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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ENERO-FEBRERO-MARZO 2016. Nº79

Aerobarómetro 2015: Medidas necesarias frente al inmovilismo en el sector Centro Jovellanos: formación en seguridad

La información meteorológica de la mano del METAR AUTO


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Desde 1998 el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) trabaja con los objetivos principales de representar las cuestiones de carácter profesional relacionadas con los pilotos, velar por la seguridad aérea y garantizar los derechos fundamentales de los usuarios del transporte aéreo para ofrecer un servicio de calidad a los ciudadanos. La aviación juega un papel fundamental en el desarrollo económico, social y cultural de la sociedad. Los pilotos, al mando de aviones y helicópteros, han contribuido a ese desarrollo, aportando su criterio y experiencia en cada vuelo para garantizar su seguridad y eficiencia. El lema del COPAC es la seguridad y la eficiencia de la aviación. Bell & Ross, desde sus inicios, ha trabajado para crear Instrumentos de Tiempo perfectamente adaptados a un uso profesional, satisfaciendo las exigencias de las profesiones que se enfrentan a condiciones extremas y, donde el tiempo, juega un papel crucial, por lo que un reloj no sólo debe

ser una herramienta al servicio de sus misiones, sino también, un aliado en todo momento. Cada pieza, manufacturada siguiendo la tradición relojera Suiza, cumple con la exigencia de una fiabilidad máxima y con cuatro principios fundamentales: legibilidad, funcionalidad, precisión y estanqueidad. Un rigor técnico que se traduce en unas líneas puras y en una elegancia intemporal. Estas cualidades hacen que Bell & Ross encaje en las necesidades de los pilotos. Esta razón y la implicación de Bell & Ross con la aviación han contribuido a que, COPAC y la marca relojera, se unan para crear una edición limitada con el escudo del Colegio que incorpora los valores más importantes de esta profesión: seguridad y eficiencia. La edición del reloj se limitará a 199 piezas y sólo estará disponible, en exclusiva, para los pilotos colegiados del COPAC.

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04 Sumario 23/2/16 19:00 Página 4

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Retos y decisiones para un tiempo nuevo

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 – Medidas necesarias frente al inmovilismo en el sector DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell,  Nemesio Cubedo Machado,  Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,  Carlos Salas, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Javier Casado, Francisco Javier Villar, José Manuel Díaz Pérez, Joseba Mendizábal, Miguel Ángel San Emeterio, Eduardo Blanco, Rubén Magán Herrera, Juan Rozalén, Elisabeth Heilmeyer, Adela Reyero DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic

– Los 60 euros que degradan el acceso a la profesión – A-CDM y control de fauna, a debate – COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 – La tragedia del vuelo QZ 8501 – La información meteorológica de la mano del METAR AUTO

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – G-CRST. El accidente de Vauxhall Bridge.

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – El Centro de seguridad marítima integral Jovellanos: Formación en seguridad – Recuperar credibilidad y objetividad

RPAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – La - drones de wifi

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Imágenes de altura – Buzón del Aviador: A nuestras familias – Servicios para los colegiados

Depósito Legal: M-23198-2000 AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

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– En el aire todos somos iguales

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.


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06 Carta decano 23/2/16 19:02 Página 6

CARTA DEL DECANO

Retos y decisiones para un tiempo nuevo La situación política del país se debate desde hace semanas en la incertidumbre, a la espera del resultado de las negociaciones de los diferentes partidos. Cuando escribo estas líneas está pendiente la creación de un Gobierno que, sea cual sea, tiene mucho trabajo por delante en materias fundamentales para la sociedad y la economía del país. Cuando ese periodo de negociaciones concluya y se conforme un nuevo Gobierno, desde el COPAC estableceremos lo antes posible la interlocución con los representantes políticos para dar voz a los pilotos comerciales y reclamar un apoyo decidido al sector aéreo. Ese apoyo se debe traducir en decisiones de carácter político y económico. Entre las decisiones políticas, es preciso fijar una nueva dinámica de funcionamiento y gestión de las instituciones aeronáuticas. Necesitamos una autoridad fuerte, competente y con un conocimiento real del día a día de la aviación desde un punto de vista operacional, de seguridad y también de competitividad de un sector globalizado y muy dinámico. Por quinto año consecutivo, el Aerobarometro 2015 ha puesto de manifiesto la necesidad de incorporar la visión y experiencia de los pilotos en las instituciones y aprovechar su conocimiento para realizar funciones relacionadas directamente con la operación aérea. La ausencia de ese conocimiento explica que los profesionales consideren que AESA no promueve la cultura de seguridad ni supervisa adecuadamente las operaciones. Por otro lado, una idea que desde hace meses circula dentro del sector y que algunos partidos políticos han apoyado públicamente es la creación de un organismo multimodal independiente de investigación de accidentes e incidentes con los recursos necesarios para garantizar la eficacia de las investigaciones y su labor preventiva. En los cinco años que el COPAC ha realizado el Aerobarometro, la CIAIAC ha obtenido siempre una baja valoración y desde otros ámbitos su labor ha sido

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cuestionada. La propuesta está en la agenda de los partidos políticos y el nuevo Gobierno deberá valorarla. Desde el punto de vista económico, el sector ha atravesado unos años muy duros y aunque actualmente nos encontramos con algunos signos de recuperación, no debemos engañarnos. El sector necesita políticas para que los operadores nacionales recuperen su posición en el mercado internacional, generen empleo de calidad y sean un motor de riqueza ligado a la industria del turismo. Es necesario contar con una estrategia global para el transporte aéreo en España, donde la seguridad de las operaciones y la calidad del servicio a los usuarios de la aviación sean aspectos prioritarios. Estamos saliendo de una durísima crisis que ha dejado el sector en mínimos, pero debemos evitar que se consoliden algunas prácticas contrarias el correcto acceso y desarrollo profesional. Los procesos de selección –bienvenidos los nuevos puestos de trabajo que se creen y las oportunidades profesionales para los jóvenes pilotos- se hacen bajo unos criterios y condiciones desconcertantes, injustas y alejadas de los criterios profesionales. El deterioro profesional que los colegiados consideran en el Aerobarómetro como el principal problema de la profesión, se plasma también en esos procesos de selección que obligan a los candidatos a pagar por realizar unas pruebas o en el hecho de que pilotos más veteranos sean rechazados precisamente por su alta experiencia. Si no somos capaces de recuperar la experiencia y el conocimiento de los pilotos españoles que se han ido a operadores extranjeros en los últimos años perderemos la oportunidad de mejorar y fortalecer nuestro transporte aéreo. Una nueva etapa siempre es una nueva oportunidad para mejorar. Es tiempo de sumar y de plantear todas aquellas propuestas que los pilotos profesionales, con nuestra experiencia y nuestro criterio, consideramos necesarias para mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones.


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08 Aerobarometro 24/2/16 18:15 Página 8

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Resultados del Aerobarómetro 2015

Medidas necesarias frente al inmovilismo en el sector Comunicación COPAC Inmovilismo. Si tuviéramos que resumir en una palabra los datos que refleja el Aerobarómetro 2015, elegiríamos inmovilismo. Si bien es cierto que en algunos casos se han producido ascensos o descensos notables, de manera general, con la perspectiva que otorgan los cinco años en los que el COPAC viene realizando este estudio entre los colegiados, se aprecia un estancamiento en algunos aspectos, principalmente en las instituciones del sector. Entre el 4 de noviembre y el 6 de diciembre de 2015 los colegiados pudieron responder al Aerobarómetro y valorar aspectos de gran importancia para la profesión, incluyendo cuestiones relacionadas con los operadores aéreos, las instituciones aeronáuticas y con la situación del sector y de la profesión. 579 colegiados respondieron al cuestionario, que como en ediciones anteriores aporta interesantes datos sobre la profesión y el sector aéreo en general. En lo que respecta a los operadores, todos los departamentos valorados aprueban. La Dirección de Mantenimiento es la mejor valorada (6,7) y la Alta Dirección de las compañías es la que genera un menor grado de confianza entre los

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pilotos (5). Precisamente, la valoración de la Alta Dirección por líneas aéreas arroja datos de interés. Desde un punto de vista positivo, destaca la recuperación de la confianza en la compañía Iberia en los dos últimos años, alcanzando una puntuación media del 6,8. En el lado negativo, la Alta Dirección peor valorada por sus pilotos es la de las compañías Air Nostrum (3,6) y Air Europa (2). Además, los colegiados creen que debe mejorar el respeto por la toma de decisiones (5,6) y su relación y comunicación con los pilotos (4,8). Ambos son aspectos fundamentales para crear entornos profesionales saludables que promuevan la independencia del piloto a la hora de tomar decisiones que afec-

ten a la seguridad. En cuanto a la Dirección de Operaciones, las valoraciones van en la misma línea. La mejor valoración es para la Dirección de Operaciones de Iberia (7,8), mientras que en el lado opuesto están Air Nostrum (3,8) y Air Europa (2,6). En el sector de Trabajos Aéreos, la Alta Dirección obtienen un discreto 4,8, en línea con años anteriores. Sin embargo, la valoración baja hasta el 2,6 cuando se trata de Inaer, principal operador de Trabajos Aéreos a nivel nacional. Factores directamente relacionados con la seguridad obtienen una baja puntuación. Los pilotos suspenden la gestión de las compañías en los tiempos programados de escala (4,9), los límites de actividad de las tripulaciones (4,5) o la prevención de la fatiga entre las tripulaciones (4,0). Estos resultados son preocupantes, teniendo en cuenta que la prevención de la fatiga o el cumplimiento de la normativa sobre tiempo de actividad y descanso de las tripulaciones son, en definitiva, barreras de seguridad. Por otro lado, en general, se valora de forma positiva la política de combustible, que permite al Comandante cargar la cantidad que considere segura (8,0), y la información para el despacho del vuelo (7,6). Instituciones Por quinto año consecutivo, ninguna de las instituciones públicas relacionadas


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

con el sector aéreo llega al aprobado. Los colegiados valoran con un 4 su confianza en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y con un 4,1 en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Con la perspectiva que ofrecen los resultados acumulados de los últimos cinco años, las instituciones muestran un preocupante inmovilismo. No adoptar medidas en base a la valoración de uno de los principales colectivos de la aviación pone de manifiesto la necesidad de cambiar de actitud y revisar procedimientos para ser más efectivos en las gestiones administrativas, en la supervisión de las operaciones aéreas o en la investigación de accidentes con un enfoque preventivo. Al mismo tiempo, la falta de pilotos en la autoridad aeronáutica hace que el conocimiento de la operación aérea que poseen los profesionales de primera línea del sector, no se aproveche por las instituciones públicas. Para el COPAC, en línea con lo manifestado por los colegiados, es necesario que AESA y el resto de instituciones públicas incorporen el conocimiento y experiencia de los profesionales. En cuanto a la CIAIAC, su falta de independencia es el aspecto más negativo para los colegiados. Por este motivo, para el COPAC la creación de un organismo multimodal independiente dotado de los recursos adecuados, podría ser una alternativa, similar a los organismos de otros países de nuestro entorno, para así desempeñar su labor

Decálogo de propuestas del COPAC Tras el análisis de los resultados de los cinco estudios realizados desde 2011, el COPAC ha realizado un decálogo de medidas necesarias para mejorar el sector que se resumen en los siguientes aspectos. COPAC ha trasladado estas propuestas a las diferentes compañías e instituciones. 1. Las autoridades deben ofrecer un apoyo decidido al sector aéreo. 2. El Ministerio de Fomento y los organismos aeronáuticos deben renovar su gestión de las cuestiones que afectan al sector aéreo. 3. La Administración debe contar con el conocimiento y experiencia de los pilotos, como expertos en operación de aeronaves. 4. La investigación independiente de accidentes e incidentes de aviación comercial debe recaer en un organismo multimodal con los recursos necesarios. 5. Los operadores aéreos deben fomentar la comunicación con sus pilotos, para a su vez generar confianza y respeto entre los miembros de la organización. 6. Las programaciones deben tener más en cuenta el impacto de la fatiga y los límites de actividad. 7. Las actividades de Trabajos Aéreos requieren más supervisión, más seguridad y más transparencia. 8. El sector aéreo nacional debe recuperar la experiencia y el conocimiento de los pilotos españoles que se han ido a operadores extranjeros en los últimos años. 9. El acceso a la profesión debe ser escrupuloso, con los filtros y procesos adecuados y valorando las competencias y habilidades del piloto. 10. Pilotos, operadores y autoridades han de colaborar para frenar el deterioro profesional que se ha producido en los últimos años y mejorar la calidad del servicio a los usuarios. Se puede consultar el análisis completo en www.copac.es

de una manera eficaz, objetiva y sin injerencias de ningún tipo. En cuanto a la visión general del estado del sector aéreo, el deterioro profesional sigue siendo el principal problema del sector para un 73%. Le siguen el desempleo y la debilidad de la industria nacional. A los colegiados les preocupa la merma de competitividad de las compañías españolas a nivel internacional y el éxodo

de pilotos cualificados al extranjero, ya que afectará al futuro del sector. En este sentido, el número de pilotos buscando trabajo en el extranjero, ha descendido, pero se mantiene en un 30%. Como en años anteriores, los colegiados reclaman un mayor apoyo al sector aéreo por parte del Gobierno, un reclamo que el COPAC comparte para, entre otras cosas, crear empleo y riqueza en nuestro país. <

Evolución del porcentaje de colegiados buscando trabajo en el extranjero

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC denuncia el proceso de selección de pilotos de Aeronova

Los 60 euros que degradan el acceso a la profesión Comunicación COPAC El COPAC interpuso una denuncia el pasado 8 de enero ante la Inspección Provincial de Trabajo de la Seguridad Social de Valencia contra el proceso de selección de la compañía Aeronova por promover prácticas ilegales y contrarias al correcto acceso y desarrollo profesional de los pilotos. Días antes de las pruebas de selección que Aeronova iba a realizar el 11 y 12 de enero en un hotel de Valencia a los interesados en incorporarse a la futura Air Europa Express, empezaron a circular los rumores y comentarios respecto al supuesto pago de una tasa, pago que fue confirmado y ratificado ante los medios de comunicación por el propio director general de Aeronova, quien lo consideró como habitual y lo equiparó a una oposición. La constatación documentada de que la

compañía efectivamente exigía a los candidatos el pago de pago de una tasa de evaluación de 60 euros, llevó al COPAC a presentar la denuncia. Aunque lamentablemente, no es el primer caso en el que estas prácticas abusivas se producen, sí es la primera vez que el COPAC ha tenido acceso a las pruebas documentales que acreditan lo que para esta institución constituye un abuso. Pagar por participar en un proceso de selección es un requisito contrario a la ley, ya que atenta contra “la efectiva igualdad de oportunidades y la no discriminación en el acceso al empleo y en las acciones orientadas a conseguirlo” recogidas en la Ley del Empleo y en el artículo 9.2 de la Constitución Española. Para el COPAC es absolutamente discriminatorio establecer este tipo de requisitos, ya que lo que se

debe valorara son las cualidades y preparación de los candidatos y no su capacidad económica. Adicionalmente, en contra de la valoración del directos general de Aeronova, el proceso de selección promovido por una empresa privada no es en ningún caso una oferta de empleo público ni un examen oficial, por lo que el cobro de una tasa de evaluación a los candidatos es totalmente improcedente. Repercusión mediática La denuncia presentada por el COPAC tuvo una importante repercusión mediática. Diferentes medios contactaron con el COPAC para conocer los motivos de la denuncia y la valoración de la Institución de este tipo de prácticas. Además de los medios nacionales, la noticia ha recorrido Europa, ya que algunos de los principales periódicos de Reino Unido, Francia o Alemania también se hicieron eco de la denuncia del COPAC. En este sentido, el COPAC insiste una vez más en condenar estas prácticas y pide la colaboración de todos los colegiados para que informen o aporten documentación que acredite el cobro de "tasas" para participar en los procesos de selección de cualquier operador, de manera que el COPAC pueda ponerlo en conocimiento de la Autoridad competente. Cualquier información aportada por los colegiados será tratada con la máxima confidencialidad. <

Únete a COPAC Infórmate, opina, valora, participa en los foros....

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

II Jornada Aena-COPAC

A-CDM y control de fauna, a debate Comunicación COPAC El pasado 16 de febrero tuvo lugar la II Jornada AENA-COPAC para abordar dos cuestiones de especial interés desde el punto de vista operacional, como son la implantación del A-CDM en los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, y el control de fauna en los aeropuertos de Aena. Por parte de Aena, la jornada contó con la presencia de Fernando Echegaray, director de la red de aeropuertos de Aena, Elena Mayoral, Directora del aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas, Sonia Corrochano, Directora del aeropuerto Barcelona-El Prat, y Rafael Fernández Villasante, Director de Operaciones, Seguridad y Servicios de Aena. Por parte del COPAC, Iván Gutiérrez, secretario y Director General Técnico fue el encargado de la apertura de la jornada, que contó con la asistencia de cerca de medio centenar de personas.

El A-CDM se ha implantado ya en 19 aeropuertos europeos, entre ellos los de Madrid y Barcelona, y otros 16 están trabajando para adaptarse a este proceso de colaboración entre todos los implicados en el proceso de rotación de una aeronave en los aeropuertos. Compartir información, relacionar los procesos de llegada, rotación y salida y mejorar el intercambio de datos en tiempo real son las claves del sistema. En el caso del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, el A-CDM está ya totalmente integrado y los primeros resultados en términos de eficiencia, ahorro de tiempo, reducción de consumo de combustible/emisiones y optimización del uso de las infraestructuras ya son cuantificables. Tal y como expuso Carolina Igal, del departamento de Control de Operaciones del aeropuerto madrileño, desde que el A-CDM comenzó a funcionar a mediados de 2014 hasta finales de 2015, se estima que el

tiempo de cada operación aérea se ha reducido en 2,7 minutos, en base a la mejora del uso de los recursos, la reducción de los tiempos de taxi y de los retrasos en ATFM. A su vez, esa reducción de tiempo implica un menor consumo de combustible que en términos económicos suponen un ahorro de 5,5 millones de euros. También se produce un ahorro de costes indirectos que, según Aena, ascienden a 28 millones de euros. En el caso de Barcelona El Prat, donde el A-CDM está implantado desde octubre de 2015, Arnau Bonjoch, del departamento de gestión operativa de dicho aeropuerto, explicó las fases de implantación seguidas desde octubre de 2013 hasta su puesta en marcha. La implicación de todos los actores relacionados, la formación y la adaptación a la nueva forma de trabajar ha sido la prioridad del proceso con el objetivo de conseguir una mayor agilidad y eficiencia en la gestión de sus recursos y una toma de decisiones conjunta mediante la puesta en común de la información de que dispone cada uno de ellos. Tras las exposiciones de Aena, los colegiados pudieron plantear sus dudas y sugerencias respecto a su experiencia con el A-CDM. Se expusieron problemas puntuales con los servicios de handling o con los planes de vuelo, y aunque los representantes de Aena

Rafael Fernández Villasante, director de Operaciones, Seguridad y Servicios de Aena; Iván Gutiérrez Santos, director general técnico de COPAC; Fernando Echegaray del Pozo, director de Red de Aeropuertos de Aena y Elena Mayoral, directora del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

En la jornada se abordó la implantación del A-CDM en los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona El Prat

reconocieron que aún hay margen de mejora, de manera general se valoró positivamente el funcionamiento del sistema. Control de fauna El otro tema que se trató durante la Jornada fue el control de fauna, un asunto de gran importancia que supone un riesgo para la seguridad aérea y que requiere una mayor atención por parte de todos los profesionales. Tal y como expuso Ana Salazar, Jefa de la división de Calidad y Medio Ambiente, España tiene una gran riqueza ambiental con la que es necesario convivir. El plan de gestión de fauna de Aena recoge por tanto la problemática de cada aeropuerto contemplando incluso que en algunos de ellos existen espacios protegidos. En este sentido, para cada aeropuerto es necesario evaluar los peligros específicos de la fauna de la zona y adoptar medidas para minimizar los riesgos de posibles colisiones de aeronaves con aves u otros animales. Las medidas que se adoptan son de carácter pasivo, eliminando los hábitats pró-

ximos a los aeropuertos (traslado de nidos o madrigueras, etc.), o medidas de carácter activo, es decir, expulsión, captura o eliminación de fauna. En este sentido, en España se utiliza desde hace años la cetrería en numerosos aeropuertos, un método ancestral pero con resultados óptimos. No obstante, la representante de Aena adelantó que barajan recurrir a otros métodos para identificación de presencia de fauna, como el uso de drones. Al mismo tiempo, Aena destacó la necesidad de tener información sobre impactos con aves o avistamiento de otros animales para gestionar adecuadamente la información y hacer evaluaciones del riesgo más precisas en términos de probabilidad y gravedad de los incidentes o accidentes que puedan producirse. En este sentido, valoró muy positivamente los grupos de trabajo que existen sobre este tema, en los que participa el COPAC, ya que obtienen información muy útil. Por su parte, Iván Gutierrez, Director General Técnico del COPAC, destacó la importancia de que los pilotos reporten cualquier evento

relacionado con fauna, como fuente de información fundamental para minimizar riesgos. Los colegiados plantearon también varias preguntas respecto al control de fauna y sugirieron, entre otros, que se incluya en el AIP información más específica y útil relativa a la presencia/flujos del tipo de fauna y a los métodos de mitigación que se utilizan para su control (p. ej. pirotecnia o cañones láser) a fin de que las tripulaciones no puedan verse sorprendidas por ésas prácticas. También se apuntó a la necesidad de controlar o al menos informar convenientemente de determinadas actividades, como la suelta de palomas por parte de sociedades de colombofilia, por el riesgo que supone una presencia masiva de palomas en determinadas zonas. La jornada puso de manifiesto una vez más las ventajas de la colaboración y el diálogo entre organizaciones que, desde un punto de vista profesional y con voluntad de sumar, buscan mejorar y resolver problemas para ser más eficientes. <

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ENERO

26 de enero. Representación de COPAC asiste al Aviation Industry Day organizado por Senasa.

Del 21 al 12 de enero. El aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas acoge en su acceso a la terminal 2 la exposición Imágenes de altura, compuesta por fotografías realizadas por colegiados sobre la profesión.

FEBRERO

19 al 20 de enero. Una representación de COPAC asiste a la reunión de coordinación de seguridad ENAIRE – IATA – EVAIR. 22 de enero. COPAC mantiene una reunión con representantes del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA). 22 de enero. COPAC mantiene una reunión con la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). 25 de enero. La Dirección General Técnica de COPAC se reúne con Fernando Alonso, presidente de Airbus en España.

9 de febrero. COPAC mantiene una reunión con el Secretario General de Universidades y el Director General de Aviación Civil. 16 de febrero. Se celebra en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas la II Jornada COPAC-AENA: CDM y control de fauna en aeropuertos. La jornada se cierra con una visita al Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA). 18 de febrero. COPAC asiste a la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego. MARZO 29 de marzo. COPAC organiza una jornada de security con representantes de seguridad en tierra de diversos operadores. <

Ser Piloto se emite en La 2 de Televisión Española Ser Piloto, el documental realizado por el COPAC para trasladar a la sociedad la profesión de piloto, se emitió en La 2 y en el Canal Internacional de Televisión Española. Los espectadores de la cadena pública pudieron verlo el pasado 15 de febrero dentro del programa La aventura del saber. La aventura del saber es un emblemático programa dedicado a la formación y divulgación, que cuenta con más de 20 años de emisión diaria. La difusión tanto nacional como internacional del documental en este espacio, supuso una oportunidad única para dar a conocer a la sociedad el trabajo de pilotos en diferentes actividades aeronáuticas y los valores esenciales que caracterizan a la profesión.

El Vicesecretario, Borja Díaz Capelli, junto a María José García, presentadora de la Aventura del saber. Foto: TVE

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Borja Díaz-Capelli, vicesecretario de COPAC, realizó previamente una entrevista. En ella, insistió en la exhaustiva formación a lo largo de toda la carrera profesional de los pilotos y la responsabilidad inherente a su trabajo. Destacó también la complicada situación del sector en los últimos años, que ha tenido como consecuencias un aumento del número de profesionales desempleados y que ha forzado a muchos pilotos a ejercer su trabajo fuera de nuestro país.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Análisis de la pérdida de control de un A-320 a 32000 pies en el Mar de Java

El 28 de diciembre de 2014 un A-320 operado por la compañía de bajo coste Air Asia se estrella en el Mar de Java tras caer sin control durante 3 minutos y 51 segundos desde 32000 pies. 162 personas perdieron la vida. En el siguiente artículo analizaremos el informe publicado por la KNKT indonesia y lo relacionaremos con otros accidentes catalogados como LOC-I (Loss of control In-Flight). El artículo incluye expresiones muy técnicas, ya que está orientado principalmente a pilotos que estén familiarizados con la terminología de aviones Airbus.

porque previamente había volado ese avión y antes de la puesta en marcha había tenido el mismo problema. En tierra los mecánicos lo resolvían mediante un reset de los circuits breakers. De acuerdo a registros de mantenimiento, el avión había tenido 9 avisos de este tipo en el mes de diciembre. Este corte de corriente en vuelo ocasionó lo siguiente: - El avión pasó a ley alternativa (protecciones reducidas), sin piloto automático ni ATHR; y lo más importante, debido a este corte de corriente eléctrica el rudder se deflectó 2º, ocasionando que el avión virase 54º de alabeo a la izquierda. - El avión perdió el control, debido a la incapacidad tanto del comandante como del copiloto de controlar la aeronave en esa situación.

De acuerdo a la sinopsis del informe, el accidente se desarrolló de la siguiente forma: Debido a un fallo repetitivo del AUTO FLT RUD TRV LIM SYS en vuelo, el comandante actuó a parte sobre las

Desarrollo del vuelo en crucero y tratamiento de los avisos ECAM El vuelo QZ 8501 (A-320-216 PK-AXC) despegó a las 05:35 LT (22:35 UTC del 27 de diciembre). El vuelo estaba establecido a 32000 pies. El comandante

La tragedia del vuelo QZ 8501 Francisco Cruz. Colegiado Nº 413

pastillas de reinicialización del ordenador que ordenaba el procedimiento ECAM (FAC, Flight Augmentation Computer) sobre el suministro de corriente eléctrica (circuits breakers) de ambos ordenadores. Esto lo realizó

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Overhead panel y breakers.

Ubicación del FAC 2 CB, detrá del asiento del copiloto.

Es preciso tener en cuenta una recomendación de seguridad emitida tanto por la BEA como por la NTSB, fundamental para evitar los accidentes debidos a pérdidas de control en vuelo: La instalación de un indicador de ángulo de ataque en aviones de transporte. 16

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era el PM y el copiloto PF. La secuencia de los hechos desde el nivel de crucero es la siguiente (todas las horas son UTC): - 22:49, el vuelo alcanza la altitud de crucero de 32000 pies. - 22:57, El PF pide ENG A-ICE y se enciende la luz de cinturones debido a condiciones meteorológicas, posibilidad de turbulencia. De acuerdo al informe, la meteorología no fue un factor en el accidente. - 23:00, el ECAM anuncia el aviso AUTO FLT RUD TRV LIM 1, el PF solicita ECAM action. - 23:01, el ECAM da el aviso AUTO FLT RUD TRV LIM SYS, el PM (cte) realiza las acciones ECAM consistentes en realizar un reset a los FAC del overhead panel de uno en uno. Ambos Rudder Travel Limiter Units vuelven a funcionar normalmente. - 23:04, el PM requiere al controlador un desvío de 15 NM para evitar mal tiempo. El ATC aprueba el desvío y la aeronave vuela en rumbo 310. - 23:09, se registra el segundo fallo de AUTO FLT RUD TRV LIM SYS, realizando las acciones ECAM y volviendo a funcionar normalmente. - 23:12, el piloto requiere nivel FL 380 y el ATC le dice STBY. - 23:14:41, suena el tercer aviso AUTO FLT RUD TRV LIM SYS y los pilotos vuelven a realizar las acciones ECAM funcionando el sistema normalmente. - 23:15.36, suena el cuarto aviso AUTO FLT RUD TRV LIM SYS. - 23:16, el ATC les autoriza a subir a FL340 pero no hay respuesta del piloto. El controlador intenta llamar al vuelo varias veces pero no hay respuesta. - 23:16:27, suena el quinto aviso Master Caution esta vez por el aviso FAC 1 FAULT ocasionado por la desconexión del circuit breaker que el cte sacó. En resumen, el comandante tras ver que el problema no se resuelve reinicializando el ordenador (desconectando y volviendo a pulsar el pushbutton FAC del overhead panel) decide cortarle el suministro de corriente a través del circuit breaker. Aunque vuelve a meter el circuit breaker al FAC 1 doce segundos después de que los


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desconectase, el FAC 1 no vuelve a funcionar, ya que no se le hace un reset (volver a pulsar la pastilla) tal como indica el ECAM. - 23:16:44, el comandante intenta lo mismo con el ordenador FAC 2, es decir, quitarle la corriente a través del circuit braker que tiene en el panel trasero, para lo que es necesario levantarse del asiento. Con este ordenador ocurre lo mismo; aunque a las 23:16:54 se le devuelva la corriente eléctrica, el ordenador FAC 2 permanece inoperativo debido a que es necesario hacerle una reinicialización. - 23:16:44, aparece el aviso AUTO FLT FAC 1+2 FAULT que origina un alabeo de roll a la izquierda de 54º por deflexión de 2º del rudder. La desconexión de los FACs, aunque se recupera la corriente eléctrica de los dos ordenadores, hace que queden inoperativos al no hacerles un reset, tal como indica el ECAM. Secuencia de la pérdida de control en vuelo Debido a la deflexión del rudder, el avión alabeó 6º por segundo alcanzando 54º de alabeo a la izquierda, el copiloto que iba volando en ese momento tardó 9 segundos en reaccionar a este alabeo inesperado. El PF probablemente no estaría fijándose en el PFD y sí en el ECAM o mirando las acciones del cte sobre el panel de circuits breakers que estaba a su espalda. Las acciones del PF (cop) y PM (cte) se pueden ver en las figuras. Respecto a estas figuras, cabe destacar lo siguiente: 1. Al igual que en muchos accidentes por pérdida de control, el factor sorpresa jugó un papel esencial en este caso por parte del segundo piloto cuando se dio cuenta de la posición inusual del avión. Cuando el copiloto tomó el control, con el avión girando a 54º a la izquierda, este redujo el roll en 9º a la derecha. Este rápido movimiento a la derecha pudo causar en el copiloto una sensación de excesivo input de alabeo a la derecha que le provocara una desorientación espacial haciendo virar el avión a la izquierda hasta 50º.

Trayectoria de vuelo basada en los datos del FOR superpuestas por Google Earth.

2. El input inicial que hace el copiloto hace que el pitch suba 9º morro arriba en 3 segundos. El FD estaba disponible. La fraseología utilizada por el comandante (indonesio) al decir "pull down...pull down" a la hora de recuperar la pérdida pudo confundir al copiloto de nacionalidad francesa, ya que este hizo inputs de morro arriba en lugar de morro abajo en el sidestick para recuperar la pérdida. 3. Es curiosa una de las figuras en las que se ve que el comandante hace inputs completamente de morro abajo y el copiloto inputs de morro arriba; sin embargo, no suena el aviso de DUAL INPUT al estar sonando el aviso de pérdida y tener prioridad este. En ningún momento se aplicó el procedimiento de toma de control por parte de los pilotos, consistente en pulsar durante al menos 40" el botón rojo de prioridad del sidestick. El CVR no registró ninguna orden de toma de control del avión por parte del comandante. Al sumarse los dos inputs del

comandante y del copiloto (uno pitch down y otro pitch up) la trayectoria del avión no se alteró por inputs de los pilotos. 4. El aviso de pérdida se activó a las 23:17:22, se paró durante un segundo y continuó sonando hasta el final de la grabación. 5. A las 23:17:41 el avión alcanza la máxima altitud de 38500 pies y un roll de 104º a la izquierda. 6. A aproximadamente 29000 pies, el avión estaba con planos nivelados (roll 0º), un pitch de 0º y con una velocidad indicada que variaba entre 100 y 160 nudos. Sin embargo, y esto es importante, el ángulo de ataque permanecía constante a 40º up con el aviso de pérdida sonando hasta el final de la grabación. El A-320 perdió altitud a un régimen medio de 12000 pies/min. Este hecho lo remarca la conclusión 34 del informe, textualmente dice lo siguiente: "The pilots were trained and had experienced of recover from the approaching stall. The

Es curioso que el A-330/A-340 tenga un procedimiento en el QRH respecto a deflexiones inadvertidas del rudder trim (RUDDER TRIM RUNAWAY) y el A-320 no. ENERO-FEBRERO-MARZO 2016 AVIADOR

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tenía 2247 horas de vuelo totales y 1367 en A-320.

Aircraft rolled 54º to the left.

The first aural stall warning activated.

condition of stall at zero pitch had never been trained as the training for stall was always with a high pitch attitude". El comandante, de 53 años, con 20.537 horas de vuelo había vola-

do durante 10 años en la fuerza aérea indonesia aviones de combate (F5) y de transporte; tenía 4687 horas en A-320, y también había volado el B-737. El copiloto, de 46 años,

Este es el segundo accidente que tiene la familia Airbus 320/330 en fase de crucero. A pesar de los magníficos resultados en cuanto a estadísticas de accidentes, algunos sistemas del avión siguen mostrando lagunas en cuanto a ergonomía. 18

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Antecedentes de accidentes e incidentes Accidentes debidos a pérdida de control por deflexión de rudder son tristemente conocidos. En los años 90 el B737 sufrió dos accidentes y un incidente grave debido a deflexión inadvertida del rudder que ocasionó un alabeo inducido en los tres casos. En relación con el accidente, es destacable el siguiente suceso. El 24 de agosto de 2010 un A-321 tuvo un incidente por una deflexión del rudder trim debido a un problema de corte de corriente eléctrica. El informe de la AAIB británica (Bulletin 10/2011) dice textualmente: “The aircraft suffered an electrical malfunction during a scheduled night flight between Khartoum (Sudan) and Beirut (Lebanon). The more significant symptoms included the intermittent failure of the captain and co-pilot's electronic displays and the uncommanded application of left rudder trim, which was not annunciated to the flight crew.” Tras este incidente la AAIB hizo la siguiente recomendación de seguridad: “Safety Recommendation 2010-092 It is recommended that Airbus alert all operators of A320-series aircraft of the possibility that an electrical power generation system fault may not be clearly annunciated on the ECAM, and may lead to uncommanded rudder trim operation”. Sin embargo, esta recomendación de seguridad sólo se implementó a un procedimiento, QRH DISPLAY UNIT FAILURE. Concretamente el procedimiento dice que si se tienen interrupciones intermitentes en el suministro de energía eléctrica, esto puede ocasionar un desplazamiento del rudder trim. Es curioso en este sentido que el A330/A-340 tenga un procedimiento en el QRH respecto a deflexiones inadvertidas del rudder trim (RUDDER TRIM RUNAWAY) y el A-320 no. En concreto el procedimiento QRH del A-


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330/A-340 dice lo siguiente en relación a como es percibido esta anormalidad por el piloto: "This failure will be seen mainly as uncommanded roll (induced by yaw). Pero el accidente del que todos nos acordamos debido a su similitud con este, es el del A-330 de Air France en junio de 2009. Las similitudes son obvias: 1. El avión pierde el control en crucero al pasar a ley alternativa, en este caso por obstrucción con cristales de hielo. 2. Los pilotos no ven el input que uno hace en el sidestick del otro debido al diseño del sistema, a pesar del aviso DUAL INPUT, este no suena si se activa el aviso de STALL. 3. Los pilotos no perciben la entrada en pérdida. En el accidente de Air France la llegan a confundir con una sobrevelocidad. 4. En ambos accidentes los pilotos hacen un input de morro arriba. En el del QZ8501 lo hacen a pesar de que hay ya un procedimiento de recuperación de pérdida en el QRH que se estableció tras el accidente del A-330. 5. Hay un aspecto que se analiza en el accidente del Air France y no en el de Air Asia, y es que en ley alternativa (la más severa de las dos que tiene) el avión pierde la estabilidad estática longitudinal. Entrenamiento de la tripulación El informe es muy crítico con el entrenamiento que recibió la tripulación. Concretamente, la conclusión 37 del informe dice lo siguiente: "The FCTM stated that the effectiveness of fly-by-wire architecture and the existence of control laws eliminate the need for upset recovery manoeuvres to be trained on protected Airbus." El manual de entrenamiento de la organización en el capítulo 8.11 describía el upset recovery, sin embargo este entrenamiento no se había implementado en el A-320. La conclusión 32 del informe es clara: "The flight crew had not received the operator upset recovery training on Airbus A 320 as it was not required according to the Airbus FCTM". Sin embargo, en la documentación que se

The aircraft altitude at the highest pitch angle.

da a los instructores sobre el curso del A-320, Airbus sí contempla el entrenamiento en vuelo manual a alta altitud, tal como viene en el apéndice del informe. Los porqués y cómos del accidente Tal como dice el documento 9859 de OACI sobre Sistemas de Gestión de Seguridad, poco aprenderíamos de un accidente si no nos hiciéramos las siguientes preguntas. 1. ¿Por qué el comandante actuó sobre el circuit breaker en vuelo? Tal como dice el informe, el comandante en un vuelo anterior tuvo el mismo problema y en tierra los mecá-

nicos lo resolvieron haciendo un reset a los Cb´s. Probablemente al ver esto y tras numerosos avisos continuos, el comandante decidiese hacer el procedimiento de los mecánicos. A esto hay que añadir, según el informe, la ambigüedad del QRH, que respecto al reset de breakers dice textualmente: " In flight, as a general rule, the crew must restrict computer resets to those listed in the table. Before taking any action on other computers, the flight crew must consider and fully understand the consequences." El informe considera respecto a esto lo siguiente: "This statement was potentially ambiguous to the readers and might be

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open for multiple interpretations" (Conclusión 30 del informe final). 2. ¿Cómo se trataba la avería repetitiva del Rudder Travel Limiter por parte de la organización de mantenimiento? El informe es muy crítico con la resolución de averías que tenía estableci-

Aircraft in upset situation.

Altitude recovered.

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do el operador. Los datos mostraban que tras lo fallos de la RTLU estos se solucionaban haciendo un reset al FAC o al cb sin realizar un diagnóstico adecuado de la avería. Los mecánicos sólo utilizaban para la resolución de averías el Technical Log Book (Maintenance Report) y no los Post

Flight Report del avión que realiza automáticamente. La documentación de mantenimiento de Airbus es clara. El uso del Post Flight Report junto con el TSM (Trouble Shooting Manual) hubieran identificado la causa del fallo y hubiera conducido a reemplazar la unidad RTLU que fallaba intermitentemente. La organización de mantenimiento atribuyó el fallo de la RTLU a un FAC, que por cierto cambió en los días previos al accidente. Este cambió no influyó en la unidad RTLU que seguía fallando. Recomendaciones de seguridad emitidas tras el accidente Ante de mencionar las recomendaciones de seguridad, es preciso tener en cuenta una recomendación de seguridad emitida tanto por la BEA como por la NTSB, fundamental para evitar los accidentes debidos a pérdidas de control en vuelo: La instalación de un indicador de ángulo de ataque en aviones de transporte. Las dos recomendaciones para Airbus a raíz del accidente son las siguientes: "1. The KNKT recommends that Airbus to consider in developing a means for flight crews to effectively manage multiple and repetitive Master Caution alarms to reduce distraction. 2. The KNKT recommends that Airbus to consider and review the FCTM concerning the Standard Call-Outs in all phases of flight." Conclusiones Este es el segundo accidente que tiene la familia Airbus 320/330 en fase de crucero. A pesar de los magníficos resultados en cuanto a estadísticas de accidentes, algunos sistemas del avión siguen mostrando lagunas en cuanto a ergonomía. No sólo Airbus, también Boeing tiene sus problemas en este asunto en determinados sistemas, por ejemplo algunos modos del Autothrottle (accidente B 777 San Francisco y B 737 en Amsterdam). Quizás uno de los defectos que tienen muchos aviones en cuanto a diseño ergonómico es la SPEED TAPE del PFD. Este factor se ha mostrado en


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algunos accidentes debidos a pérdidas de control en vuelo, tal como dice Don Bateman (inventor del GPWS/EGPWS) en un artículo de la revista de la Flight Safety Foundation: “I believe that the EFIS airspeed tape, or scale, used on most transport aircraft should be reversed. The scale typically has a red-striped box bordering the speeds at which flap and aircraft overspeed occur. As airspeed increases and the trend arrow points into the overspeed-warning box — both upward movements on the scale — the pilot's natural reaction is to push forward on the control column, inadvertently increasing airspeed further. There have been accidents and incidents in which a flap overspeed alert coupled with spatial disorientation likely contributed to a critical distraction at a critical time, leading to LOC”.

Lo cierto es que la tripulación del QZ8501 tuvo que enfrentarse a los siguientes fallos latentes: 1. No contaban con un entrenamiento adecuado. 2. La organización de mantenimiento no trataba de manera adecuada los fallos repetitivos. 3. Los procedimientos que había para la resolución de la avería de acuerdo al informe eran ambiguos (QRH reset de ordenadores). 4. El avión no tenía procedimientos para tratar alabeos inducidos debido a cortes de corriente eléctrica. Por ejemplo, el A 330 y A 340 sí contaban con uno. 5. A pesar de contar con un procedimiento de recuperación de pérdida, este fue inútil debido al diseño del sistema de toma de control (poco intuitivo en situaciones de alto estrés).

6. No hay call outs establecidos del fabricante a nivel de crucero. Este hecho, junto con que la tripulación era de diferente nacionalidad desde el punto de vista de CRM fue clave en el accidente, ya que no hubo una comunicación y coordinación claras. Tanto el accidente de Air France (A330) como este de Air Asia (A 320) se han llevado la vida de 390 personas en la fase de vuelo, que de acuerdo a estadísticas es la más segura de todas, hasta ahora... < Bibliografía: - Aircraft Accident Investigation Report. KNKT Air Asia Airbus A 320216 PK-AXC 28 December 2014 - AAIB Bulletin 10/2011 - Don Bateman AeroSafety World Flight Safety Foundation. Simple tools to prevent loc.

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La información meteorológica de la mano del METAR AUTO Javier Casado Gómez. Jefe de servicio Área de equipamiento e infraestructuras. AEMET La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), dependiente del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA), viene trabajando desde hace tiempo en el METAR AUTO con el objetivo de dotar a los aeródromos españoles de las herramientas necesarias para su elaboración y su transmisión para ajustarse a las recomendación del capítulo 4.7 del anexo 3 de la OACI: 4.7 Reporting meteorological information from automatic observing systems 4.7.1 Recommendation.— METAR and SPECI from automatic observing systems should be used by States in a position to do so during non-operational hours of the aerodrome, and during operational hours of the aerodrome as determined by the meteorological authority in consultation with users based on the availability and efficient use of personnel. Note.— Guidance on the use of automatic meteorological observing systems is given in the Manual on Automatic Meteorological Observing Systems at Aerodromes (Doc 9837) . 4.7.2 METAR and SPECI from automatic observing systems shall be identified with the word “AUTO”. >> En la decisión de acometer este proyecto ha influido también el Reglamento de la UE 691/2010 (sustituido por el 390/2013), que establece indicadores de rendimiento en cuatro áreas clave: seguridad, medio ambiente, capacidad (retrasos) y eficiencia en

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costes. AEMET, ha tenido muy en cuenta esos indicadores para compaginar la eficiencia (reducción de costes) con la seguridad (mantenimiento de la calidad del servicio meteorológico prestado). En este sentido, se han evaluado los riesgos detectados y tomado las medidas de mitigación necesarias para garantizar que los METAR AUTO no supongan una merma del servicio prestado y por extensión, de la seguridad operacional. Otro aspecto que ha sido muy importante en la decisión de acometer este proyecto es que AEMET no está sola en este empeño de automatizar las observaciones. En Europa a día de hoy disponen de METAR AUTO Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Holanda, Noruega, Reino Unido, Suecia, Suiza, Chipre, Eslovaquia, Estonia, Eslovenia, Grecia, Lituania, Rep. Checa y Rumanía. Otros países con cierta relevancia meteorológica que aún no lo tienen implantado o lo tienen en un muy reducido número de aeródromos son Croacia, Hungría, Irlanda, Italia, Polonia, Portugal y Rusia. Como puede apreciarse es casi una norma que los países europeos emitan METAR AUTO. Los beneficios para el usuario de este proyecto son varios. Algunos, como la ampliación del periodo de observa-

ción y aumento en la frecuencia de METAR o unas observaciones más homogéneas, van a ser inmediatos. Otros, como una mayor agilidad para responder a las modificaciones del servicio que necesiten los gestores aeroportuarios o un aumento de la disponibilidad del METAR se verán reflejados en un futuro próximo. El METAR AUTO no parte de cero. AEMET dispone desde hace tiempo de un sistema semiautomático en todos los aeropuertos capaz de obtener de manera autónoma el viento en superficie, el RVR, la altura de la base de las nubes, la temperatura del aire, la del punto de rocío y la presión atmosférica (QNH). El proyecto, que se inició en 2012 pretende medir las variables que faltan: la visibilidad, el tiempo presente y la nubosidad, así como dotar a los sistemas integrados de la capacidad de elaborar y transmitir METAR de manera autónoma. Para conseguir ambas cosas se ha instalado el equipamiento necesario y se han desarrollado, siguiendo la normativa OACI, los algoritmos de cálculo pertinentes. Además del Anexo 3, se ha utilizado como manual de referencia el “Manual sobre sistemas automáticos de observación meteorológica en aeródromos” (ICAO doc.9837) que recomienda el uso de determinados algoritmos para obtener cada una de las variables meteorológicas (visibilidad, tiempo presente y nubes), los instrumentos y las ubicaciones más adecuadas para la medida de cada variable, las fuentes de error asociadas tanto a los algoritmos como a los instrumentos y la calibración y el mantenimiento de los mismos. Algoritmos desarrollados Los algoritmos para el cálculo de la visibilidad utilizan el MOR de todos los medidores del aeródromo. Si hay un solo medidor la visibilidad prevalente será el MOR obtenido. Si existen 2, la visibilidad prevalente será la menor de ambos salvo que entre la máxima y la mínima se cumpla alguno de estos 2 requisitos de la OACI


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(la mínima menor de 1500 metros o menor del 50 de la máxima) en cuyo caso la mayor será la prevalente y la menor la mínima. Y, si existen más de 2, la visibilidad prevalente será la mediana y la mínima el menor valor de todos ellos que cumpla con alguno de los 2 requisitos antes mencionados. Si no cumple ninguno, no habrá visibilidad mínima. Los algoritmos de tiempo presente son algo más complejos, ya que utilizan tanto sensores específicamente diseñados para medirlo, como otros sensores (pluviómetros, termómetros, medidores de visibilidad, ceilómetros, detectores de rayos…) que se complementan entre sí para su determinación. Estos algoritmos incluyen una serie de condicionantes que impiden cifrados incongruentes, como por ejemplo precipitación sin nubosidad. Con la localización de las descargas eléctricas se determina si la tormenta está en el aeródromo o en su vecindad. Para la nubosidad, además de los ceilómetros para el cálculo de la altura y la cobertura nubosas, se utiliza la red de descargas eléctricas de AEMET para la determinación del tipo de nube (CB y TCU). A partir de las nubes que pasan por encima de todos los ceilómetros instalados en un aeródromo se hace una aproximación estadística de la nubosidad del aeródromo. El equipamiento y los algoritmos son las partes tangibles de este proyecto, que como es lógico ha seguido, en su desarrollo, las directrices del Reglamento CE nº 1034/2011, que, entre otras cosas, obliga a utilizar procedimientos aprobados por la autoridad nacional de supervisión para introducir cambios en los sistemas funcionales cuando este pueda afectar a la seguridad operacional. Desarrollo del proyecto Primero se identificaron los requisitos, usuarios, productos y sistemas que podrían verse afectados. A raíz de esta identificación, se realizó un estudio de gestión de riesgos para descu-

Calendario y plan de implantación previsto del METAR AUTO La primera fase comenzará a finales de marzo de 2016 y se pondrán en operación, fuera del horario MET, los aeródromos en los que la aplicación esté instalada y validada, tengan todos los sensores necesarios, no tengan ATIS o esté validado y no sean H24: GCFV, LELC, LEAO, LELN, LEAS, LEPP, LEBA, LERS, LESO, LECH, LECO, LEXJ, LEGR, LEZL, GCGM, GCHI, GCLA, GEML, LEAM, LEBG, LECV, LEHC, LELL, LEIB, LEAG, LETL. Los aeródromos GCXO, LEBB, LEJR, LEMH se pondrán en operación una vez el METAR AUTO y ATIS sean interoperables. Esta fase terminará con un nuevo informe de evaluación de los resultados. Después de esta primera fase, que terminará en julio de 2016, el plan de implantación pretende extender, previo acuerdo con los usuarios afectados, la emisión del METAR AUTO a aeródromos: • En los que no exista servicio de control de aeródromo o en las horas en los que no haya. • En horario operativo durante los periodos que se determinen entre AEMET y los usuarios. Estas fases podrán comenzar aunque no se hayan completado las pruebas de compatibilidad entre ATIS y METAR AUTO. En cualquier caso, hay que recordar que las notificaciones se recibirán en los plazos y por los canales oficiales, como son los NOTAM y el AIP. Adicionalmente, de cara la puesta en marcha del METAR AUTO, AEMET anima a los colegiados del COPAC a hacernos llegar sus comentarios o sugerencias a través del formulario habilitado en el Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA).

brir los peligros que llevaba asociada la implantación del METAR AUTO y si eran necesarias medidas de mitigación. Del análisis salieron tres peligros: que la información no llegara a los usuarios, que no fuera fiable y que los usuarios no entendieran la información. Para determinar el grado de afectación de esos peligros potenciales se han realizado numerosas pruebas de emisión de METAR AUTO, primero puntuales y posteriormente en campañas de algo más de un mes de duración, en un número reducido de aeródromos durante las horas en las que el aeródromo estaba cerrado. Estas pruebas se realizaron en los años 2014 y 2015. Los resultados muestran que, salvo con el ATIS, la información llega a todos los usuarios y no interfiere ni con los sistemas integrados actuales ni con las aplicaciones de comunicaciones ni con otros sistemas de difusión de informes meteorológicos. La medida de mitigación ha sido la actualización del software del ATIS. Los algoritmos se han testeado para

comprobar que funcionan de acuerdo a lo esperado y que cumplen con los requisitos de la OACI. Los resultados indican que los METAR AUTO se deben considerar fiables. Sin embargo, como medida de mitigación, se va a realizar un control de la difusión de los METAR AUTO. Para que los usuarios conozcan el significado de las nuevas variables automáticas se han difundido los algoritmos y se han presentado resúmenes de los mismos en los diferentes foros. Pero también se ha considerado necesario, además de publicar en el AIP las características del METAR AUTO, hacer una pequeña presentación resumida del significado de las variables que lo componen y difundirlas entre los usuarios, así como ponerla en el AMA. Todos estos resultados se han explicado en una reunión que AEMET ha celebrado a finales de enero. En ella también se ha expuesto la normativa que regula esta automatización, se ha presentado el estado del proyecto y se ha adelantado el calendario de puesta en operación del METAR AUTO. <

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G-CRST. El accidente de Vauxhall Bridge Joseba Mendizábal. Vocal Junta de Gobierno COPAC Hace pocas semanas, aparecía publicada en un diario británico, la declaración de la viuda de Peter Barnes, el piloto fallecido en el accidente del Agusta 109 que chocó con una torre aneja a un edificio, cuando se disponía a aterrizar, en el helipuerto de Battersea en Londres. Junto a las palabras de la Sra. Barnes, figuraban también las declaraciones de otras personas implicadas en este luctuoso hecho. Autopresión, incumplimiento de las zonas de espera establecidas y confusión en las comunicaciones se perfilaban sobre la niebla que aquella fatídica mañana cubría con intensidad la City londinense. El informe emitido por la AAIB británica en relación a este accidente, llevaba ya meses publicado, pero es innegable que todo lo declarado en el juzgado ayuda, aún más si cabe, a comprender mejor lo ocurrido en Vauxhall Bridge, cuando se acaba de cumplir el tercer aniversario del mismo. No es el propósito de estas líneas realizar un exhaustivo estudio del accidente del G-CRST, para lo cual remito a los lectores al informe anteriormente mencionado y cuya lectura recomiendo. Pero sí es interesante rescatar una serie de conclusiones e incidir en aquellos aspectos que pueden redundar en beneficio de todos los que nos dedicamos al apasio-

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nante, pero muchas veces duro, mundo del ala rotatoria. Hechos A primera hora de la mañana del 16 de enero de 2013, el piloto de helicóptero Peter Barnes llegaba al aeródromo de Redhill, al sur de Londres, con el propósito de recoger a un cliente en otro aeró-

dromo al norte de la ciudad y trasladarlo junto con otro pasajero al norte de Inglaterra. Según declaraciones del primer cliente, éste le sugirió al piloto que no despegara debido a la meteorología reinante, pero la respuesta del piloto fue que ya tenía los motores arrancados y que pensaba que el tiempo mejoraría antes de lo señalado por la información meteorológica. Tras despegar, el comandante del G-CRST, indicativo Rocket 2, solicitó cruzar Londres como tráfico VFR especial, siendo autorizado para ello siempre sin superar los 1000 ft. El tiempo en Redhill era bueno, pero el parte meteorológico del aeropuerto de London City reportaba una visibilidad de 700 metros, un RVR de 900, niebla engelante y broken a 100 ft sobre el campo. El aeródromo de Elstree, que era el de destino, estaba en IMC y además carecía de una aproximación instrumental, pero aunque ésta hubiera existido, la aeronave hubiera tenido que atravesar una capa engelante con el gravísimo riesgo que ello hubiera supuesto para el A-109. Mientras el piloto sobrevolaba Elstree comunicó “Estoy tratando de encontrar un agujero“. Pocos segundos después y tras un pequeño descenso, el G-CRST emprendía una ruta sureste de regreso hacia Londres.


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HELICÓPTEROS

Tal y como posteriormente se supo en la investigación, el piloto del Rocket 2 se iba comunicando con su cliente por medio de mensajes sms. En uno de estos mensajes, el cliente le planteó al piloto la posibilidad de realizar la recogida en Londres, por lo que en su regreso hacia el campo de origen (Redhill), Peter Barnes solicitó información acerca del estado del helipuerto londinense de Battersea, junto al Támesis. Battersea estaba abierto (el pasajero ya lo había comprobado antes de ofrecer al piloto esta alternativa) lo cual significaba que había 1000 m de visibilidad horizontal y 600 ft agl de techo de nubes, aunque el verdadero problema era el mismo que en Elstree: encontrar un agujero… Peter Barnes solicita autorización para tomar en el helipuerto de Londres. ATC le responde que va a llamar al controlador de la torre de dicho helipuerto y ver si éste acepta su solicitud de toma (Battersea no aceptaba el desvío de vuelos que previamente no lo hubiesen declarado como aeródromo de destino). Barnes dice ver el puente de Vauxhall y pide usar la ruta Hotel 4, que es una ruta para helicópteros establecida sobre el río Támesis. ATC le autoriza indicando al piloto que mientras tramita su solicitud mantenga entre los puentes de Vauxhall y Westminster. Por fin, ATC, tras preguntar al piloto si éste se encuentra en visual y recibir una respuesta afirmativa, autoriza al Rocket 2 a tomar en el helipuerto de Londres. La colación de la frecuencia de radio de Battersea por parte del piloto es la última comunicación registrada. A partir de este momento el G-CRST inicia la maniobra de aproximación colisionando con una grúa que se encontraba adosada a un edificio en el muelle de St. George a una altura aproximada de 693 ft agl. La grúa sólo se iluminaba durante la noche. Tras un primer impacto del rotor principal contra la grúa, el resto de la aeronave sufre el mismo destino y el fuselaje en su descenso recorre mientras cae girando una distancia horizontal de 280 m, pierde parte del rotor de cola en un nuevo impacto contra la pared exterior de otro edificio y se estrella finalmente

contra el suelo. La violencia del choque final ocasiona una deflagración del combustible remanente (500 kg) y el A-109 queda totalmente calcinado, además de causar la muerte a un peatón y diversos daños materiales. Piloto y Aeronave Peter Barnes era un piloto de helicóptero de 50 años con amplia experiencia en el mundo del ala rotatoria. Había volado en misiones medicalizadas, filmación de

películas, información de tráfico y noticias y muchos vuelos de transporte de pasajeros VIP, habiendo sido felicitado por su heroica intervención en un rescate. Era titular de una licencia ATPL, tenía 10.234 horas de vuelo y casi 1000 horas de experiencia en el tipo voladas entre el 1 de enero de 2008 y el 1 de enero de 2013. Además, su último vuelo al helipuerto de Battersea lo realizó cinco semanas antes del accidente. En 1998 sufrió un accidente en un vuelo

Mapa de los procedimientos de circuito.

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HELICÓPTEROS

Los altos edificios en la zona de St. Georges Wharg establecen áreas de exclusión a 500 ft.

con pasajeros debido a un grave fallo eléctrico, mostrando gran habilidad en la gestión de la emergencia y consiguiendo aterrizar sin que hubiera que lamentar víctimas. Curiosamente, este piloto solía bromear diciendo que era el piloto más seguro del mundo, ya que era muy difícil que un piloto de helicóptero que hubiera sufrido un accidente y hubiera sobrevivido tuviese de nuevo otro accidente. El helicóptero accidentado era un Agusta A-109 E bimotor, perfectamente instrumentado y certificado para la operación SPIFR que carecía de partes de mantenimiento abiertos. Estaba dotado además de dos GPS integrados en el panel de instrumentos, un Bendix-King KMD 150 y un GARMIN 430, teniendo ambos dispositivos un mapa móvil a color. Los GPS estaban incluidos como apoyo a la navegación, siendo su uso en vuelo opcional y la información referida a obstáculos que ofrecen se considera información de consulta; de hecho, el piloto puede desactivar avisos referidos al terreno si los considera como susceptibles de distraerle. En cualquier caso, la base de datos GPS no estaba actualizada y, al ser un equipamiento opcional no están sujetos a

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registros ni tareas de mantenimiento propias de la configuración estándar de una aeronave. Análisis del accidente A la vista de lo anteriormente expuesto es fácil vislumbrar detalles y circunstancias que tuvieron una clara incidencia en la degradación de la seguridad. Tenemos un piloto con amplia experiencia, conocedor del terreno y la meteorología, con un helicóptero moderno y perfectamente instrumentado volando en un país del primer mundo, controlado por radar y con un buen servicio de ATC a su disposición. Una vez más, el factor humano, la toma de decisiones y la suma de pequeños, pero muy importantes factores, provocaron un accidente que ha de ser, como en el resto de casos, motivo y fuente de enseñanza, mejora y aumento de la seguridad. METEO La meteorología de aquel día, era por definición, la típica meteo londinense invernal. Techo bajo y sólido de nubes, niebla engelante, jirones y capas que a veces permitían ver el terreno y sobre todo una situación en constante cambio

que hizo pensar al piloto que la evolución del tiempo le permitiría volar con sus pasajeros según lo previsto. De hecho, si bien en el primer aeródromo de destino (Elstree), Peter Barnes no pudo encontrar el “agujero” para descender, en el helipuerto de Battersea dicho descenso fue posible aunque todo indica que los constantes cambios meteorológicos fueron un factor muy importante a la hora de no poder ver la grúa, o verla demasiado tarde. Testigos del accidente declararon que la parte superior del edificio al que se había fijado la grúa, aparecía y desaparecía periódicamente. El informe concluyó que la parte final de la aproximación del G-CRST, tras ser autorizado a aterrizar en Battersea se realizó entre los jirones de la capa de nubes existente, que no era uniforme ni estable, lo cual situó al piloto en unas condiciones de visibilidad horizontal absolutamente degradadas. Este informe concluye también que esa falta de visibilidad impidió al piloto ver a tiempo el edificio o la propia grúa. La información radar, reveló que el Rocket 2 descendió a través de las nubes a una velocidad de entre 570 y 770 ft/min, llegando a alcanzar 1.500 ft/min. Vemos pues, cómo el piloto en su afán por atravesar las nubes y aterrizar mientras tuviera un hueco tuvo momentos en los que realizó maniobras de cierta brusquedad. Los investigadores del accidente declararon que según su opinión, si la aproximación se hubiera realizado desde el principio bien por debajo de la capa de nubes, en vez de entre los jirones de la misma, el piloto hubiera tenido unas condiciones de visibilidad que probablemente le hubieran permitido ver el edificio y la grúa. NORMATIVA Como es fácil de imaginar, la autoridad aeronáutica civil británica, tiene regulado y procedimentado el vuelo visual de helicópteros sobre Londres y establece en función del tipo de espacio aéreo, los obstáculos y las condiciones meteorológicas, una serie de normas concernientes a alturas, distancia a los obstáculos, uso de las rutas de helicóptero, etc. Como se puede ver perfectamente en las


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ilustraciones que acompañan a este artículo, volando con techo bajo en la zona de Battersea, es realmente difícil mantener la distancia exigida respecto a los edificios de la zona, y de hecho, en el momento del accidente, el Rocket 2 impactó con la grúa en un punto en el que ésta se encontraba a 105 ft del edificio, distancia que está muy lejos de los 500 ft exigidos por la normativa. Esta excesiva cercanía al obstáculo sólo admite dos posibilidades: o bien el piloto no vio el edificio o bien violó intencionadamente la normativa. Por otra parte, este edificio, que era de nueva construcción, figuraba en el NOTAM correspondiente, pero no hay evidencia de acceso por parte del piloto con su clave personal a esta información en la página web del AIS. Se desconoce si el piloto pudo leer el NOTAM de algún otro modo, así como si conocía la existencia de dicho edificio. En las cartas VFR 1:250.000 y 1:500.000 así como en el AIP, se avisaba de forma genérica, pero sin indicarlos, de la existencia de numerosos obstáculos en el área, a una altura inferior a los 1016 ft agl, altura no superada por el edificio que nos ocupa, aunque en la carta 1:50.000 publicada pocos día antes del accidente constaba esta construcción. En esta carta se avisaba por otra parte de que la información podía estar incompleta.

La investigación indica también que la construcción de este nuevo edificio y su impacto en la normativa de vuelo que regula la distancia a los obstáculos deberían haberse tenido en cuenta por parte del ATC, ya que como mencionamos anteriormente, en vuelos con techo bajo, era prácticamente imposible cumplir con las reglas establecidas a este respecto.

El edificio y la grúa muestran una zona despejada a menos de 500ft.

Comentar como curiosidad que este helipuerto no está incluido en el listado de aeródromos protegidos de la autoridad aeronáutica civil británica, por lo que queda fuera de la cobertura y garantías de seguridad ofrecidas por este organismo, aunque el operador del helipuerto ya había informado del peligro que suponía para aquella zona la construcción de edificios de cierta altura en las orillas del Támesis.

PILOTO Y TOMA DE DECISIONES En lo que al piloto concierne, se puede leer claramente en sus sms cómo se sentía presionado para realizar el vuelo, y aunque inicialmente estaba decidido a abortarlo, finalmente, creyendo que las condiciones meteorológicas mejorarían, decidió despegar. La información meteorológica auguraba que la vuelta al aeródromo de partida (Redhill) sería factible, pero si la meteo reinante a lo largo de la ruta, el riesgo de engelamiento al atravesar las nubes y la ausencia de una aproximación instrumental al campo de destino (Elstree) hubieran sido extrapolados a la matriz de evaluación de riesgos del EHEST, Peter Barnes hubiera tenido que adoptar medidas mitigadoras al margen del marcador final de riesgo para este vuelo. Se desconoce si el piloto utilizó una herramienta similar a ésta para evaluar la seguridad del mismo. Por otra parte, desde el primer momento del vuelo, Peter Barnes estuvo redactando, enviando, recibiendo y leyendo mensajes de sms, lo cual le distrajo sin duda de su tarea como piloto en un entorno ciertamente hostil. La CAA indica que este tipo de dispositivos no deben ser utilizados excepto en casos de emergencia y el informe concluye que el uso del teléfono móvil por parte del piloto, tuvo una clara incidencia en la pérdida de conciencia situacional, debido a los numerosos despistes y errores mientras trataba de encontrar el modo de aterrizar. En lo que al sobrevuelo de Londres se refiere, el piloto del Rocket 2 había sido autorizado a volar sobre la ciudad como vuelo VFR o VFR especial, a su discreción, siendo por tanto responsable de mantener en todo momento los mínimos establecidos en función de la clase de espacio aéreo a sobrevolar.

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Ruta del helicóptero cerca de Vauxhall Bridge.

Una vez que Peter Barnes solicitó aterrizar en el helipuerto de Londres y hasta el momento del accidente, es cuando comienzan a producirse una serie de errores y violaciones que condujeron al fatal desenlace. El hecho de que este helipuerto estuviera abierto significa que hay 1000 m de visibilidad horizontal y un techo de nubes de 600 ft agl. Pero más allá de esta información genérica que condiciona la operación de operar en dicho campo, el piloto desconocía las condiciones reales de meteo en el momento en que inicia el primer descenso hacia el Támesis, descenso que realiza como VFR especial. El informe indica también la incapacidad o negativa del piloto a reajustar y adaptar su plan de aterrizar en el helipuerto de Battersea al encontrarse con una situación de meteorología tan desfavorable y peligrosa cuando comienza su descenso hacia la ruta de helicópteros sobre el Támesis para realizar la espera antes de recibir la autorización para el aterrizaje. A partir de este momento, y tal y como hemos mencionado anteriormente, Peter Barnes, incumplió una serie de normas referidas a distancias de separación de obstáculos, llegando incluso a entrar en un área restringida. Hace falta poca imaginación para suponer en qué situación se encontraba el

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piloto en estos momentos. Condiciones de visibilidad marginales, una meteo adversa y en constante cambio, la presión de aterrizar por fin y poder recoger al primer pasajero, el uso del teléfono móvil mientras pilotaba, maniobras de cierta brusquedad que revelan que al menos en ciertos momentos no estaba volando con el piloto automático, edificios altos en las inmediaciones del helipuerto y maniobras de aproximación mientras aún se encontraba volando entre jirones de nubes, sin haber llegado a posicionarse con un margen de altura suficiente por debajo del techo existente. Finalmente el rotor principal impactó contra la grúa y se produjo el accidente. Recomendaciones Como ocurre después de cualquier accidente aéreo, la investigación arroja una serie de conclusiones, a partir de las cuales y en forma de recomendación se proponen a los distintos actores implicados una serie de medidas a adoptar con el fin de corregir o mejorar todos aquellos aspectos susceptibles de haber tenido responsabilidad en el accidente. Una vez más, la lista de recomendaciones es demasiado extensa para reproducirla en estas líneas, pero por citar algunas de las más significativas es fácil prever por dónde van a discurrir: - Informar al servicio ATC para que

modifique y adapte los procedimientos operacionales para vuelos VFR en función de los obstáculos existentes, permitiendo que el piloto cumpla con la normativa a la vez que respeta las distancias y normas relativas a dichos obstáculos. - Implementar un mecanismo que permita reportar y gestionar la información referida a obstáculos, incluyendo dicha información las construcciones recientes y aquellas que ya no existen. - Adoptar medidas que permitan a la CAA estudiar el efecto de cualquier nuevo obstáculo en rutas de vuelo y poder por tanto integrar esta información en las clases de espacio aéreo y sus correspondientes procedimientos. - Realizar un estudio con el fin de valorar los posibles beneficios en la seguridad derivados del uso de herramientas de análisis de riesgo previas al vuelo con helicópteros. - Analizar la potencial mejora de la seguridad en operaciones aéreas con helicópteros que supondría la obligatoriedad de equipar a estas aeronaves con HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System) A modo de reflexión personal y cierre de estas letras, comienzo entonando el mea culpa en la parte que como piloto de helicópteros me toca y que sé que otros muchos compañeros podrán suscribir. Leer los NOTAMS, distraernos con el móvil, mandar sms, hacernos selfies, usar y manipular cámaras tipo Go-Pro, encabezonarnos con el plan original y no ajustarlo a la realidad propia de cada momento, presionar y autopresionarnos por clientes, víctimas, prisas… Es verdad, y así lo sentencia el informe, que existieron factores ajenos al piloto que podrían haber ofrecido un plus de seguridad al último vuelo del G-CRST, pero sin querer obviar posibles responsabilidades de terceros, sí que quiero encender ese pequeño warning que muchas veces se nos apaga por la rutina, la apatía, la autocomplacencia… Si estas líneas han servido para reactivar ese pequeño warning personal, me doy por satisfecho. Happy landings! <


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

El Centro de seguridad marítima integral Jovellanos: Formación en seguridad José Manuel Díaz Pérez, Jefe de Formación del Centro Jovellanos El Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, inaugurado en mayo de 1993 y ubicado en Veranes en el concejo de Gijón (Asturias), constituye el centro de formación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y se ha convertido en una pieza clave de apoyo a las tareas de formación del Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo. La función principal del centro, que ocupa unas instalaciones de 143.000 m2, es la formación integral en seguridad marítima, portuaria e industrial, la prevención de riesgos laborales y la lucha contra la contaminación, dirigida prioritariamente a profesionales del sec-

tor marítimo, pero también a colectivos con necesidades especiales en materia de seguridad y lucha contra la contaminación. El resto de su actividad gira en torno a otras tres grandes áreas específicas: • La asistencia técnica para proyectos, estudios y planes de emergencias. • El desarrollo de pruebas y la homologación de equipos de protección individual y dispositivos de salvamento (chalecos salvavidas, flotadores, balsas...). • La organización y participación en congresos y seminarios, así como proyectos europeos y nacionales de cooperación, innovación e investigación.

Instalaciones y equipamientos del Centro Jovellanos • Casa de fuegos. • Simulador de buque. • Simuladores de avión y helicóptero y vehículos de extinción. • Contenedores para el control del fenómeno flash over. • Torres químicas de distintos niveles. • Tanque de almacenamiento de combustibles líquidos, cargadero de cisternas. • Campo de gases y campo de extintores portátiles. • Zona para emergencias producidas por mercancías peligrosas. • Piscina de 12 metros de profundidad, 40 m de ancho y 80 m de largo, con 14 millones de litros de agua; sistema para la generación de 16 tipos distintos de oleaje de hasta 1,6 m de altura y una estructura que reproduce la cara y las cubiertas de los buques, de los botes salvavidas de caída libre y las embarcaciones de supervivencia, además de vestuarios y demás características necesarias para las prácticas de supervivencia en la mar. • Botes: de rescate, rescate rápido, salvavidas convencional, de lanzamiento, auxiliar. • Instalaciones con cámara hiperbárica, específicas para diversas especialidades de buceo, nadador de rescate, excarcelación de vehículos, rescate de víctimas sumergidas, rescate y trabajos en altura o en espacios confinados. • Simulador HUET (Helicopter Underwater Escape Training). • Tanque GNL.

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Simuladores Se ha incorporado un nuevo simulador de maniobra y navegación construido por Kongsberg, modelo Polaris, con clasificación Clase A del DNV, que puede simular entornos de navegación y maniobras realistas para todas las normas de competencia prescritas. Este simulador se suma a los ya existentes de Servicios de Tráfico Marítimo (VTS), Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS) y Cartas Electrónicas (ECDIS). Todos estos simuladores están interconectados entre sí y pueden utilizarse simultáneamente en un escenario común con todo tipo de embarcaciones operando en un puerto o una zona costera, facilitando, por ejemplo, la realización de ejercicios SAR simulados. Tanque GNL (Gas Natural Licuado) El Centro Jovellanos ha construido un cubeto de 2x2x1 capaz de soportar temperaturas del rango -180°C a 1300°C, en el que se realiza un vertido inicial de 2 metros cúbicos de GNL en fase líquida. El objetivo general es aportar un curso


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Instalaciones del Centro Jovellanos

que describa las propiedades peligrosas del gas natural licuado y los escenarios potenciales que pueden presentarse, así como las estrategias atenuantes que se pueden adoptar. La teoría se apoya en demostraciones prácticas en las que se experimenta el comportamiento y los riesgos del GNL. Esta formación está dirigida a los equipos de intervención en emergencias, personal de apoyo y otros en áreas de exploración, plantas de producción, terminales e instalaciones marítimas, además de servicios de extinción de incendios, organismos oficiales con competencias en el transporte marítimo y terrestre de gas natural licuado. En el edificio principal hay doce aulas y seis salas especializadas, una sala de conferencias, sala de ordenadores, oficinas administrativas, biblioteca y centro de documentación y Salón de Actos con capacidad para 400 personas. La aplicación del sistema de calidad en el diseño y desarrollo de sus actividades formativas viene garantizada por la certificación ISO 9001 otorgada al Centro Jovellanos por Det Norske Veritas.

Para el desarrollo de su amplia y versátil oferta formativa, el Centro Jovellanos cuenta con una plantilla de técnicos y especialistas altamente cualificados y con unas instalaciones y un equipamiento tecnológico de última generación, como son los simuladores marinos, que por sus características, complejidad y el realismo del sistema visual y los modelos hidrodinámicos, sumergen al alumno en un entorno muy próximo a la realidad virtual ofreciendo un extraordinario potencial para la docencia, el entrenamiento y la investigación. Formación para el sector aeronáutico Hace ya varios años el Centro Jovellanos, siendo fiel a su objetivo de servicio público, se propuso iniciar una nueva acción formativa que cubriera las

necesidades de un sector que hasta ese momento, en España, solo se realizaba por grupos minoritarios y dentro de la estructura militar. Esto supuso una gran inversión tanto en equipamiento como en recursos humanos, surgiendo así la formación para el Abandono de Helicóptero Sumergido y el Entrenamiento para el personal de Unidades que Operan Mar Adentro, ambas acciones encuadradas en lo que se denomina comúnmente Offshore. Paralelamente, y para dar satisfacción a una demanda creciente por parte del sector, el Centro Jovellanos se marcó un nuevo objetivo: obtener la homologación de sus cursos ante OPITO- Oil Petroleum Industry Training Organization, la organización internacional que regula la formación de los trabajadores de la industrial de las plataformas petrolíferas (off-shore)-, y poder facilitar a sus clientes una certificación con validez internacional, acorde a los estándares de la industria Offshore. Este proceso se espera culminar a lo largo del año 2016. En el segundo semestre del 2014 vio la luz el Real Decreto 750/2014, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contraincendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas. En este Real Decreto se recoge la necesidad de formación en egresión para el personal que realice operaciones sobre el agua y exista riesgo de que la aeronave quede sumergida. Es en este momento cuando el Centro Jovellanos, en colaboración directa con operadores aéreos, líderes en este sector, elabora varias acciones formativas dirigidas a cubrir este requisito legal e incrementar las posibilidades de supervivencia de las tripulaciones, para lo que se han elaborado cuatro cursos específicos.

En el Real Decreto 750/2014 se recoge la necesidad de formación en egresión para el personal que realice operaciones sobre el agua y exista riesgo de que la aeronave quede sumergida. ENERO-FEBRERO-MARZO 2016 AVIADOR

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

CURSO

DIRIGIDO A:

TAE.ORO.FC.SAR.230

Operaciones SAR en el mar, (Salvamento Marítimo, Gardacostas Galego, Protección Civil, etc.)

ORO.FC.230 MAR

Operaciones en el mar (Aduanas, Inspección Pesquera, Transporte Sanitario, etc.)

TAE.ORO.FC.LCI.230

Operaciones de lucha contra incendios (forestales)

ORO.FC 230 TIERRA

Operaciones sobre tierra firme (SAR terrestre, Protección Civil, Transporte sanitario)

Se imparte formación a medida, como el curso “Introducción a las Operaciones Aéreas en la Mar. Ala fija” dirigido a pilotos de aviones SAR para familiarizarse con las operaciones de búsqueda y salvamento en general y con los procedimientos operativos de SASEMAR en particular A petición de determinados clientes, también se imparte formación a medida de las necesidades de las empresas, como es el caso del curso “Introducción a las Operaciones Aéreas en la Mar. Ala fija” dirigido a pilotos de aviones SAR para familiarizarse con las operaciones de búsqueda y salvamento en general y con los procedimientos operativos de SASEMAR en particular. Todas las tripulaciones que operan sobre el agua reciben entrenamiento en técnicas de egresión y medidas de mitigación, utilizando el simulador. Durante el entrenamiento, las tripulaciones se familiarizan con los equipos de seguridad presentes en las aeronaves, balsas, chalecos, EBS, extintores, etc. Formación para bomberos de aeropuerto Siguiendo una línea de constante innovación, el Centro Jovellanos ha desarrollado un programa formativo dirigido a los servicios de extinción de incendios de aeropuertos cumpliendo los más altos estándares de la OACI. Los simuladores están equipados con un sistema de doble seguridad controlada por ordenador y utilizan propano para el entrenamiento con fuego real.

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El objetivo principal de los bomberos de aeropuerto es preservar la vida de los pasajeros en caso de emergencia. Uno de los primeros ejercicios a realizar es el control de los incendios de derrame de combustible desde el vehículo de extinción para posteriormente proteger las vías de evacuación del pasaje mediante líneas portátiles de

45mm. El entrenamiento está dirigido a reducir los tiempos de respuesta e intervención bajo los máximos parámetros de seguridad. El centro dispone de la posibilidad de crear un derrame de combustible de 300m2 dispuesto en un hexágono irregular alrededor del fuselaje del avión que está controlado en tamaño e intensidad mediante un programa informático. Los vehículos auto extintores (vp-10 y vp-5.5) Son capaces de lanzar caudales de 3000 litros de agua por minuto, y están dotados con los medios de extinción más modernos para cumplir con las especificaciones de la reglamentación aeroportuaria vigente. La aeronave simula los mecanismos de apertura y los interiores de los modelos Mc Donnell Douglas MD-80 y Boeing 767 y ofrece multitud de posibilidades. Desde fuegos en exteriores de excepcional realismo (incendios en fuselaje, en motores reactores bajo el ala, en tren de aterrizaje, en la APU, etc.) como la posibilidad de simular fuegos interiores en las más duras condiciones de visibilidad y temperatura (cabina de piloto, cocina, aseos, asientos de pasajeros o bodegas de carga). Los fuegos se pueden simular de forma individual o combinada e incorporan el efecto flashover con la

El simulador permite giros de 360º


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

inflamación de vapores de forma controlada. Las prácticas se realizan bajo la supervisión de unos instructores altamente cualificados que permanecen permanentemente comunicados por radio para poder reportar cualquier incidencia y paralizar los ejercicios si fuera necesario. El campo de prácticas se completa con un simulador de helicóptero con motor turbohélice cuyos fuegos son igualmente programables y controlados por ordenador. Desde 2002 más de 3.400 bomberos de AENA y de otros aeropuertos internacionales han recibido formación en el Centro. Durante los cursos se reúnen bomberos de diferentes aeropuertos con el objetivo de establecer protocolos estandarizados de intervención, compartir experiencias y reforzar el espíritu de equipo. Los principales cursos para el sector aeroportuario son: - Intensivo de prácticas operativas (IPO): Como primera toma de contacto para el personal de nuevo ingreso. - Fuegos interiores y ventilación (FIVE): En el que se entrenan las técnicas de extinción en interiores y la ventilación de los humos producidos mediante ventiladores de presión positiva o hidroventiladores.

Área de emergencias en aeronaves

- Mando y control (M&C): Dirigido a los jefes de dotación, el objetivo es coordinar y gestionar la emergencia de forma efectiva así como canalizar la información recibida desde el puesto de mando avanzado. Recientemente, y con el objetivo de ofrecer una formación lo más completa en el campo de lucha contra incendios en el ámbito aeroportuario, se ha incorporado al programa formativo de bombe-

Simulador de abandono de helicóptero sumergido con capacidad para 6 personas

ros portuarios las prácticas de fuego con combustibles a presión. Las intervenciones en emergencias en el sector aeroportuario son poco frecuentes por lo que la formación y el entrenamiento de los bomberos se consideran de vital importancia. Conclusión Finalmente, desde el punto de vista de la formación, el Centro Jovellanos tiene varios rasgos distintivos que lo singularizan, tanto en España como internacionalmente, entre ellos el completo campo de prácticas con todo tipo de instalaciones, el conjunto de simuladores marinos, el numeroso grupo de instructores altamente cualificados, la experiencia de 23 años de trabajo intenso, la larga trayectoria de participación en proyectos europeos….todos ellos orientados en torno a unos ejes que se basan en la prestación de un servicio público de máxima calidad en el ámbito de la seguridad y en el mantenimiento de una tradición de innovación y actualización continuas, que le permite posicionarse como centro de referencia en la vanguardia de la formación y plantearse como objetivos fundamentales tanto su consolidación en el ámbito nacional como su proyección hacia el futuro con una clara vocación internacional. <

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Turno de examinadores del COPAC

Recuperar credibilidad y objetividad Miguel Ángel San Emeterio. Vocal JDG COPAC El proceso formativo, como todo sistema estructurado, está establecido en tres elementos fundamentales: entradas o preparación, proceso o realización y salidas o resultados. Como todo proceso, igualmente lleva a la par otro proceso de evaluación continua que permite en cada fase, anteriormente señalada, recibir datos sobre su funcionamiento y disponer en su caso de los elementos de mejora o rectificación necesarios. Es lo que se denomina feedback o realimentación. La evaluación es una actividad sistémica y continua como el proceso formativo y tiene como misión especial recoger información fidedigna sobre el proceso en su conjunto para ayudar a mejorar el propio proceso, y dentro de él, los programas, las técnicas de aprendizaje, los recursos, los métodos y todos los elementos del proceso. La evaluación debe servir de ayuda para elevar la calidad del aprendizaje y aumentar el rendimiento de los alumnos. La evaluación continua contempla tres fases en su proceso. Las dos primeras se refieren a la evaluación inicial o de diagnóstico, en la que se determina el nivel previo de capacidades que el alumno debe poseer para iniciar un proceso de aprendizaje, y la evaluación formativa o de procesos, que identifica el progreso del alumno y aquellas áreas de dificultad en el aprendizaje que deben solucionarse. Estas dos áreas de evaluación, son instrumentos de la práctica educativa en general y permiten a las organizaciones comprobar si sus procedimientos utilizados son efectivos en el logro de los fines educativos. La tercera fase del proceso, y pieza clave en un sistema formativo de instrucción, sería la evaluación sumativa o final, que certifica la culminación de la formación y sirve para medir el grado de alcance de los objetivos establecidos.

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En el campo de la formación de pilotos, desde los años 90, hemos asistido a un cambiante marco regulatorio, donde, si básicamente, se ha mantenido el proceso de evaluación continua, otra cuestión han sido los aspectos a evaluar de acuerdo a los objetivos o estándares exigibles. Especialmente discutida ha sido la compatibilidad entre los objetivos académicos y el tiempo mínimo necesario para alcanzarlos. Es cierto que los avances tecnológicos y los procesos de evaluación continua permiten reorientar y mejorar las metodologías de formación para alcanzar dichos objetivos en programas integrados de menor duración, pero no debe perderse de vista que la formación ha de entenderse como un proceso donde el alumno integre sólidamente los conocimientos, habilidades y capacidades necesarias, que le permitan actuar de manera competente

para ejercer las funciones propias de vuelo. El concepto de competencia se concreta en un saber hacer en una situación y contexto determinado y es el que recoge la norma actual contenida en el Reglamento (UE) nª290/2012 de la Comisión, que modifica el Reglamento (UE) nª1178/2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil (Aircrew, Parte FCL). El problema de la norma es que los estándares escogidos se basan en un criterio de mínimos y las competencias evaluadas, en muchos casos, no están dirigidas o vinculadas a las exigencias del mercado laboral o al desempeño del pilotaje en aeronaves que integran las últimas tecnologías. Esto ocurre especialmente en el sector de la aviación general. El proceso de evaluación en las escuelas de vuelo no debería conformarse con atestiguar el cumplimiento de unos estándares mínimos, sino adaptarse a la demanda de las necesidades del sistema de Aviación Comercial, Privada y/o de Recreo. Además, debería permitir la observación del resultado global de la formación, sus programas, metodologías y técnicas de aprendizaje, obteniendo indicadores sobre el logro de las organizaciones de formación en el cumplimiento de sus programas formativos y resultados académicos. Por otra parte, ni que decir tiene que la objetividad de las pruebas de evaluación final o exámenes para la obtención de un título, licencia o habilitación aeronáutica es un requisito indispensable para garantizar la sostenibilidad de una formación de calidad. En un sistema de fuerte competencia, como es la formación de pilotos, en ocasiones desleal y con escasos recursos para su control, es necesario un sistema de evaluación objetivo capaz de filtrar tanto los resultados académicos como aquellos aspectos organizacionales claves destinados a la búsqueda de la excelencia. La obtención de un título o licencia, en ningún caso, debe ser por sí misma una forma de reclamo que imponga condiciones a la labor objetiva de un examinador. Consecuencias de la liberalización Los examinadores aéreos son autónomos en su capacidad de examinar y son de


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

libre nombramiento/elección por parte de los alumnos, escuelas o empresas que necesiten de sus servicios. Sin duda, la “liberalización” del mercado de examinadores ha permitido una notable fluidez en el proceso formativo, pero al mismo tiempo, ha impuesto una cierta presión en los propios examinadores a la hora de evaluar con criterios de objetividad e imparcialidad. En los últimos años, la designación libre de examinadores está directamente relacionada con un alto índice de aprobados obtenidos, y esto solo puede explicarse, bien por la falta de unos criterios objetivos comunes o la aplicación de unos estándares de formación hasta los límites de los mínimos exigibles; en ambos casos, se entraría en contradicción con la búsqueda de la excelencia formativa. Esto podría agudizarse cuando los examinadores tienen como actividad principal o sustento económico la de realizar exámenes. Las posibles distorsiones en el proceso de evaluación, en cualquiera de sus fases, especialmente en la evaluación o exámen final para la obtención de una titulación aeronáutica sin duda puede poner en cuestión la credibilidad del sistema. Por supuesto, generalizar en estos casos no es ni prudente ni justo con aquellos examinadores que se mantienen dentro de los altos estándares de exigencia que la profesión o cualquier actividad aeronáutica requiere. Sin embargo, es necesario recuperar la confianza en el sistema de formación, incluyendo el proceso evaluador, como garante de una formación de calidad. Para apoyar esta sostenibilidad, el COPAC considera necesario crear un turno de examinadores como herramienta que permita dotar al sistema de una mayor credibilidad, ajustando el mercado de examinadores de una forma equitativa, estableciendo una base para armonizar y homogeneizar los estándares exigidos para la obtención de titulaciones dentro de la aviación, tanto comercial como privada, fomentando las buenas prácticas y reduciendo de forma notable las posibles arbitrariedades y falta de objetividad en un sistema de exámenes liberalizado, que garantice la

consecución de los objetivos formativos o académicos basados en la excelencia. De acuerdo con estos fines, el turno de examinadores del COPAC pretende ofrecer un servicio a las organizaciones de formación y particulares para realizar las pruebas de pericia y verificaciones de competencia para la emisión y mantenimiento de la validez de los títulos, licencias, habilitaciones y autorizaciones en cualquiera de las modalidades de piloto de aviación. A tal efecto, el Turno de Examinadores del COPAC, estará formado solo por aquellos colegiados que reúnan los requisitos y dispongan del reconocimiento de la autoridad para ejercer como examinadores, de acuerdo al RD 270/2000, de 25 de febrero, artículo 8, sobre Centros de enseñanza y examinadores. Para la constitución de dicho Turno, se mantendrá el tradicional sistema de listas. Próximamente, se anunciará la apertura para recibir las solicitudes de todos aquellos colegiados interesados en formar parte del Turno de Examinadores y que cumplan con los requisitos estableci-

dos por la Autoridad como examinadores delegados de la misma. Posteriormente, una vez confeccionada la lista provisional de pilotos examinadores colegiados, se procederá al envío del Reglamento del Turno de Examinadores del COPAC y las condiciones que se otorgarán por pertenecer al mismo, confeccionando la lista definitiva del Turno de Examinadores, ya propiamente especializada. Inicialmente, el Turno de Examinadores del COPAC comenzará su actividad en el campo de la aviación general, sector que sin duda merece el apoyo de este colégio profesional y al que están vinculados muchos pilotos profesionales en España. La alta tasa de siniestralidad de los últimos años y el auge de las nuevas tecnologías introducidas en este sector, exige que la formación de los pilotos de aviación general, especialmente en lo que se refiere a la parte práctica de planificación y habilidades técnicas, cuente con unos estándares adecuados y que sean evaluados con unos critérios homogéneos y objetivos, bajo los principios que rigen en la aviación. <

El COPAC considera necesario crear un turno de examinadores como herramienta que permita dotar al sistema de una mayor credibilidad ENERO-FEBRERO-MARZO 2016 AVIADOR

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NOTICIAS DE RPAS

La - drones de wifi El uso del espectro radioeléctrico en RPAS Eduardo Blanco. Colegiado Nº 5141 Los pasados 23 de octubre y 27 de noviembre de 2015, por primera vez en la historia de la aviación civil española, ENAIRE, dentro del denominado Proyecto DEMORPAS, realizó con éxito dos ejercicios de control de aeronaves pilotadas de forma remota (RPAS), comúnmente conocidas como drones, en un espacio aéreo con aeronaves tripuladas. El objetivo de este proyecto es demostrar la viabilidad de la integración de aeronaves no tripuladas (RPAS) en el

espacio aéreo y su coexistencia con el resto del tráfico aéreo. Se trata de una prueba fehaciente de que la integración de las aeronaves no tripuladas en espacio aéreo no segregado sigue su camino imparable. Los retos siguen siendo importantes, y uno de los elementos que juegan un papel crucial para llegar a conseguir una integración segura de los RPAS es la radiocomunicación, que no es otra cosa que la telecomunicación utilizando ondas radio.

ALO compartiendo espacio aéreo con avión STEMME S-15 del INTA.

Mientras la legislación sigue ajustándose a los ritmos que marcan los avances tecnológicos, los pilotos, operadores y fabricantes deberían adquirir un conocimiento detallado del cuadro nacional de atribución de frecuencias, con sus limitaciones y restricciones, para poder cumplir con la Ley 18/2014. 36

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Todos sabemos la importancia que tienen los enlaces de comunicación radio para el desarrollo de la aviación convencional. De igual forma, en la aviación no tripulada de RPAS la presencia de un enlace radio efectivo también es crítica y requiere de enlaces radio robustos, seguros y fiables. El espectro radioeléctrico es un bien de dominio público estrictamente regulado por los organismos oficiales correspondientes y es un recurso escaso. Se explota básicamente mediante los usos común, privativo y especial. Mientras que el uso común no requiere licencia y no tiene protección, sí que exige ciertas restricciones para no causar interferencias. El ejemplo más conocido del uso común es el Wi-Fi. En el caso del uso privativo, por el que se asignan frecuencias para un determinado servicio, se requiere de una licencia (TV y radio) y en algunas bandas se obtiene mediante licitación (las dedicadas a telefonía móvil: 900 MHz, 1800 MHz, 2, 1 GHz y acceso inalámbrico). Si el uso es con fines de ocio o entretenimiento, como


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Proyecto DEMORPAS.

grande que las transmitidas desde tiepueden ser los radioaficionados, entrarírra, de tal forma que las interferencias amos en la categoría de uso especial. generadas por RPAS podrían tener un Todos los años la Unión Europea selecgran impacto en las comunicaciones ciona un equipo de radio de entre los radio. Esto supone que si el RPAS no que se están comercializando para cumple con unos requisitos básicos hay hacer una vigilancia del mercado y comun riesgo más alto de interferencias perprobar que cumplen con las normas judiciales. que aparecen en la directiva R&TTE. España fue uno de los 16 países que ela- En el informe aparecen varios tipos de incumplimientos: El 92% de los disposiboraron el informe " Report on the 7th tivos incumplían todos los requerimienjoint cross - border r&tt market surveillance campaign (2015): remotely piloted aircraft system" en el que se examinaron un total de 79 modelos de drones vendidos en la Unión Europea, con un amplio rango de precios. El 92% de las unidades inspeccionadas eran de fabricación asiática y prácticamente todos trabajaban en las frecuencias de 2,4 y 5,8 GHz, comúnmente encontradas en las redes wi-fi. En el informe se observa que las señales transmitidas de aire a tierra tienen un área de coberDiagrama de enlaces radio presentes en RPAS tura significativamente más

tos. La mitad (51%) de los RPAS examinados incumplían algún elemento relacionado con el uso efectivo del espectro radioeléctrico. Cuatro de cada cinco (81%) tenían incumplimientos relacionados con la directiva R&TTE. También se extrae que el mayor número de incumplimientos relacionados con el uso efectivo del espectro radioeléctrico son las emisiones espureas (70%) y las emisiones radio potencia/densidad potencia (23%). En las recomendaciones finales del informe se recalca la importancia de multar y perseguir a los productos que incumplen la normativa, así como la especial que atención que deben mantener los controles de aduanas en las comprobaciones de RPAS importados. Aunque la Ley 18/2014, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, en su Artículo 50.1 ya establece: “ ...El cumplimiento de lo dispuesto en

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NOTICIAS DE RPAS

este artículo no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave”, en la actualidad existe un gran desconocimiento en el sector de la industria que trabaja con los pequeños "drones" sobre la obligación de cumplir con la normativa actual del uso del espectro radioeléctrico. Y el problema es que todavía no hay una banda de frecuencias como tal asignada a los RPAS. Las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) examinan y, en caso necesario, modifican el Reglamento de Radiocomunicaciones, que es el tratado internacional por el cual se rige la utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas. Enlaces para RPAS En los RPAS encontramos dos tipos fundamentales de enlaces: Command and control (Mando y Control) y PayLoad (Carga Útil).

Entorno BLOS

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Entorno LOS

“Control and non-payload communications (CNPC)” es el enlace radio que se utiliza para intercambiar información entre el RPA y su estación de control, de tal forma que se garantice una operación segura y efectiva del RPA. En estas comunicaciones se incluyen los mensajes que tienen que ver con el control de la aeronave, datos de telemetría que no son los de la carga de pago, complementos a las ayudas de navegación, datos de vídeo usados para el vuelo, datos de meteorología, etc...Estos enlaces se pueden usar en los entornos LOS o BLOS.

• LOS (Line of Sight) en la actualidad utiliza comunicación directa en bandas de uso común. Las bandas candidatas son la banda de 5.030 GHz-5.091 GHz y de 960-1164 MHz, pero antes habría que solventar problemas de coexistencia con sistemas de navegación como el DME y el TACAN o el del tamaño de la antena, ya que el tamaño de ésta podría limitar el diseño o el rendimiento en RPAS pequeños. La normativa internacional no tiene previsto el uso de otra banda para LOS en los próximos diez años, por lo que la recomendación es seguir utilizando esta banda de frecuencias. • BLOS (Beyond Line of Sight) utiliza comunicación por satélite. Hay un punto en el orden del día de la CMR15, para asignar bandas de frecuencias del SFS para estos enlaces. Las comunicaciones que utiliza la carga de pago del RPAS para poder realizar su misión (radar / sensores SAR, vídeo monitoring) entrarían en lo que se conoce como Payload communications. Utiliza las bandas libres (2,4 GHz y 5,8 GHz), a pesar de no ser un escenario deseable, como queda reflejado en el citado informe de la Unión Europea,


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NOTICIAS DE RPAS

parece poco probable una legislación en este área a medio plazo mientras se trabaja en proyectos de I+D para realizar enlaces sobre redes de telefonía móvil 3G/4G/LTE. El “Sense and avoid (S&A)” juega un papel esencial para poder llevar a cabo la integración de forma segura. Sería el equivalente a la capacidad humana de ver y evitar, donde el piloto es responsable de mantener la separación entre otras aeronaves, con obstáculos o con el terreno. También podrían incluirse en las comunicaciones CNPC. En este escenario se acentúa la necesidad de realizar un esfuerzo conjunto entre la industria y la parte legisladora a través de la asignación de frecuencias de radio por una legislación rápida y estable. Mientras la legislación sigue ajustándose a los ritmos que marcan los avances tecnológicos, los pilotos, operadores y fabricantes deberían adquirir un conoci-

miento detallado del cuadro nacional de atribución de frecuencias, con sus limitaciones y restricciones, para poder cumplir con la Ley 18/2014. Y al igual que ocurre en la aviación convencional, la formación y conocimientos del piloto que está a los mandos de una aeronave tripulada de forma remota será la piedra angular para seguir avanzando en una integración segura de los RPAS. <

Abreviaturas BLOS: Beyond Line of Sight CMR: Conferencias mundiales de radiocomunicaciones CNPC: Control and non-payload communications LOS: Line of Sight S&A: Sense and avoid RPA: Remotely piloted aircraft RPAS: Remotely piloted aircraft system R&TTE: Radio and Telecommunication Terminal Equipment Directive

Referencias • Colegio Oficial Ingenieros de Telecomunicación (COIT). • Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. • ITU-R M,2205. • Report on the 7th joint cross-border R&TTE market surveillance campaign (2015). Remotely piloted aircraft system. • CMR15 Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2015. • Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Secretaría de estado de Telecomunicaciones y para la Sociedad de la Información. Cuadro nacional de atribución de frecuencias.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

OACI coordina la respuesta del sector aéreo frente al virus Zika

En 2015 se operaron en España más de 13.350 vuelos ambulancia

La Organización Internacional de Aviación coordina la respuesta del sector aéreo frente al virus Zika Bajo el liderazgo de la Organización Mundial de la Salud (OMS), OACI trabaja en coordinación con otros organismos internacionales como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) o el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), entre otros. Actualmente las autoridades sanitarias trabajan en la vigilancia y control de la población del mosquito Aedes, así como en la investigación y respuesta ante su propagación entre seres humanos. El trabajo en el sector aéreo se centra en una adecuada desinfección de aeronaves, para lo que la OMS ha establecido las correspondientes directrices. La respuesta a crisis relacionadas con la salud pública en el sector se gestiona desde 2010 a través de CAPSA (Collaborative Arrangement for the Prevention and Management of Public Health Events in Civil Aviation). Este programa de prevención facilita información y asistencia tanto a Estados como a aeropuertos para la gestión de este tipo de emergencias.

En 2015 se operaron en los aeropuertos españoles 13.365 vuelos ambulancia. Gran parte de ellos se concentraron en los aeropuertos insulares con el 44% de la actividad. Así lo indican las cifras de AENA. Estos vuelos engloban las operaciones de aviones para el traslado de órganos y equipos médicos con objeto de realizar trasplantes, una actividad llevada a cabo por la Organización Nacional de Trasplantes (ONT). A ellas se suma la actividad de aviones medicalizados para el traslado de enfermos y heridos, así como la de helicópteros sanitarios de comunidades autónomas. Canarias y Baleares aglutinaron cerca de la mitad de los vuelos nacionales. En Baleares, los aeropuertos de Ibiza, Menorca y Palma de Mallorca, acogieron cerca de 2.550 vuelos, principalmente entre islas. En Canarias se operaron más de 3.140 de estos vuelos mientas que y Melilla tuvo cerca de 620, en su gran mayoría de aviones medicalizados para el traslado de enfermos.

El Museo de Aeronáutica y Astronáutica presenta sus actividades didácticas en 2016 El Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire ha presentado sus actividades didácticas de 2016. En ellas se incluyen talleres escolares y familiares así como monólogos teatralizados. Las actividades escolares están dirigidas a niños de edades comprendidas entre los 3 y los 12 años. Se centran en temáticas como el globo y el avión, inventos e inventores o ser piloto por un día. Por su parte, los monólogos teatralizados se celebrarán un domingo de cada mes, entre marzo y octubre, y se centrarán en la figura de Juan de la Cierva. Las actividades son gratuitas y tendrán lugar en diferentes fechas a lo largo de 2016. Se puede obtener más información y realizar reservas en el teléfono 91 509 56 57.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El transporte aéreo es la vía de acceso más utilizada por los turistas que llegan a España El transporte aéreo es la principal vía de acceso de los turistas que llegaron a España durante el pasado año. Según las estadísticas de Movimientos Turísticos en Fronteras (FRONTUR) de 2015, de los más de 68 millones de turistas que visitaron nuestro país, más de 54 lo accedieron por vía aérea, lo que representa cerca de un 80%. Esta cifra representa un aumento en el uso de los medios aéreos para entrar a nuestro país de un 5% con respecto al año anterior. Por detrás del transporte aéreo se encuentra la carretera como principal vía de acceso, con más de 12 millones de turistas. Durante el año 2015 visitaron España un total de 68,1 millones de turistas, lo que supuso un incremento del 4,9% respecto al año anterior. Los principales países de origen de los turistas fueron Reino Unido, Francia y Alemania. La llegada de turistas procedentes de Reino Unido y Francia aumentó un 4,5% y un 8,9%, respectivamente. Por el contrario, la de turistas alemanes se redujo un 1,2%.

Desciende en 2015 el número de accidentes fatales El número de accidentes fatales descendió durante 2015 hasta ocho, frente a los quince de 2014, según los datos del informe anual Airline Safety & Losses. Anual Review 2015 de Flightglobal, la web de información aeronáutica y análisis. El informe concluye que, a nivel global, 2015 ha sido un buen año en lo que a seguridad aérea se refiere si lo comparamos con años anteriores. El ratio de accidentes fatales ha sido en el año pasado de uno por cada cinco millones de vuelos y de una víctima por cada cuarenta millones de pasajeros transportados. Los accidentes más graves fueron los de un avión de la compañía Trigana Air en Indonesia (con 49 pasajeros fallecidos y 5 miembros de la tripulación), el accidente de TransAsia en Taiwan con 43 fallecidos y el de un avión de carga de la compañía Allied Services en Sudán del Sur, en el que perdieron la vida 41 personas. El informe no considera “accidente” dos de las grandes catástrofes aéreas de 2015: la de Germanwings y la de Metrojet ya que considera que ambos fueron consecuencia de actos deliberados.

Asociación Internacional de Ingenieros Aeronáuticos alerta sobre la falta de supervisión en el sector aéreo La Aircraft Engineers International (AEI), una asociación formada por más de 40.000 ingenieros aeronáuticos en más de 30 países, ha solicitado reformas en la gestión de la seguridad a nivel mundial tras alertar sobre la falta de supervisión. La Asociación ha reclamado medidas urgentes como la implantación de una auténtica cultura de seguridad en la industria, el respeto a las decisiones de los profesionales, una supervisión efectiva por parte de los gobiernos y una mejora de la formación a todos los niveles. La AEI, basándose en la investigación de accidentes aéreos como el de Spanair (con 154 fallecidos y 18 supervivientes) en 2008 y el de Turkish Airlines en 2009 (que dejó 9 fallecidos y más de 84 heridos), señala factores contribuyentes comunes que suponen grietas en la seguridad como un inadecuado sistema de mantenimiento, problemas en la formación de la tripulación o falta de eficacia en la supervisión efectiva de las operaciones.

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IMÁGENES DE ALTURA

Walkaround H-50

Rubén Magán Herrera, Colegiado nº 6732 Fotografía tomada el 14 de diciembre de 2014 a las 04:15 hora local de Buenos Aires UTC-3 en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, Ezeiza. La aeronave es un B-737-800 Split Scimitar Winglets en la ruta Buenos Aires-Panamá. La imagen fue tomada con la cámara de un teléfono Samsung Galaxy Note 3

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las E fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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43 Reloj lumiox_Maquetaciรณn 1 14/3/16 19:54 Pรกgina 45

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

A nuestras familias Juan Rozalén. Colegiado Nº 64

Foto: Hugo Ramos

Piloto de helicóptero es una profesión apasionante, donde los auténticos protagonistas son nuestras familias, en reconocimiento a ellos, escribo estas líneas. Cuando el ruido de los rotores se acerca desde el cielo…pop pop pop pop pop… y hay una persona en apuros, esperando que la socorran, el tiempo apremia. Ese sonido se convierte en ESPERANZA Y SALVACIÓN, la ayuda ha llegado volando. A los que nos dedicamos a este trabajo, esta situación nos produce una gran responsabilidad. Sabemos que dependen de nosotros y no podemos defraudarlos, sabemos que una vez más nos tenemos que emplear a fondo, poner toda nuestra técnica y nuestro corazón en ello. Tenemos que rescatar a esa persona y llevarla, sana y salva, a un hospital. Y nuestro trabajo habrá terminado, sabiendo, que al día siguiente, nadie se acordará de nosotros… Esta es una de las características de nuestra apasionante profesión, el altruismo. Estamos en numerosas ocasiones entregándolo todo, incluso al límite. El éxito de la misión es nuestra única recompensa y por ello nos sentimos afortunados. Al acabar, nos miramos en silencio, con la mirada tranquila si todo ha ido bien o con una sombra en el semblante, si las complicaciones nos han acompañado. El espíritu aventurero, también forma parte de nuestra identidad. Cada día vamos al trabajo sin saber que es lo que nos espera. Salimos a cada servicio sin saber lo que nos vamos a encontrar, como lo vamos a vivir, como lo vamos a solucionar. Nos une esa sensación de aventura constante. A todos los que formamos parte de las tripulaciones de los helicópteros de AYUDA nos une ese espíritu y nos hemos acostumbrado a vivir así. La cabina de un helicóptero es un espacio reducido, donde se viven a veces momentos de gran intensidad. No todos los vuelos

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son divertidos. En algunos se sufre, en otros se disfruta, en otros se ríe y en otros se llora. Todos son diferentes. Y estas vivencias, en ese reducido espacio, nos hacen sentirnos unidos, muy unidos, casi como hermanos. Sabemos que aunque pasen los años, esa relación ya siempre persistirá. Un día, hablando con un amigo mío (que no es de nuestro entorno aeronáutico) le dije: - El año pasado alcanzamos las ciento cincuenta mil horas de vuelo. De ellas, mas de la mitad han sido en vuelos de emergencia, sanitarios, recates e incendios. Él me dijo: - y ¿eso es mucho? Yo le contesté: - Mira, 150.000 horas de vuelo son CIENTO CINCUENTA MIL HISTORIAS. El me respondió: - Entonces eso es muchísimo. Y esto es real, detrás de cada hora de vuelo hay una historia, y en los vuelos de emergencias, estas historias se intensifican. Hay un montón de trabajo de preparación, de mantenimiento, en la propia ejecución, en la gestión desde los centros de control, y luego, la persona a la que vamos a ayudar, pasará a formar parte ya de nuestra historia. Un día leí en la revista del COPAC, a propósito de la jubilación de un compañero, que ver amanecer por encima de nubes desde un avión, era una provocación a la vanidad, y es que esta profesión, que tantas cosas buenas nos aporta a los que volamos, tiene un lado menos bueno y es que a veces, el precio que se paga por este privilegio es excesivo e incluso cruel. Es una profesión en la que, demasiados amigos, compañeros, se quedan en el camino, eso sí, haciendo lo que mas les gusta y apasiona. Pero las familias quedan aquí, solo ya con sus recuerdos y sus retratos. A ellos quiero dedicar un recuerdo emocionado desde este artículo; a las familias, que son las que se quedan sufriendo mientras nosotros volamos. <


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Comienza la vuelta al mundo en misión científica La vuelta al mundo con la misión científica de medir los niveles de hollín atmosféricos ha comenzado. Lo hizo el pasado 19 de febrero desde el aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos. Al mando de la aeronave se encuentra el piloto Miguel Ángel Gordillo. Es su tercera vuelta al mundo y, si lograse el objetivo, sería el primero en la Historia en conseguirlo sobrevolando los polos con un avión de menos de mil quinientos kilogramos. La misión durará alrededor de once meses. Se estudiará inicialmente el hemisferio norte y en octubre el hemisferio sur. El piloto cuenta con el soporte científico del Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía y la Universidad de Granada, en colaboración con la firma Aerosol d.o.o. El proyecto cuenta con la colaboración del Real Aeroclub de España y de Acciona. La aeronave elegida es un avión RV8 construida por Gordillo y adaptada para este proyecto. Posee una autonomía de 26 horas y un alcance de 6250 kilómetros. Va equipada con un mini-aethalómetro (A33-avio) que mide la concentración de hollín en vuelo. El dispositivo permite además distinguir las fuentes del hollín, discriminando

si proceden de la quema de combustibles fósiles o de biomasa. El vuelo accederá a lugares remotos y sobrevolará ambos Polos buscando un mayor conocimiento del calentamiento global.

CESDA presenta el I Curso de Adaptación al Grado de Piloto El Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA) celebró a finales de enero una sesión presencial de presentación de la primera edición deI Curso de Adaptación al Grado de Piloto. Los alumnos en posesión de la equivalencia a Diplomado Universitario y matriculados en el curso han asistido a la presentación del curso que comenzó a impartirse en octubre en formato semipresencial. COLEGIO OFICIA

L DE PILOTO

S DE LA AVIACI

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Los estudiantes realizaron el examen de la asignatura Introducción a la Economía y tuvieron una sesión con el tutor de su Trabajo de Fin de Grado, en el que se encuentran trabajando. La jornada sirvió también para compartir sus impresiones sobre el curso. El segundo semestre se completará con las asignaturas Dirección estratégica de empresas de transporte aéreo, Marketing de compañías aéreas y

AVIADOR CIAL

JULIO-AGOSTOSEPTIEMBRE 2011. Nº61

COLEGIO OFICIA L DE PILOTO

S DE LA AVIACI

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AVIADOR

COLEGIO OFICIA

2011. Nº59 O-MARZO ENERO-FEBRER

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AVIADOR Protección y prev la Información ención d de Seguridad

estudio Resultados del n de percepció

COPAC crea su propio Centro Evalu ador

años

Centenario de la Aviación Militar Espa ñola

El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos ¿Accidentes evitables?

¿Quieres colaborar con AVIADOR?

CIAL

Informe técn ico de CIAIAC del vuelo la JK 5022: AYO-JU entre la ABRIL-M 2011. decepcióNIO n y la Nº60 indignación

LSA: Modificación frustradas expectativas

os: 100 Cuatro Vient de historia

Gestión de aeropuertos CESDA planifica ya la siguiente edición del siguiente curso, cuyos plazos de preinscripción se publicarán próximamente. En el curso 2016/2017 se realizará una jornada de presentación en octubre con conferencias sobre la gestión en el sector del transporte aéreo y una sesión inicial de las asignaturas. <

Mándanos tus artículos, sugerencias, fotografías, propuestas…. Aviador es la revista de todos los colegiados. Colabora. E-mail de contacto: prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO Servicios

Condiciones especiales para colegiados COPAC ha llegado un acuerdo con diferentes compañías que ofrecen a los colegiados ventajas y condiciones especiales. Para beneficiarse de todas ellos es preciso identificarse con el carné de COPAC.

ClubKviar

The Word Planet

COPAC y ClubKviar han firmado un acuerdo por el que los colegiados pueden acceder de forma gratuita a las ventajas de este club gastronómico privado. ClubKviar es una comunidad que ofrece a sus miembros descuentos en la factura en restaurantes seleccionados, además de un servicio personalizado de atención al cliente o invitaciones a experiencias gastronómicas. Sólo puede accederse a la comunidad a través de invitación o con el pago de una cuota anual. Los colegiados podrán registrarse de forma gratuita como miembro Executive de ClubKviar y disfrutar de: - 30% de descuento en la factura final en todos los restaurantes del Club. - Gratuidad en cada reserva. - Asistente personal para la gestión de reservas. - App gratuita para iOS y Android. D - Acceso a cenas y eventos privados. Para disfrutar de estas ventajas los colegiados deben inscribirse en la plataforma accediendo desde la página 4 web del COPAC en Área de colegiado/Ocio Más información en: info@clubkviar.com / 91 369 48 92

COPAC ha llegado a un acuerdo con la compañía de servicios de traducción The World Planet. Los colegiados obtienen de un 10% de descuento en sus servicios de traducción, localización e interpretación en distintas combinaciones lingüísticas. Para obtener el descuento, es necesario presentar una copia de su acreditación de su carné de colegiado. Más información en: The Word Planet amontoto@thewordplanet.com quotations@thewordplanet.com Oficina España: +34 627 478 220 Oficina Reino Unido: +44 (0) 20 7148 0464

COPAC responde cerca de mil consultas técnicas de colegiados desde 2012 El COPAC ha atendido cerca de mil consultas desde Consultas técnicas Consultas té cnicas en en 2015 2015 que a finales de 2012 se creó el área de Consultas Técnicas en la página web www.copac.es. 3% Licencias Licencias / Habilitaciones Habilitaciones % 1% Durante el año 2015 se respondieron 249 consultas, Tramitación Trramitación ATPL ATPL 3% 4% Grado de Piloto G r a do Pi l o to la mayor parte relacionadas con licencias- habilita26% 4% Aspectos técnicos A spe cto s té cn icos Avión Avión / Helicóptero Helicóptero ciones (26%) y con asuntos profesionales- fiscales 4% Actividad Actividad y descanso descanso (19%). En su primer semestre de actividad en 2012 Asuntos Asuntos Profesionales/ Profesionales/ Fiscales Fiscales se recibieron 95, en el año 2013 se resolvieron 406 9% Normativa Normativa dudas mientras que en 2014 fueron 239. El total de 6% Competencia Competencia lingüística lingüística las consultas gestionadas ha sido de 989 en las que Anotación A notación horas horas de vuelo vuelo los colegiados han planteado dudas de carácter pro8% Convalidación C onvalidación Diplomatura Diplomatura 19% fesional, técnico o normativo, principalmente. Reconocimientos R econocimientos médicos médicos 6% Este servicio ha tenido una gran aceptación entre los 7% Tramitación Horas Totales Tr r Totales ci ó n H o r a s a m i ta colegiados, por la garantía de obtener una respuesta RPAS RP A S y por la facilidad que representa poder hacer las consultas desde la web del COPAC de forma ágil y eficaz. Además, los plazos de respuesta son muy ajustados para resolver las dudas planteadas lo antes posible. Los colegiados pueden hacernos llegar sus consultas desde la web www.copac.es accediendo con sus contraseñas al Área del colegiado/Consultas técnicas.

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AVIOTECA

Las Sillas Voladoras hace posible que personas con discapacidad puedan volar

En el aire todos somos iguales Elisabeth Heilmeyer. Presidenta de la Asociación Sillas Voladoras

Hace ya más de 16 años un instructor de la Escuela de Vuelo de SENASA en Ocaña, Iñaki Ulibarri, tuvo la idea de adaptar un planeador para personas con discapacidad y se la expuso a D. José Luis Ripoll, piloto y aficionado al vuelo y, muy importante, Director General de AIRTEL (hoy VODAFONE) en aquel momento. Enseguida acogió con agrado la propuesta y AIRTEL financió el arreglo y la adaptación al manejo manual de un planeador que hacía tiempo se había llevado un golpe y estaba medio olvidado en un rincón del hangar. Una vez arreglado dicho planeador, en 2000, se firmó un convenio con Aviación Civil, SENASA, PREDIF (Plataforma Representativa Española de Discapacitados Físicos) y AIRTEL para que personas con discapacidad motora pudieran sacarse la licencia de piloto de planeador. Desde entonces ese planeador está a disposición de todas las personas con discapacidad que quieran darse un vuelo o aprender a volar en la Escuela de Vuelo de Ocaña.

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¿Por qué se creó la Asociación de Las Sillas Voladoras? Tres años después de la firma del mencionado convenio, en 2003, a raíz de mi accidente me enteré de que esa iniciativa se había parado y que el planeador adaptado estaba otra vez cogiendo polvo en un hangar, debido a la oposición de la Sección de Medicina Aeronáutica de la Dirección General de Aviación Civil. A pesar del accidente, yo tenía clarísimo que quería seguir volando y pilotando, pero después de haberme quedado en silla de ruedas me topé con la mayor barrera: la Administración. El director-gerente de PREDIF formaba parte de una comisión que seguía defendiendo este derecho desde que se firmó el convenio, pero al darme cuenta de que el tema no avanzaba, decidió luchar por este derecho a título personal, teniendo que iniciar un contencioso administrativo. Tenía a mi disposición un avión que por la adaptación al manejo manual era capaz de pilotar, pero… no me permitieron renovar la licencia. Sin embargo, nunca me quedaba sin volar; volaba con los instructores o con amigos pilotos y al poco tiempo ya no me acordaba de que pilotaba exclusivamente con las manos por no poder mover ya las piernas. Si antes el vuelo sin motor era mi actividad lúdica preferida, ahora es cien por cien terapéutica y no sólo para mí, sino para todas las personas que no nos podemos mover con la misma facilidad que los demás. Llegó el momento en el que hubo que demostrar a la Administración que había más personas con discapacidad con el mismo deseo de poder pilotar un avión. Por eso, ante la permanente negación por parte de la Administración y como iniciativa propia en representación del colectivo de discapacitados que queríamos volar y conseguir nuestra propia licencia de vuelo, decidí hacerles ver de forma más contundente que yo no sólo era la única “loca” que lo pretendía, y en octubre de 2005 creamos la Asociación “Las Sillas Voladoras” con el objetivo de que se aplicara la misma normativa que en el resto de Europa, donde existían ya escuelas y clubs de vuelo para personas con discapacidad desde hacía 30 años. Costó mucho conseguirlo y requirió el esfuerzo y empeño personal de mucha gente, pero el 8 de agosto de 2008, vimos hecho realidad nuestro sueño, tras la publicación en el BOE de la Orden Ministerial que permite a las personas con discapacidad motora sacarse la licencia de piloto de planeador. Pasaron casi otros dos años más hasta que, por fin en mayo de 2010, tuve en mis manos mi licencia recuperada. Actividades y proyectos El objetivo de Las Sillas Voladoras es dar a conocer y promover el vuelo para todas las personas con discapacidad. Organizamos días de vuelo para personas con discapacidad conjuntamente con PREDIF que gestiona la subvención de SENASA y aporta también una cantidad económica para que los vuelos de divulgación para personas de nuestro colectivo cuesten solamente 10 euros. El planeador adaptado con matrícula EC-BUO de la Escuela de Vuelo de SENASA en Ocaña (nuestro “Buo” como lo llamamos cariñosamente) ha realizado más de 1570 vuelos (solamente desde el año 2005 más de 1070)


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Nuestro proyecto de futuro es arreglar un planeador que también se llevó un golpe y que Las Sillas Voladoras conseguimos a buen precio. Una Fundación de Barcelona, un centro de rehabilitación específico para personas con discapacidad, nos dio un donativo de 15.000 ¤ y en noviembre de 2015 se llevó a Alemania dicho planeador para su reparación y adaptación al manejo manual. El presupuesto para ello será bastante más, pero pondremos todo nuestro empeño en buscar y conseguir más fondos. Así, podremos cumplir nuestro objetivo y por fin llevar nuestro propio avión a cualquier aeródromo de España, cerca de donde estén personas con ganas de probar el vuelo que no pueden desplazarse a Ocaña. Actualmente tenemos 80 socios, de los cuales 23 somos personas con discapacidad. Hasta ahora sólo somos 4 pilotos con licencia y esperamos que el 5º lo consiga también pronto. Si no somos más es lamentablemente también por una cuestión de dinero, puesto que muchas personas con una discapacidad no tienen una situación económica desahogada. Por eso otro de nuestros objetivos es conseguir becas para aquellas personas interesadas en sacarse la licencia. Ganas de hacer cosas no nos faltan y poco a poco iremos consiguiéndolas. Otra muy buena noticia es que ya está en marcha la Escuela de Vuelo de Sigüenza con un Aeroprakt-22 adaptado al manejo manual. Empecé el curso de piloto de ultraligero allí aunque otra vez estoy esperando a que la Administración resuelva la certificación de la adaptación del mismo. Hay además otro proyecto en preparación en la Escuela de Ultraligeros de Ocaña, también con un A-22. Somos conscientes de que hay más personas que disfrutan mucho únicamente con darse vuelos sueltos y no tienen la ambición de sacarse la licencia pero lo importante es que ¡las personas con discapacidad motora tenemos la posibilidad de hacerlo! Nuestra satisfacción más grande es verles las caras a las personas con discapacidad después de su vuelo. Nos llegan muchas llamadas o correos electrónicos, incluso de familiares y amigos, preguntándonos si realmente pueden volar al tener una discapacidad del tipo que sea. No solamente han volado personas con movilidad reducida, también lo han experimentado personas ciegas o sordas y las reacciones de cada una eran increíbles. Las duda o incluso el temor antes del vuelo se les han quitado por

Sillas voladoras y 00LIMITS: cruce de aerovías Tras un año después del primer despegue de 00 Limits, sus tres creadoras, un amigo y una conversación, supieron de la existencia de Sillas Voladoras. Sus aerovías se cruzaron y decidieron conocer en persona a Elisabeth, luchadora incansable y amante de la libertad del vuelo a vela adaptado, además de presidenta de esta preciosa iniciativa que much@s desconocen. Una agradable sorpresa para estas tres emprendedoras que querían vincular su proyecto, de algún modo, al mundo de la aviación. 00 Limits es su producto estrella en forma de app con un directorio de establecimientos, alojamientos y lugares de ocio accesibles (para personas con movilidad reducida/en silla de ruedas). Económicamente no podían hacer mucho, pero sí darlos a conocer a través de su página web y en los diferentes medios que les iban dando la oportunidad, como el artículo que ahora leen en esta revista de referencia para el sector aeronáutico. A las tres les une la actitud que tienen ante la vida después de tantos años viajando por el mundo y realizando algún que otro voluntariado. Juani es la más técnica, experta en hostelería, restauración y turismo. Claudia es la más comercial, licenciada en ADE y experta en comercio internacional. Adela es la más creativa, piloto comercial con 25 años en el mundo de la aviación. Observaron una necesidad no cubierta y se embarcaron hacia el Emprendizaje (emprendimiento +aprendizaje) creando una herramienta necesaria para estas personas con capacidades diferentes (que no discapacitadas) con movilidad reducida para ahorrarles así las tediosas búsquedas. A día de hoy y gracias, en parte, a los diferentes reconocimientos que han recibido en menos de 18 meses de andadura, siguen mejorando y perfeccionando su producto para generar valor humano. Vieron que hemos avanzado mucho en tecnología y ciencia pero, sin embargo, se han reducido y mucho, los valores humanos. Ahí siguen, al igual que Elisabeth, al frente de su aeronave con la idea de llevarla a buen puerto. Más información: www.00limits.com www.00limitsfuerteventura.com Facebook/00limits y Twitter/00limits

completo y al finalizar tienen una cara radiante de alegría, con una sonrisa de oreja a oreja y diciéndoles a todos a su alrededor “lo he hecho”, “he podido volar” y también más de una vez “¿puedo repetir”… Una chica tetrapléjica, que a si misma se consideraba un pesado saco de patatas, no se lo podía creer y no sólo preguntó si podía volver a volar sino además “si era posible hacerle un looping la próxima vez”. Otra persona al abrir la cabina en tierra gritó de júbilo “yes we can”… Cuando nos dan las gracias por hacer posible que vuelen, algo que muchísimos no habían podido imaginar ni en sueños, solamente les podemos contestar bromeando “claro, el que no corre VUELA” e insistir en que lo único que hacemos es compartir lo que tanto nos gusta a todos, lo que nos da vida y alegría: VOLAR. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Breve historia de los dirigibles Carlos Lázaro Ávila Editorial Nowtilus Cuando en el cielo se recorta la silueta de un dirigible automáticamente decimos “un zepelín”, evocando el invento del conde alemán que soñó con dominar el cielo. Sin embargo, hubo más visionarios que aportaron otros modelos de dirigibles, aeronaves que se convertirán en precursoras de la aviación comercial y, posteriormente, de viaje exclusivos a confines remotos de la Tierra. En este libro no sólo se aporta una visión diferente de los grandes colosos del aire y las anécdotas que protagonizaron a lo largo de la historia aeronáutica, sino que también se desvela la desconocida intervención de España a los grandes sueños aéreos del ser humano, sueños para los que en el siglo XXI también hay sitio para los dirigibles.

Tomás Castaño de Meneses Piloto Aviador Luis Utrilla Fundación Aena Este libro es un completo y exhaustivo repaso a la figura de Tomás Castaño de Meneses (1929-1982), aviador y campeón del mundo de acrobacia. La publicación recorre la vida de este aviador, desde la fascinación por la aeronáutica en su infancia hasta su incansable trabajo vinculado a la aviación a lo largo de toda su vida. A través de múltiples imágenes, tanto de carácter personal como profesional, y de un intenso trabajo de documentación el lector puede acercarse a su dedicación al sector aéreo en los ámbitos militar y comercial, así como a sus grandes logros en la aviación acrobática. El libro se completa con el perfil de los miembros del equipo español participante en el III Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea, un listado de aeronaves utilizadas en este evento y emotivos relatos en recuerdo de este aviador, algunos de ellos publicados en medios de comunicación.

Mecánica de vuelo A.C. Kermode Paraninfo Mecánica de vuelo es un completo manual para el estudio de aspectos mecánicos relacionados con la operación aérea. Está orientado para la familiarización de alumnos piloto en aspectos fundamentales de este área. Tras un capítulo inicial de conocimientos básicos de mecánica, la publicación trata temáticas como los flujos de aire, perfiles, empuje y tracción, planeo y aterrizaje, entre otros. Asimismo, el libro trata también de velocidades supersónicas o el vuelo espacial. Se trata de una completa guía en la que se dan respuesta a preguntas básicas relacionadas con la mecánica de vuelo, tan necesaria para la profesión.

Airport Competition: The European Experience P. Forsyth, D.Gillen, J. Müller y H. Niemeier Ashgate El libro es un completo estudio sobre la competitividad entre aeropuertos desde una perspectiva económica. El análisis se enmarca en el entorno europeo y, a través del trabajo de varios investigadores, se ofrece una interesante visión sobre el sector aéreo. La publicación da respuesta a la pregunta de cuál es la competencia entre aeropuertos, a través de la comparación de sus estrategias para ganar competitividad. Se centra también en esa competitividad en relación con el análisis del comportamiento de los pasajeros. Esta visión se completa con la exposición de casos de estudio en diferentes países de Europa como Reino Unido, Alemania o Grecia. Finalmente,se presentan las políticas relacionadas con este asunto.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Aviador Nº 79  

Revista Aviador COPAC 79

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