correa, una en caucho negro y otra en tela sintética ultrarresistente negra, ambas rematadas por hebilla ardillón, acero pulido.

BR 03-92 Horolum Este modelo evoca la luz, “lumen”, y la legibilidad. El tratamiento Superluminova facilita la lectura de día y de noche. El BR03-92 Horolum reproduce los códigos de la iluminación de una pista de aterrizaje, cuya función es guiar a los pilotos de noche y de día. Esta luz verde intensa ilumina las pistas en la oscuridad y brinda una excelente luminosidad y una extraordinaria legibilidad nocturna. La esfera está hecha de rodio de latón y retoma el mismo look de la caja. Con acabados idénticos, estos dos elementos forman un bloque homogéneo del mismo color. Su construcción es estilo sándwich, y está formada por dos placas de metal superpuestas. www.bellross.com Para contactar con esta sección: aviador@copac.es ENERO-FEBRERO-MARZO 2017 AVIADOR

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Quizá deberíamos tratar los autopilotos del avión como un piloto más en cabina.

Automatización en cabina: un piloto más a los mandos Alberto García Pérez Con cada nuevo avión que sale al mercado, se alcanzan niveles de automatización sin precedentes, así como de prestaciones en vuelo y fiabilidad. Frente a los primeros autopilotos, que apenas eran capaces de mantener el rumbo o la altura de vuelo, los nuevos sistemas alcanzan un nivel de precisión enorme. Hasta tal punto, que deben ser considerados como un piloto más a bordo, que en ocasiones puede ser de gran ayuda pero que en otras ocasiones puede dar lugar a una catástrofe. En el presente artículo, abriremos el debate de la automatización en cabina y sus múltiples temas colaterales.

Con la llegada del Airbus A320 en 1988, llegó también un cambio radical en la filosofía del mando de vuelo pasando de la configuración convencional a la de “sidestick” situado a un lado de la cabina con la finalidad de aumentar la visión de los dispositivos del avión y permitir más libertad de movimiento al piloto. Este era el cambio físico exterior más relevante. Sin embargo, la gran revolución se encontraba en el interior, con la llegada del sistema de mandos fly-by-wire. Con este “nuevo” sistema, que ya era ampliamente utilizado en los aviones militares durante los años 70, desaparecieron las conexiones mecánicas tradicionales entre el mando de control del piloto y las superficies aerodinámicas. El nuevo sistema intercalaba unas conexiones eléctricas entre el

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mando de vuelo del piloto y las superficies de control del avión. Estas conexiones eléctricas se conectaban a un ordenador de vuelo que se encargaba de controlar en todo momento estas superficies aerodinámicas. De esta manera se eliminaban las voluminosas y pesadas columnas de control que, con el sistema convencional, eran necesarias para absorber la fricción de las instalaciones mecánicas. Quizá la principal ventaja del sistema de control fly-by-wire sea el aumento de la seguridad en vuelo. Como es sabido, todo avión tiene unas limitaciones físicas que no se deben exceder en vuelo si no se quiere comprometer seriamente la integridad física del aparato. Por una parte, los aviones no pueden volar muy lentamente porque entrarían en pérdida, pero tampoco


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pueden volar a demasiada velocidad o maniobrar más allá de sus límites porque se desintegrarían al no poder aguantar estructuralmente las cargas de vuelo que aparecen en estas condiciones. Es por ello que el fabricante de la aeronave suele establecer ciertos límites que no se deben exceder y que constituyen un margen de seguridad como es, por ejemplo, la máxima velocidad operativa (Vmo). El sistema fly-by-wire proporciona una seguridad adicional contra la mayoría de estas limitaciones a la vez que consigue aumentar el rendimiento del avión sin perder el control del aparato. Hemos visto que las ventajas del fly-by-wire son enormes, pero ¿qué pasaría si el ordenador de vuelo fallara? se estará preguntando el lector. Esta es una situación que sería inaceptable en cualquier aeronave, ya que el fallo podría suponer la pérdida de numerosas vidas humanas. Para evitar que suceda, los ingenieros suelen colocar un mínimo de cinco ordenadores que funcionan simultáneamente, de forma que las posibilidades de que fallen todos a la vez son menores que una entre un billón. Pero aún en el caso remoto de que se produjera, el sistema está configurado de tal manera que el avión podría seguir volando a través de sistemas de control mecánicos redundantes, como son los sistemas de equilibrado de la cola y del timón de dirección. Estos controles se emplean normalmente durante las aproximaciones y todo piloto que vuele un avión de estas características debe mos-

Muchos profesionales opinan que los procesos de formación de pilotos no están adaptados al nuevo escenario de las cabinas y a los automatismos y esa carencia puede provocar errores o malas interpretaciones. trar su pericia en el control del avión con este sistema antes de ser autorizado a volar con pasajeros. Los problemas de la automatización No hay duda de que la automatización en cabina ha sido una de las principales razones por las que se ha reducido significativamente la siniestralidad aeronáutica. Pero también es cierto que ha sido la causa de algunos accidentes. En 2009, por ejemplo, el vuelo de Turkish TK-1951 se estrelló en la pista 18R del aeropuerto de Amsterdam-Schiphol. El B737-800 estaba a los mandos del copiloto y del autopiloto derecho, por tanto. En el avión del accidente, la autopalanca estaba asociada únicamente al autopiloto izquierdo, a menos que éste no funcionara. Durante la aproximación, el

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Con cada nuevo avión que sale al mercado, se alcanzan niveles de automatización sin precedentes.

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Conforme se incrementa la automatización, es cada vez más difícil detectar los errores y corregirlos de forma adecuada.

radioaltómetro izquierdo marcó una altura de -8 pies, lo que hizo que saltara la alarma del tren de aterrizaje. La tripulación fue consciente del error pero no investigó otras ramificaciones de este malfuncionamiento. Una vez que el avión alcanzó la baliza de aproximación y la senda de planeo, se cumplieron las condiciones para reducir la potencia para aterrizar y, por tanto, la autopalanca llevó ambos motores a ralentí. Sin embargo, posteriormente, la tripulación no se dio cuenta de que la autopalanca no volvió a incrementar la potencia de los motores una vez que alcanzaron la senda de planeo y la velocidad. El autopiloto incrementó el ángulo de ataque para mantener la senda de planeo, pero la velocidad cayó 34 nudos por debajo del objetivo. A 460 pies sobre el suelo, se activó la vibración de la palanca que indica la pérdida, pero ya era demasiado tarde. Apenas cuatro años más tarde, la interacción en los modos de vuelo automático y empuje automático se cree que fue la causa del accidente del B777-200ER de Asiana en julio de 2013. Al parecer, el problema se debió a que el modo de vuelo que permite cambiar la velocidad vertical del avión (FLCH – Flight Level Change Speed Mode) entre dos alturas hace que el modo de autoempuje quede en estado de “en espera” o durmiente durante los descensos, si los pilotos mueven manualmente la palanca de gases durante más de 1.2 segundos. Prácticamente en cualquier modo de vuelo, el modo de autoempuje tomará el control si la velocidad es demasiado baja. Sin embargo, en este caso particular no lo hace. El accidente de Asiana se produjo cuando el piloto se aproximó al aeropuerto por debajo de la senda de aproximación. Intentó

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subir esperando que entrara en funcionamiento el autoempuje, cosa que no pasó, lo que dio lugar, en última instancia, al impacto contra el suelo. Este problema era conocido por la industria y llegó a levantar incluso cierto debate durante la certificación del B787. Sin embargo, la falta de incidentes relacionados con esta lógica de control en los 210 millones de horas de vuelo acumuladas por el B777 y la ausencia de interés por parte de las aerolíneas hizo que al final no se cambiara. En vista del accidente de Asiana, el B777X deberá incluir un modo despertador que alerte al piloto de este potencial problema antes de que sea demasiado tarde. Entre las recomendaciones de la NSTB (National Transportation Safety Board) a la FAA (Federal Aviation Authority) está la de realizar una revisión especial de la certificación (SCR - Special Certification Review) sobre el sistema de control de vuelo automático o Automatic Flight Control System (AFCS) de los nuevos aviones que se certificaran, lo cual acabó afectando al B787 y al B777X debido a su comunalidad. Un cambio de mentalidad Vivimos unos tiempos donde salir a la calle sin el móvil nos produce angustia, especialmente, si esto implica realizar algún trayecto en automóvil por pequeño que sea. De igual manera, hoy resulta muy incómodo realizar un vuelo completamente manual, sin ningún tipo de ayuda de los sistemas de automatización de la aeronave. Sin embargo, a pesar de los beneficios sustanciales y probados que han proporcionado los sistemas de automatización, todas las evidencias apuntan


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a que los pilotos tienen problemas para enfrentarse a situaciones que requieren pasar de una posición de monitorizadores de un sistema muy fiable de control del avión a tomar el control manual de la aeronave y comenzar a tomar decisiones de forma activa y con autoridad. Este hecho ya se concluía en un informe de la Unión Europea de 2012 titulado “Operación Manual de los Aviones Comerciales de Cuarta Generación” (Manual Operations for Fourth Generation Airliners). El CRM (Cabin Resource Managament), que se basa en comprobar constantemente las prestaciones y acciones del resto de los componentes en cabina durante todas las fases de vuelo, puede ser la base de cómo tratar a nuestro colega digital. Al fin y al cabo, el ordenador debe ser considerado como un tercer piloto en cabina, dado que toma decisiones en vuelo. Como podemos comprobar en la historia de los accidentes de aviación, los errores de sus decisiones han dependido de múltiples factores: desde una mala programación inicial al síndrome de datos/decisiones absurdas basada en datos de entrada/mediciones también absurdas (garbage-in, garbage-out). Pero no todo han sido errores por parte de este nuevo piloto electrónico. Algunos de los accidentes de aviación se han producido porque sus colegas de carne y hueso no han sabido interpretar sus modos de funcionamiento o de fallo. De hecho, muchos profesionales opinan que los procesos de formación de pilotos no están adaptados al nuevo escenario de las cabinas y a los automatismos y esa carencia puede provocar errores o malas interpretaciones. Es cierto que los ordenadores actuales instalados en el avión pueden tomar decisiones en tiempo real de forma correcta mucho más rápido que cualquier piloto. Pero también es cierto que, llegado el caso pueden cometer fallos también de forma más rápida. Sin embargo, resulta muchas veces difícil para un piloto darse cuenta de un malfuncionamiento de la automatización, ya que las anomalías rara vez llegan de forma súbita, con un cambio obvio en muy poco tiempo. Esto hace que conforme se incrementa la automatización, sea cada vez más difícil detectar los errores y corregirlos de forma adecuada y quitar únicamente el nivel superior de automatización no suele resolver por sí mismo el problema. Además, según la Flight Safety Foundation, existe una tendencia de los pilotos sobresaturados a desconectar por completo los sistemas automáticos en lugar de seguir una aproximación gradual de reducción de estas ayudas.

No hay duda de que la automatización en cabina ha sido una de las principales razones por las que se ha reducido significativamente la siniestralidad aeronáutica. Pero también es cierto que ha sido la causa de algunos accidentes.

Cockpit del Airbus A310.

En el caso del accidente de Turkish mencionado anteriormente, si hubieran considerado la automatización como otro piloto más en cabina, se hubieran dado cuenta que el autopiloto izquierdo había comenzado a volar el avión de forma incorrecta y los otros tres pilotos (los dos físicos y el autopiloto derecho) habían fallado en realizar sus tareas de monitorización, tal y como pide el CRM. Quizá deberíamos tratar los autopilotos del avión como un piloto más en cabina. Un piloto con mucha pericia pero que, al igual que uno con poca experiencia, no siempre hace todo de forma correcta y hay que monitorizarle. Cuando se equivoque, parece más correcta liberarle poco a poco de tareas, en lugar de revelarle por completo, para conseguir el equilibrio adecuado en esa circunstancia entre las ventajas de una automatización reducida y un nivel de seguridad en vuelo que permita un comportamiento predecible. Conclusiones Como hemos visto, el sistema fly-by-wire y la automatización progresiva del avión proporcionan un vuelo más seguro y cómodo para el piloto permitiendo a éste sacar el máximo provecho de la aeronave en las situaciones más críticas. Sin embargo, es necesario cambiar la forma de entender la automatización y más que verlo como un ordenador que controla el avión, se deberse como otro piloto más a los mandos, con pericia pero no totalmente fiable. Y, por tanto, debe estar expuesto a las labores de monitorización continua que exige el CRM. Es tan simple como humanizar a ese robot que se encarga de volar la aeronave. <

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Cómics en vuelo Carles Santamaría. Director del Salón Internacional del Cómic de Barcelona

Las viñetas son el marco narrativo donde se desarrollan todo tipo de tramas desde hace más de un siglo. El cómic, considerado como el Noveno Arte, ha mostrado a lo largo de su dilatada y brillante historia infinidad de maneras de reflejar o inventar la realidad, tal como ha hecho la literatura y el cine. La diversidad de géneros es una de las características más apreciadas del cómic. Sin duda, las aventuras es uno de los más populares porque los héroes de papel nos han hecho vivir con ellos trepidantes historias. Y algunos de estos héroes son pilotos de avión. Milton Caniff es considerado como uno de los grandes maestros del cómic de todos los tiempos por dos series de tiras de prensa que marcaron época: Terry y los piratas (Planeta Comics) y Steve Canyon (Kraken Ediciones). Esta última se centra en la vida de un piloto norteamericano de buen corazón, veterano de la Segunda Guerra Mundial, que tras el conflicto decide montar su propia compañía aérea que lleva por nombre Horizontes ilimitados. Para dicha empresa cuenta con algunos de sus antiguos compañeros de armas y con un Douglas C-54, un avión de transporte militar que luego se utilizó en la aviación civil. Con este aparato, Steve Canyon se embarca en una peligrosa aventura contratado por Copper Calhoon, una rica mujer de negocios algo turbios, que va a realizar una inspección de sus plantaciones en Sudamérica. Canyon, a pesar de ser un personaje sin un pelo de tonto, resulta de una gran candidez ante las mujeres. Sin dejarse seducir por sus encantos, Steve no puede evitar meterse en líos para defen-

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derlas frente a los villanos que las amenazan. La vida de Canyon será un devenir constante que le llevará a Extremo Oriente a vivir excitantes aventuras. El patriotismo del protagonista hará que tome parte activa en las guerras de Corea y Vietnam. Steve Canyon fue una longeva tira que se publicó entre 1947 y 1988, aunque posteriormente con motivo de diversos aniversarios, diversas revistas de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos revivieron al personaje. En 2007 se publicó una historia en que Steve Canyon era general brigadier en Afganistán combatiendo a los talibanes. Su autor fue el sargento mayor Russ Maheras. El cómic europeo también tiene a sus pilotos de papel. Tanguy y Laverdure (Ponent Mon) es una serie creada por el guionista Jean Michael Charlier y el dibujante Albert Uderzo, a quien se le asocia con ser el coautor de Astérix. Aparecida en el primer número de la revista Pilote en 1959, Tanguy y Laverdure cuenta las aventuras de dos pilotos franceses inseparables, a pesar de tener personalidades muy diferentes. Mientras Michel Tanguy es responsable y brillante, Ernest Laverdure es un gran piloto pero le pierde siempre la soberbia. Su aterrizaje en el cómic se produce cuando ambos se incorporan a la Escuela de Águilas para finalizar su formación como pilotos de combate. Allí se entrenarán con un Lockheed T-33. A lo largo de sus aventuras, donde ambos mostrarán su pericia y entrega, a pesar de que las ocurrencias de Laverdure le traerán más un disgusto a Tanguy, acabarán pilotando diferentes versiones de los cazas a reacción Mirage.


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En uno de los episodios titulado Cañón azul no contesta, prueban los Mirage III E que suponen toda una innovación. La generación de los cazas supersónicos Mirage III supuso durante muchos años la gran baza del sistema de defensa aéreo francés. Una organización secreta quiere hacerse con un aparato y para ello utilizan a Gina Leopardi para seducir a Ernest Laverdure, cuya ingenuidad ante los encantos de ella está a punto de tener muy malas consecuencias. Sin embargo, ahí está su amigo Tanguy para evitar el desastre. Jean Michael Charlier también fue el guionista de Buck Danny (Ponent Mon), con dibujo de Victor Hubinon. Esta serie aparecida en 1947 en la revista Spirou se centra en las aventuras del pilo-

La aviación también está muy presente en populares series de cómic, empezando por Las aventuras de Tintín de Hergé. Este mítico personaje que ha recorrido todo el planeta ha utilizado una infinidad de aeronaves para ir de un lugar a otro

to de la marina de Estados Unidos Buck Danny. La acción arranca en 1942, cuando tras su participación en la batalla de Midway, Danny es llamado a incorporarse a la escuadrilla de los Tigres Voladores, donde conocerá a dos compañeros que se harán inseparables: Jerry Tumbler y Sonny Tuckson. Esta serie continua viva setenta años después de su aparición y ha sobrevivido a sus autores, mientras que el protagonista y sus colegas han vivido la Guerra de Corea y la Guerra Fría hasta llegar a los conflictos actuales como la Guerra en los Balcanes. La Primera Guerra Mundial fue el primer conflicto donde la aviación jugó un papel protagonista, cuando hacía muy pocos años que los aeroplanos habían iniciado su vuelo. Cabe reseñar que en los últimos años se han publicado dos extraordinarias series que merecen citarse. La trilogía de álbumes El piloto del Edelwais (Norma Editorial) del guionista Yann y el dibujante Romain Hugault arranca en 1917 en el frente occidental. Mientras en tierra se lucha de manera terrible en las trincheras, en el aire los pilotos franceses de una escuadrilla de biplanos Nieuport 17 combaten a sus rivales alemanes. Un biplano Albatros germano con el fuselaje decorado con flores de edelweiss es su peor pesadilla. La trama se centra en la vida de dos hermanos pilotos. Henri Castillac, que pertenece al escuadrón francés de Las cigüeñas, y su hermano Alphonse, que también fue piloto y aunque su destino militar lo lleva a conducir un tanque. Éste último fue expulsado del cuerpo por una trágica irresponsabilidad que ambos cometieron aun-

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que sólo él cargó con la culpa. La relación de ambos hermanos centra la trama que finaliza precisamente con el fin de la guerra, que tendrá un epílogo trágico. Apasionante biografía del mítico piloto alemán Manfred von Richthofen la que el guionista Pierre Veys y el dibujante Carlos Puerta desarrollan en Barón Rojo (Norma Editorial), otra trilogía de álbumes. Llama la atención la plasticidad pictórica del trazo de Puerta, que resulta espectacular en los combates aéreos, mientras que Veys desnuda al personaje para mostrarlo como un sociópata. En este cómic aparece el mítico triplano Fokker pintado de color rojo que fue el terror del aire. Resulta interesante el fin del Barón Rojo, diferente de la muerte descrita en las biografías oficiales. Un capítulo especial merecen las mujeres piloto, pioneras y heroínas en muchos frentes que también han sido dibujadas en cómics. El guionista Garth Ennis y el dibujante Russ Braun son los autores de Las brujas de la noche (Ediciones Aleta), centrado en las mujeres piloto soviéticas del 599 Regimiento de Bombarderos Nocturnos que combatieron a los alemanes en la II Guerra Mundial. Este cómic recrea unos hechos reales donde estas valientes pilotaron unos anticuados biplanos para atacar de noche a los invasores nazis en 1942, sacrificando la mayoría de ellas su vida. La reconocida pareja creativa sobre cómics de aviones de las dos conflagraciones mundiales Yann y Romain Hugault también son los autores de Angel Wings (Norma Editorial). Esta serie de álbumes se centra en la piloto Angela McCloud, perteneciente a la Woman Airforce Service Pilote, un servicio de mujeres pilotos norteamericanas que fue operativo a partir de 1944 realizando infinidad de misiones. El cómic describe como la piloto Angela McCloud lucha para que se le reconozca su valía frente al resto de compañeros que tienen con ella una actitud machista y condescendiente, mientras que los mandos militares no se la toman en serio. Si hablamos de la II Guerra Mundial hay una serie española de cómic mítica: Hazañas Bélicas (Ediciones Toray). Creada por Guillermo Sánchez Boix, más conocido por su seudónimo Boixcar, también dedicó muchos de sus cuadernillos apaisados a los combates aéreos. Dentro del universo de esta serie, cuyos episodios son independientes, nos encontramos con un rol diferente de los diferentes ejércitos según el frente en el que se desarrolle la trama. Si la acción transcurre en el frente oriental, los alema-

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nes son los buenos mientras los soviéticos son los malos, mientras que en el frente occidental los combates entre las tropas nazis y los aliados son descritas con mayor neutralidad. Si la trama transcurre en el Pacífico, los heroicos americanos o ingleses se enfrentan a los pérfidos japoneses. Hazañas Bélicas también dedicó cuadernillos a otros conflictos como la Guerra de Corea o la Guerra de Indochina, impregnados sus argumentos de anticomunismo, cómo no podía ser de otra manera en la España franquista de férrea censura. Destaca de esta serie la calidad del dibujo y el esmero en el detalle de los aviones, tanques y armamento en general. Cabe señalar que esta longeva serie, que desarrolló diferentes formatos de edición, contó con la participación de destacados autores como Jordi Longarón, Vicenç Farrés, José Espinosa Solano Alan Doyer, Eugenio Sotillos o Josep Maria Sánchez Boix, hermano del creador. La aviación también está muy presente en populares series de cómic, empezando por Las aventuras de Tintín de Hergé. Este mítico personaje que ha recorrido todo el planeta ha utilizado una infinidad de aeronaves para ir de un lugar a otro. Incluso, uno de los últimos álbumes realizados por Hergé llevaba por título Vuelo 714 a Sidney. En la primera página de este cómic el capitán Haddock, el profesor Tornasol, Tintín y Milú descienden de un Boing 707 que hace escala en Yakarta de camino a la ciudad australiana. En este aeropuerto Haddock se encuentra con Szut, piloto de un jet privado al servicio del millonario y diseñador de aviones Laszlo Carreidas, que también se dirige a Sidney. Finalmente nuestros héroes son invitados a subir al jet y así llegar antes a su destino. Sin embargo, durante el vuelo todo se complica y Tintín y compañía vuelven a vivir una apasionante aventura. Los cómics citados son sólo una pequeña muestra de la relevancia que ha tenido y tiene el mundo de la aviación en el cómic. La espectacular exposición Cómics en vuelo que se podrá ver únicamente en el 35 Salón Internacional del Cómic de Barcelona del 30 de marzo al 2 de abril realizará un repaso a esas historietas protagonizadas por aviadores y aviones. Cada apartado de la muestra contará con un avión real, ya sea una réplica o un aparato auténtico, que dará pie a las diferentes secciones de la muestra, desde los pioneros de principios del siglo XX hasta la revolución que supusieron los aviones a reacción, sin olvidarnos del papel que han jugado los helicópteros y los aviones ligeros. Será una exposición que hará volar la imaginación del visitante. <


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Camino del Polo Sur.

Sky Polaris, una hazaña aeronáutica del S. XXI Sonia Álvarez Las hazañas aeronáuticas y los grandes raids pertenecen a otros tiempos, a los comienzos del Siglo XX, cuando en la aviación estaba todo por hacer y unos cuantos pioneros se lanzaban a explorar las fronteras de la aeronáutica y del ser humano. Pero cuando la vista está puesta en los vuelos supersónicos y estratosféricos, aparece un pionero, como “los de antes”, dispuesto a descubrir nuevos límites y a conseguir retos que parecen imposibles. El pasado mes de diciembre, Michel Gordillo concluía la segunda y última fase de su proyecto Sky Polaris, un vuelo científico de 76.400 km que le ha llevado a realizar la vuelta al mundo por los polos en un avión monomotor de menos de 1.500 kg de peso construido por el mismo. La primera fase, entre el 19 de febrero y el 25 de abril de 2016, llevó a Gordillo al Polo Norte. Tras unos meses de descanso, para realizar algunos ajustes al RV8 y tramitar nuevas gestiones admi-

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nistrativas y burocráticas, el xx de octubre despegaba nuevamente de Cuatro Vientos rumbo a la Antártida. Esta segunda fase discurrió por varios países: Malta, Egipto, Sudán, Kenia, las islas Seychelles, Maldivas y Cocos, Australia, Antártida, Argentina, Brasil, Cabo Verde y España. Las distintas etapas se desarrollaron con normalidad, pero las complicaciones llegaron a medida que se acercaba al Polo Sur. El vuelo entre Tasmania y la base italiana Mario Zucchelli, en la Antártida, eran 17 horas sobre el mar. Poco antes de despegar las autoridades australianas advirtieron a Gordillo que en caso de caer al mar, no podrían iniciar las labores de rescate hasta pasados entre 3 y 5 días. El monomotor RV8 iba equipado con un kit de supervivencia –incluida una balsa- para poder sobrevivir en caso de caer al mar, pero las noticias de salvamento marítimo australiano no eran muy halagüeñas.


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Sin embargo, lo más complicado estaba por llegar. Ya en la Antártida, las bases americana e inglesa se negaron a prestar cualquier tipo de ayuda a Gordillo e incluso le prohibieron incluir sus bases como alternativos. Esta incomprensible negativa implicaba volar desde la base italiana de Mario Zucchelli hasta la argentina de Marambio sin posibilidad de tomar ni repostar combustible en las bases intermedias. A la limitada autonomía del avión y a las condiciones meteorológicas, había que sumarle un factor de riesgo más, el estrés y la presión por la falta de apoyo de norteamericanos e ingleses. Afortunadamente, el 9 de noviembre tras 22 horas de vuelo, Gordillo aterrizaba en Marambio con combustible suficiente para dos horas más de vuelo, a pesar de los vientos de cara con los que empezó el vuelo. Con muchos factores en contra, pero con el valor de la convicción y los años de experiencia, Gordillo se convertía en el primer sobrevuelo completo de la Antártida. Y tras completar la hazaña -que aún debía continuar por Argentina y Brasil, sobrevolar el Atlántico hasta Cabo Verde y de ahí al archipiélago canario y a la Península Ibérica- se convierte en el primer piloto en circunvalar el planeta Tierra por los Polos, en una aeronave de menos de 1500 kgs. al despegue. El RV8 ha respondido perfectamente al reto y sólo ha regresado con algunos problemas de frenado. Los esquís que añadió al RV8 para tomar en la Antártida se quedaron en la base italiana, ya que reducían el alcance de la aeronave. A nivel institucional, Sky Polaris recabó apoyos de diferentes empresas y entidades, como el Ministerio de Fomento, a través de la Fundación EnAire, el RACE, Acciona y el COPAC, y a nivel diplomático varias embajadas y consulados prestaron soporte al proyecto español. Pero sin duda, el éxito de Sky Polaris se debe principalmente al factor humano: una exhaustiva preparación, grandes conocimientos aeronáuticos y meteorológicos y decisión. La concentración durante toda la segunda fase ha sido máxima. A los vuelos –muchos de ellos sobre el mar- había que sumarle una vez en tierra la tramitación de permisos y las gestiones que requiere el sobrevuelo de distintas zonas, solventando problemas casi a diario. En esos momentos no hay fatiga. Sólo al finalizar el proyecto aparece el cansancio acumulado durante muchas semanas. El proyecto aún no ha terminado, al menos en su dimensión científica. La Universidad de Granada analiza ya las muestras de las concentraciones de carbono negro atmosférico (hollín) en las zonas remotas por las que ha volado para conocer más sobre el estado de la atmosfera a nivel mundial. Michel Gordillo ha realizado un vuelo científico que supone al mismo tiempo una gesta aeronáutica y ha tenido la oportunidad de disfrutar de paisajes únicos y zonas vírgenes, de entrar en contacto con diferentes culturas y, a pesar del contratiempo antártico, ha contado con el apoyo y colaboración de muchos estados y personas que en su camino le han ayudado y animado. El 15 de diciembre Gordillo aterrizaba en Cuatro Vientos, donde le esperaba su familia, amigos y representantes de algunos de los organismos que han apoyado el proyecto. Los pioneros del S. XX eran recibidos como grandes héroes por miles de personas. El recibimiento de Gordillo fue más modesto, pero su hazaña está a la misma altura y quedará, seguro, en un lugar destacado de la historia aeronáutica. <

Michel Gordillo en su RV8 sobrevolando Iguazú.

El RV8 en la base italiana Mario Zucchelli. Allí quedaron los esquís que se habían instalado para facilitar el aterrizaje, ya que reducían el alcance de la aeronave.

El COPAC ha colaborado con el proyecto Sky Polaris. Borja Díaz Capelli, Secretario del COPAC, acudió a Cuatro Vientos a recibir para Michel Gordillo el pasado 15 de diciembre.

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Aviones de papel Montse Morata Editorial Stella Maris

Recientemente se ha publicado la primera biografía sobre Antoine de SaintExupéry escrita en castellano. Su autora, Montse Morata, descubre un personaje con múltiples facetas y una vida muy intensa en el ámbito personal y profesional. El escritor, el periodista, el pionero, el aviador, el hombre comprometido, el humanista….la figura de Saint Exupery, que para muchos es únicamente el autor de El Principito, es sin embargo, un personaje fascinante. Saint Exupery desarrolló a lo largo de su vida una intensa actividad literaria, científica y aeronáutica, aunque por encima de todo él se consideraba a si mismo como aviador. Su pasión por volar estaba influida por su visión humanista de la realidad y entendía la aviación como una forma de comprender su tiempo y al ser humano. “Aviones de papel” se adentra en el trabajo que desempeñó en la mítica compañía Aeropostal, una actividad que le permitió descubrir nuevos mundos y realidades, que alimentaron su curiosidad de niño y su mirada creadora. Recorrió el Norte de África, Europa, Latinoamérica y acumuló experiencias que quedaron reflejadas en su obra literaria. Su actividad como piloto no estuvo exenta de accidentes, algunos de ellos muy graves, como el que sufrió en el desierto de Libia, que le fueron dejando secuelas físicas. Pero incluso los accidentes que sufrió fueron fuente de inspiración. La biografía también nos descubre un Saint Exupery escritor, con gran éxito de crítica y público, y periodista. Escribió para las principales cabeceras de la época en Francia sobre algunos de los acontecimientos políticos e ideológicos más destacados de su época, como la Unión Soviética de Stalin o la Guerra Civil española. La autora nos descubre un aviador comprometido, apasionado, con fuertes convicciones hasta el final de sus días. La desaparición de Saint Exupery contribuyó a aumentar su leyenda, manipulada en parte de forma interesada para ocultar su auténtica dimensión. “Aviones de papel” invita a volar a través de la particular mirada de Saint Exupery.

Colabora con la biblioteca del COPAC El COPAC cuenta con una biblioteca aeronáutica a disposición de todos los colegiados. En la sede del Colegio se pueden consultar y gestionar el préstamo de libros, manuales y documentación de carácter técnico y profesional. Gran parte de los ejemplares de la biblioteca han sido donados por colegiados. Aquellos colegiados que quieran contribuir a ampliar los fondos de la biblioteca del COPAC pueden contactar con el COPAC a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637371450

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Aviador Nº 83  

Revista Aviador 83

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