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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ABRIL-MAYO-JUNIO 2016. Nº80

Una aproximación desestabilizada con muchas lecciones La épica de volar llega a los Polos

El secreto profesional médico y la protección a terceros

Skypolaris. El RV8 sobrevolando el Polo Norte


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03 Sumario 26/5/16 20:17 Página 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Respeto a las normas y responsabilidad individual ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – La investigación del accidente de Germanwings abre nuevos debates de seguridad DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell,  Nemesio Cubedo Machado,  Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,  Carlos Salas, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Pedro Sánchez Pajares, Hugo Ramos, Josu Zautua, Mateo Vicens, Juan Mari Prieto, Josep Terés, Francisco A. González Redondo, Alberto García

– COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 – Una aproximación desestabilizada con muchas lecciones FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 – Mekki Lahlou, TRAINER PLUS OACI: “Hay quien piensa equivocadamente que ser instructor es muy fácil” – Lo que nos da experiencia HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Helicópteros de Vigilancia Aduanera ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Imágenes de altura – El COPAC estrena página web – Breves MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – El secreto profesional médico y la protección a terceros después de Germanwings

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – La épica de volar llega a los Polos – Biocombustibles: Una realidad que tarda en llegar HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

– Leonardo Torres Quevedo: la conquista del aire RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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04 Carta decano 25/5/16 16:19 Página 4

CARTA DEL DECANO

Respeto a las normas y responsabilidad individual En 1998 los pilotos conseguimos crear el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, una Corporación de Derecho Público fundamental para promocionar y trabajar por nuestra profesión y darle el prestigio que por desgracia había perdido. Hace siete años los colegiados me elegisteis como Decano del COPAC, un puesto que asumí con mucha ilusión y sentido de la responsabilidad en momentos muy difíciles para la profesión y para nuestra industria. Ha sido para mí un gran honor desempeñar este cargo durante esta dura singladura. Durante mi trayectoria como piloto siempre he estado comprometido con la mejora de nuestra formación y el respeto a la inmensa responsabilidad que asumimos cuando nos hacemos cargo de cada una de nuestras aeronaves para prestar un servicio a la sociedad y como Decano he defendido esos valores, que para todos deben estar muy presentes. Creo que hemos conseguido grandes avances en muchos frentes, como el reconocimiento de nuestra formación, la defensa de la labor que desempeñan los pilotos de Trabajos Aéreos, la creación de vías universitarias de acceso a la profesión.... Pero, sobre todo, en cuanto a la imagen que la sociedad tiene de nuestra profesión como garantes de la seguridad de sus vuelos

Me produce un gran orgullo que la inmensa mayoría de los pilotos esté comprometida con su Colegio Profesional, pero me genera una gran frustración que haya algunos pilotos, que ostentando representación institucional, ignorando la ley y generando desinformación pretendan de forma autodestructiva socavar la credibilidad de esta institución. 4

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actuando con rigor para cumplir con nuestros objetivos: Seguridad y Eficiencia. En el mundo actual, dominado por el mercado, cada profesión es recompensada económicamente por el valor que aporta al servicio que presta. Por eso, de acuerdo con los criterios que planteaba el Anteproyecto de Ley de Colegios y Servicios Profesionales respecto a la obligatoriedad de la colegiación, la nuestra es la que quizá mejor se adapta a dichos criterios, como profesión titulada y que afecta directamente a la seguridad de los ciudadanos. Tras varios años planeando sobre las organizaciones colegiales, aquel Anteproyecto de Ley definitivamente se desechó hace un año y los principios jurídicos que avalan la existencia del COPAC y de otros colegios profesionales se mantienen. La colegiación es obligatoria y, así lo ratifica el dictamen de la Abogacía del Estado que solicitó el COPAC y nos fue remitido el año pasado. Pero al margen de la obligatoriedad normativa, es una cuestión de responsabilidad individual someterse a un Código Deontológico orientado a la mejora y perfeccionamiento de esta profesión, que es mayoritariamente vocacional. En este sentido, me produce un gran orgullo que la inmensa mayoría de los pilotos esté comprometida con su Colegio Profesional, pero me genera una gran frustración que haya algunos pilotos, que ostentando representación institucional, ignorando la ley y generando desinformación pretendan de forma autodestructiva socavar la credibilidad de esta institución. Se abre para nuestro país y para nuestra profesión una nueva etapa y es el momento de comprometerse y colaborar entre todos para avanzar y aportar valor a nuestra profesión desde todos los ámbitos - la administración, la empresa o las instituciones que nos representan-, porque hay mucho trabajo que hacer en favor de la profesión y de los usuarios del transporte aéreo.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La investigación del accidente de Germanwings abre nuevos debates de seguridad Comunicación COPAC

El informe final de la investigación del accidente de Germanwings confirma lo que la fiscalía francesa comunicó ya en marzo de 2015: la colisión del avión en Los Alpes se produjo por la “acción deliberada y planeada del copiloto, que decidió suicidarse mientras se encontraba en la cabina de mando”. El accidente se cobró la vida de ciento cuarenta y cuatro pasajeros y los seis miembros de la tripulación. Además de un análisis de los antecedentes y de las circunstancias que rodearon el suceso, el informe incluye interesantes conclusiones relativas al ámbito médico o jurídico que van más allá del vuelo GWI9525 y afectan a la aviación a nivel global.

La investigación del accidente de Germanwings ha abierto nuevos debates de seguridad. Uno de los más relevantes se ha trasladado al ámbito médico y afecta al secreto profesional. El copiloto del vuelo, Andreas Lubitz, había ocultado su baja médica y continuó volando sin comunicarla a su compañía. Se plantea el choque de normativa entre privacidad y seguridad, instan-

Foto: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civil (BEA)

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

do a diferentes organizaciones internacionales, europeas y alemanas a modificar la normativa para permitir a los médicos avisar a las autoridades si consideran que el estado de salud de un paciente pone en riesgo la seguridad pública. En segundo lugar, se aborda el papel de las autoridades aeronáuticas como aspecto fundamental para establecer el marco adecuado y la supervisión de las operaciones. En este caso, el informe pone de manifiesto deficiencias de la autoridad alemana LuftfahrtBundesamtes (LBA). Indica que una inspección realizada por EASA en julio de 2014 concluyó que “carecía de facultades para cumplir con sus responsabilidades en el ámbito médico y que no había un proceso de auditorías internas ni de gestión de riesgos para la seguridad”. De hecho, los investigadores señalan que la LBA no ha proporcionado los datos del número de certificados expedidos, revalidados o denegados en 2015, puesto que “no posee ningún sistema informático que sea capaz de proporcionarle dichos datos”. Uno de los aspectos más relevantes que plantea es el análisis del entorno socio económico del piloto. La BEA analiza los efectos socio-económicos que para un piloto supone la pérdida de su licencia, y por extensión el fin de su carrera profesional. Evitar estas consecuencias puede generar que se oculten problemas de salud. Valoración del COPAC El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) considera que tras el accidente se deben corregir aquellos procedimientos o situaciones que pueden afectar a la seguridad de las operaciones, especialmente los procesos de certificación médica para el personal de vuelo y el control que las autoridades aeronáuticas deben ejercer al respecto, como responsables últimas de los procedimientos de seguridad. El informe de la comisión francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA) refleja carencias y fallos en el proceso de certificación médica por parte de la autoridad aeronáutica ale-

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mana. La liberalización del transporte aéreo y la falta de mecanismos de control conjuntos a nivel europeo hacen necesarias medidas correctoras, como políticas de prevención justas y equilibradas y una armonización normativa que no genere conflicto. El COPAC valora positivamente la recomendación de crear programas de apoyo para los pilotos que ofrezcan una asistencia especializada y un tratamiento adecuado que favorezca la rehabilitación del piloto. En este sentido, el COPAC trabaja desde hace meses en un programa de prevención y recuperación que deberá contar con el apoyo firme del Ministerio de Fomento para ser efectivo. Estos programas sólo funcionan en entornos de confianza y en organizaciones estables y estructuradas. Por eso es necesario estudiar el contexto profesional de los pilotos y los efectos en la seguridad. Ese análisis es preciso para garantizar la independencia del piloto en su ejercicio, uno de los pilares de una profesión en la que la toma de decisiones exige responsabilidad y compromiso con el pasajero. Las recomendaciones al detalle El informe de la BEA realiza varias recomendaciones dirigidas a diferentes organizaciones del sector aéreo y médico. Los aspectos en los que se pone el foco tras el análisis se clasifican en seis aspectos relacionados con aspectos de salud mental del piloto y su seguimiento médico, el entorno socioeconómico del profesional tras una pérdida de licencia o programas de apoyo para su recuperación. Las recomendaciones de la BEA se dirigen a la OMS, IATA, Comisión Europea, EASA, el Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital alemán (BMVI) y el Colegio Nacional de Médicos alemán (BÄK). Ni Lufthansa ni Germanwings reciben ninguna recomendación directa. A continuación se detallan las recomendaciones realizadas. 1. Evaluación médica de pilotos con problemas de salud mental. La agencia francesa recomienda a EASA que “a la hora de expedir un certificado médico de clase 1 a un solicitante con historial de proble-

mas psicológicos/psiquiátricos de cualquier tipo, requiera que se definan las condiciones para el seguimiento de su aptitud para volar. Esto puede incluir restricciones sobre la duración del certificado u otras limitaciones operativas y la necesidad de un examen psiquiátrico específico para revalidaciones o renovaciones posteriores”. 2. Análisis rutinario de la incapacitación en vuelo. En este aspecto se recomienda a EASA dos medidas. Por un lado, que “incluya en el Plan Europeo de Seguridad Operacional para la Aviación un mecanismo para que los Estados miembro de la UE realicen análisis rutinarios de la incapacitación en vuelo, con particular atención pero no limitada a los aspectos psicológicos o psiquiátricos, para contribuir a la revisión continuada de los criterios de evaluación médica, mejorar la expresión en términos numéricos de la incapacitación en vuelo y promover la recogida de datos para validar la eficacia de estos criterios”. Por otro, que realice estos análisis rutinarios. 3. Atenuación de las consecuencias de la pérdida de licencia. La BEA recomienda a EASA que “garantice que los operadores europeos incluyan medidas en sus Sistemas de Gestión” y a IATA que “anime a sus compañías aéreas miembro a implementar medidas” para la atenuación de estos riesgos. 4. Medicación antidepresiva y condición de vuelo. Se solicita a EASA que “defina las modalidades bajo las cuales la normativa de la UE permitiría que los pilotos fueran declarados aptos para volar mientras toman medicación antidepresiva bajo supervisión médica”. 5. Equilibrio entre confidencialidad médica y seguridad pública. La oficina francesa reclama a la Organización Mundial de la Salud que “elabore directrices a sus Estados miembros con el fin de ayudarlos a definir unas normas claras que exijan a los profesionales sanitarios informar a las autoridades pertinentes cuando sea muy probable que la salud de un determinado paciente afecte a la seguridad pública,


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

incluyendo el caso en que el paciente se niegue a dar su consentimiento, sin riesgo legal para el profesional sanitario y salvaguardando al mismo tiempo los datos privados del paciente frente a una divulgación innecesaria”. Por otro lado, solicita a la Comisión Europea en coordinación con los Estados miembro que “definan unas normas claras que exijan a los profesionales sanitarios informar a las autoridades pertinentes cuando sea muy probable que la salud de un determinado paciente afecte a la seguridad pública, incluyendo el caso en que el paciente se niegue a dar su consentimiento, sin riesgo legal para el profesional sanitario y salvaguardando al mismo tiempo los datos privados del paciente frente a una divulgación innecesaria”.

Más concretamente se solicita al Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital alemán (BMVI) y al Colegio Nacional de Médicos alemán (BÄK) líneas de actuación en tres aspectos básicos para:

nuar o impedir una amenaza a la seguridad pública”.

- Recordar “la posibilidad de vulnerar el secreto médico e informar a la LBA u otra autoridad pertinente, si la salud de un piloto comercial supone un posible riesgo para la seguridad pública”. - Definir “lo que puede considerarse como peligro inminente y amenaza para la seguridad pública ante problemas de salud de pilotos”. - Limitar “las consecuencias legales para los profesionales sanitarios de vulnerar el secreto médico de buena fe para ate-

6. Promoción de los programas de apoyo de pilotos. Se pide a EASA que “se asegure de que los operadores europeos promueven la implementación de grupos de apoyo entre iguales, con objeto de ofrecer una plataforma para los pilotos, sus familias y compañeros, donde comunicar y comentar aspectos de salud personal y mental, con la seguridad de que se salvaguardará la confidencialidad de la información en un entorno laboral de cultura justa y de que se apoyará y orientará a los pilotos con el objetivo de prestarles ayuda, garantizar la seguridad de vuelo y hacer que retomen sus actividades de vuelo, cuando sea posible. <

Otros sucesos anteriores El informe final del accidente realiza un repaso a sucesos anteriores causados intencionadamente por parte de uno de los tripulantes, en los que existen hipótesis de que hubiese sido así o en los que la conducta de uno de los tripulantes pudo tener un impacto en la seguridad. En total, desde 1980 se han producido 12 accidentes e incidentes de estas características. Aeronave y operador

Lugar del suceso

Fecha

Circunstancias

A320 Condor

Portugal

18 de enero de 2015

El copiloto quedó incapacitado y no pudo continuar cumpliendo con sus funciones. El suceso no tuvo mayores consecuencias.

ERJ190 LAM

Namibia

29 de noviembre de 2013

En tres ocasiones, se seleccionaron diferentes altitudes para descender al suelo con el piloto automático mientras el Comandante se encontraba solo en la cabina. El accidente se saldó con 33 fallecidos.

A320 JetBlue

Estados Unidos

27 de marzo de 2012

El copiloto de un vuelo declaró emergencia tras el comportamiento preocupante del comandante. Se redujo al comandante tras su salida de la cabina. El incidente ha sido investigado por el FBI.

Saab 340B Mesaba

Estados Unidos

30 de julio de 2009

Un pasajero alertó sobre el comportamiento poco coherente de un tripulante de cabina de pasajeros. El incidente provocó el desvío del vuelo.

B767 Air Canada

Océano Atlántico 28 de enero de 2008 Norte

El comandante del vuelo declaró una emergencia médica por una conducta no cooperativa del copiloto.

DC-3 Galaxy Air Cargo

Estados Unidos

En el accidente fallecieron dos personas. Un examen toxicológico del comandante, llevado a cabo por la FAA, encontró cocaína.Por medio del examen toxicológico del copiloto se encontraron dos medicamentos antidepresivos diferentes solo dispensados con receta médica.

23 de enero de 2001

B767 EgyptAir Océano Atlántico 31 de octubre de 1999 Norte

El copiloto hizo descender el avión en ausencia del comandante de la cabina. A su regreso, continúo haciendo descender el avión a pesar de los intentos del comandante de recuperar el control del avión. Fallecieron 217 personas.

ATR42 Air Botswana

Botswana

11 de octubre de 1999

El piloto, única persona a bordo, estrelló el avión deliberadamente. Su licencia había sido revocada por motivos médicos.

B737 Silk Air

Indonesia

19 de diciembre de 1997 Fallecieron 104. Los registradores de vuelo dejaron de grabar uno tras otro y la aeronave descendió repentinamente. La investigación no pudo identificar ningún problema técnico que pudiera explicar el accidente.

BAC 111British Airways

Francia

9 de mayo de 1996

El comandante desvió el vuelo después de que el copiloto mostrase síntomas de ansiedad. El copiloto admitió estar tomando medicación.

ATR42 Royal Air Maroc

Marruecos

21 de agosto de 1994

El comandante desconectó el piloto automático y dirigió la aeronave contra el suelo. Fallecieron 44 personas.

DC-8 Japan Airlines

Japón

9 de febrero de 1982

El comandante estrelló el avión deliberadamente en un accidente en el que fallecieron 24 personas. La investigación mostró que sufría esquizofrenia.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

AEMET y COPAC colaboran para mejorar la información meteorológica Comunicación COPAC La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han firmado un acuerdo de colaboración para mejorar la presentación y el uso de la información meteorológica dirigida a los pilotos. El acuerdo contempla la realización de trabajos conjuntos para mejorar el conocimiento de los pilotos de la información proporcionada por AEMET, introducir posibles mejoras en su presentación o identificar nuevos productos y servicios. El acuerdo permitirá también el estudio del impacto meteorológico en las operaciones aéreas. Ambas instituciones comparten que la información meteorológica es un aspecto fundamental en la preparación y ejecución de la operación aérea. Su adecuada presentación y actualización es un factor crucial para una adecuada toma de decisiones del piloto y, por tanto, para la seguridad área.

El Presidente de la AEMET, Miguel Ángel López y el Decano del COPAC, Luís Lacasa, durante la firma del acuerdo.

El convenio, con un año de duración, se formalizó por parte del presidente de AEMET, Miguel Ángel López, y por el

decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, Luis Lacasa Heydt. <

El Colegio Oficial de Pilotos expresa su preocupación por los incidentes entre vuelos comerciales y RPAS El COPAC ha expresado su preocupación por los cada vez más frecuentes incidentes protagonizados por RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) que, incumpliendo la normativa vigente, operan en entornos aeroportuarios, comprometiendo la seguridad de los vuelos comerciales. El pasado mes de mayo en el aeropuerto de Loiu (Bilbao) una aeronave procedente de Francfort avistó tres drones a unos 900 metros de altura durante la fase de aproximación. Para el COPAC este tipo de situaciones, que ya se han producido en otros aeropuertos de Europa, resultan muy peligrosas, ya que tanto el aterrizaje como el des-

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AVIADOR ABRIL-MAYO-JUNIO 2016

pegue son dos de las fases críticas del vuelo y la concentración de los pilotos ha de ser máxima. El impacto de un avión o un helicóptero con un dron puede afectar al fuselaje o provocar daños en partes sensibles de la aeronave, lo que podría afectar seriamente a la seguridad del vuelo. COPAC considera necesario que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) tome medidas preventivas, en base a un análisis de riesgos que evalúe las consecuencias de una colisión y establezca los procedimientos oportunos para las tripulaciones. De igual forma, un registro o matriculación de este tipo de aeronaves permitiría tener un mayor control sobre su uso.


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12 Al dia 25/5/16 16:29 Página 12

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional. ción y la interacción humana en los futuros modos de transporte.

ABRIL 7 de abril. COPAC asiste al Foro de Cooperación con Clientes de Navegación Aérea 2016 de Enaire. 12 de abril. Representantes del COPAC acuden a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para la presentación del programa de asistencia integral al piloto enfermo. 23 de abril. El vocal de la Junta de Gobierno, Nemesio Cubedo, participa como ponente en el Curso sobre Transporte Aéreo y Periodismo organizado por Asociación Profesional de Controladores Aéreos (APROCTA). 26 de abril. Se celebra la primera reunión de la Comisión de seguimiento del convenio de colaboración entre COPAC y AEMET con representantes de ambas instituciones. 15 de abril. La Dirección General Técnica de COPAC mantiene una reunión con representación del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. 27 de abril. COPAC asiste a la reunión de Gestión de Riesgos durante las fases de Transición de la obra, de Adaptación y de Operación, asociada al proyecto Actuaciones en línea de costa. Aeropuerto de Lanzarote. 27 de abril. COPAC asiste a la sesión de expertos convocada como parte del proceso de certificación del aeropuerto de Pamplona.

7 de mayo. COPAC participa en el evento de formación de pilotos Pilot Career a través de una conferencia sobre la profesión y la proyección del documental Ser Piloto. 11 de mayo. El COPAC participa en la reunión organizada por la Dirección del Aeropuerto de El Prat con motivo del cierre de la pista principal para hacer unas obras de remodelación. 10 de mayo. COPAC participa en la reunión de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 10 de mayo. Representantes del COPAC asiste a la reunión del Grupo de Expertos de helicópteros y trabajos aéreos (GEHTA). 27 de mayo. COPAC asiste a la jornada sobre observaciones de aeronave del programa AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay) de EUMETNET, organizada por la Agencia Estatal de Meteorología. 31 de mayo. COPAC participa en la sesión de expertos de Fauna en el aeropuerto de Vigo. JUNIO 13 de junio. COPAC celebra la Asamblea General Ordinaria

MAYO 5 de mayo. El vicedecano de COPAC, Gustavo Barba, participa en la jornada del COIAE sobre El futuro de la avia-

COLEGIO OFICIA

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2016. Nº79

Aerobarómetr o 2015: Med CIALidas necesarias frent e al inmovilism o en el secto r Centro Jovellano s: formación en seguridad

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AVIADOR Protección y prev la Información ención d de Seguridad

LSA: Modificación frustradas expectativas estudio Resultados del n de percepció años

COPAC crea su propio Centro Evalu ador La información meteorológica de del METAR AUT la mano O

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ABRIL-MAYO-JU NIO 2011. Nº60

2011. Nº59 O-MARZO ENERO-FEBRER

os: 100 Cuatro Vient de historia

14 de junio. Una representación del COPAC asiste a la reunión del Grupo de Expertos de helicópteros y trabajos aéreos (GEHTA. <

Centenario de la Aviación Militar Espa ñola

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13 Seguridad accidente_Maquetación 1 26/5/16 20:23 Página 13

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Accidente ocurrido el 29 de marzo de 2013 de la aeronave A-321 SX-BHS operada por Hermes Airlines para la compañía Air Mediterranée

Una aproximación desestabilizada con muchas lecciones Pedro Sánchez Pajares. Colegiado Nº 194

Los hechos descritos a continuación están extraídos del informe final de la investigación llevada a cabo por la Autoridad Francesa de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (BEA). La información recogida por la Autoridad Francesa está basada en los datos extraídos de los registradores de vuelo (tanto FDR como CVR), registros proporcionados por los servicios de tránsito aéreo, declaraciones de la tripulación y observaciones en el lugar del accidente por los investigadores encargados.

La tripulación del vuelo BIE 7817 llevó a cabo una aproximación ILS categoría I a la pista 36R del aeropuerto de Lyon Saint-Exupéry. Las condiciones meteorológicas eran tales que los procedimientos de baja visibilidad estaban en vigor. Cuando cruzaron la altura de estabilización de 1.000´ sobre el terreno la velocidad de la aeronave era 57 kt por encima de la de aproximación (Vapp). A 140´ AGL un incremento inapropiado del empuje por parte del autothrust impidió que la velocidad decreciera. Se produjo un flare prolongado que hizo que el A321 hiciera contacto con la pista a 1.600 m del umbral de la 36R, saliéndose de la misma por la cabecera opuesta y quedando parado a 300 m del umbral de la cabecera 18L. En la aeronave viajaban 174 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, la aeronave tenía un peso de 71.800 kilos. Desarrollo del vuelo El día del accidente la tripulación del A321 SX-BHS llevó a cabo un vuelo de ida y vuelta entre los aeropuertos de Lyon Saint-Exupéry (Francia) y Dakar (Senegal), como parte de un transporte no regular de pasajeros. La aeronave despegó del aeropuerto francés Lyon a las 06:44 (hora UTC) y

aterrizó en Dakar a las 12:03, aproximadamente 30 minutos después de la hora programada, debido a problemas con el catering que demoraron la salida del vuelo. Durante el tramo el Comandante actuó como PF. Debido a que el peso al despegue a la salida de Dakar para el vuelo a Lyon era superior al inicialmente estimado, la tripulación tuvo que efectuar una escala técnica en el aeropuerto de Agadir (Marruecos). La aeronave despegó de Dakar a las 13:44 y aterrizó en Agadir a las 16:13, donde cargaron 8,6 toneladas de combustible. La salida a su destino final se produjo a las 17:02 con indicati-

vo de llamada BIE 7817. El copiloto fue el PF en el vuelo con destino Agadir y continuó siéndolo a Lyon. - A las 19:12 el PF escuchó la frecuencia de ATIS del aeropuerto de Saint-Exupéry que proporcionaba la siguiente información meteorológica: “Approach ILS 36R, Runway in use landing 36R, Runway is wet, Caution wind at 1500´ reported 180º 15 Kts, Wind 140º 3 Kts, Visibility 400 meters, RVR´s are above 2000 meters, Slight rain and Fog, SCT 2000 correction 200 feet, BKN 1800´, BKN 6600´, T +8º, DP +8º QNH 1004” La tripulación llevó a cabo el briefing de aproximación entre las 19:20 y las 19:28, siendo el PF el encargado de realizarlo, señalando que la visibilidad era de 400 m, el RVR 2000 m, presencia de niebla y techo de nubes (BKN) a 1800´. También remarcó que había viento a FL 180 de 150º 18 Kts: “Flight level 180, (it´s gonna ) be windy so one… one five zero eighteen knots” (el copiloto se equivo-

Perfil vertical de aproximación de la aeronave

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m, continuando la lluvia ligera y la neblina. El PM tiene dudas acerca de la razón de que estén activados los LVP con una visibilidad de 1.100 m “ Why we have low visibility in force? With one thousand one hundred meters. So…we cannot go there” (las tripulaciones de Hermes Airlines no tienen autorización para llevar a cabo aproximaciones de precisión Cat II/III). A las 19:37 el PM requiere al PF descender lo más rápido posible para proceder al ILS, a lo que el PF contesta que es lo que está haciendo. - A las 19:38 y después de contactar con el controlador radar de Lyon, se les indica un rumbo para interceptar el localizador de la pista 36R. El PM dice “intercep the localizer, four thousand checked, we have to be prepared”.

Trayectoria que siguió la aeronave desde MEZÍN hasta LFLL

có con la altitud, dirección e intensidad del viento en cola). Así mismo, expresó sus dudas sobre la posibilidad de poder hacer una app. ILS CAT I, teniendo en cuenta la escasa visibilidad (los mínimos para la app. ILS CAT I Rwy 36R LFLL son de 1.020´ DH y 550 m de RVR de acuerdo a la ficha publicada en el AIP francés). El PM contestó que sólo debía tomarse en consideración el RVR. En el briefing se dijo que se iba a realizar la aproximación ILS CAT I a la pista 36R y la STAR MEZIN 1D. El PF no aclaró si iba a utilizar el procedimiento Y o Z, pero sí mencionó la altitud de 4000´. En el procedimiento “Y” el FAP está en la milla 10 del umbral y a 4000´mientras que en el “Z” el FAP está a 6,9 millas y a 3000´. Se seleccionó configuración FULL para el aterrizaje, frenada automática en “LOW” y velocidad de aproximación (Vapp) 141 Kt para un peso de 72 toneladas. - A las 19:29 la aeronave comenzó su descenso a FL 140, autorizados por el ATC de Marsella, usando la tripulación

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el modo “OPEN DES” y el AP en ON con una velocidad seleccionada de 280 kt. Momentos después el PF seleccionó la velocidad de 250 kt. - A las 19:35 contactan con la frecuencia de aproximación de Lyon, indicando que habían recibido la información meteorológica “A” y que estaban en descenso a FL 140, el control de aproximación les autorizó a continuar el descenso a FL 100 y les anunció que esperaran vectores radar para la app. ILS a la pista 36R. También les informó de que la información disponible era “B” y añadió que los procedimientos de baja visibilidad (LVP) estaban activos debido a la presencia de nubes. A las 19:36 la tripulación escucha la nueva información meteorológica que especifica lo siguiente: “Approach ILS 36R, Runway in use landing 36R, Runway is wet, Caution wind at 1500´ is reported southerly 15 Kts, Wind 140º 4 Kts, Visibility 1.100 meters, BKN 100´, BKN 6600´, T +8º, DP +8º QNH 1004”. Las nubes habían pasado de SCT a 200´a BKN a 100 y la visibilidad se fija en 1.100

- A las 19:38 el PM pide desviarse 10º a la izquierda para evitar una nube, el controlador lo autoriza y también a descender a 5000´con QNH 1004 (el PM había comprobado en la FCU y anunciado 4000´). El PM da acuse de recibo del valor del QNH. - A las 19:39 el controlador informa que los LVP están en vigor, nubes BKN a 100´ y visibilidad por encima de 2.000 m. El PM anuncia el valor del QNH de 1014, el anunciado por el ATIS era 1004, a partir de este momento las altitudes indicadas en la aeronave son 300´ por encima de las correctas. Las altitudes descritas a continuación son las correspondientes a un QNH de 1004. Se selecciona en la aeronave el calaje de altímetro 1014, completándose la approach checklist. - A las 19:40 la aeronave mantenía una velocidad de 230 kt a una altitud de 8.500´de QNH y a requerimiento del PM fueron autorizados, con el rumbo que llevaban a ILS a la pista 36R descendiendo a 4.000´ y después continuar en senda. Así mismo el controlador le indicó reducción de velocidad a 220 kt, el PM acusó recibo de la autorización. El AP estaba conectado y se activó la fase de aproximación.


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- A las 19:41 se selecciona configuración Flaps 1, en ese momento descienden a través de 7.570´ aumentado el régimen de descenso. El PF sugiere reducir la velocidad y el PM responde negativamente, ya que necesitan un régimen de descenso alto y añade: “And now you can use speed brakes because now the ILS go lower because you have flaps”. - A las 19:42 la aeronave está a 12 millas del umbral de la pista, la aeronave intercepta el LOC a 5.500´ con una velocidad de 217 kt. El controlador autoriza continuar el descenso a 3.000´ (el PF selecciona 3.000´ en la FCU) y le pide que notifiquen cuando intercepten la senda de planeo. A 10 millas del umbral mantienen una velocidad de 222 kt (251 kt sobre el suelo, 29 kt de viento en cola). El PM anuncia que el régimen de descenso es bueno (2.000´ por minuto) y que cuando intercepten la senda deberían reducir la velocidad, que en ese momento es de 218 kt. La aeronave que precede en la aproximación al SX-BHS era un 319, que a las 19:39 y a 10 millas del umbral, se encontraba establecido en el localizador manteniendo 4.100´ y una velocidad de 220 kt (250 kt sobre el suelo). El controlador informó a dicha aeronave que en su pantalla de radar veía que iban un poco rápido y si preferían realizar una aproximación frustrada, a lo que la tripulación respondió negativamente, ya que iban a extender el tren de aterrizaje y tenían intención de aterrizar. - A las 19:43 el PM pide al PF que mantenga el “speed brake” y que reduzca velocidad, el PF selecciona 205 kt y así lo anuncia. La aeronave está a unas 9 millas del umbral interceptando la senda a 3.820´, régimen de descenso de 1.500´ por minuto y velocidad de 217 kt. El PM notifica a Lyon radar establecido en la senda de planeo, y el controlador les transfiere a la torre. La aeronave está a 2.000´ AAL y alcanza la speed target de 205 kt. El PF requiere “Flaps 2” lo antes posible. El PM, que está en contacto con la torre, retrae los aerofrenos y selecciona “Flaps 2” cuando la aeronave pasa 1.550´ AAL con 203 kt.

Fotografía de la aeronave tomada después del accidente

- A las 19:44 la Torre de Lyon autoriza al A-321 a aterrizar en la pista 36R, y les da información de viento 130º 6 kt. El PF selecciona en la FCU 180 kt, la velocidad de la aeronave es 204 kt y requiere bajar el tren de aterrizaje para seguir reduciendo velocidad. El PM anuncia ”You cannot reduce the speed, look”; la velocidad es en ese momento 199 kt. En el momento de pasar a 1.000´ sobre la elevación del umbral de la pista 36R (en ese momento la aeronave debería haber estado en configuración final de aterrizaje y velocidad 141 kt) la velocidad era 57 kt sobre la Vapp (198 kt) siendo la velocidad seleccionada en la FCU 180 kt. La configuración era de Flaps 2, tren abajo y blocado, actitud de pitch -1º y el régimen de descenso de -1.100´ por minuto. El PM requiere al PF “managed speed” a 950´ de radioaltímetro, la target speed pasó a ser 153 kt (velocidad F). A 850´ de radioaltímetro y 193 kt la tripulación selecciona “Flaps 3” e instantes después “Full” a 184 kt y 625´de RA. La target speed automáticamente fue a 141 kt (Vapp). Al pasar a través de 500´AAL la veloci-

dad decreció a 193 kt (Vapp+ 38 kt), el pitch era de - 4º, y el régimen de descenso superior a – 1.100´ por minuto. El PF desconectó el AP a 200´ de RA. La aeronave pasó a 140´ de RA con un pitch cercano a 0º, el A/THR todavía conectado y el N1 de los motores que estaban en idle (30%) comenzó a incrementarse. Al pasar a 80´ RA el N1 era de 54%, la velocidad era de 158 kt y comenzó a aumentar. A 60´ de RA la aeronave sobrevuela el umbral con una componente de viento en cola de 7 kt, la velocidad era 160 kt. Al cruzar el umbral la tripulación declaró que habían visto bancos de niebla localizados en el umbral opuesto. A 30´ RA el PF comenzó a mover las palancas de empuje a “IDLE”, pero no llegó a llevarlas al detent, por lo que el A/THR seguía activo. En ese momento el PF lentamente pasó la actitud de la aeronave de -1,4º a +1,7º, el régimen de descenso era de aproximadamente -600´ por minuto. El PF entonces indujo una serie de movimientos morro arriba, morro abajo estabilizándolo en pitch 0º y a 21´ de RA sobre la pista. El avión estaba 500 metros más allá del umbral de la pista 36R con un N1 de 69%. El PM

En el programa de entrenamiento de CRM del operador no se incluyeron riesgos asociados en una compañía de reciente creación, con tripulaciones de diferente origen, con escasa experiencia en Airbus y en los puestos que ocupan ABRIL-MAYO-JUNIO 2016 AVIADOR

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Copiloto anunció que estaban demasiado altos. Experiencia de la tripulación - Varón de 26 años de edad, teórico técnica La aeronave descendió por debajo de ATPL (A) 2009. Licencia de Piloto los 20 pies, y la voz sintética de la Comercial con fecha Octubre de 2008. aeronave anunció “RETARD”. La tripu- Comandante - Varón de 44 años de edad, comandan- - Calificación de tipo de A-320 mayo de lación puso las palancas de empuje 2011, renovada cada año. te desde el 25 de julio de 2012 y licencia en el detent “IDLE” y el A/THR se - Nivel 4 de OACI en idioma inglés. ATPL (A) con fecha julio de 2007. desconectó, la velocidad era de 163 kt - Horas totales 600, de las que 314 son - Calificación de tipo de B-737 100-200 y comenzó a decrecer. El PM aplicó en el tipo. desde 1996, y B-737 300-400 desde inputs de morro abajo y el PF inputs - Formaba parte de la plantilla de octubre de 2000. de morro arriba. Hermes Airlines desde octubre de - Calificación de tipo de A-320 desde El PM anunció “Leave it” varias veces 2011. enero de 2010, renovada cada año. y aplicó una sucesión de intensos - Durante el curso de calificación inputs de morro abajo (la mitad de tipo el instructor encontró su del movimiento del sidestick) nivel como copiloto acorde con hasta el contacto de la aeronave los estándares de la compañía con la pista, mientras el PF hizo con la excepción de conocimienlo mismo en sentido opuesto tos técnicos, conocimiento de los con el resultado final de “nose Standar Operational Procedures up” en la aeronave y el aviso sin(SOP), y habilidades de vuelo calitético de “DUAL INPUT”. ficadas como “marginales”. A las 19:46 el tren principal de Comenzó su entrenamiento en aterrizaje hizo contacto con la línea el 25 de febrero de 2012 pista aproximadamente a 1.600 completando 3 sectores, y el 26 m del umbral de la pista 36R, de febrero hizo tres sectores más con una velocidad sobre el suelo como observador, ya que el TRI de 154 kt. Un segundo después consideró que tenía dificultades se desplegaron los spoilers y se para comprender las comunicaaplicó máximo empuje de reverciones en inglés. El TRI recomensa. La tripulación aplicó frenada dó que continuara su entrenaenérgicamente y de manera asimiento en línea con un “safety métrica, siendo la deceleración pilot” hasta que pudiera comtres segundos después de 0,4 prender mejor las comunicaciog´s. nes. El entrenamiento en línea fue La aeronave se salió de la pista suspendido desde el 26 de febrecon una velocidad de 75 kt y se Situación de la aeronave con respecto al umbral de la pista ro hasta el 30 de julio de 2012, paró a unos 300 m del umbral de 18L debido al escaso número de vuela 18L cerca de la zona de antelos que la compañía tuvo programa- Instructor/examinador de CRM desde nas del ILS. La tripulación informó al dos durante esas fechas. Durante ese Noviembre de 2008, y Ground traicontrolador que la aeronave estaba periodo el copiloto no llevó a cabo ninning Instructor desde 2005. fuera de la pista y que nadie había gún curso de entrenamiento excepto resultado herido. - Nivel 5 OACI en idioma inglés. una sesión de simulador en Londres a - Horas totales 7.096, incluyendo 425 efectos de no perder la calificación de como Comandante. 1.346 horas en el - A las 19:48, unos dos minutos destipo. A partir de julio de 2012 reanudó tipo, 425 como comandante. pués de que la aeronave se parara, el los vuelos de entrenamiento en línea - Formaba parte de la plantilla de controlador preguntó a la tripulación con un “safety pilot” durante los tres Hermes Airlines desde octubre de si habían parado los motores; treinta primeros sectores. Completando un 2011. segundos después se arrancó el APU total de 34 sectores más hasta el 1 de - Durante el curso de calificación de y se pararon los motores. septiembre de 2012 con tres diferentes Comandante fue calificado por enciTRI. Durante la supervisión su progrema de estándar “very good”, espe- Entre la 19:51 y 19:52 el Comandante sión fue calificada como “normal”, sin cialmente durante los 10 sectores de habló con el controlador sobre la posiembargo el TRI con el que llevó a cabo entrenamiento en línea (del 19 al 24 bilidad de evacuar el pasaje, siendo siete sectores del 14 al 19 de agosto de julio 2012). Pasó el line check desestimada al confirmar los servicios consideró que “su conocimiento de los como Comandante el 24 de julio de contraincendios que no habían detecsistemas del avión y procedimientos era 2012. tado visualmente ningún problema.

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pobre”. Pasó el line check como copiloto el 1 de septiembre de 2012 después de 37 sectores y 111 horas de vuelo. El comandante y el copiloto eran de diferente nacionalidad. El comandante tenía bastante práctica en el uso de inglés aeronáutico, pero no el copiloto que sólo tenía seis meses de experiencia de vuelo en línea. Según se desprende del informe final de la investigación, parece que ambos tripulantes tuvieron problemas de comunicación entre ellos, y además el copiloto mostró durante el suceso problemas para entender las comunicaciones en inglés. El nivel de actuación esperado y el que tuvo la tripulación puede ser indicador de fatiga, con efecto sobre los tiempos de respuesta, conciencia situacional y toma de decisiones. La hora a la que ocurrió el accidente corresponde según estudios del IRBA (Institute of Biomedical Research of the Armed Forces) al nivel de más baja atención de las tripulaciones. No se detectaron alteraciones de ciclos del sueño aunque el periodo de actividad había sido de 14 h 50 m. Procedimientos de operación del A-321, preparación de la aproximación e información del aeropuerto Procedimientos normales durante una aproximación de precisión ILS El objetivo es que la aeronave se encuentre estabilizada en la senda de descenso final y a la velocidad de aproximación (Vapp) al cruzar 1.000´AGL. Se deben cumplir las siguientes condiciones: - La aeronave debe estar establecida en la senda nominal de descenso, sin exceder 1.000´por minuto de descenso y actitud de pitch entre -2,5º y +7,5º. La aeronave a 500´ tenía una actitud de pitch de -4º, y se superó varias veces el régimen de descenso de -1.000 ´ por minuto. - En configuración de aterrizaje, configuración FULL o 3, si así se ha decidido en el briefing, y tren de aterrizaje abajo y blocado. Al cruzar 1.000´ AGL la configuración era de Flaps 2.

En el momento del incidente no había sido publicado por el fabricante un procedimiento de rejected landing; ahora existe uno en el FCTM en el que se especifica que se puede interrumpir el aterrizaje en cualquier momento siempre que no se hayan desplegado las reversas - El empuje estabilizado y manteniendo la velocidad de aproximación, sin exceder Vapp -5 kt/ +10 kt. La Vapp era 57 kt por encima. - Si la aeronave no se encuentra en esas condiciones la tripulación debe llevar a cabo una aproximación frustrada, a no ser que consideren que las desviaciones de los parámetros anteriores son mínimas y se puedan subsanar aplicando pequeñas correcciones. Gestión de la velocidad durante una aproximación de precisión Con el A/THR conectado y la “target speed” en modo “MANAGED” (la calculada por el FMGS y recomendada por Airbus para app de precisión), ésta se mantendrá mediante el ajuste automático de empuje de los motores. Para el aterrizaje con configuración FULL, se recomienda ir decelerando la aeronave con la selección de los diferentes calajes de flaps, velocidad “S” y flaps 1, velocidad “F” para flaps 2 y 3 y finalmente Vapp con flaps FULL. En algunas circunstancias como puede ser pesos altos de la aeronave, viento en cola o combinación de ambas, el régimen de deceleración puede ser insuficiente, por lo que el fabricante recomienda bajar el tren de aterrizaje con velocidad inferior a 220 kt indicados antes de seleccionar flaps 2. La aeronave pesaba 71.800 kg (el MLW es de 75.500 kg) y durante toda la app desde 3.000´ sobre el suelo hasta la toma hubo viento en cola de hasta 20 kt. A 150´ de RA y con el A/THR el N1 comenzó a aumentar, la velocidad cayó a 158 kt y posteriormente aumentó. 15 segundos después de pasar el umbral de la pista 36R y a 150´ el N1 alcanzó el

70% y la velocidad era de 163 kt. A 18 pies de RA las palancas de empuje se seleccionaron en IDLE, desconectándose el A/THR (N1 29%) y las ruedas del tren principal hicieron contacto con la superficie de la pista a 146 kt. Flare El fabricante recomienda que en una aproximación estabilizada a una altitud de 30´ el piloto debe comenzar el flare y retrasar las palancas de empuje a “IDLE”. En este caso, no se hizo hasta los 18´, sin tratar de alargar la recogida incrementando el pitch para realizar una toma suave. También avisa de no inducir movimientos de “pitch down” una vez comenzado el flare. Sí no se puede efectuar la toma en el punto indicado la tripulación debe llevar a cabo un “Rejected Landing”. En el momento del incidente no había sido publicado por el fabricante un procedimiento de rejected landing; ahora existe uno en el FCTM en el que se especifica que se puede interrumpir el aterrizaje en cualquier momento siempre que no se hayan desplegado las reversas. La compañía Hermes Airlines lo tenía incluido en el Line Proficiency Check con un go around a 50´. El comandante y el copiloto lo habían practicado durante su line check en 2011. La aeronave hizo contacto con la pista de aterrizaje a 1.600 m de la cabecera de la 36R. Aeropuerto Lyon Saint-Exupéry Situado en el valle del Rhone con una elevación de 821´, el aeropuerto tiene dos pistas paralelas 18L/36R y 18R/36L. En condiciones normales la pista 36R tiene una LDA de 2.670 m y es la única

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Trayectoria seguida por la aeronave hasta salirse de pista y quedar detenida

que está aprobada para LVP. El día del incidente todos los sistemas de luces e ILS estaban operativos. La visibilidad notificada en el ATIS indicaba que en los 20 minutos precedentes al accidente había cambiado de 400 a 1.100 m y el RVR era superior a 2.000 m. Las condiciones del campo eran IMC. Además se había notificado a 1.500´ viento del sur de intensidad 15 kt y pista “WET”. El cálculo de la Factored Operational Landing Distance arroja un resultado de 2.064 m para el viento existente, frenada manual, Vapp=VREF+5kt, máxima reversa y configuración FULL. Preparación de la aproximación y CRM La tripulación era consciente de la existencia de viento en cola en superficie, que la pista estaba mojada y de la visibilidad marginal y techo de nubes (no tenían autorización para operaciones CAT II/III). De los datos de CVR se extrae que en el briefing de app. se describió el ILS Y a la pista 36R y no hay dudas sobre si usar la ILS Z. El PM no comprobó en el FMGS la lectura de la ficha por parte del PF, y solo propuso el uso del ILS Z. No se incluyó en la preparación comentarios sobre el uso de automatismos, la técnica de frustrada o altitud de estabilización. El PF después de escuchar el ATIS tuvo dudas acerca de la idoneidad de un ILS CAT I con esa meteorología, que no

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fueron compartidas por el PM. No se hizo referencia a un posible desvío a alternativo, a realizar esperas, no se tuvieron en cuenta distancia de aterrizaje con pista mojada o la LDA, el peso de la aeronave, al viento en cola o el posible efecto de la fatiga después de casi 15 horas de actividad. También se extrae de los datos de los registradores de datos que el reparto de tareas durante el descenso difiere de los SOP. El PF presenta muchas dudas que son verbalizadas sobre cómo llevar a cabo la aproximación, y el PM lleva a cabo acciones que normalmente son responsabilidad del PF, como ajustar el rumbo para evitar nubes, ordenar la mayoría de los cambios de configuración de la aeronave y tomar la iniciativa en la lectura de listas de comprobación. Así mismo, durante la entrevista con el PF, éste mostró que su conocimiento sobre ciertos sistemas de la aeronave y procedimientos de operación de la aeronave eran incompletos. Factores organizacionales Hermes Airlines fue fundada en mayo de 2011 y comenzó operando Boeing 737. A principios de 2012 la flota se incrementó rápidamente con la llegada de cuatro Airbus procedentes de Air Mediterranée. El equipo de dirección dijo que tuvo problemas para gestionar la expansión, sobre todo en lo referente a encontrar tripulaciones con experiencia en Airbus. Durante el periodo inicial

de operación las tripulaciones eran copilotos con escasa experiencia en Airbus (durante los primeros años de operación, aproximadamente la mitad de los copilotos tenían una media de 200 horas de vuelo en aeronaves propulsadas por motor de pistón y su licencia era CPL). Pensaban que la inexperiencia de los copilotos se podría compensar con comandantes expertos, sin embargo la mayoría de los comandantes seleccionados habían adquirido experiencia en Boeing como copilotos. El análisis de vuelo identifica como fenómeno recurrente la aplicación de “Dual Inputs” sobre el sidestick. El responsable de seguridad de vuelo de la compañía explicó que la razón probable de que no se aplicara el procedimiento de toma de control de la aeronave era la experiencia del comandante en B-737 donde ese procedimiento no existe. Añadió así mismo que el alto número de copilotos con entrenamiento en línea había incrementado la incidencia del fenómeno. Los datos extraídos del análisis del vuelo, como retraso en la reducción de empuje, dual inputs y ausencia de aproximación frustrada, indican carencias en el programa de entrenamiento. En el programa de entrenamiento de CRM del operador no se incluyeron riesgos asociados en una compañía de reciente creación, con tripulaciones de diferente origen, con escasa experiencia en Airbus y en los puestos que ocupan. Así mismos los riesgos operacionales detectados por el análisis del vuelo tales como aterrizajes largos, y dual inputs no se incluyeron en dichos cursos. Conclusiones de la investigación Causas del accidente: - Continuar una aproximación por debajo de la altitud de estabilización con una velocidad significativamente mayor que la de aproximación muestra que la tripulación no era totalmente consciente de la situación, aunque mencionaron varias veces dudas acerca de las condiciones meteorológicas y la dificultad para reducir la velocidad de la aeronave.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

- Continuar la aproximación desestabilizada y con excesiva velocidad de aproximación provocó por debajo de 150´ de RA un incremento no controlado del empuje. La tripulación retrasó la reducción del A/THR por debajo de 20´, lo que causó que la aeronave no pudiera reducir la velocidad durante 15 segundos después de sobrevolar el umbral de la 36R. - Después de descender por debajo de 20´ RA, la técnica inapropiada de flare del copiloto y el dual Input provocado por el comandante alargó significativamente la recogida. La pista remanente después de la toma de contacto hizo imposible que la aeronave frenara antes del extremo de la pista. Factores contribuyentes: - Un periodo de actividad de 15 horas que provocó fatiga en la tripulación.

- Incompleta preparación de la aproximación que no incluyó riesgos como viento en cola y pista mojada. - La no aplicación de los procedimientos ATC que requieren que el controlador, como mínimo a 10 NM del umbral, asegure que la aeronave se establezca en el localizador con un ángulo de interceptación máximo de 30º y velocidad máxima de 160 kt. - Aplicación parcial del SOP´s, inadecuado reparto de tareas y CRM degradado que provocó la gestión inadecuada de la deceleración de la aeronave, fueron factores que provocaron un deterioro de la conciencia situacional que condujo a que no fueran capaces de prever frustrar la aproximación y aterrizaje. - La anormalidad en el A/THR hizo que se mantuviera alta la energía de la

aeronave durante la fase de aterrizaje. - Un inadecuado procedimiento de toma de control de mandos de vuelo, que condujo a la situación de dual Input. - La selección del personal de vuelo por el operador y una inadecuada conversión a la operación en línea, que condujo a operar las aeronaves con tripulaciones con escasa experiencia, tanto copilotos como comandantes. - La incorrecta e inapropiada aplicación de la regulación que permite la extensión del tiempo de actividad en el caso de que existan circunstancias imprevistas, sin tener en cuenta el riesgo de fatiga excesiva para la tripulación. - Ausencia de supervisión por parte de la autoridad aeronáutica que no hizo posible detectar las potenciales debilidades en la operación de la compañía. <

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Lo que nos da experiencia Traducción y adaptación de Josu Zautua, Colegiado Nº 5378, del artículo del Comandante Craig Mitchell, Are you an expert? Piensa por un momento: ¿eres un piloto experto? Después de todo, has estado volando durante muchos años y tienes miles de horas de experiencia de vuelo. ¿Esto quiere decir que eres un experto? Seguramente sí, en el ámbito de las operaciones normales, en las que se incluyen la gran cantidad de problemas que conlleva cada vuelo: retrasos por fallos técnicos, problemas con los pasajeros o con el ATC, etc… Pues sí, somos expertos. Las decisiones son correctas, las acciones apropiadas y los errores escasos. En condiciones normales estamos bien preparados y somos competentes. Sin embargo, ¿qué pasa con la parte nonormal de un vuelo? ¿Cómo gestionamos lo inesperado, lo imprevisto o lo incomprensible? Quizás después de haber leído el informe del último accidente, seamos conscientes de que hay escenarios que nos acechan para los que quizá no estamos preparados o no seamos capaces de gestionar. Esta toma de conciencia es buena, ya que el miedo a lo desconocido puede proporcionar la motivación necesaria para prepararse, practicar y mejorar en nuestra profesión para tener todas nuestras habilidades a punto. El accidente en el Hudson Un buen ejemplo de un acontecimiento imprevisto e inesperado fue el amerizaje de un A320 en el río Hudson. Tras despegar del Aeropuerto La Guardia en Nueva York y ascender a 2800 pies, un vuelo de US Airways chocó con una bandada de gansos, lo que hizo que ambos motores quedaran inoperativos. Ante esta situación, el comandante Chelsey Sullenburger tomó una rápida decisión: amerizar en el río Hudson. En la secuencia de eventos hasta la decisión final, el ATC sugirió el retorno al aeropuerto de salida, La

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Guardia, y más tarde dirigirse al de Teterboro en Nueva Jersey. Ambas sugerencias fueron valoradas por el comandante, y rápidamente rechazadas. La tripulación trabajó como un equipo y, a pesar de no poder completar la lista de chequeo de doble fallo de motor por falta de tiempo, fueron capaces de arrancar el APU fuera de la secuencia normal. Al hacerlo, mejoraron la capacidad de supervivencia del amerizaje al mantener la aeronave en el Modo de Ley Normal (Normal Law Mode). El impacto con el agua causó numerosas grietas en la zona trasera del fuselaje, aumentando la urgencia de evacuar y provocando la pérdida del uso de las puertas y rampas de emergencia traseras. Sin embargo, no hay duda de que la tripulación actuó como héroes, pues sus acciones salvaron la vida de todos los que estaban a bordo. En una entrevista posterior el comandante Sullenburger comentó que tras el impacto con las aves, su primera reacción fue de incredulidad. Este factor de "sobresalto" o “susto” es comprensible, dada la conmoción inicial por los impactos de las aves con el avión y la repentina pérdida de energía de ascenso, debido a la pérdida de empuje del motor. Pero es una prueba de su capacidad de resiliencia lo rápido que se recuperó y tomó el control de la situación: en unos segundos seleccionó las igniciones de los motores y arrancó el APU. Las pruebas posteriores en simulador demostraron que un aterrizaje en La Guardia o en Teterboro era posible si la decisión se hubiera tomado casi inmediatamente después del impacto con las aves, y que, aunque el control de la velocidad al final podría haber sido mejor y provocar menos daños estructurales, el resultado final fue suficientemente bueno.

Toma de decisiones naturalista Esencialmente, a todos nos enseñan a tener un enfoque racional o naturalista (NDM, en sus siglas en inglés) en la toma de decisiones, mediante el cual el piloto identifica un problema, crea una lista de posibles soluciones, evalúa la rapidez que tendrá cada opción de acuerdo con un conjunto de criterios y elige la opción que da la mejor solución. De esta manera podemos tener la esperanza de lograr un resultado óptimo. Sin embargo, los expertos toman decisiones de una manera totalmente diferente. En lo que se conoce como el modelo de toma de decisiones apoyada en el reconocimiento (RPD, en sus siglas en inglés), los expertos evalúan una situación comparándola con situaciones previamente experimentadas o conocidas. A continuación, consideran secuencialmente las soluciones basadas en la experiencia, las comparan con las situaciones similares y las evalúan a través de la imaginación, es decir, haciendo una simulación futura sobre cuál puede ser el resultado. Si una opción tiene fallos y no pasa la simulación mental se rechaza y se valora otra opción. Si esa nueva opción tiene un resultado lo


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suficientemente bueno, aunque no sea el más óptimo, será la escogida. Es un proceso que se ejecuta con cada opción de forma secuencial y que se detiene una vez que se encuentra una opción lo suficientemente buena. La capacidad de reconocer patrones clave en un evento anormal se basa en la intuición y la intuición viene de la experiencia de situaciones anteriores. El Comandante Sullenburger tenía escasos segundos para decidir un curso de acción, pero su larga experiencia le dio la intuición de que amerizar en el Hudson era la mejor opción. En una entrevista indicó que él se dio cuenta inmediatamente de que el vuelo no iba a terminar con la aeronave en una pista de aterrizaje. Primero consideró retornar a La Guardia para, a continuación, después de determinar que la distancia que le quedaba era demasiado grande, pensar en algún lugar en Nueva Jersey. Pensó en Teterboro que inicialmente aceptó como opción, pero también la descartó por la distancia. La única alternativa viable era el gran espacio en el río Hudson. Este es un buen ejemplo práctico de cómo funciona la toma de decisiones

naturalista: las dos primeras opciones fueron consideradas de forma secuencial, la simulación mental no daba la solución deseada en cada caso y dichas opciones fueron rechazadas, dejando una opción que en una simulación mental ofrecía un resultado factible de supervivencia. Compartir experiencias y la práctica deliberada Cuando hablamos de la experiencia, tenemos que aislar la experiencia en un campo relacionado (y útil) de la que hay en una práctica voluntaria que se ha llevado a cabo. Por ejemplo, alguien que está aprendiendo a jugar a pádel, si va a clases particulares una vez a la semana y a practicar con amigos cada fin de semana va a mejorar más rápido que una persona que juega una vez al mes. Así, el término “experiencia de seis meses” tendría un significado diferente si comparáramos a ambos jugadores. De la misma manera las comparaciones de las horas de vuelo del piloto sufren distorsiones similares. En un vuelo hay pilotos que en crucero mantienen una vigilancia continua y una alta conciencia situacional con respecto a

los alternativos disponibles en ruta, la meteorología, las frecuencias de radio, e incluso repasan manuales como el QRH. Otros son menos diligentes y cumplen con lo mínimo. El ejemplo anterior es el tipo de práctica deliberada que lleva a un comportamiento experto. Estos pilotos practican para sí y de forma rutinaria ejercicios “¿y si?”. Piensan: ¿y si falla un motor ahora? ¿y si tenemos una fuga de combustible ahora? ¿y si el avión se despresuriza? E imaginan cómo actuarían en ese momento. Este tipo de comportamiento es la mejor práctica, pero sin embargo, no da necesariamente la suficiente exposición a eventos anormales en la medida en que pueda crear patrones que pueden ser recuperados durante un situación en un vuelo. Por supuesto, a más horas de vuelo más probabilidad de haber experimentado ciertos eventos anormales o de emergencia, aunque el azar juega un papel importante. Podemos aprender de la experiencia de otros y obtener información útil. Podemos desarrollar patrones de comportamiento que pueden ser aplicados en el futuro a pesar de que nosotros no hemos experimentado el problema de forma personal. Es decir, si practicamos con simulaciones mentales posibles eventos en cada momento disponible que tengamos, podemos estar mejor preparados para afrontar las situaciones reales que nos podemos encontrar en un vuelo. Tenemos disponibles los informes de accidentes e incidentes que dan información sobre los acontecimientos relacionados con la seguridad, y por supuesto muchos de esos informes son una rica fuente de lecciones que podemos aprender para el futuro. Una vez más, el comandante Sullenburger era consciente de los peligros de una maniobra de amerizaje. Él sabía que la situación era recuperable y confiaba en que podía llevar a cabo lo que había imaginado. Su intuición se lo dijo. Había visto el video del accidente de Ethiopian Airlines en 1996, en el que un B767 ameriza sumergiendo una punta de ala en el agua, virando, impactando y partiéndose en trozos. Él conocía los riesgos y sabía que solo tenía que concentrarse para hacer las cosas bien. <

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Mekki Lahlou, oficial de planificación y operación de instrucción del Programa TRAINAIR PLUS

“Hay quienes piensan equivocadamente que ser instructor es muy fácil” Sonia Álvarez El Programa TRAINAIR de OACI ha promovido desde su creación, en 1988, una red internacional de cooperación respecto a la capacitación, formación y cualificación de profesionales, con una metodología orientada a mejorar la eficiencia y el rendimiento de la formación aeronáutica. En el 2011, el programa TRAINAIR fue actualizado al programa TRAINAIR PLUS, que simplifica la metodología de capacitación e introduce un nuevo esquema de membresía. Actualmente 70 países trabajan conjuntamente en este programa cuyo propósito final es mejorar la seguridad y eficiencia del transporte aéreo mundial. Hablamos con Mekki Lahlou, oficial de planificación y operación de instrucción del programa TRAINAIR PLUS para conocer mejor este programa de OACI. ¿Cómo surge el programa TRAINAIR PLUS? Dos de los principales motivos por los que la OACI desarrolló este programa fueron, primero, la necesidad de estandarizar la instrucción de manera global, ya que existían diferentes metodologías de instrucción en cada país, y para ello se pensó en una metodología para el desarrollo de instrucción basada en competencias. Hoy en día el programa está implementado en más de 70 países a nivel mundial. Segundo, nos dimos cuenta que todos los países ofrecían los mismos cursos y desde OACI pensamos que sería útil crear una plataforma desde la que se pudieran compartir los cursos, sin necesidad de que cada país desarrollara el suyo. De esta manera cada país puede crear un curso y compartirlo con el resto. ¿A quién va dirigido el programa? Es un programa global diseñado para organizaciones de formación y miembros de la industria, que deseen estan-

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darizar y compartir sus capacitación. Tenemos cursos en diferentes categorías reconocidas de instrucción, como seguridad operacional, seguridad de la aviación, transporte aéreo, medio ambiente, navegación aérea, aeropuertos, etc. Hay más de 100 cursos de diferentes categorías. También hay una categoría denominada Creación de Capacidades de instrucción dirigida a mejorar las capacidades de los centros de instrucción y los departamentos relacionados. Esta categoría se centra en cómo desarrollar, impartir y gestionar la instrucción. De esta manera, ofrecemos a las organizaciones de formación todas las herramientas necesarias para desarrollar, impartir y gestionar la instrucción de una manera eficiente. En las auditorías que realiza la OACI a los diferentes Estados, éste es uno de los puntos de análisis para identificar posibles deficiencias en base a las cuales la OACI propone determinadas acciones para superarlas. En este sentido, en el ámbito de la instrucción hemos identificado algunos

aspectos de mejora sobre la forma de impartirla: no siempre existe una metodología apropiada, algunos países no tienen un proceso de cualificación de instructores aceptable, o no tienen un manual de gestión de la calidad, o carecen de un manual de procedimientos. Hay países con magníficas instalaciones y grandes centros de instrucción, que han supuesto la inversión de importantes recursos, pero carecen a la vez de personal capacitado para conducir adecuadamente y de forma eficiente sus operaciones. Lo que hacemos desde OACI es dar soporte a estas organizaciones para corregir esos aspectos, basándonos en un protocolo de evaluación a través del cual se evalúan 250 aspectos relativos a las instalaciones, el personal, la gestión de la calidad, los procedimientos de instrucción, la organización interna, etc. En base al resultado, desde OACI hacemos un informe donde se identifican las deficiencias y oportunidades de mejora. ¿Cuáles son los objetivos del programa? Los objetivos principales son estandarizar los procesos de instrucción, tener una plataforma para compartir instrucción entre Estados y construir capacidades entre las organizaciones de instrucción. Formamos a los instructores, a los preparadores de los cursos, a los responsables de instrucción, a los especialistas y les ayudamos a desarrollar todas las capacidades necesarias para impartir la instrucción.


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trucción es efectiva y para eso estamos desarrollando una metodología que mida el impacto real de la instrucción a través de escalas evaluativas que se implementarán cada tres, seis y doce meses después de impartida la instrucción para ver si realmente se han transferido los nuevos conocimientos adquiridos al desempeño laboral de los instruidos y si se han reducido los incidentes, si hay mejoras y, en definitiva, comprobar si la instrucción es efectiva o requiere cambios. En este momento en OACI estamos trabajando en este punto y a finales de 2016 esperamos tener ya la metodología de medición creada y disponible para los miembros de TRAINAIR PLUS. ¿Trabajan con SENASA en España? Si, en España hemos podido formar a preparadores de cursos e instructores a través de SENASA. Y seguiremos trabajando con SENASA para desarrollar nuevos cursos, como el de sistema de seguridad operacional (SMS) para usuarios o el nuevo curso denominado Reporte y análisis de sucesos de seguridad (SORaA)

Mekki Lahlou (derecha) junto al Vicedecano del COPAC, Gustavo Barba, durante la celebración del ATM World Congress 2016, en Madrid.

Hay quienes piensan equivocadamente que ser instructor es muy fácil, pero no es así. Hace falta conocer y aplicar técnicas y métodos específicos y nosotros proveemos esa instrucción. ¿Qué tipo de organizaciones participan activamente en TRAINAIR PLUS? Hay varios actores. Por un lado, los centros de instrucción que pertenecen al gobierno de los diferentes Estados, como SENASA en el caso de España; por otro, los centros de instrucción privados y las universidades que participan en el desarrollo de los cursos de gestión, como la Universidad de Concordia, en Canadá, y también hay organizaciones y asociaciones internacionales,

como IATA o ACI, con los que desarrollamos cursos. Tenemos diferentes socios y queremos tener muchos más colaboradores, porque la mejora de la seguridad operacional de la aviación requiere la colaboración de todos los que están relacionados de una u otra forma con esta materia. ¿Cómo se mide el impacto de la instrucción a la mejora de la seguridad? Contamos con expertos que con sus conocimientos aportan soluciones y un gran valor añadido junto con los desarrolladores de los cursos. Una vez desarrollado un curso, se distribuye entre todos los miembros de TRAINAIR PLUS. La cuestión es saber si esa ins-

¿Cuáles son los próximos pasos de TRAINAIR PLUS? En el 2015 hemos impartido instrucción a 3.200 personas y en 2016 esperamos llegar a 4.000. El objetivo es seguir desarrollando instrucción para resolver las deficiencias y necesidades existentes, partiendo de un análisis global, junto con los miembros de TRAINAIR PLUS. También queremos trabajar con más universidades para desarrollar programas de formación de alto nivel en competencias y cualidades relacionadas con la gestión. Tenemos ingenieros y perfiles técnicos muy buenos, pero carecen de estas habilidades y queremos cubrir esa carencia junto con universidades y otros organismos internacionales. También nos gustaría que la industria se involucre más con el programa, porque estamos seguros que en esta plataforma necesitamos estar todos para reducir al máximo los incidentes de seguridad. <

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El espacio interior de los Dauphin N3 alberga una muy completa consola de misión, el espacio de trabajo es muy amplio para las tripulaciones de Aduanas. Foto: Aurora C.

Helicópteros de vigilancia aduanera Hugo Ramos Vigilancia Aduanera forma parte de la Agencia Tributaria. Tanto los medios marítimos como aéreos pertenecen al Departamento de Aduanas e impuestos Especiales, cuya principal misión es la vigilancia aduanera y la represión del contrabando, así como la colaboración en la persecución de determinados delitos, especialmente los que afectan a la Hacienda Pública, como el contrabando de sustancias estupefacientes o el tráfico de mercancías ilegales importadas/exportadas a o desde España de manera ilícita. Las tripulaciones de los helicópteros de Vigilancia Aduanera (VA) se enfrentan a diario a labores de vigilancia, disuasión, descubrimiento, persecución y represión del contrabando a lo largo de la costa, el espacio aéreo y las aguas jurisdiccionales españolas e internacionales colindantes; incluso bajo colaboración con otras agencias aduaneras internacionales éstas se pueden extender, como hemos visto en multitud de apresamientos de buques y todo tipo de embarcaciones fuera de nuestras aguas- con sustancias

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ilícitas o mercancías ilegales a bordo con destino a España u otros países de la UE. Los miembros de Vigilancia Aduanera cuentan con una amplia y muy exigente preparación y formación sobre derecho administrativo, comunitario, tributario, aduanero y legislación del contrabando, entre otros. Este organismo cuenta con unos mil efectivos repartidos por todo el territorio nacional y están divididos en dos especialidades: marítima y terrestre. En las operaciones de blanqueo de capi-

tales también son competentes, trabajando conjuntamente con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Proporcionan información y pruebas recopiladas tras meses de investigación y se encargan del posterior estudio y análisis de documentación en los casos de fraude fiscal. Vigilancia Aduanera siempre está detrás de este tipo de operaciones. Helicópteros Los helicópteros de Vigilancia Aduanera entraron en servicio en 1985 con la llegada de los dos primeros MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) BO105 CB, matriculados como EC-DVK (distintivo “Argos I”) y EC-DVL (“Argos II”). Al año siguiente se incorporó una unidad más del mismo modelo, el EC-DZG, “Argos III”, y en 1987 llegaría el cuarto y último de la versión CB, el EC-ECH, “Argos IV”. Dos años después, en 1989, se incorpora el único MBB BK117 A3 de la flota propiedad de la AEAT, el EC-ESX, “Argos V”. Ya en 1991 llega la única versión CBS del BO105 con el que cuenta VA, el EC-FFV “Argos VI", apodado por las tripulaciones como “Fofo” por ser la versión larga del modelo y las dos efes de su matrícula.


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No sería hasta 2001 cuando entraría en servicio el primer AS365 N3 Dauphin 2. En 2002 llega el EC-IGM “Argos VII”, en 2004 el “Argos VIII” (EC-JDQ) y en 2008 el EC-KUH “Argos IX” (este último es el único de los Dauphin con presentación EFIS). Vigilancia Aduanera dispone actualmente de seis helicópteros, todos ellos propiedad de la AEAT: tres AS365 N3 Dauphin 2, un MBB BK117 y dos MBB BO105 “Bölkow” (un CB y el otro es la versión CBS -con 45 cm más de longitud en cabina-). De los cinco BO105 CB con los que contaba VA, uno se dio de baja hace aproximadamente dos años (ECDVK “Argos I”) y otros dos se perdieron en accidente. Bases Vigilancia Aduanera cuenta con varias bases regulares para sus helicópteros, también denominadas “Argos” pero sin distintivo de aeronave fija asignada a cada una de ellas, ya que éstas van rotando según sus calendarios de revisiones y disponibilidad. Son de carácter habitual, aunque sus helicópteros y tripulaciones pueden trasladarse a otras ciudades o comunidades autónomas según las operaciones que estén realizando y durante el tiempo que sea necesario. La labor que realizan es fundamental para el éxito de las misiones en cada una de las zonas que cubren. Por ejemplo el Dauphin N3 es uno de los helicópteros con VNE más alta que existen (además de una velocidad de crucero máxima de 155 kts -recomendada de 150 kts-), de manera que en muy poco espacio de tiempo se trasladan a la zona de costa o se adentran en el mar. Otro rol extremadamente importante es la labor disuasoria; la certeza de que hay un helicóptero de Vigilancia Aduanera volando a diario, generalmente de noche y desde una altura a la que cuando llega su rastro sonoro -si es que llega a percibirseya está encima obteniendo las imágenes que se utilizarán como pruebas, además de haber puesto sobre aviso a las unidades marítimas y terrestres para proceder a los apresamientos cumple sin duda una función disuasoria. Estas misiones

de vigilancia son extremadamente necesarias en los "puntos calientes" y en las costas bañadas por amplias rías, donde sin su existencia sería mucho más fácil eludir la ley para los infractores. Las bases están cubiertas por el BK117 y los Dauphin N3. Los dos BO105 que actualmente quedan en servicio son backup para cuando alguno de estos cuatro helicópteros tiene que parar por revisiones, posibles averías, los propios overhaul, o por si son necesarios en ciertas operaciones.

El personal de las bases está formado por cuatro pilotos, dos o más observadores y dos TMA por aeronave. La tripulación de vuelo está compuesta siempre por dos pilotos (la misión es multi-pilot) y de uno a tres observadores, dependiendo del tipo de operación o de la zona geográfica. Los pilotos pertenecen a la empresa operadora del servicio (la misma desde el comienzo hasta la actualidad, Inaer). Los observadores son personal funcionario y pertenecen a Aduanas; están consi-

Arranques AS365 N3 Dauphin 2. Foto: Hugo Ramos.

Las grandes paradas técnicas no las pueden realizar los TMA de cada base. Se efectúan en Albacete y son sus propios pilotos los que trasladan las aeronaves en vuelo ferry e inmediatamente regresan con otro helicóptero de vuelta, con objeto de no dejar ninguna base sin cubrir. En los posibles casos de averías más serias, pero que se pueden solucionar in situ, se traslada el/los componente/s a reemplazar y el personal necesario para resolverla.

derados como Agentes de la Autoridad y debido a su trabajo están autorizados a llevar armas de fuego. Entrenamiento de las tripulaciones Los entrenamientos con helicóptero se planifican coincidiendo con operativos reales -sin prejuicio de realizar adiestramientos adicionales cuando es necesario- de manera que Aduanas vuela a diario y generalmente en misión real, como mínimo en labores de vigilancia.

Las misiones de vigilancia son extremadamente necesarias en los "puntos calientes" y en las costas bañadas por amplias rías, donde sin su existencia sería mucho más fácil eludir la ley para los infractores ABRIL-MAYO-JUNIO 2016 AVIADOR

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La totalidad de las tripulaciones de vuelo han de pasar periódicamente -máximo cada tres años- el curso HUET/Dunker, bien en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, propiedad de Salvamento Marítimo, o en el STEC (Survival Training Emergency Center) de la base Aeronaval de Rota, perteneciente a la Armada Española. Los pilotos renuevan una vez al año la habilitación para los modelos de helicóptero que operan, de manera que para el Dauphin N3 pasan un exigente simulador de emergencia en "Heli-Union", situado en la región de Angoulême (Francia), y la renovación de habilitaciones para el “BK” y los “Bölkow” las renuevan en vuelo. Preparación del personal de mantenimiento Los TMA pasan controles de calidad periódicamente y complicados exámenes en los que se verifican sus aptitudes y niveles de conocimientos (incluido reciclaje si es el caso), para así asegurar el correcto mantenimiento de las aeronaves para las que están habilitados. También tienen conocimientos de aviónica así como de los equipos de misión para resolver los problemas que puedan aparecer; en el caso de que surja una avería en los sistemas electrónicos del helicóptero que no sea posible solucionar en base, se traslada hasta la misma un aviónico. Además de las labores de mantenimiento que cada uno de los técnicos ha de realizar, ellos hacen la prevuelo, supervisan encendido de motores y acoplamiento de rotores hasta que el helicóptero alcanza niveles de operación, verifican que todos los protectores han sido reti-

rados y que no haya ningún objeto extraño que pueda ser absorbido por las entradas de aire o alcanzar las palas, e igualmente vigilan durante los trámites que nadie se acerque a la aeronave sin el conocimiento de los pilotos. Una vez el helicóptero regresa a base, o a primera hora de la mañana si la misión ha terminado a altas horas de la madrugada, realizan la postvuelo y endulzan fuselaje, palas, rotores y los compresores de ambos turboejes en el caso de que hayan tenido que volar a muy baja altitud y no haya llovido, ya que los helicópteros de VA no disponen de hangar. Procedimientos y operación Se realiza briefing de seguridad antes de salir a cualquier misión, pero si el factor tiempo es determinante se hace en el aire sin especificar las zonas a sobrevolar y objetivos, ya que reciben la información e instrucciones a través del teléfono satelital -INMARSAT C- una vez ya han despegado. Tras realizar la lista de checks de los equipos, los pilotos encienden uno de los dos motores y se acopla el rotor; cuando el primero alcanza niveles de operación se arranca el otro (indistintamente se comienza con el motor número 1 o 2), todo ello supervisado desde fuera por el TMA de la base. Al mismo tiempo, el observador enciende la consola de operación y la cámara. Una vez que todo el personal a bordo está listo, se comienza con el rodaje a pista para iniciar el despegue; éste se realiza levantando en estacionario lo suficiente (unos 6 ft) para inclinar el morro abajo (en actitud -15º) y así comenzar con movimiento en traslación para que el helicóptero obtenga susten-

Se realiza briefing de seguridad antes de salir a cualquier misión, pero si el factor tiempo es determinante se hace en el aire sin especificar las zonas a sobrevolar y objetivos, ya que reciben la información e instrucciones a través del teléfono satelital -INMARSAT C- una vez ya han despegado 26

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tación. También se puede realizar un despegue rodado si las condiciones de visibilidad son excesivamente bajas. Estas aeronaves, a pesar de no tener hangar y estar estacionadas en plataforma, están muy bien cuidadas y conservadas, ya que tanto el personal encargado de su mantenimiento como sus tripulaciones y la propia Vigilancia Aduanera son muy meticulosos al respecto. Además, estos helicópteros vuelan con mucho margen hasta su capacidad de carga máxima -sobre todo los Dauphiny rara vez pueden llegar a límites, excepto si durante el vuelo se pudiera producir una emergencia. La altura más o menos estándar a la que vuelan las tripulaciones de VA se sitúa entre los 2.000 y 4.000 ft, según las condiciones de operación. Es posible que tengan que tomar en playas para realizar incautaciones o en islotes e islas a la espera de objetivos. La altura de fly-


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Tras recorrer una de las numerosas rías gallegas y en dirección a la siguiente (con la intención de no dejar ni un solo sector de las mismas por volar durante las misiones de vigilancia). Foto: Hugo Ramos.

away en estacionarios o vuelos a muy baja velocidad la tienen establecida a 150 ft, momento en el que arman el sistema de flotación de emergencia; una vez que recuperan parámetros normales de altura y velocidad de operación dichos sistemas se desarman, ya que si se activara en crucero desestabilizaría la aeronave. Todos los integrantes de Aduanas España están muy bien considerados en todo el mundo, ya que tienen unos niveles de preparación, experiencia, eficacia y profesionalidad de los más altos exigibles en el tipo de misión que realizan, llegando a ser una clara referencia internacional debido a los éxitos obtenidos a lo largo de todos estos años. BO105 vs AS365 N3 Dauphin 2 Existen varias diferencias entre el BO105 y el AS365 N3 Dauphin 2. La primera de ellas es el piloto automático con el que cuentan los Dauphin; el hecho de tener

AP permite estar más relajado durante el vuelo porque el BO105 no tiene ningún tipo de asistencia salvo el Trim, que si trimas el cíclico y no hay vientos ascendentes o descendentes -además de turbulencias- el helicóptero mantiene velocidad y altura, pero aún así no se pueden soltar los mandos en ningún momento y hay que mirar constantemente los instrumentos para vigilar que

los parámetros son correctos -altímetro, anemómetro, horizonte artificial y velocidad vertical-, de forma que se van verificando altitud, rumbo, velocidad, y que la actitud es la correcta, puesto que en los vuelos offshore nocturnos la orientación espacial se pierde, sobre todo en noches sin luna o cuando ésta está cubierta por nubes. Al no ser posible distinguir el cielo del mar en el rango de altitudes en las que se mueven -relativamente bajoel tiempo de reacción en caso de que ocurriera un pequeño despiste durante el vuelo instrumental es muy limitado. Con el Bölkow es preciso realizar continuamente el "escaneo continuo" de los indicadores para que no se escape ningún parámetro -principalmente el indicador de actitud-. Con el Dauphin es más sencillo, ya que se introducen los parámetros en su AFCS y el helicóptero los mantiene. Aunque hay que mirar los instrumentos no tiene que ser tan continuo, simplemente hay que limitarse a supervisarlos, ya que además en el caso de que alguna línea salte lo indica en el panel de avisos con una luz. Si no salta ninguna de las dos líneas, en teoría -ya que como toda máquina, puede fallar- el helicóptero mantiene parámetros y no se activan los avisos, pero es necesario que los pilotos supervisen en todo momento. El AP permite una importante descarga de estrés a los pilotos durante el vuelo nocturno, sobre todo en operaciones offshore. Pero el “Bölkow” es un helicóptero muy seguro, una máquina que a pesar de sus limitados sistemas de aviónica y su planta motriz (es un diseño de finales de los años 60, aunque obtuvo la certificación de la EASA -en su primera

Para el carácter de misión aduanero, el Fenestron con la disposición desigual de sus diez palas, que distribuye el ruido en diferentes frecuencias, lo hace mucho más silencioso que otros helicópteros de su misma clase, lo que es muy importante ya no sólo para la misión sino también para sobrevolar poblaciones situadas en ruta de madrugada ABRIL-MAYO-JUNIO 2016 AVIADOR

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versión -BO105 A- el 13 de octubre de 1970), le permiten volar con seguridad en IFR e incluso continuar con una navegación igualmente segura en situación de OEI, en la que únicamente vería limitadas sus performances en velocidad. No hay piloto que haya volado el “Bölkow” al que no le guste. Evidentemente es un helicóptero más limitado que los modernos Dauphin N3, pero es un aparato muy fiable que no da fallos electrónicos ni problemas mecánicos sino todo lo contrario; simplemente es más exigente en el cockpit y tiene algunas limitaciones para ciertas operaciones nocturnas. El espacio en cabina hace que el BO105, sobre todo en la versión CB -más corta-, sea un poco más incómodo de operar. Las pantallas de la cámara y GPS son más pequeñas que en los N3 pero están perfectamente capacitadas para realizar la misión. En cuanto a los elementos de seguridad, tanto el BO105 CB como el CBS disponen de sistema de flotación de emergencia acoplado a sus patines. Al ser un helicóptero de otra época, no cuenta con salidas de emergencia en cabina, las puertas no son desprendibles ni sus ventanas extraíbles Type IV, aunque sí lo son las del cockpit (puertas expulsables bajo un único punto de actuación -jettison system-). Otra característica es la potencia por motor, la turbina Allison 250-C20B entrega menos potencia en situación de OEI que otros turboejes más modernos (el Bölkow no es Categoría A, pero igualmente a los que sí lo son la posibilidad de mantener parámetros en estacionario con un solo motor operativo es muy relativo con peso y ausencia de vientos). En definitiva, el pequeño “Bölkow” cumple perfectamente las labores de VA, gracias a su excelente maniobrabilidad -respuesta inmediata a los mandos debido a su rotor rígido-, su tamaño compacto que le permite la toma en pequeños espacios, muchas veces en zonas no habilitadas ni balizadas, la total visibilidad en el cockpit, la fiabilidad que ofrece y el escaso nivel de resonancias que emite (volando con el “Argos II” de noche y con lluvia en ningún momento

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Ya estacionado en plataforma, en este caso con el Bölkow. Foto: Hugo Ramos.

transmite la mínima sensación de inseguridad, aún adentrándose en nube por empeoramiento repentino de las condiciones de visibilidad -e incluso con rachas de viento superiores a 20 ktsmantiene perfectamente actitud, velocidad, altura, estabilidad e incluso ofrece comodidad a la tripulación durante el vuelo). Con el AS365 N3 Dauphin 2 es evidente que el servicio ha ganado mucho, ha sido la mejor elección de compra dentro del catálogo de modernas aeronaves de ala rotatoria para la misión que realiza Vigilancia Aduanera. Es un helicóptero diseñado y fabricado para vuelos offshore a largas distancias de costa (principalmente Oil & Gas). El espacio interior es sobradamente amplio, albergando una muy completa consola de misión para el observador y dos balsas salvavidas. Las puertas del cockpit y las dos centrales situadas a ambos lados del fuselaje son expulsables bajo un único punto de actuación (jettison system), en las dos deslizantes traseras las salidas de emergencia están situadas en las ventanas extraíbles (Type IV). Dispone de ADELT de despliegue automático o bien directamente es posible eyectarla activándola desde el cockpit. Cuenta con sistema de flotación integrado en el fuselaje y tren de aterrizaje retráctil, lo que le proporciona mayor velocidad al tener menor resistencia al aire que los helicópteros con patines. Para el carácter de misión aduanero, el Fenestron -en este caso el conocido como "Silent-Fenestron"- con la disposición desigual de sus diez palas, que distribuye el ruido en diferentes frecuencias, lo hace mucho más silencioso que otros helicópteros de su misma clase, lo que es muy importante ya no sólo para la misión sino también para sobrevolar poblaciones situadas en ruta de madrugada. BO105 "Bölkow" El MBB BO105 es un helicóptero catalogado como ligero-medio, bimotor, con un rotor rígido de cuatro palas y otras

dos en su rotor antipar. Está certificado para un MTOW de 2.400 kg, tanto en la versión CB como la CBS. Su fuselaje está construido en estructura semi-monocasco con dos estabilizadores en cola, y su tren de aterrizaje es de patines. Su capacidad máxima de transporte es de 4 personas + 1 piloto (o 3 pasajeros con 2 pilotos). La VNE es de 145 kts hasta 2.400 kg y 135 kts en las versiones capaces de operar por encima de esa masa. Límites de velocidad del rotor: máximo 433 rpm y mínimo 416 rpm, en autorrotación máximo 442 rpm y mínimo de 361 rpm. La planta motriz de las unidades CB y CBS de Aduanas la componen dos turboejes Allison (Rolls Royce Corporación) 250-C20B (turbinas de rueda libre), que le proporcionan al Bölkow una potencia máxima en AEO de 2 x 349 CV (86% de torque), y en situación de OEI: máxima continua de 1 x 425 CV (105% de torque). En las variantes CB, CB-4 y CB-5 con transmisión ZF FS72E (u análoga de acuerdo al SB-BO-105-80-110 o MBB/ED 105-84521) admiten hasta el límite de 1 x 446 CV (al 110% de toque) durante un máximo de 2,5 minutos.


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HELICÓPTEROS

En AEO ofrece las siguientes cifras de potencia al nivel del mar: máxima al despegue de 2 x 550 CV, a temperatura ambiente no superior a 29º C y durante un máximo de 5 minutos, y una MCP igualmente de 2 x 550 CV, con temperatura ambiente no superior a 22º C. En OEI la LTS101-650B-1 entrega un máximo de 591 CV a una temperatura ambiente no superior a 25º C durante un máximo de 30 minutos, tiempo que se reduce a un máximo de 2,5 minutos si la temperatura supera los 33º C. El BK117 es un producto conjunto del constructor alemán MBB (actualmente Airbus Helicopters) y del fabricante japonés Kawasaki. El primer vuelo de la primera serie del "BK" fue en 1977, la variante A3 obtuvo la certificación de la EASA el 15 de marzo de 1985.

MBB/Kawasaki BK117 La versión de esta unidad propiedad de Vigilancia Aduanera es la A3 (BK117 A3). Se trata de un helicóptero medio con un MTOW de 3.200 kg, rotor principal rígido de cuatro palas, exactamente igual al del BO105 pero a una escala mayor, y dos en su antipar. Está certificado para volar con un solo piloto y su configuración para versiones de transporte de pasajeros puede llevar de siete a diez asientos en cabina (además de sus dos pilotos en el cockpit). Su planta motriz está compuesta por dos turboejes Honeywell (anteriormente Lycoming) LTS101-650B-1 con un peso total de 127 kg por unidad.

AS365 N3 DAUPHIN 2 Es el último modelo de la familia Dauphin que se mantiene en cadena de montaje (ésta en su versión más reciente N3+) exceptuando al H155 que fue diseñado poco después de salir en producción el N3. Es un helicóptero de tamaño medio, bimotor, que proviene de la versión N2. Está certificado para un MTOW de 4,3 toneladas, su rotor principal semirrígido STARFLEX es de cuatro palas (rotor compuesto por pocos componentes, cabeza flexible, sin rodamientos, y sin necesidad de lubricación). Incorpora el "Silent-Fenestron" desarrollado para el propio modelo en 1997, que reduce su emisión sonora en 3,1 dB por debajo de los límites establecidos por la OACI. Puesto que hasta el 60% de los gastos que produce un helicóptero a lo largo de

Dimensiones exteriores BO105 “Bölkow”

toda su vida útil son generados durante sus fases de mantenimiento, Airbus Helicopters ha diseñado los últimos modelos de la familia Dauphin con gran parte de los componentes principales sin límite de horas, de forma que estos no han de ser sustituidos a lo largo de toda la vida operativa de la aeronave. Además no complica las labores de mantenimiento debido a su diseño, que permite la facilidad de acceso a sus principales sistemas para la sustitución de piezas (incluidos rotores y transmisiones). Todo ello, además de la gran fiabilidad del N3, permite un importante ahorro en los costes de operación. Está certificado para volar con un solo piloto en condiciones VFR (dos en IFR), pero la misión que realiza Vigilancia Aduanera es multi-crew. En referencia a su capacidad de transporte, el Dauphin N3 puede llevar de ocho a doce pasajeros, dependiendo de la configuración en cabina y carga de combustible -máxima capacidad siempre sin depósito auxiliar-. Performances Su planta motriz la componen dos turboejes Arriel 2C (del fabricante francés Turbomeca) que le proporcionan en AEO una potencia máxima al despegue de 2 x 838 CV y una MCP de 2 x 778 CV (ambas en ISA). En situación de OEI, 961 CV durante un máximo de 30 segundos, 865 CV durante 2 minutos y una máxima continua de 834 CV (ISA). El N3 cuenta con sistema FADEC (arquitectura de doble canal), que junto con la disposición desigual de sus palas en el Fenestron -además de su planta motrizson las principales diferencias con el anterior Dauphin N2. El peso máximo al despegue (MTOW) Dimensiones exteriores BK117

Diámetro del rotor principal

9,84 m.

Diámetro del rotor principal

11,00 m.

Altura (suelo a cabeza del rotor)

3 m.

Altura (suelo a cabeza del rotor)

3,36 m.

Altura total (con rotor de cola)

3,83 m.

Altura total (con rotor de cola)

3,85 m.

Diámetro rotor antipar

1,87 m.

Diámetro rotor antipar

1,96 m.

Longitud del fuselaje

8,81 m.

Longitud del fuselaje

9,91 m.

Longitud total (con rotores operativos)

11,86 m.

Longitud total (con rotores operativos)

13 m.

Ancho del fuselaje

1,58 m.

Ancho del fuselaje

1,60 m.

2,53 m.

Ancho del fuselaje con estabilizadores

2,71 m.

Ancho del fuselaje con patines y estabilizadores

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HELICÓPTEROS

se sitúa en los 4.300 kg -con o sin carga externa-. La capacidad máxima de transporte exterior al gancho baricéntrico es de 1.600 kg, y su carga útil es de 1.911 kg.

baricéntrico (los tres Dauphin de Aduanas se adquirieron con grúa externa; ya que si en algún momento fuera necesario su uso, el coste de compra, adaptación y homologación sería bastante mayor que siendo encargados desde un principio con esta configuración al fabricante).

dad: 2 horas CVR y 10 horas FDR), ICS Team TB 31, TCAS Goodrich SKYWATCH HP 899, HF/SSB Collins HF 9100, VHF/FM Maritime NAT NPX 138, V/UHF/AM/FM Chelton-Wulfsberg RT5000, comunicación vía satélite IRIDIUM (teléfono satelital). Incorpora sistema de entrenamiento OEI Training (bajo el control del sistema FADEC).

Seguridad Esta aeronave cuenta en su tren de aterrizaje (compuesto por tres brazos en Aviónica disposición triciclo, de una rueda cada Certificado para volar en IFR, estos unidad trasera y doble en la delantera) Cámara de imagen térmica Dauphin N3 cuentan con los siguientes con sistema de absorción de energía en Para las misiones de vigilancia y localizaequipos: director de vuelo o FD Sfim caso de tomas extremadamente duras. ción de objetivos cada AS365 N3 CDV 85 D3 (3 ejes), dos VHF/AM Asientos deformables (para absorber Dauphin 2 cuenta con un moderno sisteHoneywell KTR 908, dos sistemas energía igualmente en caso de aterrizama de cámara IR/TV que jes accidentados) con cinles permite obtener imágeturones de cuatro puntos Dimensiones exteriores AS365 N3 Dauphin 2 nes diurnas y nocturnas de anclaje en el cockpit y Diámetro del rotor principal 11,94 m. por medio de infrarrojos tres en los dispuestos en Altura (suelo a cabeza del rotor) 3,47 m. (IR). cabina de pasajeros. Altura suelo a disco rotor (al morro y en El sistema IR/TV Wescam Sistema de flotación de 2,35 m. parado) MX-15 HDi del fabricante emergencia (se activa Altura total (estabilizador vertical de canadiense L3 (sustituye a mediante un botón situa4,06 m. cola) los anteriores FLIR: ULTRA do bajo el colectivo de Diámetro rotor antipar (Fenestron) 1,10 m. 4.000 y ULTRAFORCE II), cada puesto de mando). va montado bajo una torreIncluye dos balizas; una Longitud del fuselaje 12,11 m. ta giroscópica en el brazo portátil en el interior del Longitud total (con rotores operativos) 13,73 m. de suspensión instalado aparato "ELT", ELT 406, y Ancho del fuselaje 2,03 m. para albergarla en el lado otra exterior situada tras el izquierdo. Tiene un peso carenado del rotor antipar Ancho del fuselaje con estabilizadores 3,25 m. máximo de 45 kilogramos, y acoplada al sistema de Dimensiones interiores y sus dimensiones son 40 eyección automática Longitud del cockpit 1,20 m. centímetros de diámetro y ADELT, Jolliet JE 2 NG, que 48 cm de altura. Están cerse activa bien por diferenLongitud de cabina: 2,20 m. tificadas para uso en cia de presión en los senAncho (partes delantera/trasera) 1,92 / 1,98 m. ambientes salinos y la sores que lleva a lo largo Altura (cockpit/delantera/trasera) 1,40 / 1,16 / 1,06 m. posibilidad de operar a una de la cola o desde el cockvelocidad superior a 200 pit. Monta filtro antipartíSuperficie 4,20 m² kts, altitud superior a culas en cada una de las Volumen 5,10 m³ 20.000 ft y unos rangos de dos tomas de aire de los Compartimento de equipaje temperatura de entre -15º y motores para protegerlas Longitud 2 m. +50º C. Tiene libertad de de la ingestión de arena en giro de 360º, zoom óptico las tomas en playas u Ancho 1,10 m. de 18 aumentos y función otros lugares, hielo, e Superficie 2,25 m² "autotracker" de seguiincluso disminuyen la acumiento automático con un mulación de agua en las algoritmo capaz de predecir la posición mismas, lo cual evita la pérdida de flujo VOR/ILS Honeywell KNR 634, ADF futura del objetivo y evitar la confusión Honeywell KDF 806, DME Honeywell de aire a los compresores, lo que provodel sistema durante el seguimiento del KDM 706 A, GPS Trimble TNL 2101, ca la temida caída brusca de potencia o mismo en caso de cruce con otra embartranspondedor Honeywell MST-67A, "stall". Incluye sistema de descarga de cación o con las propias olas (“trackea” radar Telephonics RDR 1400C, radioaltícombustible en vuelo por si fuera necela embarcación a vigilar). También metro Thales AHV 16 (con dos indicadosario aligerar peso durante la misión. muestra presentación de las imágenes res), radar meteorológico Honeywell Dispone de patín de cola y refuerzos en el monitor situado en el panel de insestructurales en las partes del fuselaje RDR 2000, EGPWS Honeywell MK XXII, para albergar grúa de rescate y gancho SSCVFDR Honeywell AR COMBI (capaci- trumentos en el cockpit, opción disponi-

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HELICÓPTEROS

ble en los tres diferentes modelos de helicóptero que operan, ya que para los aterrizajes nocturnos en playas u otros lugares no balizados ni habilitados para ello es necesario que los pilotos tengan unas referencias claras de donde tomarán tierra. Este equipo indica las coordenadas del aparato, así como las del objetivo e incluso la distancia a la que se encuentra, esto último es de gran ayuda para los pilotos en condiciones nocturnas. Además el sistema cuenta con la posibilidad de conexión al radar de la aeronave. La consola del observador cuenta con el joystick para el manejo de la cámara e incorpora dos pantallas; una de gran tamaño para visualizar las imágenes obtenidas por el sistema IR/TV, y otra multifunción más pequeña en la que incluye Moving-Map, además de otros

Cockpit del AS365 N3 Dauphin 2. Foto: Aurora C. Malagón.

dos indicadores en los que refleja la altura y velocidad a la que se encuentra el helicóptero. Con estos medios, además del teléfono satélite (INMARSAT C), el

Agente de Aduanas recopila y comunica toda la información necesaria para realizar la misión. < Agradecimientos: Vigilancia Aduanera, AEAT.

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvil Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Recuperada la patente del primer avión de la Historia Los Archivos Nacionales de Estados Unidos han recuperado la patente de la Flying Machine de los hermanos Wright, el primer avión de la Historia. El documento llevaba 36 años desaparecido entre los 263 millones de páginas de patentes gestionadas por la Institución.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea registra más de 1.250 operadores de RPAS

La patente se cedió durante 1978 y 1979 al Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian para una exposición en conmemoración del 75 aniversario del primer vuelo sin motor de la Historia. A su regreso a los Archivos Nacionales se guardó en el lugar equivocado. La recuperación se ha logrado gracias al programa de recuperación de documentos puesto en marcha por los Archivos Nacionales. El expediente de la patente de los hermanos Wright fue localizado el pasado 22 de marzo.

La Agencia Estatal de Seguridad aérea (AESA) ha registrado 1249 operadores de Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) de menos de 25 kilos al despegue y cinco de ellos por encima de ese peso, hasta el 15 de abril. Isabel Maestre, directora de la AESA, facilitó estos datos durante su intervención en la jornada “Drone Industry Summit” celebrada en el ESADE de Madrid. Maestre afirmó que en diez años el mercado abarcará un 10% del mercado total de la aviación y que la Agencia actualiza semanalmente los registros de operadores debido a su rápido incremento. La AESA ha abierto 35 expedientes sancionadores por el mal uso de estas aeronaves por valor de 250.400 euros. Entre los actos considerados como mal uso se encuentra poner en peligro el vuelo de otras aeronaves, sobrevolar centrales nucleares, grabar servicios militares sin permiso autorización o poner en riesgo la vida de los ciudadanos.

Enaire convoca 39 plazas de controladores aéreos ENAIRE ha anunciado la convocatoria de 33 plazas de controladores aéreos, de acuerdo con el Real Decreto 196/2015 de 22 de marzo, por el que se aprueba la oferta de empleo público. La convocatoria incluye también la constitución de una lista de reserva. La última convocatoria pública del Ministerio de Fomento se produjo en el 2006, cuando se ofertaron 165 plazas. La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) ha valorado esta convocatoria como “positiva pero insuficiente” ya que consideran que no cubre las demandas del sector del transporte aéreo, que representa el 7% del PIB, y que se encuentra en crecimiento. Según las previsiones de EUROCONTROL,el tráfico aéreo en

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España experimentará un aumento medio anual del 2,9% hasta 2019, habiéndose registrado en 2015 1.902.694 operaciones sólo en la red de aeropuertos españoles según el gestor aeroportuario AENA.


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Norwegian contratará pilotos de FTE Jerez

La OACI prohíbe el transporte de baterías de litio como carga en aeronaves de transporte de pasajeros La OACI ha prohibido desde el 1 de abril el transporte de baterías de litio-ión como carga en aviones de pasajeros. Esta medida continuará vigente hasta el desarrollo de nueva normativa sobre las características de los embalajes de las baterías, que se prevé a finales de 2018. La prohibición no afecta a los dispositivos móviles de los pasajeros como ha aclarado la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Portátiles, tabletas o teléfonos móviles pueden continuar transportándose en aviones de pasajeros, siempre que su traslado no se realice como carga. Las baterías de litio suponen un riesgo para la seguridad de los vuelos, de hecho, ya se han producido accidentes por esta causa. Las baterías de este material pueden desencadenar un fuego a bordo causado por un descontrol térmico.

La empresa de reclutamiento OSM Aviations incorporará graduados en la escuela FTE Jerez para su principal cliente, la aerolínea Norwegian. El primer proceso de selección entre los estudiantes y graduados de la escuela de pilotos de Jerez se ha llevado a cabo en el mes de abril. Con este acuerdo, Norwegian se incorpora a la lista de aerolíneas que contratan pilotos a través de FTEJerez, entre las que figuran otras compañías como Air Astana, Aer Lingus, British Airways, Cityjet, easyJet, Emirates, Flybe y Vueling entre otras. Norwegian es la tercera compañía low-cost de Europa, con aproximadamente 5.500 empleados. La aerolínea opera más de 400 rutas a más de 130 destinos en Europa, África, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y los EEUU. En enero de 2012 Norwegian realizó un pedido de 222 aviones, el mayor pedido individual de aviones en la historia de la aviación europea.

La tripulación del Helimer 401 con base en A Coruña ha recibido la medaLa tripulación del Helimer 401 de lla de la Orden del Mérito Civil por el rescate del pesquero Novo Jundiña el Galicia recibe la medalla de la orden del 10 de enero de 2016. Los ministros de Fomento, Ana Pastor, y de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José Manuel García-Margallo impusieron las mérito civil por el rescate del Novo condecoraciones a los profesionales de Salvamento Maritímo el pasado Jundiña mes de marzo. El reconocimiento a la tripulación, compuesta por José Julián García Abad, Javier Peñalba Moldes, Manuel García Iglesias, Orlando Iglesias García e Isaac Solares Saiz fue concedido por el Ministerio de Asuntos Exteriores en nombre del Rey, Felipe VI, el pasado 1 de marzo. La distinción se concedió por el rescate de los 11 tripulantes del pesquero gallego hundido a 50 millas de A Coruña con unas condiciones del tiempo muy complejas en una operación nocturna. La solicitud de la concesión de las medallas de la Orden del Mérito Civil fue iniciativa de la ministra de Fomento, Ana Pastor que destacó que, desde el año 2012, Salvamento Marítimo ha atendido a más de 55.000 personas y ha asistido a 14.000 buques en 20.000 actuaciones, además de controlar el tráfico de 300.000 buques. ABRIL-MAYO-JUNIO 2016 AVIADOR

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IMÁGENES DE ALTURA

San Telmo

Mateo Vicens Fuster, Colegiado nº 3910 Fuego de San Telmo después de salir de una tormenta. Fotografía tomada con una cámara Nikon D300s y lente Tokina a 11,5mm, editada con Nikon Capture NX.

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las E fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Éxito del I Encuentro de Promociones de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire 370 pilotos de Complemento del Ejército del Aire de todas las promociones –desde 1948 hasta nuestros días- se dieron cita el pasado 3 de abril en Cuatro Vientos en un encuentro impulsado por varios compañeros con el fin de renovar vínculos y compartir recuerdos y experiencias. Las instalaciones del Real Aero Club de España acogieron el encuentro, que coincidió con una exhibición aérea de la Fundación Infante de Orleans (FIO). Numerosas generaciones de pilotos de Complemento coincidieron en un evento lleno de afecto e ilusión. Breve historia Los Pilotos de Complemento surgieron en 1947 por necesidades operativas del Ejército del Aire y, a su vez, por la falta de pilotos para el desarrollo de la aviación comercial española. La I promoción, conocida como “El

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Copero”, surge tras la Orden Ministerial de 30 de septiembre de 1948. Ya en 1955 se revisan y unifican algunas materias y los Pilotos de Complemento, procedentes del voluntariado, debían aceptar el compromiso de servir al Ejército del Aire durante cuatro años. La instrucción del personal se

realizaría en dos períodos: el primero –escuela elemental y básica- entre Armilla (Granada) y Matacán (salamanca), y el segundo – escuela de polimotores y de reactores- entre Matacán y Talavera (Badajoz). Cada cuatro años podían solicitar otra prórroga de su permanencia en actividad por otros cuatro años, de manera que iban ascendiendo de rango. Con el tiempo, la mayor parte de los Pilotos de Complemento cesaron en el Ejército, incorporándose a la aviación civil y comercial, como pilotos de avión o helicóptero. De 1956 a 1969 las promociones se formaron en la Escuela Elemental de Pilotos en la Base Aérea de Armilla, Granada; y las siguientes van cambiando entre Reus, Los Alcázares. Granada y Matacán (Salamanca). La última promoción fue la de 2011. <


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El COPAC estrena página web

Coro Cantores de Iberia: 20 años cantando El Coro Cantores de Iberia cumple 20 años. Su andadura comenzó el 30 de mayo de 1996 con un grupo de trabajadores de Iberia y desde entonces con su directora Mari Luz Pérez, ha ido acrecentando tanto su nivel musical, como la relación entre sus componentes, que a día de hoy, más que una coral, es una gran familia cantora, aumentada por amigos que se han incorporado a lo largo de esta trayectoria. En la actualidad cuenta con 46 componentes. Agradecemos infinitamente a todos los que en algún momento nos han apoyado y nos apoyan, y esperamos que sigáis disfrutando escuchando nuestras canciones. <

Condiciones especiales para colegiados COPAC ha llegado un acuerdo con diferentes compañías que ofrecen a los colegiados ventajas y condiciones especiales. Para beneficiarse de todas ellas es preciso identificarse con el carné de COPAC.

Washrocks Brothers, lavandería y tintorería a domicilio El COPAC ha llegado a un acuerdo con la compañía de servicios de lavandería y tintorería a través de Internet Washrocks Brothers. Los colegiados se beneficiarán de las siguientes ventajas: - Primer pedido gratuito de un único uniforme de hombre o mujer. Para disfrutar de este beneficio los colegiados deben introducir el código COPAC en la aplicación móvil al seleccionar el producto. - Descuento permanente del 10% para servicios de lavandería y tintorería a partir de la segunda compra. En este caso los colegiados deben incluir el código COPAC10. Más información y consultas en: www.wahsrocks.com Teléfono: 934 61 49 76 Correo electrónico: hello@washrocks.com

El COPAC cuenta desde el mes de abril con una nueva página web que supone un importante salto cualitativo por las nuevas funcionalidades que incluye, orientadas a facilitar y agilizar la relación entre el Colegio y los colegiados. Además de un diseño renovado, más limpio y funcional, la web incorpora nuevas opciones para los colegiados a través del Área del Colegiado, desde donde se pueden realizar numerosos trámites de manera rápida y sencilla: - Actualización de datos (personales y profesionales) - Gestión de trámites y certificados directamente desde la web, con indicación de los pasos a seguir y la posibilidad de solicitarlos on line - Descarga de los documentos y certificados solicitados. - Realización de consultas técnicas e histórico de consultas enviadas por cada colegiado - Envío de Partes de Incidencia Profesional (PIP) e histórico de PIP enviados por cada colegiado. - Posibilidad de completar formularios de fatiga y de zonas de descanso. Este último se incorpora como novedad. - Información de todos los servicios para los colegiados y sus familias y de los descuentos y ventajas que pueden obtener en cada caso - Acceso a la Biblioteca aeronáutica del COPAC - Posibilidad de suscribirse a diferentes servicios de información, como el dossier de prensa diario con noticias del sector, las alertas de seguridad emitidas por Aviation Safety Reporting System (ASRS) o las alertas de seguridad específicas del sector de Trabajos Aéreos. Desde la web se podrá ver la información de los cursos y actividades de formación que organiza el COPAC, así como los servicios y trámites del Centro Evaluador COPAC (CEC) Para ambas actividades, la inscripción a los cursos o la solicitud de exámenes del CEC se podrá gestionar directamente desde la web. El sistema de pago también se ha actualizado, acorde a la mayoría de las páginas web. A partir de ahora el pago de hará de forma segura mediante tarjeta de crédito y/o débito a través de la pasarela de pago del Banco Santander. Se incluye también información de carácter técnico y profesional, como recomendaciones de seguridad, y reflejará la actividad de la institución a todos los niveles, tanto participación en eventos o actos como las denuncias o consultas que se realicen a la autoridad aeronáutica, los operadores u otros organismos. La información estará disponible en la web, pero los colegiados la recibirán vía newsletter en su correo electrónico con el fin de fomentar al máximo el conocimiento del trabajo y las actividades del COPAC.

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38 MAV premios_Maquetación 1 25/5/16 16:48 Página 38

MAV

Randolph AVIATOR las gafas fetiche de los profesionales de la aviación Las Randolph Aviator fueron diseñadas para el Ejército de Estados Unidos. Cuarenta años después de su aparición se han convertido en un accesorio habitual de muchos pilotos. Si visitamos una base aérea, un aeropuerto o un helipuerto es muy fácil encontrarse a muchos profesionales de la aviación llevando unas gafas Aviator. El máximo valor de las Randolph Aviator está en su manufactura y sus cualidades técnicas, fruto de una fabricación casi artesanal que conlleva doscientos pasos en su fase de producción. También hay que destacar su diseño, atractivo y de gran utilidad para la aviación. Las Randolph Aviator son hoy un accesorio fetiche para muchos pilotos

y forman parte de la iconografía del mundo aéreo. Las Aviator han superado las barreras de la aviación y son parte inseparable de muchos personajes de la ficción cinematográfica. Quién no recuerda a Robert Duval transformado en el coronel Kilgore en Apocalypse Now portando las Aviator mientras dirigía a su escuadrón de helicópteros. Sin olvidar a Robert de Niro interpretando a un veterano de guerra de Vietnam en Taxi Driver. Y en la actualidad, al protagonista de Mad Men, Jon Hamm, completando la elegancia de su porte con unas gafas Aviator. O al pétreo detective Ray Donovan, el actor Liev Schreiber, que nunca se separa de sus Aviator mientras recorre las calles de Los Ángeles.

AVIATOR Mil-S-25948 Las Randolph Aviator superan las estrictas exigencias del Ejército de Estados Unidos y las ha utilizado en las campañas de Vietnam, Kosovo y Tormenta del Desierto, entre otras. Un ejemplo de que su diseño original les diferencia de otras gafas de aviador son sus terminales o varillas “bayonet” creadas para encajar fácilmente bajo cualquier complemento de la cabeza: cascos, auriculares, etc. Destaca también de su montura las juntas de soldadura, para las que la marca Randolph ofrece total garantía. Randolph proporciona gratuitamente a los astronautas de la NASA y a los pilotos TOP GUN de Estados Unidos un par de gafas del modelo AVIATOR.

Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 38

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TRIBUNA LIBRE

El secreto profesional médico y la protección a terceros después de Germanwings Josep Terés. Catedrático de Medicina. Presidente de la Comisión de Deontología del Colegio Oficial de Médicos de Barcelona (CoMB) El desgraciado accidente del avión de Germanwings, ocurrido el 24 de marzo de 2015, en el que un copiloto enfermo estrelló voluntariamente el aparato en los Alpes franceses, provocando la muerte de 150 personas, desató la alarma en la ciudadanía al saberse, además, que el copiloto en cuestión tenía la baja médica por enfermedad psiquiátrica, sin que dicho parte de baja llegara al conocimiento de la empresa. Varias fueron las disfunciones que permitieron este luctuoso suceso, pero lo que en primer lugar se cuestionó en los medios de comunicación fue la validez del deber del secreto médico en determinadas circunstancias. El objetivo del documento de posición realizado por el CoMB sobre secreto médico y la protección a terceros es reflexionar sobre el dilema entre seguridad y privacidad en el ámbito del ejercicio profesional, revisar la relación entre la medicina asistencial y la medicina del trabajo y seguir poniendo en valor el deber del secreto médico; no como un privilegio de los médicos, sino como un deber contraído con la sociedad para preservar los derechos de las personas, dejando constancia, eso sí, de cuáles son los límites de este deber, especificados en los Códigos de Deontología de la profesión y recogidos en la doctrina jurisprudencial y en alguna legislación sectorial, para que su aplicación, sensata y proporcionada, no sea motivo de desprotección de ningún derecho de las personas. Al igual que con el dilema seguridad versus libertad, las reflexiones sobre privacidad versus seguridad en el ámbito del ejercicio de la medicina deben hacerse desde la equidistancia entre los perjuicios que pueden derivarse de priorizar una o la otra, ya que todos nos podríamos encontrar eventualmente en cualquiera de las dos posiciones. En este caso es preciso ponderar no solo los beneficios que se podrían derivar de fijar nuevos límites a un derecho consolidado, como es el de la confidencialidad, sino también los perjuicios que esto podría causar. La eficacia de la relación médico-paciente se basa en la confianza. El paciente hace al médico depositario de su intimidad, conociendo – y con-

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fiando – que respetará el deber del secreto médico. Una priorización sistemática de la seguridad, sin una ponderación detallada de cada caso, podría perjudicar la confianza en el profesional con consecuencias negativas para el paciente y para la sociedad. Además, un modelo social excesivamente garantista y celoso de la seguridad puede llegar a anular el ejercicio activo de la responsabilidad individual de los miembros de la sociedad y, paradójicamente, representar una restricción de su espacio de libertad. El dilema privacidad versus seguridad se plantea sobre todo a la hora de evaluar los riesgos a terceros de la actividad profesional de personas con trastornos mentales y de aquellas que desarrollan trabajos que, de no realizarse en condiciones óptimas, pueden suponer un riesgo a terceras persones (médicos y otras profesiones sanitarias, fuerzas del orden público, pilotos, jueces, conductores de transporte público y otras). En estos casos, que no son pocos, es en los que se echa de menos una mayor relación entre la medicina asistencial, primaria o especializada, pública o privada, y los servicios médicos de las empresas o instituciones. Desde este documento, el CoMB recomienda el establecimiento de un marco normativo que facilite canales de comunicación estables entre la medicina asistencial y la medicina de empresa que deberían verse, en su caso, no como una ruptura de la confidencialidad, sino como una ampliación del círculo del secreto profesional para un mejor servicio a la sociedad y al propio

Es preciso ponderar no solo los beneficios que se podrían derivar de fijar nuevos límites a un derecho consolidado, como es el de la confidencialidad, sino también los perjuicios que esto podría causar.


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TRIBUNA LIBRE

paciente. En este sentido, parece paradójico que, con las facilidades actuales que proporcionan las TIC, las bajas laborales no se comuniquen directa y automáticamente a la empresa, siendo el propio trabajador quien lo haga. La Administración debería también facilitar la adecuación técnica para garantizar el automatismo de la comunicación de los partes de baja laboral a la empresa. Como sea que la prescripción de una baja laboral por parte del médico asistencial no implica revelar el diagnóstico, este procedimiento automatizado no comportaría vulneración del deber del secreto médico, mientras que aportaría ventajas desde el punto de vista organizativo y de seguridad. Un aspecto importante en el que el CoMB pone el acento es la necesidad de la autorregulación de las profesiones, basada en la responsabilidad colectiva de sus miembros. El código de Deontología elaborado por el Consell de Col.legis de Métges de Catalunya en el año 1997 introdujo una norma por la que el médico que se sepa enfermo, que sea conocedor de que puede transmitir alguna enfermedad o que se vea en dificultades para ejercer con plena eficacia su profesión, tiene el deber de consultar a otro u otros colegas para que valoren su capacidad profesional (self declaration). Por otra norma del código, el médico que sepa que otro médico, por sus condiciones de salud, hábitos o posibilidad de contagio, puede perjudicar a los pacientes, está obligado a advertirle, a aconsejarle e igualmente a ponerlo en conocimiento del Colegio de Médicos, siendo el bien de los pacientes prioritario (peer support). Bajo esta premisa, a mitad de los años 90 se creó en el CoMB la Comisión de Evaluación de Sanitarios Infectados por Virus transmisibles (CASIV) destinada a dar soporte y a orientar a médicos que, por padecer determinadas enfermedades o por su condición de portadores de agentes transmisibles, podían representar un riesgo para sus pacientes. Con el mismo principio se creó el Programa de Asistencia Integral al Médico Enfermo (malalt) (PAIMM) que desde el año 1998 da asistencia a médicos con trastornos mentales o adictivos, en condiciones de máxima confidencialidad, con el doble objetivo del control y preservación de la buena práctica médica y de ayudar a la rehabilitación y reinserción laboral del médico enfermo. A este programa, que se ha extendido al resto del país, se han acogido también otras profesiones sanitarias. Desde este documento, el CoMB recomienda que programas similares puedan reproducirse para otras profesiones no sanitarias, pero igualmente de gran impacto social y que pueden comportar un riesgo para la población en caso de no ejercerse en buenas condiciones de salud (jueces, pilotos, orden público, etc.), tanto para ayudar a sus profesionales enfermos como para proteger a la sociedad, asegurando la calidad de los servicios que prestan. Los límites al deber del secreto profesional médico, cuya regulación se reclama desde algunos medios a raíz del accidente de Germanwings, ya se hallaban en nuestro país bien establecidos, tanto en el Codi de Deontología del Consell de Col·legis de Metges de Catalunya como en el Código de Deontología Médica del Consejo General de Colegios Oficiales de Médicos de España. En ambas normativas se especifica que, aparte de los imperativos legales como los certificados de nacimiento y defunción, las

El CoMB recomienda el establecimiento de un marco normativo que facilite canales de comunicación estables entre la medicina asistencial y la medicina de empresa que deberían verse, en su caso, no como una ruptura de la confidencialidad, sino como una ampliación del círculo del secreto profesional enfermedades de declaración obligatoria, etc., el médico podrá revelar el secreto, con discreción, exclusivamente a quien tenga que hacerlo y en los justos límites necesarios, si con el silencio se presume un muy probable perjuicio para el paciente, para otras personas o un peligro colectivo. En nuestro país no existe una ley específica que regule el secreto profesional y sus límites, aunque la doctrina del Tribunal Constitucional ha venido considerando que no se puede calificar de intromisión ilegítima al derecho de la intimidad cuando halla su fundamento en preservar la protección de otros derechos fundamentales, cediendo la intimidad de la persona ante razones de interés general previstas legalmente. Siendo el Código de Deontología de obligado cumplimiento para todos los colegiados, siendo la Medicina una profesión de colegiación obligatoria en nuestro país y teniendo los colegios de médicos capacidad sancionadora, una legislación específica no parece estrictamente necesaria. No así en países en los que las asociaciones profesionales no ejercen la regulación de la profesión y donde la colegiación no es obligatoria. Conviene recordar también que, aparte de las situaciones citadas que exoneran al médico de la obligación del secreto, el artículo 763 de la Ley de Enjuiciamiento Civil y otras leyes autonómicas (Codi Civil de Catalunya) obligan al médico a tomar las medidas oportunas para proceder a la asistencia psiquiátrica en régimen de internamiento involuntario, en caso de existencia de un trastorno mental grave que implique un grave riesgo para la integridad física, la salud, la vida familiar o relacional y para los intereses en general de la persona, o un riesgo también para terceras personas. En cualquier caso, el médico ante la duda de romper el secreto profesional para proteger al propio paciente o a terceras personas, podrá consultar al Colegio de Médicos que deberá darle el soporte en términos legales y deontológicos para poder tomar la mejor decisión y, si fuera el caso, darle el amparo corporativo. < NOTA: El pasado 14 abril el Colegio Oficial de Médicos de Barcelona (CoMB) presentó el documento de posición “El secreto profesional médico y la protección a terceros” realizado por expertos tras el accidente de Germanwings, con el objetivo de aportar un elemento de reflexión acerca del dilema entre seguridad y privacidad en el ámbito del ejercicio profesional. El documento se puede consultar en www.comb.cat

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El RV8 sobrevolando el Polo Norte

La épica de volar llega a los Polos Sonia Álvarez Foto: M. A. Gordillo

El pasado 25 de abril aterrizaba en Cuatro Vientos el RV8 de Miguel Ángel –Michel- Gordillo, concluyendo así un periplo de algo más de dos meses y la primera fase del proyecto Sky Polaris. La ministra de Fomento, Ana Pastor, recibió a este veterano piloto y alabó su hazaña, un proyecto científico y aeronáutico que recuerda aquellos vuelos de los pioneros de principios del Siglo XX. Y es que de nuevo un piloto español está a punto de hacer historia, convirtiéndose en el primero en dar la vuelta al mundo sobrevolando los Polos con un avión de menos de 1500 kilos de peso.

“Me gusta volar, me gusta la geografía humana y la física y me gusta ver grandes espacios naturales”, afirma Michel Gordillo. Esta combinación de aficiones es en buena medida el motor de Sky Polaris, un proyecto aeronáutico y científico que tiene su origen en la infancia de su artífice, cuando el aeromodelismo se cruzó en su camino. De construir aviones Gordillo pasó a querer volarlos; y así hasta hoy. “Yo siempre quise hacer el RV-8, que es muy popular en EEUU. Así que vendí los dos aviones anteriores que había construido y me compré el kit del avión”, señala Gordillo, que tardó 10 años en construirlo en el garaje de su casa. “Compré la casa para el avión. Tiene un garaje para dos coches, pero en el garaje está el avión y todo lo necesario para construirlo. El avión es parte de la familia. Mis hijos han crecido con él”. Aunque algunas piezas ya están hechas, como los instrumentos de navegación o la hélice, muchas las construyó él mismo. Detrás del RV8 hay mucho trabajo de soldadura, electrónica, electricidad o pintura, y además la incorporación de modificaciones, como los depósitos de combustible, para poder realizar vuelos de muy largo alcance – el avión tiene una autonomía de 26 horas, y alcance de 6.250 Km- y llegar a lugares remotos: a los Polos. La planificación Con el avión certificado y listo para volar, en paralelo había que planificar la ruta y obtener los permisos. La ruta estaba

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condicionada por el combustible y la posibilidad de conseguirlo, porque en algunos Estados no es sencillo. “En los países donde hay aviación deportiva las cosas son más fáciles. Procuro evitar aeropuertos grandes. Cuanto menos aterrices mejor porque las gestiones con los aeropuertos llevan mucho tiempo y son complejos”, afirma Gordillo. Otro factor que condicionaba los vuelos es la meteorología, sobre todo el viento y el hielo. “El avión no tiene protección contra el hielo y no puedo volar en condiciones de engelamiento. Tengo


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que evitar las nubes. Desde Canadá hasta Alemania volé fuera de nubes y he llegado a volar a 100 metros sobre el nivel del mar para ir por debajo”. Y por supuesto, otro factor imprescindible para el desarrollo del proyecto era disponer de los permisos para el sobrevuelo, lo que supuso realizar numerosas gestiones con las autoridades de los países por los que iba a discurrir la primera fase del proyecto. “Los trámites son muy tediosos, aunque ya casi todo se puede hacer por email, pero cada país es distinto, pide cosas distintas, unos responden rápido, otros tardan semanas, otros nunca responden”. Y precisamente la burocracia y el “papeleo” han sido casi el único factor negativo de esta primera fase. Aunque contaba con el trámite de entrada (ESTA) a Estados Unidos, dicho permiso no le permitía entrar con un avión privado. Los esfuerzos, gestiones, llamadas y consultas para conseguirlo no sirvieron para que el funcionario con el que se topó Gordillo autorizara la entrada del RV8 en EEUU, lo que obligó a cambiar los planes sobre la marcha, viéndose forzado a realizar un vuelo directo desde Bahamas a Canadá sin poder tomar en Estados Unidos. La ruta La primera fase de Sky Polaris comenzó el 19 de febrero, despegando de Cuatro Vientos, y ha discurrido por Senegal, Brasil, Venezuela, Colombia, Guatemala, México, Canadá, Noruega, Alemania y regreso a España. La planificación de la misión supuso también tener en cuenta los riesgos que implica sobrevolar zonas remotas y alejadas, por lo que el kit de supervivencia es imprescindible. “Llevo un equipo y comida para aguantar una semana hasta que me localicen y rescaten en caso de caer”, explica Gordillo. Para el sobrevuelo en el mar a bordo del RV-8 iba una balsa, paracaídas, bengalas, espejo de señales, silbato, colorante marino, una bomba para beber agua del mar, comida, un set de pesca, baliza (PLB), teléfono de comunicación por satélite, paneles solares para recargar el teléfono y una radio VHF para comunicar mi posición. Además, en caso de sufrir algún percance en el desierto también llevaba una tienda de campaña, agua y saco de dormir, y para la

RV8, una plataforma científica El Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía y la Universidad de Granada, en colaboración con la firma Aerosol d.o.o., da soporte científico al vuelo que Michel Gordillo está haciendo en un avión ligero. El avión va equipado con un mini-aethalómetro (A33-avio), capaz de medir en vuelo la concentración de hollín. Este dispositivo permite distinguir las fuentes del hollín, discriminando si se originó en la quema de combustibles fósiles o de biomasa. El vuelo permitirá monitorizar el hollín en lugares remotos, para conocer mejor este agente del calentamiento global. Las investigaciones científicas señalan el hollín, también denominado carbono negro, como el segundo componente atmosférico más importante en el calentamiento global, con una contribución que puede alcanzar entre el 20 y el 40%, con una gran heterogeneidad espacial. Este aerosol puede transportarse a grandes distancias dado su carácter inerte, produciendo sus efectos de calentamiento muy lejos de su lugar de emisión. Las zonas polares son especialmente vulnerables a los efectos del hollín, ya que su deposición sobre las superficies cubiertas de hielo y nieve oscurece estas superficies altamente reflectantes, contribuyendo a un aumento de la absorción solar, su mayor calentamiento, y de este modo a la fusión de las mismas.

selva amazónica antimosquitos, antibióticos y machete. “En la Amazonía los pilotos locales me enseñaron que tienes que llevar siempre una cuerda y algo para hacer fuego; la cuerda para poder bajar de los árboles; si caes sobre ellos, las ramas te amortiguan, pero también te tapan y la radio no funciona porque la señal no atraviesa los árboles, pero el humo sí penetra a través de los árboles y alguien lo puede ver y por eso hay que llevar algo para hacer fuego.” Los riesgos están presentes y las dificultades también, pero por encima de eso la primera fase de Sky Polaris ha permitido a Michel Gordillo estar en contacto con muchas personas con las que aprender y compartir. “Me han tratado muy bien. En Brasil en las distintas etapas ya me estaban esperando. En muchos sitios amigos de amigos me han recibido y ayudado” comenta Miguel Ángel, al tiempo que destaca su interés por conocer costumbres,

Aterrizando en Brasil, país por el que discurrieron varias etapas.

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Foto: RACE

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La Ministra de Fomento, Ana Pastor, recibió a Michel Gordillo a su llega a Cuatro Vientos tras culminar la primera fase del proyecto.

Foto: RACE

culturas y modos de vida. “En Guatemala me recibieron los miembros del aeroclub y me dieron una estampita de la Virgen de Loreto que fue bendecida por el Papa durante su visita al país. Es un detalle que agradecí mucho y la estampita hizo el resto del viaje conmigo en el avión”. Gordillo se lleva imágenes impactantes, como la inmensidad del Amazonas, la magia del hielo, o la espectacularidad de la costa noruega, pero “el esplendor total de la nada lo he encontrado en el Ártico. Miles de kilómetros de nada”. El 14 de abril, tras 12 horas de vuelo seguidas sobre uno de los lugares más inhóspitos de la tierra, Gordillo alcanzó el Polo Norte, cumpliendo así el objetivo principal de la misión. Pero además, en estos dos meses también ha podido cumplir algunos sueños. “Siempre quise mojar mis alas con el Salto del Ángel en Venezuela y lo he hecho”, recuerda. ¡Ah! Y en el Polo Norte también ha visto la casa de Papa Noel y el lugar desde donde despegan los renos. “Tienes que creer para ver, pero está”.

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También ha habido algunos sustos, como la parada de un motor durante el vuelo hacia Senegal o la desconfiguración de todos los equipos de navegación al llegar al Ártico por la posición geográfica y el frio, que obligó al piloto a guiarse por el sol. Pero de manera general el RV-8 se comportó perfectamente. “De cara a la segunda fase tengo que hacer un par de modificaciones: incorporar una calefacción que dé más calor en cabina para los instrumentos y un sellado de la cúpula para que no entre aire”. Y es que Michel Gordillo ya está preparando la segunda fase del proyecto que le llevará hasta la Antártida y de ahí a Oceanía, el Índico, África y de nuevo España. En otoño el RV8 despegará de nuevo para culminar el proyecto científico y también el proyecto aventurero y personal de un piloto que una vez más hará historia. < NOTA: Más información www.skypolaris.org Si quieres colaborar económicamente con este proyecto científico, el proyecto cuenta con una opción crowfunding.


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Construcción de Simuladores Simul

La ppreparación prepara aración ió para paraa un "Assessment" "Asses " ssm ssment ent" de d aerolínea aaero íneaa es nuestra nu t principal princi pr ciipa prin paaal actividad. En los últimos úlúlti últimmos oss años se haa vis visto merm mado el númer núme ro de plazas azas een la mmayorí mayo yoría de d comp oompañía ompaañíaas aérea aaéreas aé as, pprovocando provocand cando eell aumento aume to mermado número mayoría compañías aéreas, estándares Por lolo tanto, de los estándare ándares requeridos para p la incorporación incorporació porración ón a las mismas. misma mis m tanto see hace h imprescindible imp impresci impresc p cind indib dible prep r a fondo preparar foondo tanto la entrevista entrrevista personal como laa prueba pru baa enn el simulador. simulador. mulad ulador or En FLYSIM-NG tenemos mos a dispo poosición osición dde aquellos pilotos quee ddeseenn preparar osició p p r su s "Assessment A essment Ass ent"t" ccon noso no osotro ottro ros os, disposición "Assessment" nosotros, los distintos Briefing ng Packs PPacks; cks;s; ma man nuales, ales SOP SO OP's P s,s,... de ccompañíass co ccomo omo: manuales, SOP's,... como: Tel. T el.. +34 46 669 69 024 24 288 288

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A330-200 de KLM que ha realizado un vuelo de 10 horas con biocombustibles

Biocombustibles: Una realidad que tarda en llegar Alberto García Pérez

La aviación comercial mundial representa un 3% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en la UE, según el informe "La aviación y la atmósfera global" del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC), asumiendo que actualmente se transportan anualmente cerca de 3.600 millones de pasajeros y 100.000 vuelos diarios. Sin embargo, entre 1990 y 2004, los gases efecto invernadero procedentes de la aviación comercial aumentaron un 87% y, según las previsiones de la UE, se duplicará con creces de aquí a 2020. A este ritmo, el IPCC estima que la aviación comercial podría ser la causante del 15% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero para 2050, cuando el número de pasajeros transportados en avión alcance los 16.000 millones anuales. Sólo hay que pensar que el viaje de un pasajero de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año. Y con un número creciente de población mundial con recursos suficientes para abordar vuelos cada vez más largos, tampoco es necesario hacer muchos cálculos para comprender que el problema se va a agravar con el tiempo.

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Por ello, este crecimiento constante del tráfico plantea a la industria de la aviación comercial el reto simultáneo de atender esta demanda y reducir las emisiones que genera. Además del CO2, los aviones emiten otros gases de efecto invernadero que no se incluyen en ese 3%. Dos de estos gases son el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno, que aumentan las concentraciones de ozono en la troposfera (las capas más bajas de la atmósfera), lo que ayuda al calentamiento global. Los aviones también emiten vapor de agua, que ayuda a la formación de las estelas de condensación y que también favorecen el calentamiento del planeta. Otros contaminantes emitidos son pequeñas partículas de sulfato y hollín, que inciden asimismo en la formación de nubes. Aunque hay algunas incertidumbres respecto a los efectos de estos gases, se ha constatado que todos repercuten de una forma u otra sobre el clima. Por ello, se calcula que el impacto de la aviación es de dos a cuatro veces mayor que el efecto de sus emisiones de CO2 por sí solas. Según datos de la UE, sólo los aviones que sobrevuelan el continente emiten más gases de efecto invernadero que algunos sectores industriales en Europa, como la industria del acero o las refinerías.


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Historia de los biocombustibles en la aviación Con estas cifras en mente, cualquier aditivo que se añada al combustible de los aviones para reducir cualquiera de estas emisiones tendrá siempre un efecto positivo. Desde 2008, por ejemplo, tanto Boeing como Airbus están trabajando con los principales fabricantes de motores para desarrollar combustibles sostenibles que puedan emplearse en un futuro cercano en aviación comercial. Richard Branson, a través de Virgin Atlantic, lleva colaborando con el fabricante de motores General Electric desde febrero de 2008 volando un Boeing 747-400 con hasta 8 tipos distintos de biocombustibles como el aceite de soja o butanol, mezclándose en proporciones de hasta el 50%. Esta iniciativa despertó en su momento el interés tanto de fabricantes como de operadores en todo el mundo, que se lanzaron así al uso de biocombustibles, también ayudados por el alto precio que el keroseno tenía en aquellos momentos. Así, un año después, en enero de 2009, un B-737 con motores CFM56 de American Airlines realizó el primer vuelo del mundo con biocombustible basados en algas, mientras que en noviembre de 2009 la aerolínea KLM también realizó un vuelo sobre Holanda con una mezcla al 50% de keroseno y biocombustible. Desde entonces, la aerolínea holandesa se ha volcado en el uso de biocombustibles. En mayo de 2014, por ejemplo, volvió a batir otro record realizando el vuelo más largo de la historia hasta ese momento, al completar el trayecto Amsterdam-Aruba con un 20% de biocombustible y en 10 horas de vuelo de un A330-200. En España, Repsol e Iberia llevaron a cabo los primeros esfuerzos al realizar el primer vuelo con biocarburantes, un Airbus A320 que voló de Madrid a Barcelona utilizando un 25% de biocombustible obtenido de camelina y un 75% de combustible A1 normal; este cambio supuso una reducción de 1.500 kilos de emisiones de CO2 a la atmosfera Las biomasas más prometedoras Muchos investigadores advierten que el uso de biocombustibles no es una panacea. Para poder abastecer el mercado actual, sería necesario aumentar considerablemente el área de plantación, lo que en la práctica significa o bien sustituir los actuales cultivos o

La jatrofa es uno de los biocombustibles ma ́s prometedores en la actualidad.

AENA e Iberia colaboran ya en un proyecto de producción de biocombustible a partir de microalgas, que serán cultivadas en una Plataforma Tecnológica de experimentación que se instalará en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas bien deforestar zonas de selva. Si los actuales cultivos se cambian, el exceso de producción se reducirá, siendo los países más pobres y peor alimentados los más perjudicados. Aunque países como España ya han comenzado a notar los efectos del desvío de las producciones agrícolas a la industria de los biocombustibles, con un aumento en los precios de mercado de la caña de azúcar, el maíz o el girasol. Si, en cambio, se deforestan zonas de selva, normalmente quemándolas, se está yendo directamente en la dirección contraria a la búsqueda de una solución sostenible con el medio ambiente. Si se empleara una combinación de keroseno al 85% con biocombustibles al 15%, se necesitaría una superficie equivalente a la península de Florida para poder abastecer únicamente a la aviación comercial. Por ello, podemos decir que no todos los biocombustibles son iguales. De hecho, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha limitado al 7% en el transporte hasta 2020 el uso de biocombustibles que proceden de cultivos como el maíz, el trigo, la soja o la remolacha, ya que compiten por los mismos recursos naturales como la tierra o el agua con la agricultura convencional. De esta forma, se busca fomentar el desarrollo de biocombustibles basados en residuos agrícolas o los cultivos de algas. La Unión Europea tiene establecido un objetivo para 2020 según el cual el 10% de los combustibles utilizados en el transporte deben proceder de fuentes renovables. De hecho, se ha planteado como reto a corto plazo el conseguir que la industria de la aviación consuma 2 millones de toneladas de biocombustible para el año 2020. A pesar de estas cifras, la Unión Europea está subvencionando la construcción de plantas de producción en Europa, que deben entrar en funcionamiento a partir de 2016. En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ya firmó en agosto de 2015 un acuerdo junto con otros organismos públicos para impulsar la producción y el consumo de bioqueroseno para la aviación con este mismo fin. En Estados Unidos también se están siguiendo los mismos pasos. En abril de 2016, la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó cinco combustibles de aviación de base biológica en cuyo desarrollo ha desempeñado un papel integral. Toda la investigación de los biocombustibles de 2ª generación, es decir aquellos que se extraen de plantas que no compiten con los cultivos alimentarios, ni por los terrenos, ni por recursos como el agua, se está centrando en las biomasas alternativas como la Jatrofa, la Camelina y las algas. El aceite extraído de estas plantas se procesa según un procedimiento de refino conocido como hidrotratamiento, que consiste en someter esos aceites vegetales a una reacción química con

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hidrógeno, catalizador y alta temperatura, y que da lugar a unos hidrocarburos que tienen una composición química idéntica al queroseno de origen fósil. Gracias a ello pueden alimentar los motores sin necesidad de introducir modificaciones y su origen vegetal permite reducir el balance global de emisiones de CO2. La camelina, por ejemplo, es un cultivo herbáceo oleaginoso que produce una cantidad importante de aceite y que además, tiene la particularidad de que se puede cultivar en climas templados y fríos, como el de España. Su adaptación a suelos de bajo rendimiento y su resistencia a heladas y sequías, va a permitir ampliar las materias primas que podemos utilizar para producir bioenergía, gracias en parte al apoyo que está recibiendo por parte de Airbus en sus programas de I+D. La jatrofa, una biomasa vegetal brasileña que consigue reducir hasta en un 80% las emisiones de carbono, también se emplea desde finales de 2010 por parte de la aerolínea brasileña TAM en colaboración de Airbus y CFM International. Los resultados están siendo tan buenos que, por ejemplo, Repsol ya cuenta con proyectos para desarrollar a gran escala de esta planta. Sin embargo, las algas parecen ser las biomasas más prometedoras. Al modificar el metabolismo de las algas se obtienen cantidades significativas de aceite, que puede ser empleado como combustible, especialmente en zonas cálidas y necesitan de aguas ricas en nutrientes. El uso de la superficie del mar permitirá cultivar algas sin devastar extensas superficies de selva. Por ejemplo, si se cultivara una superficie equivalente a Austria con algas, absorberían todas las emisiones de CO2 producidas por la aviación a nivel mundial. Por otro lado, las algas son plantas que consumen un alto porcentaje de CO2 a la vez que liberan O2, lo que permitirá recuperar en parte el efecto invernadero. En España, AENA e Iberia colaboran ya en un proyecto de producción de biocombustible a partir de microalgas, que serán cultivadas en una Plataforma Tecnológica de experimentación que se instalará en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y que comenzó a funcionar en junio de 2011 con un presupuesto inicial de 600.000 euros. El centro se dedica a investigar, experimentar y mejorar las tecnologías de captura de CO2, en este caso procedente de las instalaciones aeroportuarias, con el que se cultivarán

La UE espera conseguir que la industria de la aviación consuma 2 millones de toneladas de biocombustible para el año 2020.

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La Unión Europea tiene establecido un objetivo para 2020 según el cual el 10% de los combustibles utilizados en el transporte deben proceder de fuentes renovables microalgas, destinadas a la producción de biomasa de la que pueda obtenerse biocombustible, con menores costes y, por tanto, de forma rentable. Además, la Plataforma tecnológica se abastece con agua destilada de la depuradora de Iberia en La Muñoza y utiliza CO2 procedente de las instalaciones de Aena y del Banco de Pruebas de Motores de Iberia en Barajas, con lo que ambas entidades reducen sus emisiones de este gas a la atmósfera. El aspecto económico de la producción de biocombustibles es también una asignatura pendiente. Un estudio realizado por el Imperial College del Reino Unido indica que el precio de producir un Gigajulio de energía sería de entre $33 a $53 incluyendo el coste de plantar las cosechas, que supone ya un 75% de dicha cantidad, su conversión y distribución. Las cifras son significativamente superiores a los actuales $4.6 por Gigajulio que suponen el keroseno. El coste de producción es, por tanto, otro factor muy significativo a tener en cuenta, especialmente porque en el sector de automoción los usuarios han dichos claramente que a igualdad de precio sí utilizarían biocombustibles, pero no pagarían el doble simplemente por ser más verdes. Algunos ecologistas han advertido también que aunque las emisiones de CO2 se pueden reducir al emplear estos biocombustibles, las emisiones de óxidos de nitrógeno aumentan significativamente. El problema es que los óxidos nitrosos son mucho más dañinos para el ser humano que el CO2. Conclusión Sea cual sea el biocombustible a elegir, es necesario tener en cuenta que será necesario producirlo en grandes cantidades y, por tanto, factores como la superficie disponible y la huella de CO2 que se pueda producir serán factores determinantes para seleccionar el candidato ideal. Con los niveles actuales del precio del petróleo, tendremos que esperar seguramente varios años todavía para conseguir un porcentaje significativo de biocombustibles en los kerosenos empleados en el día a día en la aviación comercial, dado que su coste todavía es elevado. Además, hay que tener en cuenta que la aviación comercial será probablemente de las últimas industrias en seguir empleando hidrocarburos para su propulsión, frente al movimiento hacia los motores eléctricos que se está produciendo ya en sectores como el de la automoción. Desgraciadamente, los motores eléctricos en la aviación comercial son a día de hoy imposibles de concebir, dado el alto peso de sus bobinados y la alta relación peso/potencia a falta de una tecnología de superconducción que todavía está lejos de estar disponible en servicio. Todo ello va a contribuir a dar una imagen cada vez más sucia de la aviación comercial conforme pasen los años y que será, seguramente, motivo de debate. <


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HISTORIA Y CULTURA

Leonardo Torres Quevedo con ingenieros aeronáuticos franceses en París

En el “Año Torres Quevedo 2016”

Leonardo Torres Quevedo: la conquista del aire Francisco A. González Redondo, Universidad Complutense de Madrid

La conquista del aire en el “Año Torres Quevedo 2016”

El 8 de agosto de 2016 conmemoraremos el Centenario del “Niagara Spanish Aerocar”, el primer teleférico para pasajeros de Norteamérica: cien años de funcionamiento sin haber tenido ni un solo accidente. Esta celebración constituirá el eje del “Año Torres Quevedo 2016”, a lo largo del cual se recordará y reivindicará la figura de su inventor, el genio universal Leonardo Torres Quevedo (1852-1936), quien, tras asombrar al mundo con sus máquinas algébricas, su telekino, sus dirigibles, los autómatas ajedrecistas, el aritmómetro electromecánico, etc, sería caracterizado en 1930 por Maurice d’Ocagne como “el más prodigioso inventor de su tiempo”. Sin embargo, todos los que de una manera u otra estamos relacionados con el mundo aeronáutico tenemos otra tarea conmemorativa muy especial para este año 2016: el centenario de la entrada en acción en 1916, al servicio de las Ar-

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madas del Reino Unido, Francia y Rusia (en 1917 también en la US Navy), de numerosos dirigibles construidos siguiendo las patentes de Torres Quevedo. Más de 20 de la serie Astra-Torres, 30 Coastal, 10 Coastal Star y 18 North Sea; dirigibles que jugaron un papel muy relevante durante la I Guerra Mundial neutralizando a los submarinos alemanes en el Mediterráneo y, sobre todo, en el entorno de las Islas Británicas, reconociéndose en la historiografía inglesa que ni un solo barco de aprovisionamiento del Reino Unido fue hundido por submarinos alemanes si estaba protegido por un dirigible torresquevediano. Sí, en 2016, debemos conmemorar el centenario de la conquista del aire, con sus teleféricos y sus dirigibles, por parte de un ingeniero español: Leonardo Torres Quevedo. La Aeronáutica en la obra de Torres Quevedo

Torres Quevedo ocupa un lugar de excepcional relevancia en la Historia universal de la Ciencia y de la Técnica. Paten-


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tó en 1887 el transbordador, un revolucionario sistema de funicular aéreo que, construido en 1907 en el Monte Ulía de San Sebastián y aún hoy funcionando en Niágara (Canadá), se convirtió en el primer teleférico para pasajeros del mundo. Al comenzar la década de 1890 concibió sus máquinas algébricas, máquinas de calcular analógicas que resuelven ecuaciones polinómicas. Aproximándose el fin del siglo XIX, detectó la necesidad de localizarse y “navegar” por las ciudades proponiendo en 1896 sus indicadores coordinados, precedente del GPS. En 1902 inventó el primer aparato de mando a distancia del mundo, el telekino, reconocido como “hito” histórico en 2007 por el Institute of Electric and Electronic Engineers de los EE.UU. Y, muy especialmente, con su obra teórica cumbre, los Ensayos sobre Automática publicados en 1914, sus ajedrecistas (el primero, finalizado en 1913; el segundo, presentado en 1922) y su aritmómetro electromecánico (presentado en público en París en 1920), el primer ordenador en sentido actual de la historia, se adelantó en varias décadas a los pioneros de la Informática del siglo XX. Al terminar 1900, tras el dictamen de la Academie des Sciences de París acerca de su Memoria sobre las máquinas algébricas, Leonardo Torres Quevedo fue elegido miembro de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid. Había alcanzado la condición de ‘sabio’ nacional; así lo percibía él y así se le recibía socialmente en España. A partir de ese momento, sin embargo, dejaba aparcados sus proyectos del transbordador y el desarrollo de sus máquinas algébricas y pasaba a dedicarse a la solución de uno de los grandes problemas científico-tecnológicos que tenía la Humanidad en esos momentos, el de la navegación aérea, problema que no podían resolver los dos sistemas de dirigibles de la época, los rígidos, construidos de acuerdo con los diseños del Conde alemán Ferdinand von Zeppelin, y los flexibles, entre los que destacaban los construidos por el millonario brasileño Alberto Santos Dumont. Mientras ultimaba el discurso de ingreso en la Academia, en abril de 1901 viajaba a Francia para completar sus estudios aeronáuticos. En París visitó los principales establecimientos de construcciones aeronáuticas del país vecino y, muy especialmente, entró en contacto con Edouard Surcouf, ingeniero aeronauta director de los Grands Ateliers Aerostatiques du Champs de Mars, quien le proporcionó información técnica y presupuestos para la adquisición de material aerostático: telas cauchutadas para las envueltas, barnices impermeabilizantes, generadores de hidrógeno, tablas con los resultados de las experiencias del Coronel Renard sobre la resistencia de las carenas, etc. Surcouf también le ofreció la posibilidad de construir en sus Ateliers un primer de ensayo, pero el ingeniero español declinó la propuesta por su intención declarada de desarrollar la invención en España. Un año más tarde, el 5 de mayo de 1902, completadas las investigaciones científico-técnicas emprendidas para la so-

El “Transbordador del Niágara” el 8 de agosto de 1916 y en la actualidad.

lución del problema de la navegación aérea, D. Leonardo solicitaba privilegio de invención en Francia por “Perfectionnements aux aérostats dirigeables”. Unos días después, el 26 de mayo, presentaba para informe a la Academie des Sciences de París la Memoria que acompañaba la solicitud de la patente y una nota titulada “Sur un avantproject de ballon dirigeable à quille intérieure”, procediendo de manera análoga a su vuelta a España ante la Real Academia de Ciencias de Madrid, donde entregó el texto, unificando los contenidos de la patente y la nota, de la que denominó “Memoria sobre la estabilidad de los globos”. Y es que, realmente, Torres Quevedo no adelantaba sólo la patente de un nuevo modelo de dirigible a las máximas autoridades científicas francesas y españolas, sino que aportaba un verdadero tratado científico con principios teóricos generales de la Aeronáutica planteando el problema gene-

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Esquemas de la patente del dirigible, 1902.

ral de la estabilidad de forma y en vuelo de los aeróstatos. Comenzaba este estudio analizando las fuerzas que deben considerarse en un globo en movimiento. Seguidamente estudiaba las causas de inestabilidad consecuentes con las posiciones y cantidades de las fuerzas presentes. Completada la primera parte del análisis físico-matemático del problema, planteaba la descripción de su nuevo sistema ideado para obtener la estabilidad de forma y en vuelo del aerostato, y para suspender la barquilla, sistema que contemplaba una viga interior de sección triangular compuesta por una combinación de barras metálicas, tirantes de cuerda y cortinas de lona permeable; todo ello anejo a una quilla metálica plana situada en la parte inferior de la envuelta, asida desde dentro verticalmente, mediante nuevos tirantes, a la parte superior de la envuelta. De esta compleja estructura, que se auto-tensionaría por la presión del gas en el inflado, se suspendía la barquilla, situada en el exterior pero, en este proyecto, pegada a la envolvente. Después de describir detalladamente el sistema, analizaba el problema de la estabilidad longitudinal, tema al que dedicó monográficamente, el 10 de julio de 1902, antes de conocer oficialmente los informes de las Academias, un certificado de adición a la patente que se publicaría el 30 de marzo de 1903. Los informes emitidos desde las Academias relativos a los trabajos presentados por el sabio español no pudieron ser más laudatorios. En su breve pero denso análisis, Paul Ap-

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pell resaltaba, en primer lugar, que la principal novedad del proyecto de D. Leonardo consistía en situar dentro del globo las cuerdas de suspensión y la viga-quilla. Y concluía: “el trabajo del Sr. Torres Quevedo constituye una contribución muy interesante a la teoría de los globos dirigibles. El anteproyecto está bien estudiado y, salvando siempre las dificultades de ejecución práctica, la Comisión estima que sería de interés, para el progreso de la Ciencia, que se experimentara el aerostato del Sr. Torres”. Por su parte, en el dictamen de la Academia de Ciencias de Madrid, publicado en la Revista de Obras Públicas, José Echegaray destacaba que el proyecto era “de verdadera importancia y muy digno de estudio, y demuestra una vez más el talento, la ciencia y la facultad inventiva de su autor”. Y concluía expresando el deseo de que el invento se ensayase prácticamente. El Centro de Ensayos de Aeronáutica

La resonancia internacional de las novedades que había presentado el insigne inventor en el mes de mayo de 1902 fue considerable: el Informe de la Academia de París se reproducía en el número de septiembre de 1902 de la revista del Aero-Club de Francia, L’Aerophile, en Cosmos, en Journal des Inventeurs, etc., y se publicaban reseñas en revistas británicas de prestigio tales como Nature y The Aeronautical Journal. Puede afirmarse, sin temor a equivocarnos, que se había convertido, en esos momentos, en uno de los


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ingenieros y científicos aeronáuticos más respetados en Europa. En ese marco, Surcouf se ofrecía nuevamente a fabricar y ensayar sus modelos. Pero D. Leonardo siguió adelantando el plan de ensayos que tenía perfectamente concebido. Así, el 10 de diciembre de 1902 solicitó una nueva patente en Francia por un “Systema dit Télékine pour commander á distance un mouvement mécanique”. En síntesis, el proyecto del telekino para gobernar a distancia las pruebas del dirigible, aún non-nato, sin poner en riesgo vidas humanas, problema muy importante en aquellos tiempos, sobre todo tras las tragedias de Augusto Severo con el “Pax”, el 12 de mayo de 1902, y Ottokar Bradsky con su “Bradsky” el 13 de diciembre de ese mismo año. Recogida en el Presupuesto la cantidad de 200.000 pesetas, por Real Orden del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio de 4 de enero de 1904, se creaba el Centro de Ensayos de Aeronáutica y un Laboratorio anejo para la realización de los ensayos de los aparatos de navegación aérea y para dirigir la maniobra de motores a distancia, inventados por Torres Quevedo. La Real Orden también autorizaba a Torres Quevedo a buscar el local necesario para la instalación del Centro con las condiciones necesarias para que se pudieran realizar los ensayos previstos. Así, el propio mes de enero de 1904, Torres Quevedo encontraba la sede adecuada para sus proyectos: el “Frontón Beti-Jai”, sito en el nº 5 de la madrileña calle del Marqués de Riscal. Pero en esos momentos el ilustre ingeniero español había desarrollado ya notablemente su proyecto inicial de dirigible semirrígido de 1902. Así, el 27 de enero presentaba una nota a la Real Academia de Ciencias de Madrid, titulada “Globos atirantados”, en la que vislumbraba la posibilidad

Pruebas del dirigible “Torres Quevedo nº 1 en Guadalajara, 1907.

de eliminar la quilla metálica plana y todos los elementos rígidos de la estructura interior (viga, largueros y tirantes). Y, por primera vez, se introducía lo que será la gran aportación de Torres Quevedo que integre la Aeronáutica mundial: la concepción de un sistema de tirantes de cuerda, dispuestos en una estructura interior de sección triangular, que proporcionaría autorrigidez a los dirigibles (con la sobrepresión del gas) y desde la cual se suspendería interiormente la barquilla. Sin embargo, la primera tarea del Centro no sería la construcción del dirigible, sino las pruebas del telekino, para cuyo desarrollo Torres Quevedo necesitaba ingenieros especializados. Los primeros Auxiliares técnicos del Centro serían un Ingeniero de Caminos, Manuel Lorenzo Pardo, y un Ingeniero Militar del Batallón de Telégrafos, el teniente

Dirigible torresquevediano británico Coastal “C-25”

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Antonio Peláez-Campomanes y García de Miguel, quienes se incorporarían en marzo de 1904. En el ámbito aeronáutico, al comenzar 1905 D. Leonardo tenía ya preparado el proyecto de construcción de su primer dirigible autorrígido, el “Torres Quevedo nº 1”: había hecho los cálculos de tensiones y disposición de la viga flexible interior, su unión a las telas del globo en las aristas, los cálculos de las tensiones de las lonas, el sistema de suspensión de la barquilla, etc. En suma, tenía perfectamente concebidos todos los elementos característicos que definían su sistema y lo distinguían de todos los precedentes. En marzo de ese año, dos Auxiliares Técnicos más se incorporaban al Centro en Madrid; un nuevo Ingeniero Civil, Enrique Vals, y otro Ingeniero Militar, en este caso, del Servicio de Aerostación, el intrépido deportista aerostático Alfredo Kindelán Duany, recién ascendido a Capitán, y entonces destinado en el Primer Depósito de Reserva de Ingenieros. Y, en esos meses de la primavera de 1905, fueron llegando desde París las Dirigible francés “AT-16” en 1918. telas, cintas de impermeabilización y demás materiales encargados a la empresa de Surcouf. Se construyeron un pequeño generador de hidrógeno, un aparato para comprobar la impermeabilidad de las telas y dos modelos de dirigible a escala para realizar unos primeros ensayos de resistencia al viento y estabilidad de forma y en vuelo; se preparó la viga funicular interior del dirigible, se realizó el despiece, preparación y cosido de las telas que debían conformar la envolvente, etc. Comprobadas las posibilidades del sistema, en el verano de ese año comenzó la construcción de un modelo grande con las dimensiones mínimas para que pudiera navegar con motores propios. El Centro de Madrid a Guadalajara

Un año después, en junio de 1906, se terminaba de unir la envuelta a la viga funicular y se inflaba el globo de 640 m3 en el Parque del Real Aero-Club, en Madrid. Comprobada la estabilidad de forma, el 11 de julio se solicitaba la patente general por “Un nuevo sistema de globos fusiformes deformables” y se trasladaba el globo (todavía, en esos mo-

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mentos, solamente globo) al Parque Aerostático Militar de Guadalajara. En julio de 1907 ya existía el dirigible “Torres Quevedo nº 1” (globo, barquilla, motores, timones, etc.) y se planeaba la realización de las primeras pruebas pilotadas: el sistema reunía las ventajas de los dirigibles precedentes y eliminaba sus desventajas: el dirigible era flexible (admitía posibles impactos, era desinflable, transportable, etc.) y, a la vez, rígido por la presión interior que tensaba la viga interior (estable de forma). Torres Quevedo había resuelto el problema de la navegación aérea... mediante globos dirigibles autorrígidos. Sin embargo, los ensayos posteriores sobre estabilidad en vuelo efectuados en septiembre de 1907 demostraron la necesidad de cambiar la envuelta por otra más impermeable, conservando la misma viga funicular, lo que exigía un aumento del volumen para conseguir mayor capacidad ascensional. Con todos estos retrasos, el nuevo “Torres Quevedo nº 2” de 960 m3 no podría efectuar sus primeros ensayos hasta el mes de junio de 1908 y, entonces sí, el dirigible navegó con los motores en marcha y viajeros en la barquilla: Kindelán, Pedro Vives y el propio Torres Quevedo, además de otros aerosteros militares de Guadalajara. Aunque desde 1902 habían pasado seis años (demasiado tiempo para que cualquier innovación tecnológica usual siguiera constituyendo actualidad), la comunidad científica volvía a hacerse eco de la relevancia de las concepciones aeronáuticas de Torres Quevedo, publicándose noticias laudatorias en l’Aerophile, La Nature, etc. En España las pruebas públicas, en presencia de Alfonso XIII, se preparaban para septiembre. Sin embargo, en agosto de 1908 se producía el desencuentro de D. Leonardo con los aerosteros militares y en septiembre se veía forzado a abandonar el Parque de Guadalajara. A pesar de ello, el 20 de febrero de 1909 solicitaba un certificado de adición a la patente de 1906 por “Mejoras introducidas en la patente principal”, y, tras diversas vicisitudes, trasladaba todo el material a un hangar alquilado en Sartrouville (París) a la casa Astra, nueva sociedad aeronáutica integrada en el conglomerado empresarial del magnate Henry Deutsch de la Meurthe,


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heredera de los Ateliers que dirigía Edouard Surcouf, viejo conocedor de las ideas de D. Leonardo desde 1901. En octubre de 1909 se inflaba de nuevo el “Torres Quevedo nº 2” (al que se habían hecho algunas modificaciones) para efectuar un vuelo por los alrededores de la capital francesa. A pesar de algunos contratiempos que restaron brillantez a la prueba, las ventajas del sistema torresquevediano quedaron manifiestas y, tal como podemos leer en La Technique Aéronautique y la Revista de Obras Públicas, los ingenieros presentes quedaron impresionados por la potencialidad del sistema: Francia quería el dirigible español. Así, previa autorización de 31 de diciembre de 1909 del Ministerio de Fomento, el 12 de febrero de 1910 se firmó el contrato con la sociedad Astra. En él se recogía “la condición de dejar libre la explotación en España de dicho sistema”, cláusula patriótica que, desgraciadamente, no se utilizaría nunca. Las ideas de Torres Quevedo seguían siendo la actualidad más relevante en la aeronáutica mundial del momento... y ello se reconocía acordándose que recibiría unos royalties de 3 francos por cada m3 que tuviera, una vez inflado a la presión “de vuelo”, cada dirigible vendido.

La expansión internacional del sistema

Al comenzar 1911 se ultimaba el “Astra-Torres nº 1” de 1600 m3 en los talleres de Astra en Issy-les-Moulinaux. Sin embargo, antes de que comenzasen las pruebas, nuestro ingeniero más insigne volvía a sorprender a la comunidad internacional con otra aportación genial: el 2 de febrero de 1911 solicitaba en Bélgica privilegio de invención por “Moyens de campement pour Ballons dirigeables”. La nueva creación consistía en un poste de amarre con cabezal superior pivotante, diseñado especialmente para anclar al aire libre los dirigibles de su sistema, puesto que en las intersecciones longitudinales de los lóbulos de éstos se emplazaban -respectivamente- tres cables que terminaban confluyendo en la punta de proa por la que se ataba el dirigible, distribuyendo las tensiones a lo largo de todo él. Además el aerostato podía girar alrededor del eje del poste “auto-orientándose” por la acción del viento y presentando siempre la menor resistencia a la acción de éste. El éxito del nuevo invento sería total y se convertirá en el sistema de amarre usual para los dirigibles de todos los tipos… exactamente el mismo sistema que utilizan hoy los mode-

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los existentes en el siglo XXI. Pero, sobre todo, comenzaba la etapa de explotación comercial de la invención. Así, en mayo de 1911, Deutsch de la Meurthe encargaba el “AstraTorres nº 2”, de 3.400 m3, a modo de “yate privado” y para su utilización en su empresa de viajeros, la Compagnie Générale Transaérienne. Y, poco tiempo después, en 1912, Astra recibía el encargo del Almirantazgo inglés del “Astra-Torres XIV”, de 8000 m3 de capacidad, mientras comenzaban a proyectar para el Ejército francés el “Astra-Torres XV” de 23.000 m3, con dimensiones análogas a los “Zeppelin” alemanes del momento y diseñado pa- Dirigible ruso “RFR-1”en 2014. ra alcanzar velocidades próximas a los 100 Km/h. Precisamente, la entrega del “Astra-Torres XIV” al Reino Unido en el verano de 1913 supuso un nuevo respaldo internacional para la obra aeronáutica de Torres Quevedo, al batir esta unidad el record mundial de velocidad de un dirigible con 83,2 km/h registrados durante los ensayos de recepción, velocidad que llegó a ser de 124 km/h con el viento soplando a favor. En pocas palabras, el sistema ideado en 1902 por el ilustre inventor, que había demostrado en 1911 ser el mejor medio de locomoción aérea del mundo, iniciaba en 1913 una enormemente fructífera expansión internacional. Al declararse la Primera Guerra Mundial, los dos únicos “Astra-Torres” del Ejército francés disponibles fueron utilizados en el frente terrestre. En Inglaterra, aprovechando la constitución de la empresa Airships Ltd, filial de Astra, y la experiencia adquirida con los Astra-Torres, los británicos comenzaron a fabricar sus propios dirigibles trilobulados autorrígidos, los “Coastal” de 4.810 m3. En total se construirían ¡34 unidades!, de las cuales 4 serían vendidas a la Rusia zarista en julio de 1916. A lo largo de 1917 la Royal Navy desarrollaría las primeras 9 unidades de un nuevo modelo de dirigibles trilobulados con más del doble de capacidad, los “North Sea” de 10.190 m3, completados con otros 9 dirigibles en 1918, de los cuales uno sería vendido a los EE.UU. en noviembre de ese año, el “NS-13”. Entre ambas series, se fabricaron 10 nue-

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vos “Coastal” mejorados, los “Coastal Star” de 5950 m3, unos y otros dedicados a tareas de vigilancia y lucha antisubmarina en el Mar del Norte, el Canal de la Mancha y la costa suroeste de Inglaterra (los “Western Approaches”). En paralelo a este impresionante panorama constructivo, la Marina francesa compraría uno de los “Coastal” británicos, en concreto, el “C-4” que, rebautizado como “AT-0”, se convertiría en el punto de partida de las nuevas series de “AstraTorres”: los “AT-1” a “AT4” de 6.500 m3; los “AT5” a “AT-9”de 7.600 m3; y los “AT-10” a “AT-17” de 8.300 m3. Todos ellos se utilizaron para la vigilancia continuada de costas y el seguimiento de los submarinos alemanes en el Golfo de Vizcaya, el Canal de la Mancha y el Mar Mediterráneo desde bases en Marsella, Túnez y Argelia. Cuando los EE.UU. entraron en la I Guerra Mundial en 1917, sus pilotos de dirigibles se entrenaron en Inglaterra con el “NS-7” y en Francia con el “AT-1”. De hecho, la Armada francesa les transferiría, el 1 de marzo de 1918, el “AT-1” y el “AT-13”, a la vez que la U.S. Navy, impresionados con las aptitudes de estos modelos, encargaba a la casa Astra los nuevos “AT-18” y “AT-19” de 10.700 m3, que serían entregados una vez terminado el conflicto y utilizados para el desarrollo del programa aeronáutico norteamericano del período entre-guerras. Finalmente, en 1922, pocos meses antes de que expirase el período de validez de la patente francesa del dirigible autorrígido, sería la Marina Imperial Japonesa la que comprase una unidad fabricada por Astra, el “AT-20”, también de 10.700 m3, en el marco de una expansión por el Pacífico que les llevará, precisamente, a la II Guerra Mundial contra los EE.UU. Pero quizá lo más interesante, además de lo más sorprendente, sea comprobar que las concepciones de Torres Quevedo siguen estando presentes en la práctica totalidad de los dirigibles que se construyen hoy en día. Muy especialmente en los Voliris franceses y los Roziere ruso… aunque estas cuestiones merecerían un detallado estudio en un próximo trabajo. <


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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

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El Transporte Aéreo y el Turismo XIX Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos Fundación AENA La relación entre Transporte Aéreo y Turismo es muy estrecha. Lo es a nivel global; pero cobra especial importancia en nuestro país, en el que el turismo constituyó en 2015 más del 11% del Producto Interior Bruto y es un sector crucial en la creación de empleo. Esta relación obvia tiene numerosas vertientes de análisis que no siempre se abordan de manera precisa y detallada. Esta publicación lo hace, de la mano de expertos del ámbito empresarial, institucional e intelectual. El libro recoge las nueve ponencias realizadas alrededor de esta temática en las XIX Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos organizadas por la Fundación AENA, desgranando las diferentes intervenciones en tres grandes bloques temáticos: El turismo por vía aérea, Las compañías aéreas y el turismo y, para finalizar, Turismo, Transporte y Sociedad. La publicación realiza un amplio repaso a la historia y el desarrollo del transporte turístico en España así como de la interdependencia económica de ambos Los cambios que las compañías aéreas han sufrido en los últimos años también es objeto de estudio; del auge de los vuelos chárter a los regulares pasando por el análisis las características de compañías de red y de las punto a punto. No se pasa por alto tampoco la influencia del transporte en la sociedad en aspectos como la movilidad de los ciudadanos o la accesibilidad de las instalaciones aeroportuarias. Firmas relevantes amplio conocimiento para un análisis en profundidad del transporte aéreo en una interesante recopilación de reflexiones para abordar el sector desde diferentes perspectivas.

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Aviador Nº 80  

Revista Aviador 80

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