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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIEMBRE DICIEMBRE 2016. Nº82

Carlos Salas, nuevo Decano del COPAC CRM y TEM durante el amerizaje en el Hudson

Mejorar la seguridad aérea en situaciones de tormenta


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Orgullo, responsabilidad y agradecimiento – Generar confianza, ser necesarios

DECANO Luis Lacasa Heydt

W

VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 – CRM y TEM durante el amerizaje en el Hudson del vuelo 1549 de US Airways – Una aproximación de no precisión que terminó en salida de pista

SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 – Mejorar la seguridad aérea en situaciones de tormenta

TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell,  Nemesio Cubedo Machado,  Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,  Carlos Salas, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Marcelino Ortiz Cermeño, Alejandro Galobart, Francisco Cruz, Carlos de la Cruz, José Luis Teijeiro, Alberto García, Álvaro Merino Gutiérrez, Carlos E. Martín Reyes, Pilar Vera, José Sánchez Méndez. DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 – Carlos Salas, nuevo Decano del COPAC – Ayudar con seguridad – COPAC al día

RPAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – RPAs: Evaluación de las consecuencias de un impacto contra una aeronave comercial

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HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – El emergente sector de los helicópteros en China – Formación de pilotos de helicóptero en el vuelo con gafas de visión nocturna (GVN/NVIS) ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Imágenes de altura – La aviación en miniatura – Servicios para los colegiados – En memoria de Pablo Enciso MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 – Las víctimas en la 39 Asamblea General de la OACI AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 – Juan Velarde, acróbata del aire HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 – Abbás Ibn Firnás, primer aviador de la Historia RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Orgullo, responsabilidad y Hace ya casi ocho años que los pilotos profesionales españoles me otorgaron el honor y la responsabilidad de representarles. Han sido unos años muy complejos en los que hemos vivido una gran crisis económica que ha afectado a nuestra industria aeronáutica, muy especialmente en nuestro país. Hemos experimentado el cierre de empresas y una precariedad que ha expulsado de nuestro país a un gran número de excelentes profesionales. No va a ser fácil recuperarles porque antes la industria tendría que reconocer la importancia del conocimiento y experiencia de cada uno de los profesionales implicados como base de su desarrollo, para luego establecer una leal colaboración entre empresas, profesionales y administración. La industria aeronáutica es uno de los grandes pilares de la economía mundial por la necesidad que la sociedad tiene de un transporte rápido y seguro, para personas y mercancías, entre cualquier parte del planeta. La globalización es una realidad y la comunicación virtual y física crece exponencialmente. En la última Conferencia de la OACI ya se ponía de manifiesto que en el futuro va a haber un gran desarrollo de la aviación y que van a faltar pilotos porque las condiciones actuales no animan a los jóvenes a elegir nuestra profesión. Hay que afrontar este problema antes de que tenga difícil solución. No se puede pretender tener pilotos en poco tiempo bajando los requisitos de formación porque esto tendrá repercusión inmediata en la Seguridad. Por eso hay que plantearse la formación de los pilotos en el ámbito académico para supervisarla y fomentarla, permitiendo a los mejor cualificados acceder a esta profesión. En estos ocho años hemos conseguido mejorar la imagen que nuestra sociedad

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tiene del piloto y dar a conocer la inmensa responsabilidad que lleva aparejada nuestra carrera. Se ha reducido la siniestralidad en el sector de Trabajo Aéreos y se ha reconocido –nunca suficientemente- el gran servicio que prestan a la sociedad, el alto grado de especialización que su actividad requiere y su exposición al peligro. Es en este entorno donde los sistemas de gestión de la Seguridad y de gestión del riesgo han tenido un mayor desarrollo. Su promoción en todos los ámbitos ha sido la gran prioridad de Colegio durante estos años. Hemos intentado apoyar a las asociaciones de víctimas de accidentes aéreos pese a nuestros escasos recursos, porque el principal objetivo de nuestra profesión es garantizar la Seguridad de nuestros pasajeros y cuando, por desgracia, no podemos alcanzar este objetivo, somos parte de las víctimas porque vamos junto a ellos en ese vuelo y por eso les sentimos tan próximos. La confianza entre los profesionales y los gestores es una parte fundamental para poder garantizar la Seguridad de las operaciones. Sin ella la información se oculta y se pierde, por lo que no se puede utilizar para mejorar la gestión y por tanto la Seguridad. Para medir esa confianza hemos impulsado el Aerobarómetro, una encuesta que pretende medirla y hacer una radiografía de las debilidades y fortalezas de las distintas áreas de gestión. Los pilotos nos sometemos semestralmente a verificaciones de competencia, reconocimientos médicos, evaluaciones en vuelo y múltiples cursos y entrenamientos recurrentes, porque la inmensa responsabilidad que afrontamos así lo exige. El Aerobarómetro no es más que una pequeña evaluación de la calidad de la gestión y debería ser aceptada por los


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CARTA DEL DECANO

agradecimiento responsables de ella como una ayuda para mejorar. Después de 43 años ejerciendo esta maravillosa profesión soy más consciente que nunca de la necesidad de contar con asociaciones profesionales robustas e independientes que nos permitan mejorar y desarrollar nuestra actividad para dar un buen servicio asumiendo nuestro compromiso con la formación continua y la deontología que la sociedad necesita. En los países y empresas donde no existen estas asociaciones se tiende a considerar a los profesionales como meros operadores de sistemas, sin capacidad de decisión, pero manteniendo toda la responsabilidad, lo que les convierte en chivos expiatorios y cortafuegos de responsabilidad en caso de accidente. Afortunadamente en España existen los colegios profesionales que, como corporaciones de Derecho Público tienen encomendadas estas funciones por la sociedad. Siempre hemos tenido muy presente en nuestra actividad colegial que la sociedad nos impone velar por la seguridad y la legalidad de las operaciones de vuelo en garantía de los derechos fundamentales de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo y de la aviación comercial. La primera vez que me dirigí a los colegiados desde estas páginas hablé del orgullo y responsabilidad que suponía para mi haber sido elegido Decano. Hoy tengo que hablar también de orgullo, responsabilidad y de agradecimiento. Como Decano saliente del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial quiero agradecer a todos mis compañeros, y muy especialmente a los que me han acompañado en las dos últimas Juntas de Gobierno, su apoyo, confianza y colaboración. También

quiero reconocer y agradecer el excelente trabajo, dedicación y compromiso de todo el personal de la institución, que, pese a su reducido número y escasos medios, han sido capaces de prestar con gran entrega un extraordinario servicio a todos los colegiados. Al Decano y a la Junta de Gobierno entrantes les quedan muchos retos que afrontar porque nuestra profesión evoluciona rápidamente y hay nuevas facetas comerciales como los RPAs, los ultraligeros y muchas otras, pero sobre todo hay que acometer una reforma para mejorar la formación, su supervisión y su reconocimiento académico que permita la formación continua, la especialización y la investigación. Además hay que buscar vías para que los nuevos pilotos tengan acceso a la experiencia que les permita acceder a la responsabilidad de ejercer esta profesión. Conociendo la valía profesional, el entusiasmo y experiencia de esta nueva Junta de Gobierno, estoy convencido de que el COPAC va a tener un gran protagonismo en el desarrollo y consolidación de la industria aeronáutica española. •

Después de 43 años ejerciendo esta maravillosa profesión soy más consciente que nunca de la necesidad de contar con asociaciones profesionales robustas e independientes que nos permitan mejorar y desarrollar nuestra actividad para dar un buen servicio asumiendo nuestro compromiso con la formación continua y la deontología que la sociedad necesita OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2016 AVIADOR

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CARTA DEL DECANO

Generar confianza, ser necesarios Me dirijo por primera vez desde esta tribuna a todos los colegiados como Decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Tras muchos años de experiencia en distintas organizaciones a nivel nacional e internacional es un honor para mí asumir la responsabilidad y el reto que supone estar al frente de una institución que representa una herramienta valiosísima para los pilotos. Quiero en primer lugar destacar el gran trabajo de la Junta de Gobierno liderada por Luis Lacasa Heydt. En los últimos años hemos vivido situaciones muy difíciles en el sector aéreo nacional, desde las consecuencias y secuelas de un índice de siniestros inabordable en la aviación comercial y los trabajos aéreos hasta los efectos de la crisis económica, que supuso la paralización de promociones entre los pilotos y el éxodo de otros muchos a compañías extranjeras. En este escenario complejo y duro la Junta de Gobierno del Comandante Lacasa ha realizado un trabajo excelente en cantidad y calidad, reforzando enormemente la imagen del COPAC ante las autoridades aeronáuticas y ante la sociedad. En nuestro país no es costumbre el agradecimiento por el trabajo bien hecho, pero Luis Lacasa y su Junta de Gobierno merecen ese agradecimiento de todos los colegiados. Por supuesto, tienen mi reconocimiento por su singular labor en favor de la profesión. Soy consciente de lo alto que está el listón, pero también soy consciente del privilegio que supone disponer de un colegio profesional. Nos permite tener un singular canal de intermediación y comunicación con la Administración y la sociedad en la que vivimos, nos ayuda a salvaguardar la deontología profesional, nos abre las puertas de numerosos foros técnicos y profesionales y nos aporta una herramienta de asesoramiento, de apoyo y de referencia ante cualquier asunto profesional. Al proceso electoral que se inició el pasado 19 de septiembre solo se presentó una candidatura, por lo que no ha habido una confrontación de proyectos o propuestas, algo que hubiera sido deseable, entre otras cosas porque esa circunstancia hubiera generado más interés entre todos los colegiados. Vivimos una etapa de desafección hacia las instituciones que es preocupante y espero a partir de ahora reavivar el interés de todos los colegiados por la actividad del COPAC. Quiero llamar la atención de aquellos que por unas razones u otras

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no han considerado su colegiación, recordándoles la singularidad de esta institución y su esencial papel en un desarrollo sano de la industria y de la profesión. El Colegio representa a todos y todos nos beneficiamos de su trabajo. Un equipo de 14 pilotos –de distintas disciplinas y trayectorias– nos ponemos ahora al frente de la Junta de Gobierno; pero la profesión es patrimonio de todos y defender sus valores es una responsabilidad común. Nos proponemos generar esa confianza que es necesaria entre el COPAC y los colegiados como partes de un mismo todo y no como entes diferenciados. Los colegiados han de identificarse, reconocerse y apoyarse en el COPAC. Hemos de encontrar la manera adecuada de relacionarnos, de forma que el Colegio sea una organización útil, que genere interés y esté a la altura de las necesidades del piloto y de la sociedad. Gran parte del trabajo que desarrolla el COPAC está directamente vinculado a la Administración y la autoridad aeronáutica. En ese ámbito de relaciones, los resultados nunca se ven a corto plazo y nunca se producen tan pronto como quisiéramos. Todos hemos de ser conscientes del entorno en el que estamos y de las dificultades que a veces encontramos para mover una maquinaria lenta y compleja; pero de lo que estoy seguro es que con argumentos, con trabajo y con el apoyo de todos, conseguiremos moverla. En este sentido, entre mis prioridades está estrechar vínculos con la autoridad aeronáutica a nivel estatal, pero sobre todo con las administraciones de las diferentes Comunidades Autónomas, quienes tienen delegadas funciones como la contratación de medios aéreos para las campañas de Lucha Contra Incendios. Los pilotos –todos- hemos de trabajar bajo unos parámetros de calidad y seguridad y es preciso hacer entender esa necesidad, que no es otra que garantizar la seguridad de las operaciones. El COPAC tiene siempre sus puertas abiertas para los colegiados y para los usuarios del transporte aéreo. La nueva Junta de Gobierno ya está en marcha. El COPAC nunca ha dejado de estarlo y cuento con todos vosotros para trabajar por la profesión y por la calidad del servicio que damos a los pasajeros. Por último, os deseo una Feliz Navidad y un excelente 2017 cargado de concordia, cordialidad y felices vuelos. •


Armée de l’air - Dassault Rafale

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B R 0 3 - 9 4 D E S E R T T Y P E · B e l l & R o s s E s p a ñ a : + 3 4 9 1 5 7 5 6 5 8 3 · e - B o u t i q u e : w w w. b e l l r o s s . c o m


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC agradece a los miembros de la Junta Electoral su tiempo y colaboración para el correcto desarrollo del proceso electoral. En la imagen, durante una de las reuniones celebradas en la sede del COPAC, de izquierda a derecha: Fernando González de

Canales Ruiz, Rafael de Madariaga Fernández, Juan FernándezTrapa de Isasi, Enrique Fuster Cavestany, Jesús García Lezcano, Juan Carlos García Cano, Fernando Ferrer Márquez y Álvaro Gil Rodríguez

El proceso electoral concluye con la proclamación de la candidatura única presentada

Carlos Salas, nuevo Decano del COPAC La nueva Junta de Gobierno aglutina miembros de la anterior y nuevos colegiados El proceso electoral que comenzó el pasado 19 de septiembre con el anuncio de convocatoria de elecciones a Junta de Gobierno finalizó el 12 de diciembre, con la formalización de la investidura de la única candidatura presentada. El Art. 96 del Reglamento de Régimen Interior, dispone que:

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Si solamente se hubiera presentado una candidatura completa y válida, proclamada como tal por la Junta Electoral, se procederá por ésta a su investidura como legítimamente elegida, sin más trámite. Por este motivo, dado que el 19 de octubre, fecha límite para la presentación de candidaturas, sólo se presentó una candidatura, y tras la proclamación

y análisis de la misma por parte de la Junta Electoral, el proceso electoral se dio por concluido sin necesidad de abrir el periodo de campaña electoral ni celebrar la votación prevista para el 29 de noviembre de manera presencial y entre el 21 y el 27 de noviembre de manera electrónica. El 12 de diciembre se celebró el relevo


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

de Junta de Gobierno. Al frente de la nueva Junta como Decano estará Carlos Salas Ortiz de Villajos. Junto a él estarán varios cargos institucionales y vocales de la Junta saliente y se incorporan también otros colegiados de distintos operadores y actividades, tanto de líneas aéreas como de trabajos aéreos y helicópteros. Los miembros de la nueva Junta de Gobierno son: Decano: Carlos Salas Ortiz de Villajos

Vicedecano: Iván Gutiérrez Santos Secretario: Borja Díaz Capelli Vicesecetario: Francisco Javier Villar García Tesorero: Claudio Daniel Martínez Gómez Vocales: Miguel Ángel San Emeterio Iglesias Eduardo Blanco García Joseba Mendizábal García Juan Carlos Gómez Verdugo

Laura Monclús Rincón Miguel Donohoe Pareja Álvaro González-Adalid Laserna Carlos Díez Arribas Carlos San José Plasencia Suplentes: Antonio Laseca González-Adalid Santiago Oviedo Millán Nemesio Cubedo Machado Miguel Ropero Robora Doménec Biosca Capdevila Miguel Ángel Carrasco Mimbrera Jorge Manchón González-Estéfani Miguel Ángel Cosano De Arcos. <

Carlos Salas, experiencia operacional e institucional Carlos Salas Ortiz de Villajos (Valencia, 1961) es Comandante de la Flota Airbus 340 de Iberia y cuenta con más de 16500 horas de vuelo. Su trayectoria ha desarrollado en diversos contextos académicos y profesionales. Obtuvo el Título de Piloto Privado de Avión en el Real Aeroclub de Valencia con 17 años y posteriormente, tras ganar plaza por oposición, se incorporó en la 29ª Promoción de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire Español. Consigue las calificaciones de Piloto de Avión de Guerra, Piloto de Transporte y Piloto de Helicópteros, siendo ascendido a Alférez de Complemento EA. Posteriormente es destinado al Ala 12 de combate y cuatro años después al Ala 37 de transporte. En 1990, con diez años de servicio y más de 2500 horas de vuelo en aviones militares, termina su compromiso con el Ejército del Aire. Este mismo año ingresa en la compañía Iberia L.A.E, después de los exámenes de selección. Ha volado Boeing 727-200 (1990-1994), Boeing 757-200 y 767300ER (1994-2001) y Airbus 319-320-321 (2001-2007). Ha sido Instructor en la Escuela de Pilotos de Iberia (1992-1994), e Instructor en la Flota 757-767 (19962000). Desde 2009 es instructor de Sistemas de Notificación de Sucesos (SNS) por Senasa e instructor de SMS (Safety Management Systems) por OACI. Posee una amplia experiencia institucional, tras formar parte durante años de diferentes organizaciones del sector aéreo nacional e internacional. Sirvió en el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas a lo largo de dos décadas. Durante ese tiempo, fue Vicepresidente de IFALPA y también Vicepresidente de ECA en Europa. Ha participado en diversos procesos de negociación profesional en el ámbito europeo y nacional, como los Tratados de Cielos Abiertos y la

regulación de Flight Time Limitations. Ha participado como ponente en numerosas conferencias y seminarios relacionados con la seguridad operacional y el transporte aéreo. Es el colegiado Nº 106, incorporándose al COPAC desde el mismo día de creación de la institución. OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2016 AVIADOR

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

OCTUBRE 1 de octubre. Miembros del COPAC asisten al despegue de la aeronave RV-8 del aeródromo de Cuatro Vientos dando comienzo a la segunda fase del proyecto Sky Polaris, la vuelta al mundo por los polos de Miguel Ángel Gordillo midiendo los niveles de hollín en la atmósfera. 3 de octubre. COPAC participa en la sesión de expertos relativa al proceso de conversión del Certificado del Aeropuerto Adolfo Suárez- Madrid Barajas. 11 de octubre. Representantes de COPAC acuden a la reunión del Grupo de Expertos en Helicóptero y Trabajos Aéreos (GEHTA). 13 de octubre. COPAC participa en las sesiones de expertos de fauna en el aeropuerto de Tenerife Sur y de gestión de riesgos del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. 19 al 21 de octubre. COPAC participa en el VIII Congreso Global de Aviación Humanitaria del Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas celebrado en Madrid 28 de octubre. Una representación de COPAC asiste al Foro Internacional de Aviación Ligera celebrado en la sede de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

3 de noviembre. El vocal Carlos Salas y la responsable de Comunicación, Sonia Álvarez, participan en una mesa redonda organizada por Twitter y Warner Bros sobre aviación y comunicación en el pre-estreno de la película Sully. 10 y 11 de noviembre. COPAC participa en las II Jornadas Internacionales sobre Normativa, Pilotaje y Aplicaciones de Aeronaves no Tripuladas organizadas por la Universitat Politècnica de València, con una ponencia de Eduardo Blanco. 17 de noviembre. COPAC junto a la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) y la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) celebran la Jornada sobre tormentas y su impacto en el transporte y la navegación aéreos. 21 de noviembre. Una representación de COPAC asiste al workshop EASA-AESA sobre implementación del Reglamento Europeo en Operaciones Aéreas (Air Ops Reg (EU) 965/2012). 24 de noviembre. COPAC participa en la reunión del Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de Asturias.

NOVIEMBRE 2 de noviembre. COPAC asiste a la sesión de expertos del aeropuerto Barcelona-El Prat.

DICIEMBRE 10 de diciembre. COPAC celebra el día de la Virgen de Loreto, Patrona de la Aviación, con un acto religioso por los pilotos fallecidos a lo largo del año.

2 de noviembre. 40 colegiados asisten a un pase especial previo al estreno oficial en España de la película Sully en la sede de Warner Bros Pictures en Madrid.

12 de diciembre. Se celebra la toma de posesión de la nueva Junta de Gobierno, con Carlos Salas como nuevo Decano. <

COPAC elabora una guía dirigida a periodistas para informar sobre accidentes aéreos El COPAC ha elaborado Informar sobre accidentes aéreos. Guía para periodistas un documento que ofrece pautas para facilitar el trabajo de los periodistas a la hora de cubrir un accidente o incidente aéreo grave. La guía se ha hecho llegar a informadores, asociaciones y colegios profesionales de periodistas de toda España así como a las universidades en las que se imparten estudios de Comunicación. La Federación de Asociaciones de Periodistas de España (FAPE) ha incluido el documento en la sección de Recomendaciones periodísticas de su página web y numerosas organizaciones y medios especializados en el sector aéreo de diferentes países han compartido estas recomendaciones.

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El documento describe los procesos que se desencadenan tras un accidente aéreo, se explica cómo es la investigación técnica y quienes son los principales actores que se convierten en fuentes de información cuando ocurre un suceso de estas características, entre otros contenidos. Se presta especial atención al papel que juegan actualmente las redes sociales cuando se produce un accidente y a la necesaria deontología profesional del periodista ante la responsabilidad de informar sobre una tragedia aérea en aspectos como el uso de imágenes apropiadas o el respeto a los familiares de las víctimas. La guía está disponible para su descarga en la página web de COPAC.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Rueda de prensa en la que participó Iván Gutiérrez (segundo por la derecha).

Global Humanitarian Aviation Conference

Ayudar con seguridad Comunicación COPAC

La aviación humanitaria impone muchos retos operacionales, profesionales y personales. La exigencia que implica volar en situaciones de emergencia o en contextos bélicos requiere una gran coordinación y cualificación y la seguridad de las operaciones ha de ser máxima. Con el fin de analizar esos retos y de compartir conocimiento y experiencia, desde hace ocho años en servicio Aéreo Humanitario de Naciones Unidas (UNHAS), que gestiona la división de Aviación del Programa Mundial de Alimentos (WFP por sus siglas en inglés), celebra un congreso anual que ha pasado ya por diferentes países. Madrid ha tenido el honor de acoger la octava edición del Global Humanitarian Aviation Conference (GHAC), que se celebró entre el 19 y el 21 de octubre, con la participación de cerca de 300 personas, entre representantes de autoridades aeronáuticas, operadores, ONG´s y profesionales del sector aéreo.

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A lo largo de las diferentes sesiones, expertos de todo el mundo analizaron aspectos fundamentales para la seguri-

dad de las operaciones humanitarias, como la toma de decisiones, el factor humano durante y después de una emergencia, la información aeronáutica disponible, la gestión de riesgos o los sistemas de reportes, como herramienta de prevención y mitigación de riesgos. El uso de drones en operaciones humanitarias fue otro de los asuntos expuestos durante el congreso, poniendo de manifiesto las numerosas aplicaciones humanitarias que pueden tener, por ejemplo mediante la captura de datos geográficos precisos que permita tomar decisiones ajustadas a la realidad de un desastre natural, para revisar el estado de infraestructuras o trasladar ayuda sanitaria a zonas remotas. Sin embargo, aún es preciso disponer de una regulación clara y mitigar riesgos, como el que representa el uso de drones por aficionados. El COPAC también participó activamente en el congreso, mediante una ponencia del vicedecano, Gustavo Barba, sobre las medidas para reforzar la seguridad operacional de forma real en la era de los automatismos, equilibrando el cada vez mayor poder de la tecnología con los factores humanos y los procesos de toma de decisiones. Así mismo, durante la presentación a los medios de comunicación del Congreso, Iván Gutiérrez, Director General Técnico del COPAC, destacó el compromiso del

Gustavo Barba analizó el equilibrio necesario entre tecnología y factor humano.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El mapa de la ayuda humanitaria Todos los días oímos en los informativos o leemos en la prensa la evolución de conflictos armados o desastres naturales que asolan regiones. Es muy probable que el Programa Mundial de Alimentos esté en esos lugares. Por citar algunos ejemplos, la división de aviación opera en lugares como Siria, donde el servicio de aviación humanitaria realiza lanzamientos de suministros desde más de 5.000 metros de altitud, una maniobra que “requiere una gran precisión”. También están presentes en Haití donde dos helicópteros proporcionan asistencia humanitaria a poblaciones que quedaron incomunicadas como consecuencia de los devastadores efectos del huracán Matthew. Desde 2013 WFP tiene un base permanente en Sudán del Sur, el país más joven del mundo, y uno de los más subdesarrollados, 24.000 toneladas de suministros se lanzado ya desde el aire en estos años para atender a la población del país desplazada. Otra de las misiones más complejas de los últimos años fue la desarrollada en Nepal, tras el terremoto que afectó al país en 2015. Sólo los helicópteros eran útiles en un territorio montañoso, donde las infraestructuras quedaron destruidas y con cientos de miles de personas afectadas en zonas totalmente aisladas. Pero otras misiones tienen un carácter estable, por la duración de la misión no por el contexto. Es el caso de Afganistán, donde el PMA está presente desde hace 15 años. Un país complejo, sumido en un enfrentamiento que no cesa y que afecta seriamente a la población civil. Un tercio de la población no tiene acceso a la comida, por lo que la presencia del PMA sigue siendo necesaria.

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Colegio con la aviación humanitaria y manifestó el deseo de que esta actividad pueda tener una mayor presencia en el sector aéreo nacional. Además un grupo de colegiados asistieron a las conferencias y pudieron conocer de primera manera las dificultades, retos y entornos operacionales vinculados a la aviación humanitaria. Cabe destacar también la labor del colegiado Juan Carlos Lozano en su doble papel de ponente, donde habló sobre cultura de seguridad, y como moderador del Congreso, una tarea nada fácil que desarrolló con gran solvencia. La seguridad estuvo muy presente a lo largo de todo el congreso, porque esa es la finalidad principal del evento: la prevención de accidentes y la seguridad en vuelo para que los pasajeros y la ayuda humanitaria que trasladan –cerca de 300.000 personas y 68.000 toneladas en 2015 –lleguen a su destino. Una estricta política de acreditación de operadores aéreos, requerimientos específicos para los pilotos y seguimiento constante de las condiciones de seguridad sobre el terreno son los ejes de su política. Pero no es tarea fácil y no se puede bajar la guardia, por lo que foros como el GHAC permiten recordar a todos los que trabajan en la aviación humanitaria que sin seguridad no es posible ayudar. <


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

CRM y TEM durante el amerizaje en el Hudson del vuelo 1549 de US Airways Marcelino Ortiz Cermeño. Colegiado 5334 “¿Tienes alguna idea?” (El comandante Sullenberger preguntando al copiloto durante la emergencia) El vuelo 1549 de US Airways (AWE1549) volaba el 15 de enero de 2009 del aeropuerto de La Guardia en Nueva York al aeropuerto internacional de Charlotte Douglas cuando el impacto con una bandada de pájaros causó la parada de los dos motores. Los pilotos, el comandante Chesley Sullenberger y el Primer Oficial Jeffrey Skiles, planearon el Airbus A320-214 para amerizar en el río Hudson. Los 150 pasajeros y los 5 tripulantes sobrevivieron. Fue un ejemplo excelente de profesionalidad de los miembros de la tripulación de vuelo, controladores de tráfico aéreo y equipos de emergencia que

respondieron eficazmente desempeñando un papel vital para garantizar la seguridad de todo el mundo a bordo (NTSB, 2010a). Después de 15 meses de investigación, el informe oficial de la Agencia de Investigación de Accidentes de Estados Unidos validó la decisión del comandante de amerizar en el río Hudson. La agencia puntualizó “que la decisión dio la posibilidad más alta para sobrevivir al accidente” (NTSB, 2010a). Entre los factores contribuyentes a la supervivencia del accidente influyó la gestión de recursos de la tripulación (CRM) entre el comandante y el primer oficial, que permitieron mantener el control del

Trayectoria de vuelo del US Airways Flight 1549. Fuente: Accident Report NTSB/AAR-10/03. PB2010910403

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avión, incrementando la supervivencia al impacto con el agua (NTSB, 2010a). Desarrollo del CRM La aviación comercial y militar han utilizado el entrenamiento en CRM por más de dos décadas (Salas, Jentsch, & Maurino, 2010). CRM es una estrategia de instrucción que entrena a las tripulaciones para usar efectivamente todos los recursos disponibles (Helmreich, Merrit, & Wilhelm, 1999). El entrenamiento de CRM es obligatorio para las tripulaciones de los vuelos comerciales en 1998. Empezó a desarrollarse después del desastre aéreo ocurrido en Tenerife en 1977 donde dos aviones Boeing 747 chocaron en la pista, originando 583 víctimas mortales. Pocas semanas después, la NASA celebró un congreso acerca de lo ocurrido, donde surgió este, por aquel entonces, innovador entrenamiento (Cooper, White, & Lauber, 1980). En 1981, United Airlines fue la primera compañía aérea que impartió entrenamiento de CRM para los miembros de sus tripulaciones (Helmreich, Merrit, & Wilhelm, 1999). En los noventa, ya era una norma global (Cooper, White, & Lauber, 1980). La imagen que emerge después de revisar la presente evidencia sugiere que el marco del entrenamiento en CRM es útil a ciertos niveles (Salas, Jentsch, & Maurino, 2010). Los investigadores de la Flight Safety Foundation para la reducción de accidentes durante la aproximación y el aterrizaje (ALAR), tras analizar 76 accidentes a nivel mundial ocurridos entre 1984 y 1997, encontraron que


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Los ocupantes del avión sobre las alas y las rampas después de la evacuación del vuelo de US Airways 1549. Fuente: NTSB.

en un 63% de los casos durante la aproximación y el aterrizaje hubo fallos en CRM (por ejemplo, coordinación de los miembros de tripulación de cabina de vuelo, comprobaciones cruzadas y planes alternativos). Más recientemente, en 2014, la Universidad Aeronáutica EmbryRiddle y la compañía de seguros Allianz hicieron un estudio que corroboró que, en las operaciones de aviación comercial, alrededor del 70 % de los accidentes fatales están relacionados con el error humano, destacando como un factor importante la fatiga de los pilotos. Iniciativas como CRM, Gestión de Sistemas de Seguridad (SMS) y automatismos en las cabinas de vuelo han sido una parte importante a la hora de incrementar los niveles de seguridad, pero dichos adelantos tecnológicos también pueden originar problemas si el entrenamiento de los pilotos no es el adecuado (ERAU & Allianz, 2014). Como el CRM es un elemento vital en las habilidades de las tripulaciones de vuelo y su interacción con los

sistemas avanzados de vuelo, tiene una importancia relevante hasta cierto grado en la mayoría de los incidentes y accidentes aéreos (FAA-HF, n.d). Por tanto, es necesario coordinar a los miembros de la tripulación más allá de la cabina de vuelo (FAAHF, n.d). El comandante Sullenberger (Sully) fue entrevistado después del accidente y comentó que la tripulación simplemente respondió con “lo que ellos están entrenados a hacer” (Salas, Jentsch, & Maurino, 2010). Con los nuevos avances tecnológicos en las cabinas de vuelo, es posible prevenir

desastres y minimizar la tendencia del error humano, incrementando el uso de CRM, TEM y otras técnicas de entrenamiento (FAA-HF, n.d). Un personal bien entrenado puede dirigir y coordinar de forma satisfactoria sucesos que potencialmente podrían resultar catastróficos (FAA-HF, n.d). Las habilidades y destrezas necesarias por parte de los pilotos son buena comunicación, toma de decisiones y liderazgo. Es fundamental para los comandantes de líneas aéreas ser menos autoritarios y para los miembros de la tripulación más noveles ser más asertivos. En el pro-

El amerizaje en el río Hudson fue un buen ejemplo de trabajo en equipo, aceptación de ideas por parte del compañero y responsabilidad. Acorde con el informe final de la NTSB, ambos pilotos indicaron que el CRM fue una parte integral para combatir con éxito la emergencia. OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2016 AVIADOR

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Una treintena de colegiados disfrutaron de un pase especial para colegiados de “Sully”. En la imagen, algunos de los asistentes.

“Sully”: una historia de película El pasado 2 de noviembre una treintena de colegiados disfrutaron de un pase en exclusiva de “Sully” en la sede de Warner Bros España. La película, dirigida por Clint Eastwood, y protagonizada por Tom Hanks (Chesley Sullenberger) y Aaron Eckhart (Jeffrey Skiles) rememora el insólito amerizaje de un A320 en el río Hudson y la posterior investigación por parte de la NTSB. Mientras el comandante Sully era un héroe para la sociedad americana, su decisión fue cuestionada por los investigadores; una situación contradictoria que muestra la película con gran solvencia. La recreación del amerizaje y del trabajo de diversos profesionales –controladores, tripulación de cabina, servicios de emergencia y tripulación de vuelo- está muy bien reflejada. Pero destaca, sobre todo, el reflejo riguroso de la labor en cabina por parte de los pilotos, la toma de decisiones, la coordinación de la tripulación, el CRM. El factor humano cobra un especial protagonismo, especialmente a la hora de valorar las simulaciones que se realizaron para valorar la decisión tomada por el Comandante Sullenberger. La película también destaca otros muchos aspectos esenciales en la profesión de piloto, como el sentido de la responsabilidad, la importancia de contar con una buena formación, el valor de la experiencia y el interés por la seguridad de los pasajeros. Los colegiados que asistieron al pase valoraron muy positivamente “Sully”, ya que sin perder la espectacularidad, emoción e interés necesarios en una película, muestra con seriedad y rigor el trabajo de los pilotos. Estas algunas de las opiniones de los colegiados:

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“Fue un privilegio poder acudir al pase especial de Sully. Gran película en la que podemos ver, por fin, un fiel reflejo de lo acontecido sin heroicismos ni patriotismos...Gran dirección y una magnífica interpretación” “Me sentí bien representado por los actores que nos interpretaban. Reflejó a la perfección la débil línea que separa una actuación heroica, de que te consideren culpable y hundan tu vida tanto profesionalmente como a nivel privado y familiar.” “Este largometraje explica desde diferentes puntos de vista el exitoso desenlace del vuelo 1549 de US Airways. Esto es lo original y lo maravilloso del guion; se narra no sólo desde la perspectiva de los pasajeros […] Pero sobre todo, desde el punto de vista de los miembros de la cabina de vuelo, es decir, los pilotos”. El amerizaje en el Hudson fue un hito aeronáutico, pero también informativo, sobre todo por la difusión que tuvo a través de las redes sociales. Para Twitter supuso un impulso enorme, gracias a la viralización de la fotografía del A320 flotando en las aguas del Hudson que subió uno de los rescatadores. Por este motivo, Twitter España y Warner Bros organizaron un debate en el que también participaron Carlos Salas, Decano electo del COPAC en ese momento, y Sonia Álvarez, responsable de Comunicación del Colegio, para exponer la visión de los pilotos respecto a los valores que muestra la película y explicar el uso que hace el COPAC de Twitter cuando se produce un accidente aéreo. El debate y posterior proyección de la película contó con la presencia de numerosos periodistas que se interesaron por diferentes aspectos de la profesión de piloto.


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ceso, el desarrollo de CRM ha influido sobre diferentes ámbitos como la simulación de vuelo, el trabajo en equipo y la evolución de las cabinas de vuelo. Al final, CRM simplemente supone “el uso efectivo de todos los recursos disponibles: técnicos y humanos” (FAA-HF, n.d). La gestión de recursos avanzada (ACRM) integra CRM dentro de los procedimientos operacionales normales y de emergencia (SOPs). ACRM responde a un análisis efectuado por la Agencia de Investigación de Accidentes Aéreos de los Estados Unidos (NTSB) para accidentes aéreos ocurridos entre 1978 y 1990 en el que se enfatizó en la importancia de la coordinación de los miembros de la tripulación, la comprobación cruzada de autorizaciones, y la comprobación de instrumentos. La NTSB

encontró que el 81 % de esos accidentes ocurrieron cuando el comandante era el piloto al mando (PF), y el primer oficial era el piloto que no vuela (PNF); el 73 % de los casos ocurrieron en el primer día que los miembros de la tripulación volaban juntos; y el 44 % ocurrió en el primer sector. Cuando se analizó con más detalle el estudio, se encontró que el 84 % de los accidentes implicaba una supervisión inadecuada de la situación en la cabina para detectar los errores o fallos cometidos por el otro miembro de la tripulación. La comprobación por el piloto que no vuela (PNF) es considerada ahora tan importante que algunas líneas aéreas han cambiado la designación de PNF a piloto que supervisa (PM) (FAA-HF, n.d). Recientemente han sido desarrolla-

dos programas para medir las actuaciones y de esa forma detectar el fallo antes de que se produzca. Programas proactivos buscan identificar y desarrollar medidas para mitigar los precursores de errores y predecirlos antes de que ocurran. Los datos de las actuaciones de CRM en aviación son obtenidos a través de programas diferentes: "Line Oriented Evaluation (LOE), Line Operations Safety Audit (LOSA), CRM Safety Reporting Systems (ejemplos, Aviation Safety Reporting System (ASRS) y Aviation Safety Action Program (ASAP).” El Modelo de Error Humano presentado por Reason (1999) es conocido como el Modelo de Errores “Queso Suizo”, en el que cada loncha de queso representa las defensas construidas dentro de un sistema crítico

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de sistemas de seguridad en vuelo para detener el error. Sin embargo, en realidad, ningún sistema o personas dentro del sistema son perfectos (FAA-HF, n.d). La adherencia a los principios de CRM ayudan a mantener el control situacional por parte de toda la tripulación de vuelo. El control situacional es un control mental compartido por la tripulación de las condiciones específicas del vuelo, localización geográfica, sistemas y el estado de los miembros de la tripulación (FAA-HF, n.d). Técnicamente se define como la percepción de los elementos en el momento adecuado y en relación con el tiempo y el espacio, la comprensión de lo que significa y la proyección de lo que va a ocurrir próximamente (Endsley, 1995; FAA-HF, n.d). Por otro lado, la Gestión de Riesgos y Errores (TEM) es una aproximación sistemática a la seguridad en la aviación desarrollada por investigadores en recursos humanos de la Universidad de Texas. Acogida por las compañías aéreas mundialmente, y reconocida como la mejor práctica sobre otras estrategias por la Organización Internacional de la Aviación Civil, la Agencia Estatal de la Seguridad Aérea, y la norteamericana Federal Aviation Administration, TEM ofrece una aproximación práctica y flexible a la gestión de riesgos (Flight Safety Foundation, 2016b). El amerizaje en el río Hudson fue un buen ejemplo de trabajo en equipo, aceptación de ideas por parte del compañero y responsabilidad. Acorde con el informe final de la NTSB, ambos pilotos indicaron que el CRM fue una parte integral para combatir con éxito la emergencia. El primer oficial señaló que cada uno de ellos tenía tareas específicas, sabiendo lo que estaba haciendo cada uno en cada momento e interactuando cuando fue necesario. El comandante indicó que, por las circunstancias específicas de tiempo durante la emergencia, no comentaron cada parte del proceso de toma de decisiones; sin embargo, ellos se estaban

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escuchando y observando mutuamente. El comandante también subrayó, que no tuvieron tiempo de consultar todos los procedimientos escritos o completar todas las listas de comprobación, aun así, hicieron un gran trabajo de forma intuitiva. Por ejemplo, el comandante dijo que cuando pidió el procedimiento del QRH, 17 segundos después del impacto con los pájaros, el primer oficial tenía el procedimiento listo para ser ejecutado. El comandante puntualizó que el entrenamiento de CRM y TEM estaba incluido en los entrenamientos periódicos de US Airways, incluyendo entrenamiento en tierra y en vuelo, dando a los pilotos las destrezas y herramientas necesarias para componer un equipo de trabajo rápidamente con líneas abiertas a la comunicación efectiva, compartir metas, y trabajar codo con codo. Las grabaciones de voz en cabina (CVR) indican que la comunicación y la coordinación entre el comandante y el primer oficial fueron excelentes y ejecutadas de una forma profesional después del impacto con las aves. Además, la tripulación de la cabina de vuelo gestionó la carga de trabajo y la presión de la situación haciendo solamente las pertinentes llamadas al controlador de tráfico aéreo (ATC) y a la tripulación de cabina de pasajeros, según les permitieron las circunstancias. También, los datos del CVR demuestran que cada piloto se ajustó meticulosamente a su posición y responsabilidad durante la emergencia. El primer oficial progresó a través de las listas de comprobación mientras el comandante estaba volando el avión, comunicando con el controlador y determinando un punto de aterrizaje de emergencia adecuado. Adicionalmente, el comandante se compenetró perfectamente con el primer oficial como un valioso recurso preguntándole su opinión durante la secuencia del suceso (NTSB, 2010b). La NTSB concluyó que la profesionalidad de los miembros de la tripulación de vuelo y su excelente CRM

durante la secuencia del accidente contribuyeron a mantener el control del avión y configurarlo hasta donde las circunstancias permitieron para la supervivencia al impacto. Conclusiones La aviación es una industria compleja donde la seguridad desempeña un papel vital y es necesario trabajar en equipo para reducir situaciones potencialmente inseguras. Gestión de recursos inadecuados y falta de formación en los pilotos han contribuido a muchos accidentes en aviación. Dado que la aviación es una industria internacional en la que múltiples y diversas culturas pueden interactuar, es de particular importancia que todo el mundo envuelto en las operaciones de vuelo tenga unas óptimas habilidades de gestión. Si la gestión de recursos es débil puede ser por diferentes razones, incluyendo falta de conocimientos técnicos, diferencias culturales, fatiga o malas actitudes. Hay muchas cosas que se pueden hacer para mejorar la gestión de recursos, como cursos de entrenamiento formal, autoestudio para ser más consciente de la cultura propia, personalidad, actitudes, y mejora de la comunicación. La formación técnica y la experiencia no hacen a las tripulaciones de vuelo invulnerables a malas decisiones. En algunos casos esto puede llevar a falsas expectativas, extremada confidencia, y toma de riesgos excesiva. Diferentes estudios han demostrado que en torno al 70 % de los accidentes de aviación ocurren por problemas en la comunicación y coordinación entre los tripulantes, y la mitad de esos accidentes están relacionados con los errores humanos. Dada la imposibilidad de diseñar sistemas libres de errores o totalmente automáticos que puedan controlar cualquier emergencia, la única forma de mantener e incrementar la seguridad es entrenar a las tripulaciones de vuelo para tomar las mejores decisiones posibles durante circunstancias difíciles. <


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Accidente de un A330 de Turkish Airlines en Katmandú

Una aproximación de no precisión que terminó en salida de pista Alejandro Galobart Rivero. Colegiado 469 El 4 de Marzo de 2016, 224 pasajeros y 11 miembros de la tripulación (Piloto, Copiloto y 9 TCP) iban a bordo del Airbus A330-303 –matrícula TC-JOC-, Vuelo TK726 entre Estambul y Katmandú. Durante el aterrizaje el avión tocó con la pata izquierda del tren principal fuera de la superficie pavimentada de la pista 02, haciendo girar al avión hacia la izquierda, hasta quedar parado completamente sobre la hierba fuera de la pista. Los pasajeros fueron evacuados poco después, sin daños y sin que se produjera ningún incendio. El Gobierno de Nepal constituyó la Comisión de Investigación del Accidente para determinar las causas y circunstancias de dicho accidente.La investigación fue llevada a cabo por investigadores de Francia, Turquía y Singapur, de acuerdo al Anexo 13 de OACI. La investigación determinó que la causa probable de este accidente fue la decisión de la tripulación de vuelo

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de continuar la aproximación y aterrizaje por debajo de MÍNIMOS sin la adecuada referencia visual y no hacer GO AROUND. Como factores contribuyentes se señalaron la fijación de la tripulación de vuelo por aterrizar en Katmandú y la reducción de la visibilidad por niebla al amanecer. Historia del vuelo El 3 de Marzo de 2016 a las 18:18 horas salió de Estambul el vuelo TK726 con destino a Kathmandu llevando 11 tripulantes y 224 pasajeros. El avión trató de contactar con Katmandú Control desde las 00:02 a hasta las 00:11 mientras continuaba bajo control de Varinasi y en descenso a FL 250, pero no hubo respuesta, ya que el aeropuerto no abría hasta las 00:15 h, por lo que estuvo haciendo esperas a FL 270 sobre el punto PARSA. A las 00:17 h por fin contactó con Katmandú, quien reportó condiciones meteorológicas de 100 metros

de visibilidad y por tanto el aeropuerto estaba cerrado. El avión fue autorizado a descender a FL 210 y hacer esperas sobre SIMARA, y 43 minutos después, a las 01:05 h Kathmandu aproximación proporcionó un informe de visibilidad de 1000 metros y preguntó a la tripulación por sus intenciones. La tripulación reportó estar listos para aproximación RNAV 02. A las 01:23 h, estando sobre punto DOVAN es transferido a control de torre, quien autoriza a aterrizar a las 01:24 h. A las 01:27 h el avión hace GO AROUND por falta de referencias visuales, siendo autorizado a realizar espera sobre RATAN a 10.500 ft. A las 01:43 h el avión requiere condiciones del aeropuerto, siendo informado de una visibilidad de 3.000 metros, con visibilidad observada por la Torre de 1.000 mts al Sur y pocas nubes a 1.000 ft, quebradas a 2.000 ft y parcialmente cubierto a 10.000 ft. A las 01:44 h la tripulación reportó la intención de hacer una nueva aproximación RNAV. A las 01:55 h el avión reportó pasar por 6.700 ft y la Torre los autorizó a aterrizar dando información de viento de 160 grados y 4 nudos. A las 01:57 h la Torre les pregunta que si tienen el campo a la vista; la tripulación responde que no, pero que continuaban la aproximación y pasaban por 880 ft AGL. Preguntaron a Torre si las luces de aproximación estaban encendidas, y la respuesta fue que estaban a máxima intensidad. El Autopilot estuvo acoplado hasta los 14 ft AGL que fue desconectado para hacer "flare". La aceleración vertical


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registrada fue de 2.7 Gs con un Pitch de 1,8 grados morro arriba, lo que es más bajo de lo normal. El avión tomó tierra con la pata izquierda fuera de la pista, acabando totalmente en la hierba entre las calles de rodaje D y C. A las 02:00 h la Torre preguntó si habían aterrizado y la tripulación requirió asistencia de bomberos y médicos. A las 02:03 h la tripulación requirió escaleras para desembarcar a los pasajeros en vez de evacuarlos. Los equipos de rescate abrieron la puerta delantera izquierda y solicitaron a la tripulación que desplegarán las rampas de evacuación. A las 02:10 h se dio la señal de evacuación de los pasajeros. Un avión que rodaba por una calle paralela reportó que la visibilidad era casi cero, y un soldado que estaba en la garita de seguridad cerca de la cabecera de pista 02, reportó que no pudo ver el avión al pasar por encima, pero que si pudo oír ruidos extraños tras el aterrizaje. Tras la revisión de las cámaras de seguridad del aeropuerto se pudo constatar que la visibilidad había empeorado mucho desde el primer intento de aterrizaje. Daños personales y materiales Solo un pasajero sufrió daños menores durante la evacuación por las rampas. En cuanto a los daños materiales, la pata de morro del tren de aterrizaje quedó totalmente colapsada. La sección de morro del fuselaje, dañada desde el morro hasta la sonda de ángulo de ataque. Ambas carcasas de motor dañadas, los motores muy dañados con el pylon doblado, las reversas desplegadas y las palas del fan dañadas. Pata de tren principal izquierda con todas las ruedas destrozadas. Pata de tren principal derecha con tres ruedas muy dañadas y desinfladas. Daños en el borde de ataque del ala izquierda, así como en muchas partes del fuselaje por la panza (antenas, registros, luces...).

Motor izquierdo de la aeronave.

Side view Side view

Front View Front ViewView Front

Imagen lateral y frontal del motor izquierdo.

Estado del motor derecho.

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R

Respecto a los daños en el aeropuerR to, se vieron afectadas las luces de borde de la calle de rodaje y cables eléctricos rotos. No se encontraron daños significativos en la pista de aterrizaje, solo algunas marcas de goma y arañazos de metal. Datos de la tripulación de vuelo El Comandante era un hombre de 55 años de edad, con 14.942 horas de vuelo, de las cuales 1.456 en el tipo de

avión. Ingresó en Turkish Airlines en 2004 y fue ascendido a Comandante en 2007; procedía de la Fuerza Aérea Turca. Era la primera vez que volaba a Kathmandu. El Copiloto era un hombre de 47 años de edad, con 7.659 horas de vuelo, de las cuales 1.269 en el tipo de avión. Procedente también de la Fuerza Aérea Turca, ingresó en la aerolínea en 2011.Tampoco había volado nunca a Kathmandu.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Posición final de la aeronave sobre la hierba.

Datos del avión Airbus A330-303, matrícula TC-JOC, número de serie 1.522, fabricado en 2014, con motores CF6-80E1A3, con un total de 4.139 horas de vuelo y 732 aterrizajes. Historial de mantenimiento correcto. Datos adicionales La visibilidad a la hora del accidente, según el reporte meteorológico, era de 200 metros por niebla, viento en calma y temperatura entre 5 y 8 grados centígrados. El aeropuerto estaba equipado con VOR/DME, NDB y Radar de vigilancia, así como PAPI para la pista 02. Dicho aeropuerto es el único internacional de Nepal, sirviendo para vuelos domésticos e internacionales. La elevación es de 4.390 pies (AMSL). La pista 02/20 estaba pavimentada, con 10.000 ft de longitud y 150 ft de anchura. La aproximación RNAV RNP RWY 02 fue diseñada según OACI PANS OPS DOC 8168 y OACI RNPAR DOC 9905.

El análisis de sangre realizado a los pilotos después del accidente no mostró presencia de drogas o alcohol. Según AIRAC AIP SUP S002/15, el 1 de enero de 2015 se publicó un desplazamiento del umbral de la pista 02 de 120 metros al Norte debido a la ampliación de la longitud de pista, pero las coordenadas mostraban un error de 26 metros a la izquierda del eje de pista. Un NOTAM (A0012) de fecha 4 febrero de 2015 cancelaba dicho AIRAC AIP ] SUP. a s e La base de datos del FMS fue actualizada con el cambio de coordenadas según AIRAC AIP SUP S002/15 y no se tuvo en cuenta el NOTAM que lo cancelaba, así que la aproximación

RNAV RNP RWY 02 contemplada en la base de datos del FMS tenía las coordenadas erróneas del umbral de la pista 02. El 2 de Marzo de 2015, dos días antes del accidente, la tripulación del vuelo de Turkish a Kathmandu reportó que la precisión de navegación y desviación de parámetros eran correctos en MÍNIMOS, pero la posición real del avión era alta (PAPI 4 luces blancas) y desplazado a la izquierda. Según datos grabados en DFDR, el mensaje "Disconect Auto Pilot for Landing" apareció por debajo de MÍNIMOS, de acuerdo a los procedimientos operacionales y limitaciones para aproximaciones de No Precisión, pero se mantuvo el piloto automático conectado hasta 14 ft que se desconectó para hacer "Flare". Análisis En la entrevista posterior al accidente, los pilotos dijeron que tenían las luces de aproximación a la vista cuando alcanzaron la altitud de decisión y que perdieron momentáneamente dichas referencias después, lo que significa que la visibilidad era menor que la requerida para el aterrizaje. Las cámaras de seguridado del aero- 2 puerto mostraban que la visibilidad en ese momento era casi nula, y bastante peor que durante la primera aproximación.

Turkish Airlines estaba autorizada por la Autoridad de Aviacion Civil de Nepal desde diciembre de 2014. Según datos del CVR y FDR, en el aterrizaje se registró una aceleración vertical de 2,7 Gs, lo que supone Hard Landing. El ángulo de pitch del avión en el momento del aterrizaje era de 1,8 grados morro arriba.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Este dato fue confirmado también por la tripulación del otro avión que estaba rodando por la calle paralela. Por lo tanto, se puede concluir que el avión continuó la aproximación por debajo de "MÍNIMOS" (MDH) sin las referencias visuales requeridas. Cuando el auto callout de "minimum" fue anunciado, el PF respondió "CONTINÚEN UNTIL 300 FT" lo que implica que NO tenía referencias visuales y quería continuar con la expectativa de ver más tarde, al contrario de lo que dijo en el interrogatorio tras el accidente. 5 segundos antes de tocar tierra el PF dijo "APPEARING" queriendo decir que tenía contacto visual con la pista. Factores Humanos Era la primera vez que el Comandante volaba a Kathmandu y la tercera vez para el Copiloto, pero su primera aproximación RNAV RNP en Kathmandu. Llegaron 44 minutos antes de lo programado al punto PARSA, y el aeropuerto no había abierto todavía; y ya una vez en contacto con la Torre de control, el aeropuerto seguía cerrado por visibilidad de 100 metros, por lo que estuvieron haciendo esperas por 50 minutos después de 5 horas y media de vuelo. Con lo cual es probable que dada la duración del vuelo y el horario la tripulación estuviese fatigada. A pesar del error en la base de datos sobre las coordenadas del umbral de pista, si a la altura de MÍNIMOS hubieran tenido condiciones visuales, podrían haber corregido la trayectoria del avión para el aterrizaje o en su defecto deberían haber realizado otro Go Around. Conclusiones Las recomendaciones de seguridad que emitió la agencia de investigación nepalí fueron las siguientes: 1-El Operador debe revisar los requisitos para las tripulaciones que vuelen a Kathmandu. 2-El Operador debe asegurarse de que las tripulaciones siguen estrictamente

El avión continuó la aproximación por debajo de "MÍNIMOS" (MDH) sin las referencias visuales requeridas los Procedimientos Operacionales (SOP). 3-El Operador debe asegurarse de que la base de datos de navegación correcta está actualizada y cargada en el FMGS del avión. 4-El Operador debe tener un sistema eficiente para la notificación de NOTAMS a las tripulaciones. 5-El Operador debe establecer un sistema para verificar las cartas preparadas por el proveedor (LIDO). 6-El Operador debe establecer un sistema de chequear la base de datos del FMS. 7-El Operador debe revisar los requisitos de visibilidad propios para operar en Kathmandu. 8-El Operador debe revisar los requisitos de las tripulaciones para operar en Kathmandu. 9-El Operador debe asegurarse de que las tripulaciones siguen estrictamente los procedimientos de seguridad y disciplina de la operación. 10-La Direccion de Aviacion Civil de Nepal (CAAN) debe revisar en el AIP los requisitos para operar en Kathmandu. 11-La CAAN debe asegurar que hay coordinación entre los servicios de

información aeronáutica y las autoridades del aeropuerto. 12-La oficina de meteorología debe emitir un mensaje SPECI en cuanto se deterioren las condiciones, según Anexo 3 de OACI. 13-La oficina de meteorología debe realizar una observación meteorológica inmediatamente tras un accidente. 14-La CAAN debe asegurar que los controladores de tráfico aéreo de la Torre deben comunicar inmediatamente cualquier deterioro de las condiciones meteorológicas a las tripulaciones en aproximación. 15-La CAAN debe dar entrenamiento periódico regular a los controladores aéreos. 16-La CAAN debe restaurar la información ATIS inmediatamente. 17-LIDO debe establecer un sistema de chequeo de NOTAMS eficiente. < Bibliografía FINAL REPORT INVESTIGATION OF RUNWAY EXCURSION ACCIDENT OF TURKISH AIRLINES TC-JOC, A330-303, AT TIA, KATHMANDU, NEPAL The Goverment of Nepal

Acciones de Seguridad 1-Turkish Airlines ha establecido un sistema de control sobre las cartas preparadas por el proveedor. 2-Se va crear un nuevo procedimiento para validar la base de datos del FMS para aproximaciones RNP. 3-Turkish Airlines ha subido los requisitos de visibilidad mínima de 900 a 1800 mts. 4-El departamento de Operaciones ha enviado a la flota de A330 un recordatorio sobre la necesidad de desconectar el piloto automático durante aproximaciones de NO precisión. 5-Se ha aumentado el número de tripulantes para volar a Kathmandu con 3 pilotos. 6-Se ha cambiado la hora programada de llegada para el periodo de invierno.

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COPAC, Aemet y Aprocta celebraron una jornada

Mejorar la seguridad aérea en situaciones de tormenta Comunicación COPAC

El Presidente de Aprocta, Carlos Cavero, la Directora de Planificación estrategia y desarrollo comercial de AEMET, Carmen Rus, y el Decano (electo) del COPAC, Carlos Salas, durante la apertura de la jornada

Un centenar de profesionales del sector aéreo entre pilotos, controladores, meteorólogos y representantes de diversas organizaciones del sector aéreo se dieron cita el pasado 17 de noviembre en la Jornada sobre

tormentas y su impacto en el transporte y la navegación aéreos, organizada por Aemet, COPAC y Aprocta. La buena acogida de la jornada y el interés que despertó desde su convocatoria puso de manifiesto la necesi-

COPAC destacó la necesidad de contar con información fiable en el despacho de vuelo, para hacer una planificación y cálculo de combustible, y disponer de información actualizada sobre las condiciones meteorológicas y cualquier otro condicionante del espacio aéreo. 26

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dad de abordar una cuestión que afecta directamente a la seguridad de las operaciones y en la que, tal y como quedó patente durante la jornada, hay áreas de mejora. En varias ocasiones los ponentes hicieron referencia a la situación que se vivió el 29 de abril de 2016 en el TMA de Madrid, afectado por fuertes tormentas, y en otros aeropuertos que recibieron aeronaves al no poder aterrizar en Madrid-Barajas, situación que ha sido analizada en profundidad por la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). Uno de los aspectos que varios ponentes expusieron fue la necesidad de revisar y actualizar los protocolos de actuación, así como poner en marcha nuevos procedimientos de intercambio de información en caso de tormenta para mejorar la toma de decisiones y reducir los riesgos de seguridad operacional. La mejora de la utilización de productos y servicios meteorológicos disponibles para la predicción y observación de tormentas y el desarrollo de nuevas aplicaciones específicas para la toma de decisiones en situaciones de tormenta en el área terminal de los aeropuertos fue otra de las propuestas de la jornada, dado que disponer de predicciones fiables y precisas es fundamental, especialmente a la hora de planificar los vuelos y calcular el combustible del mismo. En este sentido, Javier Villar, vocal del COPAC expuso los efectos que


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NOTICIAS DE AIM

Los controladores aéreos pidieron dotar a los centros de control de tráfico aéreo de terminales de radar meteorológico que les aporten una información más precisa para poder anticiparse a situaciones complejas y evitar congestión en los TMAs sobre las operaciones aéreas tiene las tormentas y los diferentes fenómenos asociados a las mismas (baja visibilidad, turbulencia, Downburst / Microburst, engelamiento, rayos, Contaminación de pista y rodaduras, etc…), poniendo el acento en la planificación del vuelo y el cálculo de combustible que realizan los pilotos, siempre buscando la seguridad y la eficiencia. Para cumplir estos objetivos y evitar situaciones de minimun fuel o mayday fuel Villar destacó la necesidad de contar con información fiable en el despacho de vuelo, realizar comprobaciones rutinarias, gestionar adecuadamente el combustible, disponer de información actualizada sobre las condiciones meteorológicas para los aeropuertos relevantes, demoras y cualquier otro condicionante del espacio aéreo. Por su parte el Decano, Carlos Salas, expuso los criterios básicos del Safety Management System, destacando la continua identificación de peligros que realiza el piloto –entre los que se encuentran los fenómenos meteorológicos- y la mitigación de riesgos a través de diversas herramientas, entre ellas una información precisa, actualizable y fiable que le permitan al piloto tener una conciencia situacional clara. En las intervenciones de los controla-

Francisco Javier Villar, vocal del COPAC, expuso los efectos de las tormentas sobre las operaciones aéreas y el cálculo de combustible que realiza el piloto

dores aéreos explicaron como la meteorología adversa se traduce en un aumento de comunicaciones por desvíos y cambios de nivel, pérdida de separación horizontal, aumento de conflictos, coordinaciones colaterales y esperas, cortos de combustible y emergencias, aumento de la carga de trabajo y disminución de la capacidad. Para evitar estas situaciones señalaron la necesidad de dotar a los centros de control de tráfico aéreo de terminales de radar meteorológico que les aporten una información más precisa para poder anticiparse a situaciones complejas y evitar congestión en los TMAs. También señalaron la necesidad de recibir formación más completa sobre meteorología que incluya la posibilidad de entrenar en el simulador escenarios

de meteorología adversa. Tras las presentaciones los asistentes pudieron plantear sus preguntas; muchas de ellas fueron relativas a la planificación de los vuelos, la valoración del impacto de las tormentas sobre las operaciones aéreas y el cálculo del combustible. La jornada tuvo un carácter constructivo y fomentó el intercambio de opiniones, el debate y el conocimiento entre profesionales. En este sentido, Aemet, Aprocta y COPAC manifestaron la conveniencia de incrementar la colaboración para fortalecer el conocimiento mutuo entre los distintos profesionales, en beneficio de la seguridad aérea y, en especial, para la evaluación de los riesgos asociados con las situaciones de tormentas. <

Varios ponentes expusieron la necesidad de revisar y actualizar los protocolos de actuación, así como poner en marcha nuevos procedimientos de intercambio de información en caso de tormenta para mejorar la toma de decisiones y reducir los riesgos de seguridad operacional OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2016 AVIADOR

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RPAS

RPAs: Evaluación de las consecuencias de un impacto contra una aeronave comercial Alberto García Pérez

La introducción de los drones como un producto más de electrónica en cualquier gran centro comercial ha disparado sus ventas. Sólo en Estados Unidos, y durante las navidades de 2015, se estimó que se habían vendido más de un millón de estos vehículos aéreos, puestos a disposición de un público muy poco consciente de las implicaciones que pueden tener en la seguridad aérea o en la actuación de las fuerzas públicas. EASA ya ha comenzado a evaluar el posible efecto que puede tener el impacto de alguno de estos drones en aviones comerciales con el fin de poner limitaciones y cambiar las especificaciones de las futuras aeronaves para que sean más robustas a esta nueva amenaza.

Desde el año 2000 el mercado de sistemas no tripulados ha experimentado un crecimiento exponencial. El número de UAS (sistemas aéreos no tripulados) en servicio en el mundo se ha multiplicado por tres entre 2005 y 2012, mientras que el número de fabricantes se ha duplicado. Según Teal Group, el mercado de RPA (Remoted Piloted Aircrafts) habrá generado un valor de 67.600

millones de euros en los próximos diez años. De ellos, el 86 por ciento de la actividad está enmarcado dentro de los sistemas de defensa, mientras que el 14 por ciento restante se circunscribe al sector civil. Es, por tanto, un mercado muy jugoso donde nadie quiere llegar el último y conformarse solo con las migajas del pastel. Los drones civiles se usan para vigilar

Distribución de incidencias registradas por proximidad y altura de vuelo

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los cultivos, las catástrofes humanitarias, los incendios forestales, las líneas eléctricas y ferroviarias o para inspeccionar aerogeneradores. Sin embargo, también traen consigo nuevos problemas que es necesario resolver, especialmente cuando se han convertido en un consumible de electrónica y se encuentran ya en cualquier gran superficie No es, por tanto, de extrañar que el sector se haya llenado de multitud de empresas que intentan cubrir nichos de mercado o ampliar el mercado de los RPA a otros sectores. Sin embargo, no todas estas empresas, tanto fabricantes como operadoras, serán tan revolucionarias y rentables como prometían. Sin lugar a dudas, aparecerá una selección natural, al más puro estilo de Darwin, donde sólo las más fuertes, con mayor músculo financiero y con carácter más innovador acabarán triunfando, una vez que se acaben las subvenciones y tengan que sobrevivir por sí mismas. España, país dado a los excesos, ya tiene varios aeródromos específicos para ensayos de RPAs (“Remotely


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Para cualquier actividad comercial, la Ley 182014 regula provisionalmente estas actividades en España

Piloted Aircraft System”). Esperemos que su proliferación sea racional y no replique el modelo de burbuja aeroportuaria de sus hermanos mayores. Sin embargo, a corto plazo, preocupa más si cabe el uso de estos vehículos por parte de una gran masa de población que no es consciente de las implicaciones que puede tener su hobby en la seguridad aérea. Ya se han dado casos, por ejemplo, de helicópteros de rescate que han tenido que abortar su misión porque en la zona del siniestro se habían desplegado numerosos RPAs para poder tomar “las mejores imágenes” del evento. Pero también, las prestaciones cada vez mayores de estas pequeñas aeronaves están causando problemas en la aviación comercial. Así, por ejemplo, en mayo de 2014, un avión de American Airlines estuvo a punto de colisionar con un drone mientras se preparaba para aterrizar en el aeropuerto de Florida. Según el piloto, el drone era pequeño y estaba cubierto por una capa de pintura de camuflaje y se encontraba

volando a una altura de 701 metros, muy por encima de lo permitido para los usos recreativos de estas aeronaves. Apenas unos meses más tarde, las autoridades chinas desplegaron 1.200 militares y mandaron un caza de alerta temprana y dos helicópteros ante un vuelo no autorizado cerca del aeropuerto de Beijing, que resultó ser un simple

drone, de 2.3 metros de longitud, realizando tareas de mapeado de una zona cercana al aeropuerto. En esta ocasión, las autoridades pudieron capturar a los tres responsables, que se encuentran ya a la espera de juicio y que, seguramente, tendrán que correr con los gastos de la operación y de la cancelación de 10 vuelos.

El uso de un dron como hobby o vuelo recreativo no necesita habilitación de AESA,_ pero sí debe cumplir las normas de seguridad

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Los drones se han convertido en artículos de electrónica y están disponibles en las grandes superficies

Matrix de severidad empleada por EASA en su anáisis

También en marzo de 2014, otro objeto no identificado estuvo a punto de chocar contra un de Havilland Canada Dash 8-300 cuando se disponía a aterri-

zar en el aeropuerto de Perth (Australia). El drone pasó a apenas 30 metros de separación vertical y 20 m de separación horizontal.

Se necesitan evidencias empíricas de qué consecuencias podría tener el impacto de las baterías de litio contra algunas estructuras del avión o incluso su ingestión por parte del motor por si pudieran dar lugar a una explosión, fuego o contaminación del aire 30

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En Europa existen tres colisiones registradas entre drones y aeronaves tripuladas, en concreto, contra un Pioneer 300, un Robin DR400 y un Grumman AA-1. Además, en 1997 hubo una colisión entre un velero motorizado Grob G109B y un avión de aeromodelisto a menos de 200 m de altura y que impactó en el borde de ataque del ala. El daño fue tan extensivo que la parte exterior del ala derecha se separó, con la consecuente pérdida de control de la aeronave y su impacto contra el suelo. El accidente se saldó con el fallecimiento de los dos tripulantes del motovelero. Debido al ritmo de crecimiento de los incidentes aéreos, la FAA ya está en conversaciones con algunas empresas del sector para desarrollar tecnologías que permitan detectar la presencia de drones o RPAs en el entorno aeroportuario. El problema es urgente para la FAA porque sólo en Estados Unidos se espera que haya hasta un millón de drones como regalo de Navidad este año, ya que el sector se encuentra en pleno auge. La FAA busca alguna manera de poder detectar, identificar y seguir cualquier RPA infractor, así como determinar la posición del operado en tierra. En noviembre de 2015, la FAA lanzó una campaña de registro de RPAs pequeños para el público general, en línea también con el objetivo anterior de disponer de una base de datos a la que recurrir en caso de posible infracción de la seguridad aérea. Por otra parte, en octubre de 2015 se hizo público un estudio de la Unión Europea que evaluaba el grado de cumplimiento de los drones disponibles en el mercado en todo su rango de precios, desde menos de 50 euros hasta más de 10.000 euros. El resultado fue sorprendente. El 92% de los drones no cumplía con los requisitos establecidos. Más del 50% incumplían el uso efectivo del espectro radioeléctrico asignado, especialmente sus bases de tierra, dando lugar a emisiones radioeléctricas espurias o que excedían la densidad de potencia irradiada asignada. El 82% no cumplían con los requisitos administra-


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RPAS

tivos de la Unión Europea. A finales del 2015, por ejemplo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) publicó una serie de recomendaciones sobre qué hay que hacer para trabajar con drones con el objetivo de evitar situaciones que puedan poner en riesgo la seguridad de las personas y bienes en tierra. Para ello, ha solicitado la colaboración de la Federación Española de Municipios y Provincias para la distribución de dichas recomendaciones entre sus asociados, y explicando qué requisitos debe cumplir una empresa o un particular para poder trabajar con drones y dónde no se puede operar con ellos. No hay que olvidar que para poder trabajar con un dron es necesario habilitarse y estar registrado en AESA, contar con un seguro de responsabilidad civil específico para aeronaves, ser piloto de drones, es decir tener conocimientos teóricos de aeronáutica y prácticos del dron que se va a pilotar, además de tener un certificado médico en vigor y ser mayor de 18 años. Pero además de ser un operador registrado, para trabajar con drones hay que tener en cuenta que no se puede operar sobre zonas urbanas, aglomeraciones de personas, como pueden ser conciertos, bodas, procesiones, manifestaciones o playas. Tampoco se pueden usar de noche, ni cerca de aeropuertos, aeródromos, helipuertos o donde se realicen vuelos con otras aeronaves a baja altura, como las zonas de parapente, ultraligeros, paracaidismo, etc. También hay que tener en cuenta que la normativa europea establece que ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas. De hecho, el uso imprudente de un dron puede tener consecuencias, ya que las sanciones por no cumplir la normativa pueden alcanzar los 4,5 millones de euros en función de la gravedad de los hechos. En concreto, desde la entrada en vigor de la ley y sólo hasta finales de 2015, AESA ha abierto 24 expedientes sancionadores que suman un importe total 185.500 euros, y las dos causas mayoritarias es

En uso recreativo los drones no deen suprar los 120m de altura

no ser un operador habilitado y el sobrevuelo de zonas no permitidas. Análisis de EASA EASA publicó en octubre de 2016 su primer informe de evaluación de los riesgos de una posible colisión entre RPAs de distintas masas y varios tipos de aviones tripulados, teniendo en cuenta sus características de diseño y sus requisitos operacionales. Su estudio se centró en la llamada “Categoría Abierta”, es decir, RPAs con un peso máximo al despegue de menos de 25 kg. Debido a la gran cantidad y variedad de RPAs existentes en este rango, lo dividió a su vez en cuatro subcategorí-

as: RPAs grandes (de 3.5 kg), medianos (1.5 kg), pequeños (0.5 kg) e inofensivos (0.25 kg). EASA ha definido algunas restricciones operativas en este tipo de RPAs de menos de 25 kg, para evitar precisamente su impacto contra aeronaves, imponiendo restricciones como la operación dentro del rango visual, alturas de vuelo inferiores a 150 m, a más de 50 m de las personas, nunca por encima de masas de gente y dotados de sistemas de identificación y geolimitación, además de imponer la necesidad de estar registrados y de que el piloto tenga unos conocimientos mínimos aeronáuticos.

Ya se han dado casos de helicópteros de rescate que han tenido que abortar su misión porque en la zona del siniestro se habían desplegado numerosos RPAs para poder tomar “las mejores imágenes” del evento OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2016 AVIADOR

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RPAS

Número de ocurrencias con RPAS anuales hasta Mayo de 2016

El estudio de EASA mostró que las áreas con menor vulnerabilidad de la aeronave son el tren de aterrizaje y sus compuertas, así como las luces de aterrizaje. Se considera que sólo las cate-

gorías grande y media analizadas podrían tener consecuencias significativas en aeronaves grandes si impactan en la zona del parabrisas, los motores o sus hélices, los bordes de ataque del ala o

El COPAC participó en la II Jornadas Internacionales sobre RPAS de la UPV El COPAC participó en la II Jornadas Internacionales. Normativa, pilotaje y aplicaciones de aeronaves no tripuladas, organizadas por la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), que tuvieron lugar los días 10 y 11 de noviembre. Eduardo Blanco ofreció una ponencia en la que destacó la importancia de que el piloto de RPAS cuente con una formación sólida, con amplios conocimientos aeronáuticos y la necesidad de que los operadores de RPAS cuenten con un Sistema de Gestión de Seguridad y un sistema de reportes de posibles incidentes y/o accidentes, de forma que esta nueva industria se desarrolle con la máxima seguridad. Más de 300 personas participaron en unas jornadas que estuvieron marcadas por el nuevo Real Decreto que regulará el sector y que introduce importantes novedades, como vuelos en entorno urbanos y operaciones nocturnas.

del timón de cola, contra los flaps o contra los radomos o antenas de grandes de dimensiones. En el caso de impacto de un RPA de tamaño medio a más de 10.000 pies de altura se considera que tiene ya un impacto severo en la aeronave, debido fundamentalmente a la gran energía cinética que lleva la aeronave tripulada en condiciones de crucero. En estas condiciones, el impacto contra un drone mediano es más severo que el impacto de un pájaro de 4 libras, que está cubierto por la certificación actual de las aeronaves comerciales. EASA está sugiriendo que se limite la altura de uso de los RPAs mediante sus propias características de diseño, seguramente mediante una restricción impuesta en su software, para evitar precisamente este tipo de impactos. Sin embargo, el análisis de EASA está basado en numerosas hipótesis y ya ha reconocido que hay que trabajar para conseguir un modelo de RPA que tenga en cuenta los detalles de su construcción y su comportamiento dinámico así como las características reales en caso de impacto de sus componentes potencialmente más dañinos, como son los motores o las baterías del RPA. Para ello, sugiere que se realicen pruebas en laboratorio, ya que los drones tienden a romperse de forma frágil en fragmentos, en lugar de deformarse elásticamente, lo que da lugar a una metralla irregular que impacta contra la aeronave y cuyos efectos dependen de la forma de estos fragmentos, la densidad de sus materiales y sus respectivas energías cinéticas. También se necesitan evidencias empíricas de qué consecuencias podría tener el impacto de las baterías de litio contra algunas estructuras del avión o incluso su ingestión por parte del motor por si pudieran dar lugar a una explosión, fuego o contaminación del aire. Conclusiones Queda, por tanto, mucho que investigar y es necesario hacerlo con celeridad porque el crecimiento del mercado de drones está siendo muy exponencial, tanto en el mercado recreativo como en

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RPAS

a los motores. Queda, sin embargo, mucho para que se acuerde qué criterios de diseño deberán cumplir las nuevas aeronaves comerciales para que sean más robustas a un posible impacto de estas aeronaves. Sobre todo, teniendo en cuenta de que es cuestión de tiempo que comiencen a compartir el espacio aéreo no segregado. <

Registro europeo de colisiones contra drones hasta mediados de 2016

el profesional. A corto plazo, seguramente las autoridades aeronáuticas restringirán por software la altura máxima a la que podrán volar los drones lúdicos

con el fin de minimizar su impacto en la aviación comercial. En paralelo, hay que entender cómo afectan los componentes de estos drones a la aeronave y

NOTA: Al cierre de este número de Aviador está pendiente la publicación de una nueva normativa sobre RPAS -Real Decreto por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifica el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea- que incorporará cambios sobre la normativa vigente.

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HELICÓPTEROS

El emergente sector de los helicópteros en China José Luis Teijeiro. Colegiado 1652

China, con una extensión de más de 9.500.000 de kilómetros cuadrados, 1.300 millones de habitantes, 14.500 kilómetros de costa, y una geografía y climatología variadas, tiene actualmente amplias necesidades en el sector de helicópteros. Es un mercado potencial y emergente. El sector está en pleno desarrollo y, con el tiempo, se equiparará a niveles de países industriales. La búsqueda de empleo en el sector de los helicópteros no es sencilla. Contactar con compañías chinas es complejo, desde localizar el contacto, email o teléfono adecuado hasta que nos respondan o atiendan. Cuando surge la necesidad, si aparece tu contacto y estás disponible, se puede abrir la puerta. Estar en la estación, a la hora adecuada, con el billete comprado para subir al tren. Después de numerosas opciones trun-

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cadas, surgió una oportunidad en China para realizar trabajos aéreos. Actualmente el sector está en expansión. Hay necesidades para el transporte de pasajeros a plataformas petrolíferas offshore, protección civil, incendios, carga externa, abastecimientos logísticos, inspección sísmica, agricultura o turismo, entre otras actividades. La necesidad de "dar de comer" a tanta población, impulsa a los gobernantes a buscar medidas y soluciones para generar actividades y riqueza, pura supervivencia. La construcción de infraestructuras ha facilitado apoyo financiero al sector, creando servicios en el sector público, permitiendo las actividades aéreas, ayudando a la formación de personal o adaptando y flexibilizando la legislación. Hasta hace poco, los helicópte-

ros en China estaban reservados a las fuerzas de seguridad del Estado, Ejército, Policía y Gobierno, que volaban máquinas de ascendencia militar soviética, como los Mil 8, Mil 17, Kamov u otros como Dauphin o Bell. Las autoridades han abierto la puerta para que profesionales y fabricantes extranjeros inicien el despegue de las actividades, dada la falta de experiencia y necesidades de material y personal del sector aeronáutico. El sector se desarrollará y fortalecerá paulatinamente, potenciando los recursos nacionales y disminuyendo la necesidad de asistencia foránea. Ejemplos de esta progresiva capacitación se aprecia en el desarrollo del helicóptero militar de ataque de última generación WZ 10, entre el Tigre y el Apache, con participación de Eurocopter en el rotor, Pratt & Wittney en el turboeje, y Agusta Westland en la transmisión. Empresas como Airbus Eurocopter, Augusta Westland o Boeing ya fabrican componentes de sus aeronaves allí. Esto genera una transmisión de conocimiento tecnológico que es adquirido por los nacionales y se aplicará en el futuro para el diseño y elaboración de productos locales para consumo propio y exportación.

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HELICĂ&#x201C;PTEROS

FormaciĂłn y acceso a la profesiĂłn En la formaciĂłn de pilotos, aunque a nuestros ojos parezca increĂ­ble, el Gobierno ha promovido y facilitado la formaciĂłn de manera intensa. Vemos ejemplos de ello en la principal universidad aeronĂĄutica, Civil Aviation Flight University of China (CAFUC) situada en la ciudad de Gaunghan, provincia de Sichuan. Tiene unas 240 aeronaves, entre ellas mĂĄs de 40 helicĂłpteros. Vuelan en 5 aeropuertos de la zona y anualmente se titulan entre 1.500 y 2.000 pilotos de ala fija y helicĂłptero. En este momento China es un mercado laboral en expansiĂłn. Quien entre ahora encontrarĂĄ una oportunidad laboral, pero con el tiempo se saturarĂĄ. CuestiĂłn de "oferta y demanda". Hacerse piloto civil en China es muy caro para el poder adquisitivo general, entre 40.000 y 75.000 euros. La formaciĂłn es accesible para personas y familias con recursos, que las hay. Esto significa que el acceso a la aviaciĂłn civil se produce desde las clases pudientes con recursos y medios. En menor medida hay pilotos

que acceden por otras vĂ­as como tĂŠcnicos de mantenimiento, ingenieros tĂŠcnicos o equivalentes. Esta circunstancia provoca cierto "clasismo" entre las diferentes profesiones, mecĂĄnicos y pilotos. Parece que el sistema polĂ­tico imperante durante dĂŠcadas no ha impreg-

nado adecuadamente el subconsciente y actitud de las personas. La incorporaciĂłn al sector civil de pilotos que han trabajado anteriormente para las administraciones del Estado, como el EjĂŠrcito o la PolicĂ­a, es considerable, lo cual distorsiona el mercado laboral y genera des-

FIRST EDITION COP AC SKI WEEKEND COPAC &RSDFFRQHODSR\RGHOD(VFXHOD(XURSHDGH(VTX­RUJDQL]DODSULPHUDHGLFL³Qʺ&23$&6.,:((.(1'ʝHQ6LHUUD1HYDGD8Q˪QGHVHPDQDTXHUHXQLU¥DFROHJLDGRV y familias para disfrutar del esquí y actividades alternativas. Limitado a 50 plazas. $GHP¥VORVFROHJLDGRVSRGU¥QGLVIUXWDUGHXQ$FXHUGRGH%HQH˪FLRV([FOXVLYRVFRQOD(VFXHOD(XURSHDGH(VTX­SDUDODVHVWDFLRQHVGH6LHUUD1HYDGD\%DTXHLUD %HUHW&RQWDU¥QFRQSURPRFLRQHVWUDWRSUHIHUHQWH\JUDQGHVYHQWDMDVSDUDWRGDODIDPLOLD Para Para mayor mayor información información podÊis contactar contactar con con la Escuela Escuela Europea Europea Sede Centr Central al 3O]$QGDOXF­D(GLI'RUQDMR/RFDO6LHUUD1HYDGDw*UDQDGD 3 O]$QGDOXF­D(GLI'RUQDMR/RFDO6LHUUD1HYDGDw*UDQDGD 2˪FLQDHQ6LHUUD1HYDGD 2˪FLQDHQ6LHUUD1HYDGD T. +34 

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HELICÓPTEROS

Sugerencias para la búsqueda de empleo para pilotos de trabajos aéreos en el extranjero El sector de los trabajos aéreos en España se caracteriza por la estacionalidad, precariedad y la reducida actividad, por lo que muchos pilotos nos vemos obligados a buscar empleo y recursos fuera de nuestras fronteras. Nuestra situación es similar a la de cualquier trabajador autónomo u otro profesional que, ante el final de un contrato, debe hacer lo posible por continuar con su actividad profesional y generar ingresos. Somos “comerciales” de nuestros servicios. Buscar trabajo en el extranjero requiere iniciativa y una actitud positiva. Promover las relaciones personales, estar capacitado para diversas actividades y ser constante y persistente en la búsqueda. Generaciones anteriores ya lo hicieron; su espíritu emprendedor, voluntad férrea y capacidad de resistencia es un buena referencia. A continuación, revisamos los principales aspectos a tener en cuenta para la búsqueda de empleo en el extranjero: • Información. Las fuentes de información sobre ofertas en el extranjero pueden ser diversas; desde personas conocidas a páginas web especializadas (como Helijobs, Aviation Jobs o Jsfirm) pasando por redes sociales profesionales como LinkedIn. Es importante dar a conocer nuestra situación en el entorno, estableciendo relaciones con diferentes profesionales del sector para aumentar nuestra red de contactos y que nos puedan dar a conocer posibles vacantes en operadores. • Currículum vitae y carta de presentación. Una vez que se han seleccionado actividades acordes a nuestro perfil profesional es preciso redactar un currículum y una carta de presentación enfocadas a la vacante, destacando nuestras cualidades de acuerdo con las necesidades de la empresa. ¡Hay que venderse! Es recomendable que las cartas (o correos electrónicos) de presentación incluyan personas de referencia que puedan acreditar nuestra experiencia. • Entrevista personal. Actualmente es posible concertar una entrevista personal a distancia a través de herramientas como Skype o FaceTime. Para afrontar la entrevista es importante buscar información sobre la compañía (historia, empleados, actividades, contratos, flota, jerarquía, cargos de la Dirección, helicópteros, entorno de trabajo, etc…) para mostrar conocimiento e interés por formar parte de la compañía. La entrevista requiere una preparación previa y elaborar una exposición sobre nuestras aptitudes, experiencia y conocimientos aeronáuticos. También es preciso realizar un seguimiento de las gestiones con la compañía (contacto inicial, intercambio de correos electrónicos y llamadas telefónicas, entrevista y agradecimiento). • Tecnología. Estar al día en nuevas tecnologías facilitará el contacto con los posibles empleadores a través de aplicaciones telefónicas como WeChat, WhatsApp o Viber o a través de Internet. También impulsará nuestro desarrollo profesional familiarizarnos con simuladores de vuelo, programas de navegación, AirNav, Runway HD o de meteorología. • Documentación personal. Debemos ser previsores y tener escaneada toda la documentación personal (DNI, pasaporte, certificado de penales, certificados académicos, etc.) y profesional (licencia, certificado médico, competencia lingüística, cursos, certificados, logbooks, certificados de empresas, cartas de recomendación, etc.) para remitirlos cuando nos lo soliciten. • Idiomas. Cuantos más idiomas, mejor. El inglés, hablado y escrito, es fundamental. El francés es aconsejable para zonas de África. Paciencia, voluntad y aprendizaje constante nos permitirán defendernos en el idioma local y dominar, al menos, frases básicas o de cortesía. Recuerda: sé constante, persistente y entusiasta. Desarrolla una actitud de ayuda al prójimo, te reconfortará. Lo que se siembra, se cosecha algún día. Te ayudarán. ¡Ánimo!

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ventajas, como reducción de oportunidades, salarios o proyección respecto a los que se incorporan directamente desde la vida civil. En el espectro de los trabajos aéreos de helicópteros ligeros es de menor importancia, ya que está dominado por máquinas pequeñas o medios, tipo Ecuriel AS 350, Bell 206 - 407, Enstron, Robinson, etc. El perfil profesional de los que han trabajado para la administración en China es de helicópteros de turbina medio o grande, tipo Kamov, Mil 8 - 17, Dauphing, Sikorsky 76, etc., volados en plataformas petrolíferas o protección civil. Algunos antiguos funcionarios de la administración, suelen ocupar puestos directivos en empresas, en departamentos de operaciones y de vuelo. Debido a su singularidad, carácter y particular modo de trabajo (habituado a rendir en la Administración o Ejército), su integración en el mercado civil en empresas con ánimo de lucro, en las que la eficiencia y productividad es necesaria, resulta a veces un tanto compleja. Por este motivo la gestión no es lo eficiente y razonable que debería ser en el ámbito civil, por la particular manera de pensar y tomar decisiones, su modo de actuar. El visado Para acceder a China es necesario un visado. Es la compañía interesada en contratar la que redacta una carta de invitación argumentada, en la que se indica un lugar de alojamiento o estancia, que es investigado y corroborado por el consulado de turno concediendo o no el visado. Hay diferentes tipos de visado, pero inicialmente es recomendable solicitar el "business". Al rellenar la solicitud no deben marcarse casillas que puedan ser contradictorias, como "negocios" y "trabajo", pues pueden confundir al funcionario. Otra posibilidad es el visado de "trabajo", que requiere más trámites. En caso de solicitar el de "business", posteriormente se puede gestionar el visado de trabajo por la empresa una vez allí. Las autoridades chinas son renuentes a conceder visados de trabajo a extranjeros. Los trámites y requisitos son complejos, caros y no siempre con posibilidades de éxito. <


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HELICÓPTEROS

GVN. Gafas de visión nocturna Philips BM-8043

Formación de pilotos de helicóptero en el vuelo con gafas de visión nocturna (GVN/NVIS) Carlos de la Cruz Caravaca. Piloto Instructor NVIS. Colegiado 4401 Durante los meses de octubre y noviembre, la empresa INAER ha realizado los primeros Cursos de Operación de Vuelo con Gafas de Visión Nocturna. La finalidad de estos cursos ha sido capacitar a las tripulaciones de las Bases HEMS nocturnas de Castilla La Mancha

(Cuenca y Ciudad Real) en el uso para el pilotaje nocturno de estos dispositivos amplificadores de luz. Estas Bases HEMS nocturnas disponen de helicópteros EC145 compatibilizados NVIS que prestan asistencia sanitaria H-24 para atender las urgencias y emergencias

médicas en esa Comunidad autónoma. El uso de estos medios constituye una mejora importante en la seguridad de las operaciones nocturnas visuales y la formación es un aspecto esencial para que su utilización sea adecuada y acorde a sus limitaciones y posibilidades.

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HELICÓPTEROS

Contenido del curso El programa de formación de las tripulaciones se ha ajustado rigurosamente a las directrices marcadas por EASA para este tipo de operación y ha sido impartido por un instructor NVIS. Incluye una parte teórica y otra práctica, finalizando con una prueba de conocimientos y los vuelos de verificación de competencia y en línea HEMS/NVIS. En la parte teórica se repasan aspectos como: anatomía y factores humanos de la visión nocturna, características de los equipos GVN/NVIS, normas de uso y mantenimiento, planificación de vuelo, interpretación del terreno, requisitos de entrenamiento, procedimientos normales

instrucción NVIS gestionado por la empresa INDRA y ubicado en el Centro de Simulación de las FAMET en Colmenar Viejo (Madrid). Hay que mencionar que la Aviación de Ejército fue la pionera en el uso de las GVN en España, y que cuentan con una experiencia muy importante a nivel internacional. Actualmente toda la flota de helicópteros de las FAMET y sus tripulaciones están capacitadas para el vuelo nocturno NVIS. La aplicación civil de estos medios a las operaciones HEMS nocturnas ha venido propiciada por el apoyo de la Gerencia de Urgencias y Emergencias del SESCAM y la colaboración de los distintos departamentos de INAER; Operaciones,

Misión HEMS en la base deCuenca. Imagen con GVN.

y de emergencia, así como técnicas de uso de los instrumentos de vuelo. La parte práctica incluye la identificación a ciegas de la cabina, manejo de las GVN en tierra y diversos vuelos nocturnos donde se realizan maniobras básicas, navegación en diferentes zonas de terreno y con distintos niveles de luz y se practican procedimientos de emergencia en caso de entrada inadvertida en IMC, fallo de las GVN o de equipos asociados a su uso como el radioaltímetro o la iluminación compatible de cabina. Estas sesiones prácticas en vuelo se han realizado tanto en el helicóptero EC145 como en el entrenador de vuelo genérico (ES-3H-007) autorizado por AESA para

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Instrucción, Estandarización, Seguridad Operacional y CAMO, con cuyo esfuerzo conjunto se ha hecho posible este proyecto cuya finalidad principal es la mejora de la seguridad. Para iniciar la formación NVIS ha sido necesario modificar tanto el Manual de Operaciones (en sus diferentes partes), como la Lista de Comprobaciones y Lista de Equipos Mínimos (MEL). La importancia de estos medios hizo que en 2012 se incluyera en el “Air Ops” la primera regulación europea relativa a las operaciones con helicóptero con sistemas de visión nocturna de imágenes. En este documento publicado como Subparte H al Reglamento 965 de la Unión Europea

se establecen los requisitos para estas operaciones, tanto de equipos como de tripulaciones, mínimos operativos y diversa información y documentación necesaria para realizar este tipo de vuelo. Esto ha permitido la implantación de estos medios a diversas operaciones nocturnas, principalmente HEMS, y los países más avanzados de nuestro entorno llevan años realizando este tipo de misiones. NVIS: el tándem helicóptero – GVN La utilización de gafas de visión nocturna para el pilotaje de helicópteros requiere que ambos equipos sean “compatibles”, es decir, que el helicóptero disponga de una iluminación interior y exterior que no interfiera con la visión asistida al piloto que proporcionan las GVN. Esta compatibilización se consigue utilizando una determinada longitud de onda en la iluminación de instrumentos y equipos del helicóptero e instalando un filtro de corte del mismo valor a la entrada de los tubos amplificadores de luz. Esta longitud de onda, en ambos equipos, es de 665 nanómetros en los sistemas de clase B, que son los más utilizados en helicópteros civiles. En este caso las GVN, adquiridas por el SESCAM, son del modelo Philips BM8043 A4, el mismo utilizado por las FAMET, pero una versión más moderna que utiliza tubos XR5 de fósforo blanco y dispone de sistema “autogating”. Para su correcto ajuste los pilotos han sido dotados de cascos de vuelo SPH4 y SPH5. Respecto a los helicópteros NVIS el modelo elegido fue el Airbus EC145, compatibilizado de fábrica y certificado como BK-117 C2. Además de la compatibilización de clase B, disponen de cabina digital, piloto automático de tres ejes, instrumentación IFR y fueron aprobados por EASA para su utilización NVIS con las GVN Philips 8043 tras un proceso de certificación en Alemania y superar las pruebas en tierra y en vuelo necesarias. Este modelo de helicóptero, de 3.585 kg de peso máximo al despegue, fue el ganador del Programa de helicóptero ligero utilitario (LUH) de la Aviación de Ejército de los Estados Unidos, que le convirtió en el primer helicóptero europeo en prestar servicio en ese país bajo la denominación


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HELICÓPTEROS

Participantes en el primer curso NVIS

“UH-72 Lakota”, con la adquisición de más de 300 unidades. En España, los dos EC145 de INAER están medicalizados, con configuración de “aerolite”, y dedicados específicamente a misiones HEMS H-24. Un camino abierto al futuro de las operaciones nocturnas La formación de las tripulaciones para el vuelo nocturno con GVN constituye el primer paso en implementación del uso de estos equipos en las operaciones nocturnas de emergencia en España. Aunque el objetivo principal es mejorar la seguridad también permiten aumentar la capacidad operativa en este tipo de misiones. Son especialmente importantes en operaciones nocturnas donde existen pocas referencias visuales. Pueden utilizarse de forma complementaria al FLIR y siempre en condiciones y requisitos del vuelo VFR. Son en definitiva un mitigador de riesgo en la realización del vuelo nocturno, al asistir al piloto en el mantenimiento de

las condiciones visuales en todas las fases del vuelo: despegue, crucero y aproximación. Permiten una mejor detección de obstáculos, disminuyen el riesgo de entrada en IMC y evitan posibles desorientaciones o vértigos debidos a la falta de referencias en algunas maniobras nocturnas. A pesar de ello es necesario conocer también sus limitaciones, fundamentalmente derivadas del campo de visión reducido a 45º y la perdida de colores debido a la imagen monocromática. Por ello la formación y el entrenamiento son aspectos esenciales. Hay que agradecer al SESCAM su compromiso en la mejora de la seguridad con la adquisición de estos dispositivos y con el desarrollo de una infraestructura de helisuperficies sanitarias perfectamente preparadas para el vuelo nocturno, muchas de ellas incluso con balizas infrarrojas diseñadas para la utilización de las GVN. En los diez años de operación HEMS nocturna en Castilla La Mancha se han realizado más de 2.400 misiones

nocturnas de emergencias médicas. Es, sin duda, una operación de referencia a nivel europeo en cuanto a la optimización de empleo de los helicópteros sanitarios. La utilización de los equipos NVIS abren nuevas posibilidades para desarrollar otras operaciones nocturnas de emergencia en un futuro cercano. < ACRÓNIMOS NVIS: Sistema de Visión Nocturna de Imágenes GVN/NVG: Gafas de Visión Nocturna HEMS: Servicio Médico de Emergencias en Helicóptero SESCAM: Servicio de Salud de Castilla La Mancha EASA: Agencia Europea de Seguridad Aérea AESA: Agencia Española de Seguridad Aérea IMC: Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos FAMET: Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra CAMO: Organización de Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad FLIR: Cámara térmica (Forward Looking Infrared) VFR: Reglas de Vuelo Visual

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La Night in Blue de Bell&Ross Cerca de las estrellas del cielo de Madrid, en la azotea del Hotel ME Reina Victoria, Bell&Ross presentó sus últimas novedades: el BR-X1 Hyperstellar, el BRS Diamond Eagle y los Aeronavales BR123 y BR126. La presentación se tituló “La Night in Blue de Bell&Ross” inspirándose en la relación que tienen estos relojes con las estrellas, las cuales se pudieron observar a través del telescopio instalado para la ocasión e incluso tocarlas, gracias a la exposición de meteoritos y minerales que se expusieron en el evento. Carlos Rosillo, CEO y cofundador de la marca, tuvo palabras de reconocimiento para el Ejército del Aire y especialmente para la PAPEA, Patrulla Acrobática de Paracaidismo del E.A. a la que Bell&Ross patrocina. En la imagen de arriba el CEO de Bell&Ross junto a uno de los militares integrantes de la PAPEA. En la imagen de la izquierda, el frente del BRS Diamond Eagle, el último reloj para mujer de la marca que se inspira en las estrellas que orientaban a los primeros aviadores durante sus vuelos de noche. Las piedras preciosas dibujan en su esfera la constelación del águila. El BRS Diamond Eagle está disponible en dos versiones, una de ellas lleva un bisel con 66 diamantes blancos engastados. A la derecha el espectacular Hyperstellar, un cronógrafo vanguardista a la conquista del espacio. Carlos Rosillo presentó oficialmente a la piloto española de prueba de Renault Sport Formula 1, Carmen Jordá, como nueva embajadora de Bell&Ross. De la joven piloto subrayó su perseverancia en el difícil mundo del automovilismo de competición y su elegancia, conceptos que se identifican con la marca relojera. Carmen Jordá también destacó los valores de marca de Bell&Ross con los que se siente plenamente identificada. En la imagen de la izquierda, Carmen Jorda junto al CEO de Bell&Ross. Una noche en azul llena de estrellas en la que brilló con luz propia el BRS Diamond Eagle. Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 40

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La 39 Asamblea de la OACI consigue un acuerdo histórico para la reducción de emisiones en el sector La reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del sector aéreo ha sido uno de los ejes centrales de la 39ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que se ha celebrado en Montreal recientemente. Los Estados miembros han alcanzado el primer acuerdo Internacional para la Reducción de Emisiones de CO2 en la Aviación, que empezará a implantarse en 2021 y se extenderá hasta 2035. El acuerdo se basa en un Plan mundial de medidas basadas en el mercado que supondrán la limitación del conjunto de la aviación mundial a partir de 2020. A partir de 2021, las compañías aéreas que superen las emisiones asignadas deberán adquirir derechos de emisión equivalentes de otra compañía o establecer determinadas iniciativas compensatorias. El acuerdo se materializará a través del programa CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) que se implementará progresivamente. Contará con una fase piloto de 2021 a 2023, una inicial de 2024 hasta 2026 y una segunda fase de 2027 a 2035.

Miguel Ángel Gordillo sobrevuela la Antártida en un vuelo ininterrumpido de más de veinte horas El piloto Miguel Ángel Gordillo ha completado su vuelo sobre el polo Sur tras más de 20 horas de vuelo ininterrumpido con el proyecto científico Sky Polaris, con el que colabora COPAC. Cuando finalice su aventura, se convertirá en el primer vuelo de la Historia en dar la vuelta al mundo sobrevolando los Polos con un avión de menos de 1500 kg La primera parte del proyecto Sky Polaris despegó de España el pasado mes de febrero y llevó a Gordillo a países como Senegal, Brasil, Colombia, Venezuela, Guatemala, México, Bahamas, Canadá, Polo Norte, Noruega y Alemania. En esta segunda fase del proyecto, el RV8 completará su periplo por África y Oceanía para cruzar el Polo Sur y regresar por Sudamérica y nuevamente África. La aeronave RV8, construida por el propio piloto, mide la concentración de hollín en vuelo. Los datos obtenidos permitirán conocer el impacto del calentamiento global en la atmósfera a través de este proyecto científico impulsado por el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía y la Universidad de Granada.

Más de 65 millones de euros para medios aéreos de lucha contra los incendios forestales El Consejo de Ministros ha aprobado la contratación de medios aéreos para la lucha contra los incendios forestales en las campañas de 2017 y 2018. El presupuesto se destinará al servicio de 19 helicópteros de transporte de brigadas y lanzamiento de agua -que, para las campañas de invierno y verano de 2017 e invierno de 2018 suponen una inversión de 65.069.120 euros. Además se ha aprobado la contratación de 6 aviones anfibios de 3.100 litros de capacidad de descarga para la campaña 2017 con un valor estimado de 11.669.722 euros. Estos medios aéreos refuerzan el dispositivo aéreo del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, con el que se apoya a las Comunidades Autónomas en la extinción de incendios forestales. La flota se reparte por más de 30 bases en todo el territorio nacional.

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IMÁGENES DE ALTURA

Cruzando los Alpes

Álvaro Merino Gutiérrez, Colegiado nº 3995 Imagen realizada el 10 de febrero de 2016 con un Iphone 6S y retocada con el editor de fotos de IOS, realizada en la fase de crucero, a unos 38.000´, en ruta desde Barcelona a Berlín. sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las E fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

lles invitan a la contemplación durante horas. Un museo en casa no apto para nostálgicos.

La aviación en miniatura Un paseo entre vitrinas acristaladas se convierte en una asombrosa muestra de aviones comerciales de todo el mundo y de aeronaves militares en miniatura. No se trata de un museo pero bien podría serlo. Es la colección personal de maquetas del colegiado Óscar Jaén, que desde hace años adquiere, monta, pinta y, sobre todo, cuida como un preciado tesoro. En su colección se suceden cientos de reproducciones de aviones comerciales; aeronaves de compañías nacionales e internacionales, de reciente creación y desaparecidas o libreas para el disfrute de los más avezados aficionados a la aeronáutica. La aviación militar también está ampliamente representada con his-

tóricos aviones como Polikárpov I-16, el famoso Mosca o Rata que los dos bandos utilizaron durante la Guerra Civil Española. Así, hasta seiscientas maquetas que se suman a las doscientas cedidas al aeropuerto de Málaga, cuyos deta-

Pasión por el coleccionismo de maquetas

El niño que miraba pasar aviones jugando en lo que actualmente es una de las pistas del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas es hoy piloto en la compañía Swiftair, tras su paso por compañías como Gestair o Air Madrid. Con 7000 horas de vuelo, una de las grandes pasiones de Oscar Jaén sigue siendo el coleccionismo de estas aeronaves a escala. Su casa alberga una increíble recopilación de maquetas, una afición que tuvo su origen en un negocio familiar y en la fascinación desde su infancia por los aviones. Una vida dedicada a la aviación como profesión y devoción. <

En memoria de Pablo Enciso Díaz Se ha ido Pablo, mi amigo, mi hermano. Toda una vida (cincuenta y dos años) juntos.

y participó activamente en la creación del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).

Peleando desde hace tiempo con la enfermedad, vitalista y positivo, luchó con una gran entereza hasta el final.

Instructor, Inspector, Jefe de Día…. En su etapa de Jefe de Flota de B-727 y posteriormente de Subdirector de Flotas fue el alma máter del proceso de transformación de OTV´S (mecánicos de vuelo) de Iberia y Aviaco a Pilotos.

Mañico, de Zaragoza, vísperas del Pilar, falleció arropado con la Imagen de la Virgen envuelta por la Bandera de España (era profundamente católico), que le acompañó en la habitación del hospital. Querido por todos, su vida profesional fue un ejemplo de dedicación a su trabajo y a sus compañeros. A todos. Ingresó en la Escuela de Pilotos de Complemento en Armilla( Granada) en el año 1964, destinado en la Base Aérea de Villanubla (Valladolid), pasó a Iberia en 1969. Se jubiló volando el A-340 en 2005. Intervino en la fundación de la Asociación Española de Pilotos

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La presencia masiva de amigos y compañeros en el sepelio y funeral atestigua el cariño que supiste ganarte a lo largo de tu vida. Tu recuerdo permanecerá en todos los que te conocimos. ¡Descansa en Paz! Carlos E. Martín Reyes Nota: Este escrito lleva mi firma, pero podría ser de cualquiera de los que nos honró con su amistad.


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Condiciones especiales para colegiados en Sierra Nevada y Baqueira Beret con Escuela Europea La Escuela Europea ofrece descuentos y condiciones especiales para los colegiados en la temporada de esquí 2016-2017 en Sierra Nevada y Baqueira Beret. Los principales descuentos son: • 20 % de descuento en alquiler de material o up grade a gama superior. • Material nuevo renovado anualmente. • Alquiler de material gratis para niños menores de 5 años y mayores de 70 años. • 20% de descuento en reparación de material. • Atención preferente en el alquiler de material evitando esperas. • Guarda-esquí sin cargo a pie de pistas.

• Traslado del material alquilado a pistas. • Gestión de forfait sin cargo y entrega en mano al cliente, sin colas. • Acceso para niños a Family Club Kids sin cargo. • Entrega de diploma al finalizar la clase con el nivel alcanzado. • Segundo o tercer participante sin cargo en clases particulares. • Acceso a programas Family Club, Pro Kids, Snowboard Kids y Freestyle kids. • 10 % de descuento en Cursillos semanales y de fin de semana. • 10 % de descuento en clases exclusivas, excursiones fuera de pista y esquí de travesía.

• Test de material Premium sin cargo. • Gestión de alojamiento. • Traslado del material alquilado al alojamiento del cliente. • Recogida del cliente en el hotel y traslado a pistas cuando contrate el servicio de clases exclusivas. • Servicio de Transfer hasta la estación de esquí. Puede consultar todas las condiciones en el Área del colegiado de la página web www.copac.es. Más información en info@escuelaeuropea.cc o en los teléfonos de contacto +34 958 481 068 - 958 481 391 (Sierra Nevada) y +34 873 609 900 (Baqueira Beret).

El COPAC organiza visitas guiadas a los ACC para los colegiados Con el objetivo de fomentar el conocimiento entre pilotos y controladores, el COPAC va a organizar visitas a los Centros de Control de la red EnAire. Las visitas se desarrollarán a lo largo de una mañana y los colegiados que asistan podrán conocer in situ y de primera mano cómo es el trabajo de los controladores, su proceso de toma de decisiones o las instrucciones aeronáuticas que deben seguir. Para aprovechar al máximo la visita, los grupos serán reducidos, y en función de la demanda se irán fijando nuevas fechas. Hasta el momento, se han establecido las primeras fechas para las visitas en Madrid y Canarias. Los interesados han de inscribirse a través de la página web del COPAC (área del colegiado), para poder organizar los grupos a los diferentes ACC. El COPAC espera que esta iniciativa despierte el interés de los colegiados que podrán acceder a los ACC, tener una perspectiva diferente y conocer de cerca aspectos relativos a control de tráfico, que repercuten directamente en la operación aérea. Visitas programadas hasta el momento: • Región Centro-Norte (ACC Torrejón). Visitas previstas para el 25 enero y el 8 marzo en horario de 9:30 a 11:30 • Región Canaria (ACC Canarias. Aeropuerto de Gran Canaria). Visita prevista para el 30 enero de 12:00 a 14:00.

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MAV

La Nueva BMW K 1600 B

Breitling Chronomat Blackstell 44

Breitling lanzó en 2016 el Chronomat Blackstell 44, la última versión de uno de sus modelos más emblemáticos. El reloj tiene un motor de excepción, con movimiento de cronógrafo automático calibre manufactura Breitling 01. Presenta un acabado en negro que llega hasta su interior como se ve a través de su fondo transparente. La caja es de acero con tratamiento de carbono y tiene una diámetro de 44 mm. Mantiene detalles de anteriores ediciones, como el atornillado de la corona, los pulsadores de la corona y el cristal de zafiro abombado y de gran grosor, entre otros. Sus agujas en rojo sobre la esfera negra, recuerdan los paneles de mando de un avión. Su correa, exclusiva para este modelo, es de tela resistente y con forro en su interior de caucho para dar un tacto más cómodo a la muñeca. Un clásico renovado entre los relojes de aviador que mantiene su esencia aeronáutica y que destacará por su elegancia y utilidad en la cabina del avión.

La K 1600 B con su motor de 6 cilindros en línea y su gran potencia de 160 CV, encarna el lema “El espíritu de la carretera”, al igual que el prototipo “Concept 101” que le precedió. Elegancia, potencia y exclusividad sobre dos ruedas, para que cada viaje en carretera sea una experiencia única. La nueva K 1600 B, íntegramente negra, (Negro Tormenta metalizado/Negro para el chasis y la transmisión) tiene forma de bagger, un tipo de moto muy singular. La bagger se caracteriza por una

MBT Running Speed 17: ligereza y propulsión Versatilidad y ligereza definen el modelo Speed 17 de la nueva gama MBT Running. Pensado para corredores que buscan la combinación entre estabilidad, poco peso y capacidad de respuesta. Está concebido para pisada a pie medio. Ideal para distancias cortas y mejorar la técnica, se puede encontrar en tres colores: azul/grisáceo,

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 46

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silueta en forma de gota, cuyo punto más alto es el carenado frontal. Las maletas laterales bajas llevan luces traseras integradas. Los nuevos tubos de escape que incorpora están completamente cromados y van paralelos a la carretera completando su atractivo visual. La nueva BMW K 1600 B es una moto única, de alto rendimiento, con un diseño singular que le otorga un componente emocional que seguro entienden y valoran los fanáticos de la carretera.

púrpura o cereza. Además, cuenta con una malla en tejido Dri-Lex que controla la humedad y la máxima transpiración La nueva gama MBT running incorpora a la suela curva, característica de la marca, la tecnología sensorial exclusiva de MBT. Su diseño da a los corredores más propulsión y un mejor apoyo y amortiguación.


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TRIBUNA LIBRE

AVJK5022-FIVAAF en la 39 Asamblea General de la OACI Pilar Vera Palmés. Presidenta AVJK5022 y de FIVAAF La 39 Asamblea General de la OACI celebrada en Montreal desde el 27 de septiembre al 7 de octubre, ha supuesto para la FIVAAF que presido, la ocasión para demostrar que el trabajo que venimos realizando desde la AVJK5022 en nuestro país y a nivel europeo, se ha trasladado al plano internacional, con la firme convicción de hacer oír la voz, por primera vez en sus 72 años de historia, de las víctimas y familias de accidentes aéreos. En ese sentido, ha sido un hito no solo mi intervención ante el Comité Ejecutivo y la Comisión Técnica de la Asamblea para defender las 3 Notas de Estudio que se sintetizan más abajo, sino también su admisión y aprobación posterior. Cada una de ellas tiene su origen en la Tragedia del Vuelo JK5022 del 20.8.2008 y me explicaré: WP-270 presentado al Comité Ejecutivo el Viernes 30 de septiembre sobre la Política de la OACI de Asistencia a Víctimas y sus Familiares, es la culminación del largo recorrido emprendido en 2010 cuando me propuse dar a conocer la Circular 285 vigente desde 2001 y que por razones desconocidas no se siguió en la gestión y asistencia a las víctimas, supervivientes y familias del Vuelo JK5022. El objetivo en su 10º Aniversario de vigencia – 2001-2011 – fue lograr que se convirtiera en norma de obligado cumplimiento en los Estados que forman parte de OACI y después de diferentes etapas en su tramitación que culminaron con su aprobación por el Consejo el 1.3.2013 y posterior refrendo por la 38 Asamblea General de la OACI, en ésta 39 Asamblea era natural que se solicitara que se inste al Consejo a: 1) Elevar el rango de la Recomendación 8.46 del Anexo 9 adoptándola como norma internacional y 2) Incluir en el Plan de Auditorías (USOAP) de la OACI formulaciones que permitan la comprobación del cumplimiento de cada uno de los Estados respecto a la Recomendación 8.46. Con voz firme pero emocionada, entre otras cuestiones, manifesté a la comunidad internacional presente en OACI que invertir en seguridad aérea es también aceptar el enfoque humano que aporta la Federación Internacional de Víctimas a través de su conocimiento y experiencia nacidos de la catástrofe aérea padecida por sus miembros: sólo las 3 Asociaciones Fundadoras: AVJK5022=154 fallecidos y 18 supervivientes, HIOP-447=228 fallecidos y ACAA-282=152 fallecidos, representan a más de 600 víctimas, en su memoria y en la de todos los fallecidos en accidentes aéreos, les pedí su apoyo.

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WP-271 – presentado en la Comisión Técnica del sábado 1 de Octubre, sobre ASEGURAMIENTO DE LA INDEPENDENCIA EN LAS COMISIONES DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES: De todos es sabido la larga y titánica lucha que mantiene la AVJK5022 por lograr en España un “órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes aéreos”, asumiendo una responsabilidad ante la historia de la aviación en nuestro país que difícilmente puede ser entendida por quién no ha sufrido el Informe Oficial A32/2008 de la denostada CIAIAC sobre la catástrofe del 20.8.2008: 154 fallecidos, lesiones en 18 supervivientes y sus familias, clamamos verdad y justicia. Pero no sólo por la memoria de los nuestros, sino también para conseguir que se corrijan en el sistema las causas que siguen latentes y que la provocaron. La página 18 del citado Informe Oficial en su segundo párrafo es la prueba evidente de esta afirmación: AESA no tiene un Cuerpo de Inspectores en plantilla, continúa con el sistema “heredado” de la DGAC. En este WP 271 se invita a la Asamblea a: a) Instar a los Estados Miembros a constituir las comisiones de investigación de accidentes. b) Instar a los Estados Miembros que aseguren la independencia de las comisiones de investigación. c) Instar al Consejo de la OACI a que elabore criterios para cualificar la independencia de las Comisiones de Investigación de Accidentes y, d) Instar al Consejo de la OACI para que las Auditorias del USOAP identifiquen el cumplimiento tanto de la existencia de las comisiones de investigación de accidentes como de su independencia. WP-272 – presentado ante la Comisión Técnica el sábado 1 de Octubre para la creación de una BASE DE DATOS/REPOSITORIO DE TODAS LAS RECOMENDACIONES DE LAS INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES, INCLUIDAS AQUELLAS DIRIGIDAS A OACI: Imposible olvidar el accidente de 1987 en Detroit: un MD-82, 154 muertos, 1 superviviente… La FAA norteamericana recomendó que se probara el TOWS (alarma que avisa a los pilotos de mala configuración del avión) antes de cada vuelo. En España, si llegó no se enteraron porque sólo se probaba antes del primer vuelo de cada día. El 20 de agosto de 2008 en el MD-82 “Sumbrezee” el TOWS no funcionó, de haberlo hecho hubiera avisado a los pilotos de la incorrecta configuración del avión y con toda seguridad, hubieran abortado el despegue y no se hubiera producido el desastre que ha marcado nuestras vidas para siempre.


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Foto: OACI

TRIBUNA LIBRE

Esa Base de Datos llega tarde para nosotros pero con su creación a partir de enero de 2017 en la web de la OACI, estoy convencida que se salvarán muchas vidas, objetivo primordial en el trabajo que realizamos desde AVJK5022 y FIVAAF. En este WP272, se invita a la Asamblea a que inste al Consejo a: a) Crear una Base de Datos con Recomendaciones de carácter global, incluyendo aquellas que no vayan dirigidas a la OACI y b) Considerar una Enmienda al Anexo 13, por la que se requiera a los Estados Miembros a notificar a la OACI todas las recomendaciones de carácter global derivadas de los procesos de investigación de accidentes. Estos 3 WP-Notas de Estudio fueron aprobadas y dirigidas al Consejo de la OACI para su puesta en funcionamiento tras los trámites internos correspondientes. Cuando me preguntan qué motivaciones me han empujado a encadenar los últimos siete años de mi vida a un trabajo que no me corresponde hacer, respondo que “alguien tenía que hacerlo y me ha tocado a mí”. La cruel realidad es que desde 1985 (último accidente aéreo en España-Monte Oíz-Bilbao) hasta 2008 el Estado no se molestó en prevenir ni en prepararse por si ocurría otra catástrofe aérea, así que el 20 de agosto de 2008 padecimos innecesariamente la incompetencia y la ineficacia de quiénes tenían la obligación de asistirnos con respeto y dignidad, además de con verdad y justicia. ¿Podíamos moralmente situarnos al mismo nivel de bajeza moral de este Estado vago e incompetente que iba camino de volver a cruzarse de brazos y a mirar para otro lado? Asumir el liderazgo de un “imposible” como es lograr verdad y justicia sobre la muerte de 154 inocentes y lesiones en 18 supervivientes en España, trajo consigo trabajar en organismos europeos e internacionales para venir con los “deberes hechos” y lograr que

nuestro país hiciera en estos más de 8 años lo que debió haber hecho desde 1985. Como integrante de la silenciosa sociedad civil ha sido y es un orgullo haber llevado la memoria y el recuerdo del Vuelo JK5022 a cuantos Organismos Internacionales he visitado en estos años, de haber trabajado generosa e incansablemente por hacer posible una asistencia que no tuvimos, de haber recorrido un camino plagado de sinsabores e ingratitudes, de haber superado cuantos obstáculos se pusieron por delante, de haber puesto, en definitiva, el conocimiento extraído de la tragedia del 20.8.2008 al servicio del bien común. Y desde la autoridad moral de todo ese trabajo realizado, emplazamos a quienes deben tomar ejemplo y tienen la obligación de velar por todos los ciudadanos, a avanzar en la Independencia de las investigaciones oficiales con la creación de un “órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes aéreos”, a que se dediquen la totalidad de las pólizas de seguro contratadas por las Compañías Aéreas a reparar el daño causado a las víctimas, a implantar una cultura preventiva de seguridad aérea, a respetar los derechos de los pasajeros con inspecciones rigurosas que permitan volar en condiciones óptimas de seguridad y a respetar los derechos de profesionales cualificados en el cometido de sus funciones. La sociedad civil lo ha hecho, no hay ninguna excusa para que el Estado no asuma de una vez por todas, su irresponsable incompetencia ante la ciudadanía y ante las víctimas, a los que debe la ineludible obligación de abordar sin demoras todas las cuestiones pendientes de reforma citadas en el párrafo anterior. No olvido jamás y por donde quiera que vaya el sentimiento que guía mi trabajo al frente de AVJK5022 y FIVAAF que es POR ELLOS, por todos y cada uno de los que han fallecido en un accidente aéreo, que están EN ALGUN LUGAR… SIEMPRE EN NUESTROS CORAZONES... <

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Juan Velarde, acróbata del aire Elena de la Cal Acaba de finalizar la temporada en la Red Bull Air Race pero ya piensa en cómo mejorar en la próxima edición. Actualmente es el único piloto español que compite en la “Primera División” de la conocida como Fórmula 1 del aire. Con la máxima de aprender de los errores, no descansa y ya se plantea las líneas de trabajo que le lleven a superar sus marcas en esta competición. Es piloto de vuelo acrobático y piloto de líneas aéreas. Piloto de competición y de profesión. Piloto de aviones históricos cuando sus obligaciones se lo permiten. Piloto desde que veía a su padre salir de casa con el uniforme. Hablamos con Juan Velarde, por encima de todo, piloto.

Charlamos con Juan Velarde tras la última carrera de la temporada en Las Vegas. Finaliza en el décimo primer puesto de la clasificación general de una competición liderada por el alemán Matthias Dolderer. - ¿Cuál es el balance que haces de esta temporada en la Red Bull Air Race? Creo que ha sido bastante buena. Es mi segunda temporada en la Master Class y estamos evolucionando bien. Cuando digo estamos me refiero a todo el equipo. Hemos tenido momentos muy buenos en toda la temporada, hemos quedado primeros tanto en entrenamientos libres como en la quali y en la primera ronda de carrera, pero también he cometido errores que no me han permitido estar en cabeza en la carrera. Balance positivo pero con muchas cosas por mejorar y con la vista ya puesta en el año que viene.

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- ¿En qué aspectos crees que debes mejorar para la próxima temporada? Tenemos que empezar a trabajar ya porque la primera carrera va a ser en febrero. En el equipo nos planteamos tres frentes. Uno es la mejora del avión, aunque tenemos un avión competitivo siempre se puede mejorar. Estamos desarrollando con varios ingenieros aquí en España mejoras aerodinámicas. Por otro lado, un tema fundamental es todo el análisis de telemetría y datos de rendimiento del motor. Como equipo tenemos que desarrollar nuestras propias herramientas que nos permitan sacar el máximo provecho tanto al avión como a mi propio vuelo, ya que el director táctico me dice por dónde tengo que trazar. Por último, yo personalmente. Durante el invierno me ocupo de mi estado físico y para el año que viene tengo que cambiar mi manera de enfocar las carreras para cometer menos errores.


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- Por tus palabras y, a pesar de lo que pueda parecer, es un trabajo de equipo. Este es un deporte que, en principio parece individual porque vamos solos en el avión- se trata de aviones monoplaza y la cara visible es sólo el piloto- pero el trabajo de equipo que hay detrás es absolutamente fundamental. A las carreras nos desplazamos cuatro personas: el mecánico que se encarga de montar y desmontar el avión para los traslados y mantenerlo en condiciones óptimas para el vuelo, un coordinador que se encarga de toda la logística y organización del equipo durante las carreras, el director técnico que lleva el desarrollo de herramientas de análisis de telemetría y análisis de datos de motor y yo. Además, trabajamos aquí en España con dos ingenieros y últimamente con un tercero para las mejoras aerodinámicas. - ¿Cómo entraste a competir en la Air Bull Air Race? Hay un requisito indispensable que es tener bastante experiencia en vuelo acrobático. Yo he estado compitiendo una década a nivel internacional en el Equipo Español de Vuelo Acrobático antes de dar este salto. Me llamaron en 2013 para hacer unas pruebas en Eslovenia. Estuve una semana volando y realizando pruebas psicológicas y psicotécnicas. De varios pilotos que estábamos allí seleccionaron a tres. De allí salté a la categoría de iniciación, la Challenger Cup, donde estuve compitiendo un año. Nos seleccionaron al francés François Le Vot, Campeón del Mundo de vuelo acrobático, y a mí para dar este paso a la categoría reina.

- ¿Qué cualidades crees que debe tener un piloto para realizar este tipo de vuelos? Como toda actividad deportiva compleja es cuestión de entrenamiento fundamentalmente. Un piloto tiene que tener unas cualidades mínimas de orientación espacial y condiciones físico-técnicas. A partir de ahí es todo cuestión de tesón y trabajo duro; de ser tozudo, tener fuerza de voluntad, entrenar y tener instinto de superación. Ser perfeccionista, querer hacerlo mejor y aprender.

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- ¿Qué tipo de entrenamiento realizas? El problema en la Air Bull Air Race es que no tenemos demasiado acceso al avión, ya que está viajando por todo el mundo prácticamente toda la temporada. Tengo otro avión de vuelo acrobático que está basado en Madrid que es el que he utilizado para competición todos estos años y, aunque la disciplina de vuelo es muy diferente, me permite mantenerme físicamente activo, sobre todo para entrenar la tolerancia a los G’s que es un aspecto muy importante en este tipo de vuelo. Además, tengo que tener un buena forma física, sobre todo en el aspecto cardiovascular precisamente para paliar las consecuencias de los G’s en el organismo. Es una combinación de entrenamiento físico y de vuelo acrobático. - En un vuelo de líneas aéreas la seguridad del vuelo es el objetivo principal de la operación. Viendo las espectaculares imágenes de la competición puede parecer que voláis al filo. ¿Cuál es la gestión de la seguridad que se realiza en estas operaciones? La seguridad es la prioridad absoluta en este tipo de competiciones, para nada ponemos en riesgo nuestra vida o la de los espectadores por conseguir un resultado deportivo o por dar espectáculo. En los briefings que tenemos todos los días el primer punto es la seguridad. Yo personalmente sigo los mismos patrones de trabajo que cuando vuelo en Iberia; funciono a base de procedimientos para minimizar los errores que pueda cometer, que se queden ahí y que no tengan consecuencias más graves. En cada despegue que hago sé que estoy hacien-

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do una actividad de riesgo pero cuanto más analizo ese riesgo y más lo estudio, más me alejo de él. Todos los profesionales que nos dedicamos al vuelo de competición somos muy conscientes de lo que estamos manejando. El margen de seguridad es muy amplio, mucho más de lo que pueda parecer desde fuera. - ¿Cómo compatibilizas estas dos facetas: la de piloto de competición y de líneas aéreas? Supongo que las sensaciones en el vuelo serán completamente diferentes. Volar un avión es volar un avión. Estás manejando una máquina que se comporta en el aire de acuerdo a una serie de leyes de la física y de la aerodinámica, es lo mismo que vueles un ultraligero, un planeador o un Jumbo. Eso sí, las sensaciones que te aporta un tipo de avión u otro no tienen absolutamente nada que ver. Un avión de competición pesa 600 kilos y el Airbus 330 que vuelo pesa 240 toneladas. Son aviaciones muy diferentes pero que se complementan. En el vuelo de competición básicamente volamos por sensaciones, por sentimientos, a mí no me hace falta prácticamente ver los instrumentos del avión. Sé perfectamente a qué velocidad estoy volando por la posición que tengo de los controles de vuelo y durante la carrera ni miramos dentro de la cabina, sólo vuelas por referencias exteriores y por tu propio sentimiento. En el vuelo de línea aérea los aviones cada vez te transmiten menos sensaciones y te basas en el manejo de la tecnología, en procedimientos, en las medidas de seguridad y en la gestión de


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los sistemas. Cada tipo de aviación me aporta una cosa distinta pero que se complementan muy bien. - También vuelas aviones históricos en las exhibiciones de la Fundación Infante de Orleans. Voy a la FIO desde que tenía dieciséis años y cuando el calendario me lo permite también vuelo estas aeronaves. Son aviones muy bien mantenidos pero muy antiguos, con mecánicas bastante limitadas. Transmiten sensaciones muy bonitas. Me siento absolutamente privilegiado por poder volar estos aviones pero tienes que saber muy bien lo que estás manejando. La Fundación cuida la mecánica muchísimo para cumplir su función de preservar los aviones en vuelo, que es el patrimonio histórico aeronáutico español. - Con varias medallas de oro, plata y bronce en los Campeonatos Nacionales de vuelo acrobático y en competiciones internacionales, ¿te queda algo por conseguir?¿Qué retos te planteas en el futuro? Siempre quedan cosas por conseguir y más en una disciplina como esta en la que siempre puedes mejorar, siempre puedes aprender cosas nuevas y siempre hay algo que pulir. Después de tantos años haciendo vuelo acrobático he empezado una etapa nueva en la Red Bull Air Race que es una disciplina totalmente diferente, tiene aspectos en común pero básicamente

Más de una década compitiendo Juan Velarde (Madrid, 1974) sonríe cuando se le pregunta si alguna vez pasó por su cabeza dedicarse a otra profesión que no fuese la de piloto. La respuesta es no. Comenzó a volar planeadores con 15 años e hizo su primer vuelo solo al cumplir 16. Compagina la competición con su trabajo como Comandante de A330 en la compañía Iberia. Posee alrededor de 13.000 horas de vuelo como piloto comercial y cerca de 2.500 en vuelo acrobático. Comenzó en la acrobacia aérea en 1999 donde ha competido en los Campeonatos Mundiales y Europeos entre 2004 y 2011, contribuyendo a ganar la medalla de plata por equipos para España en el Campeonato Mundial de Acrobacia 2007 y la de plata y bronce por equipos en los Campeonatos de Europa 2006, 2008 y 2014. En 2010 se convirtió en Campeón Nacional absoluto de vuelo acrobático. En su palmarés además se acumulan dos medallas de oro, cuatro de plata y una de bronce en Campeonatos de España.

es un deporte nuevo. Es precioso. Estoy aprendiendo otra vez a volar de una manera diferente, la técnica de vuelo es distinta. Es un deporte apasionante. Me queda un horizonte bastante lejano de aprendizaje, disfrute y dominio de una nueva técnica de vuelo. <

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Detalle de su Exposicio ́n permanente en DUBAI

Abbás Ibn Firnás, primer aviador de la Historia José Sánchez Méndez. General de División. Ejército del Aire En mayo del año 822 accedió al trono del emirato de Córdoba Abderramán II, cuando tenía 30 años. Fue un hombre culto, gran mecenas e interesado por la astronomía y la poesía. Durante su emirato Al Ándalus experimentó un gran desarrollo. En esa poca vivían en Córdoba miles de sabios, astrónomos, científicos, matemáticos, filósofos, lexicógrafos, historiadores, músicos, biógrafos, poetas y un sinfín de hombres letrados, razón por la cual era considerada el Faro de la cultura de Europa, pues a ella acudían para aprender y estudiar eruditos africanos, europeos y de Oriente Medio. No es de extrañar que en ese ambiente científico surgiese alguien que hubiera sentido el amor por la investigación y el estudio de poder materializar un viejo y ancestral deseo del hombre: Volar. El árabe español Abbás Ibn Firnás, ha pasado a la Historia mundial de la Aviación por haber sido la persona que realizó el primer intento científico del vuelo. No se ponen de acuerdo los arabistas sobre el linaje de este español universal, proto humanista, científico y químico andalusí. Historiadores de la contrarreforma bereber

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lo hacen descender de una familia de linaje norteafricano, cuyos ancestros participaron probablemente en la conquista de la Península Ibérica. Otros le suponen de etnia andaluza, de familia cristiana convertida posteriormente al Islam. Lo que sí está comprobado es que nació en el año 810 en tiempos del emir Al-Hakam I, en Korah Takrna, una aldea próxima a la actual localidad malagueña de Ronda. Desde muy joven mostraría gran inquietud y curiosidad por casi todo, por lo que pronto Ibn Firnás viajaría a Irak donde permanecería durante algún tiempo antes de volver a casa.La ciudad de Bagdad, era entonces famosa como centro mundial de la cultura y del conocimiento, es decir, el que fue el hogar de un gran número de musulmanes académicos, científicos, escritores, poetas, artistas y artesanos. Fue allí donde Abbás Ibn Firnás estudió y aprendió una serie de materias y ciencias tales como la astrología, la astronomía, las matemáticas, la ingeniería y la música. A su regreso se trasladó a Córdoba, donde comenzaría a enseñar música, que entonces era considerada una rama de las matemáticas teóricas.


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Allí se formaría académicamente y pasaría a inscribirse dentro del ámbito de los Omeyas cordobeses, pues gracias a sus dotes proféticas y a sus aptitudes en el campo de la poesía y su habilidad en la astrología, lograría entrar en la corte del emir Abderramán II, que se convertiría en su protector, pues a los príncipes les gustaba rodearse de toda una pléyade de científicos, astrólogos y poetas y acompañó por último al emir Mohamed I. Abbás Ibn Firnás es uno de los personajes más fascinantes de la España de los primeros años del esplendor de la cultura islámica. Hombre de extensa cultura, destacaba en tantos y variados campos del saber que el historiador andalusí Ibn Hayyan le puso el sobrenombre de Hakim Al-Andalusí (el sabio de Andalucía). Abbás Ibn Firnás fue un espectacular exponente del desarrollo cultural que tuvo lugar en nuestro país tras la entrada de las ideas científicas y artísticas traídas por el Islam. En el libro “Astonishing Facts Script”, al igual que en otro titulado “Islamic History in Arabia and Middle East” se considera que hubiera sido un hombre del Renacimiento si hubiese vivido en la Florencia de los Médicis e incluso superior a Leonardo da Vinci. Su enorme capacidad de trabajo y su inteligencia excepcional le permitieron cultivar casi todas las disciplinas, tanto en el área de la investigación científica y técnica como en el de la creación literaria y de la música. Fue filósofo agudo, maestro experto en la física, alquimia, matemáticas y en la ciencia de la astrología. Tenía una gran destreza física y sobresalía en los juegos de magia y prestidigitación más complicados. Fue versado en letras, cultivando el género del adab que abarcaba los más diversos conocimientos en los que abundaban las anécdotas históricas, cuentos y juegos de azar y conocía perfectamente el arte de la música, tocaba el laúd y cantaba acompañándose con él.

El árabe español Abbás Ibn Firnás, ha pasado a la Historia mundial de la Aviación por haber sido la persona que realizó el primer intento científico del vuelo. En relación con la astronomía, Abbás Firnás fue el primer sabio en utilizar en Al Ándalus las tablas astronómicas de Sinhind, de origen hindú y sería el introductor en nuestro continente europeo de la brújula. Estas experiencias le llevaron a construir un planetario en su casa, que sería el primero en la historia del mundo, en el que estaban representados los fenómenos atmosféricos, así como los astros y las constelaciones que se movían lentamente. Los visitantes quedaban sobrecogidos por la aparición de tales fenómenos atmosféricos, ya que como cita la revista “Al-Ándalus”, esos efectos especiales hubieran, incluso hoy día, despertado la envidia de los técnicos de Hollywood y Disneylandia. Como complemento del planetario diseñó una esfera armilar utilizando sus conocimientos de Astronomía, que permitía fijar la posición de los astros en el cielo. Consistía en una serie de anillos insertados unos en otros, cada uno con sus correspondientes escalas de medición, representando el ecuador, el horizonte, el zodíaco, etc. Estos anillos giraban en torno a un eje que no era otro que el definido por los polos Norte y Sur. Con una técnica original propia construyó una especie de reloj al que llamó Al-Maqata, que servía para medir el tiempo y que regalaría al emir Abderramán II. Se trataba de un reloj anafóri-

Monumento cerca del Aeropuerto de Bagdad

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Desgraciadamente no se han conservado los planos del diseño y las observaciones sobre el vuelo escritas por Abbás ibn Firnás, pero este extraordinario personaje ha pasado a la Historia de la Aviación como el primero en realizar un vuelo aunque su máquina no fuese impulsada por un motor. La comunidad histórica y científica internacional El primer vuelo se lo ha reconocido igualmente, tal como se El vuelo efectuado en Córdoba en el año 875 recogen en infinidad de libros y estudios de por Abbás Ibn Firnás, se anticiparía seiscieninvestigadores norteamericanos, británicos, tos cincuenta años a los diseños aeronáutifranceses, italianos, portugueses, rusos, cos elaborados por el artista e inventor Leogriegos y en especial el mundo árabe. nardo da Vinci. Para ello llevaba algunos Después de su experiencia aeronáutica se años imaginando una especie de planeador Su Esfera Armilar en la Exposicio ́n en dedicó a profundizar en el campo de las maque, manejado por él, le permitiese llevar a DUBAI. temáticas, como fue la solución matemática la práctica su sueño de volar. Ya desde niño referente a la regularidad de las caras de los prismas cristaliFirnás había pasado muchas horas observando el vuelo de los pájaros, murciélagos y otras aves. Durante años venía estudian- nos y diseñó una fórmula química para la fabricación de cristado e imaginando distintas formas posibles de planear. A media- les artificiales a partir de la arena y de otros minerales. Diseñaría mecanismos para el tallado del cristal de roca, y construiría dos del año 875, Firnás terminó de construir un planeador, que hornos especiales, con lo que favoreció la implantación y desllevaba dos largueros articulados que se podían mover y abrir arrollo de la industria del cristal en Córdoba. de forma similar a unas alas y a las que forró con tela de seda y revistió con plumas de aves rapaces. Los brazos del “aviador” Abbs Ibn Firnas falleció en Córdoba en el año 887. irían sujetos a las alas de madera. El instó a los cordobeses a Como reconocimiento a sus experimentos como autor del prique fuesen testigos de su vuelo, entre los que se encontraba el mer vuelo del hombre, en Irak le fue erigido un gran monupropio emir Mohamed I. Aquel día se subió a lo alto de la torre mento en la avenida que conduce al aeropuerto internacional de la Arruzafa, el palacio jardín construido por Abderramán I, y de Bagdad, que no resultó destruido durante los recientes allí arriba Abbás Ibn Firnás apareció vestido con un traje de seconflictos bélicos. También en el Centro Comercial Ibn Batutta da adornado con plumas y tras montarse en el planeador se Mall de Dubai hay una exposición permanente dedicada a este lanzó al aire desde cien metros de altura en medio de la expectación de millares de cordobeses. Durante algunos minutos Fir- hispano-árabe avanzado de la Aviación. Pero no acaba aquí la admiración internacional hacia este irrepetible árabe español, nás se mantuvo en el aire sin problema alguno, volando una pues en el año 1976, el Grupo de Trabajo Internacional que debuena distancia, pero cuando procedió a intentar el aterrizaje, fine la nomenclatura del Sistema Planetario, al relacionar los éste se produjo con cierta brusquedad, al chocar sus nalgas y cráteres de la Luna bautizados con nombres de afamados piernas contra el suelo, pues al parecer se había dañado la escientíficos dio el de Abbás Ibn Firnás a un cráter de impacto, palda, aunque sin consecuencias graves. Como narran Ibn-Said localizado cerca del ecuador lunar en la cara oculta de la Luna en su obra Mugrib y Al-Maqqari en el libro Analectes, el acciy que tiene un diámetro de 89 kilómetros. dentado aterrizaje se debió a que el inventor “no se había dado En Ronda, su ciudad natal, en el año 2007 se constituyó un cuenta que los pájaros, al posarse se valen de su cola y que se centro astronómico y meteorológico que lleva su nombre y en había olvidado de fabricar una”. 2011 fue inaugurado en Córdoba un puente sobre el río Guadalquivir que también recibió su nombre. Por otro lado, recientemente la firma Rolls Royce, en el año 2013 ha fabricado una serie reducida de vehículos, con el nombre Rolls Royce Ghost Firnas Motor. En Londres el año pasado fue creada la compañía aérea Firnas Airways, inicialmente para unir Gran Bretaña con Bangladesh, Pakistán y Arabia Saudita. < co, de clepsidras de flujo de agua constante, dotado de figuras móviles, con el que se podía conocer con precisión la hora durante la noche y en los días nublados, toda vez que los relojes urbanos en esa época eran de sol.

Cra ́ter Lunar ABBA ́S IBN FIRNA ́S-Imagen oblicua obtenida por el Apolo X

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Nota del autor: En una conferencia sobre Abbás Ibn Firnás, que impartí en el Alcázar de los Reyes Cristianos el lunes 14 del mes de marzo y ante las autoridades cordobesas, al finalizar propuse que, al igual que se ha hecho en Roma dando el nombre de Leonardo da Vinci a su aeropuerto internacional, Córdoba otorgue el nombre de Abbás Ibn Firnás a su aeropuerto.


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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Alas de Andalucía 1915-2015 Un siglo de aviones andaluces Juan Antonio Guerrero Universidad Internacional de Andalucía

Decir Aviación y Andalucía es remontarse a los orígenes mismos del sueño del hombre por volar. En lo que hoy es Ronda nació Abbas Ibn Firnás en el año 810. Fue el primer hombre que consiguió volar lanzándose desde una torre en Córdoba con unas alas realizadas por él mismo similares a las alas de los pájaros, ante un atónito pueblo cordobés en tierra. Su accidentado aterrizaje no le impidió pasar a la Historia como el padre de la Aviación, 600 años antes de que Leonardo Da Vinci asombrase al mundo con sus proyectos de naves voladoras. Desde entonces hasta hoy, el vínculo entre Aviación y Andalucía parece inquebrantable. Fueron de origen andaluz los ingenieros Barrón y Bada Vasallo, los que proyectaron los primeros aviones fabricados en serie en los talleres de Cuatro Vientos en 1915. Este es el punto de partida de Alas de Andalucía.1915-2015 Un siglo de aviones andaluces en el que se repasa el papel de la región en la construcción de aeronaves. El escritor e ilustrador aeronáutico Juan Antonio Guerrero Misa es el autor de este recorrido histórico que cuenta con Eugenio Domínguez Vilches como coeditor y con acuarelas de José Clemente Esquerdo. Un nostálgico recuerdo de aviones como el HA-100 Triana y el HA-200 Saeta de la factoría Hispano Aviación y de personajes ilustres como el ingeniero Rafael Rubio Elola, entre otros. Así, hasta completar la historia de más treinta tipos de aviones, concebidos por andaluces y producidos en Andalucía, con su ficha técnica e imágenes que van del blanco y negro al color. No faltan capítulos para la sorpresa y la decepción, como el proyecto del caza supersónico HA-300 que hubiese situado a la industria aeronáutica a la cabeza mundial pero que tuvo que ser abandona ante múltiples imprevistos. Alas de Andalucía constituye un ingente trabajo de investigación por el que a través de diferentes modelos de aviones, de la recopilación de documentos históricos y de la contemplación de numerosos gráficos y fotografías es posible pasear por la evolución de una industria próspera que, con el paso de los años, continúa teniendo un importante lugar en la región andaluza. Cien años de pasado y presente de la aviación de los que disfrutar página a página.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Luminox renueva el F-117 Nighthawk en homenaje al avión de la Lockheed Martin

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F-117 NIGHTHAWK 6400 A.6422

Al igual que los SEALs de la Marina de los Estados Unidos, los pilotos militares de los jets F-117 Nighthawk Stealth de la Base Aérea de Edwards contactaron con Luminox para que fabricara un reloj específico para sus necesidades. Luminox, partiendo del diseño original de la marca y su iluminación auto-sistema, elaboró el F117 con licencia de la Lockheed Martin. Dieciséis años después Luminox ha renovado su serie de relojes F-117 Nighthawk en homenaje a este mítico avión de la historia de la aeronaútica. El Lockheed Martin F-117 Nighthawk fue el primer avión invisible al radar y supuso una revolución en la aeronáutica militar. Su aspecto poco convencional, con ángulos perfectos y casi cúbico, ofrecía una imagen similar al de una nave especial. Este diseño le permitía pasar desapercibido a los radares y ser prácticamente invisible a diferencia de otros aviones. En 2008 la USAF retiró el F-117 aunque circulan leyendas urbanas de que sigue volando los cielos, verdad o mentira, lo cierto es que este modelo sirvió de base para nuevos diseños de aviones invisibles como el F-22 Raptor y el F35 Lightning II.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 58

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La serie Luminox F-117 Nighthawk se inspira en los elegantes contornos aerodinámicos de carbón de la aeronave, desde el bisel con forma de diamante hasta los eslabones angulares de la pulsera. La caja de 44 mm. presenta un acabado en mate, similar al exterior del avión. También destaca el resplandor de la numeración en Superluminova color azul hielo. El reloj tiene una sobresaliente visibilidad nocturna en todas las condiciones y presenta una estética singular. El Nighthawk cuenta con un movimiento de cuarzo suizo con función GMT para zonas horarias dobles e incluye cristal de zafiro antirreflectante. Presenta dos modelos según el tipo de correa: kevlar o acero pavonado. Sobre Luminox Luminox, la marca original de relojes luminosos autoalimentados, es el reloj elegido por los Navy SEALs de los Estados Unidos, los pilotos de aviones Stealth F-117 NighthawkTM, otras fuerzas de élite y buceadores profesionales. Los relojes Luminox brillan hasta 25 años en cualquier condición de luz, máxima visibilidad. Resistente, preciso y con garantía de visión nocturna en condiciones extremas.


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Aviador Nº 82  

Revista Aviador 82

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