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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2011. Nº62

Trabajos aéreos: Annus horribilis Más respeto por las limitaciones de tiempo Cierra el aeródromo de Beariz


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 –L ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Trabajos Aéreos: Annus Horribilis – Más respeto por las limitaciones de tiempo de vuelo – El servicio dirección de plataforma aeroportuaria empieza

DECANO Luis Lacasa Heydt

a funcionar en Barajas

VICEDECANO Gustavo Barba

– COPAC al día

SECRETARIO Francisco Javier Iglesia

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 – Uno de esos días complicados

VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar

– Cambios en el R.C.A. AIM

TESORERO Álvaro González-Adalid

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

VOCALES Carlos San José, Guillermo de la Cuadra, Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán, Iván Gutiérrez, Óscar Molina, Antonio Mata y Nemesio Cubedo

– Sistemas de Navegación por Satélite (IX) AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Fomento cierra el aeródromo de Beariz tras una denuncia del COPAC

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

REDACTORA Elena de la Cal

– Noticias de altura

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Nicolás Sáez, Francisco Cruz, Juan Francisco Martínez Vadillo, José Luis Alpuente, Manuel Jiménez, Daniel Soulez Larivière, Iván Castro y Alberto García

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Imágenes de altura – Breves – Sección TIC TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom

– La filosofía del Reglamento de la Unión Europea – Cómo explicar la muerte de un piloto con 27 años

IMPRESIÓN Artegrafic

a su familia...

Depósito Legal: M-23198-2000 AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

COPAC

– Boeing 747-8I: Ya vuela RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

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CARTA DEL DECANO

Retos para nuevos tiempos La profesión de piloto ha sufrido muchos cambios en las dos últimas décadas, pero la ilusión y la vocación con la que los jóvenes inician el periplo que les llevará a convertirse en pilotos profesionales no han cambiado. Hay pocas profesiones tan vocacionales como la de volar y sentir la responsabilidad de garantizar la Seguridad de los pasajeros que depositan su confianza en ti y dan por sentado que su vuelo va a ser planificado y pilotado por auténticos expertos que van a tomar decisiones basadas fundamentalmente en la seguridad. Me produce una gran tristeza y perplejidad que muchos de los que han llegado a cumplir su sueño de ser pilotos comerciales ejerzan la profesión con desgana y desilusión. ¿Por qué? Ya desde el principio nos encontramos en una carrera de obstáculos donde la formación es un negocio -salvo honrosas excepciones-, que se limita a cumplir unos requisitos mínimos. Después del enorme gasto y esfuerzo, para adquirir experiencia hay que hacer horas de vuelo, y es ahí donde se ceban algunos empresarios sin escrúpulos que han visto el negocio en la fórmula de pagar por volar. Cuando por fin se llega a ejercer la profesión en muchos casos se encuentran volando al límite de la fatiga y en ocasiones con presiones del operador. Pero donde la situación es alarmante es en los trabajos aéreos. Pilotos que con su trabajo prestan un gran servicio a la sociedad están sujetos a una regulación obsoleta y arbitraria, que incluso permite que se les programen servicios de 13 horas y media diarias durante más de dos meses seguidos. Además, la siniestralidad del sector ha llegado a un punto insostenible, con 20 fallecidos en seis meses. La connivencia entre el regulador y el regulado y la incapacidad de la autoridad aeronáutica para supervisar las operaciones y el mantenimiento de las aeronaves han impedido que esta situación se pudiera cambiar. Y cuando los accidentes han llegado, la CIAIAC parece haber actuado como defensora de la autoridad aeronáutica y de la industria, en vez de cumplir eficazmente con la labor de prevenir accidentes en el futuro. La creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea despertó grandes expectativas, pero, por desgracia, ha heredado las actitudes de la antigua Dirección General de Aviación Civil e iniciativas tan importantes para la mejora de la Seguridad Operacional como el Sistema de Notificación de Sucesos y el Programa Estatal de Seguridad Operacional van perdiendo toda su efectividad y credibilidad porque su implantación es más cosmética que efectiva. Tampoco la industria cree en los Sistemas de Gestión de la Seguridad, basados en la credibilidad, la transparencia y la confianza mutua, y por eso prefieren convertirlos en sistemas de calidad donde es fácil adoptar medidas cosméticas para así no solucionar problemas de Seguridad que pueden costar dine-

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ro. Un ejemplo claro lo tenemos en las últimas declaraciones de altos responsables de la industria y de la autoridad que han afirmado ante el juez que investiga el accidente de Barajas que no es necesario hacer un análisis de una avería que la tripulación apunta en el parte de vuelo. La industria y la autoridad están cómodas con esta situación. Las estadísticas demuestran que la aviación es el medio de transporte más seguro y en caso de accidente hay un chivo expiatorio a quien se le está quitando la capacidad de decidir, pero al que no se duda en atribuir toda la responsabilidad. Además la víctima proporciona todas las pruebas que le pueden incriminar: grabación de voces en cabina, registro de todos los parámetros de vuelo, verificaciones de competencia semestrales, reconocimientos médicos periódicos y un largo etcétera. Sin embargo, no hay funcionarios inspectores pilotos ni investigadores pilotos que puedan supervisar e investigar de una forma objetiva. Este desequilibrio da impunidad a unos, es muy injusta para otros y deja desprotegidos a los ciudadanos ante las arbitrariedades. Hay que cambiar este modelo de gestión que ha demostrado ser letal y que tiene unos responsables muy concretos. Hay que recuperar la confianza y la credibilidad entre la autoridad, los operadores y los profesionales de última línea. El criterio profesional y la ética deben estar presentes en los puestos de responsabilidad para no seguir ahondando en la desconfianza y la desilusión. Hay que superar el concepto Low C ost, pero no porque renunciemos a hacer las cosas al menor coste posible, sino porque este concepto está minando la dignidad de las profesiones e incluso de las personas, clientes incluidos. Nuestra profesión no es Low C ost. Es una profesión de una gran complejidad y de una altísima responsabilidad. En este momento se inicia una nueva etapa política en nuestro país. El próximo Ministro de Fomento tendrá el reto de lograr que nuestra industria aeronáutica crezca e invierta la tendencia a la desaparición que se ha manifestado en la última década. Pero igualmente deberá trabajar por la regeneración de nuestra autoridad aeronáutica, por una formación de calidad, por unos trabajos aéreos seguros y con una normativa adecuada, por una comisión de investigación verdaderamente independiente. Desde el COPAC podemos aportar experiencia y conocimiento para mejorar la profesión y la calidad del servicio que prestamos a los ciudadanos y estamos totalmente comprometidos con la implantación efectiva de los Sistemas de Gestión de la Seguridad, recuperando para ello la confianza y la credibilidad entre todos los que participamos en las operaciones aéreas. Esperamos que dentro de cuatro años podamos hacer un balance positivo de una gestión compartida.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Trabajos Aéreos: Annus Horribilis Prensa COPAC El sector de los Trabajos Aéreos está viviendo uno de sus peores años en términos de siniestralidad y pérdida de vidas humanas. En apenas seis meses –de marzo a octubre- se han producido un total de 7 accidentes de helicóptero y avioneta, incluyendo el que tuvo lugar el 5 de junio en Andorra, con el resultado de 20 víctimas mortales. Más allá del dramatismo de esta cifra y de las historias personales que hay detrás de cada fallecido, estos datos ponen en evidencia las carencias de un sector maltratado y demasiado acostumbrado a trabajar en precario. Desde su creación, el COPAC ha trabajado por mejorar las condiciones de los profesionales del sector. La mejora de las instalaciones, el aumento de la formación y el entrenamiento, la regulación del sector o la necesidad de que la autoridad ejerza su función de vigilancia y control con mayor celo son sólo algunas de los asuntos por los que el COPAC viene peleando e insistiendo. En junio, tras la rueda de prensa que ofreció el COPAC denunciando la alta siniestralidad del sector y la falta de regulación, Fomento se comprometió a poner en marcha un plan de choque

mediante la creación de un grupo de trabajo, que hasta la fecha se ha traducido en la celebración de tres reuniones, a las que han sido convocados operadores y COPAC. No sin esfuerzo, el grupo de trabajo va avanzando de cara a la elaboración de unas conclusiones que permitan dotar al sector de una regulación más completa y fomentar una mayor cultura de seguridad entre la autoridad aeronáutica y los operadores aéreos.

Paralelamente, en el ámbito institucional, el decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, junto con otros miembros de la Junta de Gobierno se reunió en octubre con el Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, y el Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, para exigir una vez más el desarrollo normativo del sector y solicitar que los permisos de concesión de los trabajos aéreos se realicen de acuerdo al procedimiento para la obtención establecido por AESA en 2009. En este sentido, la DGAC se comprometió a revisar los procedimientos de concesión de permisos en el sector de acuerdo a los manuales de operaciones y la normativa en vigor, un compromiso incumplido, ya que varias semanas des-

Para el COPAC es imprescindible llevar a cabo una reestructuración de la AESA y la DGAC, de manera que sus recursos se optimicen al máximo para ejercer con eficacia sus labores de vigilancia y control AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2011

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Cronología de un semestre negro 19 marzo. Teruel. Seis miembros de una brigada antiincendios del Gobierno de Aragón mueren en Teruel, al estrellarse el helicóptero en el que viajaban para apagar un incendio en la localidad de Villel. Sólo sobrevivió un ocupante del aparato, un bombero forestal, compañero de las víctimas. 7 junio. Valle de Mena (Burgos). Un helicóptero de la empresa Inaer chocó contra una roca mientra realizaba trabajos de mantenimiento para Red Eléctrica Española. El piloto y un especialista de una empresa fallecieron a causa del accidente. 15 junio. Andorra. Un helicóptero monoturbina de la empresa andorrana Heliand y matriculado en España se estrelló mientras realizaba un vuelo de transporte de material a un refugio de montaña con el resultado de 5 muertos y 1 herido grave. 19 septiembre. La Peza (Granada). Un Augusta Bell 412, de F aasa Aviación, que se dirigía a la base del dispositivo de extinción de incendios forestales de Andalucía, Infoca, en Almería se estrelló con tras personas a bordo: piloto, copiloto y un pasajero. 30 septiembre. Bienservida (Albacete). Dos helicópteros que participaban en la extinción de un incendio chocaron cuando se disponían a cargar agua. El choque provocó la muerte de uno de los pilotos. 2 octubre. Laza (Orense). Una avioneta Dromedair PCL se estrellaba mientras participaba en las labores de extinción de un incendio, provocando la muerte del piloto. 14 octubre. Amurrio (Vizcaya). Un instructor de vuelo y su alumno fallecieron tras realizar un aterrizaje de emergencia al detectar problemas durante el vuelo. La avioneta siniestrada pertenecía a la escuela Aerolink. Por el momento, las causas de estos siniestros y de los incidentes que se han producido a lo largo de este año están siendo investigados para esclarecer las causas. 6

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pués la DGAC aún no ha confirmado al COPAC si las autorizaciones que emite la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en trabajos aéreos cumplen con la normativa establecida por ella misma. El COPAC considera inaceptable que la Autoridad Aeronáutica no sea capaz de demostrar con inmediatez que las concesiones se otorgan de acuerdo con la ley y, si no es así, no se tomen medidas correctoras dada la elevada siniestralidad del sector. Por otro lado, el COPAC, a través de su Dirección General Técnica, ha realizado un análisis objetivo de los informes elaborados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) del que se desprende que la mayor parte de las recomendaciones emitidas por este organismo están dirigidas a la DGAC y a AESA, pero éstas no han sido respondidas ni han sido prioritarias de cara a la mejora de la seguridad de las operaciones. Por todo ello, para el COPAC es imprescindible llevar a cabo una reestructuración de la AESA y la DGAC, de manera que sus recursos se optimicen al máximo para ejercer con eficacia sus labores de vigilancia y control y contribuir realmente a mejorar la seguridad en los trabajos aéreos. Con la llegada del nuevo gobierno, el COPAC insistirá una vez más en la necesidad de adoptar medidas urgentes desde el punto de vista normativo, operacional y técnico que contribuyan a reducir la siniestralidad y a sentar las bases de un nuevo enfoque de seguridad del sector. Si estas medidas no se adoptan de inmediato, si las buenas palabras no se traducen en acciones concretas y efectivas, si no existe un compromiso claro con la seguridad en las operaciones de Trabajos Aéreos, entonces el COPAC tendrá que adoptar otras medidas y exigir explicaciones ante los tribunales, mientras que el Ministerio de Fomento y sus representantes tendrán que explicar qué valor dan a la vida de los profesionales del sector y al trabajo que desempeñan. 


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Más respeto por las limitaciones de tiempo de vuelo Prensa COPAC Que la fatiga puede ser el origen de un error humano que a su vez llegue a causar un incidente o accidente aéreo es algo suficientemente demostrado. De hecho, en un 20% de los accidentes aéreos la fatiga del piloto fue un factor contribuyente. Sin embargo, tras la entrada en vigor de la Subparte Q y la posterior publicación en diciembre de 2010 de la Circular Aeronáutica de la DGAC que regula los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas, esta Institución ha tenido conocimiento de numerosos incumplimientos por parte de los operadores aéreos, incumplimientos que al parecer han pasado inadvertidos para la autoridad aeronáutica.

Por un lado, las presiones sobre las tripulaciones para que prolonguen sus programaciones más allá de los límites establecidos han ido en aumento. Por este motivo, la Comisión Deontológica del COPAC se ha dirigido a los operadores aéreos y a la Administración aeronáutica alertando de las consecuencias que estas presiones pueden tener sobre la legalidad y seguridad de las operaciones de vuelo. Por otro lado, los principales operadores aéreos con AOC español retiraron de sus Manuales de Operaciones Parte A la Circular 16B (más restrictiva en algunos puntos que la Subparte Q), dificultando así que las tripulaciones pudieran detectar excesos en los

límites de actividad establecidos. El COPAC puso en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) este hecho, que al parecer pasó inadvertido para la propia Agencia, a pesar de ser el organismo que debe aprobar y aceptar los Manuales de Operaciones. Tras informar detalladamente a AESA de las disconformidades que presentaban los Manuales de Operaciones y las deficiencias en los esquemas de limitaciones de vuelo, que aparentemente la inspección de la Agencia no detectó, finalmente el pasado verano AESA solicitó a los operadores aéreos que actualizaran sus manuales de vuelo conforme a la normativa vigente sobre limita-

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

ciones de tiempo de vuelo. En definitiva, la denuncia y perseverancia del COPAC logró que AESA exigiera a los operadores a cumplir la legalidad en este sentido. El COPAC seguirá atentamente el cumplimiento de las normas por parte de los operadores y especialmente el respeto a los tiempos de actividad y descanso que deben tener las tripulaciones. En marcha una nueva regulación europea Actualmente la Unión Europea está trabajando en una regulación que establecerá durante cuánto tiempo y con qué

frecuencia puede volar un piloto antes de que aparezca la fatiga. Para que dicha regulación sea eficaz y equilibrada debería apoyarse en estudios científicos, tal y como ha ocurrido en Estados Unidos, en las normas relativas a la fatiga de los pilotos aprobadas en agosto. Sin embargo, EASA no está teniendo en cuenta las evidencias científicas ni los riesgos reales que supone la fatiga para la seguridad de las operaciones y de los usuarios del transporte aéreo, de manera que la propuesta sobre la que está trabajando permite ampliar las horas de trabajo. Esta actitud sorprende más aún cuando existe un informe médico, conoci-

do como Moebus, que hace unos años encargó la Comisión Europea para analizar los intervalos ideales de trabajo y descanso que debían ser establecidos legalmente, para evitar la fatiga y garantizar la seguridad en vuelo. El informe demuestra la necesidad de proteger adecuadamente a los pilotos de la fatiga y sus riesgos asociados, mediante la limitación de las horas de trabajo y como el criterio médico debe primar a la hora de evaluar hasta qué punto el piloto de una aeronave está suficientemente descansado para garantizar la seguridad de su vuelo. 

Formulario sobre los riesgos de la fatiga El COPAC recuerda que desde el pasado mes de abril ha habilitado un formulario orientado a recopilar datos sobre la aparición de la fatiga durante la operación aérea, sus posibles causas y manifestaciones. El objetivo es obtener datos reales para hacer un seguimiento de la actividad y elaborar un análisis predictivo que permita detectar riesgos asociados a la fatiga provocados por condiciones de programación defectuosas. Tanto la recopilación de estos datos como su análisis posterior están basados en los sistemas de gestión de riesgos promovidos por OACI. Actualmente no existe en España ninguna herramienta similar que permita recopilar datos sobre la fatiga y analizar su incidencia sobre las tripulaciones. Con este formulario, a disposición de todos los colegiados, el COPAC quiere obtener información real sobre el riesgo que representa la fatiga para la operación y analizar posibles medidas de prevención. El tratamiento de los datos recibidos será similar al de los PIP´s, es decir , serán datos desidentificados y tratados con absol uta confidencialidad y su finalidad será estadística. El COPAC anima a todos los colegiados que en algún vuelo hayan sufrido o puedan sufrir en el futuro algún síntoma relacionado con la fatiga a completar este formulario electrónico, rápido y sencillo. El formulario está disponible en el apartado PIP´s de la web del COPAC

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC considera la medida precipitada

El servicio dirección de plataforma aeroportuaria empieza a funcionar en Barajas La Terminal T4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas puso en marcha el pasado 24 de noviembre el servicio de dirección de plataforma aeroportuaria (SDP), o lo que es lo mismo los controladores ha sido sustituidos por 24 operadores que darán información a las tripulaciones. El COPAC recibe con cautela la implantación de este nuevo servicio, ya que considera que ha primado la precipitación y los criterios económicos frente a los criterios de seguridad, que deben ser siempre los que imperen. En este sentido, el COPAC estima que la carga de trabajo de las tripulaciones aumentará, ya que ahora no recibirán instrucciones por parte del controlador sobre la circulación del resto de aviones con los que puede cruzarse durante su movimiento por la plataforma de la T4, lo que obligará a los pilotos a estar más atentos respecto a su posición frente a otras aeronaves. Por otro lado, la fecha en la que se pone en marcha este nuevo servicio no es la más apropiada, ya que es el momento del año en el que la meteorología es más adversa, con días de niebla, baja visibilidad o nevadas. La profesionalidad y atención de las tripulaciones deberá ser mayor si cabe para evitar posibles incidentes o colisiones. La Asociación Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo (Aprocta), que había pedido al Tribunal Supremo que suspendiera cautelarmente la implantación del SDP en Barajas, tras el rechazo del alto tribunal, estima que esta medida provocará importantes perjuicios para los usuarios y las compañías aéreas. 10

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Se rechazó hace cinco años Lo sorprendente es que hace cinco años se rechazó la implantación de este servicio por motivos de seguridad. La respuesta a una pregunta formulada en la Cámara Alta al respecto fue la siguiente: “Ante la complejidad del campo de vuelos resultante de la ampliación, con dos nuevas pistas y dos nuevas plataformas, junto con un complicado sistema de calles de rodadura, la Dirección de Navegación Aérea optó por mantener el modelo anterior, cuya garantía de seguridad y eficacia estaba suficientemente probada, y que así el Servicio de Dirección de Plataforma continúe siendo realizado

por los controladores, personal experto en esta actividad, tal como se establece en el Anexo 14 de OACI y en el Reglamento de la Circulación Aérea, según lo ya expuesto anteriormente”. Ahora AENA asegura que con la implantación de este nuevo servicio la seguridad está garantizada al tiempo que se ahorrarán costes, dado que los nuevos operadores recibirán un sueldo muy inferior al de los controladores. Los operadores que prestarán el servicio han sido formados por INECO y han recibido 96 horas de teoría y 62 horas de prácticas. La medida se aprobó a través de un Real Decreto el pasado 8 de septiembre. 


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro C olegio Profesional. SEPTIEMBRE 22 de septiembre. El Decano del COPAC asiste a la inauguración de la puesta en servicio del nuevo acceso ferroviario a Barajas. 29 de septiembre. El Decano Luis Lacasa acude al F oro Cinco Días con la participación de don C ristóbal Montoro. 30 de diciembre. Participación de Luis Lacasa en la II Mesa Redonda sobre el Estado de la A viación en España organizada por Aviación Digital. OCTUBRE 10 de octubre. Decano, Vicedecano y Director General Técnico del COPAC se reunen con el Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, para tratar el tema de la regulación del sector de los trabajos aéreos tras los últimos accidentes de helicóptero. 21 de octubre. El Secretario del COPAC, Francisco Javier Iglesias, asiste a la entrega de diplomas y alas de aviador del curso de Graduado Superior en A viación ComercialPiloto de Línea Aérea. NOVIEMBRE 7 al 10 de noviembre. La sede del COPAC acogió un curso de formación de investigadores de campo de la CIAIAC, en el que participaron una veintena de alumnos, todos ellos colegiados.

10 de noviembre. COPAC participa en el XII Simposium Nacional de Medicina Aeroespacial organizado por la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA) celebrado en Santander los días 10 y 11. El colegiado Marcelino Ruiz impartió una ponencia sobre discapacidad y vuelo. 10 de noviembre. Eduardo Gavilán, Vocal del COPAC, ofreció una conferencia en la sede de la C ámara de Comercio de Santiago de Compostela sobre la operatividad del aeropuerto de Lavacolla. 11 de noviembre. Eduardo Gavilán, Vocal del COPAC, se reunió con el Director General de Montes de la Xunta de Galicia, D. Tomás Fernández-Couto Juanas, para analizar la situación de las bases de extinción de incendios de Galicia. 11 de noviembre. Javier Iglesia, Secretario del COPAC, y Juan Manuel Pérez Collar, Vicesecretario, se reunieron con D. Carlos Conde, Vicerrector de Ordenación Académica de la Universidad Politécnica de Madrid, para presentarle el Título Oficial de Grado de Piloto de Transporte de Línea Aérea y establecer vías de colaboración. 14 de noviembre. El Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, se reunió con el Director General de A viación Civil, Manuel Ameijeiras, y la Directora de AESA, Isabel Maestre, para tratar la situación de los Trabajos Aéreos. 25 de noviembre. Representantes del COPAC acudieron al Acto de Inauguración del Curso en CESDA. 

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Análisis del incidente de un A-320 en Hamburgo en marzo del 2008

Uno de esos días complicados Nicolás Sáez. Colegiado nº 4383 El día 1 de marzo de 2008 a las 12:35L T, con dos horas de retraso sobre su hora programada, despegaba del aeropuerto de Munich un A320 de la compañía Lufthansa con destino Hamburgo. A bordo iban 5 tripulantes y 132 pasajeros. A las 16:30 de ese mismo día la BFU (German F ederal Bureau of Aircraft Accident Investigation) fue avisada por el aeropuerto de Hamburgo de que el ala izquierda de un A320 había hecho contacto con la pista en un intento de aterrizar . Hay días que al levantarnos por la mañana para ir a trabajar y mientras desayunamos oímos en la televisión o en la radio informaciones sobre meteorología adversa en las zonas a donde justo hoy nos toca volar, y pensamos: hoy va a ser un mal día. Pues eso fue lo que debieron de pensar los dos pilotos de este vuelo de Lufthansa que tenían que volar en uno de esos días complicados. El sábado 1 de marzo de 2008, día del incidente, la meteorología del Norte de Europa estaba influenciada por el huracán "Emma", un ciclón extratropical que atravesó varios países europeos. Las predicciones para ese día incluían vientos del Oeste de hasta 166 km/h (103 mph) en Austria, y de hasta 180 km/h (112 mph) en otros países europeos, causando durante el fin de semana 14 muertos, seis de ellos en Alemania. Avión y tripulación El avión en cuestión era un Airbus A320-211 matrícula D-AIQP construido en 1992. El fuselaje de esta variante tiene una longitud de 37,57m y una envergadura de 34,10m con una configuración de 150 asientos y un peso máximo al despegue de 73.500Kg. La tripulación técnica estaba formada por el comandante, de 39 años, con una experiencia de 10.203 horas totales y 4.123 horas en el tipo, y la copiloto, de 24 años, que contaba con 579 horas totales y 327 en el tipo.

Durante el aterrizaje el comportamiento de los sistemas del avión contribuyó a que la actitud del avión fuera involuntaria y no deseada por los pilotos, con lo que el impacto de la punta del plano con el suelo no pudo ser evitado 12

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Relato del vuelo La tripulación reportó que el despegue, ascenso y la fase de crucero transcurrieron sin incidentes, y que además antes del descenso obtuvieron la meteorología de destino, la de F rankfurt y la de Berlin Tegel como posibles aeropuertos alternativos. A partir de ese momento los acontecimientos transcurrieron cronológicamente de la siguiente manera: A las 13:17 el avión descendió a FL080 y la tripulación estableció contacto con el radar de Bremen. Después de identificar el avión, el controlador informó "(...) contacto radar, información W, ILS a la RWY23". Una vez comunicado que redujeran a 250kt, el avión continuó descenso y con vectores radar para la aproximación final a Hamburgo. A las 13:23 hubo una comunicación entre los controladores de la torre de Hamburgo y el radar de Bremen, en la que el controlador de torre reportó que el viento era de 290° y que la RWY33 también estaba disponible a solicitud de la tripulación. A las 13:27 el controlador autorizó a la tripulación a completar el ILS de la RWY23. A las 13:29, en respuesta a la solicitud del controlador , la tripulación reportó el viento actual visualizado en el ND (Navigation Display), el cual reflejaba 310/60kt. En ese momento el CVR grabó una conversación entre los pilotos en la que el comandante comentaba que podría ser necesario un Go-around, pero que no debería ser un problema. A las 13:29 la tripulación cambió a frecuencia de torre y reportó "Establecido ILS23" y el controlador notificó el viento en aquel momento como "Viento 300/28kts rachas 47kts". Entonces el


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comandante preguntó por el índice de frustradas, a lo que el controlador respondió que era sobre el 50% en los últimos 10 minutos, ofreciéndole la RWY33 como opción a una posible segunda aproximación, a lo que el comandante respondió que lo intentarían primero por la RWY23. A las 13:32 el vuelo fue autorizado a aterrizar y el controlador reportó viento 290/29kts y rachas de 47kts. Después de bajar el tren y seleccionar flaps full, el avión cruzó la baliza exterior donde la tripulación estableció contacto visual con la pista. La aproximación fue volada con piloto y gases automáticos hasta 940ft sobre el suelo, punto en el que la copiloto, que era quien estaba realizando el vuelo, desconectó el A/P y se hizo cargo del control del avión manteniendo el A/THR enganchado. El comandante señaló posteriormente que tuvo en mente en todo momento el viento que le habían reportado y que la aproximación fue muy estable y volada bajo control. Aproximadamente en el punto en el que el avión cruzó el umbral de pista avisó a la copiloto sobre el régimen de descenso y el ajuste de potencia. En su opinión, ambos parámetros estaban estables y el ángulo de corrección hacia el viento le pareció el apropiado. La tripulación reportó que después de que la copiloto eliminara el ángulo de corrección con la aplicación del timón de dirección, el ala derecha se levantó justo antes del contacto con la pista. Consecuentemente el ala izquierda bajó hasta hacer contacto con el suelo. Este contacto no fue detectado por la tripulación, pero fue grabado por la cámara de un videoaficionado. El grabador de datos de vuelo FDR detectó el contacto entre el tren principal izquierdo y la pista a las 13:33 y un ángulo de alabeo de 23°. A las 13:33, y con dos segundos de diferencia, el CVR grabó dos sonidos de contacto con el suelo. Después del segundo sonido la copiloto dio la orden de Go-Around y aplicó potencia. En ese momento, el comandante asumió el control con la orden "GOAROUND I HAVE CONTROL" y pulsó el botón de prioridad de su sidestick continuando él con la maniobra de frustrada. El controlador de torre instruyó para continuar con la frustrada estándar y pasar con frecuencia 124,22. El comandante devolvió el control a la copiloto y avisó al pasaje del retraso mediante megafonía. A las 13:34 la tripulación del Airbus contactó con el radar de Bremen y recibió instrucciones de ascenso y vectores radar. Unos tres minutos después el controlador de radar les avisó que la tripulación de un Embraer que se encontraba en el suelo en el aeropuerto de Hamburgo había presenciado un aparente contacto entre el ala izquierda del Airbus y el suelo. Sin embargo, durante una inspección posterior de la pista no se encontró nada anormal. A las 13:42 el controlador autorizó al avión a la aproximación Localizer-DME RWY33. A las 13:45 la tripulación del Airbus contactó de nuevo con la torre de Hamburgo y reportó que estaba completando la aproximación a la RWY33. El controlador indicó viento 300/27kts rachas 50 kts. A las 13:46 el controlador dio autorización de aterrizaje a la RWY33 con viento de 300/33kt y rachas 50 kts. A las 13:52 el A320 aterrizó en la RWY33, sin que ninguno de sus

Algunos consejos Por su interés reproducimos literalmente el siguiente texto, extraído del Informe de la BFU How is the aircraft de-crabbed? The aircraft nose is aligned parallel with the runway centreline by a steady and relatively slow rudder input. Initially, the pilot applies slight pressure to the rudder pedal until the aircraft responds; the pressure i si ncreased a sn ecessary t o b ring t he f uselage l ongitudinal axis into parallel alignment with the runway centreline. When the correct presentation has been achieved, the pilot holds the rudder bar in this position: the pilot has found the appropriate neutral rudder pedal position for this crosswind landing. Having f ound t hisoffset position, h e m akessm all correctionsa s necessary. At the same time, the pilot makes a small into-wind aileron correction, in order that the into-wind main landing gear touches first. This control input is usually instinctive, but it must be remembered that sidestick deflection regulates the roll rate. It should be anticipated that after touchdown rudder deflection must i nitially i ncrease w ith decreasing speed; b ut r educesw hen t he nose gear makes contact with the runway and provides steering force. Under 130 kt both the rudder and nose gear steering are in operation. When does de-crabbing begin? That depends: in general it is not a good idea to touch down on a dry runway with a distinctive crab angle. On touchdown the aircraft would make a sudden correctional yaw motion to realign the wheels with the direction of travel. This greatly increases the loads on the tyres and airframe, and is unpleasant f or passengers. T he pilot can r educe a sm all r esidual crab angle (up to 50%) to zero as the nose gear lowers onto the runway. The decrab procedure begins at about 50 ft when the pilot initiates pressure on the rudder pedal, followed by correction to the stable neutral point during the flare with the nose parallel to the runway centreline. A simultaneous into-wind wing-down sidestick correction r educest he r isk t hat t his wing will suddenly lift (in other words, a deliberate crossed-control correction). It is not necessary for the aircraft to be 100 per cent decrabbed when the main gears touch down; reducing a large crab angle slowly to zero takes some time. Should there be a residual crab angle when the nose gear touches down, the steering correction can be made at once. If the aircraft still has a crab angle in the flare, under no circumstances should the pilot attempt to hold off either the main or nose gear in order to gain time to decrab the aircraft in the air. It is better to land with the residual crab angle. Frequent Mistakes: • Attempting to de-crab too soon • D e-crabbing action too sudden and too early, causing swing in the roll and yaw axes. • C ancellation of rudder input on the ground • Aircraft flares too high

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viento cruzado en sus manuales. Y en tercer lugar a la EASA le recomendó corregir las guías de test en vuelo en las pruebas de certificación de aeronaves, una enmienda para que las aerolíneas creen procedimientos especiales para operar en presencia de condiciones de meteorología extrema y la investigación de un sistema que mida las rachas de viento en superficie en los aeropuertos. Finalmente también se le hace una recomendación a OACI para que incluya en el Anexo 3 la necesidad de dar en los despachos de vuelo información GAMET y AIRMET a los pilotos. Sin embargo, en este artículo vamos intentar sintetizar el incidente enfocándolo desde el punto de vista de los pilotos y las conclusiones alcanzadas después de la investigación, que es lo que realmente nos interesa. En este contexto examinaremos los aspectos y factores que podrían haber tenido directa o indirectamente efecto para que esto ocurriera. Meteorología Ya antes de comenzar el vuelo la tripulación estaba mentalizada sobre las condiciones meteorológicas que se iban a encontrar ese día, gracias en gran medida a la información de los reportes meteorológicos con advertencia general de fuertes vientos, a los actuales reportes y a los pronósticos de aviación, como METAR,TAF, SIGMET, GAMET, etc. Durante el vuelo, la tripulación habló en repetidas ocasiones sobre el fuerte viento, y dada la meteorología actual el avión había sido cargado con combustible de sobra para alcanzar el alternativo, que era Billund, en Dinamarca, o regresar al aeropuerto de partida, Munich. Secuencia de imágenes del incidente

ocupantes sufriera lesión alguna. El avión por contra sí que sufrió daños en el wingtip del ala izquierda. Análisis del incidente El principal objetivo del análisis realizado posteriormente, fue clarificar cómo pudo el ala izquierda de este A320 tocar el suelo en el aterrizaje. La investigación llevada a cabo por la BFU de este incidente "GRAVE" como fue definido por los investigadores, dio lugar a una serie de recomendaciones dirigidas, por un lado, a Airbus, como fabricante del avión, relativas a aclarar de forma más precisa los procedimientos, limitaciones y distribución de la información en sus manuales, y corregir el problema de diseño en el cambio de modos del avión de modo vuelo a modo tierra. Por otro lado, se le recomienda a la A viación Civil Alemana que se asegure que las compañías germanas incluyan la limitación de 14

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TAF EDDH 010900Z 011019 28025G45KT 9999 SCT015 BKN025 TEMPO 1019 3000 SHRAGS BKN008CB TEMPO 1117 29030G55KT METAR EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008= ATIS W 011150Z RWY23 TL70 28023G37KT 9999 FEW013 BKN017 Q983 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRA BKN008 Después de ver los reportes meteorológicos muchos de nosotros nos preguntamos por qué decidieron continuar con la aproximación. Pues bien, si vemos lo que dice el fabricante con respecto a las limitaciones de viento para el aterrizaje leemos lo siguiente: "Máximo viento cruzado demostrado para el aterrizaje es de 33kt con rachas de hasta 38kt". Con este dato, los investigadores hicieron una encuesta entre varios pilotos de Airbus, cuyo resultado evidencia que aunque este dato se encuentra en la parte de limita-


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ciones del manual, no queda claro si al decir que es el máximo demostrado es una limitación o simplemente una información. En el informe final se le hace una recomendación a Airbus para que elimine la palabra "demostrado" del manual. Sin embargo, Airbus lo que añade es una nota que dice, "The maximum demonstrated crosswind value is not an Airplane Flight Manual (AFM) limitation: It is the maximum crosswind condition experienced during the aircraft certification campaign. Airbus recommends that operators should not intentionally operate in crosswinds that exceed this value". De esta manera deja en manos del operador (si lo añade como limitación en los manuales) o de los pilotos la decisión de continuar o no con la aproximación por encima de esos valores de viento. En virtud de esto, podemos considerar que en el incidente relatado, después de que la torre reportara el viento, lo razonable hubiera sido proceder con la maniobra de frustrada e intentarlo por la RWY33. Reconstrucción del tramo final de aproximación - La aproximación fue estable hasta unos 8 segundos antes de la toma, dados los efectos del viento las correcciones hechas sobre el sidestick fueron las lógicas. - Dada la situación, la recogida fue iniciada correctamente a una altura de entre 30ft y 25ft sobre el suelo. - El tren principal izquierdo tocó el suelo con el avión desplazado unos 2 m de la línea central, el ala izquierda estaba unos 4° abajo y el fuselaje con una deriva de 2 grados respecto al eje de pista. - El tren izquierdo volvió a irse al aire, el tren derecho nunca llegó a tocar el suelo. - El ala izquierda del avión bajó hasta los 23° a pesar de que ambos pilotos llevaron su sidestick al máximo a la derecha. - El tren principal izquierdo vuelve a hacer contacto con la pista y es justo cuando la punta del plano impacta con el suelo. En ese momento, dado el alto ángulo de alabeo, la copiloto inicia la maniobra de frustrada. Desde el punto de vista técnico, la investigación reveló que cuando el tren principal izquierdo toca por primera vez la pista, en este momento la lógica interna del avión detecta que se cumplen los requisitos para pasar del modo de control lateral de vuelo al modo tierra, aunque el avión estaba de nuevo en el aire. El avión fue diseñado para que en este modo se reduzca aproximadamen-

te a la mitad la deflexión de los mandos de control lateral. En el momento del incidente, esta reducción no venía reflejada en la descripción de sistemas en los manuales de Airbus, por lo que era desconocida para los pilotos. Por esto podemos concluir que durante el aterrizaje el comportamiento de los sistemas del avión contribuyó a que la actitud del avión fuera involuntaria y no deseada por los pilotos, con lo que el impacto de la punta del plano con el suelo no pudo ser evitado. Si hacemos un repaso a la técnica de aterrizaje con viento cruzado según Airbus, también aquí los investigadores recomendaron a Airbus clarificar y unificar los conceptos para esta maniobra, ya que en diferentes manuales y briefings o no quedaba muy clara la información o simplemente era contradictoria. Según relata Airbus en un Flight Operational Briefing, la técnica a ser adoptada en la recogida en la fase de aterrizaje se describe como sigue: "(...)The objectives of the lateral control of the aircraft during the flare are to land on the centerline, and to minimize the loads on the main lan-

ding gear. During the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft with the runway heading. Any tendency to roll downwind should be counteracted by an appropriate input on the sidestick (or control column, as applicable). In the case of a very strong crosswind, the aircraft may be landed with a residual drift / crab angle (maximum 5°) to prevent an excessive bank (maximum 5°). Consequently, combination of the par- tial decrab and wing down techniques may be required" El procedimiento actual recomendado por Airbus en el FCOM del A319/A320/A321 es el siguiente: "(...) Crosswind Landings are conventional. The preferred technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading, during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway centerline (Refer to SOP 3.03.22). The lateral control mode does not change until the wheels are on the ground, so there is no discontinuity in the control laws. The aircraft tends to roll gently in the conventional sense as drift decreases, a nd t he pilot may have t o use some normal crosscontrol to maintain roll attitude. Even during an approach in considerable turbulence, the control system resistst he disturbancesquite well without pilot inputs. I n fact,

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the pilot should try to limit his control inputs to those necessary to correct the flight path trajectory and leave the task of countering air disturbancest o t he flight control sy stem". En el caso de la tripulación de este incidente el comandante tenía experiencia previa con situaciones de aterrizajes con fuerte viento cruzado, mientras que para la copiloto, que era la que hacía el salto, era su primer aterrizaje con el A320 bajo la influencia de viento cruzado. El manual de operaciones de Lufthansa especifica que los aterrizajes clasificados como críticos deberán ser realizados por el comandante. Causas finales y conclusiones Este incidente tuvo lugar en presencia de un fuerte viento cruzado y las causas inmediatas son: - El repentino ángulo de alabeo no fue esperado por la tripulación durante el aterrizaje y dio como resultado un contacto entre la punta del plano y el suelo. - Durante la aproximación final para aterrizar la torre notificó el viento cruzado con rachas de hasta 47kt. y el avión continuó la aproximación, cuando en base al máximo viento cruzado demostrado para el aterrizaje, una frustrada hubiese sido lo razonable.

El manual de operaciones de Lufthansa especifica que los aterrizajes clasificados como críticos deberán ser realizados por el comandante Las siguientes causas sistemáticas también llevaron a este grave incidente: - La terminología "Maximum Crosswind Demonstrated for Landing" no fue definida en el manual de operación de la aeronave (OM/A) ni en el FCOM Vol.3 y la descripción dada era engañosa. - Las técnicas recomendadas de aterrizaje con viento cruzado no eran claramente descritas en la documentación estándar del avión. - El efecto de la limitación de control lateral en modo tierra del avión era desconocido por la tripulación.  Bibliografía: - BFU. Final Report Flight LH044 Airbus / A320-211. Hamburgo, 2010.

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

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Cambios en el R.C.A. Como consecuencia de un Safety Reminder Message publicado por EUROCONTROL el 3 de Marzo de 2009, el artículo 4.3.13.1 de nuestro RCA (Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual) ha sufrido una modificación sustancialmente operativa. Es obvio que volar “propia separación” entre vuelos IFR en condiciones VMC en circunstancias distintas a las previstas por ICAO, unido a la potencial incompatibilidad entre ésa propia separación VMC y el funcionamiento del ACAS II, entraña ciertos riesgos que la modificación del citado artículo trata de acotar. Así pues, a partir de ahora los vuelos controlados pueden volar cuidando su propia separación en VMC: 1- Sólo cuando lo solicite la aeronave (el controlador no lo puede proponer) 2- Sólo en espacio aéreo de Clases D y E

3- Sólo durante el día 4- Sólo por debajo de 10.000 pies, durante la subida o el descenso Además el controlador debe informar a la otra aeronave implicada “y recibir su consentimiento”. Naturalmente el controlador proporcionará información de tránsito esencial cuando las aeronaves lo constituyan entre sí. Aunque no consta en la modificación del artículo en nuestro RCA, ICAO PANS ATM 5.9 dice que, por definición, el término “propia separación” debe limitarse a aeronaves que vuelen a 250 nudos o menos; si tenemos en cuenta que ésa es la velocidad a mantener en espacios aéreos clases D y E por debajo de 10.000 pies, los amantes de la interpretación podrán decir que también está limitada la velocidad a 250 nudos, aunque el artículo no nos lo diga. 

4.3.13.1. Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra aeronave dé su consentimiento y el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente, una dependencia ATC podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en el espacio aéreo de C lases D y E en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación con respecto únicamente a otra aeronave y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando a sí se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente: a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 3.050 m (10.000 ft) o por debajo durante la subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base de acuerdos regionales de navegación aérea; b) Si existe la posibilidad de q ue el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se proporcionarán a un vuelo IFR las instrucciones de a lternativa que habrán de cu mplirse en el caso de q ue el vuelo no pueda mantenerse en VMC durante el plazo de v alidez de l a autorización; c) si el piloto de u n vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas; d) se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre si tránsito esencial. Nota.- Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual y también siempre que haya infringido la mínima de separación deseada.

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Sistemas de Navegación por Satélite (IX):

EGNOS (II Parte) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

En los ocho capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se realizó un repaso cronológico tanto del sistema americano Global Positioning System (GPS), del sistema ruso Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS) como del futuro de la navegación por satélite con el desarrollo del concepto de OACI, denominado GNSS, en su primera fase (GNSS-1). En el capítulo anterior se expuso la primera parte del programa europeo EGNOS, dentro de la fase GNSS-1; el tema que se va a desarrollar a continuación nos mostrará las aplicaciones que se están realizando con este programa para su posterior puesta en funcionamiento operacional.

Sistema ESTB y desarrollo del EGNOS La Agencia Espacial Europea (ESA) puso en marcha el programa ARTES-9, destinado al desarrollo e implantación técnica del GNSS-1 y a elaborar estudios para la definición del futuro GNSS-2. El sistema ESTB, EGNOS System Test Bed, o prototipo inicial de EGNOS, fue desarrollado por la ESA en el marco de su programa ARTES-9. El ESTB comenzó a transmitir una señal de aumentación prototipo del EGNOS en el primer trimestre del año 2000, y ha estado en funcionamiento y evaluación hasta julio de 2006. Ver figura 1. La implantación del ESTB fue la respuesta a diversas necesidades, entre las que pueden mencionarse principalmente la de soporte a actividades iniciales de investigación y validación –por parte de la industria a cargo del desarrollo del sistema EGNOS- y demostración de

Figura 1

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zonas. Los primeros pasos se están realizando con el despliegue en estas áreas de los segmentos de tierra necesarios (estaciones RIMS, MCC y NLES) y la evaluación de las prestaciones obtenidas; todo ello dentro de un marco de colaboración técnica de OACI que cuenta con la participación de diversos Estados y Organizaciones. Ver figura 2.

Figura 2

aspectos de usuario. A pesar de constituir el ESTB una prueba virtual del sistema EGNOS, ha tenido una serie de limitaciones, ya que las prestaciones que proporcionaba eran peores a las que posteriormente suministraría el EGNOS, debido a una arquitectura más reducida y a la implantación de algoritmos de procesado simplificados, lo cual también proporcionaba un área de cobertura, con la precisión adecuada, menos que la del sistema EGNOS. La evolución y pruebas realizadas con el ESTB han traído consigo un calendario paralelo para la implantación del programa EGNOS. Actualmente, el programa EGNOS tiene completada la fase AOC (Capacidad Operacional Avanzada), cuya finalización se planificó para 2003. En dicha fase, el sistema ha cumplido los requisitos exigidos por la aviación civil para

operar en vuelo oceánico, ruta continental, aproximaciones de no precisión y aproximaciones de precisión de Categoría I. Estos requisitos han implicado un aumento de los niveles de integridad, disponibilidad y precisión respecto a los que proporcionan los sistemas GPS y GLONASS. Desde el año 2004, y dentro de la integración del EGNOS en el futuro sistema GALILEO, la gestión de este programa la lleva a cabo la Empresa C omún Galileo que está a cargo de su gestión en las fases de desarrollo y validación. Por otra parte, debido al área de cobertura de los tres satélites geoestacionarios del EGNOS, es posible la provisión de servicio EGNOS en ciertas regiones no europeas. Dicha cobertura se extiende a parte de las regiones de África, Iberoamérica y Asia, por lo que es factible proporcionar servicios de aumentación sobre estas

En varios aeropuertos españoles se han realizado ensayos de vuelo y, en concreto, se han evaluado las aproximaciones con guiado vertical (APV) donde el sistema EGNOS puede aportar ventajas significativas 20

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Participación de España y de otros países en el sistema EGNOS El objetivo que se persiguió desde los orígenes del programa EGNOS, hace ya casi quince años, fue en el caso de España, alcanzar una elevada capacidad de influencia y participación a escala tecnológica, operativa, de gestión y política. Según los datos disponibles, la contribución de España está en torno al doce por ciento, siendo el país con más elementos del sistema EGNOS, tanto operativos como de control en el propio territorio. El Ministerio de Ciencia y Tecnología, a través del CDTI como delegación de España en la ESA, el Ministerio de Fomento a través de AENA y otras empresas españolas han financiado el proyecto, habiendo conseguido un retorno de contratos industriales muy importante. Prueba de ello son la instalación de la estación Central Maestra de Control (MCC) en el Centro de Control de Torrejón, las estaciones Monitoras de Integridad y Telemetría (RIMS) en los aeropuertos de Santiago, Palma de Mallorca, Málaga y Gran Canaria, así como diversas Plataformas de Cualificación de Aplicaciones Específicas (ASQF) y Estación Terrena de Navegación para acceso al satélite geoestacionario ARTEMIS (NLES). Por otra parte, se marcaron las áreas de actividad, se especificaron las tareas a realizar con sus calendarios asociados y se analizaron los recursos humanos y materiales necesarios para acometerlas, todo ello con el objetivo de que a lo largo del año 2005 se tuviera el servicio operacional del sistema totalmente conseguido. Así mismo se están desarrollando, desde el año 2002, ensayos de vuelo con la participación de aviones


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Beechcraft King Air A-100 de la empresa SENASA, equipados con la aviónica necesaria que muestra en tiempo real los datos captados de los sistemas de vuelo y ofrece una comparación de las prestaciones proporcionadas por los mismos, GPS, SBAS, GBAS y sistemas convencionales. En varios aeropuertos españoles (San Sebastián, Almería, Seo de Urgel, La Palma, Granada, Málaga, Sevilla, etc.) se han realizado ensayos de vuelo y, en concreto, se han evaluado las aproximaciones con guiado vertical (APV) donde el sistema EGNOS puede aportar ventajas significativas, aunque no se limitan sus beneficios a esta fase del vuelo, ya que EGNOS permite operaciones de Navegación Aérea (RNAV) desde el despegue con su SID, ruta, área terminal (TMA), llegadas con su STAR, y aproximación instrumental, así como para operaciones de movimiento en la superficie de los aeropuertos (A-SMGCS, Airport Surface Movement Guidance and Control System). Todo ello justifica la necesidad de garantizar la continuidad del programa EGNOS más allá del año 2004 (planificación inicial) hasta su integración definitiva en el programa GALILEO. Un paso importante hacia la introducción definitiva del programa EGNOS se realizó a partir del 30 de noviembre de 2006 por parte de la compañía aérea española Air Nostrum. Esta compañía ha efectuado ensayos en el aeropuerto de Valencia consistentes en diversas aproximaciones instrumentales a la pista 12 de este aeropuerto, durante las cuales el avión fue guiado vertical y lateralmente por un receptor certificado para recibir la señal del sistema EGNOS. Entre otros elementos de precisión mejorados, se consiguió la reducción de los mínimos de la aproximación en algo más de 700 pies respecto al procedimiento existente de no precisión para esa pista hasta esa fecha. Estos ensayos han sido realizados en el marco del proyecto GIANT: GNSS Introduction in the Aviation sector. El proyecto ha sido gestionado por Galileo Joint Undertaking con el apoyo de Eurocontrol como gestor técnico. Son

Figura3. ATR-42 equipado con medios de calibración

procedimientos y recomendaciones para llevar a cabo la transición EGNOS al entorno Galileo/EGNOS. Durante febrero de 2008, se llevaron a cabo en el aeropuerto de San Sebastián una serie de aproximaciones a la pista 04 (no dispone de ILS) por parte de Air Nostrum con un avión Dash-8. Con la información proporcionada por el EGNOS, se estableció una senda de 3,5 º que ha permitido realizar estas aproximaciones (similares a las del ILS, al tener información de guiado lateral y vertical) con resultados satisfactorios, y que se analizaron positivamente en una conferencia celebrada en Toulouse en abril de este año 2008. La compañía Air Nostrum en estos últi-

mos años ha realizado, en este caso con un avión CRJ-200, una serie de aproximaciones en Valencia y Bolonia (Italia) entre otros aeropuertos. En cuanto al control de movimiento en la superficie de los aeropuertos (ASMGCS) también se han efectuado pruebas de integridad y precisión en el aeropuerto de Oporto (Portugal) con resultados plenamente satisfactorios. De igual manera se han llevado a cabo operaciones por parte de la DGAC Francesa (Dirección General de Aviación Civil), en el aeropuerto de Limoges con un avión ATR-42 equipado con medios de calibración, así como en Laussanne (Suiza) en este caso con un helicóptero Eurocopter EC-155 y en plataformas petrolíferas del Mar del Norte, entre

El servicio abierto (Open Service) de EGNOS ha estado disponible desde el 1 de oc tubre de 2009. El servicio Safety of Life ha sido declarado oficialmente disponible para la aviación el pasado 2 de marzo de 2011 AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2011

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Cuadro 1

otros lugares donde las pruebas continúan. Ver figura 3. Según la ESA, la validación técnica con estas pruebas y sus resultados satisfactorios, dieron lugar a que desde el año 2006 se le haya considerado al EGNOS en servicio pre-operacional. Después de finalizar con éxito esta fase de desarrollo, la propiedad de EGNOS fue transferida a la Comisión Europea el 1 de abril de 2009. Las operaciones de EGNOS se gestionan por la Comisión Europea a través de un contrato con un operador con sede en Francia, el cual es el European Satellite Services Provider. El servicio abierto (Open Service) de EGNOS ha estado disponible desde el 1 de octubre de 2009, por ello los datos de posicionamiento con EGNOS están libremente disponibles en Europa a través de las señales de los satélites, para cualquier receptor habilitado para GPS/EGNOS. El servicio Safety of Life ha sido declarado oficialmente disponible para la aviación el pasado 2 de marzo de 2011.

En este caso las informaciones de navegación recibidas se pueden utilizar en las fases de máxima precisión necesaria en aproximación y aterrizaje, al proporcionar guiado horizontal y vertical, todo ello con la aplicación de la metodología de certificación denominada Safety Case en el ámbito europeo. Ver Cuadro 1. Resumen de las ventajas proporcionadas por el EGNOS El sistema EGNOS ofrece múltiples ventajas a sus usuarios proporcionando mejoras considerables en cuanto a calidad de servicio, eficiencia y seguridad en todos los modos de transporte. Además permite nuevas aplicaciones en diferentes campos como la agricultura, la pesca, la geodesia, etc. En el transporte aéreo, desde un punto de vista operacional, mejora la provisión de los servicios ATS, ofreciendo: • Rutas más directas. Lo que se traduce en ahorros de tiempo y combustible para los operadores y una reducción de los niveles de contaminación. • Aproximaciones y aterrizajes más

Europa se ha planteado la mejor opción técnica: la creación de un sistema de navegación por satélite propio e independiente de los actuales con cobertura mundial, de origen civil y al ser vicio de la comunidad internacional 22

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seguros en condiciones meteorológicas adversas. Se podrán reducir los retrasos, cancelaciones y desvíos a aeropuertos alternativos, aumentando los niveles y seguridad de los aeropuertos. • Capacidad de navegación fuera del espacio aéreo europeo. • Otras ventajas adicionales, como mayor capacidad en la utilización de las pistas, aproximaciones instrumentales de precisión con segmentos curvos con el fin de evitar el sobrevuelo de poblaciones en el entorno aeroportuario, etc. Sin embargo, las prestaciones del Sistema EGNOS, y en concreto las proporcionadas por los satélites estacionarios, se degradan en latitudes muy altas (en los países nórdicos en el caso de Europa, donde se están experimentando con otras técnicas electrónicas para mejorar las señales de aumentación) y además no deja de ser un sistema corrector de la señal primaria del GPS/GLONASS (este último, como se ha expuesto en artículos anteriores de AVIADOR, en fase de modernización para que permita su uso al ir aumentando el reducido número de satélites operativos que tenía), por lo que persiste el problema de la propiedad y de la manipulación de la señal inicial. Por ello, el siguiente paso lógico para Europa ha sido plantearse la mejor opción técnica: la creación de un sistema de navegación por satélite propio e independiente de los actuales con cobertura mundial, de origen civil y al servicio de la comunidad internacional, que ofrecerá iguales o mejores prestaciones que los sistemas existentes, aunque manteniendo con ellos total interoperabilidad. Como consecuencia de todo esto comenzó el estudio, creación y desarrollo del Sistema GALILEO, el cual será analizado en próximos números de esta publicación.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos , de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.


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Fomento cierra el aeródromo de Beariz tras una denuncia del COPAC El Ministerio de Fomento ha cerrado el aeródromo de Beariz (Ourense) tras la denuncia presentada por el COPAC ante la AESA durante el pasado mes de octubre y la petición formal a través de una carta a la Xunta de Galicia de la paralización de actividad dada la imposibilidad de garantizar la seguridad aérea. El aeródromo estaba operando sin la autorización e inspección final de la AESA. Sin embargo, se estaba utilizando como base de extinción de incendios desde 2002. Tras las gestiones del COPAC, Fomento ha solicitado a la Dirección General de Montes de la Consejería de Medio Rural de la Xunta, promotor del aeródromo, que 24

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se deje de utilizar como base permanente para los aviones contra incendios, ya que se deben mejorar diversos aspectos de seguridad. Segundo accidente aéreo en tres años La denuncia se interpuso después de conocer un accidente sucedido en septiembre de una aeronave CESSNA 337 G que realizaba labores de extin-

ción de incendios al impactar contra un obstáculo situado en la cabecera norte del aeródromo, accidente que la Xunta calificó de “incidente”. Este se suma al que tuvo lugar en 2004 cuando otro avión impactó contra ese mismo obstáculo. En la denuncia realizada ante la Autoridad Aeronáutica, el COPAC indicaba que Beariz no cumple varios de los requisitos de la normativa de referencia sobre la construcción y certificación de aeródromos privados, entre ellos un estudio técnico que evalúe los obstáculos, el área de movimiento así como su emplazamiento y características. El pasado 30 de septiembre la Secretaría de Estado de Cambio Climático aprobó el estudio de evaluación ambiental del citado aeródromo en su Fase 2, es decir, superó la fase intermedia en el proceso de autorización de operación de aeronaves fijadas por AESA. Reunión del COPAC con la Xunta de Galicia Posteriormente al cierre de la base, Eduardo Gavilán Pimentel, representante de la Dirección Técnica del COPAC, se reunió con Tomás Fernández-Couto, Director General de Montes de la Xunta, para tratar diversos temas entre los que se encontraba el cierre de Beariz y la necesidad de garantizar la seguridad aérea en la base. Tras el anuncio del cese de actividad en Beariz, la Xunta cuestionó la decisión del Ministerio de Fomento al coincidir con un periodo especialmente complicado con varios incendios activos y considerar que suponía la retirada de recursos en un punto estratégico en una zona con peligro de incendios. 

El aeródromo estaba operando sin la autorización e inspección final de la AESA. Sin embargo, se estaba utilizando como base de extinción de incendios desde 2002.


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Prevención y protección auditiva en pilotos de avión y de helicópteros * Mery Reina Espitia Responsable de Prevención y Protección Auditiva Gaes Centros Auditivos La exposición al ruido repercute en la salud de los pilotos con pérdida de agudeza auditiva y causando estrés y fatiga. Los efectos destacados de este riesgo son: • Sordera Profesional permanente ocasionada por una exposición continua a niveles altos de ruido que dañan eventualmente la función del oído interno. Si la intensidad o el nivel de la presión del sonido supera los 85 db. durante 8 horas al día, entramos en riesgo. • La seguridad operacional depende, entre otros factores, de la inteligibilidad de las comunicaciones entre miembros de la tripulación. El habla normal está comprendida entre los 300 y 3.000 Hz, la pérdida del oído en este rango debe ser evitada reduciendo el nivel de ruido y la duración de la exposición, además de procurar una protección de calidad adecuada mediante Equipos de Protección Individual (EPI). Los niveles de ruido en el ambiente durante cualquier fase de la operación de vuelo normal deben ser lo suficientemente bajos que permitan la comunicación verbal. • Los objetivos principales de los programas de prevención auditiva en personal de vuelo son: evitar la fatiga reduciendo el ruido permanente que provoca la pérdida de la audición y el cambio continuo del umbral de ruido temporal de la cabina del helicóptero. Fuentes de Ruido en Aeronaves Tanto en tierra como en aire en los aviones se puede estar expuesto al ruido que producen motores, sistemas de transmisión, hélices, rotores, actuadores hidráulicos y eléctricos, etc. También, el sonido de la estructura del avión interactuando aerodinámicamente con el aire produce ruido. A veces, es tan alto el ruido en el interior de las cabinas de los pilotos que hay que gritar para entenderse, situación que puede provocar estrés y con el tiempo pérdida de capacidad auditiva. Las mediciones de ruido en helicópteros varían, en cabina de pilotos oscila entre 93-95 dB, y en asiento frontal de transmisión se puede llegar a los 102 dB. Además, los pilotos de helicópteros deben abrir la puerta para car gar o descargar mientras el rotor está en movimiento, en esos momentos el nivel de ruido puede alcanzar los 110 dB. Medidas preventivas para combatir el ruido • Realizar mediciones del ruido en las cabinas de las aeronaves para asegurar que los niveles durante cualquier fase de la operación de vuelo, en condiciones normales, permitan la comunicación verbal. • No sobrepasar la exposición a ruidos superiores a 85 dB durante un periodo máximo de 8 horas.En caso de superar ese nivel de ruido, por cada 3 dB de incremento se aconseja reducir a la mitad el tiempo de exposición. • Los sistemas de protección personal pueden resultar de gran eficacia, consiguiendo una disminución en torno a 25 dB. Se requiere no adaptar protectores que atenúen más de lo necesario, tienen que permitir escuchar señales de alarma y deben incluir filtros acústicos que permitan la comunicación verbal. • Es importante realizar revisiones periódicas de la audición para detectar a tiempo la aparición de un deterioro auditivo. • Fuera de la actividad laboral de exposición al ruido es fundamental seguir manteniendo un cuidado minucioso en dicha exposición: discotecas, música a través de cascos, etc. • No olvidar que los efectos del ruido son acumulativos.

Equipos de Protección Auditiva en Aviación: Tapones para el oído tipo estándar: Sellan el canal auditivo y proporcionan una atenuación del ruido de 30 a 35 dpb en todas las bandas. No permiten fácilmente la percepción del habla. Tapones en silicona a medida con filtros acústicos de frecuencias selectivas: Son elaborados a medida, por lo tanto son confortables y de gran aceptación. Incorporan filtros acústicos que atenúan en forma selectiva en frecuencias altas, medias y bajas. Permiten la comunicación verbal. Fabricados en silicona blanda, hipoalergénica, cómodos y prácticamente irrompibles. Auriculares: En general proveen el mismo nivel de atenuación que los anteriores y son más fáciles de colocar aunque el micrófono puede interferir con el uso de mascaras de oxígeno. Auriculares con reducción del Ruido: Con esta tecnología se manipulan las ondas sonoras para que se genere una onda espejo en el auricular que cancela el ruido original, proveyendo una efectiva atenuación a las bajas frecuencias y mejora la calidad de los sonidos que queremos escuchar. Combinación de ambas Protecciones: El uso de tapones y auriculares con reducción de ruido se recomienda cuando el nivel de ruido ambiente está arriba de 110db y es la mejor tecnología actual que logra la mayor protección. Moldes de Protección Auditiva A Medida adaptados a los sistemas de comunicación de los pilotos. Con brazo ajustable para el posicionamiento del micrófono. Disponibles en el estilo receptor sin el apoyo del micrófono.


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AENA alerta del peligro de los rayos láser para la seguridad aérea

Ryanair incentiva a sus empleados por captar pasajeros con exceso de equipaje La aerolínea irlandesa Ryanair incentiva a sus trabajadores en tierra con 5 libras por cada diez maletas que localicen de tamaño superior al permitido en el equipaje de mano de sus pasajeros. La noticia, que ha sido publicada por la prensa inglesa, expone que la compañía incentiva a los empleados de handling Servisair para que presten mayor atención a las restricciones ya que por cada maleta que supere las normas la compañía cobra a sus clientes alrededor de cuarenta euros. La compañía irlandesa continúa de actualidad por seguir vulnerando los derechos de los viajeros y poner en riesgo la seguridad aérea. El pasado mes de octubre uno de sus vuelos en el Reino Unido tuvo que regresar al aeropuerto de Stanted después de que se desprendiera una ventana de la cabina que había sido sellada con cinta adhesiva.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha puesto en conocimiento del Ayuntamiento de Alicante el peligro que suponen para la seguridad aérea los rayos láser de las discotecas cercanas al aeropuerto de El Altet en Alicante, ya que han provocado una serie de sucesos graves recientemente. La institución ha alertado de un aumento de casos durante el verano de pilotos deslumbrados tanto por éstos como por el uso de punteros láser, que suponen un gran riesgo para la seguridad. Además ha pedido a los locales de ocio que contacten con el Departamento de Coordinación Aéreo para informarles del uso de estas fuentes de luz y al consistorio que informe a los negocios que soliciten licencias de actividad que sigan las recomendaciones de este organismo.

Sigue abierto, pero sin vuelos comerciales, el aeropuerto de Ciudad Real El aeropuerto de Ciudad Real sigue abierto a pesar de que el 29 de octubre despegó su último vuelo comercial. La aerolínea Vueling, que comenzó a volar desde allí en noviembre de 2010, decidió cesar su actividad cancelando los dos vuelos semanales que operaba. A pesar de ello, la Administración concursal de CR Aeropuertos ha aclarado que el aeropuerto continuará abierto y operativo para todo tipo de tráfico aéreo hasta que el Juzgado de lo Mercantil de Ciudad Real se pronuncie. Durante su primer mes de funcionamiento, es decir diciembre de 2008, el número total de pasajeros del aeródromo manchego fue de 1.116. Al año siguiente la cifra se elevó hasta los 53.557 pasajeros para descender a 33.520 viajeros en 2010 y a 11.844 pasajeros en los seis primeros meses de 2011.

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La UE autoriza el uso de escáneres corporales La Unión Europea ha autorizado el uso de escáneres corporales en los aeropuertos que sustituirán a los actuales detectores de metales. La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aprobó la medida en noviembre y cubre de esta forma un vacío legal, puesto que el aeropuerto de Heathrow en Reino Unido y el de Schipol en Holanda ya contaban con ellos. A partir de ahora, aquellos aeropuertos que los utilicen deben preservar el derecho a la intimidad de las personas examinando las imágenes en una sala aislada y deben informar de las condiciones en las que se efectúen los controles. Además, deben contar con un sistema alternativo de control para aquellas personas que no puedan atravesar el dispositivo. El Parlamento Europeo había rechazado en 2008 esta medida al considerar que los escáneres corporales no ofrecían garantías sobre los efectos que podrían causar en la salud ni sobre el derecho a la intimidad de las personas.

La Justicia exime a AENA del pago de indemnizaciones en la crisis de los controladores El Juzgado Central de lo Contencioso Administrativo nº1 de Madrid ha dictado sentencia favorable a AENA ante el recurso interpuesto por un viajero que reclamaba una indemnización por los daños ocasionados durante el plante de los controladores del 3 y 4 de diciembre del año pasado. La sentencia determina que las circunstancias fueron ajenas a AENA y destaca la situación de excepcionalidad de los acontecimientos. Además, considera que los controladores aéreos abandonaron de forma coordinada sus puestos de trabajo y que ante una situación de estas características la empresa no es responsable de los daños y perjuicios causados. Se trata del primer pronunciamiento de los tribunales ante el caos generado en 2010 por el paro de los controladores que supuso la declaración de estado de alarma por primera vez en la historia de la democracia, el cierre del espacio aéreo español y el control del tráfico por el Ejército del Aire.

Las aerolíneas deben indemnizar a los pasajeros de vuelos cancelados por daños morales Los pasajeros de vuelos cancelados tienen derecho a recibir una indemnización por daños morales por parte de las aerolíneas. Así lo ha dictaminado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el pasado octubre. La sentencia se produjo tras las demandas interpuestas por varios pasajeros de un vuelo de la compañía Air F rance entre París y Vigo, tras ser cancelado por problemas técnicos. El Juzgado de lo Mercantil de Pontevedra consultó al Tribunal Europeo si la legislación europea permite a los pasajeros reclamar estas indemnizaciones ante estas situaciones. La autoridad judicial europea apeló al concepto de "compensación suplementaria" previsto en la normativa de la Unión que permite al juez nacional conceder una indemnización por el perjuicio moral derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo.

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IMÁGENES DE ALTURA

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José Luís Alpuente Román, Colegiado nº 817 Fotografía realizada con una cámara Canon Eos 1ds. Objetivo Canon 600mm L IS USM. F4 a 1/3200. Ajustada de brillo y contraste.

sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid.

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C orreo: prensacomunicacion@copac.es


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Colegiados por el mundo: ¡Cuéntanos tu experiencia!

Nace Crewpoints: un blog hecho por tripulantes para tripulantes

La mayoría a causa de la crisis del sector aéreo en nuestro país, pero otros buscando nuevas experiencias profesionales o movidos por cierto espíritu de aventura, la realidad es que actualmente un importante número de colegiados están repartidos por los cinco continentes, volando para operadores aéreos generalmente de países en vías de desarrollo o con un fuerte crecimiento, donde la aviación tiene un importante potencial y las oportunidades laborales son mayores. En Aviador ponemos en marcha una nueva sección para la que es imprescindible vuestra colaboración. Queremos conocer vuestra experiencia como pilotos en China, Vietnam, Nigeria, Dubai, Qatar, Chile…..o en cualquier otro rincón del mundo. ¿Cómo es la operación aérea que realizáis?, ¿qué ventajas e inconvenientes tiene volar en otro país?, ¿cómo es la compañía para la que voláis?, ¿qué requisitos exigen? E incluso, si os animáis, contadnos anécdotas y curiosidades del idioma, de la gastronomía o de las costumbres del país en el que residís actualmente y cómo os habéis adaptado a esa nueva realidad. Nos podéis enviar vuestros textos a la dirección de correo electrónico prensacomunicacion@copac.es, acompañado de alguna fotografía que ilustre esta etapa profesional. Esperamos vuestras experiencias.

Ha nacido Crewpoints, un blog impulsado por el colegiado José Vicente Gil, realizado por tripulantes y dirigido principalmente a tripulantes. Su objetivo fundamental es compartir datos de utilidad para los profesionales en diferentes ciudades nacionales e internacionales. En la web se incluye información sobre lugares de referencia: restaurantes, tiendas, locales de copas o discotecas o lugares para practicar diferentes actividades de ocio. Además incluye cupones de descuentos para diferentes establecimientos y ofertas de alquiler de pisos. El sitio pretende ser un lugar de encuentro puesto que está realizado por tripulantes que comparten sus consejos, buscando la interactividad y la participación a través de comentarios o la inserción de experiencias y consejos útiles en diferentes lugares del planeta. Para ampliar la información pueden visitar http://crewpoints.peopleinflight.com/

El COPAC prepara su Programa de F ormación para el próximo año La Dirección General Técnica del COPAC está preparando su Programa de Formación del año 2012 para la realización de cursos y seminarios destinados a los colegiados. Para ello, nos gustaría contar con vuestra colaboración y propuestas sobre aquellas materias teóricas o prácticas que os gustaría encontrar en esta oferta y que pueden resultar útiles para el ejercicio de la profesión, de forma que se puedan cubrir las necesidades formativas en los diferentes ámbitos de actividad.

Para el Colegio, la formación es un aspecto fundamental que implica una mejora de las aptitudes de cada piloto y que contribuye de forma global a mejorar la seguridad aérea. Por este motivo, vuestras sugerencias son fundamentales para adaptar el programa de formación a las necesidades reales de los profesionales. Podéis hacernos llegar vuestras propuestas a través del correo electrónico dgt@copac.es

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Plazo de renovación de la cuota reducida ordinaria: Del 1 al 31 de enero Se recuerda a todos los colegiados que tengan cuota reducida que deberán renovarla dos veces al año: Del 1 al 31 de enero y del 1 al 31 de julio. Los colegiados que tienen cuota reducida extraordinaria (trabajan en el extranjero) y los que tienen cuota reducida especial no tienen que renovarla. Para realizar esta renovación, deben presentar debidamente cumplimentado el formulario “Solicitud de reducción de cuota”, disponible en la web del COPAC (www.copac.es/ Ventanilla Unica /colegiados). Se pueden acoger a la cuota reducida (18 euros) todos los colegiados que no estén ejerciendo la profesión de piloto o aquellos que, ejerciendo, no superen el doble del salario mínimo interprofesional. La documentación se puede enviar por las siguientes vías: - Correo postal o entrega presencial: COPAC C/ Trespaderne, 29 2ª 28042 Madrid - E-mail: copac@copac.es - Fax: 91 564 25 85 Por último, se recuerda que es MUY IMPORTANTE que los colegiados mantengan sus datos actualizados. Así, para modificar cualquiera de sus datos sólo pueden hacerlo directamente desde la página Web www.copac.es, apartado DATOS PERSONALES DE COLEGIADOS.

El COPAC ya tiene canal en Twitter: ¿Hablamos? El COPAC ha estrenado canal en Twitter. Con él pretendemos crear una nueva vía de comunicación con nuestros colegiados y con todas aquellas personas interesadas en compartir no sólo la actividad del C olegio, sino cualquier información de utilidad relacionada con la profesión y con la aviación en general. La importancia de las redes sociales es cada vez más fuerte y el COPAC quiere aprovechar las inmensas posibilidades que nos ofrecen. Nuestro nuevo canal en T witter se une a la página fan en Facebook, en la que ya superamos los 700 fans, y a la web como una plataforma más dentro de la red desde la que dar a conocer la actualidad del entorno profesional. A diario, nuestros seguidores podrán estar al día de los temas en los que el COPAC está trabajando. Pero queremos convertirlo en un canal interactivo a través del cual todos los colegiados podáis enviarnos vuestras consultas, propuestas, ideas, comentarios o inquietudes sobre la profesión para generar una gran conversación. Puedes seguirnos en http://twitter.com/COPAC_Tw

Nueva promoción de pilotos de Adventia El 21 de octubre de 2011 en el Salón de Actos de Adventia, se celebró la entrega de diplomas y alas de aviador a los alumnos del curso universitario “Graduado Superior en Aviación Comercial – Piloto de Transporte de Línea Aérea”, PROMOCIÓN 27 (2007-2011). El acto estuvo presidido por Ana Belén Domínguez Gutiérrez, Directora del Servicio de Cursos Extraordinarios y Formación Continua de la Universidad de Salamanca, Francisco Javier Iglesias Figueroa, Secretario del C olegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Cristina Almaraz Lucas, Directora General de Adventia, Ramón Alonso Pardo, Campeón del Mundo Acrobático y Juan Riquelme Traspaderne, Director de Enseñanza de Adventia. Un total de 22 alumnos recibieron sus diplomas y tras su formación comienzan su andadura profesional.

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Los beneficios de la montaña: Tratamiento antiestrés Ya con el comienzo de la aviación militar y tras las primeras batallas donde intervinieron las unidades aéreas, se empezaron a estudiar las secuelas psicológicas que por estrés y tensión causaba esta disciplina en los militares. Como consecuencia, los médicos comenzaron a realizar una serie de tratamientos, la mayoría de ellos en lugares de montaña, por el beneficio que aportaba un ambiente de tranquilidad y sosiego acompañado de cierto ejercicio físico. Con estas terapias los pilotos conseguían unas importantes mejoras, por lo que rápidamente ejércitos de todo el mundo establecieron en sus planning de trabajo estancias de los pilotos en residencias de montaña diseñadas para ello. En estas residencias, los pilotos, tanto en época de guerra como de paz realizaban sus estancias y periodos de relajación e instrucción. En España, por ejemplo, se construyó la residencia del puerto de Navacerrada para realizar este tipo de tratamientos. En los Alpes la Luftwaffe tenía residencias

distribuidas por puntos estratégicos, donde sus pilotos hacían periodos tanto de descanso y recuperación de lesiones como de preparación para las siguientes acciones militares. Sin duda el beneficio de estas estancias es aplicable actualmente a los pilotos comerciales, cuyo trabajo y responsabilidad les somete a fuertes presiones y tensiones. Un buen lugar para descansar, sobre todo en este período del año, es una estación de esquí, donde podremos disfrutar del deporte y de la naturaleza en estado puro, y además hacerlo en familia. ¿Dónde podemos ir a esquiar? Os proponemos dos lugares para disfrutar de unas estupendas jornadas de esquí y relajación. Chamonix Sin duda una estación que habla por si sola. Es la meca del alpinismo europeo. En sus calles, plazas, tiendas y paisajes se respira la montaña, alpinistas y esquiadores de todo el mundo andan por sus calles. Todo es naturaleza y deportes. Por sus calles

podremos ver a los más famosos guías del mundo ataviados con todo lo necesario para una gran escalada. La historia, la magia y la tragedia pasean todos los días por sus majestuosas montañas. Desde su plaza central veremos la mítica montaña del Mont Blanc (4.810 mtrs.), que da sombra al pueblo que vive a su alrededor. Su población de menos de 10.000 habitantes, ve como en temporadas altas los casi 100.000 visitantes comparten la tranquilidad de sus parajes y montañas. Su climatología está marca-

da por sus 125 km de glaciares, el del Bosson, un glaciar muy sensible a los cambios climáticos, que ve como su crecimiento y decrecimiento se produce a un ritmo de unos 300 metros al año, es la mayor cascada de hielo de Europa. Por otro lado y aunque más escondido, está la Mer de Glace, que es como los franceses definen al “mar de hielo”. Desde el Siglo XVIII recibe constantes visitas, y es probablemente uno de los glaciares más visitados en verano, ya que cuenta con un tren cremallera desde el que acercarnos para ver sus entrañas. No podemos abandonar este glaciar sin mencionar uno de los descensos de esquí más bonitos del mundo: desde la A`guille du Midi bajar por la Mer de Glace hasta llegar a nuestro tren cremallera, disfrutando de la magia del macizo del Mont Blanc. Para los esquiadores más conservadores y las familias, Chamonix cuenta con un dominio esquiable de 140 km. con pistas para todos los niveles, que se reparten entre los diferentes pueblos que coexisten en el valle. También ofrece senderos maravillosos donde, ayudados de raquetas de nieve, podemos conocer las montañas alpinas. En definitiva, un sitio perfecto para disfrutar y relajar nuestra mente y realizar distintas actividades con la familia y amigos.

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Ultrabook: portátil ultraligero y ultrafino Finaliza 2011 con la llegada al mercado de los “ultrabooks”, la evolución natural de los portátiles ante la irrupción de las tabletas. La mayoría de las marcas: Samsung, Toshiba, Acer, Fujitsu, Asus, etc. ya apuestan por este concepto de portátil. Los ultrabooks o ultraportátiles son ordenadores muy finos y ligeros que casi igualan en portabilidad a las tabletas. Además, mantienen el teclado físico lo que según la generación del usuario mejora su productividad. Por lo general, tienen diseños muy atractivos y se conectan a Internet con bastante rapidez. No todos los ultrabooks son iguales, aunque la mayoría lleven Windows y chips de Intel, las características de su procesador y la combinación de teclado y touchpad marcan la diferencia. De momento sólo son utrabooks los que pesan poco más de un kilo, tienen un grosor por debajo de los 17 milímetros y su pantalla mide más de 13 pulgadas. Si viajamos a menudo y siempre nos acompaña un PC portátil, el ultrabook no puede ser considerado un capricho sino una herramienta de gran utilidad. Recogemos a continuación varios modelos que tienen casi todo para triunfar, pero eso sí, con el permiso de los MacBook Air de Apple. 32

SAMSUNG Serie 9 Lo primero que llama la atención de este ultrabook es su diseño: delgado y ligero pero a la vez resistente, gracias al material de su carcasa, “duraluminio”, una aleación de acero y aluminio ya utilizada en aviación. A destacar, las posibilidades de su amplio touchpad y su teclado, confortable y retroiluminado en blanco que se regula en función de la luz ambiental, eficaz para una cabina de avión con poca luz. En su recortado interior un procesador Intel Core i5 2537M a 1,4 Ghz, 4 Gb de RAM y 128 Gb de almacenamiento.

ACER ASPIRE S3 Ligero y ultradelgado. Con estos calificativos ha presentado la marca taiwanesa su primer ultrabook. Sus medidas: 33 x 23 x 1,3 cm. Es lige-

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ro porque ahorra peso gracias a las características de su pantalla HD LED 13 pulgadas y a las de su batería que permite siete horas de trabajo continuado. El objetivo de Acer con su modelo ASPIRE S3 es combinar las capacidades de un PC con las ventajas de las tabletas y los smartphones.

FUJITSU LIFEBOOK SH76/E El LIFEBOOK SH76/E de Fujitsu viene con una pantalla panorámica LED de alta definición de 13,3 pulgadas, una CPU de alto rendimiento y una batería de amplia autonomía. Su peso es muy ajustado, sólo 1,34 kg con unidad óptica incluida. 4 GB de memoria RAM y 128 GB de almacenamiento. Aunque su perfil es ligeramente más grueso que otros ultrabooks, en su favor hay que subrayar las especificaciones técnicas que incluye. TOSHIBA Portégé Z830 Durante mucho tiempo la marca japonesa ha trabajado en el concepto “ultrabook”. Ahora presenta su serie Portégé Z830 que incorpora una notable variedad de

conexiones e interfaces, como Bluetooth, WLAN, 3G (opcional) y puertos VGA, HDMI y USB (2.0 y 3.0). La estructura interna, nos asegura Toshiba, ha sido diseñada para absorber los golpes y ofrecer mayor resistencia a cualquier tipo de flexión.

Lapdesk multi-táctil N600 de Logitech El Lapdesk es un soporte base para portátiles con un touchpad retráctil que permite controlar y navegar por la web. El diseño multicapa y el blindaje térmico de este periférico protege del calor desprendido por el portátil. La superficie antideslizante ayuda a mantener el portátil en la posición deseada sin que se deslice sobre las rodillas.


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La filosofía del Reglamento de la Unión Europea Daniel Soulez Larivière, Abogado francés, Miembros del Club de Juristas El Reglamento de la Unión Europea del 20 de octubre de 2010, que es autoejecutable, transforma la relación entre la justicia y la seguridad de la aviación en los 27 Estados miembros de la Unión, lo cual ha pasado inadvertido para los expertos legales no especializados en este campo. C omo suele ocurrir, el Reglamento ha provocado una revolución filosófica y técnica.

cerse para evitar socavar los esfuerzos en materia de seguridad. El enfoque en cuestión tiene consecuencias importantes para el sistema jurídico francés. En primer lugar, ¿quien arbitrará entre los intereses de un sistema judicial punitivo y los intereses de la seguridad aérea, es decir, los intereses del juzgado de instrucción y los del organismo responsable de la investigación de seguridad (la BEA en Francia)? El Artículo 14 del Reglamento especifica que las decisiones serán de “la admiA nivel filosófico, el Reglamento en cuestión gira en torno a la nistración de justicia” o “la autoridad competente”. En noción de cultura justa, en contra de una cultura de la culpabilidad. La idea clave es que el sistema judicial, y en F rancia el Francia, las investigaciones son supervisadas por los jueces de instrucción, que por lo tanto no son sistema criminal de justicia, no es la autoridad competente para decidir entre única razón de la existencia de la segurilos intereses de la investigación judicial y dad. En lugar de estar en primera línea de la investigación de seguridad, ya que son las investigaciones, en virtud del a la vez juez y parte en el procedimiento. Reglamento, las autoridades judiciales Debemos encontrar otra solución: puede quedan en un segundo plano respecto a ser la creación de un juzgado especial en los órganos responsables de seguridad los tribunales ordinarios o simplemente de la aviación –una idea contraria al penun juez de derecho administrativo (como samiento convencional en Francia según el juez jefe de la Sección de Litigios del el cual la amenaza del castigo asegura el Consejo de Estado), ya que la elección se cumplimiento de las normas de segurirealiza entre dos intereses públicos; o una dad. Al requerir a las autoridades judiciaestructura ad hoc como la utilizada en los les respeto a cierto grado de confidenciacasos relacionados con la seguridad lidad en las investigaciones de seguridad, nacional. El Reglamento también requiere la Cláusula 24 del preámbulo del a los Estados Miembros que garanticen Reglamento expresa que “promueve un que los acuerdos se establecen entre las entorno no punitivo facilitando el reporte entidades responsables de la seguridad, espontáneo de sucesos y así potenciar el las autoridades judiciales y los organisprincipio de “cultura justa”. El punto mos gubernamentales. Estas disposicioprincipal es que la seguridad aérea Daniel Soulez Lariviere durante las jornadas nes no se limitan a desempolvar viejas depende del feedback por el que todas COPAC-OACI celebradas el pasado mes de circulares (como la circular del Ministerio las personas relacionadas sistemáticamarzo francés de Justicia del 18 de febrero de mente reportan problemas de funciona2005), sino que realmente determinan, antes de que ocurra miento de los equipos o del personal con el objetivo de correun incidente, los intereses y necesidades de las autoridades gir errores y mejorar la seguridad. Aquí es donde el interés de judiciales, organismos gubernamentales y autoridades de un enfoque basado sólo en la culpa llega a su límite; imposeguridad. niendo el miedo frente a la confianza el feedback se paraliza. ¿Cómo van a satisfacer los Estados Miembros de la Unión No podemos pedir a los individuos y personas jurídicas que Europea estos requerimientos, que son nuevos para algunos de manera voluntaria admitan haber cometido un error o estados y que serán estrictamente monitorizados por la negligencia y después aprovecharse de su honestidad, que es Comisión que empieza a funcionar al final del año? C on la necesaria para garantizar la seguridad aérea, y ofrecerles en excepción de Francia, España y especialmente Italia, que sacrificio en un enjuiciamiento penal. Esto no significa que el están lejos de la cultura justa, la mayoría de los 27 Estados sistema de justicia criminal no deba estar implicado en ninMiembros de la UE tendrán algún problema .  gún incidente de aviación, sino que los límites deben estable-

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“Cómo explicar la muerte de un piloto con 27 años a su familia...” Iván Castro Palacios. Colegiado nº 3504 El 27 de septiembre de 2006 me encontré por la calle, en mi ciudad natal, a un viejo amigo piloto y aviador; le saludé muy efusivamente porque llevaba días sin saber de él y solíamos tener mucho contacto, le di un buen apretón de manos como mandan los cánones cuando despides a un amigo y nos emplazamos para un café en un par de días. Dos horas después se mató en un accidente aéreo probando un prototipo llamado "Herculino". Recuerdo su sonrisa al despedirse de mi, alejándose por la calle sin saber que sería la última vez que lo tendría a mi lado. Era un auténtico caballero del aire... El pasado 15 de octubre fue un día duro para dos familias que sufrieron en sus carnes un nuevo accidente de aviación. Una de ellas perdió en el acto a un ser muy querido y muy joven, instructor de vuelo con 27 años, la otra sufrió lo indecible más de 24 horas hasta que comunicaron el fatal desenlace con la muerte de nuestro joven compañero de 24 años en la noche del 16 de octubre.

A veces me siento en una silla, me quedo en silencio y reflexiono sobre el estado y la situación de la aviación que nos rodea. Es el motor turístico de un país, el enlace de tu tierra con el resto del planeta, la primera línea de combate cuando se ataca un fuego, la principal vía del transporte de mercancía cuando requiere cierta urgencia, un corazón que ha de trasplantarse no puede usar otro medio que no sea el aéreo, nuestros campos de cultivo se fumigan desde los aires, nuestras costas se vigilan con mayor efectividad desde un avión, vigilamos buques, mercantes y petroleros para que cumplan las normas vigentes en cuanto a evitar vertidos contaminantes, fotografiamos el terreno desde un avión que realiza cartografía para que todos podamos usar mapas en nuestra vida cotidiana, enseñamos a nuestros futuros pilotos la profesión volando ya desde temprana edad, realizamos búsquedas y salvamentos en nuestras costas mediante rescates aéreos, defendemos nuestra

El accidente del pasado 15 de octubre en Amurrio (Vizcaya) causó la muerte del instructor y de su alumno

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territorialidad con medios aéreos, buscamos bancos de peces para que nuestros marineros encuentren las mejores piezas para servir en nuestros platos, vigilamos bosques, revisamos tendidos eléctricos, fotografiamos paisajes, y unimos a personas que viven distanciadas unas de otras.... ...y sin embargo mi visión cada vez que abro el periódico todos los días, leo la prensa o pongo un telediario, es que seguimos perdiendo compañeros día tras día, jornada tras jornada. ¿Estamos en una guerra en los cielos españoles y los pilotos de este país no nos hemos enterado? ¿Nos está derribando un enemigo imaginario? ¿Es necesario, casi cada semana, notificar a una familia la muerte de uno de nuestros compañeros? Pienso todas las noches en mi madre, que hizo realidad mi sueño. Lo dio todo para darme una carrera digna de un caballero y un señor, una profesión hermosa, bella, sentida y emocionante, puramente vocacional. Y con mis 31 años pienso en cómo se sentiría si después de tanto esfuerzo algún día le llegara esta trágica noticia, después de tanto sacrificio, tanto esfuerzo económico, a veces superando las posibilidades y los límites establecidos. Simplemente no sería justo.... "Es que murió haciendo lo que quería..." No se equivoquen señores, mis compañeros no se han matado gustosamente disfrutando del mayor sueño para ellos hecho realidad. No era ese el plan ni mucho menos. Siento asco cuando a un político se le plantea este tema y mira directamente a otro lado. No les interesa...así de sencillo. Da igual el color político, no le interesa a ninguno. No abren la boca ni para excusarse o replicar. Estamos obligados muchas veces a volar en condiciones pésimas de seguridad, sin mantenimiento fiable, obligados por empresarios piratas que se saltan unas leyes que nadie, absolutamente nadie, les obliga a cumplir. Y cada noche se acuestan con su conciencia bien tranquila. No importa perder a un piloto y un aparato, paga el seguro, el mercado laboral está lleno de jóvenes aviadores dispuestos a dar sus primeros pasos a costa de arriesgar su vida con tal de sumar un puñado de horas de vuelo. Instituciones que deberían velar por la seguridad de nuesPortada

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LSA: Modificación frustradas expectativas

estudio Resultados del n de percepció os: 100 Cuatro Vient de historia

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Informe técn ico de la AYO-JUNIO CIAIABRIL-M 2011. Nº60 AC del vuelo JK 5022: entre la dece pción y la indignación

2011. Nº59 O-MARZO ENERO-FEBRER

tras operaciones, son inexistentes hablando de competencias y obligaciones. Señores, no es ese el camino a seguir . Un MD-83 de Spanair dejó en Barajas un reguero de muertos y a día de hoy, podría perfectamente volver a pasar. Nadie ha hecho nada para atajar esos peligros que permanecen intactos desde el mismo momento en el que el “Sunrise”, como fue bautizado aquel aparato, cayó al suelo trágicamente. Solamente en trabajos aéreos, entre helicópteros y aviones, en lo que va de año 2011 hemos perdido a 20 compañeros, 20 vidas a las que les quedaba mucho recorrido por completar. Y ahora, que me diga alguien, cómo le explico yo esto al padre que ha perdido a su hijo con 27 años o a la madre que ha perdido a su hijo de 24.....porque yo no tengo fuerzas para hacerlo. Descansad en paz, compañeros, y que la Virgen de Loreto os ilumine en el vuelo eterno…  NOTA El pasado 14 de octubre una avioneta de la empresa Aerolink se estrelló en la localidad alavesa de Amurrio tras despegar del aeropuerto Loiu. Un fallo de motor obligó al instructor a realizar un aterrizaje de emergencia. El piloto, instructor de vuelo de 27 años, falleció en el momento del accidente. El alumno de 24 años falleció dos días después.

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Estamos obligados muchas veces a volar en condiciones pésimas de seguridad, sin mantenimiento fiable, obligados por empresarios piratas que se saltan unas leyes que nadie, absolutamente nadie, les obliga a cumplir

años

Centenario de la Aviación Militar Espa ñola

El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos ¿Accidentes evitables?

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El avión mejora un 16% el consumo de combustible, un 16% las emisiones de carbono y disminuye un 30% la huella sonora respecto del 747-400

Boeing 747-8I: Ya vuela Alberto García Pérez, Fotos Boeing Boeing lanzó el B747-8 el 14 de Noviembre del 2005, con 18 pedidos en firme, 10 de Cargolux de Luxemburgo y ocho de Nippon Cargo Airlines de Japón. Actualmente, acumula 108 pedidos, 76 de ellos en su versión como carguero (B747-8F).

En 1969, la llegada del nuevo B-747 introdujo el diseño de fuselajes anchos con doble pasillo. Con sus cuatro motores, este enorme avión podía transportar hasta 450 pasajeros, doblando la capacidad de cualquier otro Boeing, siendo además un 80% más grande que el avión más grande hasta entonces de Douglas, el DC-8. C omo respuesta a este avión, Douglas diseñó el DC-10 y Lockheed el L-1011, ambos trimotores y con capacidad de hasta 250 pasajeros. C on los nuevos diseños, los pilotos también pudieron disfrutar de aviones computerizados que reducían considerablemente su carga de trabajo, mientras que los pasajeros vieron mejoradas enormemente sus comodidades a bordo. Sin embargo, en aquel momento la viabilidad del proyecto no estaba del todo clara. Boeing decidió jugárselo todo a cara o cruz e invirtió hasta el último dólar en ese avión de dimensiones jamás vistas hasta entonces. El futuro de la empresa fue incierto durante meses. De hecho, en algunos carteles cerca de la factoría de Boeing se

podía leer “El último que apague la luz”, ya que no todo el mundo parecía convencido del éxito del programa. Sin embargo, el tiempo les hizo ver que no tenían razón, ya que el sector de la aviación comercial acabó creciendo un 15% anual. Se esperaba que los B747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a todas las expectativas, y, superadas ya las críticas iniciales, la producción llegó a las 1.000 unidades en 1993 y a 1.387 unidades en 2007, a los que habría que añadir otras 120 unidades pendientes de construir en aquel momento. El Boeing B747 tiene ya el honor de haber transportado más de la mitad de la carga en todo el mundo, ha volado más de 56.000 millones de Km., suficiente para hacer 74.000 viajes de ida y vuelta a la luna y ha transportado 3.500 millones de personas, lo que equivale a más de la mitad de la población del planeta. No está mal para un avión cuya viabilidad no estaba asegurada. Las modificaciones A los ingenieros aeronáuticos les encanta decir que un avión no es más que un montón de piezas volando en formación cerrada. C on seis millones de piezas, el B-747 ha sido, por tanto, susceptible de numerosas mejoras a lo largo de toda su historia. La mayoría se concentraron en pequeñas modificaciones para mantener el avión

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El interior no tiene nada que envidiar al A380

competitivo en un mercado cada vez más agresivo, sobre todo desde la llegada de la familia A330/A340 de Airbus. Sin embargo, las principales modificaciones surgieron a partir del B747-400, que es cuando Boeing se lanzó a modificar los componentes principales del avión. Hasta ese momento, Boeing se había guardado un as en la manga, ya que como comentó un alto directivo de la empresa hace algunos años, el Jumbo todavía ofrecía muchas posibilidades de mejora porque hasta entonces “todavía no se había empezado a jugar con el ala del B-747, ya que era la misma desde que se diseñó el avión”. Para conseguir el mayor alcance, Boeing se vio obligada a modificar tan importante componente con el fin de reducir su resistencia aerodinámica y, por tanto, reducir el consumo de combustible. La introducción de una nueva punta de ala incrementó además la envergadura en unos 4 m. Ambos cambios permitieron reducir el consumo de combustible en un 5% e incrementar la velocidad de la aeronave hasta Mach 0.86 haciendo al nuevo B-747 más rápido aún

Al ser el único avión con capacidad para 400-500 pasajeros, el 747-8I Intercontinental encaja perfectamente en las rutas de lar go alcance con alta afluencia de pasajeros de todo el mundo 38

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si cabe. Como consecuencia de la modificación, la superficie alar aumentó hasta los 525 m2, pudiendo albergar fácilmente hasta 45 coches de tamaño medio. Las modificaciones también han incluido un nuevo diseño para los flaps exteriores, borde de ataque, alerones e incluso un carenado para el mecanismo de rodadura de los flaps, haciendo todo ello que la propia aeronave sea más silenciosa en sus operaciones próximas a tierra. Pero el mayor cambio se produjo en el interior, tanto para el pasajero como para el piloto. En primer lugar, el B747-400 fue certificado para dos pilotos en lugar de los tres que se necesitan en el resto de B-747. De las 971 luces, indicadores e interruptores de las versiones anteriores, se pasó en el nuevo modelo a 365 en una clara muestra de la tecnología introducida. Todas estas modificaciones principales las ha heredado el B747-8, que ha vuelto otra vez a incluir modificaciones menores. Las dos versiones del B747-8 Del B747-8 se van a sacar dos versiones principales: el B747-8I (Intercontinental) y el B747-8F (versión freighter o carguero). Al ser el único avión con capacidad para 400-500 pasajeros, el 747-8I Intercontinental encaja perfectamente en las rutas de largo alcance con alta afluencia de pasajeros de todo el mundo. El B747-8 Intercontinental tendrá el coste por asiento y milla más bajo de los aviones comerciales, con un 12% menos que su predecesor, el B747400. El avión mejora un 16% el consumo de combustible, un 16% las emisiones de carbono y disminuye un 30% la huella sonora respecto del B747-400. El B747-8I Intercontinental incorpora también las comodidades del interior del nuevo B787 Dreamliner, como la


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El primer B747-8I de ensayos en vuelo, conocido como RC001, está ya completamente instrumentado para evaluar la envolvente de vuelo a flameo (flutter), validación del sistema de control en vuelo, así como de las características de estabilidad de la aeronave El B787-Intercontiental se presentó el pasado febrero de 2011

forma curvada de los paneles superiores, lo que se traduce en una sensación de espacio y confort para el pasajero, al tiempo que dispone de más espacio para el equipaje de mano. El B747-8F carguero, por otra parte, ofrece a los operadores de carga los costes operativos más bajos y mayor rentabilidad que ningún otro carguero en el mercado. El avión mide 76.3 metros de largo, 5.6 metros más que el B747-400 carguero. Estas medidas dotan al avión de un 16% más de ingresos por volumen de carga que su predecesor, que se traduce en cuatro palets adicionales en la cubierta principal y tres en la inferior. Además de Cargolux y Nippon Cargo Airlines, las siguientes aerolíneas han adquirido esta nueva versión del B747: AirBridgeC argo Airlines, Atlas Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim y Korean Air. Los ensayos en vuelo El programa de pruebas de vuelo del B747 original, que condujo a la certificación del avión para uso comercial en diciembre de 1969, uti-

lizó cinco aviones, duró 10 meses y requirió más de 1.500 horas de vuelo y más de 15.000 horas en túnel de viento. Cuarenta años más tarde, tras completar los ensayos en tierra, el 8 de febrero de 2010, el B747-8 levantó el vuelo en E verett. El despegue se produjo a las 12.39 hora local pilotado por el jefe de pilotos Mark F euerstein y el capitán Tom Imrich, y aterrizó en Paine Field a las 4.18 pm tras una misión de 3 horas y 39 minutos. El avión siguió una ruta sobre el oeste de Washington, donde se llevaron a cabo las pruebas básicas de manejo y rendimiento de motores. El avión alcanzó una altitud de crucero de 5.181 m y una velocidad de 426 km por hora. Era el primer vuelo de una campaña de vuelos estimada en unas 1.600 horas, muy similar a la realizada en el B747 original. Un año más tarde, Boeing se enfrenta a uno de los retos más importantes de su historia con el objetivo de certificar tres programas de forma simultánea: el B747-8I (Intercontinental), el B747-8F (Freighter o carga) y el B787 Dreamliner. La certificación del B747-8F tuvo lugar a mediados de agosto de 2011 mientras que la correspondiente al B-787I será a finales de año. El primer B747-8I está previsto que entre en servicio a principios de 2012, tras comenzar su campaña de ensayos a finales de marzo de

El peso máximo al despegue (MTOW) será de 439.985 kg

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El avión mide 76.3 metros de largo, 5.6 metros más que el 747-400 carguero

2011 y completar hasta octubre de 2011 un total de 800 horas. Esta duración tan breve de la campaña de vuelo se justifica porque el B747-8I no tendrá que repetir parte de los ensayos ya realizados para el -8F como son los de formación de hielo, generación de estelas, ingestión de agua, ruido o los correspondientes a determinar la envolvente de cargas en vuelo. Aunque sí tendrá que realizar los ensayos de condiciones medioambientales extremas a altas temperaturas y altos vientos. A pesar de llevar ya un año de ensayos en vuelo, el B747-8I todavía tiene que resolver algunos problemas antes de conseguir su certificación. El principal problema está asociado a una vibración del ala de 2.4 Hz que produce una deflexión de ±2.5cm. Para amortiguar esta vibración, se ha introducido una lógica de control especial en el sistema hidráulico que controla los alerones exteriores. Sin embargo, esta lógica ha obligado a rediseñar uno de los actuadores hidráulico que no funcionaba bien bajos las 207 bares (3000 lb/in) de presión con los que tenía que trabajar. En total, Boeing dispondrá de 5 aviones de ensayos para el B747-8F, cuatro para el B787-8I y siete para el B787 Dreamliner . Afortunadamente, los requisitos de ensayos encajan muy bien entre si, lo que permitirá transferir parte del personal encargado de analizar y dar soporte a estos vuelos de un programa a otro. El primer B747-8I de ensayos en vuelo, conocido como RC001, está ya completamente instrumentado para evaluar la envolvente de vuelo a flameo (flutter), validación del sistema de control en vuelo, así como de las características de estabilidad de la aeronave. Esta primera aeronave será entregada con el tiempo al gobierno Kuwaití. La premier del B747-8 Intercontinental El pasado 13 de febrero de 2011 Boeing presentó en E verett el primer prototipo del 747-8 Intercontinental. Al evento asistieron aproxima40

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damente 10.000 invitados, incluyendo clientes, empleados de Boeing, autoridades, socios y proveedores. Korean Air y ocho clientes VIP se han unido a Lufthansa y han pedido un total de 33 B747-8 Intercontinental. La primera entrega está programada para el cuarto trimestre de 2011 a Lufthansa, que espera ponerlo en servicio a principios de 2012 en configuración de 3 clases y con 386 pasajeros a bordo. El avión presentado estaba pintado con una nueva librea denominada Sunrise, de color rojo anaranjado que se utilizará únicamente para este primer B747-8 Intercontinental y que se distingue del tradicional azul de Boeing. Con esta nueva paleta de colores Boeing quiere honrar a un grupo de clientes importantes orientales, cuyas culturas ven en estos colores un símbolo de prosperidad y buena suerte. Esperemos que así sea. 

El interior del B787-I ofrece el mismo confort que el B787 Dreamliner


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El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha editado el segundo libro de la colección Protagonistas de la Aeronáutica dedicado Pedro Vives Vich, considerado como el padre de la Aeronáutica española. En sus páginas se repasan sus inicios en la aerostación en España, su extensa dedicación en el sector aeronáutico dentro de la aviación militar, su apuesta por el impulso a la civil y su apoyo a la creación y desarrollo de una industria nacional. Se trata de un interesante análisis de una figura crucial en el impulso a la aerostación científica y deportiva, promotor además de la creación del Real Aero Club de España en 1905.

Javier Moya Honduvilla y Miguel Ángel Bernabé Poveda Centro de Documentación y Publicaciones de Aena Descubrir la cartografía aeronáutica supone un acercamiento al apasionante mundo de la cartografía aeronáutica. En esta publicación no sólo se repasa su nacimiento, evolución y desarrollo actual sino que se rememoran sus antecedentes, épocas en las que accidentes geográficos o los faros eran las únicas referencias visuales de las que los pilotos disponían. El libro además ofrece pautas para la interpretación de estos documentos así como su metodología durante las diferentes fases del vuelo y una sorprendente predicción acerca de cómo serán estas herramientas imprescindibles de vuelo en el futuro.

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Revista Aviador COPAC 62

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