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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2013. Nº69

Apostar por la seguridad Sistemas de protección contra el hielo para los aviones del 2020 Inputs sobre el vuelo nocturno en helicóptero


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Liderar los cambios

DECANO Luis Lacasa Heydt

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 – El V Aniversario JK5022: Pocos cambios, ninguna mejora – Apostar por la seguridad – Licencias JAA/EASA PARTE FCL españolas en terceros países – Cómo convertir las comidas en un problema

VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar VICESECRETARIO Iván Gutiérrez Santos TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell, Nemesio Cubedo Machado, Oscar Molina Rubio, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Carlos San José Plasencia, Juan José Real Rebollo, Carlos Díez Arribas y Borja Díaz Capelli REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Rafael Ororbia y Robatto, Ricardo Huercio, Juan Francisco Martínez Vadillo, Miquel Travería, Josu Zautua, Joseba Mendizábal, Mateo Vicens, Gema Díaz Rafael, Manuel Alcaide, Alberto García Foto portada: Manuel Lama

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 – Sistemas de protección contra el hielo para los aviones del 2020 – Un reto inesperado AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 – Navegación de Área (RNAV) III. – Aclarando malentendidos HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 – Inputs sobre el vuelo nocturno en helicóptero FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – Entrevista a J.A. Martín Mesonero: “El Grado permitirá a los alumnos ampliar sus posibilidades de acceso a nuevos puestos de trabajo” – ¿Es hora de una revolución de la formación e instrucción de pilotos? ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Imágenes de altura – Breves SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom

SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

IMPRESIÓN Artegrafic

TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – La modernización del Convenio de Tokio – Food for thought, conciencia situacional

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 – Airbus A350XWB: El superventas del mercado RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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06 Carta decano 7 01/09/13 11:01 Página 6

CARTA DEL DECANO

Liderar los cambios Los Estatutos del COPAC indican que ésta es una Corporación de Derecho Público adscrita al Ministerio de Fomento, con personalidad jurídica propia y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines esenciales, entre los que se incluyen alcanzar un correcto desarrollo normativo de la profesión; procurar la observancia de la deontología profesional; representar y defender la profesión y los intereses profesionales de sus colegiados; realizar las actividades de interés general propias de la aviación comercial que estime oportunas o le encomienden los poderes públicos; y velar por la seguridad y la legalidad de las operaciones de vuelo en garantía de los derechos fundamentales de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo y de la aviación comercial. Para poder desarrollar de forma efectiva estos fines esenciales el Colegio necesita los medios adecuados. Además de la colegiación obligatoria, no como imposición, sino como auténtico mecanismo de garantía de la deontología profesional, es preciso contar con la colaboración de quien de forma oficial tiene asignadas esas funciones, que es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Si recapitulamos algunos de los acontecimientos más significativos desde 2008, año de creación de la Agencia, hasta hoy nos encontramos con el accidente de Spanair, el pobre resultado de su investigación o la Auditoría de OACI de 2010, indicadores claros de que nuestro sistema de supervisión aeronáutica necesita un cambio en profundidad. Pero para realizar esos cambios es preciso creer firmemente en su necesidad y tener la capacidad de liderazgo para afrontarlos.

La autoridad, con minúscula, se otorga por designación, pero la Autoridad con mayúsculas hay que ganarla día a día, generando liderazgo y confianza 6

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Lamentablemente, a pesar de las alarmas, de las denuncias, de las auditorías y de las víctimas, en los últimos años no ha existido por parte de los sucesivos Gobiernos ni de la clase política la convicción o la capacidad para afrontar este cambio ni se percibe la apuesta definitiva por la regeneración. Es fundamental el cambio de actitudes en nuestra administración para darle rigor y transparencia a nuestro sistema. El rigor se consigue con la experiencia y el conocimiento que la auditoría de OACI echaba en falta en la Agencia. No podemos esperar resultados adecuados si la supervisión de las operaciones aéreas se encomienda a quien no tiene la experiencia y el conocimiento en esta profesión. La transparencia es otra cuenta pendiente, ya que existe en muchas ocasiones opacidad y falta de información sobre cuestiones que deberían mostrarse a los profesionales y a los ciudadanos con total normalidad. Por otro lado, no puede haber cambios sin un liderazgo adecuado y los responsables de transportes del Ministerio de Fomento han demostrado su incapacidad para liderar el cambio. La autoridad, con minúscula, se otorga por designación, pero la Autoridad con mayúsculas hay que ganarla día a día, generando liderazgo y confianza. El COPAC ha manifestado en muchas ocasiones las carencias de nuestra autoridad aeronáutica, mientras nuestra industria se hunde y nuestros mejores profesionales emigran a industrias donde se les valora y se cuenta con ellos para su desarrollo y expansión global. Es deber del COPAC seguir trabajando por ganar la credibilidad necesaria y exponer claramente los problemas del sector aéreo, ofreciendo siempre nuestro conocimiento, experiencia, lealtad y colaboración para acometer los cambios que son imprescindibles desde hace tanto tiempo y recuperar la confianza y la ilusión que permita a nuestra industria remontar el vuelo.<


07 Aniversario Spanair del 7

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

V Aniversario del accidente de Spanair

Pocos cambios, ninguna mejora Prensa COPAC Respecto al auto de la Audiencia El pasado 20 de agosto se conmemoró Provincial de Madrid del pasado mes de el V aniversario del accidente de Spanair. septiembre que archivó la causa y señala Un año más, la Asociación de Víctimas como únicos culpables a los dos pilotos, del JK5022 celebró un acto de homenaje como responsables de la mala configuen la T2 del aeropuerto de Barajas en ración del avión en el momento del desmemoria de las 154 víctimas mortales y pegue, la AVJK5022 manifestó su maleslos 18 supervivientes. tar con la decisión, que les ha llevado a Junto a los familiares y amigos, participresentar un recurso de amparo ante el paron representantes de distintas organizaciones profesionales del sector, entre ellos el Decano del COPAC, Luis Lacasa, y otros miembros de la Junta de Gobierno. Así mismo, la Ministra de Fomento, Ana Pastor, participó en el homenaje para mostrar su apoyo a los familiares. En su discurso, la Ministra destacó la reciente aprobación de un Real Decreto que regulará y coordinará la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares y el grupo de trabajo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), presidido por España, donde se han aprobado el marco general de la política de la OACI sobre asistencia a víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, así como el manual sobre Pilar Vera, Presidenta de la AVJK5022, con la Ministra de asistencia a las víctimas de acciden- Fomento, Ana Pastor, en los actos del V Aniversario tes aéreos y sus familias, y en el que Tribunal Constitucional y si es necesario ha participado la Asociación de recurrirán a la Justicia europea. Afectados del vuelo JK5022. Así mismo, Pilar Verá reclamó que las Así mismo, Pastor señaló que próximaindemnizaciones sean similares a las del mente el pleno de la Comisión de 11-M, de manera que las aseguradoras Investigación de Accidentes e Incidentes valoren las condiciones de las compañíde Aviación Civil (CIAIAC) se ampliará as aéreas con las que trabajan, ya que con la incorporación de un nuevo vocal, no puede ser más barato pagar indemnicuyo perfil será presumiblemente el de zaciones que invertir en seguridad. piloto. Por su parte, la presidenta de la AVJK5022, Pilar Vera, también destacó la Sin mejoras en la seguridad Para el COPAC, es lamentable que cinco importancia del Real Decreto de asistencia a las víctimas y familiares de acciden- años después de aquella tragedia no se haya mejorado la seguridad aérea en tes aéreos por el que tanto han peleado, España, ya que las malas prácticas prepero señaló que sería deseable que se sentes en las compañías aéreas no se ampliara a las víctimas de accidentes de han corregido. De las 33 recomendaciootros medios de transporte.

nes recogidas en el Informe Técnico de la CIAIAC, sólo 15 han obtenido respuesta, y 6 de ellas - relacionadas con los cambios en el sistema de alarma de configuración inadecuada del despegue (TOWS)- son calificadas por la CIAIAC como “no satisfactorias”. Por otro lado, las estructuras de inspección, supervisión y control de nuestra autoridad aeronáutica no se han reforzado y la presencia de pilotos en AESA con conocimiento profundo de la operación aérea sigue siendo una cuenta pendiente. Respecto a la CIAIAC, la modificación del pleno que se realizó en 2010 fue un paso atrás, ya que se hizo con criterio político, no técnico. Además, su vinculación al Ministerio de Fomento y su falta de capacidad para hacer un seguimiento de las recomendaciones que emite, condiciona la labor y efectividad de la CIAIAC. En este sentido, el COPAC considera que la mejor opción pasa por crear un organismo multi-modal para la seguridad en el transporte, independiente, con capacidad real para actuar, con personal cualificado y recursos suficientes para poder llevar a cabo su misión de investigación, supervisión y estudio sobre cualquier hecho relacionado con el sistema de transporte público, ofreciendo así el nivel de seguridad en el transporte que los usuarios demandan. Las estructuras de la autoridad aeronáutica dejan poco margen a cambios o iniciativas, pero cinco años después del fatídico 20 de agosto de 2008, sólo cabe seguir trabajando para que la seguridad aérea sea siempre la máxima prioridad frente a cualquier otro criterio en favor de los usuarios del transporte aéreo, y para que un siniestro similar no vuelva a ocurrir. 

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08 Actualidad Seguridad 7

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Tribuna de Opinión publicada en el diario El País el pasado 20 de agosto de 2013

Apostar por la seguridad Gustavo Barba. Vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Experto en Sistemas de Gestión de la Seguridad El pasado 24 de julio la conmoción por el accidente de Santiago nos sacudió a todos. Inmediatamente se atribuyó la causa del accidente al exceso de velocidad consecuencia del error humano. Pero no debemos engañarnos, la realidad de los accidentes es siempre más compleja. El transporte ferroviario, al igual que el aéreo, son sistemas diseñados dentro del umbral de la "ultra-seguridad" debido a las consecuencias catastróficas de un potencial accidente. Es decir, tienen que ser capaces de realizar más de un millón de operaciones sin sufrir un accidente, de manera que ningún fallo aislado, incluido el error humano, ocasione la catástrofe. El modelo conceptual de análisis de accidentes se basa en que éstos ocurren por la coincidencia de un conjunto de factores necesarios que se denominan "fallos latentes", presentes en el sistema a la espera de un detonador que los active. Ese detonador, de una forma u otra, suele ser el siempre socorrido "error humano" del profesional de primera línea. Si aplicamos este modelo al accidente del Prestige, del Metro de Valencia, del vuelo de Spanair en Barajas, del autobús de Ávila o del ALVIA en Santiago, convergen los "fallos latentes" del sistema de transporte español, que muestran un problema sistémico de seguridad que debemos resolver ya para evitar nuevas catástrofes. La solución pasa por crear un organismo multi-modal para la seguridad en el transporte, que tenga capacidad real para actuar con total independencia y 8

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cuente con personal cualificado y recursos suficientes para poder llevar a cabo su misión de investigación, supervisión y estudio sobre cualquier hecho relacionado con el sistema de transporte público. Otros países que han reconocido el valor estratégico del transporte y el coste social de la siniestralidad, cuentan con organismos de este tipo. El Congreso de los Estados Unidos creó el Consejo Nacional para la Seguridad en el Transporte (NTSB) en 1967, y desde 1974 es una entidad completamente independiente del Ministerio de Transporte (DOT) como única forma de garantizar el cumplimiento eficaz de su misión de investigación y vigilancia de la seguridad en el sistema de transporte, del que el DOT es el organismo regulador y también se ve sometido al debido escrutinio. La NTSB es hoy una agencia federal conocida e identificada por los ciudadanos como el garante de la seguridad del transporte, en base a su independencia, transparencia, integridad, responsabilidad y capacidad de comunicación. Países como Holanda han ido incluso más allá, creando la Dutch Safety Board, con competencias para investigar todo tipo de accidente e incidente en cualquier ámbito -civil o militar-, y sector (no sólo el transporte) que pueda afectar a la seguridad de los ciudadanos cuando ésta se deposite en las instituciones públicas. En España estamos muy lejos de esos modelos. Existen tres órganos colegiados segregados entre si, uno para cada modo de transporte, cuyos responsables son elegidos o propuestos directamente

por el Ministro/a de Fomento. Estas comisiones de investigación no son los instrumentos adecuados para detectar y contrarrestar los "fallos latentes", que de forma estructural afectan a nuestro sistema de transporte. Necesitamos un organismo multimodal independiente que asuma las competencias ahora segregadas en tres comisiones, dotado de los necesarios recursos y de un mandato legislativo propio que le confiera la capacidad imprescindible para documentar la trayectoria de los "fallos latentes", promover las recomendaciones para desactivarlas y ofrecer el nivel de seguridad en el transporte que los usuarios demandan. Ningún ciudadano que haya tenido un sentimiento solidario con las víctimas de accidentes y ningún representante parlamentario que vele por los derechos básicos de los ciudadanos puede oponerse coherentemente a este cambio en la seguridad de nuestro sistema de transportes. Sin embargo, la decisión, en un sentido u otro, recae directamente sobre el Gobierno, que dispone de una mayoría absoluta en el Parlamento que le permite promover con urgencia esta necesaria iniciativa legislativa y conseguir su aprobación. En estos tiempos, cualquier medida se debe adoptar valorando los aspectos económicos. La sustitución de las tres comisiones actuales por un único organismo multi-modal, sólo puede traer eficiencia económica y técnica. Hemos de reconocer que tenemos un problema de seguridad estructural en nuestro sistema de transportes, y nuestros representantes políticos, con el Gobierno a la cabeza, deberían hacer Política de Estado, apostando por la creación de un organismo multi-modal independiente. Las ofensivas políticas y los planes de choque que se presentan inmediatamente después de una catástrofe nunca han dado resultados positivos a largo plazo, y lamentablemente, los fallos latentes estructurales de nuestros medios de transporte volverán a golpearnos antes o después si no los detectamos y corregimos. 


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Air Nostrum vuelve a suministrar comidas a bordo

Cómo convertir las comidas en un problema Hace unos meses la Dirección de Operaciones de Air Nostrum tomó la decisión de dejar de embarcar comidas para las tripulaciones, incumpliendo así el requerimiento OPS 1.1130 Alimentación del REGLAMENTO (CE) No 859/2008: Debe ofrecerse a los miembros de la tripulación la posibilidad de comer y beber para evitar cualquier menoscabo de su rendimiento, especialmente cuando el período de actividad de vuelo sea superior a seis horas. Esta decisión supuso una modificación del Manual de Operaciones Parte A, introduciendo cambios respecto a la alimentación y las precauciones a adoptar con la comida. Desde el momento que el COPAC tuvo

conocimiento de esta medida fijó su posición, elaborando para ello un completo informe con los argumentos técnicos, normativos y científicos que hacían inviable la misma (*). En este sentido, entre las conclusiones de dicho informe se señalaba que el contenido del Manual de Operaciones de la compañía Air Nostrum en lo relativo a la alimentación/nutrición de las tripulaciones abordo, no documentaba cómo asegurar la nutrición de los tripulantes durante sus periodos de actividad de vuelo, que pueden extenderse durante 14 horas sin poder ausentarse de la aeronave. Así mismo, la decisión de la compañía Air Nostrum era contraria a la opinión publicada por EASA, y no seguía los principios científicos para garantizar

COPAC elaboró un completo informe con los argumentos técnicos, normativos y científicos que hacían inviable la medida. El informe fue remitido en el mes de junio a la Dirección de Operaciones de Air Nostrum, a AESA y a la DGAC.

o proteger el necesario y efectivo rendimiento de las tripulaciones durante el ejercicio de sus competencias abordo, suponiendo una “peligrosa condición latente”, que de no corregirse oportunamente, supondría la exposición al riesgo de la seguridad de las operaciones de vuelo, entre otros. El informe fue remitido en el mes de junio a la Dirección de Operaciones de Air Nostrum, que manifestó su discrepancia con el contenido del mismo y defendió su escrupuloso cumplimiento de la normativa, su sistema de calidad y el nuevo procedimiento de comidas. Así mismo, el COPAC expuso ante la DGAC y la AESA su preocupación por esta medida, tanto porque afecta directamente al rendimiento y desempeño de los tripulantes durante la ejecución de sus funciones abordo, y a la posibilidad de resultar incapacitado por hipoglucemia u otra indisposición, como por no existir en el Manual de Operaciones, ni en procedimiento alguno, un método objetivo en el que Air Nostrum asegurara que todos y cada uno de los tripulantes pudiera comer en su periodo de actividad de vuelo. Finalmente, el pasado 1 de agosto, la compañía Air Nostrum daba marcha atrás y decidía volver a suministrar comidas abordo y en tierra a sus tripulaciones, una decisión que el COPAC valora positivamente y que paraliza otras posibles acciones previstas por esta Institución con el objetivo de establecer las medidas oportunas para garantizar la nutrición/alimentación de la tripulación abordo en la compañía Air Nostrum.  (*) Recientemente, la Comisión Europea con el voto a favor de todos los estados miembros, y por tanto de España, ha enviado al Parlamento Europeo una propuesta normativa sobre los requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en la que se recoge expresamente la cuestión de las comidas a las tripulaciones. Esta propuesta, basada en estudios científicos y en la opinión de EASA, coincide con la postura que manifestó el COPAC en el informe elaborado a propósito del cambio introducido por Air Nostrum.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Licencias JAA/EASA PARTE FCL españolas en terceros países Rafael Ororbia y Robatto. Colaborador DGT Constituyen ya una población importante la que han llegado a conformar los Pilotos con licencias JAA/EASA PARTE FCL españolas que ante la adversa fortuna en España, se encuentran fuera de nuestras fronteras ejerciendo las atribuciones otorgadas por licencias expedidas por terceros países, de acuerdo con los requisitos del Anexo I de OACI. Se trata de un número considerable de Pilotos titulares de dos licencias, la origen JAA/PARTE FCL y la adquirida OACI NO JAA/NO EASA, que debieran merecer una específica atención por parte de nuestra Autoridad aeronáutica. Inicialmente, esos terceros países emitieron las licencias en base a las licencias JAA, de las que eran titulares, aceptando, además, la validez de las habilitaciones contenidas en ellas y, en todo caso, exigiéndoles un certificado acreditativo de sus documentos y una prueba de evaluación (prueba de pericia o verificación de competencia) como garantía. Su situación en el momento actual es que son titulares de dos licencias para la misma categoría de aeronaves – avión/helicóptero - y la incertidumbre que ensombrece su ánimo se resume en dos cuestiones: a. ¿Qué requisitos exige la Norma actual, Parte FCL del Reglamento de tripulaciones de vuelo para revalidar la/las habilitaciones en las licencias JAA/EASA PARTE FCL, con práctica actual de vuelo en Operadores aéreos de terceros países y licencias OACI NO JAA/NO EASA? 10

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b. ¿Qué requisitos deberán cumplirse si llegaran a caducar la/las habilitaciones en las licencias JAA/EASA PARTE FCL anotadas, manteniéndose la práctica actual de vuelo en las condiciones anteriores? Resulta, en ocasiones, inexplicable la interpretación tan restrictiva que hasta ahora nuestra Autoridad aeronáutica ha hecho de la Norma escrita. En efecto, la JAR FCL 1.245 e)1) y la JAR FCL 2.245 d)1) establecían la posibilidad de la extensión del periodo de validez de una habilitación o de la revalidación de habilitaciones en especiales circunstancias. ¿Cuáles consideraba la Norma JAR FCL circunstancias especiales?: “Cuando las atribuciones de una habilitación de tipo, clase o instrumental fuesen ejercidas en aviones/helicópteros registrados en un Estado NO JAA, la Autoridad podía, a su discreción, extender el periodo de validez de dichas habilitaciones, así como las revalidaciones siempre y cuando fueran cumplidos los requisitos establecidos por ese Estado NO JAA”. Una interpretación ajustada a la citada Norma hubiera sido la exigencia simplemente de un Certificado del Responsable de Operaciones en vuelo del Operador aéreo para el que se estuviera volando y una acreditación documental de la Autoridad aeronáutica de ese Estado certificando el cumplimiento de su Normativa establecida. No ha ocurrido de esta forma y la Autoridad aeronáutica española, manifestando una gran insensibilidad

con la cuestión planteada, ha estado exigiendo a esos pilotos españoles, tan alejados de su entorno familiar, además de otros requisitos que citaremos, una prueba de evaluación (verificación de competencia, LPC) dirigida por un Examinador JAR FCL. Para esos pilotos que se encuentran volando, por citar un ejemplo, en países tan lejanos como Vietnam o los Emiratos Árabes, al no disponer de un Examinador JAR FCL/PARTE FCL próximo han tenido y continúan teniendo que hacer frente a un costosísimo procedimiento, como es el desplazamiento hasta un Estado JAA/EASA donde puedan convocar al Examinador requerido. A mayor abundamiento con las interpretaciones restrictivas, a la Autoridad aeronáutica española tampoco le ha preocupado, en demasía, cuantificar la población de pilotos españoles que se encuentran en dichas circunstancias. La JAR FCL 1.030 b) y la JAR FCL 2.030 b) encomendaban a las Autoridades aeronáuticas competentes de los Estados miembros de la JAA que tuvieran en cuenta a la hora de expedir autorizaciones de Examinadores el número y la distribución geográfica de su población de pilotos. ¿Cuál hubiera sido una interpretación con rigor de acuerdo con la Norma?: Autorizar y validar en esos lejanos países a Pilotos experimentados que pudieran dirigir “in situ” las pruebas de evaluación que nuestra Autoridad aeronáutica requería para las revalidaciones, teniendo acreditada, en todo momento, la práctica


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

actual de vuelo en Operadores aéreos de terceros países. Es decir, que desde la publicación de la Orden de Fomento del 21 de marzo de 2000, por la que se adoptaban los Requisitos conjuntos de aviación para las licencias de las tripulaciones de vuelo relativas a las condiciones para el ejercicio de las funciones de pilotos, la Autoridad aeronáutica española ha tenido a su alcance las herramientas precisas y el soporte legal para facilitar el ejercicio de las atribuciones de licencias y habilitaciones de los pilotos con licencia JAA española que desarrollaran sus atribuciones en terceros países NO JAA. Hasta ahora, la interpretación no ha podido ser más desmoralizante para esos Pilotos tan alejados de su “Tierra”. Un Piloto con licencia JAA/EASA PARTE FCL española que quiera conservar o actualizar la validez de las habilitaciones anotadas, tendrá que: 1. Acreditar práctica actual de vuelo (Vuela habitualmente la aeronave aplicable, certificado por el Operador para el que vuela). Este era uno de los requisitos exigidos por la JAR FCL 1.240 - 6), no para el caso que nos ocupa, sino para la “transferencia” de una habilitación desde una licencia OACI NO JAA a una licencia JAA en la que nunca se ha anotado dicha habilitación.

2. Haber volado al menos 500 horas de vuelo en el tipo de aeronave aplicable. Caso contrario, su habilitación se vería restringida a aeronaves registradas en ese Estado NO JAA hasta que se alcanzase ese número de horas voladas. 3. Una verificación de competencia dirigida por un Examinador JAR FCL. 4. Apostilla de La Haya, si fuera aplicable, para todos los documentos que se aportaran en la solicitud. ¿Cuáles eran los requisitos para el mantenimiento de la validez de las habilitaciones en la licencia JAA hasta la aplicación en España de la Parte FCL del Reglamento de tripulaciones de vuelo (IR AIR CREW)? Exactamente los mismos que requiere actualmente la Autoridad aeronáutica española para la transferencia de habilitaciones de una licencia a otra. No cabe duda que la Normativa citada siempre ha incluido el párrafo “a discreción de la Autoridad”. No obstante, ¿se debe considerar una interpretación adecuada en función de la distribución geográfica de un número importante de pilotos con licencias JAA españolas? La primera consecuencia es que esos Pilotos han estado padeciendo agravio comparativo con respecto a pilotos de otros Estados miembros de la JAA, menos restrictivos en sus inter-

pretaciones de la Norma escrita, sin que se haya llegado a tener noticia de que hubiera causado el más mínimo sonrojo en la Autoridad aeronáutica española. ¿Qué deben esperar los Pilotos españoles titulares de licencias JAA/EASA PARTE FCL que ejercen sus atribuciones en Terceros Países con licencias OACI NO JAA/NO EASA? Una de las principales diferencias entre la Normativa JAR (JAR OPS, EU OPS, JAR FCL) y la contemplada en la Normativa EASA es que la mayor parte de aquellos párrafos que incluíA discreción de la an la expresión “A Autoridad”, han sido eliminados de lo que es Normativa y en todo caso, cuando sea procedente, se exigirá la inclusión de un determinado procedimiento en los Manuales aplicables. Se debe entender consecuentemente y, así se debiera llegar a interpretar, que a las Autoridades aeronáuticas competentes no se les va a plantear ya la disyuntiva: “Lo acepto/no lo acepto”. Tendrán que aplicar la Norma establecida en la mayoría de las situaciones que se puedan presentar, para lo cual es imprescindible un profundo conocimiento de su contenido y, adicionalmente, la necesaria experiencia para llegar a interpretarla con objetividad y corrección cuando sea preciso.

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Por otro lado, no le debiera incomodar en absoluto a la Autoridad aeronáutica tantas llamadas a la interpretación con rigor de la literalidad de la Norma desde foros profesionales. Si todo se limitara a “leer” y “aprehender” la letra escrita, en muchas ocasiones se podría llegar a prescindir, por ejemplo, de los Tribunales de Justicia, afirmación que cualquier jurista llegará a “desentrañar” correctamente. La Parte FCL del Reglamento de tripulaciones de vuelo (IR AIR CREW) no contempla casos como el que plantea un Piloto con una habilitación anotada en dos licencias (OACI NO EASA y licencia EASA PARTE FCL) y ejerciendo sus atribuciones con la licencia OACI NO EASA. Si se llega a producir la caducidad de la habilitación en la licencia EASA PARTE FCL, el Piloto, teóricamente, para renovar dicha habilitación tendrá que seguir en una Organización de entrenamiento aprobada (ATO) un entrenamiento de refresco a determinar no por la Autoridad aeronáutica competente, como hasta ahora se ha venido procediendo de acuerdo con lo establecido en la Resolución de la DGAC del 31.07.2008 sobre los requisitos de entrenamiento de refresco para el caso de habilitaciones caducadas (JAR FCL 1.250 – f) 1) & JAR FCL 2.245 – e) )), sino por la ATO a través de una prueba previa, si se llegara a considerar necesaria, dirigida por un Examinador. Y aquí se podría llegar a presentar la siguiente situación paradójica: Un Piloto volando un A 320 habitualmente bajo la organización de un Operador aéreo de un Tercer País, por lo tanto con práctica actual de vuelo, para mantener en vigor su habilitación en la licencia EASA PARTE FCL, caso de que le llegara a caducar su habilitación en esta licencia, tendrá que seguir un entrenamiento de refresco en una Organización de entrenamiento aprobada (ATO). La Autoridad aeronáutica, ahora sin las herramientas citadas anteriormente que le proporcionaba la JAR FCL, deberá aplicar en estos casos los mismos requisitos que se contemplan en

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¿Cuál hubiera sido una interpretación con rigor de acuerdo con la Norma?: Autorizar y validar en esos lejanos países a Pilotos experimentados que pudieran dirigir “in situ” las pruebas de evaluación que nuestra Autoridad aeronáutica requería para las revalidaciones el Anexo III del Reglamento de tripulaciones de vuelo (IR AIR CREW) y que fueron establecidos para la “Aceptación de habilitaciones de Terceros Países”, al haber desaparecido la “Transferencia de habilitacines”. Los requisitos contemplados en dicho Anexo los podemos resumir esquemáticamente en los siguientes términos: -Las habilitaciones de clase o tipo válidas incluidas en una licencia expedida por un Tercer País de acuerdo con los requisitos del anexo I de OACI pueden insertarse en una licencia EASA PARTE FCL, siempre que………………. I. Se cumpla con los requisitos de experiencia y los requisitos previos para la emisión de la habilitación de tipo o clase aplicable de acuerdo con la Parte FCL. II. Se supere la prueba de pericia (verificación de competencia) relevante para la emisión de la habilitación de tipo o clase aplicable de acuerdo con la Parte FCL y se tenga práctica actual de vuelo. (Se vuela actualmente el avión/helicóptero) -La experiencia en vuelo requerida consiste en: a) Para aviones con habilitación de clase, tener al menos 100 horas de vuelo en dicha clase de avión. b) Para aviones de habilitación de tipo, 500 horas de vuelo en el tipo de avión aplicable. c) Para helicópteros monomotores con una masa máxima al despegue de hasta 3.175 kg, 100 horas de vuelo en dicho tipo y finalmente d) Para otros tipos de helicópteros, 350 horas de vuelo en dicho tipo.

El departamento Rulemaking Directorate de la EASA tendrá que considerar la situación paradójica que se le plantea y que, aplicando la fuerza de la razón de profesionales no profanos precisamente en el tema, llevaría a una solución inmediata: Pilotos ejerciendo en operadores de Terceros Países las atribuciones de una licencia OACI NO EASA y de las habilitaciones contenidas en dichas licencias, para “revalidar/renovar” las habilitaciones contenidas en licencias EASA PARTE FCL, una vez debidamente acreditada la práctica actual de vuelo, con una verificación de competencia debería ser el único requisito a exigir para la revalidación/renovación de las habilitaciones contenidas en las licencias EASA PARTE FCL. Como cuestión primordial y en función de la distribución geográfica de los Pilotos la Autoridad aeronáutica tiene la solución sin más que recurrir a lo establecido en el párrafo FCL.1000 – c) 1), en donde se contempla la eventualidad de emisión de un certificado de examinador a un piloto con experiencia y licencia emitida por un Tercer País de acuerdo con el Anexo I de OACI. (Ejemplo, las acreditaciones emitidas por el Reino Unido). Nuevamente, la Autoridad aeronáutica española tiene que evaluar sin restricciones las herramientas que ahora la Normativa EASA en la Parte FCL del Reglamento de tripulaciones (IR AIR CREW) pone a su alcance para resolver las situaciones en las que se encuentran un inestimable número de Pilotos con licencias JAA/EASA PARTE FCL en Terceros PAÍSES.


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Los nuevos rostros del estilo sport chic

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En esta ocasión, la casa suiza presenta un nuevo modelo de la familia Zetios Cronograph. El Zetios Chronograph de Milus acoge cuatro nuevas esferas que realzan su diseño exclusivo y refuerzan su carácter deportivo. Una forma de jugar con el tiempo, dominándolo hasta la fracción de segundo. Elegancia y rendimiento. Refinamiento y robustez. Poesía y precisión. Si el estilo sport chic exige saber combinar conceptos opuestos, el Zetios Chronograph se impone como un auténtico éxito en este sentido. Reinventando el clasicismo, Milus ha dotado a este modelo de un diseño que se sale totalmente de lo ordinario. Las ataduras rectas de la correa ofrecen un bello contrapunto a las formas redondeadas de la caja, de los pulsadores y de la doble ventanilla de fecha grande. La gruesa corona, muy manejable, está protegida de los impactos por medio de refuerzos laterales finamente perfilados.

Cuatro esferas cuatro rostros Milus presenta el Zetios Chronograph en cuatro nuevas variantes de esferas en las que se reafirma, una vez más, el sutil equilibrio entre sofisticación y funcionalidad. Como resultado se obtienen cuatro nuevos rostros del estilo sport chic, desde el más creativo hasta el más contemporáneo. En esta ocasión presentamos el ZETC027, modelo que se inclina hacia el estilo de los deportes del motor: esfera de fibra de carbono auténtica, correa de piel de becerro adornada con el mismo motivo de cuadros y agujas rojas que evocan los contadores de los coches de carreras. El universo de la alta competición cobra vida en su muñeca. Fabricados en Suiza poniendo en práctica todo el savoir-faire de los artesanos helvéticos, estos cuatro nuevos Zetios Chronograph presentan un fondo transparente que permite admirar el movimiento de cuerda automática, fiable y de gran precisión. Distribuidor Oficial BERMA TIME www.milus.com/es

ZETC027

Desde 1919, la marca de alta relojería suiza Milus se esfuerza en conseguir una forma artística para medir el tiempo y ha representado bellamente la sutileza mecánica, el movimiento elegante y la exclusividad de la sobresaliente habilidad de la relojería suiza. Milus combina con maestría un diseño único, con su característico y exclusivo segundero triretrógrado con los materiales más preciosos y las más altas complicaciones como su Repetición de Minutos.

ZETCO27 MOVIMIENTO DD 4500, 40 horas de reserva de marcha TIPO Mecánico, automático FUNCIONES Horas, minutos, segundos, fecha,cronógrafo CAJA Acero inoxidable, Ø 45 mm. Cristal de zafiro curvado. Trasera con cristal de zafiro asegurada con tornillos DIAL. Genuino carbono, índices plateados y números arábigos. Contador de segundos a las 3 en punto, contador de 30 minutos a las 9 en punto y contador de horas a las 6 en punto. Ventana de fecha a las 12 en punto AGUJAS Manecillas de horas y minutos plateadas parcialmente cubiertas con tratamiento luminiscente blanco, agujas de los contadores en rojo parcialmente cubiertas con tratamiento luminiscente en blanco, aguja de cronógrafo plateada CORREA Negra de piel con acabado de carbono y pespunte rojo CIERRE de ardillón - ZETC027F Cierre deployante RESISTENCIA AL AGUA 30 metros SWISS MADE

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Sistemas de protección contra el hielo para los aviones del 2020 Dr. Miquel Traveria. Profesor de CESDA El engelamiento estructural en los aviones en vuelo sigue siendo un problema que cuando aparece degrada el funcionamiento de la aeronave y puede llegar a causar incidentes y accidentes. Los ambientes engelantes, normalmente nubes espesas con temperaturas de 0 ºC hasta -20 ºC, son hoy día difíciles de predecir.

El proyecto JEDI-ACE, con un desarrollo previsto para tres años y medio y un presupuesto de 3 millones de euros, es un proyecto de I+D entre empresas y centros de investigación de Europa y Japón para desarrollar un nuevo sistema de protección contra el hielo en los aviones. 14

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Los procedimientos operacionales de los aviones comerciales indican, de forma genérica, que se deben activar los sistemas de protección contra el hielo al encontrarse con humedad visible y temperaturas negativas, sin necesidad de tener información precisa de si hay hielo en la estructura, y a pesar del aumento del consumo de combustible. Por tanto, se trata de medidas conservadoras para maximizar la seguridad. Actualmente se están dedicando grandes esfuerzos por parte de las autoridades, centros de investigación y empresas, a nivel mundial, para entender mejor los ambientes engelantes y para proteger a los aviones y todo el tráfico aéreo de los peligros del engelamiento estructural. En este artículo se presenta el proyecto de investigación y colaboración internacional JEDI-ACE (Japanese-European De-Icing Aircraft Collaborative Exploration), financiado entre la Unión Europea y Japón para mejorar los sistemas de protección contra el hielo de los aviones en vuelo. CESDA participa en este proyecto en el desarrollo de nuevos sistemas ópticos de sensado de hielo en vuelo comercial. El proyecto es, en definitiva, una contribución más para la mejora de la seguridad y eficiencia de los sistemas de protección de los aviones contra el hielo.


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Figura 1. Porcentaje de accidentes aéreos en la dácada 1994-2003 relacionados con fenómenos de tiempo atmosférico adverso. Fuente NTSB.

Introducción Entre 1998 y 2007 la Federal Aviation Administration (FAA) de EEUU registró en sus bases de datos un total de 886 incidentes relacionados con el engelamiento1. Datos de la National Transportation Safety Board (NTSB) recogidos desde 1994 y hasta 2003 indican que se produjeron 4170 accidentes relacionados con el tiempo adverso, de los cuales el engelamiento estuvo presente como causa principal en el 10% de los casos. En total, el engelamiento es causa de cerca del 3% de los accidentes aéreos. Tal como se muestra en la figura 2 los aviones pequeños y regionales son más sensibles a este fenómeno, aunque cuando se produce un accidente en un avión de línea aérea el número de fatalidades es muy elevado. La figura 3 muestra que la fase en que se producen mayor número de accidentes relacionados con el engelamiento (el 40%) es en crucero, debido a que es la fase de vuelo que dura más. Un 19% de los accidentes se produce en el despegue por una aplicación defectuosa de los protocolos antihielo previos al despegue. Y finalmente un 16% de los accidentes se produce en el descenso, normalmente por permanecer largos periodos de tiempo entre nubes con condiciones engelantes y una configuración y actuación del avión más sensible a la contaminación del ala, sumado a la proximidad con el terreno. Accidentes determinantes Los aviones comerciales están preparados y certificados para volar en condiciones engelantes según el documento CS-25 de EASA (equivalente al de la FAA). En éste se describen los sistemas de protección contra el hielo en base a los posibles ambientes engelantes que puede hallar un avión. Pero a partir de algunos accidentes que se produjeron por causa del enge1 E. Weener et. al., Lessons from Icing Accidents and Incidents, Presentation of NTSB Board Member, February 1, 2011.

lamiento estructural en vuelo, la comunidad internacional se empezó a dar cuenta de que existen situaciones engelantes que superan los sistemas de protección contra el hielo de los aviones certificados por esta regla. Desde entonces se ha realizado una intensa investigación para mejorar la seguridad aérea en este sentido. Uno de los accidentes que alertó de que existían situaciones engelantes no descritas y altamente peligrosas es el accidente del ATR 72-212 de American Eagle (National Geographic produjo un excelente reportaje en su serie “MAYDAY”), en Roselawn, Indiana, EEUU, el 31 de octubre de 1994. El vuelo 4184 de American Eagle, voló en condiciones engelantes (humedad visible con OAT negativa), realizando esperas a 10000 pies, y perdió el control hasta estrellarse. Murieron los 68 ocupantes del avión. Este avión estaba certificado para volar en condiciones engelantes, pero los sistemas de detección de hielo no respondieron correctamente y los sistemas de protección (bordes de ataque inflables) no fueron eficaces para eliminar el hielo de las alas. La investigación demostró que el ATR-72 estuvo volando en llovizna engelante, una situación extremadamente peligrosa, para la cual los aviones no están preparados. A este tipo de situaciones engelantes se las denomina Supercooled Large Droplets, SLD, (gotas de agua en subfusión), ya que las gotas de la nube o las gotas de precipitación están bajo cero y son grandes. Grandes significa con diámetros mayores de 50 micras (0.05 mm). Es decir, que gotas bajo cero, del tamaño de un pelo humano, son extremadamente peligrosas para el vuelo. El 3 de Agosto de 2009, el Department of Transportation del Gobierno de EEUU publicó una ley creada por la FAA, titulada “Activation of ice protection”, donde resumía toda la investigación desde 1994 hasta entonces y donde proponía las mejo-

Figura 2. Muertes por accidentes debidos al engelamiento desde 1982 hasta 2000. Fuente: A STATISTICAL REVIEW OF AVIATION AIRFRAME ICING ACCIDENTS IN THE U.S. Kevin R. Petty* and Carol D. J. Floyd, NTSB.

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Figura 3. Fases del vuelo en que se produjeron los accidentes debidos al engelamiento desde 1982 hasta 2000. Fuente: A STATISTICAL REVIEW OF AVIATION AIRFRAME ICING ACCIDENTS IN THE U.S. Kevin R. Petty* and Carol D. J. Floyd, NTSB.

ras que se deben implementar en los sistemas de protección contra el hielo de los aviones. Durante 2013 tanto EASA como FAA emitirán el documento final para enmendar el ya citado CS-25 para la certificación de aeronaves para volar en condiciones engelantes. En esta enmienda se considerará la existencia de ambientes engelantes donde existan SLD y los diferentes protocolos de certificación. Se han necesitado casi 20 años para completar el proceso: investigación de los accidentes, investigación científica sobre los ambientes engelantes, redacción de propuestas, coordinación entre colectivos implicados -fabricantes, aerolíneas, pilotos, administraciones estatales e internacionales-, etc. Los avances en aviación son lentos pero seguros.

un presupuesto de 3 millones de euros, es un proyecto de I+D entre empresas y centros de investigación de Europa y Japón para desarrollar un nuevo sistema de protección contra el hielo en los aviones. Está financiado por la Comisión Europea en su 7º programa marco y el Gobierno de Japón. El proyecto JEDI-ACE tiene como objetivo desarrollar un sistema de protección contra el hielo en las alas de los aviones en vuelo. Este sistema constará de tres elementos tecnológicos que deberán ser integrados en un solo sistema complejo de protección integrado al avión: 1. Sistema anti-hielo basado en materiales repelentes de hielo (anti-icing coatings). 2. Sistema deshielo basado en termo-electricidad, en materiales con memoria de forma u otra tecnología. 3. Sistema de detección de hielo integrado.

El proyecto europeo-japonés JEDI-ACE La Unión Europea dedica una parte importante de su presupuesto a financiar la investigación científica y tecnológica, así El objetivo es altamente innovador por ser un sistema integrado, totalmente eléctrico (sin sangrado del motor) y por descomo la colaboración entre países. Una de las líneas imporarrollar tecnología nueva o usarla de forma avanzada e innotantes es el transporte aéreo. A finales del 2011 la UE, en colaboración con Japón, sacó a concurso un proyecto de investiga- vadora. ción aplicada a la aviación para mejorar la protección contra el CESDA participa en el desarrollo del sensor de hielo basado en tecnología fotónihielo en los aviones. ca que detectará el El concurso fue hielo ahí donde se ganado por el conforme, en especial el sorcio que presentó borde de ataque de el proyecto JEDI-ACE las superficies aero(Japanese-European dinámicas y los borDe-Icing Aircraft des de toma de aire Collaborative de los motores. Con Exploration), formaeste sistema se predo por 3 instituciovén las siguientes nes/empresas euroventajas: peas y 3 japonesas. 1. El consumo del El proyecto JEDIavión se puede reduACE, con un descir, ya que los sistearrollo previsto para Figura 5. Zonas con sistemas de protección contra el hielo y la propuesta de JEDI-ACE. mas de protección tres años y medio y 16

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contra el hielo se pueden activar sólo cuando es necesario. El ahorro depende de muchos factores pero puede estar entre el 1% y el 8%. 2. También se reduciría la emisión de contaminación como el CO2 3. Aumenta la seguridad en vuelo, ya que la medida es instantánea y en el lugar donde la presencia de hielo es crítica (y no como actualmente). 4. La monitorización de las superficies críticas puede ser mostrada en el glass-cockpit para que el piloto tome las acciones más adecuadas en cada caso. 5. Puede ser usado como Primary In-flight Icing Detector System (PIIDS) y activar los sistemas anti-hielo automáticamente y de forma inteligente. Figura 6. Jet Falcon Dassault 7x.

Los resultados del proyecto de investigación JEDI-ACE serán recogidos por la empresa DASSAULT Aviation para posiblemente ser incorporados en su nuevo jet ejecutivo de la década 2020. No cabe duda de que si los resultados son exitosos esta tecnología se adaptará y aplicará a otros aviones. También es posible que los resultados de JEDI-ACE sean solamente un paso más hacia los sistemas de protección contra el hielo del futuro y que nos ayuden a aprender más sobre este fenómeno

y como ayudar al transporte aéreo a ser más eficiente, limpio y seguro. En cualquier caso, es un ejemplo de cómo la investigación científica, coordinada entre instituciones públicas y empresas a nivel internacional, participa en el desarrollo de nuevos sistemas con dos finalidades que los pilotos reconocerán: mayor eficiencia y mayor seguridad. 

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Cabina del A380. Foto Airbus

Un reto inesperado Ricardo Huercio. Colegiado nº 693 En el actual mundo de las cabinas automatizadas el trabajo principal de un piloto comercial es pasar casi todo el tiempo de vuelo vigilando el estado de los sistemas automáticos en lugar de volar el avión. Se va aproximando así aquella vieja afirmación que decía que, en el futuro, la tripulación de un avión estará compuesta por un piloto y un perro: el piloto para vigilar que todos los sistemas funcionan correctamente y el perro para morder la mano al piloto si intenta tocar algo. El cerebro humano (Doc. 8984-Manual of Civil Aviation Medicine) no reúne las condiciones necesarias, ni está preparado para prestar una atención constante a instrumentos que pocas veces muestran discrepancias. Así lo corrobora la NASA asegurando que “el cerebro humano no está diseñado para vigilar eventos que rara vez ocurren”. La consecuencia operativa de esta necesaria “vigilancia latente” es que los pilotos pueden ver pero no darse cuenta de que algo está fallando y éste es un problema que ha registrando un incremento considerable en algunos de los accidentes investigados recientemente (NTSB ha encontrado errores y lapsus de vigilancia efectiva de los automatismos de las cabi18

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nas por parte de las tripulaciones en un 94% de los sucesos estudiados). Mientras que la mayoría de los pilotos disfrutan volando un avión a mano e interactuando con sus controles e instrumentos de vuelo -ese es el modo de desarrollar las habilidades para las que fueron entrenados- no sucede lo mismo cuando de lo que se trata es de estar pendiente de la “posible” aparición de un código alfanumérico en una pantalla que “puede” que anuncie que está sucediendo algo importante. De momento, el entrenamiento de un piloto no incluye formación orientada hacia el hecho de sentarse frente a una pantalla, varias horas, y quedarse con la vista fija en ella esperando que suceda algo, sobretodo si tenemos en cuenta que, en las cada vez mas automatizadas cabinas, el volumen de monitorización requerido -incluso en el más rutinario de los vuelos- y la diversidad de sistemas, avisos, luces, timbres y mensajes a vigilar no dejan de incrementarse. Los países que creen en lo que hacen, porque la independencia de su arraigada cultura de seguridad se lo permite, ya comenzaron el pasado otoño a estudiar las modificaciones que la formación de los pilotos debería acometer e incluso apuntaron la

posibilidad de que registre un cambio drástico. La FAA formó un grupo de trabajo integrado por la industria, los sindicatos y diversos expertos en seguridad para que estudien y publiquen un plan de formación de pilotos que incluya el entrenamiento en técnicas válidas para vencer la tendencia natural de su cerebro a, en ocasiones, ver pero ignorar la información importante, ya que “el cerebro humano anula toda aquella información que considera inalterable”. De momento, la FAA no ha solicitado a las compañías de aviación ningún cambio importante en sus programas de entrenamiento sino que les ha sugerido que revisen sus procedimientos operativos de forma que sean orientados hacia una “vigilancia efectiva” de sus pilotos sobre los sistemas automáticos. La NTSB, que ya en 2007 –tras la investigación de un accidente en Colorado- recomendó a la FAA la modificación de los programas de entrenamiento de los pilotos de forma que en su formación se incluyesen técnicas encaminadas a la “vigilancia efectiva de automatismos y desarrollo de tareas múltiples”, ya ha dicho que la solución propuesta por la FAA no irá a ninguna parte, y la ha calificado como “insatisfactoria”. La aviación comercial va a ser sacudida –ya lo está siendo- por un reto inesperado: la seguridad en el mundo de las cabinas automatizadas, donde entrenar a los pilotos sobre la forma en que debe efectuarse una vigilancia efectiva de sus sistemas –ya se


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cataloga como una “amenaza”-, añadirá un nuevo objetivo a alcanzar en su plan de formación, tan importante o más –esperemos que no lo desplace-, como el de entrenarles en el desarrollo de sus habilidades innatas para el vuelo (la práctica de ésas habilidades favorece el desarrollo de hábitos mentales que mejoran la vigilancia efectiva). Existe además, en aras de mejorar la seguridad del transporte aéreo y a tenor de enseñanzas extraídas de algunos accidentes, una tendencia a aumentar las horas de vuelo de aquellos pilotos que pretendan formar parte de la tripulación de un avión comercial (en algunos países ya se ha pasado de las habituales 250/300, a 1500), de modo que en el contradictorio y convulso mundo de la formación de los pilotos, en donde auspiciados por intereses económicos y comerciales se recortan presupuestos, tiempos y enseñanzas, se puede llegar al sinsentido de tener que hacer frente a una amenaza inesperada, al tiempo que a un considerable aumento de las horas de vuelo, en el mismo entorno actual

de falta de requisitos y preparación para el acceso a la profesión, recortes, y favoritismos para el negocio interesado de amigos y patrocinadores. Las grandes compañías y sus alianzas imponen las leoninas sinergias y supuestas ventajas para el transporte aéreo a la moderna industria aeronáutica que con cargo a esta crisis se ha montado, y que, interesadamente, tiene visos de quedarse para siempre. El elemento humano ha pasado a ser un número en franca retirada y los lobbys trabajan de cara al accionista, la propaganda y los intereses económicos. Se corre así el riesgo de desatender asuntos y parcelas verdaderamente importantes de su organización (salvo cuando ya no hay remedio), dirigiendo al resto de integrantes y gremios del sistema hacia un estado ideal para ellas: ya se fabrican aviones de materiales compuestos (al parecer contienen todas las ventajas de los ya conocidos –aluminio, titanio, etc-, y ninguna de las desventajas atribuibles al desconocimiento y falta de datos contrastados de los mismos), ya no vuelan

los aviones los pilotos sino los ordenadores (son los que hacen eficiente el vuelo y ahorran todo el combustible posible) y finalmente, a cargo de la nueva amenaza de la vigilancia efectiva, se ha abierto el cajón de sastre adecuado para endosar al fallo humano las causas y responsabilidades de los accidentes. ¿Alguien da más? Con los mimbres de este cesto, las compañías modernas tendrán accidentes modernos, relacionados con una férrea disciplina de sus procedimientos y un excesivo énfasis en el resultado económico, gestores tomando decisiones operativas a tenor de las estadísticas y pilotos sin atreverse a contradecir a un ordenador ó salirse de la línea marcada por el jefe. Entretanto al sufrido pasajero, salvo que se de cuenta del poder que tiene y tome cartas en el asunto, sólo le queda esperar que le den una larga cambiada y le apliquen el eslogan –rectificando mínimamente a mi admirado Groucho - de su compañía preferida: “Estos son mis principios pero si a usted no le gustan…. no hay otros”. 

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Navegación de Área (RNAV) III Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

En el segundo capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se expuso el calendario de implantación, la evolución de dicho concepto, la normativa y aplicación del mismo, tanto de forma global como particularmente en Europa y en España. Este nuevo artículo continuará con la normativa que implica dicha estrategia, y se centrará en los requisitos de las operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC. Aplicación de la RNAV en Europa y en España En el anterior capítulo se trataron los siguientes apartados: a) Espacio Aéreo Designado B-RNAV b) Definiciones c) Requisitos para la obtención de la Aprobación Operacional RNAV Básica d) Criterio de Operación e) Operaciones B-RNAV en Área Terminal. Continuamos ahora con la exposición de los criterios que implica la aplicación de la RNAV en Europa y en España. 20

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f) Red de rutas B-RNAV. Infraestructura La RNAV aporta potencialidad para modificar las rutas actuales o introducir rutas adicionales sin necesidad de instalar nuevas radioayudas. Los principios y criterios para el diseño de nuevas redes están establecidos en el documento de Eurocontrol “Concept and Criteria for

Medium Term European Route Network and Airspace Sectorisation”. Los análisis de seguridad han demostrado que, para un escenario B-RNAV en el área CEAC, Conferencia Europea de Aviación Civil (ó ECAC por sus siglas en inglés), pueden mantenerse los requisitos de separación entre aerovías establecidos en el Anexo 11 “Air Traffic Services” de OACI para rutas apoyadas en VOR. Las autoridades nacionales están obligadas a publicar la cobertura de sus radioayudas y notificar su estado operativo, así como a tener implantado el sistema de referencia geodésico WGS-84 en todos sus FIR/UIR. Los fabricantes de equipos (ya sean radioayudas terrestres o sistemas de a bordo), los operadores y los suministradores de bases de datos de navegación tienen la responsabilidad de asegurar que los sistemas RNAV utilizan el WGS-84 como datum. La provisión de la infraestructura BRNAV corresponde a los estados, que además, han de asegurar que los servi-

La instalación de equipos B-RNAV es obligatoria en el espacio aéreo de los estados miembros de la CEAC desde el 23 de abril de 1998


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cios de comunicaciones, navegación y vigilancia garantizan una operación segura y con el nivel de calidad adecuado dentro de su área de responsabilidad, todo ello de acuerdo con el proyecto SESAR (Single European Sky ATM Research), que implica una modernización de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Europa y que complementa el marco regulatorio de la iniciativa comunitaFigura 1. Aplicaciones RNAV en ruta ria de Cielo Único Europeo de servicio en una ruta tradicional y eso (ver figura1). exigiría que, de otro modo, hubiera que Dentro de las aplicaciones RNAV se cerrar un tramo de dicha ruta a todo el establecerán: tránsito, en razón a la insuficiencia de guía de navegación. El establecimiento • Rutas RNAV fijas. Son rutas ATS perde una ruta RNAV contingente en tales manentes y publicadas que pueden placircunstancias permitirá que las aeronanificarse para vuelos de aeronaves dotaves debidamente equipadas continúen das de capacidad RNAV. empleando el tramo de ruta afectado. Las rutas RNAV fijas empiezan y termiLa orientación proporcionada en relanan en puntos de notificación promulción con los puntos de recorrido para gados, los cuales no se definen necesalas rutas RNAV fijas también puede riamente mediante instalaciones terresaplicarse a las rutas RNAV contingentres. Deben establecerse puntos de tes. recorrido a lo largo de rutas RNAV fijas con arreglo a lo estipulado por los estados. Dichos puntos de recorrido pueden situarse en intersecciones con rutas ATS tradicionales y en los límites de sector o en los límites de una región de información de vuelo/región superior de información de vuelo (FIR/UIR). • Rutas RNAV contingentes. Son rutas ATS publicadas que cabe emplear para la planificación de los vuelos y que pueden ponerse a disposición de las aeronaves dotadas de capacidad y durante períodos de tiempo específicos y limitados (horas, días, estaciones del año). También pueden establecerse dichas rutas para satisfacer requisitos poco habituales, de carácter temporal, que puedan producirse con poco tiempo de aviso; por ejemplo, cuando una radioayuda para la navegación se encuentre fuera Figura 2. Procedimientos RNAV

• Rutas RNAV aleatorias. Son rutas no publicadas que cabe utilizar en la planificación de los vuelos dentro de las áreas RNAV aleatorias designadas y publicadas. Dichas rutas pueden permitirse en los siguientes casos: a) en Regiones FIR/UIR especificadas o en aquellas áreas que se definen lateralmente mediante coordenadas geográficas; y b) durante períodos especificados; y/o c) dentro de bandas de niveles de vuelo especificadas; y d) con aprobación de la autoridad ATC. Las rutas RNAV aleatorias disponen de comunicaciones adecuadas aire/tierra y, según la densidad de tránsito, de cobertura radar ATS. Se necesita cobertura radar en la mayoría de las rutas RNAV aleatorias. No obstante, en algunas rutas donde no se justifique el suministro de radar debido a la complejidad y a la densidad del tránsito, podrán establecerse rutas RNAV aleatorias fuera de la cobertura radar o sin ADS. g) Instrucción y entrenamiento ATC Las autoridades aeronáuticas y los proveedores de los servicios ATC son responsables de asegurar que se proporciona un adecuado entrenamiento sobre operaciones RNAV a los controladores. Desde el punto de vista del ATC, el control a lo largo de rutas B-RNAV no difiere mucho del realizado sobre rutas convencionales ATS. La estructura de rutas RNAV emplea como criterio de diseño el mantenimiento (o incluso disminución) de la carga de trabajo ATC. La introducción de operaciones RNAV fuera de las rutas ATS (RNAV aleatorias) puede suponer cambios significativos en los procedimientos operativos ATC, requiriéndose ins-

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Figura 3. Procedimientos RNAV

trucción adicional (ver Eurocontrol Standard Doc. 003-93).

Standards for Processing Aeronautical Data.

h) Instrucción y entrenamiento a las Tripulaciones de Vuelo Las autoridades aeronáuticas son las responsables de aprobar los programas de instrucción RNAV de los operadores. Este programa debe asegurar que los pilotos tienen un completo conocimiento del equipo (ver figuras 2 y 3) y los procedimientos operacionales necesarios (ver Eurocontrol Stardard Doc. 003-93). Si durante una operación RNAV, la tripulación tuviera razones para creer que el equipo de a bordo RNAV no mantiene el nivel requerido de precisión e integridad, debe notificarlo inmediatamente al ATC. A diferencia de la navegación convencional, la RNAV requiere adicionalmente conocer la cobertura y posición de la radioayuda y las coordenadas de los puntos de recorrido (waypoints) que definen la ruta. Ambos requisitos son cruciales y su disponibilidad necesita ser verificada de acuerdo con los documentos RTCA DO-200A/EUROCAE-ED76:

Operaciones RNAV de Precisión (PRNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC En la AIC 02 de fecha 24 de enero de 2002 se establecen los criterios relativos a la introducción de operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC. Asimismo, se proporciona información a los operadores sobre los requerimientos para obtener la aprobación que les permita volar procedimientos RNAV de área terminal en dicho espacio aéreo. En este contexto, “Procedimientos de Área Terminal” son todos los procedimientos asociados con rutas de salidas y llegadas y/o tramos de procedimientos de aproximación instrumental, excluyendo los tramos de aproximación final y aproximación frustrada (Doc.7754 Part IV, Tabla ARN-2. Cap. 2). a) Antecedentes Teniendo en cuenta el objetivo operacional de la Estrategia de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) para

A partir del 20 de marzo de 2001, la instalación y operación de equipos certificados P-RNAV está siendo requerido para todos los procedimientos RNAV de área terminal en los estados de la CEAC 22

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los años noventa, adoptada por los ministros de Transporte de los estados miembros de la CEAC en París el 24 de abril de 1990, así como la Estrategia de Implantación de la OACI del futuro Sistema de Gestión de Tránsito Aéreo (FEATS) en la Región Europea, aprobada por el Grupo de Planificación de Navegación Aérea Europeo (EANPG/32, junio de 1990), la instalación de equipos B-RNAV es obligatoria en el espacio aéreo de los estados miembros de la CEAC desde el 23 de abril de 1998. La implantación de la Navegación BRNAV no cumple completamente el requerimiento establecido en la Segunda Estrategia de la CEAC para los años noventa, “Reducción de la congestión en aeropuertos y su entorno”, aprobada por los Ministros de Transporte el 17 de marzo de 1992, ya que no se ajusta plenamente a la aplicación de la Navegación RNAV en espacio aéreo terminal. De acuerdo con el Plan Global de Navegación Aérea de la OACI para los sistemas CNS/ATM y la Estategia ATM 2000+ de la CEAC, en 1999 fue adoptada la Estrategia de Navegación para la CEAC (Documento EUROCONTROL NAV. ET1. ST16-001). Esta estrategia cubre el periodo comprendido de 1998 a 2015 e identifica los cambios de navegación requeridos del sistema de navegación para satisfacer las futuras necesidades operacionales. Desde la implantación de la Navegación B-RNAV en ruta en 1998, se ha observado una creciente necesidad de aplicar la RNAV en espacio aéreo terminal, por lo que muchos estados han publicado procedimientos RNAV de área terminal. Estos procedimientos son un medio para garantizar la conexión con la red de rutas ATS B-RNAV. En la mayoría de los casos, estos procedimientos requerían únicamente la operación con equipos BRNAV, los cuales, por las razones descritas a continuación, no se consideran adecuados. La certificación B-RNAV se puede conseguir con una capacidad de navegación mínima muy limitada. Específicamente: • El sistema mínimo para la navegación no cuenta con una base de datos. Como


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consecuencia de la necesidad de introducir datos manualmente, existe un alto riesgo de error en la introducciĂłn de los datos. â&#x20AC;˘ Un sistema mĂ­nimo sĂłlo necesita tener la capacidad de establecer rutas con cuatro puntos de recorrido (waypoints). La necesidad de introducir waypoints adicionales durante un determinado procedimiento genera una alta carga de trabajo, con una propensiĂłn hacia el error y, por tanto, un riesgo en la seguridad. â&#x20AC;˘ El sistema mĂ­nimo de navegaciĂłn permite la utilizaciĂłn de sistemas inerciales de navegaciĂłn como medio Ăşnico, hasta dos horas desde la Ăşltima actualizaciĂłn. Esto podrĂ­a producir desviaciones laterales en el seguimiento de la derrota de hasta 5 NM en la primera actualizaciĂłn. â&#x20AC;˘ AdemĂĄs, los sistemas mĂĄs simples con las instalaciones identificadas en la JAA TGL NÂş 2 (rev. 1) (Circular Operativa 01/98 de la DGAC) podrĂ­an ocasionar limitaciones en la interface hombremĂĄquina, que podrĂ­an tener un efecto perjudicial en la capacidad del piloto a la hora de volar procedimientos terminales complejos. â&#x20AC;˘ La utilizaciĂłn de instrumentos restringidos sobre errores de derrota (CDI) y accesos complejos a funciones RNAV debidos a un control limitado y al espacio fĂ­sico del equipo, son ejemplos de limitaciones que afectan potencialmente a la carga de trabajo del piloto en espacio aĂŠreo terminal. Aunque muchos sistemas aprobados con estĂĄndares B-RNAV son capaces de conseguir una precisiĂłn RNP-1, no se puede asumir que ĂŠstos puedan cumplir con los requerimientos de certificaciĂłn necesarios para volar de forma segura procedimientos RNAV en espacio aĂŠreo terminal, debido a las limitaciones funcionales descritas anteriormente. Por estos motivos, la navegaciĂłn BRNAV Ăşnicamente puede ser utilizada como un medio de conexiĂłn de rutas ATS, SIDs y STARs (convencionales) o finalizando con vectorizaciĂłn radar. Por lo tanto, la utilizaciĂłn de sistemas certificados B-RNAV y aprobados de acuerdo a la JAA TGL. NÂş 2 (rev. 1) en espacio

1 Collaborative decision by Users & ANSP to identify need for P-RNAV implementation. Consider t #FOFĂśUTPG5FSNJOBM"JSTQBDFPQUJNJTBUJPOVTJOH13/"7FH "5$8PSLMPBESFEVDUJPO GVFMSFEVDUJPO "$'5FRVJQBHFDPTU $PTUCFOFĂśUBOBMZTJT

t 7JBCJMJUZPGQIBTFEJNQMFNFOUBUJPOUPFBTFUSBOTJUJPO fromoperational perspective t "TTPDJBUFE"5$1SPDFEVSFTSFRVJSFEUPSFBQCFOFÜUT t *NQBDUPG13/"7$POWFOUJPOBM/BW.JYPO"5$BOE 0QFSBUPST FH&òFDUTPOPQFSBUPSTOPU13/"7BQQSPWFE

t /BWJOGSBTUSVDUVSFSFRVJSFNFOUTBTTPDJBUFE3/"7øJHIU DIFDLJOH t 1"/40141SPDFEVSFEFTJHOMJNJUBUJPOTPQQPSUVOJUJFT FH5SBJOJOHPGEFTJHOFST

Decision & Action t 5JNFTDBMFTGPSBMMBDUJPOTBTTPDJBUFEXJUI13/"7 implementation# t /PUJĂśDBUJPOPGJOUFOUCZPQFSBUPSTUPJNQMFNFOU13/"7# (# These items may only be of relevance to States regularizing their RNAV applications by implementing P-RNAV)

2

TERMINAL AIRSPACE MODIFICATIONS

3

RNAV PANSď&#x161;şOPS PROCEDURES DESIGN

4

ATC PROCEDURES

5

ATC SYSTEM MODIFICATIONS

6

ATC TRAINING

7

LOCAL Pď&#x161;şRNAV SAFETY CASE

IMPLEMENTATION SYSTEM MONITORING & INCIDENT REPORTING

Figura 4. Requerimientos para la aprobaciĂłn P-RNAV en Ă rea Terminal

aĂŠreo terminal puede no ser segura sin ciertas salvaguardas. b) ImplantaciĂłn de la NavegaciĂłn PRNAV en Espacio AĂŠreo Terminal SerĂĄ requerido equipo P-RNAV en las operaciones RNAV en Ă rea Terminal,

indicando los requerimientos apropiados (ver figura 4), excepto en aquellas Ă reas Terminales donde anĂĄlisis de seguridad especĂ­ficos identifiquen medios alternativos mediante los cuales la NavegaciĂłn RNAV pueda ser implantada de forma segura. Tal utilizaciĂłn de la navegaciĂłn RNAV en espacio aĂŠreo terminal en los estados miembros de la CEAC posibilitarĂĄ que dichos estados puedan diseĂąar procedimientos RNAV en ĂĄrea terminal de manera que se proporcionen los debidos beneficios, como por ejemplo, mitigaciĂłn de ruido, reducciĂłn de gasto de combustible, diseĂąo flexible de procedimientos y uso mĂĄs eficiente del espacio aĂŠreo disponible. De conformidad con el plan de implantaciĂłn de operaciones P-RNAV, todos los nuevos procedimientos RNAV en ĂĄrea terminal que se estĂĄn publicando a partir de marzo de 2002, han sido diseĂąados de acuerdo con el Doc. 8168 de la OACI â&#x20AC;&#x153;Procedimientos para Servicios de NavegaciĂłn AĂŠrea â&#x20AC;&#x201C; OperaciĂłn de Aeronaves, Vol. IIâ&#x20AC;? y con el material de guĂ­a proporcionado por el Documento de EUROCONTROL â&#x20AC;&#x153;Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigationâ&#x20AC;? (EdiciĂłn 2.2, diciembre de 1999) o material de guĂ­a equivalente. Las operaciones de aeronaves con procedimientos P-RNAV de ĂĄrea terminal estĂĄn siendo aprobadas de acuerdo con la JAA TGL NÂş 10 â&#x20AC;&#x153;Airworthiness and Operational Approval for the Precision RNAV Operations in Designated European Airspaceâ&#x20AC;? (Circular Operativa 03/01 de la DGAC), o equivalentes. A partir del 20 de marzo de 2001, la instalaciĂłn y operaciĂłn de equipos certificados P-RNAV estĂĄ siendo requerido para todos los procedimientos RNAV de ĂĄrea terminal en los estados de la CEAC, excepto donde explĂ­citamente se declare que la instalaciĂłn de equipos certificados P-RNAV no es requerida.

Las autoridades aeronĂĄuticas son las responsables de aprobar los programas de instrucciĂłn RNAV de los operadores AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2013

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Figura 5. Navegación P-RNAV en Área Terminal

Nota 1: Es posible que un estado pueda requerir la instalación de sistemas duales P-RNAV debido a la complejidad de las operaciones IFR en su espacio aéreo. Tales requerimientos serán notificados en los AIPs de los estados (véase JAA TGL Nº 10). Nota 2: Hasta el 20 de marzo de 2003, cuando todavía no se exigía la instalación y operación de equipos P-RNAV, se anotaba adecuadamente el correspondiente procedimiento. Nota 3: Hasta 2010 (como fecha última), las aproximaciones GPS que necesiten aprobación aplicando la JAA TGL

Nº3 o Nº3 (Rev. 1) pueden ser autorizadas por el/los estados en los que los equipos sean aprobados de acuerdo con la JAA TGL Nº3 ó TGL Nº3 (Rev.1) para realizar operaciones terminales RNAV siguiendo procedimientos GPS. Los estados pueden seguir autorizando la utilización de tales procedimientos siempre que se realicen las evaluaciones de seguridad apropiadas. Para utilizar estos procedimientos se debe anotar adecuadamente que no se necesita certificación P-RNAV. Después del 20 de marzo de 2003 y hasta la implantación de la Navegación

Figura 6. Comprobación del procedimiento P-RNAV

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RNP-RNAV, los estados han continuado proporcionando procedimientos convencionales (no-RNAV) en área terminal y/o procedimientos B-RNAV en área terminal diseñados de acuerdo con los criterios de ruta PANS-OPS de la OACI con la mayor extensión posible, en conformidad con la seguridad y limitaciones operacionales, así como con las consideraciones de seguridad nacional, para la utilización por parte de aeronaves no certificadas para operaciones P-RNAV. Los pilotos son responsables de asegurarse de que no operan con procedimientos para los cuales no tienen aprobación operacional (ver figuras 5 y 6). Con anterioridad al 23 de marzo de 2003, donde los procedimientos RNAV en área terminal diseñados conforme al criterio apropiado del PANS-OPS de la OACI no han requerido el uso de aeronaves aprobadas P-RNAV, los estados han suministrado medios alternativos para asegurarse de que los requerimientos de seguridad y actuación son cumplidos. Estos métodos están debidamente definidos y promulgados y, donde se requiere la intervención por parte del ATC, se proporciona la adecuada instrucción a los controladores. Se debe anotar debidamente el procedimiento correspondiente, allí donde no se requiera la instalación y operación del equipo P-RNAV. Con la implantación de operaciones PRNAV en espacio aéreo terminal, no se pretende afectar a la aplicación ya existente de la Navegación B-RNAV en ruta. En próximos artículos se continuará con el desarrollo de las Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC y además se tratarán los Procedimientos Operacionales B-RNAV/P-RNAV, así como los equipos de a bordo necesarios en las aeronaves para la planificación de estos vuelos.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.


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Conclusiones de AENA de la campaña “Me no entender”

USO DEL INGLÉS

Aclarando malentendidos Prensa COPAC

La segunda fase de la campaña puesta en marcha por AENA Al otro lado de la frecuencia con el objetivo de debatir sobre la calidad del Servicio de Tránsito Aéreo ha llegado a su fin. Bajo el título Me no entender, la segunda ronda de coloquios entre pilotos y controladores ha recogido las propuestas de los asistentes en asuntos relacionados con la fraseología, las

colaciones y el correcto uso del inglés. A continuación se recogen las conclusiones elaboradas por la AENA que los profesionales han realizado en estos coloquios a título individual. Estas primeras propuestas de mejora serán debatidas junto a la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo de España (APROCTA) y el COPAC.

Para que haya conciencia situacional es necesario que todo el mundo esté escuchando lo mismo. El uso del inglés es recomendable siempre, especialmente cuando se facilite información de tránsito o condiciones meteorológicas adversas y en los TMA y HotSpots. La introducción del uso del inglés debería realizarse de forma gradual mediante la concienciación de las partes. PILOTOS Y CONTROLADORES • Si el controlador inicia la comunicación en inglés, se le debe contestar en inglés. • El uso del inglés, incluso en emergencias, requiere práctica y costumbre. • Si no te entienden una comunicación en inglés prueba a neutralizar el acento, hablar más despacio, fraccionar la frase o deletrear.

ENTORNO DE TRABAJO

FORMACIÓN

CONTROLADORES • El uso de cascos reduce el nivel de ruido de fondo en la sala y favorece la concentración. Especialmente importante con problemas de ruido o interferencias, facilitando la comprensión del piloto. • Es importante comentar con otros compañeros los posibles errores o experiencias para que pueden evitar situaciones similares.

CONTROLADORES • Buena parte de las compañías extranjeras utilizan la fraseología CAA donde se especifica que instrucciones como “recleared” o “amend clearance” no se deben usar para ascensos / descensos a niveles de vuelo. En esos casos se recomienda ajustarse a fraseología OACI con “stop descent” o “stop climb”. • La fraseología específica recomendada por OACI para acciones de evasión implica el uso de “inmediately” y “to avoid + información de tránsito” (Ej. Maintain 6000ft inmediately to avoid traffic at…”). • No se deben emplear instrucciones que dan lugar a dudas. Por ejemplo, una instrucción del tipo “mantenga buen régimen de descenso” se puede interpretar de varias formas). • El piloto no tiene herramientas en cabina para responder a la pregunta “¿Cuánto tiempo puede mantener este variómetro?” • Cuando hay notificación RA la respuesta tiene que ser “roger” y no dar información de tránsito ni otra información que pueda distraer al piloto. • En situaciones de saturación de comunicaciones, donde hay una rápida sucesión de mensajes transmitidos a distintas aeronaves, el controlador puede utilizar la fórmula “break” para indicar la separación entre los mensajes. • No hablar rápido: se gana tiempo al no tener que repetir instrucciones (se recomiendan 100 palabras por minuto).

AENA • Notificar los potenciales problemas por callsign similares a Eurocontrol, a las compañías y a los controladores. • Sería conveniente que algunas comunicaciones en el simulador se realizaran mediante auriculares en lugar de altavoz para fomentar el hábito en el controlador. • Es necesario que se desarrolle un procedimiento estándar para los relevos donde siempre se comprueben de forma sistemática los aspectos imprescindibles. • Entrenar buenas prácticas para la comunicación por frecuencia (cadencia, tono, etc.).

PILOTOS • El uso de “acelere a través del nivel” no se debe entender como un aumento de velocidad sino del régimen de ascenso / descenso.

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Foto: NATS

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COMUNICACIÓN

ESCUCHA Y VIGILANCIA ACTIVA

• Las comunicaciones deben ser claras y sencillas por ambas partes. Se debe transmitir la información significativa y evitar la innecesaria para no saturar la frecuencia. • En una comunicación existen tres pasos. La información proporcionada por el controlador, la colación o read-back del piloto y el hear-back del controlador. Si no se realiza esta tercera fase de la comunicación, la autorización es incompleta.

Hay que prestar especial atención a las letras J e Y. Los españoles tendemos a confundir “Juliet” con “Y”.

CONTROLADORES • Recordar apagar el móvil para evitar distracciones. • Muchas veces, aparte de la fraseología o el idioma empleado, el tono de locución o el énfasis dado a la instrucción da indicaciones de lo que se necesita. • En determinadas situaciones, es necesario complementar una instrucción con información de por qué se está dando para que el piloto actúe de la forma que se espera. • Hay que ser escrupuloso con las comunicaciones. • El controlador debe corregir al piloto cuando la colación no se ajusta a fraseología (Ej. Entiendo que…, usar el indicativo como colación, …). PILOTOS • Cuando el piloto tenga dudas debe requerir el hear- back para confirmar si su read-back ha sido correcto.

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PILOTOS • A veces los pilotos no escuchan su indicativo cuando el controlador les habla en inglés. • No se debe dudar a la hora de pedir confirmación tanto al otro tripulante como al controlador. CONTROLADORES • Prestar especial atención a la escucha activa sobre todo en los primeros minutos de estar sentado en su posición tras el relevo. • En situaciones de tráfico denso, a veces el controlador está dando una instrucción a un vuelo al tiempo que está pensando en lo que le va a decir al siguiente y se confunde. • Prevé los problemas; anticipa autorizaciones si es posible.

CONFUSIÓN DE CALLSING CONTROLADORES • Cuando haya dos vuelos con callsigns muy parecidos o que induzcan a error, el controlador debería avisar por frecuencia. • El controlador tiene la posibilidad de cambiar un callsign para no dejar lugar a dudas (Ej. Añadir una letra o cambiarlo completamente). • Si hay dos indicativos muy parecidos es necesario comentarlo en el relevo y dejar constancia mediante una notificación.


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NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Inputs sobre el vuelo nocturno en helicóptero Joseba Mendizábal. Colegiado Nº 6059 Realmente el título de este humilde texto debería ser “Vuelo nocturno para los que no volamos de noche”, ya que aquellas tripulaciones de ala rotatoria versadas en la materia tienen la suerte, responsabilidad y mérito de tener como “andamio” un período operativo igual de interesante como de exigente. Así que, por favor, queridos, admirados y afortunados helicopteristas que voláis de noche, pasad al siguiente artículo. Dándole vueltas al asunto, concluí que lo realmente importante de estas líneas era poder ofrecer una serie de pequeños pero significativos “inputs” a todos aquellos pilotos que, como yo, vuelan VFR diurno, pero que por el motivo que sea pueden tener que tomar fuera del ocaso. “Inputs” de novato para novatos.

Aunque no son frecuentes, sí que son posibles, reales y constatables las ocasiones en que debido a una salida cercana al ocaso, una incidencia técnica, un condicionante operativo o un despiste en la planificación del vuelo nos puede llevar a volver a oscuras a la base. Recientemente he tenido la fortuna de asistir al curso de vuelo nocturno impartido por Intercopters con el fin de eliminar la restricción heredada de la antigua licencia para todos los que carecemos de la habilitación IFR (bendita FAA que permite obtenerla con el R-22 por un módico precio). El curso constaba de una fase teórica (en la que uno vuelve a oír aquello de los cilios y los bastones) y otra fase de vuelo, con 5 horas en el increíble R-22. ¡Qué ganas tenía de volver a pilotarlo!

El equipo de instructores de Intercopters es un lujo tanto desde el punto de vista profesional como personal. Para cualquier piloto que lleve ya unos años pedaleando en los “molinillos”, el hecho de encontrar una escuela de pilotos para pilotos es un verdadero lujo. Y aprovecho el púlpito que me brinda el COPAC para pedir a la autoridad aeronáutica, al menos en los cursos, una mayor flexibilidad operativa y geográfica. El asunto lo merece. Pero al margen de especificaciones normativas o académicas es el vuelo nocturno en sí el que marca sus propias reglas. Reglas estrictas, específicas y perennes que bien merecen una mínima reflexión. Para aquellos pilotos que no volamos de noche, todo es nuevo cuando se “apagan las luces”. En mi caso, y perteneciendo a Foto: INAER


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NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Deberemos estudiar concienzudamente la ruta, con el fin de poder ubicar con la mayor certeza posible cualquier referencia visual que nos encontremos un servicio que realiza rescates en montaña y línea de costa, las veces que hemos tenido que regresar a oscuras han sido contadas y siempre con unos mínimos VFR ya previstos al salir y que, en el caso de haberse deteriorado, hubieran implicado posicionar la aeronave en algún aeródromo o punto de toma seguro para pasar la noche. Hoy en día, los helicópteros modernos cuentan con muchos y muy buenos sistemas e instrumentos para navegar tanto de día como de noche, pero como norma general, el helicóptero que opera VFR diurno, suele contar con una instrumentación más sencilla, aunque generalmente suficiente para poder orientarse y volar con seguridad. Además, al estar hablando de vuelo visual nocturno, estamos refiriéndonos a un vuelo basado en la observación visual, en contacto con el terreno y libre de nubes. Es por ello que al margen de que nos apoyemos en instrumentos, estaremos volando y orientándonos conforme a la información recibida a través de nuestros ojos. Planificación Si tenemos previsto realizar un vuelo nocturno VFR o bien cabe la posibilidad de que la noche nos sorprenda en el andamio, lo primero que debemos realizar es una planificación de vuelo algo más exhaustiva si cabe que la propia del vuelo visual diurno. Por un lado, recogeremos información de la fase lunar, meteo, helisuperficies o campos idóneos, en caso de tener que

realizar una toma no prevista o responder a una posible contingencia, cartas de los aeródromos cercanos, frecuencias de comunicaciones y radioayudas, zonas hostiles con tendidos eléctricos, poblaciones, montañas, lagos, etc. Si además de todo lo anterior, planificamos nuestra ruta siguiendo vías de comunicación que tengan cierta iluminación, podremos utilizar su trazado como elemento de chequeo cruzado a lo largo de nuestro vuelo. Dentro de esta recogida de información, contrastaremos la fase lunar con la nubosidad prevista, ya que la luna puede ser una gran ayuda pero muchas veces el techo existente nos impide volar al amparo de nuestro precioso satélite. La diferencia entre la meteo diurna y la nocturna, es que de noche no vemos qué meteo nos acompaña, por lo que resulta más fácil entrar inadvertidamente en IMC, un enemigo que se cobra demasiadas víctimas cada año en todo el mundo. Otro aspecto muy importante es el logístico. Si bien los instrumentos pueden iluminarse y muchos helicópteros tienen luces interiores, es conveniente preparar un pequeño pack que contenga linternas, baterías de repuesto para las mismas, rotuladores de trazo superior al normal, algo de ropa de abrigo y algún pequeño refrigerio por si hubiera que tomar de forma imprevista. Además, si tenemos que realizar la inspección prevuelo a oscuras necesitamos estar equipados y capacitados para no obviar ningún posible desperfecto o anomalía en nuestra aeronave. Si contamos con algún vehículo

Usemos el transponder y, por nuestra propia seguridad y la de los demás, comuniquemos nuestra posición con regularidad. Volemos localizados y en caso de percance podremos ser asistidos con facilidad 28

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nos será muy útil valernos de sus focos para apoyar la operación en tierra. Procuraremos también ir descansados al vuelo para evitar somnolencias, ya que el vuelo nocturno nos va a exigir un mayor estado de alerta. Los ritmos circadianos marcan sus propios ritmos y si sabemos que tenemos vuelo nocturno debemos ser responsables con el descanso previo. Y por último, pero no por ello menos importante, nos aseguraremos de que no quedan objetos sueltos en cabina que puedan moverse y causarnos problemas, como un blocaje en los pedales o algún otro inconveniente, ya que una vez en vuelo y a oscuras, un pequeño problema puede tornarse en emergencia. Una vez en el aire Lógicamente existe una diferencia abismal entre volar en una zona que conocemos o por el contrario hacerlo en una que nos es completamente desconocida. Si operamos sobre nuestro entorno habitual, nos será mucho más fácil ubicarnos, orientarnos y proceder con seguridad sobre obstáculos y peligros naturales o artificiales que nos son sobradamente conocidos. Lo mismo puede decirse de zonas de toma seguras que conozcamos. La noche nos ofrece una geografía completamente distinta a la del día. Desparecen la mayoría de las referencias orográficas que nos ayudan a situarnos de día y nos aparecen nuevos y desconocidos contornos, creados por los focos luminosos artificiales que aparecen tras el ocaso. Es por ello que si vamos a volar por una zona desconocida, deberemos estudiar concienzudamente la ruta, con el fin de poder ubicar con la mayor certeza posible cualquier referencia visual que nos encontremos. Las poblaciones grandes son de gran ayuda, pero no siempre vamos a poder apoyarnos en ellas. Por el contrario, los pueblos pequeños son muy parecidos de noche y salvo que ofrezcan algún punto visual característico será muy fácil confundirlos. Los aeropuertos que operan de noche son un verdadero lujo a la hora de orientarnos y muchas veces instalaciones como centrales térmicas, refinerías, centros comerciales, grandes industrias, etc., ofrecen también una referencia mag-


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nífica. Si volamos cerca del mar, también la línea de costa puede ser una referencia magnífica. Suele resultar muy útil aprovechar algún vuelo diurno y practicar un poco el vuelo con los instrumentos de cabina y así recordar el uso del VOR, NDB., etc. Los pilotos que volamos de día (sobre todo por una misma zona) solemos adquirir muy malos hábitos (yo el primero) y hacemos de nuestras operaciones rutinarias un vuelo de gallinero que nos relaja y nos aparta de una eficiente y segura disciplina de vuelo. Un VOR es un instrumento igual de útil como sencillo de manejar y es una pena lo poco que conocemos muchos de los instrumentos y sistemas que nos acompañan cada día en nuestra labor. Anotaremos asimismo las alturas mínimas de seguridad a observar en cada fase del vuelo y siempre que la meteo y la performance del helicóptero lo permitan, aumentaremos ese margen vertical con el fin de poder librar con holgura cualquier obstáculo orográfico o artificial que pudiera encontrarse dentro de nuestra ruta. Bien nos pille en vuelo o bien en tierra, la llegada del ocaso nos permitirá a través del crepúsculo, ir adaptando nuestra visión progresivamente a las condiciones visuales nocturnas. Desde el punto de vista médico se habla de entre 20 y 30 minutos hasta que nuestra visión se acomoda a este nuevo entorno, teniendo que reacomodarse ésta en el caso de quedar expuestos a grandes focos lumínicos, lo que implicaría un reinicio de la fase de adaptación de nuestros ojos a la oscuridad. Es por ello que evitaremos siempre que podamos mirar fijamente a grandes focos de luz. Si bien un vuelo VFR nocturno normal en helicóptero en nuestro país no debería tener lugar a gran altitud, debemos recordar la degradación visual que se sufre con el aumento de la altitud, especialmente en pilotos y tripulantes que sean fumadores habituales. Otro aspecto fundamental a tener en cuenta es ir bien comunicado y localizado. Los helicopteristas pecamos de comunicar poco nuestra posición y de ser perezosos con el servicio ATC. Usemos el transponder y, por nuestra propia seguri-

11 y 12 de diciembre

Jornadas de helicópteros: Operaciones HEMS Los próximos 11 y 12 de diciembre el COPAC acogerá una nueva edición de las Jornadas de Helicópteros, en esta ocasión dedicadas a las operaciones HEMS. Pilotos expertos en este tipo de operaciones serán los encargados de realizar las ponencias, todas ellas de carácter técnico y didáctico, sobre cuestiones como el vuelo nocturno y las gafas de visión nocturna, las operaciones HEMS entre islas, la influencia de la meteo o el análisis de accidentes, entre otros temas. Así mismo, habrá una ponencia dedicada a la normativa que regula este tipo de operaciones, impartida por D. Rafael Ororbia y Robatto. Como en ocasiones anteriores, las jornadas dedicarán tiempo al debate y el intercambio de información y experiencias entre los asistentes. Próximamente quedará cerrado el programa de las jornadas y se habilitará el formulario de inscripción desde la web del COPAC para que todos los interesados puedan inscribirse.

dad y la de los demás, comuniquemos nuestra posición con regularidad. Volemos localizados y en caso de percance podremos ser asistidos con facilidad. Aterrizaje Uno de los mayores peligros del vuelo nocturno es la alteración en la percepción de la profundidad. Nuestras sensaciones se ven alteradas y en el caso de tomar tierra corremos el riesgo de “jartarnos” de ella. La toma en un aeródromo abierto hace que prácticamente aterricemos igual que si fuera de día, pero si vamos a tomar en una zona con poca o ninguna iluminación vigilaremos nuestros parámetros y haremos uso de todas nuestras luces externas disponibles (landing light, foco, etc.). Debemos ser prudentes y explorar con todos los focos externos disponibles la zona de toma si ésta se halla carente de iluminación y fuera de un aeródromo. Para ello realizaremos barridos e iremos asegurando visualmente que el punto elegido para la toma reúne unas condiciones de seguridad suficientes. Dentro de cabina no dejaremos de monitorizar permanentemente nuestro variómetro y debemos además ser capaces de mantener el resto de parámetros ajustados a nuestra aproximación, la cual por motivos de seguridad será más profunda de la habitual. Hay aeródromos que aunque no están operativos una vez pasado el ocaso ofrecen la posibilidad de activar sus luces de

pista (y puede que el Papi/Vasi). Esta activación lumínica tiene un tiempo asociado tras el cual se desconecta, así que si contamos con esta posibilidad, seamos prudentes y reactivemos el sistema en el último tramo de viento en cola o en cualquier otro momento previo a la toma en el que nos encontremos cómodos y orientados. Conclusiones Vemos pues que se puede volar de noche, que se puede volar en condiciones visuales y disfrutar además de un tipo de vuelo muy especial y casi mágico. Se puede despegar y aterrizar, tanto en aeródromos como fuera de ellos, e incluso se pueden abordar las emergencias con un mínimo de seguridad si somos serios, precavidos, prudentes y estrictos con los procedimientos. Y sobre todo se puede seguir aprendiendo, practicando, leyendo y preguntando a los que verdaderamente saben de estos temas. Seguro que todos conocemos algún compañero en Aduanas, Salvamento Marítimo, Fuerzas Armadas, etc., que conocen en profundidad el tema aquí tratado. Este artículo, con toda seguridad, habrá obviado algún detalle importante y habrá incidido poco acertadamente en algún aspecto de los tratados, pero si con estas líneas somos capaces de sumar un input acerca del VFR nocturno en nuestro software de pilotos de helicóptero, la misión está cumplida. Fly safe and happy landings! 

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Entrevista a Juan Antonio Martín Mesonero, presidente de Adventia y de la Cámara de Comercio de Salamanca

“El Grado permitirá a los alumnos ampliar sus posibilidades de acceso a nuevos puestos de trabajo” Prensa COPAC Después de recibir la autorización de la Junta de Castilla y León para su adscripción a la Universidad de Salamanca, la escuela de pilotos Adventia impartirá a partir del próximo curso el Grado Oficial de Piloto Comercial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas. Será la segunda escuela en España en hacerlo. Un nuevo reto que según su presidente, Juan Antonio Martín Mesonero, permitirá abrir nuevos horizontes profesionales a los pilotos y reforzar la excelencia de la formación aeronáutica en Matacán. ¿Qué supone para Adventia lograr el título de Grado Oficial de Piloto Comercial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas? Cuando nos comunicaron que ya podíamos impartir el Grado fue una gran alegría. Es una gran noticia para escuela, que viene a reforzar nuestra posición de líderes en la formación aeronáutica, ya que sólo hay otra escuela en España que imparta un Grado. A los alumnos además les permitirá ampliar sus posibilidades de acceso a nuevos puestos de trabajo. Ahora además hemos obtenido la certificación como Organización de Entrenamiento Aeronáutica (ATO), lo que viene a confirmar la calidad de la formación que se imparte en Adventia. ¿Cómo ha sido el proceso hasta lograr la autorización oficial del Grado por parte de la Junta de Castilla y León? ¿Qué barreras se han tenido que superar? La consecución del grado universitario supone alcanzar el máximo reconocimiento en Europa, por tanto, el proceso 30

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es complicado. Afortunadamente, hemos contado con el apoyo de la Universidad de Salamanca y de la Junta de Castilla y León, con los que hemos ido de la mano, guiándonos con su experiencia para ir superando los distintos trámites. En este camino también, hemos contado con otros apoyos como el del COPAC, que ha facilitado que nos den una autorización mayor, de tal forma que también podemos facilitar que los actuales pilotos puedan obtener el grado. ¿Qué relación se establece a partir de ahora entre Adventia y la Universidad de Salamanca? La colaboración con la Universidad de Salamanca siempre ha sido muy estrecha porque ya impartíamos el título de Especialista en Aviación Comercial pero, a partir de ahora, con la implantación del Grado lo será aún más. Antes dábamos un título propio en colaboración con la Universidad, ahora vamos a ser una facultad más, lo que genera muchas ventajas. De este modo,

Adventia se aprovecha del saber hacer de una universidad como la de Salamanca con casi 800 años de historia, con numerosos contactos internacionales y una marca reconocida, que sumada a la marca Adventia sitúa a nuestros alumnos en los más altos niveles de formación. ¿Qué cambio supone pasar de impartir un título propio a uno oficial? ¿Ha supuesto algún tipo de inversión por parte de Adventia y de la Universidad de Salamanca? La diferencia es clara, el reconocimiento está homologado en el Espacio Europeo de Eduación Superior. Con esta homologación logramos que nuestros pilotos además sean funcionarios de tipo A, la misma que se obtiene si eres ingenerio aeronáutico. Con el Grado la validez de la formación que impartimos es universal ante todas las administraciones. Estamos haciendo una gran inversión

“Con el Grado la validez de la formación que impartimos es universal ante todas las administraciones”


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

“Nuestros alumnos, además de salir capacitados para poder ejercer como pilotos, podrán desarrollarse profesionalmente en otros ámbitos que hasta ahora tenían cerrados como puede ser el acceso a la función pública Juan Antonio Martín mesonero en la sede de Adventia

para homologar las instalaciones de la escuela y sobre todo se está invirtiendo en personal, vamos a hacer un esfuerzo para que nuestro claustro docente sea el mejor, incorporando este curso a nuevos profesores. ¿Qué aporta el Grado Oficial al alumno desde una perspectiva exclusivamente de formación? Para tener licencia de piloto, hay que estudiar una serie de materias que forman parte del grado. Ahora se ha incorporado todo lo que convierte al piloto en excelente y le capacita para ejercer puestos claves en compañias aeréas, por sus conocimientos en gestión y en la operativa de vuelo. ¿Y desde el punto de vista profesional y de acceso al mercado de trabajo? Nuestros alumnos, además de salir capacitados para poder ejercer como pilotos, podrán desarrollarse profesionalmente en otros ámbitos que hasta ahora tenían cerrados como puede ser el acceso a la función pública. Podrán acceder a departamentos de Operaciones Aéreas de las compañías de líneas aéreas y empresas de aviación y ser responsable de Área de Operaciones, de Operaciones de Vuelo y de Tierra y de Instrucción de Tripulaciones. También podrán acceder a la carrera docente o dedicarse a la investigación.

¿Qué expectativas tienen en cuanto a número de alumnos para el próximo curso?¿Y en los próximos años? Pues lo cierto, es que estamos sorprendidos por la excelente acogida que ha tenido este Grado. Era algo en lo que la Escuela llevaba trabajando mucho tiempo y que los alumnos estaban esperando, porque han sido muchos los preinscritos para cursarlo. Todavía no tenemos cifras definitivas, porque hasta finales de septiembre los alumnos pueden seguir matriculándose. Pero los datos hasta ahora son muy positivos. ¿Cómo se imparte el Grado? ¿Se contempla el Grado on-line? Este año comenzará a impartirse el primer curso del Grado, y progresivamente se irán ampliando hasta completar los cuatro. Durante los dos primeros cursos, como es lógico, la carga de asignaturas teóricas es mayor y ya a partir del segundo curso comienza la instrucción de vuelo. En el último curso tienen como asignatura optativa la posibilidad de hacer una asignatura de vuelo acrobático que les prepara para las situaciones más dificiles que les pueden surgir. Además pueden añadir a su Grado, como optativa, la de instrucción de vuelo en avión con motor de turbina, con la que viajarán a aeropuertos europeos. Nuestra formación es de calidad, bilingüe, exigente y exhaustiva. Junto al Grado además nos estamos planteando

la posibilidad de master en on line, formatos que permitan a profesionales en activo poder cursarlos. ¿Se contemplan las pasarelas de acceso al Grado para aquellos pilotos que han convalidado su ATPL a diplomatura? ¿Cómo será esa pasarela? Es algo que todavía no tenemos cerrado porque estamos trabajando en un curso de apaptación, pero la idea es que los ATPL puedan solicitar el reconocimiento de los créditos por experiencia, y matricularse en las asignaturas que no puedan convalidar, además de tener que hacer el trabajo de fin de grado. Adventia fue seleccionada en 2012 como una de las cinco mejores escuelas del mundo, ¿cree que la impartición de este Grado Oficial otorgará a Adventia una mayor proyección a nivel nacional e internacional? Somos una de las pocas escuelas que cuenta con un Grado adaptado al Espacio Europeo de Educación Superior, lo que sin duda abre las puertas de Adventia a alumnos de toda Europa. Creemos también que nuestra escuela puede tener también un gran atractivo para otros países. El año pasado visitaron la escuela distintas delegaciones diplomáticas y empresariales de países como Santo Domingo o Chile, cuyo embajador se mostró muy interesado en conocer la oferta formativa de Adventia.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

¿Es hora de una revolución de la formación e instrucción de pilotos? Josu Zautua. Colegiado Nº 5378 La formación aérea ha evolucionado a lo largo de los años, aunque siempre se ha tendido a responder a los accidentes graves mediante la introducción de nuevos módulos de formación y el desarrollo de nuevos criterios con los que comprobar la competencia del piloto. La naturaleza gradual y reactiva de estos cambios se ha quedado atrás debido a los avances en las cabinas de vuelo y a la interacción persona-ordenador, de tal forma que el producto de formación que se ofrece actualmente ya no satisface las necesidades de los pilotos del S. XXI. ¿Por qué esto es así? Hagámonos una pregunta: ¿Cuál es el propósito fundamental de la formación? ¿A quién está dirigida? Cuando los pilotos entran en el simulador para sus refrescos semestrales ¿el objetivo es mejorar sus habilidades o satisfacer las necesidades de los operadores y las autoridades reguladoras? El propósito principal de la formación debe ser ayudar a los pilotos a realizar el vuelo más seguro posible para sus pasajeros. ¿Es esto algo descabellado? Por supuesto, en estas pruebas a las que nos sometemos de forma regular también se busca detectar a los malos pilotos. Del mismo modo, los instructores se centran en situar a los pilotos de bajo rendimiento a niveles "estándar", no sólo por ayudar a estos pilotos, sino también para verificar su capacidad como tales. Paradójicamente esta necesidad de evaluar a los pilotos puede entrar en conflicto con el propósito principal de ayudarles, sobre todo cuando los parámetros de verificación han perdido el contacto con el conocimiento y la habilidad requeridos. Antes de considerar este conflicto entre la verificación y la formación es útil tener en cuenta qué tipo de formación de pilotos se está buscando.

Las tripulaciones de los aviones altamente automatizados podrían perder sus habilidades de vuelo manual y existe el riesgo de que los pilotos no respondan adecuadamente a los fallos 32

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Nuevos tipos de accidente, viejos tipos de formación En los comienzos de la aviación comercial después de la Segunda Guerra Mundial, cuando las líneas aéreas utilizaban aviones con motor de pistones como los DC3, DC6 y Constellation, no era raro que los aviones llegaran a su destino con menos motores en funcionamiento que con los que partieron inicialmente. La performance de ascenso con un solo motor en el DC3 era insignificante, aunque los procedimientos de fallo de motor se siguieran con exactitud y de inmediato. Los motores eran poco fiables y los accidentes fatales eran comunes. Las normas de formación de entonces reflejan los problemas de la época, centrándose en la necesidad de lograr una performance de ascenso tras los fallos de motor y en los peligros de las aproximaciones de no precisión en uso en ese momento. En los últimos 50 años se han producido cambios dramáticos en la tecnología de la aviación y en el tipo de problemas a los que se enfrentan los pilotos. Los motores son mucho más fiables y potentes. Pero al mismo tiempo, los sistemas de vuelo automático integrados, las pantallas donde aparecen las advertencias de fallos y los ordenadores de control de sistemas se han vuelto tan complejos que los pilotos se sorprenden con frecuencia ante los equipos de abordo. Los aviones modernos se vuelan en piloto automático casi todo el tiempo, por lo que las habilidades de vuelo manual y la revisión de instrumentos se han ido perdiendo (hoy en día, los


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Es significativo que no se experimente el factor sorpresa generado por las emergencias de la vida real, como la del vuelo AF447 fallos de motor ni siquiera cuentan entre los primeros y mayores riesgos de la seguridad en aeronaves). Por lo tanto, los pilotos actualmente necesitan unas nuevas habilidades. Es curioso, entonces, que el núcleo de la verificación de competencia "estándar" permanezca vinculado a los fallos de motor y la rígida adherencia a los procedimientos de los años 30 y 40. En USA recientemente se debatía si era conveniente que pilotos con 250 horas de vuelo volaran aviones comerciales siguiendo la normativa antigua, LO QUE HA LLEVADO A los consiguientes cambios por los que ahora requieren 1500 horas PARA TRABAJAR EN LÍNEA AÉREA. Las direcciones de formación de las aerolíneas logran un nivel de excelencia en sus pilotos, como demuestran sus refrescos semestrales, pero la pregunta es si se dedican a lo que el profesor James Reason* llama la búsqueda de “la clase incorrecta de excelencia". Pensemos por un momento en los datos del informe de la investigación del accidente del AF447 sobre el Océano Atlántico en 2009. Las prácticas de formación actuales no llenan el vacío dejado por la inexistencia del vuelo manual en vuelos a gran altura, o la falta de experiencia en los aviones convencionales. Además, se limita la capacidad de los pilotos para adquirir o mantener las habilidades básicas de pilotaje. También, en general, los ejercicios realizados en un simulador siguen un escenario predeterminado, e incluso si hay variaciones de un período a otro, los alumnos están más o menos familiarizados con los fallos a los que tendrán que hacer frente. El accidente del AF447 fue sólo el último de una serie de accidentes que podrían ser mejor descritos como Accidente “¿qué está haciendo ahora?”. Los grandes aviones de transporte modernos están cada vez más automatizados y los tripulantes dependen cada vez más de esta automatización. Por consiguiente, existe el riesgo de que la tripulación de vuelo ya no tenga las habilidades necesarias para reaccionar adecuadamente a un fallo en la automatización, errores de programación o pérdidas de conciencia situacional. La dependencia de los automatismos podría llevar a las tripu-

La toma de decisiones se ha demostrado como la habilidad más importante que se requiere en los pilotos de líneas aéreas. 34

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laciones a aceptar lo que la aeronave esté haciendo sin un control adecuado. Las tripulaciones de los aviones altamente automatizados podrían perder sus habilidades de vuelo manual y existe el riesgo de que los pilotos no respondan adecuadamente a los fallos. Quizás ha llegado el momento de que los reguladores y las direcciones de formación empiecen a pensar que es necesario abordar el conflicto entre la evaluación y la formación. Las verificaciones de competencia reducen la competencia del piloto Para entender cómo verificar y evaluar entran en conflicto con la instrucción, consideremos la opción de los pilotos que quieran desarrollar sus habilidades al máximo, pero que están obligados a demostrar su competencia en todo momento en el simulador de entrenamiento (donde todo se evalúa). Consideremos, por ejemplo, el piloto que quiere mejorar sus habilidades de vuelo en un circuito visual. Al final de su entrenamiento de refresco, y tras pasarlo satisfactoriamente, pide practicar algunos de estos circuitos visuales. El primer intento no es el mejor, pero en el tercer intento consigue mejorar. Desafortunadamente para el piloto, al acabar el simulador se le somete a una dura sesión informativa, o de-briefing, con la consiguiente bajada en la calificación. Este piloto, como tantos otros, aprenderá la lección de que en el adiestramiento periódico de aerolínea no se busca la mejora de sus habilidades, sino que se trata de marcar la X requerida en la casilla correspondiente. Por otro lado, los pilotos podemos preparar los chequeos averiguando lo que han hecho otros o buscando información con antelación. Todos los detalles de los escenarios se filtran fácilmente, de manera que los pilotos saben qué tiene que hacer, qué fallos se pueden encontrar y qué acciones se espera que tomen. Por tanto, pueden planificar cuidadosamente sus acciones con antelación con el fin de generar la mejor impresión al instructor/evaluador. Se marcan todas las X en sus respectivos sitios y todos contentos. El problema es que los pilotos no aprenden a pensar cuando las situaciones son imprevistas. No practican la toma de decisiones en tiempo real, ya que han tomado sus decisiones con antelación. Es significativo que no se experimente el factor sorpresa generado por las emergencias de la vida real, como la del vuelo AF447. Paradójicamente, entonces el efecto de las verificaciones de competencia es el de reducir el nivel de competencia de los pilotos en los eventos de la vida real. Lamentablemente, esta no es la única manera por la que la formación de los pilotos se está viendo afectada actualmente. Al igual que en otros sectores, hay razones de control económico y de calidad para reemplazar las funciones humanas por el ordenador. El problema surge cuando los ordenadores fallan y cuando los seres humanos ya no tienen unos conocimientos previos básicos. La situación es análoga a la sustitución de los comerciantes del mercado con los operadores de cajas de los supermerca-


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NOTICIAS DE FORMACIĂ&#x201C;N

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dos. Las habilidades de cĂĄlculo mental de los primeros eran magnĂ­ficas, mientras que el cese de actividad mental en las cajas de supermercados de hoy en dĂ­a es completo. No hay mĂĄs que ver el reciente caso del billete de 30¤ en una tienda en Alemania. Esto puede no ser un problema en la calle, pero a 38.000 pies puede ser desastroso. Las aerolĂ­neas han desalentado cada vez mĂĄs (o incluso han prohibido) el vuelo manual (aunque algunas aerolĂ­neas han recuperado las sesiones de â&#x20AC;&#x153;manual handlingâ&#x20AC;?), haciendo que sus pilotos pierdan la familiaridad con los fundamentos de vuelo. La atenciĂłn del equipo estĂĄ cada vez mĂĄs orientada hacia las funciones de supervisiĂłn del piloto automĂĄtico, por ejemplo en la supervisiĂłn de los anunciadores de modo de vuelo (FMA) en lugar de los parĂĄmetros bĂĄsicos de vuelo. Este papel relativamente pasivo, sin duda, favorece la dependencia de los automatismos. Para mĂĄs inri, cada vez se fomenta mĂĄs la licencia MPL, con la que se vuela menos el aviĂłn de verdad de toda la vida a la hora de sacar las licencias iniciales y se pasa directamente a â&#x20AC;&#x153;volarâ&#x20AC;? el simulador de un A320, por ejemplo. En tĂŠrminos de conocimientos tĂŠcnicos y de gestiĂłn de vuelo, las compaùías aĂŠreas han dejado de lado la formaciĂłn de los expertos que tienen un profundo conocimiento de cĂłmo funcionan los sistemas (y sus posibles fallos) y que tienen la habilidad de ser mĂĄs flexibles para mantener la seguridad de la aeronave, haga lo que haga un sistema u otro. Los

cursos de adaptación son cada vez mås cortos y los cursos de refresco de conocimientos tÊcnicos en aula han desaparecido para ser reemplazados por unos cuestionarios tÊcnicos para completar en casa. ¿Estamos entrenando a nuestros pilotos a no pensar? La toma de decisiones se ha demostrado como la habilidad mås importante que se requiere en los pilotos de líneas aÊreas. Las compaùías aÊreas, sin embargo, en la creencia de que las decisiones no deben ser apresuradas, siguen ofreciendo a sus pilotos rutinas de toma de decisiones mås complicadas. La evidencia reciente es que los pilotos no suelen tener tiempo para volar en espera ni para estos procedimientos analíticos. En el vuelo UsAirways 1549, el vuelo de Air France 447 y el British Airways 38, se requerían decisiones inmediatas por parte de sus tripulaciones. Un importante estudio de la NASA (2007) encontró que casi dos tercios de los accidentes aÊreos estudiados requerían intervenir tan råpido que la tripulación tenía sólo unos segundos para elegir y ejecutar la decisión apropiada. NOTA: Artículo basado en la traducción del artículo de Malcolm Scott: Is it Time for aTraining Revolution? para la revista de BALPA: The Log (Spring 2013) 2008: Reason, J.: The Human Contribution. Unsafe Acts, Accidents and Heroic Recoveries. Aldershot, Ashgate

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La FAA incrementa los requisitos para los copilotos de aviones de carga y pasajeros

Un 64% de los pilotos de Ryanair incómodos a la hora de reportar asuntos de seguridad

La Federal Aviation Administration (FAA) ha aumentado los requisitos de cualificación para los copilotos de aviones de carga y pasajeros en Estados Unidos. Estas medidas supondrán la obtención del certificado Airline Transport Pilot (ATP) que implica un aumento en las horas de vuelo requeridas de las 250 hasta las 1500.

Una encuesta realizada por el grupo Ryanair Pilot Group a 1000 pilotos de la compañía ha desvelado que un 67% de los encuestados no se siente cómodo a la hora de reportar aspectos relacionados con la seguridad a la compañía.

La nueva normativa nace a raíz del trágico accidente del Colgan Air 3407 en febrero de 2009 y busca que comandante y copiloto tengan experiencia y entrenamiento suficiente para reaccionar correctamente en entornos con dificultades operativas. Este accidente supuso también cambios en las medidas sobre la fatiga de los profesionales.

La encuesta, hecha pública por el Financial Times, revela también que un 89% considera que la política de seguridad de la compañía no es abierta ni transparente. Además, el 94% de los profesionales ha solicitado a los reguladores que se investigue cómo las políticas de contratación empleadas por la compañía afectan a la seguridad de las operaciones. La compañía, por su parte, ha indicado que esos problemas de seguridad son inexistentes y ha criticado a Ryanair Pilot Group considerando que se trata de un altavoz de la Asociación Europea de Pilotos (ECA).

A estos cambios se une también un mínimo de 1.000 horas de vuelo como copiloto para poder ejercer como comandante en una aerolínea estadounidense o un endurecimiento en los requisitos de entrenamiento de los profesionales.

AENA renueva el contrato para operar y mantener las instalaciones en España del sistema EGNOS Aena Navegación Aérea ha obtenido un contrato para operar y mantener durante ocho años las instalaciones ubicadas en España del sistema de navegación por satélite europeo EGNOS. Aena ya operaba este sistema desde 2005 y lo seguirá haciendo hasta 2021, lo que supondrá para el ente unos ingresos de más de 13,3 millones de euros. El Sistema Europeo de Navegación por Complemente Geoestacionario (EGNOS) permitirá mejorar la señal GPS que permitirá incrementar la seguridad de los vuelos así como reducir su coste y su impacto ambiental. Además será un sistema complementario a Galileo, el futuro sistema mundial de navegación por satélite de la Unión Europea. Aena operará y mantendrá un Centro de Control de Misión del sistema (ubicado en el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Madrid), cinco estaciones de referencia ubicadas en los aeropuertos de Santiago, Palma de Mallorca, Málaga, La Palma y Gran Canaria además de otros servicios adicionales.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El Centro Aeroespacial Alemán desarrolla una tecnología para la predicción de turbulencias El Centro Aeroespacial Alemán (DLR) se encuentra desarrollando una tecnología que permite detectar y medir las turbulencias durante el vuelo. Se trata del proyecto DELICAT (Demonstration of LIDAR based Clear Air Turbulence detection), financiado por la Unión Europea, que está previsto implementar próximamente en algunos vuelos.

AENA compra los aeropuertos de Luton y Cali AENA ha cerrado durante el pasado mes de agosto la compra del aeropuerto británico de Luton y del colombiano de Cali. En Cali, Aena ha comprado por cuatro millones de euros la participación del 33,3% que Abertis tenía en Aerocali, la empresa concesionaria del aeropuerto colombiano, aumentando su participación al 66,6%. Por otro lado, Aena (51%) y AXA Private Equity (49%) han cerrado un acuerdo para la adquisición de la sociedad concesionaria del aeropuerto de London Luton por 433 millones de libras esterlinas (502 millones de euros). Ambas operaciones se enmarcan dentro de la nueva estrategia de Aena de aumentar su presencia internacional con participaciones de control en aeropuertos estratégicos y desinversiones en participaciones en el extranjero de carácter minoritario.

La investigación busca la medición del cambio de densidad del aire con rayos láser (LIDAR-Light Detection and Ranging) para analizar la región de aire que el avión va a atravesar y, a largo plazo, desarrollar un sistema de detección integrado para evitar la turbulencia del aire. En el proyecto, lanzado en 2009 que está previsto que finalice en marzo de 2014, participan doce partners de siete países europeos.

El helicóptero de coordinación contraincendios de Aragón incorpora el sistema EINFOREX El helicóptero de coordinación contraincendios del gobierno de Aragón ha incorporado, por primera vez en España, la tecnología EINFOREX, un sistema de captación, visualización y gestión de imágenes instalado en la propia aeronave para la captura de imágenes fijas y vídeo de incendios forestales en tiempo real. Esta tecnología es una herramienta para facilitar la toma de decisiones cruciales para la extinción a través de la visualización de la situación y evolución del incendio en tiempo real en el puesto de mando avanzado por el equipo de Dirección de Extinción. Por otro lado, será muy útil en la ubicación de la posición del incendio y la superficie afectada, en la detección de puntos calientes mediante imágenes infrarrojas y cámaras térmicas, el cálculo de la velocidad del fuego o la dirección de los frentes activos, y la transmisión de las imágenes y el resto de la información a los centros de coordinación provincial, regional, y el gabinete de crisis que se instala en la central de Medio Ambiente y del 112.

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IMÁGENES DE ALTURA

Peinando las nubes

Mateo Vicens Fuster, Colegiado nº 3910 Imagen tomada con una cámara Nikon D80 a 20mm poco después de despegar de Tenerife..

sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid.

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Correo: prensacomunicacion@copac.es


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El Grupo de Rescate de Bomberos de Asturias galardonado con la Medalla de Plata del Principado El Consejo de Gobierno del Principado de Asturias ha premiado con la Medalla de Plata de Asturias al Grupo de Rescate de Bomberos por su labor a lo largo de 25 años. El reconocimiento se realiza no sólo por su estricto desempeño profesional sino también por su implicación con las labores de rescate que considera un “ejemplo de compromiso con la seguridad pública”. El Grupo de Rescate de Bomberos está formado por trece profesionales (tres pilotos, cuatro médicos y seis rescatadores) y se encarga de rescates y rastreos en montaña, mar, playas y acantilados; accidentes de tráfico, espeleología, barranquismo y esquí de montaña; asistencia sanitaria de emergencia a núcleos aislados o de difícil acceso o comunicación; traslado de pacientes críticos (tanto primarios como desde hospitales), y en general asistencia a todo tipo de emergencias y catástrofes en cualquier punto del territorio asturiano. A lo largo de sus 25 años de existencia ha realizado más de 8.000 intervenciones prestando asistencia a más de 6.800 personas.

COPAC lanza su blog Desde la cabina de vuelo COPAC ha lanzado su blog Desde la cabina de vuelo con el objetivo de poner en valor la profesión de piloto y compartir conocimiento sobre aspectos aeronáuticos y operacionales. El blog se une a otras redes sociales en las que el COPAC se encuentra activo para conversar con los colegiados y con los usuarios del transporte aéreo sobre aspectos que son tendencia en la aviación. COPAC está presente en Facebook, Twitter, Linkedin, Flickr y Slideshare. Se puede visitar el blog de COPAC Desde la cabina de vuelo en http://desdelacabinadevuelo.com

La tripulación del Helimer Cantábrico galardonada con la Cruz del Mérito Civil La Delegación del Gobierno del Principado de Asturias ha otorgado la Cruz del Mérito Civil a la tripulación del Helimer Cantábrico por su actuación en el rescate de la embarcación Patri 13 en Gijón durante el pasado año. Los profesionales reconocidos con esta distinción han sido el comandante Abel Álvarez Sama, el copiloto Jorge Fernández Alonso, el operador de grúa José Ramón Cruz Rodríguez y el rescatador Fidel Cantos Salgado. Este reconocimiento se otorga por el rescate, durante las labores de búsqueda de un menor desparecido en Gijón, de dos guardias civiles cuya embarcación volcó cerca del lugar en el que se había producido el accidente. Dado que la zona era de gran peligrosidad por las corrientes y el fondo marino, la evacuación tuvo que realizarse a través del helicóptero. El COPAC felicita a los pilotos por esta condecoración, que supone un reconocimiento profesional a un trabajo que implica una gran labor social.

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Cámaras para imágenes de altura La última generación de cámaras compactas de gama media y alta, son ya igual de populares que las réflex. Son cámaras de bolsillo, sin espejo, con funciones similares a las réflex digitales (D-SLR) y con resultados de calidad profesional. Su portabilidad, su fácil manejo y las fotografías que obtienen, hacen de estas cámaras las más adecuadas para la fotografía aérea y para captar imágenes de altura.

Sony NEX – 6 La compacta NEX-6 de Sony es una cámara de bolsillo sin espejo pero capaz de ofrecer la potencia, la respuesta, el manejo y las funciones de una réflex digital. Este modelo de Sony es compatible con una amplia gama de objetivos intercambiables de montura E, característica que valoran los fotógrafos acostumbrados a trabajar con una réflex que necesitan algo más ligero pero no renuncian a una buena calidad de imagen. Su cuerpo es compacto, pero su sensor de imágenes es lo bastante grande como para que los usuarios expertos puedan dar rienda suelta a su creatividad. Ofrece 16,1 megapíxeles (efectivos) y puede grabar video Full HD. Viene con un nuevo Fast Hybrid AF que proporciona un enfoque automático, rápido y preciso. Logra una velocidad de hasta 10 fotografías por segundo. Destaca su visor, de los mejores del mercado, que se complementa con una pantalla LCD giratoria para ver desde cualquier posición. Manejo intuitivo, conexión Wi-Fi y flash emergente.

En sony.es, en el apartado de cámaras de sistema compacto, puedes ampliar esta información. No te pierdas, a través de este código QR, el video del canal Sony España de Youtube “En Alaska: Una aventura NEX-6”

Bag2Go, la maleta inteligente que preparan Airbus, T-Systems y RIMOWA El control de equipajes es todavía un problema para compañías aéreas y pasajeros. Airbus, T-Systems y RIMOWA presentaron en el último Salón Aeronáutico de París Bag2Go, un prototipo que pretende resolverlo. Es una solución TIC incorporada a la maleta que permite a través del smartphone controlar su situación geográfica, calibrar el peso para evitar gastos extra, etc. El smartphone genera un código de barras que se incorpora a la maleta y que contiene los datos del vuelo y pasajero. El código permite saber donde se encuentra la maleta y su recuperación en caso de pérdida. Los creadores de Bag2Go quieren que ofrezca más servicios, como la posibilidad de gestionar el envío de la maleta al hotel o que el pasajero pueda alquilarla a la aerolínea para un viaje puntual.

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Unión serena de Este y Oeste.

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Ofertas Yamovil para colegiados

Breitling y el Ejército del Aire

YAMOVIL ofrece a los colegiados del COPAC importantes ofertas exclusivas en todos sus vehículos km "0", "Seminuevo" y de ocasión de todas las marcas, alta y media gama. Son vehículos totalmente revisados, certificados y con garantía de doce meses. En YAMOVIL cogen su coche como parte de pago, financian y envían vehículos a toda España. Los colegiados del COPAC pueden acceder a toda la información sobre los vehículos de Yamovil en el apartado servicios al colegiado de la web copac.es

El 20 de junio se entregaron los Premios del Ejército del Aire en su 35ª edición. Breitling otorgó el de “Excelencia en el Deporte” al teniente coronel Miguel Puertas, anterior líder de la Patrulla Águila, y al alférez Alberto Romero. Los galardones fueron dos Breitling Superocean Chronograph II y los entregaron Javier Pomar Vilariño, presidente de la marca suiza en España (a la izquierda de la imagen) y Javier Pomar Perelló, presidente honorífico. Breitling colabora con la Patrulla Águila desde hace 20 años.

“Sully” ficha por JeanRichard

Thiomucase de Almirall

La marca suiza JeanRichard ha unido su imagen a la del famoso capitán Chesley “Sully” Sullenberger. El 15 de enero de 2009, nada más despegar de Nueva York, el piloto tuvo que amerizar de emergencia en el río Hudson el Airbus A320 que pilotaba. Todo el pasaje quedó a salvo y la hazaña entró en la historia de la aviación. Bruno Grande, CEO de la marca, ha destacado de Sullenberger sus cualidades como piloto y su afán por seguir trabajando para mejorar la seguridad aérea. El aviador pondrá en marcha un blog en la web de JeanRichard. Sully ha apadrinado el nuevo cronógrafo Aeroscope de la marca suiza, cuyo diseño se ha inspirado en los instrumentos de vuelo para evocar el universo del cielo.

Cada día aumenta la demanda de productos dermocosméticos masculinos. Los hombres se preocupan por su aspecto y tienen muy claras sus preferencias: tratamientos cómodos y de rápida aplicación. Almirall ofrece Thiomucase Hombre, cintura y abdomen, con Lipoburnenzym que actúa de forma enzimática contra la grasa reduciendo el volumen abdominal. Un tratamiento nuevo presentado en sitck que se aplica fácilmente sobre el abdomen, igual que un desodorante. No necesita masaje, no deja residuos grasos y se absorbe bien. Eliminar los centímetros que sobran es importante, pero no conviene olvidar que también lo es una óptima hidratación de la piel durante y después del vuelo. Esperemos que la dermoestética masculina ofrezca nuevas soluciones.

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La modernización del Convenio de Tokio Gema Díaz Rafael, Abogado especialista en Derecho Aeronáutico Sin duda, el Convenio de Tokio de 1963 sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves ha sido una de las disposiciones más exitosas elaboradas por la OACI. Ratificada por 185 Estados, consiguió establecer una armonización sobre las infracciones y actos cometidos a bordo de las aeronaves, así como de las facultades otorgadas a los comandantes sobre tales actos y su correspondiente inmunidad. No obstante, como todo instrumento debe adaptarse a los nuevos tiempos y suplir aquellas lagunas contenidas en el Convenio inicial. En este sentido, la OACI ha iniciado un proceso de consultas a los efectos de su modernización cuyas principales características son analizadas en este artículo. El Convenio de Tokio Desde el 4 de diciembre de 1969 hasta el día de hoy, el Convenio de Tokio viene siendo aplicado por la comunidad internacional tras su ratificación por la práctica totalidad de los Estados (España lo ratificó el 20 de febrero de 1969, siendo publicado en el BOE el 25 de octubre de ese mismo año). En virtud del mismo se consiguió, por primera vez, una uniformidad sobre las disposiciones y procedimientos a aplicar tendentes a garantizar la seguridad aérea y operacional de la aeronave, la tripulación y los pasajeros, así como el buen orden y disciplina a bordo. Hasta ese momento, cada Estado, a través de su correspondiente legislación interna, establecía distintas modalidades sobre la jurisdicción a aplicar en las infracciones cometidas a bordo de las aeronaves. Con el Convenio de Tokio se unifican tales normas (jurisdicción del Estado de matrícula) y se delimitan las facultades de las que puede hacer uso el comandante de la aeronave en los supuestos de comportamientos insubordinados o actos ilícitos de los pasajeros. En esencia, el uso de tales facultades viene condicionado al cumplimiento de una serie de requisitos tales como: i) que el pasajero haya embarcado y se encuentre a bordo de la aeronave; ii) que ésta se halle en vuelo; y, iii) que la actuación del pasajero sea indisciplinada (en el sentido de que suponga una perturbación en la operación aérea que pueda poner en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes o del buen orden y disciplina a bordo). Partiendo de estos requisitos, entre las medidas que pueden adoptarse –todas ellas de carácter preventivo- destacan las de: a) Exigir o autorizar la ayuda a los miembros de la tripulación y los pasajeros con el fin de tomar medidas coercitivas sobre el pasajero insubordinado; 44

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b) Desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que aterrice la aeronave, a la persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que ha cometido o que está a punto de cometer a bordo de la aeronave una infracción; c) Entregar a las autoridades competentes del Estado donde aterrice la aeronave, a cualquier persona, siempre y cuando tenga razones fundadas de que ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo con las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave. Estas medidas, que en su momento supusieron un hito, con el paso del tiempo se han visto afectadas, lo que pone de manifiesto la necesidad de articular una estructura jurídica internacional que aporte también cobertura a determinadas lagunas (falta de definición de lo que constituyen las “infracciones” y el “buen orden y disciplina a bordo” e incompleta definición de “en vuelo” y “desembarque”) que desde sus inicios adolecía el Convenio y que, en algunos Estados, ha sido cubierta por su correspondiente legislación interna. Ambos aspectos son tratados en la modernización del Convenio de Tokio, cuyo examen efectuaremos más adelante. Los principales comportamientos insubordinados ¿Cuáles son los principales comportamientos insubordinados o perturbadores (unruly/disruptive behaviors) cometidos a bordo de las aeronaves? En los últimos años, ¿han disminuido o, por el contrario, se han visto incrementados? ¿Cuáles son las causas que llevan a los pasajeros a cometer este tipo de actos a bordo de las aeronaves? Estas cuestiones han sido tratadas por los Grupos de Trabajo de OACI a los efectos de determinar si es o no necesaria una modificación del Convenio de Tokio actual. Según el Grupo de Expertos sobre Seguridad de la Aviación de OACI (AVSECP) y las estadísticas de IATA (“Safety Trend Evaluation, Analysis and Data Exchange System -STEADES-“), en los últimos cinco años ha habido un aumento del número de comportamientos insubordinados a bordo de las aeronaves. En concreto, de 2009 a 2010 el número de comportamientos insubordinados incrementó en un 75%, es decir, si durante el 2009 por cada 1760 vuelos había un pasajero insubordinado, en 2010, por cada 1200 vuelos hubo uno. De 2010 a 2011 hubo un incremento no muy significativo con respecto a los años anteriores. Por países, en Australia es donde ha habido un mayor número de incidentes (488 en 2011), seguido de Estados Unidos (127 incidentes) y Reino Unido (44 incidentes).


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Uno de los puntos que no ha sido abordado en profundidad es el de la “concienciación a los pasajeros” sobre las consecuencias jurídicas y de seguridad que suponen para la aeronave y la aviación, los comportamientos indisciplinados o insubordinados de los pasajeros Fumar o consumir narcóticos a bordo, así como rehusar cumplir con las medidas de seguridad a bordo (abrocharse-desabrocharse los cinturones de seguridad o seguir las instrucciones de embarque/desembarque) son los comportamientos insubordinados más frecuentes. Tampoco faltan las confrontaciones físicas y verbales con los miembros de la tripulación y los pasajeros, así como las amenazas o, incluso, acciones que pueden llegar al abuso y/o acoso sexual de la tripulación y/o los pasajeros. Pero, ¿qué es lo que puede llevar a una persona a realizar tales actuaciones? Con independencia de las patologías que pueden sufrir determinados pasajeros y/o personas, es evidente que el número de compañías aéreas, y en algunos casos, su mal servicio a bordo, se ha visto incrementado en los últimos años. También el número de retrasos, cancelaciones de vuelos y “overbookings”, lo que ha contribuido a generar un grado de crispación o nerviosismo en los pasajeros. En este sentido, y como reflexión en voz alta: ¿deberíamos hacer un esfuerzo para concienciar a los pasajeros al respecto? A día de hoy, uno de los puntos que no ha sido abordado en profundidad en el ámbito de la Unión Europea y en la Comunidad Internacional es el de la “concienciación a los pasajeros” de las consecuencias jurídicas y de seguridad que suponen para la aeronave y la aviación, los comportamientos indisciplinados o insubordinados de los pasajeros. La protección de los derechos de los pasajeros frente a retrasos, cancelaciones aéreas y “overbooking”, así como la responsabilidad de las compañías aéreas, ha sido objeto de un extenso desarrollo normativo durante los últimos años pero en lo relativo a los deberes y obligaciones de los pasajeros, especialmente, en lo referente al mantenimiento de la disciplina y buen orden a bordo de las aeronaves, el desarrollo normativo ha sido prácticamente inexistente. Tan sólo el Grupo de Expertos sobre Facilitación del Transporte aéreo de OACI, ha tratado este tema en la revisión del Capítulo 6 del Anexo 9 de OACI, a fin de que los pasajeros tengan más conciencia sobre las consecuencias jurídicas que conllevan los comportamientos insubordinados o perturbadores no sólo a bordo de las aeronaves sino también en las instalaciones aeronáuticas y aeroportuarias.

En lo que respecta a la modernización del Convenio de Tokio, si bien no se contempla ninguna mención expresa sobre la concienciación, sí se aborda el punto de que los pasajeros sean responsables de los daños y perjuicios económicos que las compañías aéreas sufran por el desvío de ruta como consecuencia del acto insubordinado del pasajero que les ha obligado a desembarcar en un lugar de destino diferente al fijado en el contrato de transporte aéreo. Los trabajos preparatorios de OACI Vistas las deficiencias o lagunas del Convenio de Tokio y el incremento del número de incidentes relativos a pasajeros insubordinados o indisciplinados a bordo de aeronaves, la OACI en su 33ª Asamblea decidió adoptar la Resolución A33-A para la adopción por todos los Estados miembros de una “legislación interna sobre ciertas infracciones cometidas a bordo de las aeronaves civiles (pasajeros insubordinados o perturbadores) que dio lugar a la publicación en el 2002 de la Circular 288 de OACI, por la que se establecen textos de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados/perturbadores. Con el respaldo de numerosas delegaciones, durante 2011 se reactivaron los trabajos en virtud de los cuales se aprobó un Comité específico que se encargaría de estudiar la necesidad o no de la modificación del Convenio de Tokio. Con este trasfondo, en 2012 y en lo que llevamos de 2013, han sido diversas las reuniones que se han mantenido al efecto en las que han participado activamente distintos Estados (a excepción de España y algunos otros países más) y en los que se han abordado diversos aspectos, fundamentalmente, aquellos que no eran contemplados por el Convenio. Las propuestas de modificación Tras abordar numerosos puntos, las últimas deliberaciones se han centrado en los temas relativos a jurisdicción, lista de infracciones, inmunidad del comandante de la aeronave, oficiales de seguridad a bordo y definición de “en vuelo”. Veamos, a continuación, en qué han consistido tales propuestas.

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Jurisdicción Por lo que se refiere a la jurisdicción para enjuiciar los delitos cometidos a bordo de la aeronave (Art. 3 del Convenio), la mayoría de los Estados apoyan ampliar las bases de jurisdicción tanto para el Estado donde aterrice el avión (Estado de aterrizaje) como para el Estado del explotador de la aeronave, en vez de lo contenido actualmente en el Convenio de Tokio que hace referencia solamente al Estado de matrícula de la aeronave. Esto ayudaría a limitar la creciente tendencia al comportamiento insubordinado a bordo de las aeronaves. No obstante, respecto a la jurisdicción del Estado de aterrizaje aunque actualmente es apoyado por la mayoría de los Estados, inicialmente hubo ciertas dudas: piénsese en las situaciones en las que el comandante de la aeronave tiene que discernir si entrega o no al infractor. Lo más seguro es que el comandante no tenga conocimientos jurídicos y, por ende, no esté en condiciones de determinar cuándo se trata de una infracción grave según las leyes del Estado de aterrizaje para entregar o no al infractor. No menos importante es determinar si tales jurisdicciones serían obligatorias o, por el contrario facultativas o, incluso, compartidas. Con la jurisdicción obligatoria, cada Estado tendría una legislación adecuada que le otorgaría el poder de ejercer jurisdicción en este tipo de comportamientos. Con ello, se evitaría la posibilidad de que los actos insubordinados -especialmente en comportamientos graves que afectan a la seguridad operacional en vuelo-, no quedaran sin castigo aún cuando cada Estado tendría la facultad discrecional de decidir enjuiciarlo o no. Con la jurisdicción opcional, el Estado tendría la discrecionalidad de sancionar o no leyes específicas para ejercer jurisdicción en este tipo de comportamientos. Lista de infracciones El incluir o no en el Convenio una lista de infracciones, ha sido una de las cuestiones cruciales a tratar a lo largo de las distintas sesiones de trabajo de OACI. Algunos Estados han apoyado la necesidad de establecer una lista genérica o limitada de lo que constituirían las infracciones graves y los actos o infracciones menos graves. Con ello,

Por lo que se refiere a la jurisdicción para enjuiciar los delitos cometidos a bordo de la aeronave, la mayoría de los Estados apoyan ampliar las bases de jurisdicción tanto para el Estado donde aterrice el avión como para el Estado del explotador de la aeronave 46

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se reforzaría la universalidad del régimen del Convenio de Tokio además de disponer de unos criterios uniformes para que los Estados pudieran extender su jurisdicción sobre tales actos y otorgar información a la tripulación en cuanto que conocerían las disposiciones aplicables en los casos de insubordinación. Otros Estados, en cambio, no han apoyado su establecimiento en la medida que prefieren conservar la opción de que sean los propios Estados quienes preceptúen las infracciones en sus respectivos ordenamientos jurídicos. Adicionalmente, se podría correr el riesgo de establecer una lista que no fuera exhaustiva, pudiendo dar lugar a que se superpusiera con determinados delitos referentes a actos de violencia e interferencia ilícita que pueden poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave que contienen otros Convenios internacionales (Convenio de Montreal de 1971, Convenio de Beijing de 2010 y su correspondiente Protocolo). Ante esta situación el Comité consideró conveniente prescindir de la inclusión de una lista de infracciones pero sí barajar la posibilidad de modificar el Art.15. bis del Convenio de Tokio en el sentido de incluir dos nuevos tipos de actos: uno, referente a la agresión física o amenaza contra un miembro de la tripulación y, otro, relativo a la negativa de obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave o en su nombre. En esta línea, en las últimas deliberaciones del Comité, se ha enfatizado en actualizar la Circular 288 de OACI a fin de incluir un listado de actos insubordinados que normalmente acontecen a bordo de las aeronaves a los efectos de que sean sancionados por los Estados miembros en sus correspondientes ordenamientos jurídicos. Inmunidad del comandante Cuál es el alcance de la inmunidad contemplada en el art. 10 del Convenio de Tokio, ha sido y sigue siendo un punto de especial relevancia que preocupa a comandantes y compañías aéreas. En un primer momento se pensó en incluir expresiones como “necesaria y proporcionada” o “arbitrario y caprichoso” con el objetivo de calificar las medidas que pueden adoptar los comandantes de aeronave, sobre todo, tras los cambios en los procedimientos operacionales según los cuales la puerta del puesto de pilotaje debe mantenerse cerrada y el acceso al mismo está prohibido durante el vuelo. A raíz de varias decisiones judiciales norteamericanas sobre esta cuestión (Eid v. Alaska Airlines y Cerqueira v. American Airlines) en las que se cuestionaba la inmunidad del comandante (no basta con que el comandante de la aeronave cuente únicamente con el informe de la tripulación de cabina), se pensó en incluir una norma que acotara las medidas que fueran adoptadas por el comandante a los efectos de evitar que las mismas fueran “arbitrarias y caprichosas” (en algunos casos así lo han calificado los tribunales norteamericanos) pero tal propuesta no ha prosperado y se ha considerado que no es necesario cambiar la redacción del Art. 6 y 10 del Convenio.


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Oficiales de seguridad de a bordo Tras los atentados terroristas del 11S, la presencia de los oficiales de seguridad de a bordo (IFSO), especialmente en vuelos internacionales, es un hecho que está aumentando. Esto ha dado lugar a que se examine su régimen y consideración en el sentido de si tienen que ser considerados como pasajeros o como una categoría especial separada y diferente de los pasajeros y de los miembros de la tripulación a los que debería o no otorgarse facultades y poderes similares a los del comandante de la aeronave, incluida la aplicación de medidas coercitivas e inmunidad (inclusión de un párrafo 3 en el Art.6 del Convenio de Tokio). Como punto de partida, y sin perjuicio de futuras evoluciones, en un primer lugar será necesario incluir una definición del término IFSO, ya que no a todos los agentes encargados de hacer cumplir la ley se les extienden las facultades de inmunidad. Esta será una tarea a debatir entre los distintos Estados puesto que, de conformidad con lo contenido en el Anexo 17 del Convenio de Chicago (Seguridad. Protección de la aviación internacional contra los actos de interferencia ilícita) y en el Manual de Seguridad de la Aviación de OACI, la presencia de los IFSO o Air Marshals es una cuestión bilateral que requiere acuerdo entre todos los Estados interesados, debiendo considerar, pero en ningún momento aceptar, las solicitudes de otros Estados que deseen desplegar los IFSO en vuelos internacionales.

nacional público, no puede crear derechos individuales. En este sentido, no hay que olvidar que la mayoría de las compañías aéreas en concordancia con lo establecido por la IATA, incluyen disposiciones sobre esta materia en las condiciones generales de la contratación. Generalmente se especifican en los capítulos relativos a “Denegación o limitación del transporte” o “Conducta a bordo de la aeronave”. Algunas incluso especifican que los pasajeros insubordinados cuya conducta haya generado la desviación de la ruta inicial para su desembarque en un lugar distinto al fijado como el de destino del vuelo, deberán soportar los gastos generados por tal desviación y desembarque. Otro sector considera que su inclusión, aunque afecte a cuestiones de derecho privado, sí es posible como ocurre, por ejemplo, en el Convenio de Montreal de 1999.

Resarcimiento y derecho de acción Como peculiaridad y casi con total unanimidad, se ha tratado el punto relativo a las posibles reclamaciones económicas por parte de las compañías y operadores aéreos contra pasajeros insubordinados, especialmente, en los casos de desviación de aeronaves. El establecer o no mecanismos de resarcimiento o compensación en las disposiciones del Convenio de Tokio es un punto a discutir por los distintos Estados (inclusión de un nuevo apartado en el art.18 bis del Convenio). Un sector considera que se trata de disposiciones de derecho privado que deben estar contempladas en las propias condiciones generales del contrato de transporte y no en el Convenio de Tokio que, como instrumento de derecho inter-

¿Se quedará tan sólo en una Conferencia Diplomática? Superados ya los debates iniciales, las posiciones sobre la necesidad o no de la modernización del Convenio de Tokio están avanzando en el seno del Comité de la OACI (las últimas reuniones se han celebrado en mayo de 2013). De prosperar su modificación, la vía de un Protocolo complementario al Convenio de Tokio en vez de un convenio autónomo se perfila como la opción más adecuada para su materialización aunque no podemos olvidar la posibilidad de que, al tratarse bastantes cuestiones de carácter político, todo quede en una mera Conferencia Diplomática para finalizar y adoptar el texto. Tendremos que esperar para dilucidar qué ocurre y cuál es el contenido de lo que se decida finalmente. 

Definición de “en vuelo” Distintas definiciones de lo que debe entenderse por “en vuelo” (una en el art.1, párrafo 3 y otra en el art.5, párrafo 2) contiene el Convenio de Tokio. En este sentido, la mayoría de los Estados apoyan la definición de “en vuelo” en su sentido amplio, es decir, desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En el caso de los aterrizajes forzosos incluiría hasta que las autoridades competentes se hiciesen cargo de la aeronave, de las personas y bienes a bordo.

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Food for thought, conciencia situacional Manuel Alcaide Cabrera. Colegiado 5046 Conciencia situacional (“situational awareness”, en adelante SA) es un término habitual en el mundo aeronáutico que reviste un concepto muy amplio, difícil de entender en toda su extensión y difícil de explicar. Se habla mucho del mismo en los cursos de CRM, e incluso hay compañías que en los cursos de refresco proporcionan una guía de referencia, bastante útil y completa sobre conciencia situacional. Aunque la utilización de este concepto es reciente, sus raíces se hunden en las teorías de historia militar, reconocible por ejemplo en el Arte de la Guerra de Sun Tzu, escrito allá por el S. VI a. de C. (y por cierto lectura icónica para los ejecutivos de los ochenta, popularizada por libros y películas). El término “situational awareness” se comienza a utilizar en la Primera Guerra Mundial como componente fundamental en el entrenamiento de las tripulaciones aéreas. Posteriormente la Fuerza Aérea de Estados Unidos identificó el concepto con los factores que mejoraban la capacidad de supervivencia de los pilotos en el combate aéreo cercano. Según los estudios de la USAF tras los conflictos de Korea y Vietnam, tener una buena SA demostró ser un factor decisivo en los combates aire-aire. Sobrevivir a un combate cercano (dogfight) era cuestión de observar los movimientos del adversario y anticipar los siguientes antes de que él pudiera observar y anticipar los propios. Los psicólogos de la USAF llegaron a establecer un paralelismo entre la SA y las fases de observación y orientación del ciclo de Boyd (OODA loop o DORDAR, como nos cuentan en los cursos de refresco de CRM, Observ-Orient-Decide-Act). En combate la estrategia era entrar dentro del ciclo OODA del oponente, no sólo siendo más rápido que él, sino teniendo una mejor SA o incluso cambiando la situación de un modo que el oponente no pudiera comprender o anticipar. De aquí el término “out of the loop” cuando se perdía la propia SA. De estas fuentes bebieron los estudios de factores humanos de los 80 y 90 que dieron difusión al término. Muchos de estos términos de origen militar, con un claro componente psicológico, han sido exportados al mundo fuera de 48

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ese círculo. El concepto de SA es aplicable a individuos y equipos para funcionar efectivamente en sus entornos respectivos, sociales o comerciales. Así, se habla de SA en entornos más allá del aeronáutico, alcanzando aplicaciones en el control de tráfico aéreo, la operación de centrales nucleares, la navegación marítima o la anestesiología. ¿Qué es la conciencia situacional? La SA se refiere a la capacidad para mantener una vigilancia constante sobre información importante, entendiendo la relación entre los distintos componentes de la información y la proyección de este entendimiento hacia el futuro cercano para tener la capacidad de tomar decisiones críticas. De un modo esquemático, significa tener una exacta percepción de la situación, capacidad de reconocer rápidamente un cambio en la situación, comprender el impacto de cualquier cambio en la situación y ser capaz de proyectar la situación en el futuro cercano. La SA, y esto es clave, no es un comportamiento específico. Es el producto o resultado de la actitud, y los consiguientes comportamientos y acciones resultantes. Sus componentes son, entre otros: –Nivel de experiencia y entrenamiento personal –Habilidad para efectuar las tareas (en el caso de los pilotos, para pilotar) –Estado de ánimo y salud individual –Orientación espacial –Capacidad de liderazgo y de gestión Las influencias sobre la tripulación son múltiples y afectan a la percepción de la situación en cada momento. Señales que indican la pérdida de la conciencia situacional Como se suele decir, para atajar un problema lo primero y más importante es reconocer el mismo. Ante cualquiera de estas señales y para volver a entrar en el ciclo, debemos exponer nuestra situación, siempre antes de que la situación nos supere a nosotros o al grupo al perdernos como parte integrante y fundamental del mismo.


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Ambigüedad. Se produce cuando dos o más fuentes de información, usualmente confiables, no coinciden. Distracción. La atención se centra en uno de los componentes de la SA con exclusión de los otros: • Crisis en el liderazgo y la habilidad de gestión. • Demasiadas tareas concentradas en una persona. • Fatiga / Estrés. • Falta de atención. Fracaso en las comunicaciones. Las comunicaciones resultan inapropiadas o pobres y conducen a: • Que las instrucciones no sean ejecutadas con propiedad. • La necesidad de repetición de las instrucciones. • Mensajes perdidos. • Comprensión incompleta del plan de trabajo. Las causas más comunes del fracaso en las comunicaciones son: • Las barreras físicas externas: Ruido, visibilidad, etc. • Las barreras personales internas: Comprensión, desacuerdo, actitud, etc. • Fallo en el seguimiento de los protocolos estándar: ¡Quién lo dice y a quién? Sensación de incapacidad o confusión. • Sentimiento de incertidumbre o confusión acerca de la situación, producido por falta de intuición profesional o desconocimiento. • Sentimiento de que el buque o la situación va delante suyo. Puede ser originado por una falta de experiencia y/o entrenamiento. • Falla en el seguimiento del plan de viaje. • Violación de reglas o procedimientos, apartándose de los SOPs sin debida justificación, tomando atajos y saltándose las normas de la compañía. Falta de un plan de trabajo (planificación) o fallo en su seguimiento. • No confeccionar y dar a conocer el “plan de acción”. • Apartarse del plan de forma no programada. • Fallar a la hora de alcanzar las metas y objetivos al no hacer un seguimiento adecuado. • Personal no cualificado para la tarea encomendada. Autosuficiencia. Por una sobreestima o una gran familiariza-

La conciencia situacional es el resultado de: La conciencia situacional es el resultado de: - Preparación y planificación - Efectividad en las comunicaciones - Vigilancia y seguimiento - Habilidad para controlar las tareas - Habilidad para controlar las distracciones El mantenimiento de la conciencia situacional requiere: - Constante participación activa de todos los integrantes del grupo. - Estar siempre al tanto de lo que está ocurriendo. - Protegerse contra la autosuficiencia. - Identificar las señales que indican que la conciencia situacional se está deteriorando. - Tomar las acciones adecuadas para restaurar un alto nivel de SA.

ción con la ruta o tarea, ignorar o minimizar potenciales riesgos sintiéndose protegido por una excesiva sensación de seguridad. Conclusión: la estrecha relación entre la conciencia situacional y la seguridad 1. Cuanto más alto es el nivel de SA, menor es el riesgo de que ocurra un accidente. La SA no es como una luz que puede ser encendida y apagada a voluntad, ¡debe ser adquirida y mantenida! 2. Altos niveles de SA son prácticamente imposibles de adquirir y mantener por uno mismo; requiere la contribución del equipo de trabajo. 3. Cada miembro del grupo debe comprender su rol y lo que se espera de él; y debe ser capaz de alcanzar esa expectativa. 4. Cada miembro del grupo debe tener el mismo modelo mental del plan. En base a estas notas, y tras la lectura del artículo es conveniente hacer un análisis de la SA individual y colectiva como grupo, para minimizar los errores que nos llevan a perder la misma. Para seguir profundizando en el tema, se puede consultar la guía para los operadores sobre factores humanos en la aviación (Operators Guide to Human Factors in Aviation OGHFA) un proyecto del Comité asesor europeo de la Flight Safety Foundation. http://www.skybrary.aero/index.php/Portal:OGHFA http://www.skybrary.aero/index.php/Situational_Awareness_ %28OGHFA_BN%29 http://www.skybrary.aero/index.php/Managing_Interruptions _and_Distractions_%28OGHFA_BN%29. 

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Primer Prototipo del A350XWB en vuelo

Airbus A350XWB El superventas del mercado Alberto García. Fotos: Airbus, Alberto García El A350XWB es uno de los aviones que mejor se han vendido antes de su entrada en servicio en la historia de la aviación. En el presente artículo comprobaremos el por qué. El A350XWB tiene tres modelos diferenciados, que son ligeramente más largos que el Boeing B787 y se introducen en el segmento inferior del B777. El A350-800 podrá transportar 270 pasajeros en 3 clases y 9 asientos por fila a 8.500 millas náuticas frente a los 242 pasajeros que puede transportar el B787-8 a tan solo 7.900 millas náuticas o los 301 pasajeros a 7700 millas del B777-200ER. El A350-900, por su parte, podrá transportar 314 pasajeros a una distancia de 15.000 Km (8.100 millas náuticas), pero con una reducción de hasta el 30% en consumo de combustible y un 25% menor coste operativo que el Boeing 777200ER. La versión -900 es la más vendida con 414 aviones solicitados hasta junio de 2013 frente a las 89 unidades del -800. Durante las iteraciones que tuvo Airbus con las aerolíneas parece que éstas aceptaron que la versión -800 fuera una versión reducida del -900 con 10 costillas menos y con un peso máximo al despegue (MTOW) de 248 Tn. Esta reducción en la longitud del fuselaje obligó a recolocar algunos equipos. Con el fin de 50

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optimizar el avión, parte de la estructura será distinta del -900 para así de reducir el peso estructural. El tren de aterrizaje también será específico por las mismas razones, mientras que el empuje de los motores se reducirá a 75.000 libras. Los motores serán físicamente iguales a los instalados en la versión -900,

El cockpit también tendrá pantallas de presentación frontal (“head-up displays”), que muestran información crítica para el vuelo sin que el piloto tenga que desviar la mirada hacia el panel de instrumentos, asegurando de esta forma que no pierde contacto visual con el exterior


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aunque en este caso tendrán que proporcionar hasta 84.000 libras de empuje, necesarias para compensar el incremento de peso hasta las 279 Tn de esta versión. Finalmente, el A350-1000 será una versión alargada del -900 con 11 mamparas adicionales y podrá transportar hasta 350 pasajeros en 3 clases hasta una distancia de 15.600 km (8.400 millas náuticas). La versión -1000, sin embargo, competirá más con el B777-300ER y podrá transportar hasta 350 pasajeros. Este ataque tan agresivo por parte de Airbus al B777 ha hecho que Boeing tenga que reaccionar lanzando el B777X, a pesar de que este nuevo modelo tendrá que competir con el B747-8. El incremento en el peso de MTOW hace necesario incrementar la superficie alar un 4% respecto del -800 a base de incrementar la extensión del borde de salida. Su entrada en servicio se estima que sea en 2017, con el fin de dar tiempo a Rolls-Royce para completar su versión de 97.000 libras de empuje (Trent XWB-97k). Del -1000 solo se han vendido 110 unidades hasta junio de 2013. Detrás de estas cifras se encuentra el descontento de algunas aerolíneas del Golfo, como Qatar Airways y Emirates, que no acaban de estar convencidas de la solución dada al -1000, ya que estas aerolíneas requieren poder alcanzar la costa oeste de Estados Unidos, así que el debate está centrado en el alcance que habría que dar a este modelo, de ahí que las cifras de ventas no estén siendo espectaculares. Sin embargo, Airbus ya ha confirmado que no cambiará sustancialmente sus criterios de diseño y seguirá adelante con el diseño propuesto. Por todas estas razones, desde el departamento de marketing de Airbus se insiste que el A350XWB no es un avión, sino una familia de aviones que sigue una misma estrategia de diseño, como sucede, por ejemplo, con la familia A320. Las innovaciones tecnológicas del A350XWB Al igual que el B787, el A350XWB incluirá un alto porcentaje de materiales compuestos. La tendencia al uso de estos materiales es creciente en los modelos de Airbus, siendo de la cuarta parte del peso estructural en el A380 y de un 40 por ciento en el A400M. El A350XWB tendrá un 53% de materiales compuestos, un 19% de aleaciones de aluminio y Al-Li, un 14% de titanio, un 6% de acero y un 8% residual de materiales varios. La composición es muy similar a la de su rival, el B787, que contiene un 50% de composites, un 20% de aluminio, un 15% de titanio, un 10% de acero y un 5% de miscelánea. La novedad que introduce este nuevo modelo es que esta vez se incorpora el fuselaje a los componentes realizados en material compuesto. El fuselaje es híbrido donde los paneles de recubrimiento estarán realizados en CFRP (fibra de carbono o “Carbon Fibre-Reinforced Polymer”), aunque las costillas serán de aluminio y se incluirán también láminas de aluminio para proporcionar continuidad eléctrica en caso de caída de un rayo. Una de las ventajas de la fibra de carbono es que necesita un mantenimiento hasta un 10% menor que un avión actual, ya que no tienen problemas de corrosión y, por tanto, son necesarias menos revisiones. También son más resistentes a la fatiga y a la aparición de grietas debidas a los ciclos de presurización y despresurización de la cabina. El uso de estos materiales tendrá una

Motores Trent XWB del MSN001

ventaja directa para el pasajero, ya que se podrá crear una atmósfera húmeda. En los aviones metálicos, el sistema de aire acondicionado reduce la humedad relativa del aire hasta el 5%, para evitar problemas de corrosión. Pero en el A350, la humedad oscilará alrededor del 20 %. Los nuevos materiales también permitirán ampliar el tamaño de las ventanas hasta en 5 cm. Y al igual que en el B787, el uso de materiales compuestos permitirá aumentar la resistencia estructural del fuselaje, por lo que se podrá reducir la altitud de presión en el interior de la cabina de los actuales 8.000 pies a 6.000 pies (1.828 m). De nuevo, el pasajero comprobará que es más fácil respirar dentro del avión. El ala se ha rediseñado completamente respecto del A330 y ha aumentado su envergadura en 3 m a la vez que su área ha subido hasta los 442 m2 (+20%) y será la de mayor tamaño que

El primer vuelo duró 4 horas y permitió expandir la envolvente de vuelo hasta los 25.000 pies y hasta una velocidad máxima de Mach 0.8. AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2013

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Montaje del primer cockpit de vuelo del A350XWB

incorporará un avión de fuselaje de doble pasillo y una sola planta. La flecha se ha incrementado en 3º hasta alcanzar los 31.9º con el fin de compensar el aumento de la velocidad de crucero hasta Mach 0.85 con un límite máximo de Mach 0.89. La punta del ala incluirá winglets cuya curvatura comenzará en los últimos 4.4 metros. El fuselaje será 30 cm más ancho que el actual A330 y evitará el incremento progresivo del diámetro entre las puertas 1 y 4, siendo constante en esta zona. El fuselaje será también más ancho que el del B787, con 12.7 cm más amplio a la altura de los ojos, 10 cm a la altura de los hombros y 7.6 cm más a la altura de los codos. De esta manera, Airbus podrá introducir 10 asientos por fila en configuración de alta densidad, frente a los 9 pasajeros que puede albergar el B787 o el B777, aunque en este último modelo algunas compañías han podido introducir un asiento adicional. Este diámetro interior adicional se consigue por medio de un fuselaje de doble lóbulo (ovalado) de 5.97 m de diámetro máximo, frente a los 5.64 m del A330/A340. El interior de la cabina y la zona de las cocinas están diseñadas por BMW Design Works y ofrecerá un catálogo fijo de posibles configuraciones, como lección aprendida del A380. En este último avión, Airbus ofreció tanta flexibilidad a las aerolíneas que prácticamente no existen dos aviones iguales, lo que acabó incrementando significativamente el coste del proyecto y dando lugar a retrasos en las entregas, al no poderse estandarizar lo suficiente la aeronave, así que esta vez se ha aplicado esta lección aprendida. Las pantallas del cockpit serán más pequeñas que las del A380 y 52

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tendrán un tamaño de 15 pulgadas (38 cm). Las 6 pantallas tipo LCD se organizarán en dos centrales, montadas una encima de la otra y otras dos para cada piloto que mostrarán la información primaria de vuelo y navegación, así como el sistema de información de abordo. El cockpit también tendrá pantallas de presentación frontal (“head-up displays”), como en el Airbus A400M o como en los aviones de combate. La ventaja de estas pantallas es que muestran información crítica para el vuelo al piloto sin que éste tenga que desviar la mirada hacia el panel de instrumentos, asegurando de esta forma que no pierde contacto visual con el exterior. La aviónica, por su parte, es un desarrollo mejorado del IMA (“Integrated Modular Avionics”) del A380 y pasará a controlar 40 funciones frente a las 23 del mayor avión de Airbus. Estas funciones podrán controlar el tren de aterrizaje, el sistema de combustible, el neumático, el de acondicionamiento de cabina o la detección de fuego. Al ser un sistema integrado, se reducirá el peso, ya que puede utilizar los mismos procesadores para distintas tareas, proporcionando una reducción de componentes de hasta un 50%. El primer vuelo El pasado 14 de junio de 2013 tuvo lugar el primer vuelo del A350, con Peter Chandler y Guy Magrin a los mandos, aunque entre la tripulación también se encontraba el español Fernando Alonso. El primer vuelo del A350 batió así un record dentro de Airbus al haber trascurrido apenas un mes desde el roll-out. El vuelo fue monitorizado por telemetría desde al menos seis esta-


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ciones en tierra situadas en Francia (3), Alemania (2) y Reino Unido (1). Las tres estaciones francesas estaban situadas en Toulouse. La primera estación, dotada con 23 personas, se encargó de monitorizar los datos relacionados con el flameo, cargas en vuelo y leyes de control. La segunda estación, con 21 personas, se encargó de monitorizar los sistemas del avión (eléctrico, hidráulico, hipersustentación, frenos, tren de aterrizaje, anemometría, navegación y cockpit), mientras que la tercera estación, con 19 personas, se encargó de los datos de motor, APU, sistema de combustible, sistema de sangrado de aire y presurización de cabina, así como de aire acondicionado. Una de las estaciones situadas en Bremen, dotada de 12 personas, se encargó de monitorizar las cargas en vuelo, el sistema hidráulico y el resto de superficies de hipersustentación, mientras que la otra estación alemana, situada en Hamburgo y dotada de otras 12 personas, se encargó del aire acondicionado y de la presurización de cabina. Por último, la estación de telemetría de Filton (Reino Unido), con 18 especialistas, se encargó del sistema de combustible, cargas en vuelo y tren de aterrizaje. Como sistema redundante, se habilitó también una unidad de telemetría de reserva de 34 especialistas con el fin de asegurar la recepción de datos en caso de fallo de alguna de las otras estaciones. En total, se estima que cerca de 140 personas estuvieron monitorizando en tiempo real los datos del primer vuelo, lo cual da una idea del soporte de ingeniería que conlleva este tipo de vuelos. El primer vuelo duró 4 horas y permitió expandir la envolvente de vuelo hasta los 25.000 pies y hasta una velocidad máxima de Mach 0.8. El vuelo se realizó en ley directa de control, es decir, que los comandos de piloto se transmitían directamente a los mandos de vuelo sin que hubiera, por tanto, ningún tipo de protección por software de la envolvente de vuelo (alpha floor etc). Esta es la aproximación que se realiza habitualmente en el primer vuelo con el fin de reducir riesgos y evitar así que alguna lógica de control espuria haya podido pasar todo el proceso de validación de software del “Iron Bird” y que impida que el piloto esté realmente a los mandos. El vuelo también sirvió para realizar giros del A350 hasta 30º alrededor de su eje longitudinal (alabeo) y transversal (cabeceo) y según el eje vertical (guiñada) hasta velocidades próximas a los 200 nudos. El aterrizaje se realizó normalmente empleando la reversa.

Modelo

Pasajeros

Alcance (Nm)

MTOW (x 1000 lb)

A350-800 / B787-8

270 / 242

8500 / 7900

540 / 476

A350-900 / B787-9 / B777-200ER

314 / 280 / 8400 / 8500 / 301 7700

A350-1000 / B777.300ER

350 / 365

8300 / 7800

585 / 540 / 650 650 / 750

Pilotos de Airbus a los mandos del A350XWB

Durante los próximos meses, únicamente cuatro pilotos estarán cualificados para realizar los ensayos en vuelo, aunque a lo largo de la campaña se irán añadiendo más pilotos hasta completar un número cercano a 20. Conclusiones Con un precio final que oscila, según las opciones, entre los 180 y los 240 millones de dólares, el A350XWB se ha convertido ya en uno de los aviones que más rápido se han vendido en la historia. En abril de 2013 se hacía público que el grupo International Airline Group (IAG) y British Airways firmaban un memorándum de entendimiento (MoU) para la adquisición de 18 A350-1000 y otros 18 con opción a compra, en lo que supone un esfuerzo de la aerolínea británica por modernizar y renovar su flota de largo alcance. El pedido se une así a la compra que ya hizo British Airways en 2007 de 12 A380, cuyo primer avión fue recibido en junio de 2013. Se da también la circunstancia que British Airways es la única aerolínea en todo el mundo que opera todos los miembros de la familia A320 (A318, A319, A320 y A321) desde que en 1988 comenzara a adquirir las 112 aeronaves de esta familia que actualmente opera. IAG, como propietaria también de Iberia, ha acordado también la reserva de ciertos slots de fabricación que podrían dar lugar al pedido en firme de este modelo para Iberia. Aunque IAG ya ha confirmado que este pedido sólo se realizará una vez que la aerolínea española se encuentre en condiciones de crecer de forma rentable y haya finalizado su proceso de restructuración y reducción de costes. Esperemos que la actual explosión de ventas que están experimentando las empresas aeronáuticas no se trate de una burbuja que, como la del ladrillo, acabe estropeando el sector en un futuro próximo. Lo que sí es seguro es que aviones como el A350XWB introducirán nuevos niveles de confort para los pasajeros y de economía para las aerolíneas que fomentarán el incremento del número de vuelos. 

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Vida y anécdotas del primer piloto comercial de helicópteros español

Colosos del aire. Historia de los dirigibles Carlos Lázaro Ávila Tombooktu

Ignacio Maceín Sinova y Roberto Yáñez Inaer Esta publicación constituye un entrañable homenaje al piloto Ignacio Maceín Sinova, primer piloto comercial de helicópteros español. A través de sus páginas se repasa la vida y extensa trayectoria de este profesional en España y en Venezuela. En el libro además, diversas personas del ámbito aeronáutico escriben las anécdotas vividas junto al piloto a lo largo de una profesión dedicada en buena parte a los helicópteros así como a la aviación ejecutiva. Imágenes, documentos aeronáuticos y múltiples anécdotas recomponen a través de esta publicación una vida entera dedicada con pasión a la aviación tanto en nuestro país como fuera de nuestras fronteras.

Dos lágrimas de mujer Antonio Cembranos Cultivalibros

Leer este libro es realizar un apasionante viaje en la historia del dirigible, una de las primeras conquistas del aire llevadas a cabo por el ser humano, desde su empleo inicial como elemento bélico hasta nuestros días en los que asume facetas complementarias a la aviación. Mención especial a lo largo de los capítulos merecen el Graf Zeppelin y Hindenburg a quienes el autor otorga el nombramiento de “colosos del aire” que da lugar al título del libro. Acompañado por imágenes históricas, se trata de una recomendable publicación para los apasionados de la historia de la aeronáutica. Su autor, es especialista en tecnología aeronáutica y ha publicado varios libros y ha colaborado en diversas revistas especializadas del sector.

Nudo de pasiones Antonio Cembranos Cultivalibros

CULTIVALIBROS

Dos lágrimas de mujer es una novela de ficción que cuenta la historia de un piloto en la Guinea Ecuatorial Española en 1959. Su hilo conductor discurre a través de las experiencias vividas al incorporarse a un safari. El peso de la narración se centra en los sentimientos del personaje principal y en las relaciones que establece y cuenta con la selva ecuatorial como marco excepcional. Se trata de la primera novela de Antonio Cembranos, piloto jubilado de Iberia, presidente de la Asociación Española de Pilotos, del Comité Jurídico de la Organización Iberoamericana de Pilotos y de la Asociación Española de Escuelas Aeronáuticas.

NUDO DE PASIONES

Nudo de pasiones es el segundo libro del piloto Antonio Cembranos tras la publicación de Dos lágrimas de mujer en febrero de 2012 enmarcado también en Guinea. El libro relata la historia de una mujer, Olga, que regresa a España tras la muerte de su marido y contempla como su vida se trastoca por la presencia de otro hombre. Antonio Cembranos Se trata de un relato apasionado de una mujer que defiende sus convicciones en un entorno hostil. Con ella, Cembranos continúa su recorrido por la novela de ficción confirmando la literatura, junto a la aviación y el Derecho, como otra de sus pasiones. A Ɛ ƚ

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Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Aviador nº 69  

Revista Aviador COPAC 69

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