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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2016. Nº81

Cuando la ayuda llega desde el aire Pérdida de control en vuelo a FL310 por cristales de hielo Ante la renovación del requisito de Competencia lingüística

WFP/Agron Dragaj. Mauritania, 2015.


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03 Sumario 24/8/16 13:13 Página 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Mirar al futuro

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Entrevista a Víctor Aguado: “La aviación para España, DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez,  Cristina Pérez Cottrell,  Nemesio Cubedo Machado,  Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,  Carlos Salas, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, José Luis Teijeiro, Miguel Ángel Pelacho, Ricardo Huercio, Jorge Manchón, Pilar Vera, Alberto García. DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

demás de importante, es estratégica” – Cuando la ayuda llega desde el aire – COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – Pérdida de control en vuelo a FL310 por cristales de hielo

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Observaciones de aeronave AMDAR – Aproximación visual y en contacto

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Vuelos de reconocimiento sísmico con un "torpedo" Stinger

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Ante la renovación del requisito de Competencia ingüística

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Imágenes de altura – Servicios para los colegiados

MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 – De la tragedia del JK5022 al bien común

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 – Baterías de Ión Litio y la aviación

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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04 Carta decano 2 24/8/16 12:29 Página 4

CARTA DEL DECANO

Mirar al futuro Próximamente el COPAC abrirá un nuevo proceso electoral para elegir a la Junta de Gobierno que durante cuatro años gestionará la Institución. Desde que en 2009 asumí el cargo de Decano hasta hoy nuestra profesión y el propio sector aéreo han cambiado. Hemos vivido el cierre de compañías y el lanzamiento de otras, compras, ventas, conflictos laborales, la proliferación de aviones pilotados a distancia e incluso el cierre del espacio aéreo. La crisis económica, como a otras muchas actividades, afectó seriamente al sector aéreo y por extensión a sus profesionales. En estos años cientos de pilotos españoles han optado, voluntaria o forzosamente, por trasladarse a otras regiones del Mundo a ejercer su profesión. Una experiencia enriquecedora, pero al mismo tiempo difícil y complicada desde el punto de vista personal. En este escenario, desde esta Institución hemos trabajado intensamente con todos los actores del sector –especialmente con el Ministerio de Fomento- para dinamizar el transporte aéreo, y, por supuesto, para evitar incumplimientos en materia de seguridad y promover políticas de prevención y formación. Pero no es momento de mirar al pasado, sino al futuro, porque hay mucho trabajo por

La situación política en el país ha ralentizado, cuando no paralizado, la toma de decisiones en asuntos importantes para nuestra profesión en los que hemos trabajado desde el pasado año con las autoridades aeronáuticas Ante el periodo que se va a abrir, no se puede hablar de un fin de ciclo, porque el trabajo en favor de nuestra profesión y del correcto ejercicio de la misma no tiene fin 4

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2016

hacer. En los últimos meses hemos vivido situaciones complicadas, especialmente los pilotos de algunas compañías con conflictos abiertos o gestiones mejorables, que lejos de resolverse aún están pendientes de una solución, espero que satisfactoria y definitiva. Por otro lado, la situación política en el país ha ralentizado, cuando no paralizado, la toma de decisiones en asuntos importantes para nuestra profesión en los que hemos trabajado desde el pasado año con las autoridades aeronáuticas, argumentando su necesidad y sus ventajas. Los procesos son lentos, pero la determinación es fuerte, y espero que la formación de Gobierno permita avanzar y poner definitivamente en marcha dichos proyectos. En estos años como Decano siempre he traslado la necesidad de dar cada día lo mejor de nosotros mismos como profesionales a nivel individual y colectivo. Esa es la mejor manera de que una profesión como la nuestra, cargada de responsabilidad y exigencia, sea respetada por nuestras compañías, por las autoridades y por los usuarios del transporte aéreo. Algunas veces la industria marca unas pautas meramente económicas sin contar con nuestro conocimiento y experiencia, pero es nuestro deber defender las buenas prácticas para ofrecer un buen servicio a los pasajeros. Ante el periodo que se va a abrir, no se puede hablar de un fin de ciclo, porque el trabajo en favor de nuestra profesión y del correcto ejercicio de la misma no tiene fin. A la Junta de Gobierno que resulte elegida en las próximas elecciones le deseo lo mejor en la consecución de los objetivos que se propongan y me permito recomendarles que no decaigan ni se desanimen a pesar de lo difícil que sea el camino en ocasiones, porque, profesionalmente, además de volar, no hay nada más bonito que trabajar por la profesión y representar a los pilotos españoles. •


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Víctor M. Aguado, Representante Permanente de España en el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

“La aviación para España además de importante es estratégica” Sonia Álvarez. Comunicación COPAC

Víctor M. Aguado reside de manera habitual en Montreal, ciudad que acoge la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Aprovechamos su paso por Madrid para repasar la actividad de nuestro país en OACI, las previsiones del transporte aéreo a nivel global y, por supuesto, los retos de la aviación en España; su mensaje insiste en tres pilares esenciales: el transporte aéreo como sector estratégico, la planificación de políticas a medio y largo plazo y la unión e integración de voluntades para ejecutarlas. ¿Qué papel juega España en OACI? OACI es el foro global de la aviación, donde se dictan las normas internacionales. España es uno de los 36 países que forman el Consejo de OACI, su órgano de Gobierno, desde 1951 y no me imagino a ese Consejo sin España. El

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Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, es clave en esta participación para garantizar y coordinar la actuación española. Además, un experto español es miembro de la Comisión de Navegación

Aérea de OACI, órgano imprescindible de preparación de decisiones del Consejo. A finales de septiembre se reúnen todos los Estados Miembros, 191 en total, en la Asamblea de la OACI, que se celebra cada tres años. En la Asamblea se somete a votación las candidaturas para integrar el Consejo que regirá la Organización en los siguientes tres años. Ahora estamos en campaña para que el resto de países siga confiando en España. La realidad es que España es una de las potencias mundiales en turismo algo que representa más del 10% de nuestro


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

“Es la primera vez que OACI, a través de las víctimas, reconoce a la sociedad civil […] Que la sociedad civil pueda hacer propuestas y contribuir a mejorar la seguridad de la aviación supone un proceso de apertura muy importante”. PIB, que el 80% de turistas llega por vía aérea, que tenemos el proveedor de servicios aeroportuarios más grande del mundo, que tenemos una empresa que hace sistemas de control de tráfico aéreo que se venden por todo el mundo, que formamos parte substancial de IAG con Iberia y Vueling y que tenemos un proveedor de servicios de navegación aérea responsable del segundo espacio aéreo más grande de Europa. Está claro que la aviación es importante para España, pero debe ser considerada como un sector estratégico, y para ello la presencia internacional, tanto a nivel europeo, como a nivel global es consustancial con este planteamiento. Por tanto, debemos estar activamente en OACI. ¿Qué supone ser miembro del Consejo de OACI? Desde 1951 España es uno de los 36 países que dirige esa organización. Somos copartícipes de su gobierno diario, algo que nos imprime una responsabilidad

adicional. Y no se trata solo de estar sino también de contribuir y en lo posible liderar. Nos corresponde estar en la vanguardia de las decisiones y actuaciones de OACI con la imprescindible iniciativa de Fomento. Una serie de países con grandes crecimientos en su sector del transporte aéreo, sobre todo países emergentes de Oriente Medio y de Asia-Pacífico, también aspiran a formar parte de ese Consejo. España cada tres años tiene que convencer al resto de estados para seguir ahí, que es donde se abordan temas estratégicos para el sector, tales como el seguimiento global de aeronaves, la identificación de zonas de conflicto, los RPAS y otros muchos. Todos ellos son temas que se abordan a nivel global. España es una potencia aeronáutica y de aviación civil reconocida en Europa y en el mundo y esperamos que ese reconocimiento junto con una adecuada campaña a nivel diplomático nos aporte suficientes apoyos para seguir en el Consejo.

Recomendaciones de Seguridad, a debate en la Asamblea El informe final de la BEA sobre la investigación del accidente de Germanwings, no incluye ninguna recomendación para OACI. Sin embargo, de cara a la Asamblea de septiembre, algunos aspectos regulatorios relacionados con este accidente serán objeto de debate. España a través del Ministerio de Fomento ha propuesto un documento de trabajo para que OACI estudie la posible mejora de las normas internacionales respecto a los controles médicos de los pilotos y los procedimientos vinculados a los mismos. De igual forma, OACI como foro internacional de aviación estudia la posibilidad de compilar y compartir todas aquellas recomendaciones recogidas en los informes finales de las investigaciones, no solo las que están dirigidas a OACI como tal.

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¿En qué asuntos ha estado España más implicada en los últimos años? Uno de los asuntos de los que conservo mejor recuerdo está relacionado con la Comisión de Navegación Aérea de OACI. Es el máximo órgano técnico de la Organización y yo personalmente lo presidí durante cuatro mandatos consecutivos a finales de los años 90. Durante esos mandatos, concretamente en 1997, se logró el acuerdo global sobre el llamado “Universal Safety Oversight Programme” para hacer las auditorías de seguridad a todos los países. Antes no existían, así que no se conocía el grado de implantación de las normas internacionales y su cumplimiento por parte de los Estados. España a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea también ha sido muy activa recientemente en el desarrollo y la confección del Anexo 19, sobre el “Safety Management System”, con la participación substancial de expertos de AESA y de la DGAC. Otro tema de gran interés, aún en negociación, es el medio ambiente y concretamente cómo reducir el impacto de la aviación en el cambio climático. Para que se pueda lograr el objetivo de un crecimiento neutro de la huella de carbono habrá que llegar a un acuerdo mundial sobre un esquema de medidas de mercado, aquellas que deben complementar los avances en tecnología, en uso de biocombustibles y en la mejora de las operaciones. Llegar a un acuerdo en la Asamblea de Septiembre sería un paso de gigante, y la aviación sería el primer sector que tendría un acuerdo global en el tratamiento de “off-sets” para las emisiones de CO2. España ha estado muy activa en la facilitación de estos acuerdos, acercando posiciones dentro de Europa y también con países de Latinoamérica y EEUU. Concretamente la Dirección General de Aviación Civil ha sido anfitriona en Madrid el pasado mes de julio de una reunión multilateral, con participación de los principales protagonistas de los cinco continentes. Una reunión que hemos presidido creando lo que hemos llamado “el espíritu de Madrid”, y en la que en ese espíritu de colaboración y


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Víctor Aguado durante la entrevista.

entendimiento se ha avanzado en el acercamiento de posiciones. No obstante reconocemos que es un tema complejo con todavía posiciones reticentes de China, Rusia, India y otros. Usted ha liderado la task force sobre asistencia a víctimas de accidentes aéreos y sus familiares. ¿Cómo ha sido esa labor? ¿Cuál ha sido el resultado final y sobre todo su implementación en los diferentes estados? Este es un tema que durante esta última legislatura ha sido prioritario para el Ministerio de Fomento. Ya en la Asamblea de OACI de 1998 España y EEUU presentamos sendos documentos sobre la necesidad de abordar el apoyo a víctimas de accidentes y en 2001 se publicó la Circular 285 al respecto. Años después, en 2011, EEUU propuso una iniciativa y, ya con la existencia de la AVJK5022, OACI se planteó incluir provisiones en el Anexo 13 que trata de

investigación de accidentes, pero no llego a prosperar. Sin embargo se decidió formular una política de OACI sobre tratamiento y asistencia a víctimas y sus familiares a ser aprobada por el Consejo. Se creó un grupo de trabajo especial con los principales países interesados (EEUU, Francia, China, Japón, Argentina, Brasil y otros) y se invitó a España, que de hecho fue el país que lo presidió. En ese grupo participó activamente la AVJK5022. En solo cuatro meses se consensuo un documento de política de OACI sobre asistencia a víctimas, con una propuesta razonable y

“Hace falta una articulación sectorial y un planteamiento estratégico de medio y largo plazo”.

factible en base a una estrategia clara. El borrador fue al Consejo el 1 de marzo de 2013 y se adoptó por unanimidad. Es el documento Doc. 9998. En septiembre de ese año, en la Asamblea, España por voz de la entonces Ministra Ana Pastor, que siempre ha mostrado gran interés y sensibilidad por el tema, presentó una propuesta para que esta política se articulase vía una norma internacional en el Anexo 9 que trata de la facilitación. La Asamblea aprobó la propuesta, y hoy la recomendación internacional es ya parte del Anexo 9 tal y como propuso España. Además se comprobara su cumplimiento vía las auditorías de seguridad. Todos los Estados tendrán especial atención a la hora de cumplir con esa responsabilidad. ¿Qué papel tendrán ahora las víctimas? Sin duda, tendrán un papel relevante y novedoso. Es la primera vez que OACI, a través de las víctimas, reconoce a la

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Auditorías de seguridad con sello español Los tres ejes de acción de OACI son en primer lugar la adopción de normas internacionales, segundo la auditoría para conocer el cumplimiento de esas normas y en tercer lugar la asistencia y cooperación técnica para que todos los países eleven su nivel de cumplimiento. Las auditorías, son el instrumento que permite conocer el grado de cumplimiento en cada país de las más de 10.000 normas internacionales y de esta forma poder detectar con ello problemas de seguridad operativa. En base al resultado de cada auditoria y a la identificación de las carencias en seguridad en cada Estado, OACI ofrece la asistencia técnica que permita remediar la situación. Estas auditorías, además de una herramienta técnica para la mejora de la seguridad aérea, son en buena medida una herramienta política, ya que cuando OACI audita un Estado sus responsables muestran una gran voluntad de colaboración para resolver la carencia identificada.

sociedad civil preocupada por la seguridad de la aviación. Para ello se necesitaba un interlocutor único y eso llevó a la AVJK5022 a crear una federación internacional de asociaciones de víctimas y a solicitar su reconocimiento ante OACI. Ahora las víctimas, junto a otras organizaciones internacionales de la industria o de carácter profesional, serán invitadas a participar en las reuniones sobre seguridad de la aviación. Y es que la preocupación por la seguridad es patrimonio de toda la sociedad, no solo de colectivos profesionales. Que la sociedad civil pueda hacer propuestas y contribuir a mejorar la seguridad de la aviación supone un proceso de apertura muy importante. Y para llegar a este punto la labor en el Ministerio de Fomento ha sido clave. Nadie apostaba por ello en 2011, pero España lo ha impulsado, gracias a la sensibilidad de la ministra de Fomento y al gran trabajo de la AVJK5022. Desde su posición en OACI, ¿Cómo ve la situación del sector aéreo? ¿Qué necesidades o retos tiene por delante la aviación y sus profesionales? ¿Cómo llevarlos a cabo? La aviación es estratégica desde un punto de vista social, económico, y también tecnológico. Y así debe reconocerse.

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Las previsiones apuntan a su crecimiento sostenible a nivel global, incluso superior al 5%; no de forma homogénea en todas las regiones del mundo, pero en España crecerá a buen ritmo. Tenemos que redoblar esfuerzos para que España sea líder en este sector en Europa y en el mundo. España tiene una posición muy relevante en control de tráfico aéreo y en la gestión de aeropuertos y cuenta con grandes profesionales muy cual ificados. Quizás la asignatura en la que hay que trabajar más es en la articulación de objetivos comunes de medio y largo plazo que puedan ser compartidos por todos los colectivos, uniendo esfuerzos. Siempre aparecen imprevistos y temas a corto plazo, pero convendría acentuar una articulación sectorial y estratégica de medio y largo plazo.

“El objetivo ha de ser vertebrar la participación de todos los profesionales, mediante equipos multidisciplinares”.

En los últimos años desde varios ámbitos se ha pedido la c reación de un organismo multimodal de investigación de accidentes dependiente del Congreso y no de un ministerio ¿Qué le parece esta propuesta? ¿Es viable? La investigación de accidentes tiene que tener una vitola de independencia impecable. Para OACI, la independencia está basada en investigar sin interferencias del regulador, del fabricante, de los prestatarios de servicios y/o del operador. Es esencial pero se deja a cada país que articule esa independencia. La aviación es pionera en materia de investigación de accidentes, por lo que el resto de modos de transporte pudieran beneficiarse de este saber hacer. Hay varios modelos en el mundo, pero lo más importante es disponer de medios, tener credibilidad acreditada y garantizar una independencia incuestionable. Desde el COPAC hemos echado en falta desde hace años una mayor presencia de pilotos en los órganos de decisión en lo que respecta al sector aéreo, y especialmente a las operaciones aéreas. Desde su punto de vista, ¿Considera necesario cubrir ese hueco? La aviación civil no es patrimonio de ningún colectivo profesional. El sector es diverso, integra diferentes profesionales y todos deben contribuir a lograr esa visión estratégica del sector. Lo que hace falta es un sistema que integre a los colectivos y que fomente la participación y colaboración de ingenieros, controladores, pilotos y muchos otros profesionales para mejorar la aviación. El objetivo ha de ser dinamizar a todos los sectores profesionales dentro de equipos multidisciplinares que interaccionen entre sí. ¿Cómo ve la profesión de piloto, de acuerdo con la evolución y las perspectivas del sector aéreo a nivel global? Yo me imagino al piloto dentro de 20 años como un gran gestor de sistemas, donde además de los aspectos operativos intervienen aspectos tecnológicos,


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

humanos, normativos….Y todo ello en un mundo más globalizado donde el transporte aéreo estará cada vez más liberalizado. Habrá una mayor movilidad profesional de pilotos y también de otros profesionales del sector. El piloto por tanto deberá estar preparado para trabajar en ese sistema complejo de gestión y en un mercado más abierto. ¿Esa liberalización puede suponer ventajas y riesgos? Todo cambio ofrece oportunidades y riesgos, pero si pretendemos que exista un crecimiento sostenible de la aviación se necesitara un mercado más liberalizado pero no por ello menos seguro. En Europa el transporte aéreo ha crecido de forma espectacular gracias al mercado único europeo, las tarifas han bajado y eso al final ha supuesto un beneficio para los usuarios. Algo parecido sucederá en otras regiones del mundo pero de forma muy progresiva.

Trayectoria internacional Víctor M. Aguado es Representante Permanente de España en el Consejo de la OACI, donde actualmente preside el Comité de Transporte Aéreo. De 2000 a 2008 ejerció como Director General de Eurocontrol, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea. Bajo su dirección se firmó el primer acuerdo con la Comisión Europea para el desarrollo del Cielo único Europeo y el Programa SESAR. Comenzó su carrera profesional en Lufthansa. Ha sido director del programa “Sistemas Avanzados de ATM” en la Dirección General de Aviación Civil española, Asesor Ejecutivo para asuntos aeroespaciales y de telecomunicaciones de la Secretaría de Estado de Defensa, Subdirector General de Industria, Director General y Jefe del Gabinete del Secretario de Estado de Defensa y también Vicepresidente ejecutivo de ISDEFE. En 1993, fue nombrado Comisionado de Navegación Aérea de OACI y en 1995 Presidente de la Comisión de Navegación Aérea. Víctor M. Aguado es Ingeniero Aeronáutico por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y, entre sus titulaciones de postgrado, posee un Master of Science del Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Es cierto que pudieran aparecer riesgos de seguridad y dificultades en materia laboral, de aquí la importancia

de reforzar los aspectos regulatorios que garanticen la seguridad y la eficiencia. <

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12 Ayuda aire 24/8/16 13:14 Página 12

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas

Cuando la ayuda llega desde el aire Sonia Álvarez. Comunicación COPAC Fotos: WFP Hablar de Aviación Humanitaria es, en gran medida, hablar del Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas (UNHAS, United Nations Humanitarian Air Service), un complejo y eficaz servicio gestionado por la división de aviación del Programa Mundial de Alimentos (WFP, World Food Programme). Su misión principal es llevar ayuda humanitaria a quienes más lo necesitan y trasladar a personal humanitario tanto de Naciones Unidas como de otras ONG que trabajan sobre el terreno en diferentes misiones. Una sólida cultura de seguridad operacional y la profesionalidad de sus tripulaciones compensan las dificultades y riesgos asociados a las operaciones aéreas.

Fotografía: WFP/Marco Frattini

En 2015 la aviación de WFP desarrolló 16 misiones, algunas con carácter permanente y otras sobrevenidas como consecuencia de desastres naturales o emergencias humanitarias que exigen un rápido despliegue de medios aéreos para atender a la población civil afectada. “Cuando se produce un desastre como los de Haití, Filipinas o Nepal inmediatamente se solicita ayuda humanitaria y WFP lanza la misión analizando las necesidades requeridas –evacuaciones, traslado

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de alimentos….- y las condiciones del país. Por ejemplo en Nepal, al ser un país montañoso y con infraestructuras muy dañadas, movilizamos helicópteros. En Filipinas, donde las pistas son cortas, movilizamos aviones que puedan operar en esas condiciones. En un máximo de 72 horas desde el requerimiento, estamos desplegando el equipamiento aéreo para dar soporte a la población afectada”, explica Carlos Botta, Responsable de la Unidad de Transporte Aéreo del Servicio de Aviación de WFP.

Botta conoce en primera persona este tipo de misiones. Desde su incorporación a WFP en 2008 ha participado en misiones en Darfur, Sudán del Sur, Panamá o Afganistán. Él es una de las más de 500 personas que conforman el servicio de aviación de WFP y UNHAS, pero otros muchos profesionales, entre ellos pilotos, trabajan para dicho servicio a través de los operadores aéreos que desarrollan las misiones. La selección de estos operadores es muy exhaustiva y deben cumplir unos requisitos muy exigentes para incorporarse al registro de aviación de WFP. “La Unidad de Seguridad de Vuelo se encarga de inspeccionar y analizar todos los aspectos organizativos, de seguridad, entrenamiento, etc. de los operadores. Van a realizar misiones muy delicadas y complejas que requieren la máxima eficacia y seguridad”, comenta Carlos Botta, al tiempo que destaca que los estándares de avia-


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FotografĂ­a: WFP/Ricci Shryock

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

ciĂłn de Naciones Unidas son muy exigentes y restrictivos. â&#x20AC;&#x153;Operamos en lugares donde no hay condiciones de seguridad de vuelo, hay

inexperiencia y falta de capacitaciĂłn en control ATC, en muchos casos no hay ayudas a la navegaciĂłn, las infraestructuras son deficientes, etc. Para mitigar

Country  

Average  size

Hours 

Afghanistan

3

2,361

19,577

49,770

284

25

154

Cameroon

1

96

320

2,107

0

5

23

Central African Republic

3

3,461

18,000

214,219

379

22

124

Chad

4

3,597

21,463

82,635

82

20

102

Democratic Republic of the Congo

6

5,183

30,422

650,127

105

37

265

Ethiopia

3

1,938

5,085

33,218

87

7

46

Mali

2

1,741

7,581

18,829

10

7

120

Mauritania

1

730

1,926

9,304

11

6

42

Nepal

7

2,461

3,632

2,699,400

14

155

140

Niger

2

1,905

8,414

23,085

8

7

127

Nigeria

1

294

1,692

6,221

0

5

34

Somalia and Kenya

6

5,655

38,023

868,140

27

13

150

16

15,270

81,203

1,015,323

688

77

248

6

4,247

22,115

100,857

24

44

119

10

4,717

24,987

85,751

68

40

157

1

241

2,666

9,902

44

2

44

72

53,897

287,106

5,868,888

1,831

317

N/A

South Sudan Sudan West African Countries Yemen

Total

Passengers 

Cargo  

estos problemas la Unidad de Seguridad de Vuelo da entrenamiento a los controladores para que estĂŠn mĂĄs preparados para guiar a las aeronaves y a los pilotos se les pide experiencia operando en zonas complejas y, si es posible, en el propio paĂ­s donde van a realizar la misiĂłn. No podemos aĂąadir una tragedia en una emergenciaâ&#x20AC;?. Bajo estas condiciones, muchas veces en contextos bĂŠlicos, la Unidad de Seguridad de Vuelo (ASU, Aviation Safety Unit) de la AviaciĂłn de WFP realiza un intenso trabajo de entrenamiento, difusiĂłn de cultura de seguridad, prevenciĂłn y asesoramiento con el objetivo principal de garantizar un nivel aceptable de seguridad en todas las operaciones aĂŠreas. Los principales retos en este sentido son las infraestructuras y la seguridad de las mismas, las salidas de pista, los impactos con aves y otros animales, la

Evacuations     and security)

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Number of  organizations

Fuente: WFP Aviation in 2015

Operaciones de UNHAS en 2015 

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meteorología y los fallos de control de tráfico aéreo. El servicio de Aviación de WFP cuenta con un sólido Sistema de Gestión de la Seguridad y un efectivo sistema de reportes gestionado por la Unidad de Seguridad de Vuelo que permite detectar los problemas o incidentes más recurrentes y trabajar, junto a los operadores, en las medidas mitigadoras oportunas, teniendo en cuenta las peculiaridades de cada misión. “En Sudan del Sur las pistas no están preparadas y no hay ayudas a la navegación. Sin embargo, en Afganistán las pistas son grandes y asfaltadas, pero los controladores no están entrenados y hay mucha congestión de tráfico y cada vez más drones operando. Estas situaciones generan muchos reportes; desde el servicio de Aviación de WFP contactamos con la aviación civil del país, investigamos y vemos las mejores medidas que se pueden adoptar para reducir el riesgo”. El perfil de los pilotos que operan para la aviación de WFP es igualmente exi-

Fotografía: WFP/Ángel Mendoza

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

gente, como indica Carlos Botta: “Para tripulaciones de vuelo pedimos una mayor experiencia de la requerida, tanto en horas globales, como en el tipo de aeronave, como en el entorno de operación concreto. Por ejemplo, en lugares como Afganistán hace falta un entrenamiento

determinado para operar de forma segura. Es un país muy montañoso, con temperaturas muy extremas y las tripulaciones deben conocer esos contextos y tener un entrenamiento previo. Es una dificultad para los operadores, pero si no, no pueden operar con WFP”.

Congreso Mundial de Aviación Humanitaria, entre el 19 y el 21 de octubre

Madrid, capital mundial de la aviación humanitaria El compromiso de del servicio de Aviación de WFP con la seguridad de las operaciones aéreas llevó a esta organización a poner en marcha hace ya ocho años el Congreso Mundial de Aviación Humanitaria (GHAC, Global Humanitarian Aviation Conference), una cita que reúne a operadores, expertos en seguridad, pilotos y autoridades aeronáuticas de diferentes países y que este año, por primera vez, se celebrará en Madrid entre el 19 y el 21 de octubre. “Es una oportunidad para debatir en torno a las operaciones humanitarias, sus dificultades, las estrategias para armonizar la aviación, etc. Y es un foro que nos permite seguir trabajando para alcanzar la meta de accidentes cero para que la comunidad humanitaria vuele segura”, explica Botta. El impulsor de este Congreso, que se ha celebrado anteriormente en países como Jordania, Marruecos o Suiza, es Samir Sajet, oficial de Seguridad Regional de aviación para Oriente Medio y Asia, perteneciente a la Unidad de Seguridad Aérea de WFP. Su esfuerzo y tesón han convertido al GHAC en un referente para todos los que de una manera u otra están relacionados con la aviación humanitaria. Organizaciones como la

FAA, EASA, IFALPA o FSF apoyan y participan desde hace años en el GHAC. El COPAC es igualmente colaborador de la Aviación de WFP, ofreciendo su experiencia, conocimiento y soporte en seminarios, congresos y otro tipo de iniciativas. Madrid se convertirá próximamente en la capital mundial de la aviación humanitaria, con el apoyo de ministerios como Fomento y Asuntos Exteriores y Cooperación o el Ayuntamiento de la capital, para abordar los retos de este tipo de vuelos, la armonización de las estrategias de respuesta ante los desastres o las operaciones con helicóptero en entornos complejos. Gracias a la colaboración entre WFP y COPAC, los colegiados interesados podrán asistir a las conferencias que se impartirán durante el GHAC. Una oportunidad única para conocer la complejidad y retos de la aviación humanitaria y experiencias de primera mano de pilotos que operan en la misiones de la Aviación de WFP. Próximamente se informará de las condiciones para asistir al VIII GHAC. Más información: www.annualghac.com

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Fotografía: WFP/George Fominyen

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Se cumplen escrupulosamente los tiempos de actividad y descanso, ante la dureza de algunas misiones se vigilan también los factores psicológicos y la gestión del estrés y se intenta ofrecer la máxima comodidad a las tripulaciones en las bases de trabajo. Las misiones que desarrolla el servicio de Aviación de WFP se realizan gracias a las donaciones de países, entre ellos España, que contribuyen económicamente y permiten que la importante labor humanitaria del Programa Mundial de Alimentos continúe. Su infraestructura logística incluye otros medios de transporte, pero en muchas ocasiones únicamente se puede trasladar la ayuda humanitaria por vía aérea. “En países como Siria estamos lanzando la comida y otros artículos de primera necesidad desde el aire. En Sudán del Sur también hay lugares inaccesibles y también lanzamos comida y otras ayudas con aviones grandes que mueven hasta 40 toneladas por vuelo”. En 2015 el servicio de Aviación de WFP trasladó 62.500 toneladas de comida y otros bienes y UNHAS trasladó 287.000 personas –trabajadores humanitarios en su mayoría de organizaciones como Unicef, Médicos Sin Fronteras, la OMS o Save the Childrenpara atender a millones de personas en distintas regiones del mundo azotadas por desastres naturales, crisis humanitarias o enfermedades como el ébola. “Nuestra tarea es difícil, pero es muy gratificante ayudar a quienes lo necesitan”, concluye Botta. <

El papel de los pilotos Miles de personas, muchos de ellos trabajadores locales, conforman la cadena humana y de compromiso que requiere una organización como el Programa Mundial de Alimentos. Desde su sede central en Roma y desde todas las misiones operacionales distribuidas en 16 países, la Unidad de Aviación, en colaboración con las oficinas regionales de la Unidad de Seguridad de Vuelo en Johannesburgo (Sudáfrica), Nairobi (Kenia) y Sharjah (Emiratos Árabes Unidos) ofrece todo el soporte posible a los operadores que realizan las misiones en los diferentes países. Para Carlos Botta, estos operadores, y

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sobre todo los pilotos, merecen todo el reconocimiento por las dificultades en las que realizan su trabajo. “Los pilotos son los que vuelan en lugares increíbles, muy difíciles, yendo a zonas que aún no sé cómo pudieron llegar para llevar toneladas de comida a 3000 metros de altura para 100 personas necesitadas. Esos pilotos son héroes anónimos que vuelan cada día y hacen una tarea increíble. En zonas donde hay un conflicto armado o donde la infraestructura aeronáutica no es la adecuada, a veces vuelan en condiciones realmente comprometidas y lo hacen con la máxima dedicación”.


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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

JUNIO 3 de junio. COPAC participa en el coloquio entre pilotos y controladores celebrado en Gran Canaria dentro de la campaña Al otro lado de la frecuencia. 6 de junio. COPAC participa en el coloquio entre pilotos y controladores celebrado en Valencia dentro de la campaña Al otro lado de la frecuencia. 9 de junio. Representación de COPAC participa en el Comité local de seguridad en pista del aeropuerto Barc elona-El Prat. 13 de junio. COPAC celebra Asamblea General Ordinaria. 15 de junio. COPAC participa en el Comité de expertos de seguridad de aeronaves. 16 de junio. Representantes de COPAC acuden a la presentación del “Informe sobre el estado de los Colegios Profesionales en España” realizado por el Colegio de Ciencias Políticas y Sociología de Andalucía y la Universidad de Granada.

30 de junio. Representantes del COPAC asisten a la reunión del Comité de Expertos en Seguridad d e la Navegación Aérea (CESNA).

JULIO 5 de julio. Vicedecano y Vicesecretario de COPAC asisten a una reunión con la Dirección General de Aviación Civil l Foro de Cooperación con Clientes de Navegación Aérea 2016 de Enaire. 7 y 8 de julio. Carlos Salas, Vocal de la Junta de Gobierno, acude en representación de COPAC a la Asamblea General Ordinaria Conmemorativa del Colegio de Pilotos Aviadores de México celebra do en México. 19 de julio. Ricardo Huercio, colaborador de COPAC, asiste a sesión de expertos de fauna del aeropuerto de Santiago. 22 de julio. COPAC acude a la sesión de expertos de Análisis de estudios de fauna y de riesgo de impacto con fauna en el aeropuerto de Asturias

20 de junio. COPAC asist e al Comité local de seguridad en pista extraordinario del aeropuerto Adolfo SuárezMadrid Barajas. AGOSTO 22 de junio. COPAC participa en la sesión de expertos de estudios de fauna del aeropuerto de Córdoba. 23 de junio. COPAC participa en la reunión del Comité local de seguridad en pista del aeropuerto de Asturias.

20 de agosto. COPAC acude a los actos en memoria de las víctimas del accidente de Spanair organizados por la Asociación de Víct imas por el vuelo JK5022 en el octavo aniversario de la tragedia. <

COPAC y la Universitat Politècnica de València (UPV) fomentarán la formación y la seguridad en el ámbito de los drones La Universitat Politècnica de València (UPV) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han firmado un acuerdo de colaboración en materia académica, científica y técnica desde sus respectivos ámbitos de conocimiento, para potenciar principalmente la formación e investigación en el transporte aéreo. Una de las áreas más importantes de colaboración se centrará en los RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), una actividad en desarrollo y con amplias posibilidades empresariales y profesionales que requiere igualmente

una formación específica para garantizar los conocimientos técnicos y aeronáuticos adecuados y la seguridad de sus operaciones. El COPAC aportará el conocimiento y la experiencia de los profesionales de primera línea en la operación aérea a la formación de especialización en materia aeronáutica que promueve la UPV. De igual forma, el COPAC y la UPV se prestarán asesoramiento y fomentarán el intercambio de publicaciones y material docente.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Análisis del accidente del MD-83 EC-LTV en Malí en julio del 2014 en fase de crucero a FL310, vuelo AH5017 Ouagadougou (Burkina Faso) – Argel (Argelia)

Pérdida de control en vuelo a FL310 por cristales de hielo Francisco Cruz. Colegiado Nº413

Los cristales de hielo están presentes de nuevo en un accidente, tras el del A330 ocurrido en junio de 2009 que cubría la ruta Río de Janeiro-París, en el que las sondas pitot estuvieron afectadas. En este caso los elementos de la aeronave afectados fueron las sondas Pt2 de los indicadores EPR de los motores. Pero lo más triste es que antes hubo bastantes incidentes y un accidente de un MD-80 del que aprender lecciones, pero las recomendaciones de seguridad no se aplicaron. En resumen el accidente se podía haber evitado. El contenido del informe de 170 páginas se basa fundamentalmente en el FDR, ya que el CVR estaba inoperativo y la tripulación no pudo detectarlo en el chequeo prevuelo. Por tanto, este aspecto limita mucho la investigación en cuanto a la actuación de la tripulación. Sin embargo, es importante tener en cuenta los siguientes datos del cte y copiloto: Comandante: 47 años, 12.988 horas de vuelo, 8.689 como comandante. En MD-80 10.007, de las cuales 6.445 como comandante. Además era TRI/TRE en MD-80.

Trayectoria final

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Copiloto: 42 años, 7.016 horas de vuelo, 6.180 como copiloto en MD-80. De acuerdo a las entrevistas realizadas, todos los pilotos que volaron tanto con el comandante como la copiloto les consideraban rigurosos y profesionales. En resumen, tripulación con experiencia en el avión y en la ruta, y además el comandante TRE. Conclusiones del informe 1. La aeronave despegó a las 01:15 UTC de Ouagadougou en dirección a Argel con 110 pasajeros a bordo y una tripula-

ción formado por cte/cop y 4 TCP´s. 2. El avión despegó normalmente y sin problemas conocidos y con un peso adecuado al nivel de crucero alcanzado FL310. De acuerdo al FDR probablemente el cte era el PF. 3. La situación meteorológica era la que se podía esperar en esa época del año en la zona de convergencia intertropical. 4. Durante el ascenso a FL310 la tripulación hizo cambios de rumbo para evitar actividad tormentosa. Probablemente en la zona sobrevolada por el MD hubiese cristales de hielo. 5. En la fase de ascenso y crucero no se activaron los sistemas anti-hielo de los motores. Los cristales de hielo no los detecta el radar y hay que tener en cuenta que el vuelo era nocturno. Los procedimientos del FCOM en relación al engelamiento de estructura y motores no mencionan las características de los efectos de los cristales de hielo. El fenómeno de la obstrucción de los sensores Pt2 del EPR debido a engelamiento sólo se describe en el FCOM en la fase de ascenso. 6. Al alcanzar el nivel de crucero el piloto automático mantenía rumbo y altitud y el autothrotle mantenía la velocidad en MACH mode. 7. Los valores del EPR del motor derecho y después los del motor izquierdo fueron erróneos probablemente debido a la obstrucción de los sensores Pt2 por cristales de hielo. 8. Estos valores erróneos del EPR hicieron que el autothrotle limitase el empuje de los motores a un valor más bajo que el requerido para mantener FL310.


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9. Dos minutos aproximadamente después de nivelar, la velocidad del avión empezó a disminuir. 10. El piloto automático con objeto de mantener altitud incrementó el pitch y consecuentemente la velocidad disminuyó. 11. De acuerdo al FDR no había turbulencia significativa. 12. Después de la transferencia del vuelo AH5017 a Niamey ACC, el contacto radio no se estableció inmediatamente. El vuelo RAM543K volando en el mismo sector actuó como relay entre el vuelo accidentado AH5017 y Niamey ACC. 13. Entre la transferencia del vuelo AH5017 y el accidente, 15 intentos de contacto radio fueron grabados en el FDR. Sólo dos mensajes fueron Trayectoria de vuelo en relación con la actividad convectiva recibidos por Niamey ACC. 14. Dos fluctuaciones de EPR ción del STALL WARNING y la descode gran amplitud causados por inputs nexión del piloto automático. de la tripulación en los gases son obser19. Durante la caída, el pitch y el ángulo vados en el FDR. El autothrotle se desde alabeo cambiaron significativamente. activó entre estas dos variaciones. Al mismo tiempo la última activación del El avión continuó morro abajo y en un ángulo de alabeo a la izquierda hasta el equipo VHF dura 4 segundos. suelo. Durante esta fase las superficies 15. A las 1h 45 min 06, la velocidad de control permanecieron deflectadas calibrada CAS era de 203 kt, el ángulo morro arriba y con ángulo de alabeo a la de ataque de 9º y el avión empezó a derecha. Cuando los elevators fueron descender. A esta velocidad empezaron vibraciones atribuibles al buffet de mandados a posición neutral, unos 27 segundos antes del impacto, tanto el entrada en pérdida. La posición del stickshaker como el STALL WARNING THS era de morro arriba. dejaron de sonar y los motores volvie16. Cuatro segundos más tarde, cuanron a funcionar normalmente. do la velocidad de la aeronave era de 20. Los últimos valores grabados fue200 kt, se activa el stickshaker seguido tres segundos después del STALL ron una posición de 58º morro abajo, WARNING. En ese momento el avión 10 grados de alabeo a la izquierda y alcanzó 12º de ángulo de ataque. 17. Ambos motores sufrieron un STALL debido al alto ángulo de ataque alcanzado. 18. El piloto automático se desconectó 22 segundos después del aviso de STALL WARNING. El avión alcanzó 25º de ángulo de ataque. De acuerdo a datos del FDR no hay acciones aparentes de la tripulación entre la activa-

una velocidad calibrada de 384 kt. Factores que contribuyeron al accidente De acuerdo con el punto 3.2 Causas, del informe de la BEA, el accidente fue debido a la combinación de los siguientes eventos, textualmente: • La no activación de los sistemas anti-hielo del motor. • La obstrucción de los sensores Pt2 del indicador EPR de los motores por cristales de hielo. • La reacción tardía de la tripulación ante la disminución de la velocidad y los valores erróneos del EPR probablemente debidos a la carga de trabajo asociada con la evitación de tormentas y las dificultades de comunicación con el ATC. • La ausencia de reacción a la aparición del buffet, stickshaker y STALL warning. • La ausencia de inputs apropiados en los controles de vuelo para recuperar la situación de pérdida. Como siempre las causas del informe sirven de poco a la hora de prevenir futuros accidentes. Más interesantes son los factores contribuyentes del accidente, es decir los porqués y los cómos: 1. En primer lugar cabe preguntarse porqué no se activaron los sistemas antihielo del avión: sencillamente porque no lo contemplaba el FCOM del fabricante. Este contempla la activación de los sistemas antihielo en caso de que la TAT sea inferior a -6ºC y haya humedad visible o si ésta se observa en los bordes de la ventana de piloto o en los limpiapara-

Los pilotos actuamos de acuerdo a nuestros manuales de operación, FCOM y FCTM del avión en cuestión. Si estos no están adecuados a la operación difícilmente podremos llevar a cabo una operación segura y eficiente. JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2016 AVIADOR

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brisas. El estudio US NCAR US National Center for Atmospheric Research indica que en los últimos 20 años se han registrado alrededor de 150 incidentes relacionados con cristales de hielo, presentando las siguientes características: • La tripulación no detecta el hielo en la estructura. • Turbulencia reportada de moderada a ligera. • Ausencia de granizo, relámpagos y ecos en el radar. A esto hay que añadir que debido a la geometría de las sondas Pt2, estas cuando no están calentadas se pueden obstruir con concentraciones no excepcionalmente altas de cristales de hielo. La obstrucción de las sondas Pt2 generaron valores erróneos de EPR e hicieron que el autothrotle limitase el empuje y disminuyese la velocidad para mantener el avión a FL310.

ellas trajo consigo la publicación del INFO for Operators 08033 High Altitude Icing Conditions el 16 de mayo de 2008. Esta recomendación A-04-34 tiene el status de Closed-Acceptable Action. La otra recomendación dice textualmente A-04-35:”TO THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION: Actively pursue research with airplane and engine manufacturers and other industry personnel to deve-

Sensor de presión Pt2 El informe señala que el procedimiento del FCOM en relación Sensor de presión Pt2 a la activación de los sistemas lop an ice detector that would alert pilots antihielo no estaba adaptado al caso de of inlet pressure probe icing and require que el sensor Pt2 se obstruyese por cristhat it be installed on new production turtales de hielo. Asimismo, el fabricante bojet airplanes, as well as retrofitted to no proporcionó información suficiente existing turbojet airplanes”. En el interen relación a las consecuencias de un cambio de cartas entre FAA y NTSB la blocaje de las sondas Pt2. Esto era ya FAA argumentó en una de ellas lo conocido a raíz de un incidente de un siguiente: “The FAA believes that activaMD-82 en junio de 2002 en USA. En tion of the engine anti-ice when operating este incidente un MD-82 experimentó near convective weather is more appropriapérdida de empuje a FL330 en ambos te than providing an ice detection system motores ocasionando la parada de uno for the JT8D engines”. Al final la recode ellos y la activación tanto del sticksmendación se cerró como Closedhaker como del aviso de pérdida STALL Acceptable Alternate Action debido a WARNING, debido al blocaje de las que la FAA publicó una nueva norma sondas Pt2 por cristales de hielo. La de certificación en relación a la certificaNTSB emitió 2 recomendaciones de ción de sistemas antihielo. seguridad dirigidas a la FAA; una de

El fabricante no proporcionó información suficiente en relación a las consecuencias de un blocaje de las sondas Pt2. Esto era ya conocido a raíz de un incidente de un MD-82 en junio de 2002 en USA. 20

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Por lo tanto, este incidente era conocido por operadores norteamericanos del MD, no así por otros operadores mundiales. 2. Cabe preguntarse por qué la tripulación reaccionó tardíamente a la reducción de velocidad. En este aspecto es preciso leer detenidamente la información factual y el análisis del accidente. Son importantes los siguientes puntos: • Poco después de alcanzar FL 310 los valores de N1 de crucero eran más bajos que los habituales (77% en lugar de 80-85%). Esta inconsistencia entre los valores de EPR y N1 no eran apreciables para la tripulación, ya que según el informe, no disponían de una tabla de correspondencia entre los valores de EPR y N1. En este período la tripulación intentó contactar con ATC en 8 ocasiones, 15 intentos desde la transferencia con Niamey hasta el final del vuelo. • En este período la velocidad disminuyó de 278 a 213 nudos. Debido a la ausencia del CVR no es posible saber con certeza aparte de la evitación de mal tiempo y los intentos de contacto con ATC la razón de esta falta de reacción de la tripulación. Sin embargo, lo que está claro es que en la revisión de eventos similares al del accidente, tripulaciones de MD80 no detectaron reducciones significativas de velocidad. • De acuerdo al análisis del informe, el siguiente factor puede explicar la ausencia de reacción a los avisos de STALL: En el caso de ser sorprendido por este evento, el deseo de comprender la situación antes de llevar a cabo el procedimiento de recuperación, considerando que la conexión del piloto automático aseguraría alguna seguridad. El análisis dice textualmente: “The engaged autopilot may have contributed to crew´s lack of reaction to the triggering of the stall warnings during the accident”. • Dos variaciones del RPM de los moto-


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cation document which would explain res causadas por la tripulación en los why a speed margin lower than 7% gases quedaron registradas. Estas acciowould have been accepted for the certifines son consistentes con el procedication of the MD80 was brought to the miento “EPR erratic or fixed” en el supuesto de que no hubiese engelamiento. Por tanto la tripulación era consciente de un problema en los indicadores de EPR. 3. El siguiente factor contributivo del accidente es el escasísimo margen que tuvieron los pilotos para recuperar el avión de la pérdida al activarse primero el stickshaker y 3 segundos después el aviso de STALL. El buffet ocurrió a una velocidad de 203 kt, 7 segundos antes del STALL, y el stickshaker se activó a una velocidad de 200 nudos, 3 segundos antes del aviso STALL. A esto hay que añadir la dificultad en distinguir vibraciones propias de turbulencia ligera con el buffet del avión en frecuencias a través del FDR. Respecto a esto el informe dice textualmente: “Such a correlation would have made it possible to demonstrate that the appearance of this high frequency component at 1 h 45 min 06 corresponds with certainty to buffet. However, vibrations of this type can be caused neither by turbulence nor by the flight controls, whose position is recorded”. Secuencia de la entrada en pérdida Para explicar esto es necesario saber cómo estaba certificado el knowledge of investigators. These specific avión: • Durante los vuelos de prueba a alta features are not mentioned in the operational documentation”. altitud del MD80 para los procesos de Hoy día los requisitos de certificación certificación, la aeronave se consideraestablecen que el margen de velocidad ba en pérdida en el momento que para la activación del aviso STALL sea sonaba el aviso STALL. • Los requerimientos de certificación del de un 5% ó 5 kt, lo que sea mayor. La MD80 (FAR 25 de mayo de 1977) estaposibilidad de reducir ese margen ha blecían un margen de velocidad del desparecido de la actual normativa, EASA o FAA. 7% entre la pérdida y el aviso STALL. 4. El siguiente factor contributivo es la Sin embargo este requerimiento del lógica del piloto automático. Esta permi7% se podía reducir si el aviso de pérdida poseía características en términos te dar órdenes de morro arriba más allá del ángulo de ataque de pérdida, por de claridad, duración y distinción. En tanto, agravando la situación e increel caso del MD80 se redujo este margen del 7%. El informe en la sección mentando las dificultades de la tripula1.16.6.5 dice textualmente: “No certifición en la recuperación.

En relación a este punto y a raíz del incidente del MD-82 en el 2002 en USA, Boeing publicó un FOB (Flight Operations Bulletin). Que el piloto automático permanezca conectado más allá del aviso de pérdida y de la pérdida en sí, así como las consecuencias de no desconectarlo a tiempo, no está explícitamente detallado en este FOB, el único documento del fabricante que trata este tema. En los requisitos de certificación del MD80 FAR 25.1329 no hay requisitos relacionados con la desconexión del piloto automático en caso de baja velocidad o activación del aviso de pérdida. Cuando se desconectó el piloto automático del avión, el ángulo de ataque era de 25º y el avión estaba compensado morro arriba. De acuerdo al informe no hay datos de vuelos de prueba o modelos aerodinámicos disponibles para determinar y analizar el comportamiento del avión a tales ángulos de ataque. Aun así, de acuerdo al FDR, 27 segundos antes del impacto, hubo un decremento de la posición de nose up de los estabilizadores que coincidieron con una disminución del ángulo de ataque que hicieron que tanto el stickshaker como el aviso STALL WARNING no se activasen. A esto hay que añadir que ambos motores experimentaron un STALL debido al alto ángulo de ataque alcanzado por el avión en la aproximación a la pérdida. Recomendaciones de seguridad previas y emitidas tras el accidente Lamentablemente hubo incidentes similares y un accidente del que aprender lecciones: 1. Accidente de MD 82 en Venezuela en fase de crucero en 2005. Se publicaron tres recomendaciones de seguridad. Una en relación al entrenamiento en las recuperaciones de pérdida a alta altitud, y otras dos más importan-

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Mejorar los simuladores de vuelo para prevenir las pérdidas de control (LOC-I) Son bastantes las agencias de investigación de accidentes que piden una mejora de los simuladores con objeto de prevenir las pérdidas de control en vuelo. Ya se han emitido varias recomendaciones de seguridad que piden una mejora de la fidelidad de los simuladores: • A-10-24 de la NTSB a la FAA tras el accidente del Dash 8 Q400 en Buffalo en el 2009. En ella se pide a la FAA que defina los requisitos mínimos de fidelidad para los modelos de simuladores con los que se sustenten los requisitos de entrenamiento para un conjunto amplio de recuperaciones de pérdida, incluyendo aquellas que se han desarrollado completamente. • La CIAIAC tras el accidente de Spanair en 2008 publica el informe final en 2011 y prácticamente adopta la recomendación de la NTSB (A-10-24), esta vez dirigida a EASA (REC 20/11). • Tras el accidente del vuelo Air France 447 (A-330) Río de Janeiro-París en junio de 2009, la BEA emite la siguiente recomendación de seguridad FRAN-2012-045: “EASA modifiy the basis of the regulation in order to ensure better fidelity for simulators in reproducing realistic scenarios of abnormal situations”. Pues bien, a día de hoy la recomendación A-10-24 de la NTSB tiene el status Open Acceptable Response, gracias a que la FAA ha publicado la norma FAR 60 relativa a los simuladores de vuelo. El coste estimado de implementar esta nueva norma es de unos 82 millones de dólares. La nueva normativa de la FAA requiere a las aerolíneas reprogramar sus simuladores e implementar entrenamiento para pérdidas a alta altitud y recuperaciones de pérdida. La fecha tope para finalizar esta reprogramación de simuladores e implementar este entrenamiento en USA es el 12 de marzo de 2019. En Europa, aunque la actual normativa AIR-OPS contempla el entrenamiento en Upset Prevention and Recovery Training (UPRT), el proceso de adaptación normativo es mucho más lento. Por ejemplo, EASA en su Annual Safety Recommendations Review respecto a recomendaciones de seguridad trata la REC 20/2011 de la CIAIAC en la del año 2014, en la del 2015 no aparece (publicada en mayo de 2016) y dice textualmente: “Safety Recommendation SPAN-2011-020 (CIAIAC) It is recommended that the European Aviation Safety Agency (EASA) establish requirements for flight simulators so as to allow simulator training to cover sustained takeoff stalls that reproduce situations that could exceed the flight envelope limits. (REC 20/11). Reply The Agency intends to consider this safety recommendation within the context of rulemaking tasks RMT.0196 and RMT.0197 [former FCL.007 (a) and (b)] ‘Flight Simulation Training Devices (FSTDs)’. The launching of these rulemaking tasks has been postponed pending publication of amendments to ICAO Doc.9625 ‘Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices’. These amendments are needed in order to take into account the latest amendments to ICAO Annex 1 and ICAO Doc.9868 ‘Procedures for Air Navigation Services – training (PANS TRG)’ regarding upset recovery and prevention training (UPRT). In addition, the Agency has launched rulemaking tasks RMT.0581 and RMT.0582 ‘Loss of control preven-tion and recovery training’. The outcome is expected to affect the aircrew training regulations as well as the related FSTD provisions. Therefore, the rulemaking tasks on FSTDs will not be launched until the re-sults of RMT.0581 and RMT.0582 are known. The tasks are ongoing and the associated Notice of Proposed Amendment (NPA) is expected to be published in 2015.” STATUS: OPEN – CATEGORY”

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tes por su relación con el accidente del AH5017: • “058/2005-AA5: In those countries in which there are air operators certified to operate MD-80 series aircraft, they increase and optimize the requirements in the flight crew programmes in the presence of buffeting at high altitudes, and also those with regard to the various configuration modes for the autothrottle system (ATS), the antiice system, and the monitoring of altitude and speed and the irrelation to aircraft power status”. • Otra sobre la instalación de dispositivos de alerta en el avión MD 80 que avisen de situaciones peligrosas, como por ejemplo disminución de velocidad. 2. Incidente serio ocurrido el 4 de junio de 2002 en un MD-82, ya mencionado anteriormente. 3. Tras este accidente del vuelo AH5017, la BEA ha emitido 10 recomendaciones de seguridad, adoptándolas Francia, y por tanto trasladadas a EASA: • 5 relacionadas con los riesgos del engelamiento en las sondas Pt2, instalación de dispositivos de aviso e información en el FCOM, esta última por su interés en relación con los cristales de hielo dice textualmente: “pending the introduction of such a system, the FAA require that the manufacturer's FCOM procedures related to "Engine Anti-Ice on Ground and in Flight" mention the difficulties of ice crystals detection in particular at night and define clearly the associated criteria for the anti-icing systems activation. This may require the system activation of these systems in flight as soon as the total temperature is below 6°C, without taking into account the criteria of visible humidity or signs of ice accretion on the winds hieldwipers. [ Recommendation MLI-2016-002] [Recommendation FRAN-2016-023]”. • 5 recomendaciones de seguridad relacionadas con la pérdida en crucero a alta altitud de aviones MD 80. Conclusión Los pilotos actuamos de acuerdo a nuestros manuales de operación, FCOM y FCTM del avión en cuestión. Si


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

márgenes de recuperación de pérdida a alta altitud. Si esta información no se traslada a nuestra “Biblia” (FCOM y FCTM) difícilmente podremos llevar a cabo nuestra tarea. Vistas las circunstancias del accidente y todos sus factores latentes -y faltando mucha información debido a la ausencia del CVR-, la tripulación no disponía ni de tecnología, ni de entrenamiento ni SOP´s adecuados para evitar esta pérdida de control en vuelo. Precisamente, las tres barreras de seguridad que describe el Manual 9859 de SMS de OACI. < Bibliografía Concepto de causalidad del accidente. OACI SMS Doc 9859.

estos no están adecuados a la operación difícilmente podremos llevar a cabo una operación segura y eficiente. El fabricante conocía perfectamente a raíz

de incidentes y de un accidente anteriores los problemas del MD80 en relación con la congelación de las sondas Pt2, comportamiento del piloto automático y

Final Report Accident on 24 July 2014 near Gossi (Mali) to the McDonnell Douglas DC-9-83 (MD83) registered ECLTV operated by Swiftair S.A. Approved on 22 April 2016.

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvil Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

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NOTICIAS DE AIM

Cobertura de los datos AMDAR en el área EUCOS. Cada color corresponde a una compañía aérea.

Observaciones de aeronave AMDAR Miguel Ángel Pelacho Aja Jefe del Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas de AEMET Fotografías: Grupo E-AMDAR

AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay) son datos meteorológicos obtenidos desde los aviones comerciales en vuelo y transmitidos a tierra de manera automática en tiempo real, tanto en despegue y aterrizaje como en ruta. La frecuencia de obtención de estos datos es mayor en las fases de descenso y ascenso que en ruta, proporcionando unos datos de perfiles verticales muy valiosos. Los datos contienen también información de la latitud, longitud y altitud del avión. Aunque desde el inicio de la aviación se empezaron a tomar este tipo de datos, desde los años 80 del siglo pasado algunos servicios meteorológi-

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cos comenzaron a desarrollar sus propios programas AMDAR para tener medidas de viento y temperatura en tiempo real. Ya en los años 90 algunas aerolíneas se implicaron en la toma de estos datos (KLM, Air France, British Airways, SAS, Lufthansa) y en los años 2000, se estableció una red operacional por la oficina meteoroló-

gica británica (Met Office) con diez servicios meteorológicos europeos (miembros de la red EUMETNET) para contribuir a una primera fase piloto. A nivel mundial las observaciones AMDAR forman parte del sistema de observación global de la Organización Meteorológica Mundial (OMM). En Europa, el programa E-AMDAR es la contribución de EUMETNET a este sistema de observación mundial. En este programa están integrados los servicios meteorológicos nacionales de los países de EUMETNET en colaboración con las compañías aéreas. EAMDAR tiene como objetivo demostrar las ventajas de la colaboración de países y compañías en Europa para obtener este tipo de datos, así como mejorar la eficiencia de los programas AMDAR regionales y compartir la financiación entre esos programas. Actualmente el programa E-AMDAR incluye 14 compañías aéreas, que manejan más de 1000 aviones capaces de proporcionar estas medidas. En un día normal más de 570 aviones envían unos 45000 datos de viento y temperatura de calidad en el área EUCOS (Europa, Norte de África y Atlántico Norte). Para conseguir homogeneidad en las medidas y evitar datos redundantes se ha llevado a cabo un sistema de optimización que indica en qué zonas deberían obtenerse más medidas. El resultado indica que en el Suroeste de Europa (Península Ibérica) claramente hacen falta más datos de este tipo y más compañías implicadas. Beneficios de la obtención de estos datos A partir de los sensores que tienen los aviones se obtienen automáticamente, sin intervención del piloto, datos

Las observaciones AMDAR han contribuido significativamente a la mejora de las predicciones de corto a medio plazo, especialmente en el caso de situaciones que varían rápidamente.


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de viento (dirección y velocidad) y de temperatura, que son transmitidos a estaciones en tierra por satélite o por enlaces de radio VHF. La transmisión de estos datos es llevada a cabo por el sistema ACARS. Desde 2006 se han conseguido también datos de humedad instalando sensores de este tipo en algunos aviones, y actualmente ya se obtienen estos datos en más aviones, que cumplen los estándares de la OMM. Los datos de humedad suponen la instalación de un equipo para tal propósito en los aviones, mientras que los datos de viento y temperatura no requieren ningún sistema adicional, pues usan los sensores ya disponibles del avión. Pero contar con datos de humedad conlleva una mejora sustancial en los modelos numéricos, que se alimentan de datos reales. Por ejemplo, el engelamiento es un fenómeno asociado a la humedad que se puede predecir mejor cuando se tienen esos datos. En general, para todos los fenómenos meteorológicos relacionados con la convección, la precipitación o la niebla se consiguen mejores predicciones si se conoce el valor de la humedad. En cualquier caso, tanto para unos datos como para otros, el hecho de obtener medidas meteorológicas en ruta, donde no hay otras medidas, y en ascensos y descensos, supone sin duda una valiosísima herramienta de observación atmosférica. Y estas observaciones repercuten de manera muy positiva en los modelos de predicción, y por tanto en la predicción de meteorología aeronáutica. Además, estas medidas proporcionan mejor precisión que los datos obtenidos por los satélites y se logra mejor cobertura espacial que los sondeos (en los ascensos y descensos). Desde el punto de vista de la meteorología, el uso de estos datos, además de suponer una mejora de los modelos numéricos, también influye en aplicaciones climáticas y en la verificación de los productos de predicción. Particularmente, las observaciones AMDAR han contribuido significativamente a la mejora de las predic-

El análisis de estos datos supone una mejora de las operaciones de vuelo y de la seguridad (evitando fenómenos meteorológicos adversos), además de ahorrar costes en las operaciones (mejora del uso del combustible) y añadir un sistema de monitorización del avión.

Obtención de las medidas AMDAR desde el avión.

ciones de corto a medio plazo, especialmente en el caso de situaciones que varían rápidamente, como las siguientes: • Predicción de viento y temperatura en superficie y en altura. • Formación de tormentas, localización y severidad. • Localización e intensidad de la cizalladura de viento • Formación, localización y duración de nubes bajas y niebla. • Localización e intensidad de la turbulencia. • Localización e intensidad de la corriente en chorro (jet stream). El análisis de estos datos también supone una mejora de las operaciones de vuelo (en la planificación del vuelo optimizando rutas, en los servicios ATM y en las operaciones de terminal) y de la seguridad (evitando fenómenos meteorológicos adversos), además de ahorrar costes en las operaciones (mejora del uso del combus-

tible) y añadir un sistema de monitorización del avión. Algunos aspectos más específicos relacionados con las operaciones de vuelo que han mejorado al contar con mejores predicciones son los siguientes: • Planificación de la ruta asociada con tiempo severo para disminuir las posibles desviaciones del vuelo. • Selección de los niveles de vuelo para optimizar la eficiencia. • Evitar fenómenos de tiempo severo que pueden aumentar el coste del mantenimiento. • Evitar la turbulencia severa. • Optimizar el consumo de combustible. Un estudio reciente llevado a cabo por la línea aérea South African Airways ha mostrado los beneficios directos del uso de los datos AMDAR en tres casos: • En la planificación del combustible antes del vuelo. El uso de la última

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Resumen de los beneficios del programa E-AMDAR.

información meteorológica, obtenida por otros aviones en vuelo usando datos AMDAR, permitió predecir la carga de combustible óptima para el vuelo. • En la planificación del vuelo antes del despegue. El uso de las últimas predicciones meteorológicas (vientos en altura) permitió ajustar el plan de vuelo a última hora. • En el vuelo. Se pudo hacer reajustes del plan de vuelo utilizando predicciones adaptadas a última hora. Esta aerolínea logró reducir costes económicos mediante esta optimización del combustible utilizando los datos AMDAR en sus flotas de aviones A330 y A340. En un año ahorraron entre 2 y 3 millones de dólares. El coste de combustible ahorrado mediante la planificación antes y durante el vuelo fue de 600.000 dólares. Un beneficio adicional para las aerolíneas que participan en el programa AMDAR es la información de retorno que tendrán sobre la calidad de los datos de los sensores de sus aviones. Cuando la calidad baja de un umbral, que es medido por el control de calidad del programa E-AMDAR, se avisa al personal de mantenimiento de la compañía. Esto ayuda a aumentar la

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seguridad del avión, pues por ejemplo un error de más de unos pocos grados en la temperatura puede tener un impacto negativo en el rendimiento del motor y en la eficiencia de la quema de combustible. La detección temprana de estos errores permite una respuesta rápida del equipo de mantenimiento del avión, y puede producir importantes beneficios económicos, reducir costes de las operaciones de vuelo y resolver situaciones críticas para la seguridad. Objetivos del programa E-AMDAR Para seguir logrando estas mejoras el programa E-AMDAR se plantea los siguientes objetivos: - Obtener perfiles de viento y temperatura en ascensos y descensos de un mínimo de 129 aeropuertos en el área EUCOS. - Obtener perfiles de 3 horas de al menos 37 aeropuertos de Europa, entre las 6 y las 24 UTC.

- Recolectar datos de fuera de la zona EUCOS para contribuir al programa de la OMM en un 11%. - Aumentar el número de aeronaves que midan estos datos. - Optimizar el proceso de toma de datos para mejorar la eficiencia de los costes y tener como prioridad alta la obtención de datos de humedad. - Monitorizar y evaluar la calidad de las observaciones. - Tener una colaboración más directa y fluida con las compañías aéreas. - Colaborar con los constructores de aeronaves para que se instalen sensores de humedad en los aviones. - Mostrar a la industria de la aviación los beneficios de estas observaciones realizadas en aeronaves para mejorar los productos meteorológicos. En este sentido, una de las tareas prioritarias es la estrecha e intensa colaboración con las compañías aéreas para facilitar que se obtengan y transmitan estos datos, especialmente en zonas donde todavía hay poca cobertura. Actualmente esto ocurre en la zona del Suroeste europeo y en el E ste de Europa. Como se ha mencionado, en el caso de las medidas de humedad es necesario instalar en las aeronaves un sensor específico, lo que lleva un coste, el cual es cofinanciado en parte por el programa E-AMDAR. Además, para conseguir la cobertura horizontal requerida es necesario aumentar el número de aeropuertos en los que se obtengan estas medidas. Además, para reducir costes, es necesario optimizar la obtención de los datos, evitando duplicidades en algunas zonas. También es conveniente contar con otros tipos de datos que proporcionan medidas meteorológicas complementarias,

En España es necesaria una mayor participación de las compañías aéreas en este programa, que beneficia tanto a la industria aeronáutica como a la meteorología.


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Cobertura de datos AMDAR en la Península Ibérica, donde es necesario aumentar el número de aeropuertos para obtener medidas de cobertura occidental.

como son los obtenidos por la tecnología Mode-S. La colaboración con las líneas aéreas es también esencial porque el programa E-AMDAR no tiene control sobre los sensores de los aviones, ni sobre cómo están calibrados. Lógicamente tampoco

interviene en la gestión de los vuelos que realizan esos aviones. En todo caso sí que monitoriza la calidad de los datos e interviene contactando con la compañía cuando se degrada esa calidad o hay pérdida de datos. En muchas ocasiones la disminución

del flujo de datos se debe a causas que están fuera del ámbito del programa: restricciones financieras de la compañía, cierre de aeropuertos, cambios de operaciones de vuelos, incidentes de cenizas volcánicas que influyen en los vuelos, huelgas, cambios en las rutas de los aviones, cambios en el software de los sensores, etc . En estos casos la buena coordinación con las aerolíneas es esencial para reducir el impacto que estas circunstancias tienen en las medidas. Como se ha visto, en España es necesaria una mayor participación de las compañías aéreas en este programa, por lo que desde estas páginas se anima a éstas a involucrarse en esta tarea, que repercutirá sin duda en la obtención de beneficios, tanto para la industr ia aeronáutica como para la meteorología. < Más información: Programa E-AMDAR en EUMETNET http://www.eumetnet.eu/e-amdar Sistema de observación AMDAR de la OMM: https://www.wmo.int/pages/prog/ww w/GOS/ABO/AMDAR//AMDAR_Syste m.html

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Aproximación visual y en contacto Ricardo Huercio. Colaborador COPAC

Las aproximaciones visuales y/o en contacto, como parte final del procedimiento de aproximación IFR de un vuelo controlado, conllevan una serie de condicionantes operacionales y responsabilidades legales que pueden ir cambiando según la autorización recibida y el tipo de aproximación aceptada, por lo que es necesaria una adecuada coordinación controlador-piloto para efectuarlas. A tenor de lo establecido en la normativa para los sistemas de radar de vigilancia ATS, la autorización del controlador a una maniobra publicada no incluye el procedimiento completo, sino solamente hasta un punto desde donde el piloto pueda interpretar la maniobra con sus instrumentos de cabina; por otra parte y concretamente para este tipo de aproximaciones se establece que el controlador debe “ejercer precaución” al autorizarlas, por lo que la responsabilidad de separación con otras aeronaves y/o con el terreno puede depender de si la autorización fue a hacer la maniobra IFR publicada, se solicitó/aceptó aproximación visual o en contacto, se recibió o no guía vectorial/rutas directas y, por supuesto, de las condiciones meteorológicas. Por el art. 4.2.1.2. (SERA/RCA) sabemos que entre los objetivos del control de tránsito aéreo, según lo prescrito en el Libro Tercero, no se incluye prevenir colisiones con el terreno, por lo que los procedimientos prescritos en este Libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que cualquier autorización expedida por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial radar o se le da una ruta directa que desvía a la aeronave de una

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ruta ATS, para lo cual se aplican los procedimientos que figuran en el Capítulo 6, apartado 4.6.6.5.2. Si nos atenemos al Empleo del sistema de vigilancia ATS en el Servicio de control de aproximación veremos en 4.6.9.2.1 que la información expuesta en una presentación de la situación puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones adicionales, en el suministro de servicio de control de aproximación: a) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto; b) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en aproximaciones ILS paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la zona inviolable (NTZ); c) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual; d) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia; e) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto. Vemos pues que en las aproximaciones que realizan los aviones bajo control de tránsito aéreo existe cierta transferencia de responsabilidades entre el momento en que se alcanza el punto desde el cuál puede efectuarse una aproximación y la interpretación de las ayudas que posteriormente realiza el piloto. Por otra parte, en 4.6.9.4 -Guía vecto-

rial hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto-, podemos leer en 4.6.9.4.1: A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximación final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de aproximación final. Se expedirá la autorización para la aproximación antes de que la aeronave notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la autorización en dicho momento. Normalmente, la guía vectorial terminará cuando la aeronave salga del último rumbo asignado y procede a interceptar la derrota de aproximación final. Y ya por último hay que tener en cuenta lo establecido en 4.4.10.2: Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento de aproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronave solicite y


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obtenga permiso para una aproximación visual. SERA/RCA Repasada la normativa general, veamos, para abordar concretamente el tema del artículo, las definiciones que nos interesan: Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno Aproximación en contacto: La aproximación en un vuelo IFR que autoriza al piloto a proceder al aeródromo visualmente y libre de nubes. Para las cuales SERA/RCA establece: 4.4.9.1. A reserva de las condiciones indicadas en el apartado 4.4.9.3., la autorización para que un vuelo IFR ejecute una aproximación visual puede ser solicitada por la tripulación de vuelo o iniciada por el controlador. En

este último caso, se requerirá la aquiescencia de la tripulación de vuelo. 4.4.9.2. Los controladores ejercerán precaución cuando se inicia una aproximación visual si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes. Los controladores también deberían tomar en consideración el tránsito reinante y las condiciones meteorológicas al iniciar aproximaciones visuales. 4.4.9.3. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y: a) Si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada; b) El piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedi-

miento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje. 4.4.9.4. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que: a) El piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo, y b) La aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y c) El techo notificado sea de 1.000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más. 4.4.9.5. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan. 4.4.9.6. Para aproximaciones visuales sucesivas, el controlador mantendrá la separación hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán entonces instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le precede. Cuando ambas aeronaves son de categoría pesada de turbulencia de estela, o cuando la aeronave que precede es de una categoría más pesada de turbulencia de estela que la que le sigue y la distancia entre las aeronaves es inferior a la mínima adecuada por turbulencia de estela, el controlador indicará que han de tomarse precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela. El piloto al mando de la aeronave en cuestión será responsable de asegurar que es aceptable la separación de una aeronave precedente de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que es necesaria una mayor separación, la tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC consiguientemente, indicando sus requisitos. 4.6.9.5. Guía vectorial para la aproximación visual o en contacto. 4.6.9.5.1 El controlador puede iniciar la guía vectorial de una aeronave para realizar una aproximación visual o en contacto a condición de que el techo notificado esté por encima de la altitud

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En las aproximaciones que realizan los aviones bajo

control de tránsito aéreo existe cierta transferencia de responsabilidades entre el momento en que se alcanza el punto desde el cuál puede efectuarse una aproximación y la interpretación de las ayudas que posteriormente realiza el piloto. mínima aplicable para guía vectorial y que las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda completarse una aproximación y aterrizaje por medios visuales. 4.6.9.5.2 Se expedirá la autorización de aproximación visual o en contacto solamente después de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente, en cuyo momento se dará normalmente por terminada la guía vectorial. En clave operacional conviene recordar que habitualmente la separación con el terreno es responsabilidad del piloto en este tipo de aproximaciones, y que, sobre todo en condiciones nocturnas, existen antecedentes de pérdida de conciencia situacional, error de cálculo en distancias y/o presencia de obstáculos que finalizaron en un accidente, por lo que se recomienda asegurarse de la visibilidad reinante y solicitarlas en caso de estar familiarizados con el aeródromo y terreno circundante, extremos que deberán ser comunicados al ATC. Consideraciones y precauciones del controlador Por último, con el objetivo de paliar las consecuencias legales que se pueden derivar de todo lo relacionado con este tipo de maniobras –sobre todo las nocturnas-, y a fin de que las tripulaciones puedan coordinarse con el ATC, vamos a ver una serie de consideraciones y precauciones que deben tomar los controladores al autorizarlas: • Antes de autorizar a una aproximación visual o en contacto se preguntará a la tripulación si está familiarizada con el aeródromo y terrenos circundan-

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tes y en caso de persistir dudas se denegará la autorización. • Aunque las autorizaciones de aproximación visual o en contacto, en horario nocturno, son acordes a la normativa en vigor, se recomienda no sugerir o proponer al piloto por parte del CTA la realización de estas aproximaciones en horario nocturno • La autorización de aproximación visual cubre una parte de una maniobra instrumental publicada, por lo que sólo se podrá autorizar a aproximación visual en aquellos casos en los que exista una aproximación instrumental publicada y utilizable en ese momento. • La autorización de aproximación en contacto es independiente de la existencia de maniobras instrumentales en el aeródromo, pudiendo utilizarse tanto cuando las maniobras están inutilizables como cuando la pista en cuestión no tiene maniobras instrumentales publicadas. • Las aproximaciones visuales y en contacto se podrán autorizar tanto a requerimiento del piloto como por iniciativa del controlador de aproximación, contando en este último caso con la aquiescencia del piloto • Como la aproximación visual forma parte de una aproximación instrumental, en caso de frustrada la aeronave deberá seguir el procedimiento correspondiente, salvo instrucciones ATC en otro sentido. • La aproximación en contacto no se basa en una aproximación instrumental, por lo que no tiene asociado ningún procedimiento de aproximación frustrada/aterrizaje interrumpido. Antes de autorizar a una aproximación en contacto deberán confirmarse con la tripulación las intenciones en caso de que,

por cualquier causa, la aeronave tuviera que interrumpir su maniobra de aterrizaje, y efectuar las coordinaciones que fueran necesarias entre TWR y APP. • Si se autoriza a aproximación visual a una aeronave antes de haberla autorizado a una aproximación instrumental específica, se deberá indicar la maniobra de aproximación cuya frustrada se desea que siga la aeronave en caso necesario ya sea mediante ATIS o frecuencia. • No se autorizarán aproximaciones en contacto si los sistemas de ayudas visuales están degradados o fuera de servicio. • Se deberá realizar una coordinación entre la dependencia de APP y la dependencia de TWR correspondiente para cada una de las aproximaciones visuales que se autoricen, y de la maniobra de frustrada eventual que se determine, a menos que la carta de acuerdo en vigor estipule otra cosa. • Salvo que se indique lo contrario en una carta de acuerdo, APP coordinará con TWR la autorización de una aproximación en contacto. • En aproximaciones visuales nocturnas sucesivas se recomienda que el CTA mantenga en todo momento la separación reglamentaria sin recurrir a que la segunda ‘siga y mantenga separación con respecto a la aeronave que la precede’ • Dado que desde la última revisión del RCA el artículo 4.4.9.6 sólo es de aplicación para aproximaciones visuales sucesivas, el CTA mantendrá las separaciones reglamentarias entre aproximaciones en contacto sucesivas incluyendo la separación por estela turbulenta • Para las aproximaciones en contacto, se recomienda confirmar con la tripulación que se dan las condiciones para poder autorizar la aproximación en contacto (4.4.9.4), es decir:. o que tenga a la vista en todo momento el aeródromo y o que la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento y/o que el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más (estas condiciones serán comprobadas en el último METAR). <


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HELICÓPTEROS

Es habitual encontrar dos líneas consecutivas. El cable de tierra está más tenso que los de transporte de electricidad.

Vuelos de reconocimiento sísmico con un "torpedo" Stinger José Luis Teijeiro. Colegiado 1652

Los vuelos de "Seismic Survey" (reconocimiento sísmico) tienen como objetivo sondear y registrar la naturaleza del terreno. A principios de año tuve la oportunidad de realizar este trabajo aéreo en China con un helicóptero un Airbus Ecuriel AS 350 B3 E. Esta operación se puede realizar con un "torperdo" o "stinger", con un "loop" (antena circular suspendida en carga externa), etc. Básicamente el contrato acordado entre la compañía sísmica geológica y la de helicópteros fija un precio por kilómetro para la toma de datos en rutas y a alturas determinadas, con una calidad determinada. Las aeronaves, planificación y ejecución del vuelo tienen unas características específicas que se detallan a continuación, en base a una misión concreta. Equipo y helicóptero El "stinger" o "torpedo" es un tubo de unos 8 metros de longitud, 30 centímetros de diámetro y unos 40 kg de peso. Va acoplado a los puntos de enganche en la "panza" del helicóptero, ligeramen-

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te a la izquierda. En su interior, se encuentra una antena que proyecta ondas electromagnéticas a tierra. Estas rebotan transmitiendo información, a través de sensores, a los equipos electróni cos de a bordo situados en la parte

trasera central derecha de la cabina, para compensar el Centro de Gravedad (CG). Los datos se graban para ser tratados posteriormente por los técnicos en tierra que, analizando el espectro de las ondas, determinan la naturaleza del terreno, la presencia de minerales, petróleo, gas, líquidos, etc. La instrumentación con la que cuenta la cabina es la estándar del fabrican te, que en algún helicóptero incorpora radioaltímetro. Además el equipo de inspección sísmica para el vuelo va dotado de: • Un altímetro digital de precisión en metros que detecta la altura sobre el terreno AGL situado enfrente del piloto. • Un Pilot Display Unit, (PDU). Es una pantalla cristal líquido de unos veinticinco por quince centímetros, situada en la parte central encima de la consola para qu e se pueda ver desde los dos asientos. El PDU tiene una barra indicadora graduada en una escala horizontal de 10 hasta 50 metros a cada lado, que muestra la cantidad de metros desviados de la línea, ruta o localizador. Si la barra se mueve a la izquierda, indica que estamos a la izquierda de la ruta y, por tanto, hay que corregir a la derecha. Si la barra


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HELICÓPTEROS

se mueve a la derecha indica que estamos a la derecha de la ruta y, por tanto, la corrección habrá que realizarla hacia la izquierda. Curiosamente las indicaciones funcionan al revés que los habituales instrumentos aeronáuticos; VOR, ILS, equipos GPS de fumigación, etc., en los que si la barra o CDI se desvía a un lado, hay que dirigirse hacia ese lado. En un CDI tradicional, si la barra se va a la izquierda, hay que desplazarse a la izquierda, a interceptar la aguja. Este aspecto puede generar cierta confusión, ya que con las indicaciones de este sistema de barras tenemos que ir “al revés” de lo habitual y necesitamos un método para revertir el automatismo mental, de forma que si el sistema me indica que estoy a la derecha, tengo que reducir el desvío hacia la izquierda. Para la misión el helicópt ero está dotado de un GPS Garmin 696, en un soporte ladeado en el que se insertan los polígonos, líneas o rutas. Diariamente se introducen y descargan datos con un "interface". El trabajo requiere una preparación meticulosa y laboriosa. La planificación del trabajo Los técnicos de la compañía geológica "trocean" el territorio en áreas o polígonos geométricos, que suelen abarcar de 3.000 a 8.000 km2. Los polígonos se fraccionan en líneas o rutas, de ida y vuelta. Las direcciones de la ruta del polígono de la misión asignada son 270º y 090º. En la planificación hay que tener en cuenta diferentes aspectos como la distancia del aeropuerto al inicio de la línea, la longitud de las líneas, el regreso desde el final de la última línea al aeropuerto, terreno y orografía, velocidad media de reconocimiento, t iempos y consumos de combustible, reservas y contingencias, aeródromo de toma y alternativo o meteorología (vientos, techos, frentes y precipitaciones, permisos, autorizaciones, límites horarios, tormentas magnéticas solares, entre otros). Este análisis permite, por ejemplo, empezar la misión por un área concreta antes de que pase un frente y cuando haya pasado continuar por esa zona.

Equipo de a bordo. Pantalla y altímetro

Helicóptero AS 350 B3 E. El torpedo sobresale unos dos metros por delante de las palas del rotor. Hay que tener precaución al aterrizar en pendientes frontales.

Se diseña un patrón de reconocimiento, como una "parrilla" de búsqueda, en la que las líneas de paso o rutas están distanciadas unos 500 metros. A veces se establecen líneas transversales de referencia o patrones. Por ejemplo, cada 10 líneas se hace una maestra. En ocasiones se hacen también líneas transversales como referencias. El "torpedo" va barriendo y registrando la naturaleza de la superficie.

El área asignada que me tocó, tenía forma troncocónica irregular, con una extensión de unos 4000 km2, de unos 130 km el lado más largo y unos 110 km el más corto. Posee un ancho de unos 80 km.; dividido entre 500 metros salen unas 160 línea, a una media de 130 km / cada línea. El área a reconocer serían unos 22.400 km. El terreno se encuentra en la provincia de Yunan, al Suroeste de China, Norte

Es un vuelo muy exigente, que requiere gran concentración. En cuanto te distraes mirando algo en tierra o ajustando la "bola" o los pedales, hay una desviación en altura o deriva JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE AVIADOR

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HELICÓPTEROS

En los pasos de sierras hay que prestar atención a la dirección de los molinos y a las posibles batientes que nos pueden arrastrar al suelo.

de Myanmar (antigua Birmania), una zona montañosa y abrupta, entre 2000 y 4000 mts. 6000 a 12.000 ft. MSL. En cada vuelo se hace una media de entre 300 y 500 km, en dos o tres vuelos diarios de 2 a 3 horas. Se reconocen entre 400 a 1.000 km al día, de 4 a 8 horas diarias. La velocidad media es de unos 90 kts (165 km/h). La Velocity Never Exceed (VNE) con equipo es de 105 kias; a más, vibra el stinger. No es aconsejable superar los 100 kias (depende de vientos, turbulencias, ascenso-descenso, etc.). Es importante acabar cada línea para que no queden áreas sin cubrir. En este caso concreto, al ser un polígono "ancho" de 80 km, se analiza la meteorología para comenzar por un lado u otro en función de techos de nubes, valorando si realizar medias líneas o enteras, para ir solapando tramos. Las líneas hay que intentar acabarlas, pues sino quedan "trozos" sin hacer. Posteriormente habrá que regresar perdiendo tiempo en ferrys improductivos, reconociendo lo que no se haya terminado anteriormente, lo que obliga a solapar las trazas. El equipo está diseñado para una óptima recepción de ondas y datos volando a

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una altura de vuelo específica sobre el terreno AGL de 140 metros (con un margen de más meno s 20 mts). Hay que volar sobre la ruta con un desvío máximo de 50 mts a derecha o izquierda de la línea o "localizador". En caso de mayores desvíos en altura o deriva, los registros de los datos no son adecuados por lo que es necesario repetir el trazo. Habitualmente, las repeticiones la compañía no las paga, es necesario hacer un trabajo de calidad. El vuelo Hay que volar sobre una línea imaginaria, como un ILS, debido a que siempre hay que mantener los parámetros (altura: 140 metros AGL, "Localizador" +- 50 mts). La concentración ha de ser total, evitando desvíos, continuamente mirando "fuera" (entorno visual) y "dentro" (referencia a indicaciones de altura y desvío, ruta en GPS), "fuera" y "dentro" (instrumentos de motor: luces, VEMD, fuel, etc.). Para seguir la línea, se toman referencias visua les a corta, media y larga distancia, evitando estar excesivamente "dentro" mirando la barra o Course Deviation Indicator (CDI) de la pantalla (PDU). En

laderas en ascenso con fuertes pendientes, la referencia visual hacia arriba es de 1 a 3 km, por ejemplo: "el árbol que destaca", "esos matorrales rojizos", "ese claro en el terreno". En laderas pronunciadas en descenso hay que tomar referencias ab ajo y adelante. Es necesario buscar posibles líneas, postes o indicios de ellas y no olvidarse de los pájaros en las solanas o corrientes ascendentes. Se vuela con el cíclico. Las pequeñas correcciones de desvío se realizan con ligerísimos toques de pedal. Como el vuelo es en montaña hay que modificar continuamente la potencia, el mando de colectivo centrando la bola con pedales antitorque. La carga de trab ajo es intensa. El mantenimiento de la velocidad para obtener rendimientos es fundamental. Es como ir de Este a Oeste de Asturias, en línea recta, arriba y abajo, ida y vuelta, con desniveles de hasta 6000 ft. Lo habitual es volar entre 6.000 ft MSL a 10.500 ft MSL, con algunos picos de hasta 12.800 ft. El AS 350 B3 E se comporta de maravilla, aunque limitado por las altas exigencias que se le some te: altitud, potencia, carga, vientos, turbulencias, etc.


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HELICÓPTEROS

Es un vuelo muy exigente, que requiere gran concentración. En cuanto te distraes mirando algo en tierra o ajustando la "bola" o los pedales, hay una desviación en altura o deriva. Es como volar una aproximación instrumental en la milla 2, haciendo constantes variaciones de potencia, en terreno de montaña y lo más rápido posible. Se trata de una operación Multi Pilot (MP), uno volando Pilot Flying (PF) y otro Pilot Not Flying o Monitoring (PNF o PM). Volando entre laderas En ascenso por laderas empinadas de 40, 50 y 60º hay que ir ajustando el cíclico y aumentar la potencia, intentando no reducir la altura sobre el terreno. Se van reduciendo progresivamente las velocidades indicada (IAS) y sobre el terreno (GS). En lo alto de la cumbre, puede haber descendido a 40, 30 o incluso 20 kias. Hay que estar atentos a los vientos (un sotavento con poca velocidad indicada puede arrastrarte al terreno) e intentar tener siempre una salida hacia el valle (pedal derecho o izquierdo y giro de 130º hacia abajo). Se perderá la señal y habrá que repetir solapando la traza, perdiendo tiempo y dinero ... En alguna ocasión los últimos metros a la cumbre se tienen que hacer con un ligero zigzag, buscando sustentación con al go de velocidad, procurando mantener la separación con el terreno y la ruta. Si se asciende fuerte con velocidad, puede que el otro lado de la montaña esté cubierto por nubes, por ello hay que moderar el paso de la cima para no entrar inadvertidamente en condiciones instrumentales. En laderas descendentes hay que intentar recuperar la media pérdida del ascenso. La técnica es diferente en función de la inclinación de la pendiente. En laderas muy acentuadas o verticales hay que frenar y nivelar el helicóptero en la cumbre, ya que si no en el descenso se embalará progresivamente alcanzando la VNE con facilidad. Hay que ladearlo, orientando el morro a la izquierda para poder ver el terreno por la derecha (en asiento derecho) mirando de lado hacia abajo casi vertical por la puerta y descender derivando (c íclico derecha,

Hay fuertes descensos y ascensos y cambios de entorno. El piloto debe escanear constantemente el espacio aéreo y los instrumentos.

mucho pie izquierdo, a veces llega al tope). El descenso se realiza con el helicóptero plano, colectivo abajo del todo o casi, sin potencia. En estas bajadas la velocidad indicada puede reducirse a 20, 10 o 0 kias. Con el tubo pitot ladeado las lecturas no son fiables. Hay que prestar atención también a la Ground Speed (GS) del GPS, reflejará 30 a 5 kts. La aguja del variómetro aumen tará gradualmente alzando un régimen de descenso de hasta unos 2.000 a 2.500 fpm. En cambio, en laderas más moderadas, de 20 a 35º, se desciende recto, adquiriendo velocidad progresivamente hasta la VNE. La aguja del variómetro y el régimen de descenso pueden llegar con facilidad a 2.500 o 3.000 fpm en poco tiempo, lo máximo del instrumento, a una velocidad de 100 a 105 kias. Llegando a 110 kias y 3000 fpm, el "torpedo" vibra, y hay que reducir velocidad.

En estas situaciones extremas, excepcionalmente, se siente la transparencia o reversibilidad de mandos. Se puede sentir como la fuerza aerodinámica de las palas se transmite al cíclico. Cuando se actúa lateralmente para corregir levemente la ruta, se pone muy duro, es un aviso para reducir colectivo, velocidad y cíclico atrás suavemente. Otro obstáculo a tener en cuenta son los aerogeneradores –molinos de viento- instalados en las cuerdas de las sierras, donde producen la máxima electricidad. En los ascensos de laderas empinadas, se va reduciendo la velocidad indicada IAS, y el margen de altura sobre el terreno AGL, con un aumento de potencia considerable (VEMD / FLI 9,4 ,Torque más de 96 % ...). Si ascendiendo observamos la parte trasera de los molinos, apreciamos que estamos en la batiente o sotavento de la montaña, alcanzando la potencia máxima

En la planificación hay que tener en cuenta diferentes aspectos como la distancia del aeropuerto al inicio de la línea, la longitud de las líneas, el regreso desde el final de la última línea al aeropuerto, terreno y orografía, velocidad media de reconocimiento, tiempos y consumos de combustible, reservas y contingencias, aeródromo de toma y alternativo o meteorología JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE AVIADOR

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HELICÓPTEROS

MTOP. Fijándonos en la velocidad de giro de las palas de los aerogeneradores, nos hacemos una idea de la intensidad del viento. Si es mucho, más sotavento procurando no reducir la velocidad indicada a menos de 40, a poder ser a Vy de 55 kias, siempre atentos al margen de maniobra, por si hay que dar media vuelta y realizar una maniobra de esquiva. Hay que determinar el "pasillo" entre las palas de los molinos. Los de esta zona parecían tener unos 60 metros de altura y las palas unos 30 mts. de longitud. La separación entre los molinos en la base es de unos 80 a 100 mts. y el pasillo entre las palas de 20 a 40 mts. El diámetro del rotor del helicóptero es de unos 12 mts. Conviene tomar referencias visuales en el terreno. Cuando alguno de esos parámetros se encuentran al límite (poco margen de altura, potencia máxima, mucho viento, sotavento en la cima) no hay más remedio que pasar por debajo de las palas de los molinos. Hay unos 30 mts de la pala del molino al suelo y la altura del helicóptero es de unos 4 mts. Se franquea con amplitud aunque por un efecto óptico no da esa sensación. En este caso, conviene estar alerta por si hay un tendido eléctrico al pie de la cuerda de la sierra para transportar la electricidad de los molinos a la red. Concluido el vuelo hay que notificar a los técnicos y geólogos el motivo de la

Equipos electrónicos del AS350

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reducción de altura sobre el terreno, ya que se apreciará en la grabación. No está de más que el PNF / PM saque una foto de la situación con el teléfono móvil. En la zona abundan los tendidos eléctricos. En esta zona he visto algo curioso y peligroso. Al tratarse de un terreno montañoso, en algunos valles estrechos puede haber casas aisladas o aldeas a un lado y otro del valle, a los que hay que llevar electricidad. La sorpresa es que hay tendidos de un solo cable de manguera negra (de los que no se ven) o de tres cables de baja tensión, a unos 100 a 200 mts AGL, en medio de la ruta. Hay que detectar las líneas y evitarlas. Los cables no se aprecian. Hay que fijarse en los indicios, casas, postes y orientación de los aisladores para deducir la dirección de los cables y evitarlos. Son difíciles de detectar a primera y última hora del día, con el sol bajo y en cara, en zonas de sol y sombra, en umbrías, en cielos grises, en los descensos y ascensos, cuando cruzan oblicuas a la ruta o a mucha altura AGL sobre el terreno (cable de tierra). Los tendidos muy altos en valles a veces es mejor pasarlos por abajo, ya que por encima supondría demasiada separación sobre el terreno y una pobre recepción de datos por los sensores del torpedo que habrá que justificar al cliente en el debriefing. El hecho de seguir una línea recta en

terreno montañoso, con crestas y valles, orientados en cualquier dirección, tiene cierta complicación. Hay que tratar de mantener la ruta, lo que a veces no resulta muy acorde con la metodología o técnicas del vuelo en montaña. En los vuelos que se realizan temprano hay otro factor adverso a tener en cuenta. A bajas temperaturas, la humedad está condensada formando nubes y nieblas bajas en los valles. El problema aparece cuando el terreno baja mucho. Hay que intentar descender lo máximo posible, manteniendo los 140 mts de altura AGL, pero evitando meterse en nubes. El suelo son las nubes. Se mantiene referencia visual con el terreno circundante, pero no hay tal referencia con lo que hay justo debajo, que está cubierto. Hay que prestar atención al radioaltímetro para intentar ajustar la separación AGL sin meterse "en la sopa" de nubes. La tripulación Este tipo de vuelos son operaciones declaradas Multi Pilot (MP) en los OM (Operations Manuals) de la compañía y en la Civil Aviation Authority (CAA). Un Pilot In Command (PIC) y un Copiloto (CP). Un Pilot Flying PF y otro Pilot Not Flying o P. Monitoring (PNF - PM). Siempre debe haber un piloto chino a bordo por varios factores, entre ellos, la intensidad y exigencia del vuelo, el entor-


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HELICÓPTEROS

En mañanas húmedas puede condensarse la humedad en los valles y el suelo son las nubes. Hay que mirar a izquierda y derecha y de arriba hacia abajo para buscar preventivamente posibles obstáculos.

no operativo, el requisito legal de que siempre tiene que ir un piloto local y la necesidad de mantener las comunicaciones con los controladores aéreos ATC en lengua china. Debido a los escasos procedimientos existentes, desarrollé en inglés varios Standar Operation Procedures (SOP´S) en Multi Crew Coordination (MCC), fraseología operativa específica, gestión de misión, del combustible, comunicación visual en cabina, etc., para aumentar la coordinación entre la tripulación, incorporándolos a los procedimientos de la compañía y operación, siendo presentados a la CAA. En ciertas operaciones de trabajos aéreos resulta imprescindible integrar a los miembros de la tripulación, asignando y distribuyendo las tareas y responsabilidades para aumentar la seguridad, eficiencia y rentabilidad. La coordinación en cabina puede depender más de la complejidad y entorno de la operación, que de ciertos requisitos legales, como licencias de los tripulantes (CPL-ATPL H), tipo de helicóptero - Single Engine (SE) o Multi Engine (ME)-, la certificación de la aeronave como Monopiloto (SP) o Multipilot (MP) o su peso. Sería interesante que las autoridades aeronáuticas velaran porque las operacio-

nes se hicieran con criterios SOP´S MCC específicos. Estos han de ser estudiados, entendidos y practicados, primero en tierra, en simulador (si se puede) e implementados progresivamente en vuelo por todo el personal, que a veces es reticente. Las comunicaciones en inglés de algunos copilotos eran reducidas y mi conocimiento del chino es nulo. Con la finalidad de mejorar la comunicación, al menos en inglés, elaboré fraseología operativa específica, realizando sesiones de instrucción en tierra con los compañeros pilotos chinos para concretar sonido, pronunciación, significado y sentido. Los repostajes y escalas se hacen en aeropuerto. El control de la operación por los controladores ATC y autoridades militares en el espacio aéreo es muy exhaustiva. Las conversaciones las mantiene el piloto nativo en chino. Gran sorpresa nos llevamos un día en despegue del aeropuerto de Baoshan, a unas 4 Nm en alejamiento, en el cono de salida, volando a unos 820 ft AGL de radioaltímetro. De repente percibimos a la "1" , oblicuo derecha de nuestra posición, a unos 40 mts, mismo nivel, una cometa de apenas 2 metros .... ¿Pero qui��n ve una cometa desde el suelo a unos 250 mts de altura? A partir de ese día en prolongación de la pista y sobre la

ciudad tomamos la decisión de ir altos y muy atentos. Sin embargo, a los pocos días en aproximación a la pista 19 regresando para repostar, sobre la milla 5 en final, nos encontramos de bruces con otra cometa de color verde a unos 1240 ft AGL, a las "10" de nuestra posición, unos 20 metros por debajo ..., ¡Si, Si¡ a unos 400 metros sobre el terreno. En mi vida pude imaginar que habría algún carrete de cometas con tanto hilo. El susto fue tremendo. A las peculiaridades y especificaciones de la operación, hay que añadir alguna sorpresa, como la cometa que nos encontramos un día en despegue del aeropuerto de Baoshan, a unas 4 Nm en alejamiento, en el cono de salida, volando a unos 820 ft AGL de radioaltímetro, o la que nos encontramos en aproximación a la pista 19 regresando para repostar, sobre la milla 5 en final, a unos 1240 ft AGL, a unos 20 mts por debajo. Los vuelos de reconocimiento sísmico constituyen una operación de trabajos aéreos diferente a la que estamos acostumbrados a realizar. China ofrece nuevos horizontes y entornos que a pesar de las diferencias culturales y de algunas dificultades -especialmente con el idioma- permite acumular conocimiento y experiencia al afrontar nuevos retos profesionales. <

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Centro Evaluador COPAC (CEC)

Ante la renovación del requisito de Competencia lingüística Jorge Manchón González-Estéfani. Administrador CEC. Colegiado Nº 3246 Desde que en el año 2010 entró en vigor el requisito de Competencia lingüística y su evaluación, los pilotos del mundo no angloparlante hemos tenido que acostumbrarnos a realizar un examen periódico de inglés que nos permite operar internacionalmente. Como todos sabemos, los orígenes de esta iniciativa se remontan a alrededor de una década atrás, momento en el que en OACI se venían detectando una serie de accidentes e incidentes en los que la competencia lingüística de los pilotos era un factor causal o contributivo a ellos. Por este motivo, se instaura un sistema mediante el cual se garantiza que el personal de tráfico aéreo y las tripulaciones de vuelo invo-

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lucradas en la operativa aérea sean competentes a la hora de realizar comunicaciones en el idioma inglés, lo cual se traduce en la implementac ión de unos exámenes que se repiten en unos plazos que dependen de la nota obtenida. En 2011 se impulsa desde el COPAC la creación del CEC, Centro Evaluador COPAC. Aquí, un grupo de compañeros examinadores y evaluadores llevamos varios años desempeñando una grata tarea en este terreno. El alcance de evaluación del CEC autorizado por AESA es de 4 (Operacional) y 5 (Avanzado) para el idioma inglés y desde hace unos semanas, 4, 5 y 6 para castellano. Esperamos poder otorgar el

nivel 6 (Experto) en inglés antes de fin de año. Aprovechando que se cumplen seis años de la Orden Ministerial mediante la cual el Ministerio de Fomento implementaba el requisito de Competencia Lingüística, y por tanto los pilotos de nivel 5 o Avanzado que obtuvieron entonces esa calificación tendrán que renovarla, nos gustaría desde el CEC (Centro Evaluador COPAC) abordar el tema desde un punto de vista práctico. En primer lugar, aclarar ciertas dudas que se le presentan a muchos compañeros: • Los plazos de renovación (también llamados “períodos de eficacia”) son: cuatro años para el nivel 4 (originalmente eran tres años para este nivel), seis años para el nivel 5 e indefinido para el nivel 6. No parece que se vaya a imponer también una limitación al nivel 6 para nuestro colectivo, como se venía rumoreando. • De forma parecida al certificado médico, la Competencia lingüística se puede renovar en un plazo de tres meses antes de la caducidad que aparece en el impreso, manteniéndose la fecha límite de esa caducidad, es decir, si nos caduca un 1 de agosto, nos podremos examinar a partir del 1 de mayo y se mantendrá la fecha 1 de agosto como nueva caducidad. • El examen de Competencia lingüística no es un examen de Radiotelefonía, asignatura de la cual nos examinamos en su momento para obtener la licencia. Se nos presupone por ello el conocimiento de la fraseología estándar. El espíritu del requisito de Competencia lingüística es que se use bien esa fraseología, y que además se disponga de


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

armas comunicativas basadas en el conocimiento del inglés coloquial, que es el que se emplea en el día a día. • Recordemos que se nos evalúan seis parámetros OACI (a saber: Pronunciación, Estructura, Vocabulario, Comprensión, Fluidez e Interacción) y obtendremos una nota en cada uno de ellos. La menor de las seis notas será la nota final, y no la media aritmética de todas ellas. • Según la Orden FOM/896/2010, los nativos de castellano son merecedores del nivel 6 (Experto) en esta lengua. En el caso del inglés, no se exigirá la prueba de evaluación para obtener el nivel 6 a los nativos de esa lengua o a aquellas personas que acrediten ser titulares de alguna titulación o certificado equivalente al nivel C2 (CEF) del Marco europeo de referencia para las lenguas, en el idioma inglés, que haya sido obtenida dentro de los 12 meses precedentes a la solicitud de la anotación del idioma. Para aquellos compañeros que tengan que examinarse en los próximos meses debido a la caducidad de su nivel 5, aquí va, a modo meramente ilustrativo, un pequeño resumen de diferencias entre un nivel 4 (Operacional) y un nivel 5 (Avanzado) a la hora de evaluar los exámenes. Este resumen sólo pretende ser un modesto extracto de lo recogido en el documento 9835 SE (Manual of the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements) de OACI, y animamos a los futuros candidatos a profundizar sobre el tema para una mejor preparación. Esperamos que todo esto haya servido de ayuda a todos en general y a los compañeros que van a examinarse pronto en particular. Os recordaros que desde la web del COPAC podéis solicitar la fecha, hora y lugar en el que queréis examinaros. Así mismo, en el Centro Evaluador COPAC estamos siempre a vuestra disposición para resolver cualquier duda o necesidad concerniente a la Competencia lingüística en inglés o castellano. <

Consejos prácticos para el examen de Competencia Lingüística • En los exámenes se busca siempre obtener la mayor cantidad posible de material evaluable del candidato, es por esto que durante estas pruebas se estimula a dichos candidatos para que hablen y se explayen. Nunca es bueno quedarse callado, titubear o tener pausas largas buscando la expresión perfecta. • En Competencia lingüística se busca examinar el inglés formal, nunca los conocimientos de aviación del candidato. Es muy habitual que un examinador se encuentre con situaciones en las que el candidato se pone la venda antes de la herida diciendo “si me preguntan sobre tal cosa, me voy a quedar en blanco, no sabré que decir” o “me preguntaron sobre el futuro de la tecnología en cabina y claro, yo no sé nada del tema y me quedé callado”… Ante esto, solemos aconsejar: ¡TÚ HABLA! Da igual si se sueltan ideas un poco disparatadas, si se dicen bien en inglés, será una respuesta totalmente válida, y sobre todo, los parámetros Fluidez e Interacción no se verán afectados negativamente por los silencios, pausas o titubeos. • Muchísima gente pregunta cómo prepararse mejor para esta prueba. Es cierto que hay material específico sobre Competencia lingüística, pero no olvidemos que no se puede aprender el inglés que no se sabe la semana antes del examen. Como todo aprendizaje de un idioma, requiere de una atención constante, y si puede ser, con clases particulares a cargo de nativos donde podamos mejorar en conversación oral y pronunciación. • Un buen consejo es ir “hablado” al examen. Está demostrado que los resultados son bastante mejores cuando uno llega al examen habiendo practicado el idioma en las horas anteriores (los músculos de la boca usados en la dicción se emplean de forma distinta con cada lenguaje y conviene llegar entrenado). Para esto podemos de nuevo hablar con alguien, repetir frases de un podcast en inglés, o incluso cantar la letra de alguna canción... Usemos la imaginación. • Es fundamental conocer de antemano el formato del examen. No tiene comparación llegar al examen sabiendo cómo y en qué orden nos van a preguntar las cosas, con hacerlo sin saber nada sobre la forma de evaluar nuestro conocimiento. Desde aquí animamos a los candidatos a informarse de la mejor forma posible sobre el examen que van a recibir. Para ello cada centro evaluador suele ofrecer cursos preparatorios en los que se aborda de forma pormenorizada cada método de examen. • Como ya hemos dicho, no se nos examina sobre nuestros conocimientos aeronáuticos, sino sobre nuestro inglés. Si nos preguntan qué se suele hacer en un descenso de emergencia, no debemos preocuparnos por recitarlo a la perfección sin dejarnos un paso, sino por emplear el mejor inglés posible en su descripción: mejor un buen inglés y un procedimiento mal explicado que un procedimiento exhaustivo y perfecto en un inglés mediocre. • Tenemos tanto y tan variado material gratuito para aprender y practicar inglés, que para muchos será hasta aburrido verlo aquí enumerado: desde páginas web con todo tipo de enseñanzas, trucos y consejos a abundantísimo material audiovisual: películas en versión original y subtítulos en inglés, libros, revistas, música… El inglés nos rodea por todas partes, ¡aprovechémoslo! • Los españoles solemos tener un acusado sentido del ridículo, sobre todo en lo que atañe a hablar otro idioma. Hay que perder el miedo a pronunciar mal una palabra o emplear erróneamente una expresión durante nuestro aprendizaje. ¡Con los errores se aprende!

Más información: www.copac.es

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Fuente: ICAO Doc 9835 AN/453

PRONUNCIACIÓN

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Level 5

4

Descriptors

Pronunciation

Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though influenced by the first language or regional variation, rarely interfere with ease of understanding.

Additional Information

Extended Level 5 speakers demonstrate a marked accent, or localized regional variety of English, but one which rarely interferes with how easily understood their speech is. They are always clear and understandable, although, only occasionally, a proficient listener may have to pay close attention.

Operational Level 4 speakers demonstrate a marked accent, or localized regional variety of English. Occasionally, a proficient listener may have to pay close attention to understand or may have to clarify something Pronunciation, stress, rhythm, and intonation are from time to time. Operational Level 4 is certainly not a influenced by the first language or regional perfect level of proficiency it is the minimum level of variation but only sometimes interfere with ease proficiency determined to be safe for air traffic control of understanding communications. While it is not an Expert level, it is important to keep in mind that pronunciation plays the critical role in aiding comprehension between two nonnative speakers of English.

Fuente: ICAO Doc 9835 AN/453

ESTRUCTURA

• Generalmente es fácil entender a un candidato de nivel 4, a pesar de que pueda tener pequeñas imprecisiones y no sea flexible al entonar. • Un candidato de nivel 5 es normalmente más expresivo al pronunciar y se le debe entender casi todo el tiempo a pesar de la influencia de su lengua nativa o de la variación regional en su habla. Unos pocos errores en pronunciación bajarán la nota al nivel 4. • Resumiendo: Hay que hacerse entender siempre, pese a nuestro acento regional (que se perdona). Probemos a pronunciar por ejemplo “SCHEDULE” y a oírlo pronunciado en internet (http://es.forvo.com/word/schedule/) y saquemos nuestras propias conclusiones.

Level

5

4

Descriptors

Structure

Additional Information

Extended Level 5 speakers demonstrate greater control of complex grammatical structures than do Operational Level 4 speakers and may Basic grammatical structures commit global errors from time to time when using complex structures. The critical difference between the Level 4 and Level 5 requirements concerns and sentence patterns are the use of basic grammatical structures and sentence patterns compared consistently well controlled. to the use of complex structures. At Level 5, the structure descriptors refer Complex structures are attempted but with errors which to consistent control of basic structure, with errors possibly occurring when sometimes interfere with complex structures and language are used. There is actually a big jump meaning. between Level4 and Level 5. Level 5 speakers will have a more sophisticated use of English overall, but will exhibit some errors in their use of complex language structures, but not In their basic structure patterns. Basic grammatical structures Operational Level 4 speakers have good command of basic grammatical and sentence patterns are structures. They do not merely have a memorized set of words or phrases used creatively and are usually on which they rely but have sufficient command of basic grammar to create well controlled. Errors may new meaning as appropriate. They demonstrate local errors and infrequent occur, particularly in unusual or global errors and communication is effective overall. Level 4 speakers will unexpected circumstances, but not usually attempt complex structures, and when they do, quite a lot of rarely interfere with meaning. errors would be expected, resulting in less effective communication

El descriptor Estructura viene a equivaler al conocimiento gramatical. • Un candidato de nivel 4 será capaz de utilizar de manera creativa las estructuras gramaticales básicas, y las dominará ampliamente. Pueden producirse errores, especialmente en circunstancias poco comunes o inesperadas, aunque sin dificultar por lo general la expresión. • Un candidato de nivel 5 tendrá un dominio sistemático de las estructuras gramaticales básicas. Intentará usar estructuras complejas, aunque con errores que dificultan a veces, la expresión. • Se recomienda por tanto repasar la gramática y no limitarnos a hablar con simpleza (evitemos el modo “Tarzán”). “Adornarnos”, sin excederse en fórmulas que no dominamos, nos será de utilidad.

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VOCABULARIO

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Fuente: ICAO Doc 9835 AN/453

Level

Descriptors

Vocabulary

5

Vocabulary range and accuracy are sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work-related topics. Paraphrases consistently and successfully. Vocabulary is sometimes idiomatic.

4

Vocabulary range and accuracy are usually sufficient to communicate effectively on common, concrete, and workrelated topics. Can often paraphrase successfully when lacking vocabulary in unusual or unexpected circumstances.

Additional Information

Extended Level 5 speakers may not be sensitive to register, with a lexical range which may not be sufficient to communicate effectively in as broad a range of topics as an Expert Level 6 speaker, but a speaker with Extended proficiency will have no trouble paraphrasing whenever necessary. An Operational Level 4 speaker will likely not have a welldeveloped sensitivity to register. Vocabulary is not expected to be idiomatic. A speaker with operational proficiency will usually be able to manage communication on work-related topics, but may sometimes need clarification. When faced with a communication breakdown, an Operational Level 4 speaker can paraphrase and “negotiate meaning” so that the message is understood.

• Un candidato de nivel 4 ha de ser capaz de parafrasear o encontrar palabras alternativas cuando el vocabulario del que disponga no sea adecuado a la situación. Un candidato nivel 4 parafrasea a menudo cuando le faltan palabras. Uno de nivel 5 lo hace de manera coherente y siempre acertadamente. • A un candidato de nivel 5 no le debe suponer un gran esfuerzo ni utilizar expresiones idiomáticas ni el uso de la paráfrasis cuando le haga falta. Su vocabulario debe tener la amplitud y precisión suficientes para cubrir todos los temas relacionados con el trabajo.

FLUIDEZ

• Nunca viene mal pegar un buen repaso al vocabulario relacionado con nuestro trabajo. ¿Tenemos claro cómo decir “Bomberos”, “Fuga”, “Restos”? (por citar algunos términos.)

Fuente: ICAO Doc 9835 AN/453

Level

Descriptors

Fluency

Additional Information

5

Able to speak at length with relative ease on familiar topics but may not have varied speech flow as a stylistic device. Can make use of appropriate discourse markers and connectors.

Rate of speech and organization of discourse at this level approach natural fluency. Under appropriate circumstances, rates significantly higher than the ICAO recommended rate of 100 words per minute can be achieved without negatively affecting intelligibility.

4

Produces stretches of language at an appropriate tempo. There may be occasional loss of fluency on transition from rehearsed or formulaic speech to spontaneous interaction, but this did not prevent effective communication. Can make limited use of discourse markers and connectors. Fillers are not distracting.

Speech rate at this level may be slowed by the requirements of language processing, but remains fairly constant and does not negatively affect the speaker’s involvement in communication. The speaker has the possibility of speaking a little faster than the ICAO recommended rate of 100 words per minute if the situation requires.

• Un candidato de nivel 4 es capaz de hablar con una fluidez razonable en contextos rutinarios y no rutinarios. A veces pierde fluidez cuando pasa del habla ensayada de las comunicaciones estándar al habla espontánea más propia de las no estándar. También a veces usa muletillas o “fillers” (er… aahh… uuhhm…), que se permiten siempre que no distraigan al evaluador. • Un candidato de nivel 5 tiene un ritmo de conversación que se aproxima al de su propio idioma. Puede no ser capaz de adaptar ese ritmo a la situación, por ejemplo no alterará la velocidad para enfatizar un punto. Hará uso de marcadores y conectores (however, in my opinion, I think, etc...)

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COMPRENSIÓN

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Level

Fuente: ICAO Doc 9835 AN/453

5

4

Descriptors

Comprehension

Additional Information

Comprehension is accurate on common, concrete, and workrelated topics and Level 5 users achieve a high degree of detailed accuracy in their mostly accurate when the speaker is understanding of aeronautical radiotelephony communications. confronted with a linguistic or situational Their understanding is not hindered by the most frequently complication or an unexpected turn of encountered non-standard dialects or regional accents, nor by the events. Is able to comprehend a range less wellstructured messages that are associated with unexpected of speech varieties (dialect and/or or stressful events. accent) or registers

Comprehension is mostly accurate on As with all Operational Level 4 descriptors, comprehension is not common, concrete, and work- related expected to be perfectly accurate in all instances. However, pilots topics when the accent or variety used will need to have strategies available which allow them to is sufficiently intelligible for an ultimately comprehend the unexpected or unusual communication. international community of users. When Unmarked and complex textual relations are occasionally the speaker is confronted with a misunderstood or missed. The descriptor of Operational level 4 linguistic or situational complication or under “Interactions” clarifies the need for clarification strategies. an unexpected turn of events, Failure to understand a clearly communicated unexpected comprehension may be slower or communication, even after seeking clarification, should result in require clarification strategies. the assignment of a lower proficiency level assessment.

• Un candidato que tenga un nivel 4, además de ser capaz de entender la mayoría de intercambios rutinarios o estándar, debe ser capaz de aclarar malentendidos, lo cual le será de utilidad en situaciones complejas o no rutinarias. • Un candidato de nivel 5 debe además tener una capacidad de comprensión adecuada en la mayoría de los contextos, y debe entender una amplia variedad de expresiones idiomáticas y variaciones del lenguaje.

INTERACCIÓN

• Entrenar el oído es fundamental. Recurramos de nuevo a Internet, esa fuente gratuita de material. Vídeos de YouTube, documentales de National Geographic, grabaciones en vivo de ATC…

Level

Fuente: ICAO Doc 9835 AN/453

5

4

Descriptors

Responses are immediate, appropriate and informative. Manages the speaker/listener relationship effectively.

Interaction

Additional Information

Interactions at this level are based on high levels of comprehension and fluency. While skills in checking, seeking confirmation and clarification remain important, they are less frequently deployed. On the other hand, speakers at this level are capable of exercising greater control over the conduct and direction of the conversation.

Responses are usually A pilot who does not understand an unexpected communication must be immediate, appropriate and able to communicate that fact. It is much safer to query a communication, informative. Initiates and to clarify or even simply acknowledge that one does not understand maintains exchanges even when rather than to allow silence to mistakenly represent comprehension. At dealing with an unexpected turn Operational Level 4 it is acceptable that comprehension is not perfect of events. Deals adequately with 100% of the time when dealing with unexpected situations, but Level 4 apparent misunderstandings by speakers need to be skilled at checking, seeking confirmation and checking, confirming or clarifying. clarifying a situation or communication.

Como norma general los candidatos de nivel 5 y 6 protagonizan más la conversación. • Un candidato de nivel 4 aclara correctamente los malentendidos: para ello aclara, chequea y confirma lo que se dice. También es capaz de reaccionar ante un cambio inesperado de los acontecimientos. • Un nivel 5 ya no necesita clarificar tanto, porque no le hace falta. En su lugar, es capaz ya de orientar la conversación. Las respuestas de un candidato de nivel 5 son siempre inmediatas, correctas y cargadas de información. Es capaz de gestionar eficazmente la conversación. Las respuestas de un candidato de nivel 4 no siempre son así. • Intentemos evitar por todos los medios que el examinador nos tenga que arrancar las palabras. Llevemos la iniciativa.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El Solar Impulse culmina su vuelta al mundo

En uno de cada 650 vuelos hay una emergencia médica

El avión solar Solar Impulse ha completado su vuelta al mundo con el aterrizaje de la aeronave impulsada únicamente por energía solar en Abu Dabi recientemente. Los pilotos de la aeronave y creadores del proyecto, André Borschberg y Bertrand Piccard, cumplían su reto que les ha llevado a recorrer 40000 kilómetros en 17 vuelos por los cinco continentes. En la madrugada del pasado 23 de junio la aeronave aterrizó en Sevilla culminando un vuelo trasatlántico procedente de Nueva York con el piloto Bertrand Piccard a los mandos, en la decimoquinta etapa. El proyecto Solar Impulse, bajo el lema Future is clean, con su gesta quieren demostrar que a través de la tecnología es posible promover un modelo energético sostenible.

Cada año se producen 17.000 emergencias médicas dentro de un avión, lo que significa que en uno de cada 650 vuelos hay una emergencia, generalmente cardiovascular y grave, según ha recalcado la Fundación Española de Corazón (FEC). Los datos provienen un artículo de investigación publicado por la revista Emergency Care. Como indican en la FEC los paciente s más afectados por los cambios de presión y la falta de humedad dentro de la cabina de pasajeros son aquellos afectados por cardiopatía isquémica, hipertensión, tendencia a arritmias cardiacas o con un estado procoagulatorio. Desde la FEC reclaman un kit de emergencias adecuado a este tipo de emergencias así como formación específica para la tripulación de cabina para atender emergencias cardiovascul ares, conociendo sus causas y síntomas y sabiendo cómo ofrecer los primeros auxilios. El pasado mes de diciembre Air Europa incorporó Desfibriladores Externos Semiautomáticos (DESA) a bordo de sus 49 aviones de largo, medio y corto radio.

Enaire implanta mejoras en el sistema de gestión de tráfico aéreo en Baleares Enaire ha completado la implantación de mejoras en el sistema de gestión de tráfico aéreo en Baleares. Se han incorporado funcionalidades al sistema SACTA de gestión de la navegación aérea como la mejora en la operativa de niveles (a través de la nueva funcionalidad CF2), gestor de llegadas (AMAN), secuenciador de despegues (DMA N) y Operativa sin Ficha de Papel (OSF). Por otro lado, se ha implantado un nuevo procedimiento en el aeropuerto de Palma de Mallorca para facilitar la operación en situaciones de

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visibilidad reducida, como niebla o nubes bajas, lo que permite duplicar la capacidad operativa en condiciones de meteorología adversa. Asimismo, Enaire ha completado la actualización del sistema de gestión de tráfico aéreo en Canarias que incluye nuevas funcionalidades para los controladores aéreos, cambios de arquitectura y de equipamiento de servidores. La migración a la nueva versión se realizará progresivamente también en los centros de control aéreo de Madrid, Barcelona, Sevilla y Palma de Mallorca.


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

OACI alerta de las nuevas condiciones operacionales a adoptar debido al cambio climático La OACI ha alertado a aerolíneas y aeropuertos de la necesidad de adaptarse a las nuevas condiciones operaciones a las que obligarán los cambios meteorológicos causados por el cambio climático. El cambio climático provocará condiciones meteorológicas extremas además de un aumento del nivel del mar que necesitarán la correspondiente adaptación de infraestructuras aeroportuarias y de procedimientos operacionales. En el plano operacional, OACI prevé un aumento de las turbulencias en vuelo causadas por los cambios en las corrientes en chorro, una menor visibilidad debido al aumento de nubes o cambios en los patrones de corrientes en chorro.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha abierto cerca de 50 expedientes por uso indebido de drones La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha abierto 47 expedientes sancionadores por el uso indebido de drones, según los datos aportados a la agencia Servimedia. De ellos, se han impuesto 24 sanciones por un importe total de 225.800 euros. Las dos causas principales por las que se han impuesto estas sanciones son no ser un operador habilitado y el sobrevuelo de zonas no permitidas. La sanción más alta alcanzó los 8.000 euros y la más baja fue de 300 euros. Dos años después de la entrada en vigor de la normativa, se han registrado 1.530 operadores, 2.957 aeronaves y 2.658 pilotos. Además, se han autorizado 83 vuelos de demostración o de investigación y hay autorizadas 70 escuelas que imparten cursos para formarse como piloto de estas aeronaves.

Los vecinos de La Palma agradecen el trabajo de los pilotos de extinción de incendios Los vecinos de La Palma han agradecido el trabajo de los pilotos y otros profesionales que han trabajado en la extinción del incendio que ha sufrido la isla canaria recientemente. A través de sábanas colocadas en las azoteas de las casas, los palmeros han enviado mensajes de agradecimiento y de ánimo a los pilotos que durante varios días han trabajado en el incendio. El movimiento se extendió en redes sociales y numerosos vecinos se sumaron a la iniciativa. El incendio ha arrasado más de 4.800 hectáreas, lo que supone un 6,8% de la isla según indican los datos de la Consejería de Política Territorial, Sostenibilidad y Seguridad del Gobierno de Canarias. En las labores de extinción ha fallecido un agente de medio ambiente. Muestras de apoyo similares de los vecinos.se produjeron también en el incendio forestal de Artana en Castellón, en el que se quemaron 1.500 hectáreas, afectando al parque natural de la Sierra de Espadán. En su extinción llegaron a participar 500 personas y 30 medios aéreos.

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IMÁGENES DE ALTURA

Sacando la cabeza

Ferrán Ruiz, Colegiado nº 3670 Imagen realizada con una Blackberry 9300 en agosto de 2014 durante un vuelo entre Chennai y Delhi

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las E fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Los colegiados se beneficiarán de un 25% de descuento en el Aviation MBA de la Universidad Europea

El COPAC y la Universidad Europea han suscrito un convenio de colaboración para facilitar el acceso de los colegiados a los estudios de Grado y Postgrado de dicha Universidad. Entre las principales ventajas destaca el descuento del 25% del que se beneficiarán los colegiados

que se matriculen en el Master de Gestión de Empresas de Transporte Aéreo (Aviation MBA), que comenzará a impartirse el próximo mes de octubre. El máster, dirigido a profesionales del sector aéreo con título universitario y a pilotos con licencia ATPL equivalente a

diplomatura universitaria, ofrecerá los conocimientos, habilidades y herramientas necesarios para la dirección de empresas de aviación y compañías aéreas. El plan de estudios abarca materias como Normativa Internacional, Gestión Económica, Habilidades Directivas, Recursos Humanos, Operaciones Aéreas, Seguridad Aérea y Sostenibilidad de la Aviación. También hay una fase de prácticas profesionales y un Trabajo de Fin de Máster que podrá desarrollarse en el ámbito académico, profesional o de investigación. El master se impartirá en inglés y es de modalidad semipresencial (2-3 días presenciales al mes no obligatorios en el Campus de Alcobendas). La duración es de nueve meses, entre octubre de 2016 y junio de 2017. Por último, se recuerda a todos los colegiados que a través del COPAC, de forma gratuita, se puede gestionar el Certificado del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte que convalida el título de ATPL a diplomatura universitaria. El trámite se puede solicitar desde el Área del Colegiado de la web (Apartado Trámites colegiales). <

Acuerdo entre COPAC y Centros Auditivos Oi2 COPAC ha firmado un acuerdo de servicios con los centros de salud auditiva Oi2 por el que los colegiados disfrutarán de condiciones especiales en sus productos y servicios. Los miembros de COPAC podrán disfrutar de las siguientes ventajas: - Revisión auditiva anual gratuita que incluye: Anamnesis, Otoscopia, Audiometría vocal, Umbral de inconfort, Morfología del canal auditivo: longitud, forma y volumen. - Prueba gratuita de tus audífonos hasta 30 días. - Amplia gama de audífonos 1as marcas para cubrir todas las necesidades - Financiación sin intereses desde 45€/mes. - 160 pilas gratis por audífono - Servicio de asistencia en los más de 25 centros auditivos repartidos en el territorio nacional. - Servicio de atención domiciliaria - Descuentos especiales: 20% de descuento: en la compra de audífonos 10% de descuento en complementos auditivos y sistemas de comunicación

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10% de descuento en protección auditiva (tapones para el ruido y el agua) 10% de descuento en la compra de pilas Precios especiales en reparación de audífonos de todas las marcas - Protocolo de control audioprotesico y post-adaptación: 3 años de garantía 3 años de cobertura por rotura o robo Programa Oi2 Contigo. Plan de seguimiento personalizado. Visitas y revisiones, gratis. Programa Oi2 Avanza. Completo plan de revisiones y mantenimiento, gratis. Programa de puntos Oi2 con un atractivo catálogo de regalos. Es necesario consultar con el centro las condiciones de los descuentos y de garantía en función del modelo de audífono. Los descuentos no son acumulables a otras ofertas . Para beneficiarse de estas condiciones será necesario acreditar la pertenencia al COPAC a través del carné de colegiado. Más información en http://www.centrosoi2.com/ , en el 900 374 001 o en los diferentes centros repartidos por el territorio nacional.


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MAV

Bell & Ross amplía su serie Vintage BR Aéronavale

BR 126 AÉRONAVALE Movimiento: calibre BR-CAL.301. Mecánico automático.

Bell & Ross ha presentado en la última edición de Basilea dos nuevos relojes que amplían la colección Vintage BR Aéronavale: el BR 126 cronógrafo y el BR 123 un reloj de tres agujas con segundero pequeño. El azul es protagonista en ambos relojes, color que se realza con el oro de sus agujas y numeración. El resultado de esta combinación cromática es una esfera elegante y de excelente legibilidad, mejorada por el cristal de zafiro antirreflejos que emplea. Azul y oro simbolizan los colores del uniforme de gala de los pilotos de las Fuerzas Aeronavales. Su caja de acero pulido de 43 mm. de diámetro ofrece una hermeticidad de 100 metros y un bisel fijo de acero con aro de aluminio anodizado azul. Presentan dos correas: de piel de becerro azul con costuras de color crudo o de piel de aligátor, ambas con hebilla desplegable de acero pulido. El BR 126 Aéronavale cronógrafo es un reloj que aúna funcionalidad y elegancia y como el BR 123 se ha pensado para pilotos, público objetivo de la marca Bell & Ross.

BR 123 AÉRONAVALE Movimiento: calibre BR-CAL.305. Mecánico automático.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2016 AVIADOR

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TRIBUNA LIBRE

De la tragedia del JK5022 al bien común Pilar Vera Palmés. Presidenta AVJK5022. Chair ACVFFI

Tras más de dos años intentando que CEAC, Conferencia Europea de Aviación Civil, formada por 44 países, organizara un “Workshop” dedicado a la Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familiares, ya que el anterior había tenido lugar en Tallin (Estonia) en octubre de 2000, finalmente Málaga acogió los días 8 y 9 de junio unas jornadas, con el apoyo y colaboración del Ministerio de Fomento, con los mismos fines: avanzar en la asistencia a víctimas y sus familias. Era esencial que los países europeos asistentes se animaran a seguir avanzando en la normativa de asistencia a víctimas de accidentes aéreos, tal y como España había hecho tras la catástrofe aérea del 20 de agosto de 2008 empujada por el trabajo constante de la AVJK5022 constituida unos meses después de tan fatídica fecha. Entre los muchos objetivos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 se encuentra evitar que la caótica asistencia que se dio a las víctimas, supervivientes y afectados, volviera a repetirse. Un largo camino de casi 8 años a nivel nacional, europeo e internacional que ha dado sus frutos. La elección personal tras aquel 20 de agosto fue dar salida a la rabia y al dolor, mediante el compromiso moral y personal adquirido por el padecimiento adicional que se dio a la tragedia de perder a nuestros seres queridos de manera tan violenta, se convirtió en un esfuerzo descomunal por remover los cimientos de las instituciones y lograr una asistencia a víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, acorde con su dignidad de ciudadanos. El inició fue conocer en 2010 la existencia de la Circular 285 de la OACI que contenía un Manual de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias aprobado por la Secretaria General en 2011. ¿Por qué no se siguió en la gestión de nuestra catástrofe? ¿Por desconocimiento, desidia, ignorancia…? Esa pregunta nunca tuvo respuesta y casi fue el origen del trabajo que iniciamos desde entonces. No había lista de pasajeros, nadie sabía nada, nos metieron en un cuarto muy pequeño, nos leyeron la lista de los 18 supervivientes: ¿y los demás? todos muertos, etc…Así se enteraron de la muerte de los suyos… Estaba todo el trabajo por hacer, ya que España no tenía ningún Protocolo de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, Protección Civil no contemplaba un evento catastrófico como era un accidente aéreo con la singularidad de que al producirse en un recinto cerrado no era de libre acceso y, en definitiva lo que podía haber ayudado en la gestión, la citada

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Circular 285 que ya tenía más de 6 años de vida, ni tan siquiera se siguió. Todas las medidas surgieron de la improvisación y de las decisiones, según supimos posteriormente, de las personas menos adecuadas para tomarlas, por lo que muchas de ellas no fueron eficaces y no aliviaron el dolor adicional a la pérdida de nuestros seres queridos. ¿Pueden imaginar correr desesperadamente para llegar hasta la pared donde pegaron una lista con 18 supervivientes para enterarte de la muerte de tu familiar? A las familias que llegaron de Canarias les dijeron minutos antes de aterrizar en Madrid que los llevaban a IFEMA sin más explicaciones… ¿Por dónde empezar si España no tenía nada previsto ni regulado? Por lo más cercano: Europa. Hasta allí llegamos en marzo de 2010 con otras Asociaciones de Víctimas europeas y tras entrevistarnos con la Ponente del RE 996/2010, logramos que se incluyeran tres cuestiones esenciales: 1) Que la lista de pasajeros se diera a las familias 2 horas después de ocurrido el accidente. 2) Que las familias y Asociaciones fueran informadas de las causas del accidente antes de hacerse pública y 3) Que todos los países miembros de la UE tuvieran un Plan de Asistencia a Víctimas. Además contactamos con Asociaciones de Víctimas de otros países para unificar fuerzas y conocí a Hans Ephraimson, Presidente de la Asociación de Víctimas Americana, pionero en la lucha por la asistencia y derechos de las víctimas, y a Paolo Pettinaroli, Presidente de la Asociación Italiana, con los que compartía una visión personal tras sufrir una catástrofe aérea: intentar que la muerte de tantas personas no fuera en vano y extraer de los conocimientos adquiridos todas las mejoras posibles y ponerlas al servicio del bien común. Y empezaron a producirse cambios en el sector aéreo en España para tratar de reparar los errores cometidos con la tragedia del Vuelo JK5022: • En octubre de 2008 se creó la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). • En 2009, en buena medida por los problemas que generaron las identificaciones de los 154 fallecidos, se precipitó la publicación del RD 32/2009, Protocolo Nacional de Actuación Médico-Forense y de Policía Científica en sucesos con víctimas múltiples. • En Octubre de 2010, se publica el RE 996/2010 sobre Investigación y prevención de accidentes e incidentes de avia-


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TRIBUNA LIBRE

ción civil, que sería el germen del Plan de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familiares que España presentó tres años más tarde. • El 3 de agosto de 2013, tras un infatigable trabajo de la AVJK5022 reconocido en su preámbulo, se publicó en el BOE el RD 632/2013, que recoge un Plan de Asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares. Un logro que llenaba de autoridad moral nuestro trabajo, porque nada de lo conseguido nos beneficiaría directamente, sino que lo haría a las futuras víctimas, al bien común. • En marzo de 2013, la AVJK5022 fue reconocida de “utilidad pública” por dedicar su actividad y esfuerzos a beneficio de la colectividad, del bien común. • En 2014 se crea el Protocolo de Coordinación para la Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familiares del Ministerio del Interior, inexistente hasta entonces y que se deriva del citado RD 632/2013. • Después de más de cinco años de trabajo continuado participando en la creación del Estatuto de la Víctima del Delito, que finalmente entró en vigor en octubre de 2015, logramos incluir el Art. 8 donde se impone un “período de reflexión de 45 días para que ningún abogado y procurador acose a las víctimas de grandes tragedias” y evitar así la terrible voracidad que padecimos las familias de la Tragedia del Vuelo JK5022 por parte de despachos de abogados americanos que, en alianza con sus homólogos españoles, se presentaron en los lugares donde nos iban reuniendo antes que nadie, incluso antes que el propio Gobierno que no apareció hasta el domingo 24 de Agosto en el Hotel Auditorium. España es el primer país europeo que tiene una normativa en este sentido, que la iguala con la existente en Estados Unidos, donde tampoco se les permite a estos profesionales acercarse a las víctimas hasta pasado ese plazo para ofrecer/presionar con sus servicios. Por si todo eso no era suficiente había que llegar al corazón del regulador de la normativa de aviación civil internacional y participamos en 2010 en la Conferencia de Alto Nivel de OACI, donde conocimos la Circular 285 publicada en 2001,

que no se conoció en la gestión de nuestra tragedia y el ejemplo más claro, fue cómo nos enteramos de la muerte de nuestros seres queridos: sin intimidad ni con la dignidad a que teníamos derecho como ciudadanos afectados por la catástrofe aérea más grave de los últimos 30 años en España. En 2011 asistí a la Conferencia Internacional de Familias y Víctimas organizada por la NTSB en Washington, donde logramos el apoyo de su Presidenta para oficializar el Grupo de Trabajo de la Circular 285 que hasta entonces formábamos Hans y yo y trasladar a la OACI el compromiso de su revisión. Yo, que en principio sólo quería darla a conocer en nuestro país, me encontré inmersa en un trabajo que dura hasta hoy: habían transcurrido 10 años de su existencia y tocaba revisarla para adaptarla a los tiempos actuales. La TASK-FORCE 285, presidida por D. Víctor Aguado, Representante de España en la OACI, consiguió en tiempo record materializar el Documento de Política de Asistencia a Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, en consenso con la OACI, países, organizaciones y víctimas. El 1 de marzo de 2013 asistí al Consejo de OACI formado por 38 Países, en representación de las víctimas de accidentes aéreos. Era la primera vez que ocurría y su Presidente, tuvo la deferencia de presentar el punto del Orden del Día en español, aunque posteriormente sería el Representante de España, D. Víctor Aguado, con quién las víctimas a nivel internacional estamos en deuda por su trabajo eficaz, silencioso y extraordinariamente brillante, el que defendería la propuesta de los Documentos 9998 y 9973, que se aprobaría por unanimidad de los países asistentes. Posteriormente la 38 Asamblea General de la OACI, celebrada en septiembre de ese mismo año, los ratificó: habíamos pasado de una simple Circular de la Secretaria General de la OACI a un Documento 9998 de Política de Asistencia a Víctimas, aprobado por su Consejo y Asamblea General. Además empezamos otro recorrido más ambicioso, que se sintetiza en su inclusión en el Anexo 9 de la OACI, en el Plan de Auditorías USOAP, en los Planes de Emergencia de los Aeropuertos, etc.

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Asistencia a víctimas. Modelo español Me refiero a la singularidad que supone incluir dos figuras que no existen en los países que cuentan con planes de asistencia a víctimas más avanzados: 1) Oficina de Víctimas que depende del Ministerio de Fomento. 2) PECO (Persona de Contacto) que dependiendo de la Delegación del Gobierno, debe activar y coordinar los recursos a través de las estructuras del Ministerio del Interior, del que depende. No creemos en ese modelo por poco operativo y su puesta en funcionamiento con los diversos accidentes aéreos en los que ha sido puesto en práctica parece darnos la razón. A mayor abundamiento, si el RE 996/2010 recoge la asistencia a las víctimas, ¿por qué no entonces incluirlo dentro de su estructura? Aunque no desde luego de la actual CIAIAC, cuyo modelo está desfasado y pidiendo a gritos una total reestructuración. El mejor ejemplo de cuanto afirmo está en la NTSB que este año cumple 20 años de existencia y no sólo tiene incluidas las competencias, sino que además cuenta con las Asociaciones y las Víctimas para mejorar su asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares. Desde la AVJK5022 seguiremos luchando para que España cuente con un Órgano Multimodal de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y/o de tragedias con víctimas múltiples, a partir del estudio presentado hace ya más de un año a las Autoridades, Instituciones públicas y privadas, colegios y asociaciones profesionales, etc.. Por otra parte, la AVJK5022 en ese trabajo a favor del bien común, sigue peleando por otros objetivos como son:  Implantar una Cultura Preventiva de Seguridad Aérea mediante un Cuerpo de Inspectores que supervise el cumplimiento de la normativa, un mayor control sobre las Licencias, Formación, Mantenimiento y los Manuales de las Compañías Aéreas, con la referencia de U.K.  Asegurar el Cumplimiento de los planes de emergencias en los aeropuertos, con la realización de simulacros.  Establecer herramientas en las Torres de Control de los Aeropuertos.  Cumplir y Respetar el derecho de los pasajeros para que las Pólizas de Cobertura de las Compañías Aéreas se dediquen íntegramente a reparar el daño causado a las víctimas en caso de accidente, tal y como dispone el Convenio de Montreal, unificando la normativa en la Unión Europea en este mismo sentido. ACVFFI-FIVAAF Es un proyecto que surge de la convicción profunda de que las víctimas deben llegar a todos los foros implicados en la aviación comercial. Las Asociaciones de Víctimas nacen tras las catástrofes aéreas y desaparecen cuando se ha completado su ciclo: investigación, depuración responsabilidades si las hubiera, reparación del daño causado, etc... No conozco en el mundo a ninguna Asociación que haya pervivido en el tiempo tras pasar por esas etapas, de ahí el hito histórico: primero de ponernos de acuerdo Asociaciones tan dispares como la española AVJK5022, la pakistaní ACAA y la alemana HIOP-447 para

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fundarla en Madrid el 21.7.2015 y luego conseguir que la OACI reconozca, por primera vez en sus 72 años de historia, a la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familiares en calidad de “observadora” en su Consejo del 29.2.2016, de la que soy Presidenta por elección unánime de sus miembros, con toda la responsabilidad que eso supone. Los problemas comunes a las víctimas de accidentes aéreos en el mundo suele traducirse en una “cadena de errores” que dan primero lugar a la tragedia en la que fallecen las víctimas y luego sigue con las familias afectadas: ineficiencia, indolencia, indiferencia e intereses de terceros, es la norma usual en cualquier país del mundo donde ocurra el accidente. ACVFFI-FIVAAF aspira a ser el paraguas común de las víctimas de accidentes aéreos en el mundo y a estar presentes en la comunidad internacional con voz propia ocupando ese hueco inexistente hasta su nacimiento, donde los intereses se concentran en hacerla más eficiente, sostenible, rentable y segura, prestando atención a las víctimas solo cuando se produce la catástrofe. Hemos llevado hasta sus últimas consecuencias el mensaje en el que creemos firmemente: víctimas ayudando a víctimas para apoyar a quién sufra la pérdida trágica de un ser querido a bordo de un avión mediante el respeto, la empatía y la información nacida de la experiencia personal. A pesar de cuanto hemos trabajado en España y de nuestra disposición a ayudar en la gestión de otros accidentes, al contrario que ocurre en otros países donde se aprecia considerablemente contar con una Asociación de Víctimas que trabaja por el bien común, aquí no es lo usual. El resultado es que cuando pasado el tiempo, las víctimas se encuentran solas y se han apagado las luces de los focos mediáticos, institucionales e interesados, tocan en nuestra puerta sin que podamos ya ayudarles, pues las decisiones no solo están tomadas sino incluso ejecutadas. De cara a la próxima 39 Asamblea de la OACI que será la presentación de FIVAAF en el panorama internacional, estamos trabajando en varias Notas de Estudio que abarcan temas relacionados con la asistencia a víctimas, la investigación y prevención de accidentes, los derechos de los pasajeros y la garantía de la independencia en los órganos de investigación/prevención de accidentes. Desde ACVFFI queremos llevar nuestras propuestas a la Comisaria Europea de Transportes, solicitar ayudas al Parlamento Europeo para desarrollar nuestra actividad y establecer convenios de colaboración con otras entidades nacionales e internacionales, entre las cuales se encuentran las Compañías Aéreas. Para las víctimas es muy costoso económicamente desplazarse a los eventos en los que se deciden cuestiones que afectan a la aviación comercial en general. De hecho pedí en este Seminario a los representantes de los países que participaron, que nos ayuden a contactar con sus Asociaciones de Víctimas y también que se comprometan a apoyar a la Federación mediante las vías que consideren más convenientes para ambas partes. Este llamamiento lo lanzo también desde estas páginas a las Entidades Nacionales implicadas en el transporte aéreo, tanto públicas como privadas.


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TRIBUNA LIBRE

¿Qué queda por hacer en el futuro? Desde la tragedia del JK5022, empezando de cero se han logrado avances inimaginables. Ahora, queda todavía por hacer: • Reforzar la INDEPENDENCIA de las Agencias de Investigación de Accidentes. • Coordinar y estandarizar la investigación oficial de accidentes para corregir la cadena de errores, a nivel nacional e internacional, • Apoyar a través de los Estados, el trabajo de la Federación en los foros internacionales. • Alentar a las compañías aéreas, sus alianzas y a sus ASEGURADORAS a unificar, coordinar y simular sus procesos de gestión de crisis e impulsar normativas que equilibren los intereses entre las ASEGURADORAS, las compañías aéreas y las víctimas. • Continuar trabajando con Gobiernos e instituciones nacionales e internacionales para la mejora continua en la asistencia, seguridad y derechos de los pasajeros e independencia investigaciones oficiales. • Animar a todos los Estados que no lo hayan hecho ya a ratificar el Convenio de Montreal de 1999, a fin de completar la unificación de reglas para el transporte aéreo. • Apoyar a la primera Federación Internacional de Víctimas nacida en Europa, con recursos y medios que le permitan realizar su actividad a través de sus estructuras y/o convenios de colaboración. Conclusión El mundo ha cambiado radicalmente desde la Convención de Chicago de 1944, pero el avance del sector aéreo no ha ido en paralelo al tratamiento y asistencia a las víctimas. Proteger sus derechos debe ser compatible con el desarrollo sostenible de la aviación y con la modificación de los hábitos hasta ahora presentes en los Estados: el progreso económico no puede estar reñido con olvidar que transportan personas y lo que significa que no lleguen a su destino. 2014 y 2015 han dejado catástrofes que conmocionaron al mundo, con más de 1.330 muertos que, al menos deben servir para que el transporte aéreo aborde de inmediato esas lagunas inaceptables. Es difícil entender que algunos países dediquen ingentes cantidades de dinero a la búsqueda de rastros de accidentes sin prestar igual atención a las familias de sus víctimas, tanto en la emergencia como posteriormente, abandonándolas a su suerte. En nuestra opinión, hemos dado un paso gigantesco con la constitución de la Federación Internacional, pero ahora necesitamos que nuestros países de origen cuenten con nosotros en el tratamiento a las víctimas de nuevos accidentes, que las Instituciones del sector de la aviación comercial nos ayuden a permanecer, que sean capaces de escuchar y contar con nuestro trabajo y experiencia. Europa puede y debe liderar ese cambio radical que propugnamos en las estructuras del transporte aéreo mundial; un buen comienzo sería dar voz en sus Órganos a la Federación Internacional mediante las opciones que se consideren viables para las partes.

Hemos llevado hasta sus últimas consecuencias el mensaje en el que creemos firmemente: víctimas ayudando a víctimas para apoyar a quién sufra la pérdida trágica de un ser querido a bordo de un avión mediante el respeto, la empatía y la información nacida de la experiencia personal. Creemos que es posible extraer de las investigaciones y la experiencia de las familias, el conocimiento para salvar vidas futuras, que no es difícil prever y simular lo que sucede tras un accidente aéreo, que la moral es un concepto que debe incluirse en este mundo donde tantas vidas se mueven a diario y que la recién nacida Federación Internacional puede ser la vía para que la aviación comercial recorra un camino hasta ahora inexistente en su estructura. La catástrofe del Vuelo JK5022 sobrevoló a su propia tragedia y cambió la forma en el tratamiento y la asistencia a las víctimas de un accidente aéreo en España, como Presidenta de la Asociación lidero un trabajo que no nos correspondía hacer, pero tal vez era la única forma de encontrar un significado a tanta muerte y sufrimiento: 154 seres humanos que no se conocían de nada entraron juntos en la eternidad por el simple hecho de subirse al Vuelo JK5022, el 20 de Agosto de 2008, entre ellas mi sobrina Ana, de cuya memoria soy depositaria y por quién no he cesado de buscar verdad y justicia extensiva a todos los que la acompañaron en su último viaje. Traspasó fronteras con la creación de la Federación y se mantiene firme en sus objetivos después de casi 8 años, lo que constituye todo un hito: es la primera Asociación de Víctimas de la Aviación Comercial en España, la primera considerada de “utilidad pública”, la primera fundadora de la Federación y la que además trabaja para personas que nunca sabrán de su esfuerzo: ahí radica su fortaleza moral. Aunque algunos sigan sin reconocerlo, la AVJK5022 se ha convertido en un referente de dignidad y esfuerzo en el sector aéreo español para víctimas y profesionales. Aquel 20 de agosto, fue el día de mi elección y elegí mantener vivo el recuerdo de los nuestros contribuyendo al bien común con nuestro trabajo. Todos -operadores, compañías, reguladores, profesionales, etc…- debemos seguir alcanzando los máximos niveles de dignidad y equilibrio entre todas las partes afectadas. ¿Qué hubiera pasado si no hubiéramos recorrido este largo camino durante estos años?, no es difícil predecir que probablemente España seguiría anclada en la misma posición que tenía el 20 de Agosto de 2008 y que las víctimas siguientes y las que vendrán en el futuro hubieran seguido padeciendo innecesariamente... Sus familias, como las nuestras, están ya EN ALGUN LUGAR…SIEMPRE EN NUESTROS CORAZONES. <

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Baterías de Ión Litio y aviación Alberto García Pérez Sin contar los incidentes iniciales provocados en el B787, las baterías de ion litio han sido responsables del 80% de los fuegos producidos en vuelo por baterías desde 2009. Se estima que 4.800 millones de células de litio fueron producidas en 2013 y se estima que su producción llegará a 8.000 millones en 2025. De ahí que la OACI haya levantado recientemente limitaciones en el transporte aéreo de estas baterías.

La tecnología detrás de las baterías Li-Ion La energía de una batería define la cantidad de energía disponible en su interior, mientras que la potencia define el régimen al que se proporciona dicha energía. En aeronáutica, las baterías deben tener gran capacidad de almacenaje y deben también proporcionar un alto régimen de descarga cuando se las necesita. Una batería trabaja mediante una reacción química en su interior que fuerza que los electrones fluyan de un electrodo al otro, de tal manera que el trabajo que pueden realizar depende del voltaje de la propia batería. La gran ventaja del litio es que este material es muy ligero, posee el mayor potencial electroquímico y la mayor energía específica por unidad de peso. Aunque las primeras pruebas con baterías de Litio comenzaron en 1912, la primera batería comercial no recargable no llegaría hasta principios de los 70. Y habría que esperar una década más para encontrar la primera batería recargable en el mercado, debido fundamentalmente a los problemas técnicos que planteó la inestabilidad del litio empleado como ánodo y que continuaron durante los primeros años de servicio. En 1991, por ejemplo, numerosas baterías de móvil fueron revisadas en Japón después de que una de ellas lanzara gases inflamables y produjera quemaduras en una persona. Por aquel entonces, ya se sabía que el ciclado de carga podía producir dendritas no deseadas en el ánodo. Estas partículas pueden penetrar en el separador y causar así un cortocircuito, lo que hace aumentar significativamente la temperatura y llegar a fundir el litio, causando la llamada inestabilidad térmica (“thermal runaway”). La alta inestabilidad de aquellas primeras baterías hizo que la industria volcara sus esfuerzos de desarrollo de tecnología hacia

una solución no metálica, surgiendo así las baterías de ión Litio y comenzaron a instalarse de forma masiva en ordenadores personales, smartphones, cámaras fotográficas y en aeromodelismo, cuyo uso fue pionero. Sin embargo, las nuevas baterías tampoco estaban exentas de problemas. En 2006, por ejemplo, el edificio administrativo de Securaplane, el fabricante del cargador de las baterías del B787, fue destruido por un fuego causado en un ensayo de laboratorio de las baterías fabricadas por GS Yuasa y diseñadas para este mismo avión. El otro gran problema es que estas baterías necesitan ser empaquetadas de forma muy compacta para maximizar la densidad de energía. Cada celda consiste en una capa de litio, que actúa como cátodo, separado por una fina capa de polímero conductor de iones que actúa como oxidante o ánodo. Si se produce un cortocircuito, el litio se llega a fundir y reacciona en primer lugar con el electrolito y posteriormente con el oxidante, propagándose así a otras celdas contiguas, circunstancia que no ocurre con las baterías basadas en níquel. El gran inconveniente de las baterías de Li-Ion es que el litio se puede fundir a temperaturas tan bajas como 150ºC, mientras que el Níquel requiere de temperaturas de hasta 1530ºC para que se produzca este efecto, lo que las hace inherentemente más seguras. Si comienza la reacción en cadena del Litio, que es lo que parece que ocurrió en el incidente de Boston, el procedimiento en vuelo actual consiste en airear la zona. Sin embargo, esto no para la reacción en cadena y el litio seguirá ardiendo hasta que se extinga. Se han levantado varias voces críticas por el uso de baterías LiIon con base de óxido de cobalto, ya que desde la industria del automóvil se han considerado como muy arriesgadas y han preferido ir a otros tipos de baterías Li-Ion con base de óxido de manganeso o de hierro en el cátodo que, aunque poseen menos densidad de energía, son también más seguras. Se ha sabido que en 2008 hubo un intento dentro de Boeing de cambiar a baterías con base manganeso con el fin de mejorar la fiabilidad, pero la idea acabó descartándose. El proceso de certificación de las baterías de las aeronaves modernas El B787 representa un paso adelante hacia el concepto de avión más eléctrico, lo que ha permitido reducir el consumo específico de combustible significativamente. Sin embargo, el sofisticado sistema eléctrico de abordo, con una capacidad de 1.5 MW o el equivalente al suministro de 500 viviendas, ha sido una fuente de quebraderos de cabeza desde la

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entrada en servicio del avión, a pesar de la extensa campaña de ensayos previa. La decisión de Boeing de ir a baterías Li-Ion fue debida más a que este tipo de baterías poseen un régimen de descarga más alto que las tradicionales Ni-Cd que a una decisión de reducción de peso. El alto régimen de descarga que se necesita, por ejemplo, para arrancar la APU o para frenar el avión (recuérdese que el B787 posee frenos con actuación eléctrica) en caso de que todas las fuentes de energía se hayan perdido. Este último es un requisito muy exigente, ya que implica poder frenar el avión antes de alcanzar V1 durante la carrera de despegue empleando únicamente la energía de la batería principal. A modo de comparativa, las baterías de Li-Ion del B787 pesan 20 kg menos que sus equivalentes en el B777, dotadas ést as últimas de tecnología de Ni-Cd de 20 celdas y 24 V. Con el uso de baterías Li-Ion en el B787 se intentó también resolver otros inconvenientes asociados a las baterías Ni-Cd como el efecto memoria y que no puedan ser cargadas al 100% una vez acumulados cierta cantidad de ciclos, por no citar el impacto medioambiental de usar cadmio. En 2006, se formó en Estados Unidos un grupo de investigación mixto entre industria y gobierno, denominado RTCA Special Committee 211 (SC-211) que desarrolló durante dos años los estándares de prestaciones operacionales mínimos (MOPS – Minimum Operational Performance Standards) que debían cumplir las baterías Li-Ion recargables de gran tamaño. El grupo recomendó realizar campañas de ensayos de al menos 8 baterías y hasta 42 ensayos para certificar su operación segura. Aunque el informe final de este grupo salió apenas 5 meses después de que la FAA publicara las condiciones especiales empleadas por Boeing, es casi seguro que la compañía aeronáutica siguió estas recomendaciones. Sin embargo, el MOPS sí establece que la probabilidad mínima para eventos que den lugar a sobretemperatura/sobrepresión o emisión de humos debe ser extremadamente improbable (probabilidad de 10-9 por hora de vuelo), dos órdenes de magnitud inferior a las condiciones especiales de la FAA (10-7). Por esta razón se han levantado algunas críticas hacia la propia FAA por si se hubiera producido un trato de favor hacia Boeing, aunque los detalles no se han hecho públicos En 2007, la FAA impuso condiciones especiales de seguridad para las baterías de Ion Litio para conseguir su certificación. Las condiciones especiales se aplican, por ejemplo, cuando la regulación actual no es suficiente para cubrir la demostración de que alguna tecnología nueva es segura para el vuelo. En el caso de las baterías de Li-Ion de Boeing, la FAA consideró necesario imponer requisitos adicionales más allá de las normas FAR actuales y exigieron, por ejemplo, que ningún tipo de fallo durante su carga o descarga diera lugar a temperaturas peligrosas o riesgo de explosión o fuego. Entre las mejoras que tuvo que introducir Boeing se encontraba el asegurar que el fuego fuera contenido en caso de originarse y que además se introducía un sistema que absorbiera el oxígeno para extinguir así rápidamente el potencial fuego. Asimismo, también hubo de diseñarse un sistema de ventilación especial que garantizase que el humo generado no se expandiera por la cabina presurizada,

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donde viajan los pasajeros, y que se expulsara directamente al exterior. Dos de las nueve condiciones especiales de certificación que levantó la FAA en octubre de 2007 permiten ciertas excepciones a los protocolos de seguridad esperados bajo la premisa de que son eventos extremadamente remotos (probabilidad de 10-7 por hora de vuelo). A estas condiciones especiales se sometieron los sistemas de carga y monitorización, que resultan fundamentales para evitar el sobrecalentamiento de las baterías. Estas condiciones especiales se levantaron para mitigar cualquier sobrecarga, sobredescarga o riesgo de incendio no cubierto por la normativa anterior o para evitar la autoalimentación de incrementos de temperatura/presión en las celdas mediante la introducción de los sistemas adecuados. En enero de 2013, la FAA no permitió el vuelo de ninguno de los B787 norteamericanos propiedad de United Airlines, por medio de una directiva de aeronavegabilidad de emergencia. Tras el incidente, tanto ANA (17 B787) como JAL (7 unidades) decidieron suspender sus vuelos con este modelo, incluso antes de que se lanzara la directiva de la FAA. Sin embargo, la polaca LOT decidió no suspender su vuelo inaugural Varsovia-Chicago y su avión acabó embarrancado en el aeropuerto de O'Hare. La prohibición también pilló al B787 de Qatar en su vuelo de inauguración en la ruta Doha-Zúrich. Otras compañías como Ethiopian Airlines han tenido que recurrir a su flota de B767 para cubrir las rutas del B787. En base a estos antecedentes, la FAA realizó en su día una serie de pruebas para determinar la peligrosidad de estas baterías. Para ello, llenaron un contenedor con 5.000 baterías de litio junto a un cartucho que transmitía calor para estimular el sobrecalentamiento en una de las baterías. El calor provocó una reacción en cadena en otras baterías, generando temperaturas de alrededor de 600 grados centígrados. Esto provocó una explosión que voló la puerta del contenedor y provocó un incendio. Una segunda prueba tuvo resultados similares, pese a que en este último caso el simulacro incluyó un agente reductor de incendios. Airbus anunció a mediados de febrero de 2013 que abandonaba la configuración de Li-Ion y volvía a la tecnología de Ni-Cd. La decisión de Airbus se basa en el típico problema de gestión de riesgos: si no se sabe la causa de un problema, no se puede cuantificar el riesgo de que vuelva a suceder. En este tipo de casos, la decisión suele ser dar un paso atrás temporal e ir a una solución de diseño conocida. El A350XWB tenía previsto su primer vuelo a mediados de 2013 y las primeras entregas a finales de 2014, acumulando un retraso de dos años respecto de la planificación inicial. El riesgo asociado a retrasar cualquiera de estos dos eventos puede pasar factura. Por ello, la decisión de volver a la tecnología de Ni-Cd no sorprende. El impacto en el A350 de esta decisión es equivalente a quitar un asiento, lo cual parece un precio pequeño comparado con el riesgo potencial. Transporte de baterías Ión Litio Aunque es cierto que es la primera vez que se emplean estas baterías en aviación comercial, su uso en la industria aeroespa-


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Especificación

Baterías Li-Cobalto LiCoO2 (LCO)

Baterías Li-Manganeso LiMn2O4 (LMO)

Baterías Li-Fosfato LiFePO4 (LFP)

Baterías NíquelManganesoCobalto (NMC) LiNiMnCoO2

Voltaje

3.60V

3.80V

3.30V

3.60/3.70V

Carga Límite

4.20V

4.20V

3.60V

4.20V

Ciclos de Vida

500–1,000

500–1,000

1,000–2,000

1,000–2,000

Energía Específica

150–190Wh/kg

100–135Wh/kg

90–120Wh/kg

140-180Wh/kg

Seguridad

Media. Requiere circuitos de protección

Muy seguras

Más seguras que las de Li-Co pero también requieren equipos de protección.

Inestabilidad Térmica

150°C

250°C

270°C

210°C

Entrada en Servicio

1994

1996

1999

2003

Fabricantes

Sony, Sanyo, GS Yuasa, LG Chem Samsung Hitachi, Toshiba

Hitachi, Samsung, Sanyo, GS Yuasa, LG Chem, Toshiba

Moli Energy, NEC

Notas

A123, Valence, GS Yuasa, BYD, Sony, Sanyo, LG Chem, GS JCI/Saft, Lishen Yuasa, Hitachi Samsung Alta potencia y Buena energía Alta energía específica, Alta potencia y energía específica. Se emplea en potencia limitada. Aplicación herramientas, específica media pero alta equipos médicos, en laptops y móviles capacidad de autodescarga vehículos eléctricos etc.

Muy alta energía específica y alta potencia. Se emplea en herramientas, equipos médicos, vehículos eléctricos

Nota.- Las Baterías Li-Polímero pueden tener varias configuraciones químicas, aunque la más habitual está basada en Li-Cobalto

cial está relativamente extendido con aplicaciones, por ejemplo, en el Mars Rover enviado por la NASA o el satélite de comunicaciones Boeing 702. La NASA espera también reemplazar para 2017 las actuales baterías hidrógeno-Níquel con Li-Ion fabricadas por el mismo suministrador que el B787 para sus módulos instalados en la International Space Station (ISS). La nave espacial privada SpaceX también está dotada de estas baterías, esta vez diseñadas por Panasonic pero con una arquitectura menos compacta que asegura suficiente separación entre las celdas y evita así la propagación de la sobretemperatura. En el pasado, el transporte de baterías Ión Litio ha resultado catastrófico, siendo las principales causas de los fuegos en vuelo. En 2010, por ejemplo, un Boeing 747 de carga operado por la empresa UPS se incendió y se estrelló en una zona deshabitada de Dubai. Los dos tripulantes murieron. Posteriormente, la Agencia Federal de Aviación de EE.UU. resaltó el hecho de que el avión transportaba una gran cantidad de estas baterías. En el 2011, un avión de Asiana Airlines que llevaba unos 400 kilogramos del producto se estrelló en el estrecho de Corea, falleciendo los miembros de la tripulación. No se estableció la causa del accidente, pero la Organización Internacional para la Aviación Civil (OACI) recomendó, al respecto, nuevas medidas de seguridad para el transporte de baterías de litio. Algunos expertos también han resaltado que el desaparecido vuelo MH370 de Malaysia Airlines, acontecido en 2014, también llevaba un cargamento de estas baterías, y se ha especulado que ésta podría ser una de las causas de su misteriosa desaparición. En base a todos estos antecedentes, la OACI levantó el pasado mes de febrero de 2016 su última modificación al documento Doc 9284-AN/905 en su edición de 2015-2016 (“Instrucciones

Técnicas Para El Transporte Sin Riesgos De Mercancías Peligrosas Por Vía Aérea”). En este documento se establecen varias limitaciones al transporte de baterías de litio por vía aérea. Para el caso de transporte de carga de baterías de Ión Litio, la OACI prohíbe su transporte en aviones de pasajeros, limitando su transporte únicamente a aviones de carga y sin exceder nunca el 30% del total de la capacidad de carga. En este caso, la mercancía debe llevar dos etiquetas: una de manipulación de baterías de litio y otra de “exclusivamente en aeronaves de carga”. Ambas deben colocarse en la misma superficie del bulto, si las dimensiones del bulto lo permiten. Cuando los pasajeros o la tripulación transportan aparatos que contienen baterías de ión litio con capacidad nominal de 100 Wh o menos, pueden hacerlo conforme a las disposiciones para los aparatos electrónicos portátiles que contienen pilas o baterías de metal litio o de ión litio, que figuran en la Parte 8 del Doc 9284, siempre que se satisfagan todos los criterios aplicables. Los aparatos que contienen baterías de ión litio con capacidad nominal superior a 100 Wh pero de no más de 160 Wh pueden transportarse en virtud de una aprobación del explotador. De hecho, algunas aerolíneas han prohibido el transporte personal de patinetes o aerotablas, tablas autoequilibradas de una o más ruedas y los mini Segways, ya que ha habido incidentes donde se han incendiado. Aunque según el documento anterior actualmente se permite transportar estos aparatos siempre que se cumplan determinadas condiciones, la OACI ha alentado a los Estados a recomendar a los explotadores que requieran que los pasajeros los lleven en la cabina, donde los incidentes pueden mitigarse inmediatamente, y no en el equipaje facturado. <

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Pack F-22 Raptor y gafas Randolph Aviator

Con el lanzamiento de la nueva colección del reloj F-22 Raptor, Luminox España ha elaborado un pack especial en colaboración con la marca de gafas americana Randolph Engineering. El pack incluye un reloj Luminox 9241.M con brazalete de titanio y unas gafas de sol Randolph Aviator con cristal mineral endurecido y kit de mantenimiento. El reloj Luminox se completa con otra correa de piel negra y con su herramienta de montaje. La serie de relojes F-22 Raptor está inspirada en el legendario avión de combate, un caza monoplaza y bimotor fabricado en Estados Unidos en los años 90 que forma parte de sus Fuerzas Aéreas. El F-22 Raptor es un caza para primera línea de batalla. Están operativos en la Base Aérea de Hawái y también tienen como misión el entrenamiento de pilotos y prácticas de vuelo de combate. Alibor es la distribuidora de Luminox y Randolph en España y Andorra, tlf. 933007600, www.aliborsl.com

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El reloj Luminox de la serie F-22 Raptor es un cronógrafo con caja de titanio sólido, lo que le hace más ligero y robusto que si fuera de acero. Está fabricado en Suiza. Su tamaño es de 44 mm. y en su esfera destaca la silueta del caza, se completa con un bisel que incluye una regla de cálculo. Las gafas Aviator Randolph son un accesorio fetiche para muchos pilotos y parte de la iconografía aérea. Destaca su diseño original práctico y resistente. El PVP recomendado del pack es de 1.490 €.


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