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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2014. Nº71

Análisis del accidente de un A-330 en 2009 Extinción nocturna de incendios forestales COPACjobs, a la medida de colegiados y operadores


Portal anuncio 2

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COPACjobs

Una puerta abierta

COPACjobs.com Un portal de empleo especializado en pilotos que pone en contacto colegiados y operadores aéreos.

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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – El entendimiento como estrategia ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Los pilotos volando fuera de nuestras fronteras están más satisfechos con sus compañías e instituciones DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell, Nemesio Cubedo Machado, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Carlos San José Plasencia, Juan José Real Rebollo, Carlos Díez Arribas y Javier Iglesia Figueroa REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Daniel Fernández Cantero, José Antonio Fernández Monistrol, Francisco Mendi, David Abad, Hugo Ramos, Pedro Fernández, Juan Francisco Martínez Vadillo, José Mª Ocaña Rizo, Rafael de Madariaga DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic

– COPACjobs: pensado para los colegiados, a la medida de los operadores – Información y debate cara a cara con Aena – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 – Análisis del accidente de un A-330 en Punta Cana en 2009 AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – AEMET como prestador de servicios meteorológicos para la navegación aérea – Navegación de Área (RNAV) V HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 – Eurorsa: Nobody gets left behind – La última frontera de las operaciones aéreas: Extinción nocturna de incendios forestales. – Reflexiones sobre HEMS, Seguridad de vuelo y SMS ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Imágenes de altura – Los impuestos, otra preocupación para el piloto que “levanta el vuelo” – Sobre habilitaciones y licencias: un caso real – Servicios para los colegiados SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 – La Escuela Nacional de Aeronáutica 1974-1992 (II) RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

El entendimiento como estrategia Revertir el ambiente de negatividad que en los últimos tiempos ha predominado en nuestro sector no es fácil, pero mantenernos en el pesimismo y la queja no sirve de nada. Si queremos mejorar, si queremos una aviación fuerte y una profesión respetada, la mejor herramienta que tenemos a nuestra disposición es nuestro trabajo y criterio. Arrastramos desde hace años una situación de desconfianza generalizada entre pilotos, autoridad aeronáutica y operadores, especialmente en algunas compañías, tal y como se refleja en el Aerobarómetro que realizamos desde 2011. Sin embargo, en el último estudio se percibe una ligera mejoría que al menos acorta distancias entre partes que deben entenderse, comprometerse y trabajar desde la confianza. Quisiera destacar varios datos especialmente significativos del último Aerobarómetro. Por un lado, la diferencia existente entre las valoraciones de sus compañías de los colegiados que ejercen en España y los que ejercen en otros países es muy notable. Sin duda, encarar una nueva etapa profesional en otro país requiere optimismo y energía, pero no es menos cierto que muchas compañías de otros países valoran más y mejor a sus pilotos. Mientras en España perdemos talento y profesionales cualificados, las aerolíneas extranjeras se aprovechan de un conocimiento que sería muy valioso para nuestra industria y que lamentablemente estamos dejando escapar. Por otro lado, el deterioro profesional ha sido una vez más el principal problema del sector aéreo en España, seguido del desempleo y la debilidad de la industria. La imagen frívola que a veces se ha trasmitido de nuestra profesión se desmonta totalmente al comprobar que lo que preocupa a los colegiados mayoritariamente es la calidad de su ejercicio profesional, el respeto a sus decisiones y su impacto sobre la seguridad de las operaciones. Aunque resulte contradictorio, se puede hacer una lectura positiva de este dato en la medida que nos indica el nivel de profesionalidad, responsabilidad y rigor que existe entre los colegiados.

Por último, las valoraciones que los colegiados habéis hecho del COPAC son para mi muy destacables. Hemos sido la institución mejor valorada y la mayoría considera que el COPAC es útil y necesario para la defensa de la profesión. Sin embargo, la labor de representación de los pilotos que hace el Colegio ha obtenido una valoración muy modesta. Vuestras valiosísimas opiniones, tanto las positivas como las negativas, representan un acicate para trabajar más, mejorar como institución y estar a la altura de lo que demandan los colegiados y los usuarios del transporte aéreo. En base a estos resultados y al clima general existente entre la profesión, desde el COPAC consideramos que el acercamiento a los operadores aéreos es fundamental para buscar puntos de encuentro, abordar desde una perspectiva seria aspectos profesionales y encarar el futuro con ilusión. Ese acercamiento es un ejercicio colectivo, pero también individual y, por supuesto, institucional. Desde el COPAC hemos tomado la iniciativa y próximamente celebraremos una jornada de trabajo sobre CRM con responsables y facilitadores de las compañías aéreas y ya estamos organizando otros encuentros sobre Instrucción y seguridad operacional que nos permitan debatir aspectos fundamentales de nuestra profesión y cuya definición y gestión nos corresponde. A los pilotos sólo “nos irá bien” si a nuestras compañías “les va bien”. Necesitamos compañías fuertes, competitivas, que generen confianza e ilusión y fomenten relaciones basadas en el respeto entre las partes. Como profesionales, los pilotos también debemos estar a la altura, trabajar con rigor y seriedad, desterrando actitudes de desconfianza y egocéntricas.

Desde el COPAC consideramos que el acercamiento a los operadores aéreos es fundamental para buscar puntos de encuentro, abordar desde una perspectiva seria aspectos profesionales y encarar el futuro con ilusión AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2014

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Resultados del Aerobarómetro 2013

Los pilotos volando fuera de nuestras fronteras están más satisfechos con sus compañías e instituciones Prensa COPAC

Los colegiados que se encuentran volando fuera de nuestro país valoran de forma más positiva tanto la labor de las diferentes direcciones de sus compañías como la de las instituciones aeronáuticas de los países en los que trabajan. Es una de las principales conclusiones de los datos obtenidos en el Aerobarómetro 2013, un estudio realizado entre los colegiados por tercer año consecutivo. Nuevamente, entre los pilotos que se encuentran volando en España, reina un clima de desconfianza. A pesar de la óptica pesimista de los profesionales, las valoraciones analizadas son ligeramente superiores a las obtenidas en los años 2011 y 12. Los pilotos españoles no confían en sus compañías aéreas y consideran que las instituciones públicas no

cumplen de forma adecuada con sus funciones según los datos del Aerobarómetro 2013. El estudio, rea-

Aspectos directamente relacionados con la operación aérea son los peor valorados en las compañías, así como la comunicación con los pilotos o el respeto por la toma de decisiones de los profesionales 6

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lizado por tercer año consecutivo en el mes de noviembre del pasado año gracias a las respuestas de los colegiados, muestra la percepción negativa de los profesionales hacia sus compañías, la Autoridad aeronáutica y otras instituciones del sector, así como la falta de perspectivas profesionales en España. La alta Dirección y las direcciones de operaciones de las compañías -con un 3,9 y un 4,4 respectivamente- son las peor valoradas por los pilotos. Las puntuaciones, a pesar de ser ligeramente superiores a las obtenidas en 2012, continúan mostrando un bajo nivel de satisfacción generalizado con la labor de los diferentes departamentos. Las compañías con valoraciones más bajas en estos campos son Iberia y Air Nostrum. Entre las aerolíneas destaca de forma positiva Vueling, cuyos pilotos valoran con un 6.8 y un 6.7 a su Alta Dirección y su Dirección de Operaciones. Aspectos directamente relacionados con la operación aérea son los peor valorados en las compañías, así como la comunicación con los pilotos (3.7) o el respeto por la toma de decisiones de los profesionales (4.7). Creen que sus compañías elaboran listas con los pilotos menos rentables desde una perspectiva comercial y les preocupa la poca atención prestada en las programaciones a la prevención de la fatiga.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La valoración de las instituciones aeronáuticas, preocupantemente bajas Vuelven a ser preocupantes las bajas puntuaciones obtenidas por las principales instituciones del sector aéreo en España. Los pilotos españoles creen que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) no supervisa de manera adecuada las operaciones y no defiende los derechos de los pasajeros. Tampoco están satisfechos con su gestión de trámites administrativos valorada tan sólo con un 1.4. Consideran también que AENA realiza una mala gestión de los aeropuertos. Entre los aspectos peor valorados sobre su función se encuentran las medidas y controles de security. Y de nuevo, un año más se cuestiona la independencia de la Comisión de Presentación en rueda de prensa de los datos del Aerobarómetro 2013 Investigación de Accidentes e mientras que las puntuaciones más Incidentes de Aviación Civil bajas hacen referencia a la gestión (CIAIAC), los plazos en la elaborade trámites y consultas profesionación de sus informes y se considera les (5.5) y los acuerdos con empreque no se destinan los mismos sas (5.2). El sistema de reportes del recursos para la investigación de un COPAC es el que más confianza accidente de trabajos aéreos que de ofrece a los profesionales, por encilíneas aéreas. ma de otros organismos y sobre Los datos presentan un año más los sistemas de notificación de las una situación preocupante de la aviacompañías. ción española. Un 67% de los pilotos consideran que el deterioro proLa información como punto de fesional es el principal problema del partida sector seguido de la debilidad de la El COPAC agradece a los colegiaindustria y el desempleo. Además, dos su participación en la encuesta los encuestados-al igual que el año que en esta edición ha sido supeanterior- creen que el éxodo que está rior a años anteriores. La informasufriendo el sector afectará negativación recogida es una valiosa herramente al futuro del sector y que la mienta para detectar la situación industria debería tener un mayor profesional de los pilotos y trazar soporte del Gobierno. Un 40% de líneas de trabajo y objetivos para los profesionales se encuentra buslas relaciones tanto con aerolíneas cando trabajo en el extranjero. como instituciones del sector. En este último Aerobarómetro se ha Los resultados del Aerobarómetro incluido al COPAC entre las instituse presentaron en rueda de prensa ciones evaluadas en la encuesta. El ante los medios de comunicación. COPAC se percibe como útil y neceLa visión de los pilotos acerca del sario para la defensa de la profesión, sector despertó el interés de inforpero los colegiados consideran que madores especializados en el sector no representa de manera del todo y generalistas que cubrieron y difunadecuada a los pilotos. dieron la perspectiva de los pilotos Los aspectos mejor puntuados del sobre la realidad de la aviación COPAC son la comunicación con los española.  colegiados (6.5) y la formación (5.7),

Los datos presentan, un año más, una situación preocupante de la aviación española

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Portal de empleo especializado en pilotos

COPACjobs: pensado para los colegiados, a la medida de los operadores Prensa COPAC Desde el pasado mes de enero ya está totalmente operativo COPACjobs.com, el portal de empleo del COPAC exclusivo para colegiados y creado para facilitar y agilizar los procesos de selección de los operadores aéreos. En COPACjobs las compañías aéreas encontrarán los perfiles profesionales de los colegiados registrados –actualmente más de 600-, con diferentes licencias, habilitaciones y niveles de experiencia, tanto de líneas aéreas como de trabajos aéreos. En función de sus necesidades, las compañías pueden filtrar y preseleccionar aquellos perfiles que se adapten a sus necesidades, agilizando enormemente sus procesos de selección, ahorrando tiempo y esfuerzos, ya que el operador se asegura de que los pilotos con los que contactará reúnen el perfil deseado y tienen interés real en el puesto. El manejo del portal de empleo es sencillo e intuitivo tanto para los colegiados, como para los operadores. Los colegiados tan sólo tienen que rellenar su perfil profesional, que podrán actualizar siempre que quieran, y si no quieren aparecer en las búsquedas, pueden desactivar su perfil y reactivarlo cuando lo deseen. Los operadores que utilicen COPACjobs tan sólo han de seguir unos sencillos pasos para registrarse e

iniciar sus procesos de selección. Para cada oferta, el operador deberá rellenar un formulario y adjuntar los detalles de la misma. COPACjobs recibirá y evaluará la oferta y una vez aprobada, el operador podrá comenzar la búsqueda entre los cientos de perfiles que le ofrece COPACjobs, filtrando por los criterios que requiera. El portal le ofrecerá listados de pilotos cuyos datos profesionales podrá ver en detalle, para incorporar al proceso de selección aquellos de su interés. Una vez que el operador configure su lista definitiva de candidatos, COPACjobs informará a los pilotos preseleccionados, quienes aceptarán o descartarán seguir adelante en el proceso. El operador podrá acceder a los datos personales de los interesados y profesionales para avanzar en el proceso de selección, asegurándose de que los pilotos con los que contactará reúnen el perfil deseado y tienen interés real en el puesto. El registro en COPACjobs es gratuito, mientras que para los operadores el inicio de procesos de selección y el acceso a los contactos de los preseleccionados se hace de acuerdo a unas condiciones previamente especificadas. COPACjobs supone un ahorro de tiempo y de costes para cualquier operador, ya que en lugar de recibir masivamente

Las compañías pueden filtrar y preseleccionar aquellos perfiles que se adapten a sus necesidades, agilizando enormemente sus procesos de selección 8

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CV, la compañía puede filtrar, preseleccionar entre cientos de pilotos los que encajen con sus necesidades y avanzar en el proceso sólo con los interesados en el puesto. El Colegio de Pilotos ofrece con este portal de empleo un nuevo servicio a los colegiados y también a los operadores, con los que contactará para presentarles una herramienta diseñada a su medida. 

Saudia Airlines “estrena” los procesos de selección de COPACjobs COPACjobs ha estrenado sus procesos de selección con Saudia Airlines, la compañía aérea líder en Arabia Saudita, que para España utilizó exclusivamente el portal de empleo del COPAC para seleccionar perfiles de comandantes y pilotos. La aerolínea necesitaba pilotos para sus aviones B-777, B-744, A-330, A-320 y EMB-170. Saudia preseleccionó a un importante número de colegiados, y los que aceptaron la oferta se incorporaron al proceso de selección que realizó la compañía en Madrid a finales de febrero. Realizar esta fase previa a través de COPACjobs permitió a Saudia ahorrar tiempo y trabajo y el resultado fue plenamente satisfactorio para todas las partes.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Los colegiados pudieron plantear sus quejas y propuestas a los responsables de Aena-Aeropuertos en la I Jornada COPAC-AENA

Información y debate cara a cara con Aena Prensa COPAC El pasado 28 de enero el aeropuerto de Madrid Barajas acogió la I Jornada COPAC- AENA Aeropuertos, a la que asistieron medio centenar de colegiados, y en la que se trataron aspectos de especial interés para los pilotos. El Decano del COPAC abrió las jornadas junto a Fernando Echegaray, Director de la red de Aeropuertos, y Elena Mayoral, directora de Madrid-Barajas. La asistencia sanitaria en los aeropuertos tras los cambios implementados en 2012, fue el primer tema de debate. Gema Martín Egea, Jefa de la división de servicios aeroportuarios, presentó la situación actual de estos servicios, con diferentes prestaciones según el número de pasajeros anuales que mueve cada aeropuerto. Aquellos con más de

8 millones de pasajeros –Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Alicante, Gran Canaria, Málagadisponen de recursos y personal sanitario H24, mientras que el resto tienen un servicio con recursos y horario limitado. Tal y como denunció el COPAC a finales del pasado año, Martín Egea reconoció que a pesar de que la información del AIP se ha modificado, éstas no siempre están claras y es preciso homogeneizar la información para que las tripulaciones dispongan de los datos reales. En el tiempo de debate, se recordó la importancia de que las tripulaciones dispongan de información en tiempo real en caso de que surja una emergencia médica en ruta, de manera

que se pueda adoptar la mejor decisión posible para atender al pasajero afectado cuanto antes. Algunos colegiados también manifestaron sus quejas respecto al hecho de que en ocasiones no se permite a las ambulancias ir hasta el pie del avión para recoger o entregar órganos, algo que Aena achacó a un error puntual y no de procedimiento. En cuanto a la comunicación de las emergencias médicas en ruta, la responsable de Aena, señaló que el comandante deberá contactar con el ACC que esté sobrevolando, desde donde se contactará con los servicios médicos aeroportuarios y se informará de nuevo al comandante para que aterrice en el aeropuerto que estime más idóneo. Si la emergencia se produce en la fase de aproximación, se contactará con la Torre de Control del aeropuerto, que a su vez la comunicará al aeropuerto para que se activen los procedimientos correspondientes. A-CDM, o lo que es lo mismo, Airport Collaborative Decision making, fue el segundo de los temas expuestos durante la jornada. Iñaki Aznar, Jefe División de Operaciones del Aeropuerto de Madrid/Barajas, fue el encargado de presentar un sistema creado para mejorar la eficiencia operacional de los aeropuertos, reduciendo retrasos, mejorando la predicción de la operación y opti-

De izquierda a derecha, Fernando Echegaray, Director de la red de Aeropuertos, Javier Marín, Director General de Aena Aeropuertos, Luis Lacasa, Decano del COPAC, y Elena Mayoral, Directora de Madrid-Barajas

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

mizando al máximo los recursos. El CDM permite compartir información en tiempo real entre operadores aeroportuarios y aéreos, servicios de handling y control de tráfico aéreo y en el aeropuerto de Barajas, tras varios meses probando el sistema, está previsto que empiece a funcionar a lo largo de 2014. Finalmente, se abordó el asunto los Controles de seguridad de tripulaciones y la normativa de aplicación. Jose Luis Nieto Garrido, Jefe de División de Seguridad Operativa, expuso la política de Aena en este sentido, siempre dentro de los estándares y normas de ámbito europeo, en las que se trata de conjugar la seguridad con la facilitación y ofrecer el mejor trato posible. Así mismo, recordó que de acuerdo con la SA-14, las tripulaciones deben identificarse mediante la tarjeta de compañía en vigor, el título o licencia o la acreditación aeroportuaria SA-7, si se realizan funciones para la compañía en el aeropuerto. Si esa identificación es solicitada en las zonas próximas a la aeronave, se hará mediante documento acreditativo (en servicio), con tarjeta de embarque (en situación) o con tarjeta de embarque específica (extra-crew). Sin embargo, entre los colegiados participantes en la jornada hubo comentarios críticos y discrepantes respecto al trato que reciben los tripulantes en los filtros de control. Los responsables de Aena por su parte se mostraron totalmente abiertos a la colaboración para solucionar los problemas existentes respecto a los controles y se acordó trabajar más estrechamente con COPAC en esta materia. Así mismo, Nieto Garrido avanzó el proyecto de creación de tarjetas con datos biométricos para tripulantes válidas durante su ejercicio profesional, en cuyo desarrollo está participando igualmente el COPAC. Javier Marín, Director General de Aena Aeropuertos, fue el encargado de clausurar una jornada en la que quedó patente la voluntad de colaboración y coordinación para compartir información, resolver problemas y generar confianza con el objetivo de lograr una aviación más eficiente. 

Foto de grupo tras la visita al CGA

Centro de Gestión Aeroportuaria: el gran hermano de Barajas La I Jornada COPAC-AENA finalizó con una visita al Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA), el corazón del aeropuerto, desde donde cientos de cámaras de televisión y decenas de profesionales trabajan para que todas las instalaciones funcionen de manera correcta y segura. El Centro de Gestión Aeroportuaria se divide en cuatro áreas: Seguridad, Operaciones, Servicio al Pasajero y Mantenimiento de las instalaciones. Se trata de una gran sala de operaciones desde donde se vigila y controla, en tiempo real, la operación que diariamente se desarrolla en las plataformas de estacionamiento, en las zonas interiores de las cuatro terminales, con sus correspondientes controles de seguridad, aparcamientos públicos; en las pistas de aterrizaje y despegue, servicio de handling, túneles, etcétera. En definitiva, se controla todo lo que se mueve en el aeropuerto. Cada profesional de la sala tiene asignada una zona de vigilancia y seguimiento de todas las instalaciones del aeropuerto, y cuando se detecta cualquier incidencia se ponen en marcha los procedimientos operativos para resolver el problema lo antes posible. Los participantes en la jornada pudieron recorrer el CGA y conocer el funcionamiento y organización de este “gran hermano”, fundamental para mantener la seguridad y el correcto funcionamiento del aeropuerto.

AEROPUERTO

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PMI*

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AGP LPA*

12.922.403 9.770.253

ALC*

9.638.860

Médico y ATS Médico y ATS Médico H24 y ATS horario limitado Médico y ATS Médico ATS H24 Médico H12 Temp. inv H18 temp. verano

TFS*

8.701.983

Médico H24 y ATS horario limitado

sí sí Sí (H16) H12 Temp. inv H18 temp. verano sí

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.



22 de enero. El Decano, Luis Lacasa, mantiene una reunión con Serafín Romero, Secretario General del Consejo 4 de diciembre. Representantes de COPAC acuden a la reuGeneral de Colegios Oficiales de Médicos en relación con  nión del grupo de aterrizajes y despegues sin autorización DICIEMBRE

convocada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

los servicios médicos aeroportuarios.

10 de diciembre. COPAC celebra el día de Nuestra Señora de Loreto con la celebración de una eucaristía en la iglesia de Santa Catalina de Alejandría con el recuerdo a los pilotos fallecidos durante el año.

23 de enero. Se celebra en la terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas la I Jornada COPAC-AENA acerca de controles de seguridad y asistencia sanitaria en aeropuertos.

11 y 12 de diciembre. COPAC celebra las III Jornadas Técnicas de Helicóptero: Operaciones HEMS.

29 y 30 de enero. Una representación de COPAC asiste al Taller para la comunidad española de RPA’s convocado por AESA.

16 de diciembre. COPAC asiste a la cuarta reunión del Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea.

FEBRERO

18 de diciembre. COPAC mantiene una reunión con la Dirección del aeropuerto de Bilbao para tratar la gestión de riesgos relativa al punto de espera K-1. 20 de diciembre. Miembros del COPAC se reúnen con Carmen Librero, Secretaria General de Transportes del Ministerio de Fomento. ENERO 14 de enero. Miembros de COPAC, entre ellos el Decano, se reúnen con varias universidades para tratar analizar y orientar los planes de formación de piloto en el ámbito universitario.

11 de febrero. La Dirección General Técnica del COPAC asiste a una reunión del Grupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA). 18 de febrero. COPAC presenta ante los medios de comunicación los resultados del Aerobarómetro 2013, estudio de percepción de los pilotos españoles acerca las aerolíneas y las instituciones del sector. 24 de febrero. El Decano asiste a la reunión periódica mensual en el Ministerio de Fomento con representantes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). 

Únete a COPAC Infórmate, opina, valora, participa en los foros....

@COPAC_Tw @lacasaluis

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Análisis del accidente de un A-330 en Punta Cana en 2009 En base al Informe Técnico emitido por la CIAIAC en septiembre de 2012 Daniel Fernández Cantero. Colegiado Nº 873 Imágenes: CIAIAC El 17 de enero de 2009 la aeronave Airbus A330, matrícula EC-JHP, en vuelo de la compañía XL Airways France y operado por la española Iberworld, despegó del aeropuerto Charles de Gaulle (Francia) a las 16:24Z con destino al aeropuerto de Punta Cana (República Dominicana), donde aterrizó a las 02:48Z del día siguiente. Abordo viajaban dos tripulantes de vuelo, diez tripulantes de cabina y 380 pasajeros. Las condiciones meteorológicas adversas y los tráficos existentes a la llegada del vuelo en el área de control de Santo Domingo demoraron su aterrizaje durante unos 40 minutos aproximadamente. Una vez autorizado a aterrizar por la pista 09 del aeropuerto, e inmediatamente después de la toma de contacto, la aeronave continuó su trayectoria hacia el borde izquierdo de la pista hasta salirse por la franja de la misma. Después de 650m de rodaje fuera de pista, pudo volver a la misma y continuar hasta la terminal. Afortunadamente no hubo que lamentar daños personales y en cuanto a los daños materiales, éstos fueron de carácter menor. Análisis: Aproximación El vuelo XLF 020 que despegó de Charles de Gaulle realizó su vuelo hasta iniciar el descenso hacia Punta Cana sin ninguna novedad. Por razones meteorológicas se vio forzado, al igual que otros tráficos, a realizar esperas sobre el punto POKEM de la carta de aproximación instrumental al aeropuerto durante algo más de 35

minutos, repitiendo el circuito hasta en cinco ocasiones. No hubo incidencia de aspectos técnicos o malfuncionamiento del avión y sus sistemas previos o durante el suceso, por lo que el análisis se centró en los factores meteorológicos y operativos que tuvieron repercusión en el desarrollo del incidente. En cuanto al entorno de la operación durante la aproximación, ésta se desarrolló durante la noche, con núcleos tormentosos cambiantes alrededor del campo de vuelos, lluvia intensa y turbulencia moderada, con viento dominante del lado izquierdo del eje

de la pista en servicio, de intensidad media de 8kts. Además de la falta de referencias sobre el terreno, al estar la pista orientada hacia el mar, no existían luces de núcleos de población entorno al aeropuerto. La aeronave disponía de suficiente combustible (5.800 kg) para desviarse a los aeropuertos alternativos (La Romana y Santo Domingo) en caso necesario, si bien dichos aeropuertos presentaban una situación meteorológica similar a la de Punta Cana. La maniobra de aproximación definida desde el punto POKEM, ya en final, estaba desplazada 4 grados con res-

Límites de Airbus sobré Tomás duras

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Dibujo de la trayectoria fuera de la pista

pecto al eje de la pista (off set), hasta alcanzar el MAPt (missed approach point) de la misma. No estaba muy claro si se disponía de la ayuda visual indicadora de pendiente de aproximación (PAPI). Por un lado, la tripulación dijo advertir tres luces blancas y una roja de los cuatro elementos del PAPI, lo que indicaría que el avión se encontraba a mayor altitud de la normal en el tramo final de la aproximación. Pero, por otro

lado, las autoridades aeroportuarias informaron que la ayuda se encontraba inoperativa ese día, aunque no se pudo constatar que se emitiera un NOTAM (Notice to Air Man) informando de esa situación. En cuanto al análisis de la actividad y el tiempo de vuelo que llevaba la tripulación acumulada, se encontraba dentro de los límites que marca la Circular Operativa 16B, a saber, llevaban hasta el momento del incidente

Durante los últimos 10 segundos antes de la toma, se observó la corrección sistemática del rumbo mediante la caída del plano izquierdo y cierto grado de mando de dirección a la derecha, para compensar la desalineación mediante la técnica del resbale (“sideslip approach”) 14

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12 horas 10 minutos de actividad aérea y 10 horas 10 minutos de tiempo de vuelo, siendo los límites 14 horas y 11 horas respectivamente según la circular y la hora a la que se presentaron a firmar a la salida del vuelo. Una vez iniciada la aproximación final, al abandonar el circuito de espera, la pista de aterrizaje estuvo a la vista instantes antes del momento de atravesar la altitud mínima para continuar el descenso (MDA). La actividad registrada de los mandos de vuelo confirmó que hubo cierta turbulencia y que les costó conseguir y mantener la alineación de la trayectoria a la pista. Según disponían los procedimientos de la compañía, se estaba haciendo uso del empuje automático (A/THR). En el registrador de voces de cabina (CVR) no se oyeron voces que alertaran de un excesivo régimen de descenso al seguir la senda de la aproximación y los valores registrados en el DFDR (Digital Flight Data Recorder) son acordes con los valores representados en la carta (VOR/DME 09). Tampoco hubo avisos del GPWS (Ground Proximity Warning System) o de “Windshear”, lo que hace pensar que la aproximación fue razonablemente estabilizada hasta llegar a los mínimos. Cuando la aeronave alcanzó el MAPt, se empezaron a producir desviaciones laterales sobre la senda. La trayectoria obtenida de los registradores de datos de vuelo indicaba que existió una desviación lateral de la aeronave durante la aproximación final (25m a la derecha de la prolongación del eje de pista, estando a 375m del umbral y a 600m del punto donde tomó tierra). Así mismo, durante los últimos 10 segundos antes de la toma, se observó la corrección sistemática del rumbo, mediante la caída del plano izquierdo y cierto grado de mando de dirección a la derecha, para compensar la desalineación mediante la técnica del resbale (“sideslip approach”). En sentido vertical, los registros del radio-altímetro y la reconstrucción de


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la velocidad vertical confirmaron que al final de la aproximación, se alcanzó un régimen en torno a los 300ft/min, 30 segundos antes de la toma, que fue elevándose a 1.088 ft/min a falta de 7 segundos, y que sólo pudo ser reducido hasta valores de 840ft/min tras la recogida. Las dificultades en la estabilización de la aproximación pudieron deberse a las condiciones reinantes. Las alteraciones de la visión por el agua en los parabrisas, la sensación de “pozo negro” aludida por el piloto al mando y la ausencia de luces de eje de pista, pudieron propiciar que instintivamente se disminuyera el “pitch” para gozar de mejor visión. El volumen de agua sobre la pista se estima que también era alto, aunque el aeropuerto no disponía de dicha información, por lo que intentaron hacer una

La aeronave tardó 10 segundos en volver a la pista. En la excursión, el buen estado de compactación y el drenaje del terreno de la franja de seguridad influyeron positivamente, limitando la cuantía de los daños en el avión “toma positiva”, para minimizar el riesgo de un eventual hidroplanéo. El informe de la CIAIAC también señala que la aproximación no se consiguiera estabilizar adecuadamente lateralmente en corta final, debido a que la tripulación dispusiera de poco tiempo para alinearse y estabilizar el descenso desde que consiguió ver el campo al abandonar las nubes sobre los “mínimos”, pudiendo resultar éstos muy bajos para las condiciones

reinantes y más llegando en condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions) hasta dichos “mínimos”, y recomienda al operador subir dichos límites cuando la pista pudiera estar contaminada o presentara alguna dificultad adicional, por dimensiones en anchura y longitud reducidas. Otro factor que se apunta como contribuyente al empeoramiento de las condiciones de visibilidad sobre la pista fue la NO utilización del “rain

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvil Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

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repellent”, si bien su uso quedaría a criterio de la tripulación según los procedimientos del operador. Así mismo, los datos señalaron que la corrección de viento durante el tramo final se llevó a cabo mediante la técnica del resbale (plano bajado al viento y pie contrario - “sideslip”), cuando el fabricante de la aeronave recomienda la técnica de la corrección de deriva (avión alineado con el viento - “crabbed approach”) hasta estar muy próximo al suelo y posteriormente deshacer la maniobra, alineando el avión

Carta de aproximación VOR/DME pista 09.

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con la pista y, si fuera necesario, bajar un poco el plano del viento para evitar que éste se levante. Análisis: Aterrizaje y carrera de frenado En el momento de la toma la aeronave iba con el plano izquierdo inclinado 6 grados hacia abajo y el timón de dirección girado 24,4 grados hacia la derecha. La capacidad de maniobra en esta posición, a pesar de mantener la capacidad de control aerodinámico, se vio limitada por la posible interfe-

rencia entre el suelo y la punta del ala, además de inducir una mayor deriva hacia la izquierda. Se produjo un derrape de 5 grados a la izquierda durante tres o cuatro segundos, hasta que los “ground spoilers” se extendieron completamente y entonces comenzaron a tener algún grado de control lateral. El avión divergió más de 7 grados en el momento que abandonó la pista, pudiendo acentuarse el derrape fuera de pista por la rugosidad del terreno, que también pudiera haber provocado en ese momento el reventón de la rueda del MLG LH (Main Landing Gear Left). Por otra parte, la energía remanente por la velocidad de descenso, no disipada en la recogida, ya que se buscó una toma positiva, fue absorbida por los amortiguadores y la estructura. Se alcanzaron valores de 2,1g que, aun estando dentro de los límites de diseño, y ante la eventualidad de sobrecargas sobre el tren principal de aterrizaje izquierdo, aconsejaron la sustitución del mismo. Así mismo, el control lateral de la aeronave durante la toma, repercutió verticalmente. La orden de alabeo a la izquierda hizo que se desplegaran parcialmente los spoilers de ese lado 18 grados, reduciendo la sustentación y agravando la violencia de la toma. La aeronave salió de la pista derrapando con escasa fricción, máximo 0,113g de aceleración lateral en el primer contacto dentro de la pista y en posible hidroplanéo. Después, ya fuera de ésta, se experimentó una aceleración lateral alta de 0,566g, cuando al extenderse los spoilers, aumentó la fricción de los neumáticos con el suelo, frenándose el avión en el derrape. La aeronave tardó 10 segundos en volver a la pista. En la excursión, el buen estado de compactación y el drenaje del terreno de la franja de seguridad influyeron positivamente, limitando la cuantía de los daños en el avión. Desde el punto de vista de la operación, el resto de la carrera, la entrada de nuevo en pista y la frenada sin el uso de la reversa, se desarrolló positivamente, La aeronave frenó en una


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Es necesario reseñar la importancia que deberían dar los Operadores a las indicaciones de sus Tripulaciones Técnicas a la hora de elegir los mínimos de operación en cada aeropuerto, incluyendo por ejemplo, las horas de operación en los mismos longitud total de algo más de 2.000m. Cabe resaltar, tal y como indica el informe, que el arrastre de restos cuando el avión volvió a entrar en la pista, contaminó la misma, causando peligros adicionales al siguiente tráfico que aterrizó a continuación. El informe consideró que la tripulación de vuelo debió alertar al Control del incidente para iniciar las labores de mantenimiento oportunas lo más rápidamente posible. Conclusión El informe es claro sobre las causas probables de la toma dura y posterior salida por el lateral de la pista, y apunta a la ejecución por parte de la tripulación de acciones de corrección de la trayectoria para alinearse con la pista cuando la aeronave estaba muy próxima al suelo, junto con una disminución insuficiente de la componente vertical de la velocidad durante la maniobra de recogida en el intento de hacer una toma positiva. Como se indicaba anteriormente, las tres recomendaciones sobre seguridad recogidas en el informe son: - Recomendar al operador Orbest que revisara sus procedimientos en lo referente a mínimos de operación para cada aeródromo y en concreto para el aeropuerto de Punta Cana, en cuanto a los procedimientos de aproximación, aproximación frustrada y limitaciones especiales. - Recomendar al operador Orbest que estableciera el método u operativa para que las tripulaciones de vuelo notificaran a los servicios de control los incidentes en el aterrizaje que

afectaran o pudieran afectar al estado de la pista. - Recomendar al Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) que verificara la idoneidad de sus procedimientos para la producción de NOTAM´s. Con este accidente queda demostrado una vez más la importancia que tiene por parte de las Tripulaciones de Vuelo el adherirnos estrictamente a los SOP´s (Standard Operations Procedures) de nuestras Compañías, en cualquier fase del vuelo, así como conocer nuestras limitaciones, tanto operativas como técnicas. Igualmente, es necesario reseñar la importancia que deberían dar los Operadores a las indicaciones de sus Tripulaciones Técnicas a la hora de elegir los mínimos de operación en cada aeropuerto, incluyendo por ejemplo, las horas de operación en los mismos, ya que en algunas ocasiones, la experiencia que transmiten los pilotos sobre la idoneidad de los mínimos elegidos o del horario de operación en determinados lugares (meteorología adversa a la hora de llegada/salida) deberían servir al Operador para tratar de conjugar los intereses puramente comerciales con la Seguridad Aérea, faro que debería guiar a todos, Tripulaciones y Operadores, por encima de cualquier otra consideración. En este caso concreto, es muy difícil saber cómo habríamos actuado cada uno de nosotros en las mismas circunstancias, pero siempre es importante aprender las enseñanzas de cada accidente/incidente en aviación para evitar que se vuelvan a producir en el futuro. 

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AEMET como prestador de servicios meteorológicos para la navegación aérea José Antonio Fernández Monistrol. Agencia Estatal de Meteorología

Los vínculos tradicionales de AEMET y la Aviación. Un poco de historia De todos es conocida la estrecha relación entre meteorología y aviación, como no podía ser de otra manera si nos fijamos donde se vuela. Así ha sido también en nuestro país desde las primeras actividades precursoras de la aviación. El Instituto Central Meteorológico, antecedente de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), fue creado en 1887 por un Real Decreto de la Reina Regente María Cristina, asignándole la misión de “calcular y anunciar el tiempo probable a los puertos y capitales de provincia”. Pues bien, su primer director Arcimis Galbis

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colaboraba con la escuela de aerostación de Guadalajara y efectuaba medidas de las condiciones atmosféricas durante los ascensos, algunas veces con indudable riesgo. Esta colaboración se mantuvo, pues durante gran parte del S.XX el Servicio Meteorológico Nacional quedó encuadrado en el Ejército del Aire hasta que adquirió carácter civil como

Instituto Nacional de Meteorología (INM) dentro del Ministerio de Transportes en 1978. Durante todos esos años aviación y meteorología han trabajado juntos para hacer posible que las capacidades de los aeronautas para conocer de primera mano la atmósfera y las características de los fenómenos que alberga, den base e impulso a los

Cada año se elaboran más de 700.000 informes de aeródromo METAR/SPECI, 100.000 predicciones específicas para aeródromos, 3.000 mapas aeronáuticos y 6.000 productos aeronáuticos GAMET


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esfuerzos de los meteorólogos para avanzar en el conocimiento científico y para transformarlo en información útil en la toma de decisiones durante las operaciones o para las etapas previas de planificación del vuelo. La renovación tecnológica En los años 80 el INM recibió un definitivo impulso en sus capacidades tecnológicas. Esta renovación le permitió incorporar a sus productos la información conseguida por medio de la observación satelital, de la teledetección terrestre (volúmenes radar y localización de rayos) y de la predicción numérica del tiempo. Este primer giro tecnológico tuvo también su reflejo organizativo y los recursos humanos se concentraron alrededor de los medios tecnológicos a fin de obtener provecho de ellos y de proporcionar servicios multipropósitos con la mejor información. Entre estos servicios se encontraba un completo catálogo de productos aeronáuticos. Durante el proceso los meteorólogos que estaban destinados en los aeropuertos y que confeccionaban los productos de una manera casi artesanal pasaron a las nuevas unidades, dotadas con los mejores medios. Como para cualquier cambio, se necesitó un tiempo de adaptación, pero gracias a esta modernización se incrementó, de la manera más eficiente y menos gravosa para el usuario, la calidad y cantidad de los productos y de los servicios. A título de ejemplo cabe mencionar que con los datos radar y con las imágenes de satélite que cada vez tenían mayor resolución espacial y temporal se introdujo el concepto de vigilancia continuada de la atmósfera. La evolución más reciente: creación de la Agencia Estatal de Meteorología y certificación en el marco de Cielo Único Europeo Desde los años 80 hasta el nuevo siglo se ha mantenido una continua evolución durante la cual todas esas nuevas técnicas y herramientas meteorológicas han

ido perfeccionándose. Los modelos numéricos cada vez tienen más resolución espacial y precisión, se ha implementado la predicción probabilística mediante el manejo simultáneo de conjuntos de modelos, se ha aumentado la capacidad de cálculo en varios órdenes de magnitud, se han desarrollado aplicaciones para combinar las distintas informaciones de observación y teledetección y los meteorólogos expertos han ido acrecentando el conocimiento de los fenómenos atmosféricos y de las peculiaridades de sus zonas de responsabilidad. Como hecho a resaltar, durante este periodo habría que mencionar que en 2003 la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea designa formalmente al INM como “autoridad meteorológica aeronáutica” y se le encomienda la prestación de los servicios a la navegación aérea. Finalmente, en 2008, en aplicación de la Ley 28/2006 de Agencias estatales para la mejora del servicio público, se aprueban los estatutos y el INM adquiere la

Radar meteorológico de la red de AEMET

condición de Agencia estatal. Con el crecimiento del tráfico en Europa, el sistema heredado, con una organización construida sobre las fronteras entre estados, se había convertido en fuente de retrasos y de costes añadidos según las áreas congestionadas iban aumentando de extensión o se repetían con más frecuencia. Para enmendar la situación, las instituciones europeas decidieron una transformación radical. El objetivo era mantener o elevar los niveles de seguridad, aumentar la capacidad del espacio aéreo, proporcionar servicios de navegación aérea de mayor calidad y a un menor coste y disminuir el impacto ambiental. Es la conocida iniciativa Cielo Único Europeo, cuyos reglamentos básicos entraron en vigor en 2004. En uno de ellos se establecía la obligación de que los prestadores de servicios de navegación aérea (servicios meteorológicos, servicios de tránsito aéreo y servicios de Comunicación, Navegación y Vigilancia) se certificaran tras demostrar el cumplimiento de unos requisitos comunes fijados para la UE. Los proveedores certificados quedaban facultados para la prestación del servicio en cualquier estado europeo. La certificación de cumplimiento y la posterior supervisión debían ser realizadas por un órgano independiente de los prestadores y, a tal efecto, se crearon las Autoridades Nacionales de Supervisión. En España, el Ministerio de Medio Ambiente fue designado para la supervisión de los servicios meteorológicos. AEMET se certificó, aún como INM, en 2006 como proveedor de servicios meteorológicos tras demostrar el cumplimiento con todos los requisitos aplicables. Toda la organización hizo un gran esfuerzo para adaptar y documentar sus procedimientos a las nuevas normas. Cabría destacar dentro de este proceso la implantación y certificación de un Sistema de Gestión de la Calidad de acuerdo con la norma ISO-9001 y de un Sistema de Gestión de la Protección de los

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AEMET está trabajando con el COPAC en la organización de unas jornadas sobre turbulencia y cizalladura y en la elaboración de unas guías meteorológicas sobre los fenómenos más significativos de cada aeropuerto, orientadas a los pilotos que van a operar en él activos y de la información generada y distribuida para la aviación. Cada año la Autoridad Nacional de Supervisión MET (ANSMET) completa una campaña de auditorías en las que comprueba que se mantiene el cumplimiento de los requisitos. Estas auditorías se llevan a cabo tanto en los servicios centrales como en las oficinas de meteorología que AEMET tiene desplegadas por todos los aeropuertos españoles abiertos al tráfico civil. La supervisión incluye también estudios sobre productos concretos a lo largo de un periodo de tiempo o de actuaciones durante situaciones atmosféricas complejas. En cumplimiento con los nuevos requisitos, AEMET elaboró una estrategia e implantó una planificación para las acti-

vidades aeronáuticas. Ambas quedaron recogidas en el Plan Empresarial para el periodo 2007-2011. Se adoptaron tres orientaciones estratégicas claras alineadas con la estrategia general de la organización: - Mejorar la gestión interna de la organización y de los procesos que sirven de soporte a la prestación de los servicios aeronáuticos para ganar en eficiencia. - Mejorar la calidad y nivel de los servicios prestados a la navegación aérea desde la orientación hacia el usuario. - Invertir en la infraestructura, equipamiento y soporte científico necesarios para alcanzar la excelencia científica y tecnológica en la prestación de los servicios aeronáuticos.

Imagen combinada de satélite y datos radar durante una situación de convección

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Este plan empresarial se detalla anualmente con las actividades a realizar cada año y posteriormente se informa a la ANSMET sobre el grado de consecución de objetivos y, en su caso, se justifican las desviaciones ocurridas. En una revisión de los reglamentos en 2009 se implantó en Europa un sistema para evaluar el rendimiento de los proveedores de servicios de navegación aérea en las áreas de seguridad, capacidad, costes e impacto ambiental, mediante la fijación de objetivos de obligado cumplimiento. En 2014 finaliza el primer periodo de referencia de esta evaluación y el año próximo comienza el segundo, que se prolongará hasta 2019. Para este último periodo la Comisión Europea ha fijado ya unos objetivos globales de reducción de costes del 2.1% para cada año. AEMET ha reducido proporcionalmente sus costes (a los proveedores MET se les mide únicamente en el área de eficiencia de costes) durante el primer periodo para cumplir con el objetivo nacional de eficiencia. En 2012 AEMET reiteró el proceso de reflexión estratégica durante el proceso de renovación del certificado como proveedor y determinó los planes que harán posible los objetivos marcados. La agencia ha establecido para este nuevo periodo, 2013-2017, una vez analizados los entornos económico, político y social y, en base a las capacidades de la agencia, los siguientes ejes estratégicos en relación con la aeronáutica: - Suministro de servicios de alto nivel de calidad a la navegación aérea. - Mejora de la eficiencia en la prestación de los servicios a la navegación aérea. - Automatización de productos y procesos relacionados con los servicios aeronáuticos. - Innovación de productos y servicios en el ámbito local. - Promoción de la prestación de servicios meteorológicos de consultoría complementarios a los servicios regulados por OACI. - Presencia proactiva en los foros aeronáuticos nacionales e internacionales.


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Operación actual y adaptación a los cambios más recientes Con esta nueva modalidad organizativa que asegura la calidad y continuidad del servicio y gracias al desarrollo de proyectos incluidos en la estrategia aeronáutica, AEMET ha completado un conjunto de infraestructuras de alto rendimiento y de procedimientos y aplicaciones que permiten prestar el servicio de acuerdo con las normas y con los requerimientos de nuestros usuarios. AEMET cuenta con una plantilla de 1.400 personas de las que más de 600 realizan labores o actividades relacionadas con la aeronáutica. En términos económicos, este esfuerzo se resume en que 42 millones de euros, de los 82 millones presupuestados para el año 2013 estaban destinados a la prestación de servicios de navegación aérea. Con estos recursos cada año se elaboran más de 700.000 informes de aeródromo METAR/SPECI, 100.000 predicciones específicas para aeródromos, 3.000 mapas aeronáuticos y 6.000 productos aeronáuticos GAMET. A ellos habría que añadir la extensa lista de productos y servicios que AEMET proporciona y presta como Servicio Meteorológico Nacional (soporte a Defensa, avisos de fenómenos adversos, servicios al tráfico marítimo,…) AEMET se encuentra actualmente en un momento crucial para adaptarse al cambio en Europa, pero también para hacerlo al nuevo escenario del transporte aéreo en España. La creación de AENA Aeropuertos S.A. y la liberalización del servicio ATC en algunas torres, o la puesta en funcionamiento de servicios AFIS, ha conducido al replanteamiento de muchos de los acuerdos anteriores y al establecimiento de otros con los nuevos proveedores (FERRONATS, INECO y SAERCO). En estos nuevos acuerdos se han implementado ya los requisitos que regulan las relaciones formales entre proveedores de cara a garantizar la seguridad y continuidad de los servicios. Otro esfuerzo realizado por AEMET ha sido la adaptación a los requisitos para la certificación de los aeropuertos y para la implantación de los sistemas de seguridad operacional en nuestros aeródromos.

Superordenador Cray para la ejecución de modelos numéricos de simulación del tiempo de AEMET

Cambios en marcha en Europa Uno de los pilares de la transformación de la gestión del tránsito aéreo en Europa es el tecnológico. El proyecto SESAR prepara nuevas tecnologías y procedimientos que harán posible el nuevo sistema, más seguro y eficiente y capaz de absorber el crecimiento previsto de tránsito aéreo. La comunidad meteorológica contribuye a este proyecto mediante nuevas capacidades meteorológicas que generarán una información más precisa y adaptada a la toma de decisiones, una vez que se integre en los sistemas usuarios: unidades de gestión del tránsito, cabinas de aeronaves y centros operativos de las compañías. Al mismo tiempo, una revisión sobre el modelo está también en marcha por medio de una segunda revisión de los reglamentos de Cielo Único, en esta ocasión con la finalidad de armonizar y optimizar el conjunto regulatorio y de avanzar en modelos de provisión de servicios que faciliten alcanzar los objetivos de Cielo Único. En el seno de la red de servicios meteorológicos europeos (EUMETNET), así como en el resto del sector, se está estudiando una respuesta común al reto de proveer los servicios que se requieren de la forma más efi-

ciente. AEMET como miembro de esta comunidad participa activamente en estas actividades. La respuesta de la comunidad meteorológica consiste en coordinar el despliegue de los nuevos avances meteorológicos una vez validados en SESAR y en diseñar una arquitectura de servicios en tres niveles bien armonizados entre sí, que cubran de manera consistente las necesidades de los entornos operativos local (aeródromo-TMA), subregional (ACC-FAB) y de red (Red europea). La cooperación entre los METSPs parece la solución óptima para transformar los avances científicos y tecnológicos en nuevas capacidades y para abordar la implementación de esta compleja arquitectura. En este planteamiento se considera la provisión de algunos servicios de forma centralizada a fin de evitar duplicidades y de facilitar la implantación del concepto de conciencia meteorológica situacional común. Los Servicios Meteorológicos ya han demostrado anteriormente su capacidad para ejecutar proyectos multinacionales, tanto en la creación de infraestructura meteorológica (EUMETSAT, Centro Europeo de Predicción a Medio Plazo, red de observación EUCOS),

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Antena para la recepción de imágenes del satélite europeo METEOSAT

como en la de prestación de servicios (sistema de avisos europeos de fenómenos adversos METEOALARM) e incluso en el propio ámbito aeronáutico con positivas experiencias de colaboración (NORACOM, MET ALLIANCE) en el ámbito ATM. Adaptación de AEMET al cambio La posición de AEMET, por su vocación, es clara. Estamos a las puertas del futuro y queremos estar en él y a ello se orienta la estrategia. Por un lado, tenemos que trabajar en una consolidación interna en términos de capacidad y eficiencia y, por otro, resulta imprescindible una adaptación y una mayor integración en el entorno aeronáutico. En el ámbito de actuación interna se debe mencionar en primer lugar la reestructuración del sistema nacional de predicción. Del antiguo sistema constituido por un centro nacional y once centros regionales de predicción multipropósito nos movemos a un sistema en

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que se centralizan funciones atendiendo a la especialización. En el caso de la predicción para la aviación el nuevo despliegue consta de dos Oficinas de Vigilancia Meteorológica y cinco centros de predicción exclusivamente aeronáutica que atienden las necesidades de los aeropuertos de su zona de responsabilidad. Además se está trabajando en la instrumentalización de la observación de aeródromo; este proceso permitirá la automatización al máximo de la información sobre las condiciones en los aeropuertos y un uso más racional de los recursos humanos. Nuevos equipos y aplicaciones se están poniendo en marcha, como el nuevo autobriefing mejorado y la disponibilidad de más información aeronáutica a escala mundial a través del sistema SADIS de OACI. En el frente exterior internacional ya participamos como proveedores dentro del FAB SW Europe, junto con el Instituto Portuguès do Mar e do Atmosfera: varias actividades se han puesto ya en

marcha para avanzar en la prestación conjunta de servicios. Como ya se comentó, AEMET trabaja con los otros proveedores europeos en el diseño del nuevo modelo europeo de prestación de servicios y tiene la intención de formar parte de la nueva estructura, individualmente o en colaboración con otros para la prestación de servicios centralizados o transfronterizos. También se es consciente en AEMET de la importancia de fortalecer la colaboración y comunicación continua con nuestros usuarios buscando una integración más eficaz en el sector. A nuestros habituales foros anuales hemos ido añadiendo jornadas técnicas de indudable utilidad, pues ambas partes avanzan en el mutuo conocimiento de necesidades y capacidades. A este respecto, se está trabajando en colaboración con el COPAC en la organización de unas jornadas sobre turbulencia y cizalladura y en la elaboración de unas guías meteorológicas describiendo los fenómenos más significativos de cada aeropuerto con una orientación hacia los pilotos que van a operar en él. AEMET, y sus organismos predecesores, han demostrado siempre una vocación aeronáutica que se mantiene y servirá para que en el futuro esa simbiosis aviación-meteorología siga produciendo tan fructíferos resultados como hasta ahora. La posición de AEMET en cuanto a la prestación de servicios a la aviación se resumen en los siguientes principios: 1. AEMET tiene vocación aeronáutica y esta vocación se manifiesta como compromiso de prestar un servicio de calidad. 2. Europa es el escenario para la evolución a los nuevos servicios en un marco de cooperación entre proveedores. 3. AEMET debe estar más integrada en el sector de la aviación intensificando la colaboración y la comunicación. La planificación de AEMET debe recoger la interacción con los usuarios aeronáuticos en forma de proyectos. 4. AEMET es el vehículo adecuado y eficaz para la transferencia de los avances tecnológicos en materia de meteorología a la mejora de la gestión del tránsito aéreo. 


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ALKORA E.B.S. CORREDURÍA DE SEGUROS S.A.


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Status by State of RNP APCH to LPV minima.

Navegación de Área (RNAV) V Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

En los próximos capítulos de la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se van a exponer los criterios establecidos para las Aproximaciones RNAV, así como los equipos necesarios en las aeronaves para la planificación de estas maniobras. Continuando con la transición de los sistemas de navegación, se espera una creciente dependencia de las operaciones RNAV (dentro de los conceptos RNP y PBN) durante los próximos años (ver figura 1). Para posibilitar que la RNAV se convierta en el único método de navegación y para facilitar el periodo de transición más largo hacia un entorno GNSS, es esencial que los sistemas RNAV ofrezcan al menos el mismo nivel de integri-

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dad y continuidad operativa que el que ofrecen los equipos existentes de navegación. Igualmente, es esencial que se obtengan rendimientos funcionales consistentes. A tal efecto, el EUROCAE y el RTCA han publicado las especificaciones de equipos RNAV (referencias EUROCA ED 75A / RTCA Do 236A), siendo los equipos que cumplen con estas especificaciones designados como equipos RNP RNAV, dentro del concepto PBN.

Procedimientos RNAV y Procedimientos basados en navegación por satélite (GNSS) A raíz de la novena reunión del Grupo de expertos de OACI sobre franqueamiento de obstáculos en 1993, los primeros procedimientos de salida RNAV se incluyeron en el DOC. 8168-OPS/611 “Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea. Operación de Aeronaves” (PANS/OPS), con la introducción de procedimientos de salida de navegación de área (RNAV) basados en VOR/DME. En 1998 siguieron procedimientos de salida para DME/DME y GNSS básico. Los procedimientos de salida para RNP y SBAS se introdujeron en 2001 y 2004 respectivamente. De forma similar a los procedimientos de salida, los criterios de navegación de área (RNAV) para procedimientos de aproximación por instrumentos para VOR/DME se establecieron en 1993, y los procedimientos de aproximación para DME/DME y GNSS básico siguieron en 1998. Los procedimientos para RNP 0,3 se introdujeron en 2001. Como resultado de una iniciativa de


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seguridad del CFIT, los criterios RNAVbaro basados en DME/DME o sensores de GNSS básico se incluyeron en el documento en 2001. En 2004 se introdujeron en los PANSOPS los criterios de GLS CAT I (parecido al ILS) basados en receptores GBAS. Los criterios de GLS CAT II/III se esperan para después de que hayan terminado los SARPS del Anexo 10. El concepto de barra en T/Y (figura de las trayectorias) se introdujo para GNSS básico en 1998, y se pudo aplicar al procedimiento de aproximación RNAV en general en 2004. Para facilitar a los pilotos realizar una aproximación de barra en T/Y, también se incluyó el concepto de altitud de llegada a terminal (TAA) (ver figuras 2 y 3). En 1993 se incluyeron criterios de navegación de área (RNAV) para los procedimientos de espera, a raíz de la novena reunión del Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos. Los procedimientos de espera RNP se añadieron en 1998. En la quinta edición de los PANS-OPS, como resultado de la nueva redacción de los mismos, se generalizaron los criterios VOR/DME para incluir igualmente el DME/DME y el GNSS básico. En los sistemas de guía RNAV, un computador/ordenador convierte los datos de navegación en la posición de la aeronave, calcula la derrota y la distancia, y proporciona guía sobre la dirección hasta el punto de recorrido siguiente. Las limitaciones de los sistemas RNAV son aquellas de los computadores en que se basan. El computador está programado de forma que los errores de cálculo sean mínimos y no afecten significativamente a la precisión de los resultados. El computador/ordenador de a bordo, sin embargo, no puede detectar los errores de entrada de datos (ver figura 4). Criterios de espera RNAV Para asegurarse de que las aeronaves permanecen en las áreas de protección de espera protegidas, los pilotos utilizarán procedimientos de comprobación de error establecidos con el fin de reducir los efectos de errores ope-

Figura 1. Evolution of Approach Types

rativos, errores de datos o falla de equipo. A) Aeronaves equipadas con Sistemas RNAV con la funcionalidad de espera Estos sistemas son aprobados por el Estado del explotador para el nivel de operaciones RNAV correspondiente y pueden utilizarse para los procedimientos de espera RNAV, siempre que antes de efectuar un vuelo se confirme que: • la aeronave cuenta con equipo RNAV en condiciones de ser utilizado; y • el piloto tiene conocimientos actualizados sobre la forma de manejar el

equipo, para alcanzar el nivel óptimo de precisión de navegación. El cálculo y la publicación de puntos de recorrido y de los datos contenidos en la base de datos de navegación, han estado a cargo de los Estados y, en algunos casos, de su entrada se han encargado el explotador o la tripulación, dependiendo de la especificación de navegación que se prescribe. Cualquier error introducido en la base de datos de navegación afectará a la posición real que proporciona (ver figura 5).

Figura 2. Arreglo de iconos en barra “T”

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Figura 3. Arreglo TAA de iconos en barra “Y”

B) Aeronaves equipadas con Sistemas RNAV sin funcionalidad de espera Para aeronaves equipadas con sistemas RNAV sin ninguna funcionalidad de espera es posible volar manualmente, por encima de un punto de recorrido, con un procedimiento de espera RNAV publicado. Sólo el punto de recorrido de espera se restituye de la base de datos. El Estado publicará el rumbo de acercamiento deseado y el extremo de alejamiento. Al volar, el piloto ejecutará la espera manualmente por lo menos: • cambiando a manual la secuencia automática del punto de recorrido; • designando el punto de recorrido de espera como activo (Directo hasta); • seleccionando (por medio de una anotación, usando un teclado numérico, un indicador HSI de rumbo o un selector omnidireccional de rumbo (OBS) con CDI) el rumbo de acercamiento deseado hacia el punto de recorrido designado. Este tipo de espera se realizará manualmente y la guía de derrota RNAV sólo se proporciona en la derrota de acercamiento. Los circuitos de espera convencionales pueden volarse con la asistencia de un sistema RNAV. En este caso, el sistema RNAV tiene únicamente la

Doc. 8168-OPS/611 El Doc. 8168-OPS/611 “Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea. Operación de Aeronaves (PANS/OPS)” consiste en dos volúmenes: Volumen I Procedimientos de vuelo, y Volumen II – Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos. El desglose de los PANS-OPS en dos volúmenes se llevó a cabo en 1979, como consecuencia de una amplia enmienda de los criterios de franqueamiento de obstáculos y de la construcción de procedimientos de aproximación para el aterrizaje. Antes de 1979, todo el texto de los PANSOPS formaba un solo documento. • Volumen I - Procedimientos de vuelo. Describe los procedimientos operacionales recomendados para guía del personal de operaciones y las tripulaciones de vuelo. Destaca igualmente los diferentes parámetros en que se basan los criterios del Volumen II, con el fin de ilustrar la necesidad de que se respeten estrictamente los procedimientos publicados, y tratando de lograr y preservar un nivel aceptable de seguridad en las operaciones. • Volumen II - Construcción de procedimientos de vuelo 26

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visual y por instrumentos. Tiene por objeto servir de guía a especialistas en procedimientos. Describe las áreas esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franqueamiento de obstáculos necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos. Proporciona orientación básica a los estados y a los explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos, que contribuirá al logro de métodos uniformes en todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por instrumentos. Ambos volúmenes se ocupan de métodos operacionales que están al margen de las normas y métodos recomendados (SARPS), pero con respecto a los cuales es conveniente lograr cierta uniformidad en el plano internacional. En el diseño de los procedimientos con arreglo a los criterios de los PANS-OPS se suponen operaciones normales. Incumbe al explotador la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia para operaciones anormales y de emergencia.


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función de proporcionar guía para el piloto automático o el dispositivo director de vuelo. El piloto sigue siendo responsable de que el avión cumpla con la velocidad, el ángulo de inclinación lateral, el cronometraje y la distancia previstos (ver figura 6). C) Circuitos de espera La espera RNAV puede efectuarse en circuitos de espera específicamente diseñados. Para estos circuitos de espera se hace uso de los criterios y las hipótesis sobre los procedimientos de vuelo para esperas convencionales, determinando la orientación con referencia a un punto de sobrevuelo o a un radial y una distancia DME desde una instalación VOR/DME. Para estos circuitos de espera se supone que: • se utiliza la actualización automática de los datos de navegación. Con esto se asegura que la tolerancia de navegación permanece dentro de los límites previstos por el diseñador del procedimiento; • que el piloto cuente con información sobre la derrota de manera adecuada mediante, por ejemplo, una presentación HSI y/o EFIS con datos sobre errores del desvío de la derrota; y • que el piloto confirme los puntos de recorrido de la espera en relación con los puntos de referencia VOR/DME publicados.

Figura 4. Aproximación RNAV, vista en planta

Las esperas RNP están caracterizadas por una derrota máxima definida geográficamente mediante la longitud de la derrota de acercamiento y del diámetro

El concepto PBN (Performance-Based Navigation) especifica el rendimiento de los sistemas RNAV en aeronaves y los requisitos que se definen en términos de exactitud, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad, que son necesarios para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo en particular

del viraje. Se supone que el sistema RNP es capaz de mantenerse dentro del límite RNP el 95% de permanencia en el circuito de espera (ver figura 7).

Figura 5. Espera RNAV para sistemas con funcionalidad de espera

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Figura 6. Espera RNAV para sistemas sin funcionalidad de espera

Figura 8. Espera en área RNAV

Figura 7. Espera RNP

La espera de área RNAV queda definida por un punto de recorrido en el circuito de espera de área y un círculo respecto

Abreviaturas RNAV: aRea NAVigation RNP: Required Navigation Performance PBN: Performance-Based Navigation GNSS: Global Navigation Satellite System LNAV: Lateral Navigation VNAV: Vertical Navigation APV: Approaches with Vertical Guidance LPV: Localizer Precision with Vertical Guidance MDA/H: Minimum Descent Altitude/Height DA/H: Decision Altitude/Height RNAV (GNSS) NPA: an approach without vertical guidance flown to the LNAV MDA/H APV Baro: an approach with barometric vertical guidance flown to the LNAV/VNAV DA/H APV SBAS: an approach with geometric vertical and lateral guidance flown to the DA/H

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de él. El valor del radio de este círculo permitirá que el piloto pueda siempre seleccionar cualquier derrota de acercamiento hacia el punto de referencia, e ingresar y seguir un circuito de espera normalizado hacia la izquierda o la derecha, basándose en el punto de referencia y la derrota escogida. De manera alternativa, se puede volar en cualquier otro circuito que quede dentro del área especificada. Los puntos de recorrido para la espera RNAV VOR/DME se definen mediante puntos de radionavegación que determinan el grado mínimo de precisión que se requiere para efectuar el procedimiento (ver figura 8).

da directa, gota y falsa o paralela. En los futuros sistemas RNAV que permitan entrar a un circuito de espera RNAV sin sobrevolar el punto de espera, estará permitido utilizar circuitos específicos de espera basados en esta salvedad. También se podrán utilizar la espera convencional o la espera RNAV, según se especifique. En el próximo artículo de esta serie se continuará con la descripción de los procedimientos de llegada y de aproximación con navegación de área (RNAV) y su interrelación y aplicación, entre otros, con los sistemas de navegación por satélite (GNSS básico, SBAS, GBAS). 

D) Entrada en Espera Salvo si se publica que se requieren entradas específicas, las entradas en un circuito de espera RNAV por encima de un punto de recorrido son las mismas que en el caso de circuitos de espera convencionales, es decir entra-

NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.


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Eurorsa: Nobody gets left behind Hugo Ramos Un helicóptero de rescate logra concluir con éxito su objetivo gracias a una serie de profesionales que, con su experiencia, entrenamiento y preparación, logran llevar a cabo una misión SAR. La European Rescue Swimmers Association (EURORSA) aglutina al colectivo de rescatadores de todo el mundo. EURORSA, Asociación Europea de Nadadores de Rescate Helitransportados, nace en 2009 con el lema “Nobody gets left behind” (nadie se queda atrás) a raíz de una misión en la que participaron los servicios SAR de Finlandia, Suecia y otros países colindantes. Inicialmente se constituyó como una asociación europea. Actualmente está formada por catorce países de la Unión Europea (Portugal, España, Italia, Malta, Holanda, Suecia, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Estonia, Lituania, Reino Unido, Alemania y Chipre), Australia y Estados Unidos, mientras que Canadá y Japón se encuentran en conversaciones para su integración. EURORSA organiza reuniones cada dos años con conferencias ofrecidas por cada uno de los países miembros, donde se presentan las misiones SAR que realizan, sus procedimientos y equipamiento (desde la plataforma aérea sobre la que trabajan, hasta los materiales necesarios para la operación). Además se realizan exposiciones por parte de los diferentes servicios de búsqueda y rescate, fabricantes y empresas operadoras o explotadoras. También se realizan ejercicios, desde simuladores HUET/Dunker (Helicopter Underwater Escape Training, entrenamiento de escape de helicóptero siniestrado bajo el agua) hasta prácticas con helicópteros. En 2014 Gijón acogerá este encuentro, que se celebrará del 5 al 7 de junio en el Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos, propiedad de Salvamento Marítimo (SASEMAR).

Gracias a estas reuniones y a la comunicación internacional que esta asociación proporciona entre profesionales SAR, no sólo se mejoran ciertos procedimientos durante las misiones de rescate, incrementando su rapidez y seguridad, sino que contribuyen a que los fabricantes se adapten a las necesidades de trabajo y desarrollen una serie de modificaciones en sus productos, diseñados por profe-

sionales pero no por tripulantes SAR. A través de Eurorsa se ha logrado, por ejemplo, que los AgustaWestland AW139 que está adquiriendo el servicio SAR Sueco incorporen ventanas bajas en ambas puertas del cockpit. En Estonia se ha sustituido la grúa simple por la misma Goodrich dual en tándem que montan las unidades de SASEMAR. Estas innovaciones se extienden a los equipos necesarios para la misión. Actualmente se fabrican camillas y cestas de rescate en titanio para reducir peso, lo que supone una ayuda notable para el operador de grúa. 

Los colegiados del COPAC podrán asistir al III Encuentro Internacional de Rescatadores SAR (Eurorsa) celebrará del 5 al 7 de junio el III encuentro internacional de nadadores de rescate SAR en las instalaciones del Centro Integral de Seguridad Marítima Jovellanos (Salvamento Marítimo) de Gijón. Durante estas jornadas, diferentes servicios SAR de los países miembros de Eurorsa ofrecerán varias conferencias sobre las misiones que realizan estos profesionales. También se celebrarán demostraciones de los equipos del centro, ejercicios de rescate con helicópteros y muestras de materiales, entre otros actos. El objetivo del evento es intercambiar experiencias y adquirir conocimiento profesional. Los colegiados interesados pueden asistir a este encuentro internacional, que incluye ponencias y demostraciones y ejercicios prácticos como observador. El acceso a los actos del encuentro es gratuito con invitación. Para formalizar la inscripción es preciso rellenar la solicitud de invitación que se encuentra en el área de Eventos de la web www.copac.es y enviarla por correo electrónico a rsm14.sp@gmail.com, indicando la pertenencia al COPAC. Más información en:

www.rsm14.org www.eurorsa.com

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La última frontera de las operaciones aéreas: Extinción nocturna de incendios forestales Pedro Fernández Vicente. Colegiado Nº 5812

El propósito de este artículo no es otro que divulgar capacidades y tecnologías que nos permiten abordar hoy día operaciones en ambientes de vuelo muy hostiles, que por el riesgo que suponen han sido desechadas en tiempos pasados. En un incendio forestal hay muchos actores jugando diferentes papeles muy definidos, desde el director de extinción y su puesto de mando -el verdadero cerebro de este ejército-, el personal de tierra con sus brigadas de extinción, camiones contraincendios, bulldozer cartepillar, helicópteros, aviones. En definitiva un verdadero ejército que combate al monstruo de llamas, que es un incendio forestal. En este escenario, los medios aéreos a través del bombardeo con agua bajan la intensidad de la llama, de forma que el personal de tierra pueda extinguirla. La combinación de agua desde el aire y esfuerzo humano desde tierra consigue el

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objetivo perseguido de extinguir el incendio forestal. Las aeronaves en un incendio se utilizan en tres misiones principalmente, que son transporte de personal, medio de control y bombardeo con agua. Lo más habitual es que los helicópteros realicen el transporte de una brigada (5 a 8 bomberos forestales) y una vez desembarcados estos, pase a apoyarlos con descargas de agua de entre 700 y 1500 litros. Otra opción es el uso del helicóptero solamente en misiones de bombardeo con agua. En este caso se emplean en dos rangos de pesos: uno que va de descargas de agua entre los 1000 y los 1500 litros; otro superior que se suelen denominar pesados que descargan entre los 3000 y 5000 litros. Básicamente existen dos sistemas para transporte y bombardeo con agua en los helicópteros, depósito ventral y Bambi

bucket. Ambos sistemas son eficientes en la misión de bombardeo con agua, cada uno con sus ventajas e inconvenientes. La experiencia muestra que en el empleo diurno los dos dan un alto rendimiento, dependiendo de la habilidad de la tripulación, si bien está teniendo más difusión el bambi bucket, por motivos claramente económicos (su costo es cercano al 10 % del depósito ventral). La operación de bombardeo con agua requiere un tipo de vuelo que se dividen tres fases: a) Carga de agua en el punto de agua. Esta fase consta de aproximación, vuelo estacionario para carga (entre 1 y 2 minutos) y despegue del punto de agua. b) Vuelos de ida a punto de descarga y vuelo de vuelta al punto de agua. c) Aproximación al fuego para la descarga, descarga y salida del fuego. La altura de descarga puede oscilar entre los 50 y


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150 pies, según el modelo y sistema de carga. Esto hace que en un periodo de actividad de dos horas un helicóptero realiza entre 10 y 20 descargas, dependiendo de la distancia del punto de agua al fuego, lo que supone de 20 a 40 aproximaciones, a una altura de vuelo por debajo de 100 metros (300 pies), en un ambiente con visibilidad reducida, con una aeronave cargada entre el 85 y 95% de su carga máxima, en condiciones de calor extremas. Con estas circunstancias podría decirse que el ambiente de trabajo en un incendio forestal tiene un grado de hostilidad elevado. Ambiente nocturno. Límites de diseño del ser humano. El ser humano biológicamente hablando y en términos de ingeniería, es un diseño exitoso para vivir en el arco diurno y sobre la superficie terrestre, pues percibe su posición correcta respecto al medio que le rodea, mediante la vista, con la visión periférica, el sistema vestibular en el oído y el sistema propioceptivo de músculos y tendones. Durante la infancia se aprende a medir la distancia con la visión, a equilibrarse y a convivir con la gravedad en los primeros pasos. Hay un famoso refrán que reza “de noche todos los gatos son pardos”. Obviamente la realidad no es esta, los gatos siguen siendo iguales, lo que cambia realmente es la percepción que nuestros ojos nos dan de la realidad. Simplemente hemos llegado al límite de capacidad del ojo humano para percibir e interpretar la realidad. Sobre la tierra no suele haber mayor problema; la pérdida de visión es compensada por el sistema vestibular y el sistema propioceptivo, que nos permiten seguir ubicados en el espacio. Ahora bien, durante el vuelo, la fuerza centrífuga de los virajes, confunde al sistema vestibular, y el sistema propioceptivo resulta inútil para indicarle lo que está arriba o abajo. En esta situación los sentidos engañan al piloto y lo desorientan. Por lo tanto, lo que funciona perfectamente de día sobre la tierra, se vuelve ineficaz de noche y en vuelo.

Ayudas a la visión nocturna Esta limitación en aviación se compensa con los instrumentos de vuelo y la utilización de sensores externos de la aeronave, que proporcionan la información correcta al piloto y le reorientan, permitiéndole el control de la situación. El ejemplo más palpable lo tenemos en aviación, comparando el vuelo visual (VFR), donde los sentidos son totalmente fiables y se vuela por sensaciones, y el vuelo por instrumentos (IFR) que es un vuelo cerebral, donde a través del entrenamiento se aprende a interpretar y confiar en los instrumentos, permitiéndonos superar la trampa de los sentidos. Una muestra de la limitación de los sentidos lo representan las ilusiones ópticas. Sólo hay que escribir en un buscador “ilusiones ópticas”, para ver multitud de ejemplos de cómo nuestro cerebro es confundido por ilusiones y apariencias. En busca de un mejor entendimiento se debe ver el mundo al nivel de energías, pues interpretamos el mundo que nos rodea mediante una serie de sensores (sentidos) que proporcionan a nuestro cerebro información que éste analiza, creando una imagen de la realidad. Para aclarar las diferencias existentes entre el ojo, las GVN y otros sistemas sensibles a la energía radiante, y con la finalidad de entender cómo cada uno de ellos se ve afectado por las condiciones ambientales, es necesario conocer el espectro electromagnético (EEM). El EEM contiene el espectro de todo tipo de energías radiantes. Ya que el término energía radiante se aplica a energía transmitida en forma de onda, éstas son colocadas en el EEM de acuerdo a la longitud de sus ondas respectivas. En el caso particular de la energía visible y de la IR (Infrarrojo),

estos están ubicados en el gráfico de acuerdo a sus respectivas longitudes de onda. Para continuar se hace necesario definir cinco conceptos: Iluminancia. Cantidad total de energía visible que incide en una superficie. Irradiación. Cantidad total de energía radiante que incide en una superficie. Luminancia. Cantidad total de energía visible reflejada por una superficie. Radiación. Cantidad total de energía radiante reflejada por una superficie Albedo. Fracción de energía electromagnética incidente reflejada por una superficie. Como se puede ver por las definiciones, los términos iluminancia e irradiación se refieren a energía producida por una fuente tal como el Sol o la Luna. La diferencia entre los dos términos estriba en que “iluminancia” se refiere únicamente a energía visible (luz), mientras que “irradiación” se refiere a todo tipo de energía radiante, como puede ser también el IR o el calor, además de la luz. Esta explicación es asimismo válida para los términos Luminancia y Radiación, con la diferencia que se refieren a energía reflejadas por una superficie que no es en sí misma una fuente de energía. Albedo es un término empleado para comparar las propiedades reflectivas de diferentes objetos. De nuevo, podría ser útil recordar que tanto los sistemas de visión nocturna como el ojo humano emplean energía reflejada para producir una imagen. Cada objeto es visto de un modo diferente precisamente por la diferente capacidad reflectiva o albedo que posee. Esto es cierto también para los sistemas de visión nocturna. Con el

Somos capaces, mediante los procesos de enseñanza e instrucción adecuados, de aprender y desarrollar las habilidades necesarias que mediante el uso de las ayudas técnicas nos permiten realizar aquello que soñamos, desde ir a la luna hasta extinguir incendios forestales en plena noche AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2014

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objeto de obtener una imagen detallada y con contraste, la escena debe contener objetos con diferente albedo. De este modo, cuanta mayor diferencia de albedos exista en la escena, mejor será la imagen. Estos términos ayudan a reforzar la idea de que los sistemas de visión nocturna emplean energía reflejada para producir una imagen, un hecho que es importante entender para comprender sus posibilidades y limitaciones. Equipos de Visión Nocturna Existen diferentes tipos de equipos de visión nocturna que son capaces de presentar una imagen al piloto, como las Gafas de Visión Nocturna (GVN,s) o los Sistemas “Forward looking infrared” (FLIR) / Cámaras térmicas. Todos estos sistemas tienen en común la capacidad de presentar una imagen discernible del mundo durante aquel periodo de tiempo en el que el nivel de oscuridad es demasiado para el ojo desnudo. Sin embargo, la imagen obtenida nunca será tan buena como la proporcionada por el ojo durante el día. Además, cada sistema tiene sus propias peculiaridades y funciona de un modo diferente ante determinadas condiciones. Las GVN son sistemas electroópticos que funcionan siguiendo principios similares al ojo humano, aprovechan la luz residual nocturna (luna, estrellas, ciudades) amplificándola hasta generar una imagen, lo que implica que si hay ausencia de luz no generarán esta imagen; podría decirse que son un ojo que funciona en condiciones de luz reducida. Los FLIR son cámaras térmicas que funcionan interpretando la energía radiada y generando una ima-

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gen a partir de esta energía, y no necesitan por tanto la presencia de luz. Las principales limitaciones que la noche impone al ser humano las podemos resumir en: • Ambiente visual degradado. Tanto la agudeza con GVN como la nocturna convencional se degrada con respecto a la visión diurna. De este modo, el hecho de realizar trabajos durante la noche o empleando GVN aumenta el riesgo de la desorientación espacial. Además, cualquier factor que contribuya a disminuir la capacidad de la visión con GVN, tal como un descenso en el nivel de iluminación u obstáculos atmosféricos, aumentarán de hecho el riesgo de desorientación. • Sobrecarga o saturación de tareas. La interpretación de la imagen GVN requiere el empleo de visión focal, lo cual implica que las tripulaciones deben compartir el tiempo necesario para la interpretación de este tipo de visión con otros muchos factores que requieren un esfuerzo consciente. Algunos de ellos son: control de la aeronave, coordinación de tripulación, navegación, localización de obstáculos, comunicaciones. Desgraciadamente, no todos estos factores pueden ser procesados conjuntamente de una forma efectiva. Esta sobrecarga de atención puede provocar una saturación, punto en el cual la tripulación podría no percibir un obstáculo importante o un cambio en la altitud. • Capacidad de respuesta reducida. La realización de tareas nocturnas aumenta el riesgo de desorientación espacial debido a factores tales como fatiga o ritmo circadiano modificado. Los diferentes estudios realiza-


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dos sobre la fatiga y el cansancio que se genera en un vuelo nocturno apoyado en GVN, establece que este vuelo tiene un nivel de exigencia de 2,4 por hora nocturna con GVN frente a una hora de vuelo en las mismas condiciones de vuelo visual diurno. De esta forma, si el periodo de vuelo en labores de extinción es de 8 horas de vuelo por día, en vuelos nocturnos este debería ser de 3,4 horas de vuelo por noche. Ambiente nocturno e incendio forestal, territorio hostil para el vuelo. Ante las dificultades impuestas por el medio y por sus límites de diseño biológico, el ser humano cuenta con unas herramientas que equilibran la balanza a su favor, como son sus capacidades de adaptación y aprendizaje. Somos capaces, mediante los procesos de enseñanza e instrucción adecuados, de aprender y desarrollar las habilidades necesarias que mediante el uso de las ayudas técnicas nos permiten realizar aquello que soñamos, desde ir a la luna hasta extinguir incendios forestales en plena noche. Vemos pues que el vuelo nocturno es un vuelo visual (VFR) que se ejecuta dentro del arco nocturno, apoyándose para la visión e interpretación del terreno en el ojo humano y sistemas electroópticos de visión nocturna principalmente GVN y FLIR. Al ser un vuelo visual, este se ve influenciado por todos los eventos meteorológicos (nieblas, lluvia, nubes, humos, etc.) y las diferentes fuentes de luz nocturnas (luna, estrellas, luces de ciudades, etc.). El vuelo visual nocturno apoyado en GVN es un vuelo similar al visual diurno, en el sentido que la fuente principal de luz procede de la luna y las estrellas. Es una simplificación a efectos de compresión, pues el vuelo visual nocturno apoyado con sistemas de visión nocturna es un tema complejo en donde casi nada es lo que parece. ¿Qué es lo que hace el vuelo nocturno apoyado en sistemas de visión nocturna diferente si se vuela en un incendio forestal? La gran diferencia es la procedencia de la fuente de energía radiada (la fuente de luz). En un incendio forestal la fuente de energía se encuentra en el incendio, en

Gráfico 1

las llamas y es tal su intensidad que hará que se saturen los sistemas de visión empleados, tanto las GNV como los FLIR quedarán inservibles. Es como volar hacia el sol, los ojos quedan cegados. Veamos el siguiente gráfico en él se comparan la energía radiada por el sol (línea roja) y la energía radiada por una las llamas (línea negra). Del gráfico 1 se pueden extraer la siguiente información: a. Tanto el rango como la intensidad de la energía radiada en un incendio son similares a la energía solar radiada, empezando en el visible y terminando en el IR Lejano. b. El ojo humano está optimizado para ser empleado en rango del espectro de radiación solar donde esta es mayor. c. Las GVN se verán saturadas por la radiación de las llamas, pues estas operan parte en el visible y parte en el IR Próximo. d. Los FLIR se verán seriamente afectados en las proximidades del fuego, haciéndose inoperativos. En definitiva, las ayudas tecnológicas que posibilitan el vuelo nocturno se verán

sobrepasadas por la realidad del incendio forestal, haciéndolas poco útiles cuando no inoperativas. En este punto podemos hacernos una idea bastante aproximada de lo que puede ser una operación con helicópteros para extinción de un incendio en el arco nocturno. • Se debe volar muy cerca del suelo, por debajo de 500 pies, teniendo que realizar dos aproximaciones con sus sendos despegues por descarga. Las descargas de agua deben realizarse por debajo de 150 pies para que sean efectivas. Para ello el piloto debe alinear el helicóptero sobre la llama, que es la fuente principal de energía radiada, a la vez que calcula la velocidad lineal, la velocidad de descenso, el punto de apertura para la descarga de forma que el agua caiga en el lugar deseado y visualiza su ruta de salida, a la vez que piensa qué hará si falla el sistema de apertura y no libera el peso que transporta. Todo ello mientras pilota la aeronave directamente hacia un infierno de llamas, • Los sensores GVN y FLIR, eficaces en la oscuridad, se encuentran saturados y dejan de ser operativos.

La carga de agua del helicóptero ha de ser posado en tierra, por lo que el único medio de carga viable será el depósito ventral o sistema de depósito interno AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2014

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• Se enfrenta a perturbaciones externas dadas por el humo, turbulencias generadas por el propio incendio, tensión emocional o estrés. Estas circunstancias explican por sí mismas por qué se ha tardado tanto en abordar estas operaciones. Y las veces que se han intentado han terminado de forma dramática. Es, pues, la última frontera de las operaciones aéreas y un territorio hostil para el vuelo. Operaciones nocturnas de extinción de incendios forestales ¿realidad o ficción? La operación nocturna de bombardeo con agua requiere un tipo de vuelo que se dividen tres fases: a) Carga de agua. A diferencia del diurno, de noche no se irá a un embalse, balsa o piscina a cargar el agua en vuelo estacionario. En esta modalidad de carga los rotores crean una nube de agua pulverizada que durante la noche producirán una cortina opaca, introduciendo al helicóptero en un blackout verde, que convertiría esta maniobra en una trampa mortal. Por eso la carga de agua del helicóptero ha de ser posado en tierra, por lo que el único medio de carga viable será el depósito ventral o sistema de depósito interno. Si el helicóptero ha de tomar tierra, necesitará de un punto de toma nivelado y bien señalizado con ambas sendas de aproximación y despegue libres de obstáculos. Este punto de toma necesitará de un área de servicio junto a él, donde se encuentren las bocas

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de llenado de agua y el personal que las sirva. A su vez deberá de disponer de un sistema de almacenamiento de agua que sea capaz de alimentar una demanda que puede oscilar entre los 50000 y los 100000 litros hora. Por otro lado, como los helicópteros han de optimizar su tiempo de vuelo en la extinción, estos no deberán retirarse a sus bases de origen para repostar, lo que implica que habrá que diseñar una zona para el repostaje de combustible y las tareas de mantenimiento. A la vez que un área de maniobra que permita el movimiento de los helicópteros, de los medios y del personal implicado en la operación, se necesitará de un área de maniobra en tierra, habrá que añadir un perímetro de seguridad que impida la injerencia externa de personal no autorizado. Y lo más importante un sistema de iluminación potente y completo, junto con un sistema de señalización y comunicaciones que permita realizar todos estos movimientos con seguridad. En definitiva, el punto de agua diurno se ha de convertir en una base avanzada que dé servicio a todas las necesidades de la operación nocturna. En la Base Avanzada la operación se hará en nocturno convencional, es decir, con apoyo de luz artificial. b) Vuelos de ida a punto de descarga y vuelo de vuelta a la Base Avanzada. El vuelo se realizará a una altura superior a 400 pies e inferior a 500. Lo suficientemente altos para salvar todos los posibles obstáculos artificiales con seguridad y lo

suficientemente bajo para que se convierta en una maniobra en si misma la aproximación al fuego para la descarga. Por encima de los 500 pies las GVN empiezan a perder eficacia. Requerirá de la realización de un vuelo diurno de reconocimiento para localizar grandes obstáculos que puedan afectar a la operación, muy especialmente la presencia de grandes líneas eléctricas. Se deberán definir rutas de entrada y salida al incendio, que definan un circuito unidireccional entre la base avanzada y la zona de bombardeo. Como la zona de bombardeo es un elemento móvil, el frente de llama se irá desplazando. Será de gran utilidad el uso de un punto final para descarga (PD), que marcará la salida de ruta de entrada al incendio y servirá como referencia para iniciar el tramo final para la descarga. También es de gran importancia la definición del punto inicial ruta (PR) de vuelta a la base. Este circuito será fruto del estudio detallado del terreno, de la situación, vientos dominantes y sobre todo del estudio de la probable evolución del fuego. Otro punto a establecer son las medidas de control para separación de tráficos en las rutas en base a procedimientos, a sistemas de control o mixtas. Es en esta fase del vuelo donde se utilizarán los medios de ayuda a la visión nocturna (GVN,s y FLIR), permitiendo que el vuelo se realice a la altura necesaria para la operación. Las aeronaves deberán ir dotadas de sistemas de navegación integrados y apoyados con GPS, que permitan definir de forma precisa las rutas marcadas. c) Aproximación al fuego, descarga y salida del fuego. Esta fase queda definida por el vuelo entre el punto final de la ruta de entrada (PD) y el punto inicial de la ruta de regreso (PR). Es la fase más crítica de la operación pues en ella dejarán de ser eficaces GVN y FLIR, al verse saturados por la radiación del fuego, pasando a ser el ojo humano el elemento principal de visión. Esto implicará que la tripulación tendrá que adaptarse a las condiciones de luz externas impuestas por el fuego. Paradójicamente esta fase del vuelo es la que más se parecerá a la operación diurna.


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En esta operación se dan tres condiciones lumínicas claramente diferenciadas, con sus correspondientes zonas de transición entre ellas: una zona de luz artificial en la base avanzada, una zona de oscuridad en las rutas de ida y regreso, y una zona iluminada por la radiación del propio incendio. Esto hará que las tripulaciones se tengan que adaptar constantemente a estas diferentes condiciones lumínicas, lo que revertirá en un mayor cansancio y por tanto en una mayor necesidad de instrucción para superar este condicionante. Los medios técnicos claves necesarios para este tipo de operación son los medios de visión nocturna y los helicópteros. Sobre los primeros, actualmente las capacidades tecnológicas de las GVN y FLIR están por encima de lo demandado en esta operación. Las GVN de IV generación o III mejorada proporcionan una imagen clara y definida dentro de un ambiente lumínico contaminado. Y de igual forma los FLIR de última generación proporcionan prestaciones hasta ahora jamás soñadas. Podemos decir sin temor

a equivocarnos que la batalla por ver en la oscuridad ha sido ganada por la tecnología. Siempre teniendo presente que en nada se parecerá a las prestaciones que presenta el ojo humano en luz diurna. Para situarnos, las capacidades que se pueden alcanzar con la ayuda de los sistemas de visión nocturna están sobre el 50 por ciento de lo que da el ojo humano bajo luz diurna. En cuanto a los helicópteros, hoy día los nuevos helicópteros con cabinas integradas para el uso de GVN, FLIR y sistemas de navegación reúnen los requerimientos necesarios para este tipo de operación. Han de estar dotados de depósito ventral o depósito interno. Existe un helicóptero que es especialmente interesante para esta operación por las capacidades que reúne. Es el EC-225 de Airbus Helicopter un helicóptero de última generación con una capacidad de carga útil de 5000 kg, dotado de un depósito interno de 4000 litros de capacidad que hacen de él una potente herramienta a tener en cuenta. Aunque el más extendido hoy en día es el

Bell 412, con un depósito ventral de 1300 litros de capacidad. Así pues, los medios técnicos actuales permiten la operación de extinción nocturna, el factor determinante para poder llevarla a cabo será el factor humano. El piloto será el elemento clave de la misma, su habilidad para gestionar los medios técnicos en este ambiente hostil, será lo que dará el fruto y la calidad de la operación. Esta operación requerirá una muy alta cualificación de las tripulaciones, lo que implica un largo y duro proceso de formación, para una vez alcanzado seguir un riguroso proceso de mantenimiento de capacidades. La respuesta a la cuestión ¿realidad o ficción? es clara: las operaciones de extinción nocturna son una realidad en la actualidad, pues existe la tecnología necesaria para afrontarlas de forma segura. Quedando pues la cuestión reducida a tres preguntas: ¿cómo ejecutarlas? (nivel planeamiento); ¿cómo formar a las tripulaciones? (nivel instrucción) y ¿cuál es su coste? (nivel económico). 

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Reflexiones sobre HEMS, Seguridad de vuelo y SMS Francisco Mendi (Col. Nº 6765) y David Abad (Col. Nº 5369) De acuerdo con (LEMONICK, 2009) si usted es un piloto HEMS1 y realiza dicha actividad durante al menos 20 años, tiene un 40% de probabilidades de perder la vida en el ejercicio de su profesión. Es duro, pero cierto. Desde comienzos de la década de los 90 la actividad HEMS ha aumentado en algo más de un 300% sólo en Estados Unidos. En Europa ha sucedido algo parecido, aunque la proporción varía en función de sus estados miembros. Sin duda este es un sector y una operación de riesgo. En 2001 las estadísticas generales arrojaban la cifra de 12 fallecidos por millón de horas de vuelo (helicópteros) mientras que al referirnos a operaciones HEMS esta cifra aumentaba hasta 19, prácticamente el doble. Por otro lado, entre 1995 y 2001 el porcentaje de fallecidos por cada 100.000 accidentes laborales fue de 5%, de los que 26 se produjeron en el sector de la agricultura, 27 en el de la minería y 74 fueron achacables a operaciones HEMS. Parece obligado preguntarse si la operación HEMS es intrínsecamente insegura o si son mayores por el contrario estas cifras como consecuencia de los riesgos a los que se enfrentan sus tripulaciones.

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Los años 80 y los inicios de los 90 conocieron la aparición de los Servicios ExtraHospitalarios de Emergencias Médicas (SEM) en varios lugares de España, con distintos ámbitos de asistencia y diferentes dependencias. Uno de los elementos comunes a todos y pilar esencial de la asistencia médica extra hospitalaria fueron las Unidades Móviles de Soporte Vital Avanzado (USVA). Se convirtieron en los primeros eslabones de la cadena asistencial siendo capaces de llevar al mismo lugar del accidente un tipo de ayuda hasta entonces sólo presente en los hospitales. Los helicópteros HEMS son uno más de los medios USVA puestos a disposición del sistema sanitario. El Servicio HEMS (Helicopter Emergency Medical Services) en España depende de las distintas Administraciones Autonómicas, que a su vez poseen diferentes Servicios de Salud independientes entre sí. Entre todos ellos forman el Servicio de Urgencias y Emergencias Extra-Hospitalarias de España y está dotado de medios terrestres, marítimos y aéreos para el cumplimiento de su misión. La filosofía de utilización del Servicio es garantizar el acceso a la atención

especializada en cualquier punto de la geografía española y en menos de 30 minutos. Para lograr lo anterior sin duda el helicóptero ha sido, es y será el medio idóneo a la hora de proporcionar asistencia sanitaria urgente en aquellas comunidades autónomas o provincias donde la orografía y la dispersión demográfica dificultan el traslado por carretera. Sin ser un servicio barato, los beneficios derivados de la utilización del helicóptero no son comparables a los de los otros medios, más aun cuando se analizan con detalle sus costes. Desde el punto de vista social supone un servicio inestimable a la sociedad al suministrar un transporte rápido, seguro y eficiente de los heridos críticos y pacientes graves a las instalaciones de asistencia médica; desde el punto de vista operacional es una actividad comercial que requiere de un AOC (Certificado de Operador Aéreo) y por ende supeditada al menos a los mismos estándares de seguridad que el resto de operaciones de transporte aéreo de pasajeros. No podemos olvidar que a pesar de lo que pueda parecer de antemano, los riesgos asociados a estas operaciones son más que notables. Es por ello que uno de los principales retos de los


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operadores es proporcionar y mantener un servicio seguro, eficaz, eficiente, rentable y sostenible. Cualquier accidente en el que un medio aéreo HEMS se ve implicado se convierte inmediatamente en titular de los medios informativos y muy especialmente cuando hay víctimas asociadas. Sin duda son vuelos dedicados a salvar vidas y no a perderlas. Incluso una sola vida es mucho, y más cuando tras el estudio posterior al accidente se revela que potencialmente el accidente pudiera haberse evitado. También es cierto que a pesar de continuar siendo el índice de siniestrabilidad en operaciones HEMS relativamente bajo, éste es muy elevado al compararlo con otras operaciones. Lo preocupante es que la tendencia global en esta última década muestra un incremento de la siniestrabilidad en este sector. Son muchas las preguntas que podemos hacernos y las respuestas a las mismas parecen converger. SUMWALT (2011) se preguntaba durante su presentación sobre este tipo de operaciones si aceptaríamos o no un nuevo medicamento sin conocer sus efectos secundarios o posibles contraindicaciones. Ante la unánime respuesta del auditorio, preguntó si estaríamos entonces dispuestos a utilizar un servicio HEMS si la información sobre el operador, su instrucción, el equipo necesario o sus procedimientos fueran desconocidos. De nuevo la respuesta fue unánime. Afortunadamente el marco regulatorio ha evolucionado y las operaciones HEMS aparecen reflejadas en el mismo2. Es más, con fecha límite de 8 de abril de 2014 los operadores deberán haber adaptado sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS3), sus programas de instrucción, sus procedimientos y sus manuales para cumplir con lo recogido en la nueva normativa. Sin embargo, y aun siendo éste un paso necesario más en aras de la seguridad, no garantiza en sí una operación segura y libre de riesgos. Los riesgos siguen presentes y por lo tanto la adecuada gestión de los mismos es fundamental a la hora de prevenir y evitar los accidentes. Del estudio de la los accidentes ocurridos

durante operaciones HEMS en diferentes países (SCHWALBE, HINKELBEIN, & GENZWUERKER, 2010) se concluye que el índice de siniestrabilidad no es homogéneo y difiere significativamente de unos países a otros, lo cual es lógico ya que el análisis comparativo de los datos recogidos en el mismo se ve afectado por parámetros tan diferentes como la diversidad de metodologías utilizadas, los distintos periodos objeto de estudio o las diferencias entre los propios sistemas HEMS. Sin embargo, cuando el universo objeto de análisis se reduce a las operaciones militares el índice de siniestralidad se vuelve homogéneo confirmando la

validez del estudio, siendo éste de 7.44 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo (LORENZO, VILLARIN, & FREID, 1999). No sólo sus conclusiones son válidas, sino que los datos y la información recogidos en el mismo serán de utilidad en cualquier otro estudio o análisis que se realice a posteriori. Lamentablemente a excepción del citado informe no disponemos ni a nivel nacional ni europeo de estudios determinantes al respecto. Por otro lado parece que la siniestralidad asociada a la operación HEMS no es una cifra estática. Ésta aumenta a la vez que lo hacen el número de misiones y el de

operadores. Las estadísticas respaldan lo anterior y demuestran que el riesgo de accidente se multiplicó por tres en el periodo de 1996 a 2004 (BAKES, GRABOWSKI, DODD, SHANAHAN, LAMB, & LI, 2007) en un país “operacionalmente similar” al nuestro, Estados Unidos. Son múltiples los factores que se deducen del estudio de los accidentes HEMS como causales y/o contribuyentes a los mismos. La mayoría de ellos auténticas amenazas desde el prisma del TEM (Threat and Error Management). Sin entrar en detalle en la correcta taxonomía de los mismos, podemos citar como más comunes y recurrentes desde el punto de vista operacional los factores medioambientales, la propia meteorología, la orografía, las condiciones variables e impredecibles de las zonas de aterrizaje, las características de los helipuertos y la complicada coordinación entre los diferentes medios que componen los Servicios Extra-Hospitalarios de Emergencias Médicas. Desde el punto de vista organizacional, son otras las amenazas presentes como la diversidad de modelos de servicio y de aeronaves que podemos encontrar a lo largo y ancho de nuestra geografía, las diferentes características, entrenamiento, experiencia y preparación de sus tripulaciones, su dispersión y la alta movilidad entre bases diferentes. También la correcta asignación de recursos materiales, económicos y tecnológicos, la supervisión de la normalización de los procedimientos operacionales (SOPs4), la adecuación de los lugares de trabajo a las características propias de la misión y el descanso de sus tripulaciones son otras de las amenazas organizacionales identificadas en la literatura. No debemos olvidar tampoco aquel personal de apoyo que rodea la operación HEMS y que por falta de formación y entrenamiento se con-

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vierten también en amenazas como la propia “tripulación médica”, el “despachador” del vuelo o personal responsable de la activación, y el personal médico y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado presentes en el lugar del siniestro. Todo lo anterior no hace sino confirmar la tremenda dificultad de este tipo de misiones. Sus tripulaciones tienen que enfrentarse a estas amenazas y peligros latentes; y tienen que tomar decisiones. Decisiones que no están libre de errores y que sin duda se verán afectadas por diversos factores, de entre los que podemos citar su experiencia, la correcta familiarización con el entorno, sus conocimientos y capacidades técnicas, la fatiga, el estrés, la presiones externas e internas… No se nos puede escapar que todos estos factores están relacionados y son parte del “Factor Humano”. Si las causas y los factores que favorecieron los accidentes son claros, las estrategias y propuestas para mejorar las estadísticas también lo son. Unas apuntan hacia la adquisición de nuevas tecnologías, como herramientas mitigadoras y de prevención (Pilotos Automáticos, 5 6 7 FLIR , NVIS , H-TAWS ...). Otras recomiendan la renovación de flotas con mejores helicópteros, biturbinas, más capaces y modernos. Es probable que todas ellas contribuyan a mejorar la seguridad. Sin embargo, y a pesar de los estudios realizados hasta la fecha, dirigidos a probar la eficacia de lo anterior, todavía no existen pruebas concluyentes que relacionen la adopción de nuevas tecnologías y medios con un descenso significativo de la siniestralidad (BUCKNER S, 2013). Lo sobradamente probado es que esta misión, al fin y al cabo, es un negocio, y como en todos los negocios debe existir un retorno de la inversión y unos beneficios. Tal y como apuntaba Sumwalt, no todas las operaciones tienen el mismo coste para los operadores, pero si el mismo reembolso por los servicios prestados. Parece lógico pensar que a mayor inversión menor retorno y mayor dificultad de adopción de soluciones tecnológicas en tiempos de crisis; así de claro. Lo cierto

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sigue siendo que el número de accidentes en este sector se presenta desproporcionado respecto al de cualquier otro tipo de operación, y éstos son achacables en la mayoría de las ocasiones al “Factor Humano” (NTSB 2011). ¿Por qué no entonces centrarnos en él a la hora de proponer estrategias a corto y medio plazo? Es que además es muy barato. Como hemos comentado las misiones HEMS llevan asociados unos riesgos considerables. La presión por realizar la misión, la meteorología adversa, el vuelo nocturno, la desorientación espacial, la falta de ins-

trucción específica y de experiencia son factores de riesgo apuntados directamente por 8 la NTSB (National Transportation Safety Board, 1998) hace ya décadas. Unos años después se incluyeron otros factores contribuyentes como la utilización de zonas de aterrizaje no preparadas o la complacencia o el estrés situacional (Air Medical Physician Association, 2002). Desde luego que la operación segura en un entorno tan variable e imprevisible sólo puede ser la consecuencia de una evaluación muy precisa de los riesgos asociados y de una impecable gestión de los mismos. Si tal y como recogíamos en el párrafo anterior no existen pruebas concluyentes que relacionen la adopción de nuevas tecnologías con mejoras de los índices de siniestrabilidad, sin embargo los investigadores apuntan una correlación entre mejoras en los niveles de seguridad con la implementación de adecuados SMS (RINGBURH, DE RONDE, THOMAS, VAN LIESHOUT, PATKA, & SCHIPPER, 2009). Nosotros estamos de acuerdo; el SMS

juega un papel fundamental. Riesgos inaceptables para una organización o compañía pueden ser riesgos totalmente aceptables para otra. Los procedimientos, el entrenamiento y experiencia de sus tripulaciones, su material y los medios de que dispongan son fundamentales para lograr una operación segura, pero por encima de lo anterior, su SMS es el responsable de marcar la diferencia. Por consiguiente, cualquier medida que adoptemos en beneficio de la seguridad pasará bien por la adquisición de nuevas tecnologías, bien por la introducción de mejoras en los programas de instrucción, o bien por la implementación de adecuados SMS. El orden en que adoptemos estas medidas no es importante en sí mismo. Lo importante es nuestro compromiso de cambio y mejora. En tiempos de crisis parece que lo más adecuado es siempre optimizar nuestros recursos para mejorar nuestros resultados reduciendo la inversión, y es por esto que a tenor de lo recogido en los párrafos anteriores se nos antoja como más adecuado en primer lugar potenciar nuestros SMS teniendo en cuenta que los Factores Humanos, la Cultura de Seguridad y la Gestión de Riesgos son parte integral de los mismos. A los investigadores no se les ha pasado por alto las “escandalosas” cifras asociadas a esta operación. Tampoco a las autoridades. Al otro lado del Atlántico, la NTSB recomendó a la autoridad aeronáutica, la FAA , la adopción de medidas encaminadas a mejorar la seguridad (National Transportation Safety Board, 2009). Fue en 2008 y tras el peor año en lo que a siniestrabilidad se refiere (12 accidentes HEMS y 29 fallecidos) cuando la operación HEMS fue incluida como objetivo prioritario de mejora. Hoy, a enero de 2014, mejorar la seguridad de este tipo de operación sigue siendo una de sus prioridades, como tal aparece en su “Most Wanted List 2014” (National Transportation Safety Board, 2014). A este lado del Atlántico podemos y tenemos que aprovechar la ventaja que nos llevan otros a la hora de buscar soluciones a


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problemas similares y atendiendo a nuestras propias limitaciones económicas, materiales y humanas. Si como ha quedado de nuevo demostrado la mayoría de los accidentes HEMS pueden relacionarse con el “error humano”, ¿Por qué no entonces centrarnos en él a la hora de proponer estrategias a corto y medio plazo? Si además los estudios apuntan la validez de los SMS y su correlación con las mejoras en los índices de siniestralidad, ¿Por qué no potenciarlos y mejorarlos? Si además en la situación actual las inversiones en tecnología y nuevos medios no son viables o económicamente rentables, ¿Por qué no invertir en reforzar el eslabón más débil y a la vez flexible presente en toda cadena de errores en los accidentes? Creemos ciegamente que nosotros, los pilotos, somos los últimos responsables de nuestra propia seguridad. Identificar y establecer las responsabilidades que cada miembro de la organización HEMS tiene encomendadas dentro de los cuatro pilares básicos de un SMS en fundamental. Uno de los errores típicos que comenten las organizaciones es ver a sus pilotos como simples usuarios de un sistema y no como parte fundamental del mismo. Como clientes de la seguridad y no como parte integral de la misma. Un cambio cultural que no conlleva costes asociados pasa por ver y aceptar a los pilotos como usuarios y potenciales víctimas de la seguridad, o mejor dicho, de la ausencia de la misma. De hecho, somos el único escalón con responsabilidad dentro de las compañías y que se corresponde con la última barrera efectiva frente al error de acuerdo al modelo de Reason. Por estar ahí precisamente somos los únicos capaces de romper la cadena en el último segundo antes de que se produzca el accidente, y es

esta barrera donde el SMS se hace realmente fuerte, tanto que se puede convertir en esa herramienta que tanto hemos añorado y que provoque un verdadero cambio operacional. De ahí que sea fundamental que comprendamos qué es lo que un SMS representa, cómo se implementa y mantiene vivo y en vigor. La formación en Factores Humanos y CRM específica para operaciones HEMS y muy especialmente en Gestión de Riesgos es vital, y debe ser nuestra prioridad siempre y cuando queramos de verdad mejorar las estadísticas. Primero, porque es efectiva. Segundo, porque de todas las medidas a aplicar es la más barata con diferencia. Tercero, porque tiene un impacto directo en las tripulaciones y la compañía. Cuarto, porque el retorno de la inversión es inmediato. Para finalizar sólo nos queda añadir que no podemos ni olvidar ni menospreciar el papel que tiene la Autoridad en la Seguridad Operacional. La dotación adecuada de recursos suficientes para llevar a cabo una

Si la mayoría de los accidentes HEMS pueden relacionarse con el “error humano”, ¿Por qué no entonces centrarnos en él a la hora de proponer estrategias a corto y medio plazo? Si los estudios apuntan la validez de los SMS y su correlación con las mejoras en los índices de siniestralidad, ¿Por qué no potenciarlos y mejorarlos?

labor supervisora de calidad es clave. Sin duda son las auditorías externas y llevadas a cabo por profesionales ajenos, imparciales y objetivos son las que deberían servirnos como comprobación periódica del estado de “salud” de los operadores. Simples chequeos que nos permitan tomar medidas correctivas cuando sean necesarias. Pero una vez que tenemos un diagnóstico es, sin lugar a dudas, la autoridad quien debería corroborar y refrendar el mismo. 

Notas 1De acuerdo con EASA (2011) los vuelos HEMS son aquellas operaciones bajo la aprobación de una autoridad HEMS con el propósito de facilitar asistencia médica de emergencia y donde el traslado inmediato y rápido es esencial. Implican: (a) Personal Sanitario; (b) Suministros Médicos (equipos, sangre, órganos, medicamentos…); o (c) Personal herido o enfermo. 2Regulation (EU) No 800/2013 (enmienda a la Regulation (EU) No 965/2012). 3Safety Management System. 4Standard Operating Procedures. 5Forward Looking Infra Red. 6Night Vision Imaging Systems. 7Helicopter Terrain Alerting and Warning System. 8National Transportation & Safety Board. Federal Aviation Administration.

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Fomento establece un nuevo modelo de coordinación de slots El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decreto que aprueba un nuevo marco regulador para la gestión de slots aeroportuarios. Esta norma introduce la figura de un órgano coordinador integrado por Aena Aeropuertos y las compañías aéreas que operan en el país que será el encargado de asignar las franjas horarias. Fomento calcula que este nuevo modelo tendrá un coste de unos 2,5 millones de euros cada año. Esta cantidad será financiada entre las aerolíneas (995.896 euros) y Aena (1,15 millones). El objetivo de este nuevo modelo es que las programaciones de vuelo de las aerolíneas puedan adaptarse a la capacidad de la red aeroportuaria sin afectar al régimen de asignación de slots establecido en el reglamento comunitario.

Indra y Faasa gestionarán el Centro de Simulación de Lucha Contra Incendios (SEILAF) en Sevilla Faasa y la compañía tecnológica Indra han llegado un acuerdo para la gestionar y explotar conjuntamente el Centro de Simulación de Lucha Contra Incendios (SEILAF) de Sevilla con el objetivo de potenciar las instalaciones para la formación y entrenamiento de profesionales de extinción de incendios. El grupo aeronáutico se encargará de impartir formación específica en este campo mientras que Indra operará los sistemas tecnológicos del vuelo de este centro especializado en la lucha contra incendios y las emergencias. Las instalaciones cuentan con tres simuladores que permiten desarrollar programas para pilotos de helicópteros, coordinadores de medios aéreos, técnicos de extinción de incendios o responsables de la coordinación de un dispositivo.

Salvamento Marítimo asistió en 2013 a más de 13.000 personas Salvamento Marítimo asistió en 2013 a un total de 13.090 personas en las 5.121 operaciones de rescate, asistencia o búsqueda que coordinó en todo el país. Los datos suponen un aumento de un 1% en el número de actuaciones respecto al año anterior y del 10% en cuanto a personas atendidas. La mayor parte de las intervenciones estuvieron relacionadas con el salvamento de personas en el mar seguido de las realizadas para garantizar la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino. Por otro lado, los Centros de Coordinación con un mayor número de actuaciones en 2013 fueron los de Palma, Madrid y Tarifa con 521, 495 y 492 intervenciones respectivamente. Salvamento Marítimo asiste durante todo el año las veinticuatro horas del día las emergencias que puedan surgir en el mar.

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El juez Vázquez Taín concluye que el cierre del espacio aéreo fue una decisión política El juez titular del Juzgado de Instrucción Número 2 de Santiago de Compostela ha archivado definitivamente la causa de los controladores al no encontrar hechos constitutivos de delito por parte de los profesionales. El magistrado afirma en su auto que el cierre del espacio aéreo estuvo causado no por los profesionales del control sino por “una decisión política de quien tenía competencia para ello”. En su escrito especifica que “ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo”. Por otro lado, el Tribunal Constitucional recientemente ha anulado la resolución de la Audiencia Nacional que prohibía a los pasajeros afectados por el cierre reclamar colectivamente, amparando así a los más de 15.000 usuarios afectados que presentaron reclamaciones frente a AENA y el Ministerio de Fomento.

Airbus desarrollará una solución de rodadura eléctrica para el A320 Airbus ha firmado un acuerdo con Honeywell y Safrán para el desarrollo de una solución autónoma de empuje y rodaje mediante el uso de electricidad para la Familia A320 que permitirá a los aviones alejarse de la puerta de embarque sin un tractor de remolque, rodar hasta la pista de aterrizaje y volver a la puerta de desembarque después de aterrizar con los motores principales apagados. Esta solución, denominada e-Taxi, permitirá a los pilotos tener pleno control de la velocidad y dirección del avión durante los movimientos en tierra usando la unidad auxiliar de potencia (APU) del avión para accionar unos motores eléctricos instalados en las ruedas del tren de aterrizaje principal. Entre las ventajas de esta nueva tecnología, el fabricante destaca una reducción del consumo de combustible y de la emisión de CO2 por viaje, un ahorro de tiempo en las operaciones de remolque y una mayor eficiencia de los movimientos en tierra.

Boeing y la FAA apuestan por el diésel verde como combustible Boeing trabaja junto a la Federal Aviation Administration (FAA) en un grupo de trabajo para potenciar el diésel verde para la aviación. Utilizado en el transporte terrestre, consume un 50% menos de dióxido de carbono que los combustibles fósiles a lo largo de su ciclo de vida lo que implicaría una importante reducción de las emisiones en la industria aeronáutica. Los investigadores de Boeing han realizado una serie de análisis que revelan que el diésel verde, fabricado a partir de aceites y grasas, es químicamente similar al biocombustible aeronáutico actual. Si se homologa, podría mezclarse directamente con el combustible tradicional de aviación. Boeing, la FAA, los fabricantes de motores, los productores de diésel verde y otras partes interesadas se encuentran trabajando en una investigación dirigida a los organismos encargados de la homologación de combustibles. Además, su coste al por mayor (alrededor de 80 céntimos de dólar por litro con los incentivos del gobierno estadounidense) es competitivo frente al combustible para aviones fabricado a partir del petróleo.

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IMÁGENES DE ALTURA

Tripulación de Cabina, iniciamos aproximación

José Mª Ocaña Rizo, Colegiado nº 3528 Fotografía realizada con una Nikon D700, objetivo Sigma 15mm F5, 5Seg de exposición. Ajustada en Adobe Camera Raw. Sobre un trípode y disparada por control remoto. Vuelo OVD MAD en descenso para aproximación a Madrid Barajas. Las luces que se ven por la ventana izquierda son de la ciudad de Madrid.

sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid.

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Correo: prensacomunicacion@copac.es


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Sobre habilitaciones y licencias: un caso real Josu Zautua. Colegiado Nº 5378 Parece que por fin la nueva licencia EASA será algo más parecido a la licencia FAA y se supone que ya no caducará. A pesar de ello, debemos mantener vigente la habilitación IR al menos cada 7 años (o eso dicen). Espero que pronto sepamos en qué queda esto, cómo se puede mantener el IR y si se puede hacer en una avioneta, por ejemplo. Después de informarme a través del COPAC y otras fuentes fidedignas, decidí desempolvar mi licencia JAR antes de que se me caducara en noviembre de 2013, y añadir la habilitación de tipo del avión que vuelo desde hace más de dos años, el B777. Estoy seguro de que no soy el único con esta idea, pero me ha parecido interesante compartir mi experiencia y ayudar a los que aún se lo están pensando. De inicio no pensé en mantener vigente la licencia JAR, pero nunca se sabe cuándo te puede hacer falta, y quería aprovechar este cambio de modelo de licencia para actualizarme. España, a través de AESA, requiere un proceso bastante sencillo para anotar una nueva habilitación que viene de una licencia no JAR pero sí OACI, a diferencia de otros países incluidos en la aviación europea, si sabes qué pasos seguir y si buscas las personas autorizadas adecuadamente. Aunque el proceso podría ser aún más sencillo, según la normativa que aplica AESA, tal y como explica el colaborador del COPAC, D. Rafael Ororbia, en el número 69 de la revista AVIADOR. Esperemos que el mantenimiento de las habilitaciones sea más sencillo en un corto plazo y la AESA actúe pronto y en consecuencia con las normas que le aplican. A continuación indico los pasos que yo seguí, tras las indicaciones de una compañera de flota, a la que agradezco mucho su ayuda.

1) Lo primero y más importante es encontrar un examinador EASA autorizado por nuestra aviación civil. En mi caso tuve en Rafael Cassalino el examinador correctamente autorizado, así que todo lo relativo a obtener la autorización por parte de la autoridad queda solventado. Además, para asegurar las cosas, el examinador manda un email informando a la AESA del día y la persona a la que va a realizar la prueba. Además, muy importante, nosotros también debemos mandar una Solicitud de Autorización de Prueba de Pericia Previa a la Anotación de Habilitación de Clase/Tipo por un Tercer País (así se llama la autorización exactamente), e incluir en ella el certificado de horas (que indico más abajo), y la copia de ambas licencias: la del tercer país (en mi caso la de Emiratos Árabes Unidos) y la JAR (que incluso estando caducada se puede revalidar con este procedimiento) con sus respectivos certificados médicos. 2) Hay que tener el reconocimiento médico clase 1 en vigor. Cuando lo renové ya me dieron directamente el nuevo modelo de EASA. Esto también tiene que estar listo antes del examen, porque el examinador lo necesita antes de programar la sesión de simulador. 3) Para entonces ya pedí a mi compañía un certificado de horas. Con ese certificado de horas fui al MOFA (Ministry of Foreign Affairs) local. Allí les pedí un "attestation" del certificado de Emirates, previo paso por caja, y me pusieron un sellito que atestigua la veracidad del certificado. Con ésto fui a la embajada de España en Abu Dhabi para verificar el certificado de horas, previo pago, por supuesto, una vez más. Este documento se añade al indicado en el punto uno, como he mencionado antes. 4) Mi compañera me recomendó también que fuera a la GCAA de Dubai y que

pidiera una "verification letter" por si acaso, pues, según ella, Aviación Civil la pide de vez en cuando. Este paso no lo hice y espero que no me haga falta. Sí lo pediré para incluir la habilitación del B777 en mi licencia FAA. Un proceso mucho más sencillo que en Europa. Lo que es necesario es haber recibido la autorización previa que indico en el punto 1 para asegurarnos de tener todo listo. Esta autorización te llega en forma de carta a la dirección que se indique en el formulario. 5) Después acordé con mi examinador el día para hacer la prueba de simulador junto a un compañero. La prueba dura un par de horas y básicamente haces fallos de motor, ILS raw data, una aproximación de no precisión, "manual handling", aproximaciones cat 2 o cat 3 y poco más. Fue una sesión amena y divertida con un compañero francés que buscaba también obtener su habilitación. El coste del simulador fue de $750 cada uno y el examinador 750€ también cada uno. 6) Al finalizar, el examinador te da una copia de tu prueba en el simulador, copia de su autorización de examinador, copia de su autorización emitida por la aviación civil española, copia de su licencia, de su medical, del simulador de EMIRATES que está autorizado, de su ATO y un documento que atestigua que no hay necesidad de hacer más horas de vuelo. Luego rellenas el formulario en AESA para solicitar la anotación de la nueva habilitación con el pago de la tasa correspondiente que puedes descargar de su página web. Es la tarifa 24 con la "anotación de nuevas habilitaciones". Incluí también mi documento de competencia lingüística nivel 6 con la esperanza de que la anoten en la nueva licencia. 7) Con todo esto, me presenté personalmente en las oficinas de la AESA con una copia de todo para obtener un sello del registro de todo lo presentado y ahora espero recoger mi licencia antes de que leáis esto. Para cualquier pregunta o aclaración podéis consultar con el COPAC o directamente con AESA, donde os informan de estos pasos... Suerte.

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Los impuestos, otra preocupación para el piloto que “levanta el vuelo” Javier Zapata Ferrer. Rivero & Gustafson Abogados La contratación de los servicios del piloto en el extranjero y la necesidad de abandonar la residencia habitual en España para asentarse en un nuevo domicilio extranjero pueden suponer un importante cambio en la situación tributaria del piloto afectado y de su familia. Ante dicha situación, son varios los extremos a tener en cuenta, y a ellos dedicaremos los siguientes párrafos. En primer lugar, es esencial determinar si se ha producido o no un cambio en la residencia fiscal del contribuyente. Es conocido que la residencia habitual en España determina la condición de contribuyente por el IRPF y la sujeción a dicho impuesto de la renta mundial obtenida por el contribuyente (tributación individual) o por su unidad familiar (tributación conjunta), mientras que en caso de que se pierda dicha residencia, pasando a ser residente a efectos fiscales en otra jurisdicción, desaparece la condición de contribuyente por el IRPF, pasando a serlo por el IRNR (Impuesto sobre la Renta de no Residentes), en el que únicamente se tributará en España por las rentas obtenidas en territorio español. A estos efectos, la residencia española se fija por referencia a tres criterios, el de permanencia, el de intereses económicos y el familiar. Así, se es contribuyente por el IRPF español cuando se permanece durante más de 183 días durante el año natural en territorio español, computándose a tal efecto las ausencias esporádicas. En caso de traslado a un paraíso fiscal (contenidos en el Real Decreto 1080/1991, de 5 de julio) la prueba de la permanencia es preciso que se refiera a más de 183 días del año natural, uno por uno. La exhibición de un certificado de residencia a efectos fiscales en otro país es, ante las autoridades españolas, la mejor forma de acreditar la residencia en otra jurisdicción, con excepción de los paraísos fiscales, a los que ya nos hemos referido. El segundo criterio para establecer la residencia es el económico, que determina la residencia habitual en España, a efectos fiscales, cuando se tengan en nuestro país el núcleo principal o la base de los intereses económicos, directa o indirectamente. A estos efectos, pueden resultar indicios de tal vínculo la tenencia de participaciones en sociedades españolas, ya sea en porcentaje o cuantitativamente relevantes, la participación en órganos de administración de sociedades domiciliadas en nuestro territorio, la existencia de propiedades de cierta relevancia en España, como inmuebles o valores aquí depositados, el lugar de gestión y administración del patrimonio, etc. El calificativo de “principal” del patrimonio sito en nuestro territorio también arroja

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dudas de interpretación (¿respecto al resto del mundo o por comparación con el sito en el nuevo lugar de residencia, por ejemplo?). Sin embargo, a estos efectos no cabe duda de que la percepción de un sueldo de empleador extranjero será, por regla general, la principal fuente de renta para los pilotos que, por ende, no se verán atraídos a la residencia fiscal española por este supuesto. Por último, por el criterio del vínculo familiar con el territorio español, se presumiría por nuestra ley –salvo prueba en contrario- la residencia habitual del piloto en España en los supuestos en que su cónyuge (con el que suele bastar) y los hijos menores del contribuyente sean residentes en España. Supuestos ajenos al vínculo matrimonial quedarían al margen de la presunción. En segundo lugar, de perder la residencia española, no habrá tributación en España por IRPF. Sólo quedarán gravados en España por el IRNR las rentas obtenidas en España (rendimientos del capital mobiliario y rendimientos del capital inmobiliario, generalmente, y raramente rentas de trabajo). Por el contrario, si en virtud de los anteriores criterios el piloto fuese residente en España, pero percibiese su retribución de entidad no residente, habrá de tener en consideración cómo deben tributar los rendimientos (de trabajo o profesionales) que perciba de su empleador extranjero. A estos efectos, resulta clave la existencia o no de un convenio internacional para evitar la doble imposición sobre el impuesto sobre la renta entre España y el Estado de residencia del empleador, que generalmente gravaría las rentas de trabajo pagadas al piloto español, pero no los emolumentos profesionales. Y es que en un supuesto de coexistencia de dos soberanías fiscales sobre unos mismos rendimientos, los Estados involucrados fijan las normas necesarias para el gravamen de los rendimientos. Por regla general el Estado “pagador” gravará las rentas sobre un principio de territorialidad, y el de residencia por un principio de personalidad (renta mundial), y fijarán un criterio para eliminar la doble imposición que se produce, que generalmente aplicará el piloto en el Estado de residencia. En estos supuestos es relevante la obtención de un certificado acreditativo de la residencia en uno de los Estados miembros a efectos del Convenio, lo que en algunos casos no será cuestión sencilla de conseguir. Sin duda, la mejor recomendación es preparar con tiempo la salida y sus efectos para evitar problemas ulteriores.


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO Servicios

Servicios para colegiados El COPAC pone a disposición de los colegiados una serie de servicios de carácter profesional, así como servicios de otra índole orientados a ofrecer ventajas o descuentos. El COPAC tiene previsto ampliar esa oferta de servicios mediante acuerdos con distintas empresas, de las que iremos informando puntualmente.

BBVA ofrece soluciones de inversión especializadas a los colegiados BBVA y el COPAC han firmado recientemente un acuerdo de colaboración, que permite a los colegiados disponer de una amplia gama de productos y servicios financieros únicos y especializados, con la garantía y solvencia de uno de los principales bancos del mundo. BBVA es un grupo financiero global, fundado en 1857 con presencia en 30 países, con una visión centrada en el cliente como centro de su negocio y cuya filosofía empresarial es trabajar ‘por un futuro mejor para las personas’. Con una sólida posición en España, el grupo BBVA es la primera entidad financiera de México, y cuenta con franquicias líderes como BBVA Compass en Estados Unidos, convirtiéndola en el primer banco regional del llamado Sunbelt estadounidense. Actualmente mantiene una presencia relevante en Turquía a través de alianzas con Garanti Bank. Su negocio diversificado está enfocado a mercados de alto crecimiento y concibe la tecnología como una ventaja competitiva clave. La responsabilidad corporativa es inherente a su modelo de negocio, que incorpora la inclusión, la educación financiera, la investigación científica y la cultura. BBVA opera con la máxima integridad, visión a largo plazo y mejores prácticas, y está presente en los principales índices mundiales de sostenibilidad. • España: Es el país de origen de la entidad y donde está su sede social y los servicios centrales corporativos, así como la sociedad matriz del grupo. • Otros países en Europa: Filiales, sucursales y oficinas de representación en Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido, Rusia, Suiza y Turquía. • América del Norte y Centro: Bancos filiales y gestoras de fondos de pensiones en Estados Unidos. • América del Sur: Filiales bancarias y gestoras de fondos de pensiones en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. • Asia-Pacifico: Sucursales en Tokio, Hong Kong, Singapur, Seúl y Taipéi y oficinas de representación en Beijing, Shanghái, Mumbai, Sídney y Abu Dhabi. A la medida del cliente El acuerdo de colaboración financiera firmado con COPAC ofrece soluciones financieras a medida de cada cliente, con una atención diferencial, a través de todos los canales del banco y con el asesoramiento integral y especializado de BBVA Banca Privada. Esta unidad de BBVA está especializada en el asesoramiento integral y personalizado de sus clientes. Es referente de Banca Privada en España y su modelo de negocio se sustenta sobre tres pilares: compromiso con el cliente, asesoramiento y transparencia. La Banca Privada de BBVA propone soluciones óptimas de inversión para sus clientes, como carteras gestionadas, depósitos y fondos estructurados, seguros financieros de ahorro, rentas vitalicias, planes de pensiones, rentas aseguradas y una amplia gama de financiación como los préstamos personalizados y las hipotecas a medida. Todo ello, con una atención diferencial que ofrece el gestor personal, el servicio de asesoramiento a distancia, BBVA Contigo y los diferentes canales on line. BBVA es pionero en el uso de nuevas soluciones tecnológicas, lo que le diferencia claramente de sus principales competidores. Reconocimiento internacional BBVA Banca Privada ha sido elegida por cuarto año consecutivo como la mejor Banca Privada en España en la edición de 2013 de The Global Private Banking Awards, los premios que anualmente concede The Banker, la prestigiosa revista del Grupo Financial Times especializada en banca internacional. Más información: www.copac.es / área del colegiado / servicios

COPAC renueva su acuerdo con CAE AVIATION TRAINING para ofrecer precios especiales a los colegiados CAE Aviation Training y COPAC han llegado a un acuerdo por el que los colegiados se beneficiarán de precios especiales, tanto en la obtención como en el mantenimiento de habilitaciones de tipo. Para acogerse a estas tarifas especiales, los interesados deben solicitar un certificado en el COPAC que presentarán en CAE para acreditar su condición de colegiados. Las tarifas acordadas tendrán validez durante todo el año 2014. Más información sobre los precios y condiciones en www.copac.es

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¿Qué smartphone económico elijo? El Smartphone se ha convertido en un dispositivo indispensable en el trabajo y en nuestra vida personal. Si nos quedamos sin el móvil táctil nos convertimos en robinsones sin conexión. Ante esta situación empiezan a entrar en escena los móviles de sustitución. Son smartphones básicos y por lo tanto más económicos pero con las prestaciones necesarias para no sentirnos huérfanos de la pantalla táctil y seguir conectados. Aquí van algunas ideas que nos pueden dar respuesta a la pregunta del titular.

Acer Liquid S1 una phablet de 299 € Es el primer phablet de Acer. Un dispositivo que por las dimensiones de su pantalla se sitúa a medio camino de un smartphone y una tableta. Nos permite utilizar los servicios de voz y disponer de más espacio táctil para trabajar con información multimedia. Su pantalla es de 5,7 pulgadas, con una resolución de 1280 x 720. Trae sistema operativo Android 4.2 y ofrece la posibilidad de usar tarjetas SIM únicas y duales. Respecto a su procesador, cuatro núcleos de 1.5 GHZ, no hay que olvidar que a más núcleos más velocidad en el funcionamiento. En Acer nos aseguran que su batería aguanta un día entero. Pesa 195 gr. y almacena hasta 8 GB. Ojo al dato. Los smartphones que superan las cinco pulgadas son considerados phablets y todo apunta a que estos dispositivos, denominados dos en uno, serán tendencia en los próximos años.

Zielo S10 de Woxter por 219 € El Zielo S10 de Woxter tiene 5 pulgadas de pantalla por eso entra en la categoría de phablet. Destacan de la pantalla su tecnología OGS (One Glass Solution) que elimina una de las capas ofreciendo una buena calidad de imagen con menos peso. Es ligero, 118 gramos con batería, y ultradelgado, sólo 6,7 mm. Cuenta con ranura Dual SIM para poder usar a la vez dos números distintos en el mismo móvil. Tiene 1 GB de memoria RAM y 8 GB de interna. Los móviles Zielo incluyen tarjeta de servicio post venta con dos años de duración, sin coste adicional, en caso de avería garantizan su solución en un 48 horas. Woxter es una empresa española.

IGGY de Wiko a 139 € Wiko es una marca europea que tiene en el mercado una completa gama de móviles a precios muy interesantes. El modelo IGGY sólo cuesta 139 €, muy económico para sus prestaciones y el original diseño que ofrece. Su pantalla es de 4,5 pulgadas, con una resolución de 854 x 480. También dispone de ranura Dual SIM para integrar dos líneas en el mismo terminal. Viene con 4 GB de memoria interna, ampliable hasta 32. Incorpora el sistema operativo Android 4.2 Jelly Bean y un procesador de 1,3 GHz. Su cámara trasera logra 5 MPx y la delantera 1,3 MPx, suficiente para realizar videoconferencias. Prestaciones básicas pero eso sí, a buen precio.

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Bell & Ross y la Instrumentación Aeronáutica La colección Aviation de Bell & Ross se inspira en el panel de control de un avión. Adopta su estética visual para crear seis modelos similares a los relojes del instrumental que el piloto utiliza para dirigir la operación de vuelo. Seis relojes exclusivos de una edición limitada a 999 unidades de cada modelo, con los que se obtiene una información precisa a través de su innovadora visualización.

BR 01-92 AIRSPEED Del mismo modo que el instrumento original, se colocan los minutos en el diámetro mayor y las horas se visualizan en el centro. Los tres colores, indican las zonas por cuarto de hora.

BR 01 HORIZON

BR 01 ALTIMETER Con su puente a las 12h, oculta la fijación de las agujas y recuerda al instrumento de la aviación, así como las dos agujas diferenciadas en su forma.

La colección AVIATION de Bell & Ross responde a los principios de la alta relojería: legibilidad, funcionalidad, precisión y fiabilidad. Los relojes de esta colección trasmiten la sensación de llevar una parte de la cabina de vuelo en la muñeca.Imprescindibles para los amantes de la Aviación.

En la cabina de vuelo, los instrumentos para la navegación se sitúan en forma deT para facilitar su legibilidad. Visibilidad, altitud, simetría. La instrumentación se agrupa según sus funciones para el vuelo: horizonte artificial, altímetro, compás, turn coordinator, etc.

BR 01-TURN COORDINATOR Dos discos concéntricos independientes graduados a horas y minutos, marcados por la referencia blanca bajo el cristal, siempre fija. Su lectura está en la ventana superior. La inferior es opaca para dar prioridad a la información horaria.

La ventanilla a las 3h indica la fecha. La tipografía, la indicación ATL y el indicador son similares al original.

BR 01-92 HEADING INDICATOR Tres discos concéntricos. La lectura de la hora indicada por el triángulo amarillo, que sustituye a la indicación N y el cual va girando. Los minutos se leen en el disco intermedio, en el morro del avión. Los segundos en el centro con una aguja de color amarillo.

BR 01-97 CLIMB En lugar de variómetro, un indicador de reserva de marcha para medir la energía restante, aparece en amarillo. La tipografía recuerda al CLIMB.

Redaccional Bell & Ross para Aviador AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2014

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(Q)Ellos trato VIP para colegiados El lema de (Q)Ellos es “la elegancia más exclusiva al mejor precio”. Desde hace más de 25 años esta empresa es líder en sastrería de trajes y camisas a medida. Ahora, la marca ha extendido su servicio de tailoring a zapatos por encargo, hechos a mano. El zapato se adapta a las necesidades y gustos del consumidor más exigente. Estilo exclusivo a un precio razonable. (Q)Ellos ofrece a los pilotos colegiados del COPAC un trato VIP en todos sus puntos de venta y un 20% de descuento en toda su colección: camisas, trajes y accesorios (excepto en calzado y temporada de rebajas) (Q)Ellos dispone de una amplia gama de tejidos, modelos, tipos de cuello y puño, para que cada camisa se adapte a los gustos y al cuerpo de cada uno. El personal de (Q)Ellos tomará las medidas perfectas. Más información en la intranet, www.copac.es Tiendas (Q)Ellos en MADRID: C.C. Moda Shopping, Avda. General Perón 40. C.C. Arturo Soria Plaza, Calle Arturo Soria 124. Calle Velázquez, 39. Tiendas (Q)Ellos en BARCELONA: Calle Tuset, 30.

50 Aniversario de la “Patrouille Suisse” Suiza y la Aeronáutica celebran en 2014 un doble aniversario: los 100 años de las Fuerzas Aéreas Suizas y los 50 años de la “Patrouille Suisse”. Fue en 1964 cuando se creó la formación acrobática. Desde 1995 vuela con jets supersónicos, seis cazas americanos F-5E Tiger II reconocibles por sus célebres franjas rojas y blancas.

Estilo Natural Panama Jack Breitling Chronomat 44 GMT Breitling celebra el 50 aniversario de la “Patrouille Suisse” con una versión exclusiva del Chronomat. Su robusta caja de acero satinado enmarca una esfera negra y el logo de la formación en posición 9h, sus agujas y bisel indican con simplicidad otros dos husos horarios. Un auténtico cronógrafo de aviación.

Panama Jack se ha inspirado en la naturaleza para la creación de su nueva colección primavera-verano 2014. Los modelos más emblemáticos de Panama Jack, fabricados desde 1989, han sido recuperados y actualizados en su versión más ecológica para la nueva Línea NATUR. Botas y sandalias hechas con la misma calidad y confort de siempre pero reinventadas con PIELES LIBRES DE CROMO y colores extraídos del propio hábitat natural. Una colección con la que poder caminar y viajar de la manera más natural posible. Natural Life & Style. Panma Jack fabrica la totalidad de sus productos en España. 48

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La Escuela Nacional de Aeronáutica 1974-1992 (II) Rafael de Madariaga Fernández, Colegiado Nº 364 José Romero Magarzo, Jefe de Instrucción en Vuelo, Coronel EA (RET) La selección de los alumnos para formar parte de cada promoción era uno de los cometidos importantes de la escuela, ya que su misión principal era la formación de Pilotos Comerciales y de Primera, partiendo de niveles de formación muy modestos. Para ser admitido como alumnos oficiales de la ENA los aspirantes debían cumplir los requisitos de ser de Nacionalidad Española, tener una edad mínima de 18 años y estar en posesión del COU o nivel equivalente. Las convocatorias correspondientes se publicaban en el Boletín Oficial del Estado y en ellas se establecía el número máximo de alumnos integrantes de cada Promoción, anunciándose también las características de los programas de las pruebas de selección, que con algunas variaciones se componían de las secciones: Reconocimiento Médico (eliminatorio), Prueba de Aptitud Física (eliminatoria), Prueba Psicotécnica, puntuable, Prueba Cultural (eliminatoria) compuesta por exámenes de Matemáticas, Física, Inglés, Lengua Española, Geografía Española y Universal y Prueba Selectiva de Vuelo (eliminatoria) en algunas promociones. 50

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El ciclo académico escolar constaba de tres cursos estructurados de la siguiente forma: Curso Teórico Inicial comprendiendo 1080 horas de clases lectivas teóricas, un Curso Básico de Vuelo con 360 horas lectivas y un Curso Avanzado de Vuelo de 360 Horas de teóricas. Tanto en el Curso Básico como en el Avanzado de Vuelo, a las clases lectivas había que añadirles las teóricas propias de las INGENIERIAS de los distintos aviones, más las correspondientes NORMAS DE VUELO LOCAL y los ANALISIS DE MANIOBRAS de los distintos aviones. Cada alumno debía totalizar 700 horas de vuelo y 130 horas de simuladores, que realizarían a lo largo de los cursos Básico y Avanzado de Vuelo, necesarias para la obtención del Título de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión. El Plan de Estudios se desarrollaba de forma que el Primer Curso Teórico Inicial comprendía las asignaturas de Matemáticas, Física, Reglamento de Circulación Aérea, Navegación I, Meteorología, Aerodinámica, Inglés I, Instrumentos I, Célula y Sistemas Funcionales y Motores de Explosión. El Segundo Curso Básico de Vuelo incluía Motores Turbohélices, Derecho Aéreo, Navegación II, Mecánica de Vuelo I, Aero-


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dinámica de Alta Velocidad, Ingeniería del Avión B-55 Baron, Ingeniería del Avión F-33A Bonanza, Inglés II, Comunicaciones Aeronáuticas y Medicina Aeroespacial. El Tercer Curso Avanzado de Vuelo comprendía las asignaturas de Motores Turborreactores, Instrumentos II, Infraestructuras, Navegación III, Mecánica de Vuelo II, Ingles Tercer Ciclo, Ingeniería del Avión King Air, C-90, Planificación del Vuelo e Inglés Aeronáutico. Con respecto a las Enseñanzas en Vuelo que se distribuían a lo largo de los cursos y se interrelacionaban con las clases teóricas, durante el Primer Curso no había vuelos, en el Segundo Curso Básico de Vuelo se realizaban las horas de vuelo y prácticas del Avión de Enseñanza Bonanza F-33, 100 horas de Piloto en Practicas, 100 horas como Segundo Piloto, 80 horas como Primer Piloto bajo Supervisión, y 100 horas de Comandante de Avión. En el Tercer Curso Avanzado de Vuelo se realizaban los cursos del Avión de Enseñanza Baron, B-55 y el Avión de Enseñanza King Air, C-90, 130 horas de Piloto en Practicas, 70 horas como Segundo Piloto, 70 horas de Primer piloto Bajo Supervisión y 50 horas de Comandante de Aeronave. Los Cursos Cuarto y Quinto estaban relacionados con la Gestión Aeronáutica y se impartían en las fases finales de la carrera. Comprendían asignaturas ya orientadas a una licenciatura como Psicología y Caracterología, Sociología, Economía Empresarial, Teoría Económica General, Estadística Económica, Preparación y Estudio del Vuelo, Manual Básico de Operaciones de Compañía, Simulador de Calificación de Tipo, Curso de Vuelo de Calificación de Tipo, Navegación IV y Astronomía y Sistemas en el cuarto curso. El Quinto comprendía Psicología Industrial, Economía del Transporte, Derecho Empresarial Aéreo, Derecho Internacional Aéreo, Mantenimiento de Aeronaves, Curso de 2º Piloto de Compañía Aérea, Preparación de Rutas de Compañía, Navegación V, y Navegación Polar.

Hemos de citar también, que siempre ha habido opiniones fuera de la profesión, matizando la pretendida necesidad de la titulación universitaria de los pilotos. Este es un ejemplo de aquellos años: “Los Pilotos de Líneas Aéreas han reivindicado, mediante diversas acciones, titulaciones universitarias para su carrera. Estas titulaciones facultarían a los pilotos para diversas misiones aeronáuticas adicionales a las de operación y mando de las aeronaves, y evidentemente su posición profesional mejoraría sustancialmente al tener acceso a puestos de alto nivel en líneas aéreas y en la Administración, para los que se requiere específicamente este nivel universitario”1. Nueva comisión, nuevo intento

En octubre del mismo año se reunió una nueva Comisión Permanente para elaborar un Proyecto de Real Decreto sobre Ordenación Académica de los Estudios de la Escuela Nacional de Aeronáutica. Parece que el Proyecto quedó dictaminado para la titulación universitaria, sin que esta supusiera la creación de una Facultad, sino la reestructuración del Plan de Estudios de la ENA. Pero a pesar de las opiniones emitidas y los esfuer1 Carlos Sánchez Tarifa, Periodista, Tribuna Mayo 1982.

Los primeros intentos para conseguir la titulación universitaria

En algunos momentos durante los años 1979 y 1980 se sucedieron reuniones con la Universidad de Salamanca con el fin de allanar el camino para conseguir una Titulación Superior, que dieron como resultado que en mayo de 1982 se reuniera una comisión amparada por el Ministerio de Educación y Ciencia contando con representantes de Transporte, Turismo y Comunicaciones, la ENA y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas. La conclusiones de la Comisión, denominada “para la Calificación y Evaluación de los Estudios de los Pilotos Civiles de Transporte Aéreo” fueron un tanto inconcretas, declarando finalmente el 3 de mayo de 1982, que “los actuales estudios que se imparten en la Escuela de Navegación de Aeronáutica podrían ser equiparados a los correspondientes al Título de Diplomado Universitario”, por un lado. Y por otro estimaban que “la formación del Piloto Civil de Transporte Aéreo, podría por si misma ser susceptible de una configuración académica equiparable a la Licenciatura”.

Reparando un motor de Bonanza

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Baron en clase de vuelo

zos realizados, el intento no prosperó. La ENA en aquellos momentos no solo realizaba la enseñanza de los alumnos oficiales, sino que además colaboraba en la formación de los Controladores de la Circulación Aérea y de los Oficiales de Aeropuertos, impartiendo clases sobre conocimientos aeronáuticos, meteorología y familiarización con el vuelo, pudiendo extender sus ámbitos de enseñanza con muy poco esfuerzo a los conocimientos reales necesarios en las cabinas de los aviones comerciales avanzados, los procedimientos y técnicas de operación y navegación aérea y en el mantenimiento en vigor de las licencias y calificaciones aeronáuticas. La Escuela continuó realizando además de la Enseñanza reglada, los exámenes libres para la obtención de los Títulos de Piloto Comercial de Avión, Calificación IFR-H24, Títulos de Piloto Comercial de 1ª Clase y Títulos de Piloto de Transporte de Línea Aérea. Se realizaban dos convocatorias al año, en abril y septiembre, y se publicaban con antelación las normas, fechas y condiciones de las convocatorias y niveles exigidos. Durante los años transcurridos desde su fundación hasta el año 1983 la ENA consiguió una serie de avances muy importantes, entre ellos: • La Ordenación de la formación oficial del Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión, con un Plan de Estudios adecuado cuya validez había sido reconocida por la Universidad de Salamanca. • La Ordenación de la formación de pilotos mediante unas normas para exámenes en convocatorias dobles anuales, con 52

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programas adecuados y bibliografías asociadas. • Una infraestructura adecuada para una escuela moderna que no tenía nada que envidiar a las escuelas nacionales similares de los países europeos como Francia, Alemania, Inglaterra e Italia. • Un Reglamento de Régimen Interno con el cual la escuela consiguió mantener una organización bien estructurada, personal disciplinado y cumplidor y obtener resultados óptimos en la formación de sus alumnos.

Los Simuladores FRASCA de la ENA


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Mi paso por la ENA, una experiencia personal Manuel Espín Astudillo E.N.A. IV Pertenecer a una de las primeras promociones de la Escuela Nacional de Aeronáutica, la cuarta, ha sido sin duda, uno de esos grandes privilegios con que la vida te obsequia y que marca lo que será de ahí en adelante tu trayectoria vital y profesional. Lo primero que diferenciaba a la E.N.A. de aquella época, era que había que ganarse el derecho a formarse en ella, ya que el coste de la formación era pagado en su totalidad por el Gobierno de España. Para ingresar teníamos que pasar una durísima oposición, en la que había quince aspirantes por plaza. A la mayoría de los que entramos nos costó dos o tres años de dura e ingrata preparación a todo o nada, sabiendo que lo más probable era no entrar y perder aquellos años vitales, mientras nuestros compañeros de bachillerato y amigos iban haciendo sus carreras. Convertirte en uno de los privilegiados, elegidos como alumnos de esa Escuela, te hacia valorar tremendamente aquello que con tanto esfuerzo habías conseguido y por tanto el objetivo era no desperdiciar la extraordinaria oportunidad que tenías delante. El primer ciclo de formación fue un auténtico maratón de teoría y exámenes que duró un año. Desde el primer momento tanto los mandos como los profesores de la Escuela pusieron especial interés en inculcarnos valores tales como la disciplina, el orden, la puntualidad, la uniformidad, el aspecto personal y la responsabilidad, que tan útiles y necesarios iban a ser para el futuro desempeño de nuestra profesión y también en nuestra vida cotidiana. Durante ese primer ciclo, los aviones solo los veíamos volando o desde muy lejos y no estábamos autorizados ni a pisar la plataforma ni a verlos de cerca. El mensaje para nosotros era muy claro, había que ganarse el derecho a volar igual que nos habíamos ganado el derecho a ser alumnos y hasta no superar el primer ciclo teórico, no íbamos ni a acercarnos a los aviones. Mirábamos a nuestros compañeros de la promoción precedente, que ya estaban volando, con una mezcla de envidia sana y admiración y sabíamos que si dábamos el nivel exigido, en poco tiempo también nosotros estaríamos volando. Todo ello hacía que esta fase de nuestra formación se desarrollara en un ambiente de extrema motivación. Superado el primer ciclo teórico, que algunos no consiguieron aprobar, lo cual era prueba de que lo de ser eliminado en el proceso era algo posible y real, pasamos a la tan deseada fase de vuelo. Tuvimos la fortuna de ser los protagonistas de la inauguración del nuevo edificio de la Escuela. Empezamos nuestras primeras clases de vuelo básico y visual, no sin antes superar el curso de la Bonanza F-33A, donde tuvimos que demostrar nuestros conocimientos del avión, limitaciones, procedimientos normales, emergencias, etc… La nota mínima para aprobar ese o cualquier otro curso de avión o presuelta era 90%. Creo que fue a partir de ese momento cuando la promoción, tanto de manera individual, como colectiva, empezó a tomar verdadera conciencia de donde estábamos. Aunque el camino había sido largo y a veces ingrato, de repente estábamos volando el mejor monomotor del mercado, en unas instalaciones nuevas, absolutamente impresionantes, dotadas de los mejores medios y, lo más importante, con la mejor flota de aviones de cualquier escuela conocida. Nos llenaba especialmente de orgullo ver como los franceses de la ENAC o los alemanes de la escuela de Lufthansa se quedaban realmente impresionados cuando venían a visitarnos. Sin duda, estábamos en el mejor lugar del mundo para formarse como piloto de líneas aéreas y el esfuerzo hasta llegar hasta allí había merecido la pena, pero aún quedaba mucho por hacer; de hecho apenas estábamos empezando. Enseguida nos dimos cuenta que el nivel de exigencia y disciplina se incrementaba notablemente al empezar la nueva fase de vuelo. Los instructores y Jefes nos hicieron ver que lo de volar era algo realmente serio cuando de lo que se trata es de formarse como profesional y esa era la meta. Los vuelos debían ser preparados a conciencia y la disciplina en vuelo era norma de oro. La instrucción era completamente personalizada y desde la primera hora los instructores no te perdonaban la mínima desviación de altura, rumbo, velocidad o cualquier error u olvido con los procedimientos o la ejecución de las maniobras. La idea que se nos transmitía era que había que aprovechar al máximo aquella carísima formación que nos pagaban todos los españoles, que inexcusablemente había que estar preparado para pasar las pruebas en los plazos previstos y era imperativo trabajarse cada minuto de vuelo. Pero el alto nivel de exigencia y esfuerzo que nos imponían también nos ofrecía la mejor de las recompensas. Una vez superadas las pruebas y las fases de doble mando, la escuela nos confiaba sus aviones para viajar solos. Solo el que lo ha vivido sabe lo que se siente, cuando después de tanto esfuerzo y de superar tantas pruebas, quien tanto te ha exigido te reconoce tu trabajo confiándote el mando de un avión. Ese era el momento de mayor satisfacción, pero también donde sentíamos la máxima responsabilidad. De esta manera fuimos avanzando en nuestra formación, pasando por las diferentes etapas desde el vuelo visual en la Bonanza, vuelo instrumental y viajes en la Baron B-55, mucho vuelo instrumental local, reforzado con los simuladores y siempre una prueba después de cada fase para pasar a la etapa siguiente. Llegamos a la fase final haciendo viajes solos con la King Air entrando y saliendo de todos los aeropuertos de España en cualquier condición meteorológica o de tráfico. Nuestra promoción fue la última en poder hacer este tipo de viajes en los que se nos confiaba una C-90 a tres alumnos solos durante un día entero. Nunca ocurrió ningún accidente durante ninguno de esos vuelos. Nosotros en ese momento no éramos muy conscientes de ello, pero después nos dimos cuenta que toda la formación que recibimos durante esos años estaba pensada y orientada con el fin de prepararnos en todos los sentidos, para enfrentarnos con éxito a lo que nos encontraríamos al ingresar en las líneas aéreas y es seguro que fue de vital importancia en el posterior desarrollo de nuestras carreras. Creo que nunca podremos agradecer bastante la labor de todos los que durante aquellos años pusieron su trabajo y dieron lo mejor de sí mismos para poder hacer de nosotros lo que hoy somos. Casi todos los que fuimos alumnos de aquellas promociones somos desde hace años Comandantes de las principales líneas aéreas de España y cuando nos cruzamos en los aeropuertos y nos saludamos, de verdad sentimos que tenemos en común haber sido alumnos de la E.N.A. Viendo las fotos de aquella época me doy cuenta de haber tenido el privilegio de vivir algo único e irrepetible. Es evidente que una escuela de pilotos con esos medios y esa calidad de formación es algo absolutamente impensable hoy en día ni siquiera en el país más solvente del mundo. Solamente espero y deseo que algo tan valioso para tantos y que forma parte indudable de la historia de la aviación española no caiga en el olvido.

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• Ordenación de los exámenes para Pilotos de Helicópteros, aunque incipiente, porque tardó algún tiempo en conseguir dos helicópteros propios para instrucción y exámenes. • Reconocimiento por el Ministerio de Educación y Ciencia a nivel individual, de los estudios de la Escuela como homologables a los de Diplomado Universitario. Cese a petición propia del director Coronel Aldasoro: segunda etapa

En abril de 1983 el Director de la ENA desde su fundación, Coronel Juan José Aldasoro Quijano, solicitó su dimisión y remitió un informe a la Dirección de Aviación Civil donde se listaban los continuos malos entendidos y las dificultades que sufría continuamente la Escuela por parte de la estructura civil que estaba inmediatamente por encima de la misma, con peticiones denegadas, órdenes anuladas, expedientes cancelados y anulación de sanciones, al mismo tiempo que se producían demoras en muchas decisiones ante la lentitud y falta de decisión que se producían entre los responsables del nivel supe-

rior en el Ministerio. Poco después, en mayo de 1983, el Director Accidental Teniente Coronel Luis González Martínez fue cesado por la DGAC. En los meses de mayo y junio los profesores y personal de Mantenimiento individualmente, así como la mayoría de los jefes, oficiales y suboficiales que componían la dirección y el profesorado de la ENA, fueron pidiendo su incorporación al Ejército del Aire y salieron destinados a su antigua unidad en la Base Aérea de Matacán. Se designó una dirección provisional para mantener la escuela operativa y durante los meses de julio, agosto y septiembre se inicia la contratación de nuevo profesorado. En su primera visita a la ENA, el nuevo Director General Pedro Tena ratificó su idea, ante alumnos y profesores, de reformar el centro y potenciarlo, aunque los presentes entendieron más bien que quería deshacerse de casi todo el acervo anterior. Se produjeron infinidad de problemas y se restringió radicalmente la autonomía de la Escuela, hasta el extremo de tener que enviar la programación diaria pormenorizada de vuelos para su aprobación, entre otras muchas cosas.

Accidentes durante el tiempo de la ENA Jueves, 7 de febrero de 1974 Quizás fuera este el accidente que mayor consternación causó en la provin¬cia, a la que mantuvo en vilo durante largos días preguntándose donde habría ido a parar el aparato. Equipos de rescate de Madrid, Matacán, Guardia Civil y voluntarios de distintos pueblos, rastrearon el posible lugar de la catástrofe. Aviones y helicópteros peinaron desde el aire, las Sierras de Gredos y de Béjar. Por fin, tres vecinos del pueblo abulense de Navalonguilla dieron la voz de «¡Visto!». Eran tres, entre un centenar de voluntarios que habían respondido con impagable solidaridad, al bando de su alcalde, llamando a la búsqueda. No importó el frío, ni la nieve, ni la ventisca helada, ni tampoco la escabrosidad del terreno. Allá se fueron. Unos pastores habían indicado «A eso de mediodía, un avión pasó muy cerca de los picos de la Sierra ...». «Por esa sierra vimos perderse el avión», de¬cían otros. Y allí estaba. A cuatro kilómetros de Navalonguilla, en el lugar deno¬minado Regajo de la Cruz, en las proximidades de Sierra Llana, a unos 2.200 mts. de altura. Las causas del siniestro en el que perdieron la vida el Capitán don Julio Avan¬zini Blanco y los alumnos Pilotos Civiles don José Miranda Ramos y don Vicen¬te José Bravo Rodríguez, parecen culpar a un fallo de la Beechcraft «Baron», E-20, que pilotaban. La amplia experiencia del profesor y las declaraciones de los que vieron el avión volar a ras de las copas de los árboles y dejando señalada en el cielo una estela de humo que hacía creer que era un reactor, parecen indicar que el avión falló, no siendo posible hacerse con él, ni tampoco efectuar una to¬ma forzosa en superficie tan abrupta. Martes, 7 de febrero de 1978 Fue la primera página de luto que vistió a la Escuela Nacional de Aeronáutica (E.N.A.), una vez que pasara a depender del Ministerio de Transportes. Testigos de excepción, puesto que el más cercano se encontraba a 200 mts. del punto de im¬pacto, manifestaron que iba «volando muy bajo y dando unos giros muy raros», que «daba vueltas muy raras y después, de repente, caía en picado hasta el sue¬lo», y que «antes de tocar tierra trató el piloto de centrarlo en posición horizon¬tal». De nuevo, hay que desconfiar de la máquina que se sublevó ante las exper¬tas manos del profesor Alférez don Juan José Sánchez Pérez y de las de los alum¬nos civiles don Mariano José Campoy de la Torre y don Luis León Sloker Arce. Martes, 4 de octubre de 1983 Con la muerte de don Javier Oraá Zaracho, profesor de la E.N.A., antiguo Teniente de Aviación, y de los alumnos don Carlos Aguns Pernias, don Martín Llull Seguí y don Manuel Rodríguez González, continúa la relación de accidentes que castigó a la E.N.A. El vuelo, era uno más de los de instrucción, realizado esta vez sobrevolando la provincia de Zamora. En el transcurso del mismo, pare¬ce que hubo problemas en la Beechcraft C-90, pues se interrumpieron las comunicaciones radio y hubo que parar un motor abanderándole. Al llegar a Matacán, cumplió con el circuito de tráfico previsto para estas ocasiones, dirigiéndose hacia el pueblo de Francos, al objeto de entrar en el tramo base para el aterrizaje en la pista 04. Fue entonces cuando testigos oculares observaron que algo raro pasa¬ba, al ver como el avión iba perdiendo altura e inclinándose sobre una de sus alas, hasta que se precipitó a tierra, cuando la pista estaba a unos pocos, muy pocos, centenares de metros. 10 de julio de 1986 El último triste día, de una cruenta relación que quisiéramos nunca más fue¬se ampliada, fue cuando un avión Beechcraft-Bonanza de la E.N.A. cayó en la falda de una montaña, en el término de Porreras, cerca de la población tarraco¬nense de Falset. Sus tripulantes, el profesor don Francisco Javier Gutiérrez Na¬varro y los alumnos de prácticas de primer grado de Básica, José Eduardo del Valle de Dou, Manuel Rayón López y José Javier Fúster Porres, fueron las vícti¬mas de un accidente que, una vez más vino acompañado por la niebla.

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King Air A-100 en vuelo

La desmilitarización de la ENA

En julio del mismo año el Ministro de Transportes y Comunicaciones clausuró el curso 1983-1984 de la ENA en un acto que se consideró como el cierre del conflicto entre militares y civiles mediante el proceso de desmilitarización del centro por parte del Gobierno Socialista. Se procuró enviar nuevos profesores civiles destinados, pero a medida que conseguían experiencia se iban a las líneas aéreas. En septiembre de 1983 se inicia la colaboración con la Dirección General de Correos comenzando un servicio de Transporte Postal con dos aviones Aviocar C-212, de los cuales sólo llega a operarse uno, aprovechando los vuelos para la enseñanza y las ventajas del contacto directo de los alumnos con una actividad comercial con horarios fijos que se tienen que cumplir. El día 11 de noviembre se incorporó el nuevo director Justo Enrique Villán Camarero, Piloto de Transporte de Línea Aérea. En 1983 se encontraban en la ENA cuatro promociones de alumnos que realizaban las siguientes actividades: La Quinta Promoción se encontraba realizando el Curso Avanzado de Vuelo, con 44 alumnos en diciembre, la Sexta Promoción realizaba el Curso Básico de Vuelo con 42 alumnos, la Séptima Promoción estaba en el Curso Teórico Inicial con 44 alumnos en diciembre y la Octava Promoción había comenzado el Curso Teórico Inicial en septiembre de 1982, lo estaba continuando con 38 alumnos. Se siguieron realizando convocatorias para la Novena Promoción en abril de 1984 con 25 plazas, en mayo de 1985 para la Décima Promoción con 20 plazas, en Junio de 1986 para la Undécima Promoción con 25 plazas y en junio de 1987 para la Duodécima Promoción con 25 plazas. Los estudios de algunas promociones se alargaron hasta alcanzar los cinco años. Durante 1987 la escuela pasó por un proceso de inestabilidad

debido a los problemas del profesorado. No obstante, en enero de 1988 se convocaron 25 plazas para la Decimotercera Promoción. El 1 de marzo el Director de la Escuela pidió la excedencia y fue nombrado para el cargo José Luis Gordo Domínguez, Piloto y Funcionario del Cuerpo Especial de Oficiales de Aeropuerto.

Remolque que albergaba el Radar para GCA

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Bonanza en vuelo sobre la Sierra Nevada

En esta segunda etapa se consiguieron bastantes logros de tipo material con la construcción de nuevos comedores, un almacén, tanques de combustible y sistemas de carga, se incrementó la flota con dos helicópteros y un Aviocar C-212, un panel de comprobación de ayudas a bordo de una A-100 y la instalación de un Centro Médico.

cubiertas a finales de ese mismo año. Estos oficiales del Ejército del Aire continuaron desempeñando sus labores hasta la transformación de la ENA en Sociedad Estatal, según Real Decreto de 20 de diciembre de 1990 y algunos de ellos continuaron en la escuela cuando esta cambió como SENASA. Pasaron

Tercera etapa

A finales de 1988 la ENA se encontró en graves dificultades para impartir a sus alumnos la formación teórica y práctica necesaria, por falta de profesorado que había pasado a las Líneas Áreas. El profesorado expone en escritos dirigidos a la Administración la situación límite por falta de profesores competentes que deseen permanecer en la misma. Ante esa situación los Ministros de Transporte y Defensa llegan a un acuerdo para enviar a doce profesores militares en "comisión de servicio" que se incorporan el 2 de mayo de 1989. La llegada de los doce profesores, tenientes coroneles y comandantes, algunos de ellos antiguos profesores de la ENA, permitió que se pudieran llevar a cabo los vuelos de las últimas promociones, incluyendo a la XIV, que todavía no se había incorporado. Los vuelos comenzaron de nuevo muy pronto y en 1989 la Décima Promoción se graduó con 15 alumnos y en 1990 lo hizo la Undécima con 26 alumnos. En junio de 1990 el Secretario de Estado para la Administración Militar, a petición del Subsecretario de Transportes, Turismo y Comunicaciones, aprobó la posibilidad de que ocho puestos de Profesores/ Instructores de Vuelo en la ENA pudieran ser ocupados por oficiales en situación de Servicios Especiales, plazas que convocadas fueron 56

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En el Hangar de Mantenimiento


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a realizar los mismos cursos y responsabilidades, pero la nueva escuela evolucionó para hacer frente a otras realizaciones. La nueva entidad se subrogó en todos los derechos y obligaciones contraídos por la ENA, especialmente los relacionados con los alumnos de las Promociones Doce, Trece y Catorce y las referentes a la celebración de exámenes para alumnos libres y pendientes de convalidación. De acuerdo con dichos compromisos durante 1991 se graduaron los 25 alumnos de la XII Promoción y los 24 de la XIII Promoción y se continuó el desarrollo de los cursos pendientes de la XIV Promoción que con 20 alumnos se graduó en noviembre de 1992. La creación de SENASA

SENASA realizó durante varios años los cursos que todavía quedaban para terminar las promociones de la ENA, cursos de Pilotos en Formación para Iberia, Cursos de Perfeccionamiento y otros contratados con diferentes entidades, comenzando luego los denominados Cursos AB-INITIO. En total se graduaron por la ENA 364 Pilotos de Transporte de Línea Aérea entre los años 1974 y 1992, de los cuales la mayoría hoy día son Comandantes antiguos en las compañías aéreas nacionales. El Ejército del Aire una vez más colaboró con la sociedad española a la que sirve, creando una Escuela de Enseñanzas Aeronáuticas que se pudo considerar como un modelo en la formación de alumnos, la calidad del profesorado, el nivel del equipo y material de vuelo, y la categoría de las infraestructuras. Con esos medios y aquellos conocimientos y experiencia, se dio paso a la creación de la Sociedad SENASA y posteriormente a la actual Escuela ADVENTIA, que emplea todos los medios que se implementaron durante los años de la ENA y los que posteriormente se han sucedido. 

Aviones de la Escuela Nacional de Aeronáutica Beechcraft, F-33A "Bonanza" La familia de los «Bonanza» hunde sus raíces en el año 1945 con el primer vuelo del modelo 35, en el que su cola en «V» se hizo pronto famosa, así como su tren de aterrizaje triciclo retráctil, con un sistema de seguridad que evitaba que las ruedas se replegaran de forma accidental en tierra o que se efectuara el aterri¬zaje con el tren metido. Para contentar a los usuarios que no aceptaban de buen grado la innovación de la cola, se diseñó el modelo 33, algo menos potente, que sería reemplazado, en 1957, por el F-33 Bonanza que con sus cuatro o cinco pla¬zas, venía a ser prácticamente igual al originario, sin la típica cola, conservándo¬se convencional con superficies verticales aflechadas. Éste último modelo, es del que se dispusieron veinticuatro unidades inicialmente en la Escuela de Polimotores, que pasaron a la Escuela Nacional de Aeronáutica, a cuyos fines sirvieron. Beechcraft, B-55 "Baron" Este modelo se desarrolla a partir de otro anterior que, a su vez, lo hizo des¬de el 95 «Travel Air», mejorando su diseño, con superficies verticales de cola en flecha, sus condiciones de vuelo con cualquier clase de tiempo y la potencia de sus dos motores. El B-55, con cuatro plazas y espacio opcional para cinco o seis pasajeros, realizó su primer vuelo en 1963. La Escuela Militar contó con trece uni¬dades, desde Junio de 1973 hasta Septiembre de 1977, fecha en que la Escuela Nacional de Aeronáutica pasaría a independizarse por completo y contó con otras tres con matrícula militar, desde Marzo de 1980 a Mayo de 1984. Beechcraft, C-90 "King Air" Equipado con dos turbo-hélices, se diseña paralelamente una versión militar con cabina sin presurizar y otra civil con presurización. Estos dos prototipos inician la serie King Air de la que, en menos de veinte años, se llegarían a vender 3.000 ejemplares. Distintas modificacio¬nes y mejoras llevaron al C-90, que poseía sistemas más avanzados de presuriza¬ción y calefacción en cabina, y mejores condiciones para el entrenamiento del vuelo con instrumentos, para los que, preferentemente los empleó el Ejército del Aire y más tarde la Escuela Nacional de Aeronáutica. La Base salmantina contó con diez unidades, en la dotación de la Escuela, entre Mayo de 1974 a Septiembre de 1977. Beechcraft, A-100 "King Air" Este avión bi-turbohélice mejora anteriores modelos de la compañía, en cuanto a potencia de sus motores, tren de aterrizaje, superficie alar y capacidad de trans¬porte, que se ampliaba a un máximo de 15 pasajeros. Dos fueron los ejemplares que llegó a tener la Escuela Militar de Transporte, desde Mayo del 74, hasta que la E.N.A. logró su autonomía en Septiembre de 1977. La escuela también contó en distintas etapas con un CASA C-212 Aviocar, un Helicóptero Augusta Bell 206 (Monoturbina) y un Augusta Bell 109 (Biturbina).

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Ganarle la partida a la gravedad Litoral. Revista de poesía, arte y pensamiento. Título: El arte de volar. Número: 256. Año: 2013 Editción: Revista Litoral S.A. www.edicioneslitoral.com Casi todo en esta vida comienza con un anhelo. También El Arte de volar. Con el deseo de ganarle la partida a la gravedad, con el sueño de contemplar el mundo desde otra perspectiva, con la quimera de conseguir superar lo aparentemente insuperable. El mito de Ícaro y sus irrefrenables ansias de volar demasiado alto es el punto de partida de esta edición de la revista Litoral que realiza un recorrido apasionante por la historia de la aviación desde la visión de artistas de todos los tiempos. A través de estas páginas se confirma que la fascinación por volar ha estado siempre presente en el ser humano. Lo constata la cultura grecolatina que convierte en héroes y villanos a los personajes voladores; de Pegaso, relacionado a los dioses, a las Arpías, mujeres aladas vinculadas con el mal. Pero cuando el vuelo se convierte en realidad no cesa esa fascinación. La lectura nos conduce hacia la exactitud técnica de Leonardo da Vinci que en su Cuaderno de notas habla ya de seguridad, “la máquina voladora que he descrito tendría que elevarse con la ayuda del viento a gran altura, y esto será su seguridad”.

También hay espacio para los pilotos, hombres y mujeres que han tejido la historia aeronáutica entre imágenes en blanco y negro, afirmaciones de De la Cierva acerca del aeroplano, “un instrumento de transporte maravilloso” pero que “no es humano”, y de Amelia Earhart defendiendo el poder de la aviación para “ejemplificar las posibles relaciones de las mujeres con las creaciones científicas”. El miedo a volar y los pasajeros ilustres se convierten en El arte de volar en magníficos relatos y en retratos fabulosos de algunos de los rostros con más magnetismo de Hollywood derrochando glamour con una aeronave como testigo. Y así durante más de doscientas cincuentas páginas que muestran el vuelo como una fuente inagotable de inspiración con ilustraciones de Goya, Matisse o Warhol como telón de fondo. Contemplar zeppelines surcar el cielo de Nueva York con los ojos de García Lorca, escuchar el canto de hélices de acero a través de las palabras de Unamuno o compartir el ingenio de Gómez de la Serna a través de un regalo de bodas envenenado en forma de avioneta bien merece una sosegada lectura. El arte y el vuelo forman un tándem perfecto; lo dicen los versos de García Montero, seguirá habiendo siempre “aviones que despegan de ningún lugar y que aterrizan en ninguna parte”.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Nuestro compromiso, las personas Estar a la vanguardia en innovación no nos ha hecho restarle importancia a un pequeño gesto.

Mª Jesús García Enfermera de Amma

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