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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

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JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2011. Nº61

Informe técnico de la CIAIAC del vuelo JK 5022: entre la decepción y la indignación

El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos ¿Accidentes evitables?


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – La Credibilidad de la CIAIAC ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Informe técnico de la CIAIAC del vuelo JK 5022: entre la decepción y la indignación – Emotivo recuerdo a Toni Planas – El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos – El Consejo de OACI destaca el éxito del Seminario Internacional organizado en España en colaboración con el COPAC – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 – Los procedimientos normales FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – La tecnología española de simulación vuela por todo el mundo HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 – ¿Accidentes evitables? AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 – Sistemas de Navegación por Satélite (VIII) ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 – Imágenes de altura – Colegiados por el mundo: ¡Cuéntanos tu experiencia! – Carta a mi compañero José Manuel Pérez Arquero – Sección TIC. Tabletas: conectados en movilidad TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Entrenamiento de la conciencia situacional mediante neurofeedback HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Centenario de la Aviación Militar Española (II)

DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid VOCALES Carlos San José, Guillermo de la Cuadra, Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán, Iván Gutiérrez, Óscar Molina, Antonio Mata y Nemesio Cubedo REDACTORA JEFE Sonia Álvarez HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, David Abad, Francisco Pompa, Juan Francisco Martínez Vadillo, Mateo Vicens, Vicente Girón Benavides, Rafael de Madariaga Fernández, María Gabriela López García, Alberto García y Miguel Buades Socias DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 – Boeing 787 Dreamliner: Completando los últimos ensayos en vuelo RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

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CARTA DEL DECANO

La Credibilidad de la CIAIAC Uno de los valores fundamentales de cualquier institución, ya sea comercial, profesional, administrativa o política, en su Credibilidad, pero lo es aun más si cabe en aquellas organizaciones cuyo trabajo afecta a la Seguridad Aérea. En este sentido, lamentablemente la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Comercial (CIAIAC) nos ha dado un nuevo ejemplo de cómo no se debe hacer una investigación, dilapidando la poca Credibilidad que le quedaba y defraudando las expectativas de renovación que se habían generado. El compromiso con la seguridad aérea, que el propio ministro de Fomento manifestó públicamente con motivo del primer aniversario de la tragedia de Barajas, dio paso a una elección opaca, arbitraria y unilateral de los miembros del plenario de la CIAIAC y de su presidenta, ratificada por la Comisión de Fomento del Congreso. El COPAC así lo manifestó en su momento, dada la falta de expertos en operación aérea comercial y la presencia mayoritaria de ingenieros, provocando un claro desequilibrio de conocimientos y perfiles. La publicación del Informe Final del accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008 nos ha demostrado que nuestras reticencias estaban totalmente justificadas. El informe es incompleto porque no aclara una de las causas desencadenante del siniestro, como fue el fallo del sistema de alerta de configuración de despegue. Es parcial porque pasa de puntillas sobre los grandes problemas, como la gestión de las averías en rampa y las anotaciones en el libro técnico del avión, el diseño de las listas de chequeo, las carencias de los manuales de mantenimiento y de las listas de equipo mínimo, los errores de diseño del sistema de alerta o la incapacidad de la autoridad aeronáutica para hacer una supervisión eficaz, pese a tener conocimiento de todo ello. Esto revela que el accidente fue consecuencia de una cadena de fallos sistémicos, pero el informe de la CIAIAC se limita a realizar una serie de recomendaciones genéricas dirigidas fundamentalmente a organismos internacionales como si el accidente no hubiera ocurrido en España y nuestra autoridad no tuviera nada que mejorar o corregir.

La CIAIAC nos ha dado un nuevo ejemplo de cómo no se debe hacer una investigación, dilapidando la poca Credibilidad que le quedaba y defraudando las expectativas de renovación que se habían generado 4

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Parece que sólo estamos dispuestos a aplicar buenas prácticas, más allá de los requisitos mínimos, cuando nos lo imponen desde fuera. Pero este Informe Final es especialmente hiriente por el tratamiento que da a la tripulación del vuelo atacando su profesionalidad. Hace especulaciones y juicios de intenciones disparatados cuando sugiere que podrían haber pensado en abortar el despegue cuando ya estaban en el aire por el retraso de las palancas de potencia. Hace alusión al uso de los teléfonos móviles como factor contribuyente al accidente cuando los usaron para obtener información respecto a la avería y en momentos en los que no se estaba realizando funciones a bordo. Se hace un análisis sesgado de la actuación de la tripulación en cuanto a CRM y ni siquiera se menciona la falta de entrenamiento de los pilotos españoles en gestión de amenazas y errores (TEM- Threat and Error Management), que es un requisito internacional desde el año 2006. Indignante resulta igualmente la redacción de unas conclusiones con el claro objetivo de cargar toda la responsabilidad sobre la tripulación, encubriendo la responsabilidad de otros y obviando el resto de problemas que el mismo informe pone de manifiesto con prolijas descripciones que no aportan nada a su fin primordial, que no es otro que evitar futuros accidentes. Los miembros del plenario de la CIAIAC que han aprobado este informe han puesto de manifiesto su desconocimiento respecto a la operación de aeronaves y han perdido una oportunidad única para hacer un trabajo riguroso y ético. Son, por tanto, los responsables de la pérdida de credibilidad de la institución que tutelan. Quizá ha llegado el momento de plantearse seriamente que la CIAIAC dependa del Parlamento para garantizar su independencia y credibilidad, tal y como ha propuesto esta Institución desde hace tiempo. El COPAC se compromete a hacer una revisión completa de este informe con el apoyo de un equipo de expertos a nivel nacional e internacional, pero este inmenso esfuerzo no servirá para evitar accidentes en el futuro si no corregimos el principal problema que el informe final de la CIAIAC deja claramente de manifiesto: la falta de voluntad real en la administración y en la industria para cambiar de actitud. Nos conformamos con medidas cosméticas, con inspecciones burocráticas y con correcciones meramente formales, pero no estamos dispuestos a encarar de forma decidida y transparente los problemas. Sólo trabajando con rigor técnico y con ética nuestras instituciones recuperarán su credibilidad y se honrará como se merece la memoria de las víctimas y a sus familiares.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC promueve una revisión independiente del Informe

Informe técnico de la CIAIAC del vuelo JK 5022: entre la decepción y la indignación Prensa COPAC La presentación el pasado 29 de julio por parte de la CIAIAC de su Infome Técnico A-032/2008 del accidente del vuelo JK 5022 operado por Spanair el 20 de agosto de 2008 ha supuesto una gran decepción para los profesionales del sector al no profundizar en las causas sistémicas del accidente. A esta valoración se une la indignación de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 que no encuentra respuestas a las numerosas preguntas que quedan en el aire sobre todas las causas por las que se produjo la tragedia. El pasado 3 de agosto, la Asociación de Afectados del vuelo JK 5022 y el COPAC comparecieron ante los medios de comunicación para valorar el informe final de la CIAIAC sobre el accidente del vuelo operado por Spanair del 20 de agosto de 2008. Ambas instituciones se encontraban unidas por la profunda decepción sentida tras el análisis del documento, hecho público casi tres años después de que se produjese el accidente. En el acto, el Decano del COPAC hizo una valoración del informe calificándolo de superficial, puesto que no profundiza en las causas sistémicas del accidente; incompleto, ya que no establece medidas que fomenten una cultura de seguridad, y parcial dado que pone de manifiesto la incapacidad de la Autoridad Aeronáutica en sus funciones de inspección. Por ello, Lacasa afirmó que “el informe no es válido porque no cumple con su función que es prevenir accidentes en el futuro”. Asimismo, indicó que carga toda la responsabilidad en el error humano e incluso lo magnifica, sin tener en consideración que la actuación de los pilotos representa la última barrera de seguridad de un largo proceso y que el accidente se debió a una cadena de fallos

“El informe no es válido porque no cumple su función que es prevenir accidentes en el futuro” Luis Lacasa Heydt, Decano del COPAC

que no se han estudiado en profundidad. Por esa razón, Lacasa anunció que el COPAC va a promover una revisión independiente del documento para que cumpla con la finalidad de mejorar la seguridad aérea que se remitirá oficialmente al Congreso para solicitar su rectificación. El COPAC y los afectados Junto a Luis Lacasa, compareció Pilar Vera, Presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022. Vera calificó el informe como un “rotundo fracaso institucional porque consta de 308 páginas para ocultar la verdad”. Además manifestó la profunda indignación de las víctimas y la pérdida de con-

El Decano del COPAC durante su comparecencia ante la prensa

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“Han necesitado 308 folios para ocultar la realidad de la tragedia. Es sangrante" Pilar Vera, Presidenta de la AV JK 5022 estrictamente comerciales, prevaleciendo por encima de cualquier otra consideración la seguridad de los pasajeros.

Luis Lacasa (Decano COPAC), Pilar Vera (Presidenta AV JK 5022) y José Pablo Flores (AV JK 5022)

fianza en las autoridades, a las que durante estos tres años han dejado trabajar en la investigación sin ningún tipo de presión. Asimismo comunicó que ha hecho llegar al Ministro de Fomento, José Blanco, una carta en la que expresa su profundo rechazo al Informe “que lesiona, por ofensivo, la dignidad de víctimas y supervivientes”. Junto a Vera, dos vocales de la asociación y supervivientes de la tragedia respondieron a las preguntas de los periodistas. José Pablo Flores, experto en Emergencias, criticó la respuesta

ante la emergencia que el informe califica como “correcta aunque no se siguió estrictamente el plan de emergencia”. Por su parte, Rafael Vidal, Ingeniero de Telecomunicaciones, indicó que la investigación “pasa de puntillas” por toda la cadena de fallos y criticó duramente que el informe no haya desvelado la causa del fallo del TOWS. Tanto afectados como profesionales incidieron en la necesidad de establecer una cultura de seguridad preventiva que permita a los pilotos tomar decisiones sin atenerse a criterios

AESA y AENA adoptarán las recomendaciones del informe Tanto AENA como AESA han comunicado que adoptarán las recomendaciones que recoge el informe de la CIAIAC. En este aspecto insistió Isaías Táboas, Secretario de Estado de Transportes, el mismo día que se hizo público el resultado de la investigación. Sin valorar “ni las causas ni las conclusiones que establece el informe” afirmó que el Ministerio de Fomento analizará y dará respuesta a las indicaciones para que “la navegación aérea sea cada vez más segura”. Por su parte, el COPAC considera que estas recomendaciones son superficiales y reactivas por lo que no contribuyen a establecer una cultura de seguridad. 

Revisión del Informe Final El COPAC ya ha comenzado a trabajar en el equipo de trabajo que llevará a cabo la revisión del Informe de la CIAIAC. El Colegio contará con el apoyo de diversas instituciones del sector para crear un equipo de expertos a nivel nacional e internacional para estudiar en profundidad el informe, subsanar sus errores y completarlo. El SEPLA, colaborará con el COPAC a través de sus organizaciones internacionales IFALPA y ECA, a las que se ha solicitado formalmente que se unan a este grupo de trabajo. El objetivo principal es la prevención de accidentes en el futuro y la contribución al establecimiento de una cultura de seguridad preventiva en nuestro país. La revisión de las conclusiones se hará pública y se remitirá oficialmente a la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para pedir una rectificación del Informe a la CIAIAC y a los organismos internacionales competentes en seguridad aérea. 6

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El Secretario de Transporte, Isaías Táboas, valorando el informe junto a Manuel Ameijeiras (DGAC)


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Emotivo recuerdo a Toni Planas Prensa COPAC

El mundo de la aviación ha sufrido una dolorosa pérdida. El pasado 29 de julio falleció en Kabul el colegiado Antoni Planas, víctima de un ataque talibán al hotel en el que se alojaba en la capital afgana. Antoni trabajaba para la compañía Saga Airlines cubriendo la ruta Fráncfort-EstambulKabul. Estaba a punto de trasladarse a Dubai para incorporarse a una compañía aérea como piloto de aviones de carga. El 29 de julio, la Fundació Aeronàutica Mallorquina organizó un acto de homenaje, en colaboración con COPAC, AECA, SEPLA y AENA Son Bonet, en el aeropuerto de Palma de Mallorca. Familiares, amigos, autoridades y compañeros del sector aeronáutico homenajearon a Toni Planas y recordaron su trayectoria como piloto y como instructor. 

Eduardo Gavilán, Director Técnico de COPAC, en el homenaje a Toni Planas

Miguel Buades, Presidente de la Fundació Aeronàutica Mallorquina.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Obituario

Antoni Planas Juan Miguel Buades Socias. Presidente de la Fundació Aeronàutica Mallorquina

Conocí a Toni cuando los dos nos sacábamos la licencia de piloto privado. Enseguida conecté con él. Era un chico alegre y dinámico que a sus treinta y pico años quiso intentar hacer realidad la ilusión de toda su vida: ser piloto. Yo, sin querer, le iba desanimando diciéndole que a lo mejor era un poco tarde para sacarse el comercial o que tal y como estaba el sector aéreo era difícil encontrar trabajo. Fueron muchas conversaciones en las que siempre tenía argumentos para rebatir mis comentarios. Incluso una vez, por breves segundos pensé que yo también podía hacerme piloto comercial. Con la licencia de privado continuó sus estudios en una escuela de Son Bonet, donde seguí sus avatares de alumno abuelo para todos los jovencitos de la promoción. Una persona mayor que muchas veces les daba lecciones de saber hacer, saber estar y saber volar. Con su nueva licencia, empezó a impartir clases a las nuevas promociones, que destacan la gran paciencia que tenía a la hora de explicar las cosas. “Paciencia de santo” describe una de sus alumnas de 54 años que, pese a esta edad, consiguió que volara. Empezó a mandar curriculums a todas partes siempre con la ilusión de una llamada, de sentir una comunicación al otro lado del telé-

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fono que le dijera que podía incorporarse a una compañía aérea. Por desgracia, esta llamada no llegaba y como padre y esposo tenía que sacar a la familia adelante. Por fin y después de abonar una cantidad de dinero, entró en la Regional Air Wins, que hacía las rutas regionales entre Palma, Ibiza y Menorca. Fue la única vez que me puse serio con él. Le dije que no lo veía claro, que fuera con cuidado. No me hizo caso, entró a volar en los Embraers y durante unos meses cumplió su sueño. Hasta que la compañía cerró. En ese momento dejamos de tener contacto directo, si bien periódicamente por teléfono o por email, sabía de sus andaduras. Hasta que ingresó en Air Comet. Un sueño dorado para Toni: hacer rutas trasatlánticas, estar en avio-

nes modernos, conseguir estar en el cielo el mayor tiempo posible hasta que, por los avatares de la aviación, se encontró nuevamente en el paro. Pero lo que para otros era un nuevo problema, para Toni fue un nuevo motivo de lucha para salir adelante. Difíciles tiempos, complicados momentos en nuestra aviación, le hicieron emigrar a otros países donde por azares de la vida quedaron truncadas todas las nuevas esperanzas que tenía para el día siguiente. Toni, no te merecías esto. Tenías lo más bonito que puede tener un hombre: ilusión por su trabajo y una familia a la que adorabas y que pensabas llevar contigo en el nuevo destino. Te han robado lo más importante para un ser humano, la vida. Una vida que ahora únicamente podemos contemplar en nuestros recuerdos, con la esperanza de que en la inmensidad de la eternidad seguirás disfrutando de esta bonita pasión en compañía de tantos y tantos amigos que, por una circunstancia u otra, también nos han dejado. Y la misma esperanza de que con el paso implacable del tiempo, también compartiremos juntos estos inmensos vuelos eternos. Desde allí arriba, que tu instinto de instructor sepa guiar nuestras manos en los momentos difíciles de nuestros vuelos.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos Prensa COPAC La siniestralidad en Trabajos Aéreos ha tenido a lo largo de 2011 cifras alarmantes con un balance de 13 muertos y 4 cuatro heridos. El COPAC, que considera que las estadísticas son inadmisibles, solicitó al Gobierno la regulación del sector para garantizar la seguridad de los profesionales. Fomento se ha comprometido a poner en marcha un plan de choque con esta finalidad. Durante el mes de junio el COPAC pidió al Gobierno en una rueda de prensa realizada en junio una urgente regulación tras el accidente ocurrido en la base de Tabuyo del Monte (León), que se saldó con dos heridos. Este fue el último de los sucedidos desde comienzos de año junto a los de Teruel, Burgos y Andorra. Los datos de siniestralidad son “alarmantes e inadmisibles” en palabras del Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt. La Institución manifestó de esta forma su preocupación por la falta de atención desde la Autoridad Aeronáutica a los trabajos aéreos y consideró prioritario el establecimiento de una regulación

El COPAC considera imprescindible que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) lleve a cabo un control e inspección más rigurosos que permitan evitar más muertes entre los profesionales que realizan, en muchas ocasiones, una impagable labor social.

de este tipo de actividades y la implementación de medidas preventivas en materia de seguridad operacional. Por ello, el COPAC pidió la creación por parte del Senado de una Comisión Independiente para analizar la situación de los trabajos aéreos. Compromiso institucional Fomento se ha comprometido a la creación de un plan de choque, un hecho que para el Colegio aporta cierto grado de esperanza al sector, siempre que las actuaciones que se pongan en marcha sean efectivas para prevenir accidentes y estén adaptadas a las particularidades de los trabajos aéreos.

Los datos en el sector de Trabajos Aéreos a lo largo de la última década indican un elevado índice de siniestralidad en nuestro país. Según los datos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), de 2000 a 2010 se han producido más de 200 accidentes aéreos de los que un 68% ha sido de helicópteros, y un 43% de éstos en labores de extinción de incendios.

El COPAC considera imprescindible que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) lleve a cabo un control e inspección más rigurosos que permitan evitar más muertes entre los profesionales que realizan, en muchas ocasiones, una impagable labor social. 

Zona en la que se produjo el accidente sucedido en Burgos en junio

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Organizado en España en colaboración con el COPAC

El Consejo de OACI destaca el éxito del Seminario Internacional sobre Información de Seguridad Prensa COPAC El presidente de OACI, Roberto Kobeh, y representantes de Reino Unido, México, Uganda y Argentina han destacado tanto el alto nivel de las intervenciones como el éxito de la convocatoria del seminario celebrado en marzo en España. El seminario Información de Seguridad: Cooperación entre las Autoridades Aeronáuticas y Judiciales. Programas Estatales de Seguridad, Sistemas de Gestión de Seguridad e Investigación de Accidentes se celebró los días 24 y 25 de marzo y analizó aspectos relacionados con la protección de la información de seguridad aérea y contó con el apoyo del Ministerio de Fomento. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), perteneciente a las Naciones Unidas y de la que forman parte 185 países, ha destacado a través de su Presidente, Roberto Kobeh, la organización y resultados del Seminario Internacional sobre Protección de la Información de Seguridad Aérea, celebrado el pasado mes de marzo en Madrid y organizado en colaboración con el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Esta valoración se produjo tras la pre-

sentación en el Consejo de OACI de un informe sobre el seminario por parte de Víctor Aguado, representante permanente de España en esta Institución. Tras ella, el Presidente, la secretaría y los representantes de Reino Unido, México, Uganda y Argentina elogiaron la iniciativa y el éxito de la convocatoria. En este sentido, el representante de Uganda propuso la celebración de otros foros en diferentes continentes tomando como referencia el organizado en España.

Imagen del seminario OACI-COPAC celebrado en marzo

Referente internacional Este seminario reunió a más de 220 expertos de 20 países y ha colocado a nuestro país como referente del debate en torno a la obtención y uso de la información de seguridad operacional, como herramienta fundamental para la prevención de accidentes e incidentes aéreos. Entre las principales conclusiones a las que se llegó destaca la necesidad de asegurar la protección de la información relevante de seguridad operacional y de las fuentes, permitiendo al mismo tiempo que se imparta justicia cuando sea necesario, para lo que es preciso establecer protocolos de colaboración y coordinación entre las autoridades judiciales y aeronáuticas. Se trata de un asunto que ya es una de las prioridades de trabajo de la OACI en el ámbito internacional y del COPAC a nivel nacional. El Seminario Internacional celebrado bajo el título Información de Seguridad: Cooperación entre Autoridades Aeronáuticas y Judiciales, tuvo lugar en el Congreso de los Diputados. Contó con la presencia del Ministro de Fomento, José Blanco, así como con representantes de la OACI, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), Eurocontrol, la Unión Europea, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), autoridades aeronáuticas de Estados Unidos, Australia, Dinamarca y España, jueces, fiscales y expertos jurídicos en aviación, entre otros. 

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional. JUNIO 14 de junio. El COPAC firma un acuerdo con la compañía tecnológica Indra. El objetivo del acuerdo implica mejorar la formación y el entrenamiento con simuladores de vuelo. El Colegio pondrá a disposición de la compañía pilotos con amplia experiencia para participar en el proceso de validación y calificación de sus simuladores de aviones comerciales. 18 de junio. Representación institucional del COPAC asiste a la inauguración de un monumento en recuerdo de las víctimas del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Madrid para mostrar el apoyo del sector profesional a los familiares de víctimas y supervivientes. 20 de junio. El COPAC convoca a los medios de comunicación en rueda de prensa con el fin de analizar las causas de alta siniestralidad en el sector de los trabajos aéreos y pedir al Gobierno medidas de prevención y la creación de una Comisión Independiente en el Senado. 21 junio. Celebración en la sede del Colegio de Asamblea General Ordinaria. Durante el acto, el Decano, Luis Lacasa, repasa las principales actuaciones del COPAC durante 2010. Además se aprueban los presupuestos de 2010 y del ejercicio 2012 así como el Reglamento de Régimen Interior de la Comisión Deontológica.

El COPAC exige una vez más a Fomento un mayor control sobre las escuelas de vuelo tras el cierre de Airmed La suspensión de actividad de las escuelas de pilotos Top Fly y Airmed ha afectado a multitud de alumnos que tras el pago de cantidades que van de 45.000 a 90.000 euros no han tenido acceso a su formación. Por este motivo, el COPAC ha reclamado de nuevo un procedimiento de inspección más riguroso y exhaustivo por parte de AESA que garantice la viabilidad económica de las escuelas de vuelo, de manera que éstas cumplan sus compromisos formativos con los alumnos, así como con los profesionales -instructores y resto de personal-, que en muchas ocasiones trabajan en condiciones precarias sin percibir si quiera una remuneración.

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JULIO 7 de julio. El Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, acude a la localidad mallorquina de Marratxí al funeral del piloto español víctima de un atentado terrorista en Kabul (Afganistán), el colegiado Antoni Planas Juan. 18 de julio. Juan José Alonso Monreal, en representación del COPAC, asiste a Asamblea General Ordinaria Conmemorativa del LXIV Aniversario del Colegio de Pilotos Aviadores de México. 29 de julio. Eduardo Gavilán, Director General Técnico del COPAC, asiste al homenaje en el Aeropuerto de Son Bonet en Palma de Mallorca al colegiado Antoni Planas, fallecido en atentado terrorista en Kabul (Afganistán) AGOSTO 3 de agosto. El Decano del COPAC, Luis Lacasa, comparece ante los medios de comunicación en rueda de prensa junto a la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 para valorar el informe final publicado por la CIAIAC sobre el accidente del vuelo operado por Spanair el 20 de agosto de 2008. 20 de agosto. Luis Lacasa asiste en representación del COPAC a los actos de homenaje a las víctimas del tercer aniversario del accidente del vuelo JK 5022 en el aeropuerto de Barajas. 

El COPAC denuncia ante AESA la incorrección normativa de la Junta de Andalucía en los tiempos de respuesta de las operaciones HEMS El COPAC ha presentado una denuncia ante la AESA por presunta infracción administrativa de la Junta de Andalucía en los tiempos de respuesta de las operaciones HEMS exigidos en los Pliegos de prescripciones técnicas para la contratación de la empresa pública de emergencias sanitarias de helicópteros para el servicio de transporte aéreo de Andalucía (Expte. 2011/10). En el documento, se indica que, en este tipo de operaciones, el helicóptero debe ponerse en vuelo desde que reciba la activación por parte del Centro Coordinador de EPES "en un tiempo máximo de 5 minutos". Sin embargo, en el Anexo I de la Circular Operativa 16B se exige que ese tiempo en ningún caso puede ser menor de 10 minutos. Por ello, el COPAC considera que existe una incorrección normativa por parte de la Junta de Andalucía.


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Los procedimientos normales Francisco Cruz. Colegiado nº 413

Cuando se emiten los informes de accidentes, las agencias responsables de la investigación concluyen en ocasiones que la tripulación no siguió los procedimientos estándar establecidos. Sin embargo, hasta que no sucedió el accidente de Detroit en 1987 éstas no comentaban nada sobre los diseños de estos procedimientos y de las listas de comprobación normales. No fue hasta que tuvo lugar este accidente cuando la FAA y NTSB acometieron un estudio riguroso sobre el diseño de las listas normales. Más de 20 años después, tras el accidente de Spanair, el 2º informe preliminar de la CIAIAC aborda el diseño de las listas de comprobación con estudios que se hicieron en esos años, como por ejemplo The Use and design of flightcrew checklists and manuals (April 1991) o la guía de la FAA Human performance considerations in the use and design of aircraft checklists (January 1995). En asuntos referentes a seguridad de vuelo estamos acostumbrados a escuchar que hay que ser proactivos y predictivos. Pues bien, en este caso, no hemos sido ni reactivos. En Estados Unidos la FAA aprueba las listas de chequeo normales. El sello FAA APROVED se impone en las listas de veri-

ficación de los operadores. La autoridad americana emitió unas guías para la aprobación de las listas, que no aceptación, por parte de sus inspectores (POI, Principal Operations Inspector). A raíz del accidente de Spanair, la FAA emitió con fecha 16 de marzo de 2010 la Information for Operators INFO 10002 Industry best practices reference list donde se daban guías a los operadores respecto al diseño de procedimientos, listas de verificación, etc... Llama la atención que haya sido la FAA y no EASA o la española AESA la que haya dado este paso. Revisadas algunas listas de verificación de varios operadores españoles, comprobamos que actualmente todavía tienen defectos de acuerdo a las guías emitidas por la FAA. Citando textualmente lo que dice el 2º informe preliminar del accidente de Spanair, es fácil comprobar que no todos los operadores siguen estas pautas: • Reflejar en las respuestas durante la ejecución de las listas los valores de los parámetros seleccionados en lugar de contestar simplemente con expresiones del tipo comprobado (checked) o ajustado (set). • Los puntos más críticos de las listas deberían colocarse al principio, con lo que se aumentan las posibilidades de completar esos puntos en el caso de que surjan interrupciones. Incluso se reco-

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

mienda que se pueda volver sobre esos puntos de nuevo al final de la lista, de forma que se duplique su ejecución. • Puntos críticos tales como flaps/slats o los compensadores (trim), que podrían reajustarse debido a nuevas informaciones, por ejemplo, un cambio de pista de última hora o variaciones en la velocidad del viento, deberían duplicarse en las listas de verificación en la fase de tierra y confirmarse por los dos pilotos. • Debería establecerse como último punto de las listas una confirmación oral de que se han completado, con la que las tripulaciones adquieran el convencimiento de que se ha finalizado y que pueden ocuparse de otra tarea” Si dejamos las listas de verificación y nos adentramos en el OM (B) Procedimientos Estándar, nos podemos encontrar muchas sorpresas. La más significativa es ver que algunos operadores modifican procedimientos del fabricante sin tener en cuenta sus indicaciones y sin una metodología formal de valoración de riesgos. A raíz de un incidente grave de un

En asuntos referentes a seguridad de vuelo estamos acostumbrados a escuchar que hay que ser proactivos y predictivos 14

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Airbus 320 en Australia en el 2007 en el que el operador modificó el procedimiento de Go Around del fabricante, la ATSB (Australian Transport Safety Bureau) emitió la siguiente safety advisory notice AO-2007-044-SAN 109: “This incident highlights the potential for unintended consequences when changes to standard operating procedures are introduced without first conducting an appropriate risk analysis. Therefore, the ATSB advises that all aircraft operators should consider the safety implications of this safety issue and take action where considered appropriate”. Esto no quiere decir que una aerolínea no se pueda desviar de los procedimientos que establece el fabricante, sin embargo, los cambios realizados en los SOP´s deben ser revisados y coordinados con el fabricante. Incluso de acuerdo a la web Skybrary OGHFA Adherence to SOP´s estas desviaciones requieren la mayoría de las veces la aprobación de la autoridad aeronáutica. Pero no sólo dirección de operaciones, fabricante y autoridad deben estar implicados, los pilotos y TCP´s también deberían estarlo junto con el “Flight Standard Team” de la dirección de operaciones. Esta implicación ayuda tanto a promover un crítico y constructivo feedback como a asegurar que las reglas y procedimientos, así como las razones para su adopción, sean entendidos por los usuarios finales. Si un operador desea revisar sus procedimientos es muy interesante que realice una encuesta a sus usuarios finales utilizando el cuestionario que la web Skybrary tiene en su sección OGHFA Assessing Procedures (Procedure Assessment Tool). Hay una regla que el diseñador de procedimientos debe tener en cuenta: todos los procedimientos deben ser SMART (Specific, measurable, achievable, relevant and timely). Es importante el concepto TIMELY, es decir, que se pueda llevar a cabo con el tiempo que esté especificado. Por ejemplo, que en una escala de 20 minutos en una cabina de 2 pilotos se pueda hacer una inspección exterior adecuada, un repostaje, una comprobación prevuelo, una inspección de seguridad de cabina, etc… tal como especifican los procedimientos. Desde mi más sincera opinión, resulta muy difícil, a no ser que se introduzcan mejoras tecnológicas o se produzca la delegación de funciones por parte de la tripulación en otras personas (coordinador, personal de embarque, hojas de carga, etc) y que esta delegación esté descrita en los procedimientos. La forma en que realizamos los procedimientos normales Para analizar la forma en que realizamos los procedimientos normales, tendremos en consideración el estudio de la NASA Checklist and Monitoring in the cockpit: Why crucial defenses sometimes fail de Key Dismukes y Ben Berman de julio de 2010, basado en observaciones en cabina que se hicieron en 60 vuelos de 3 aerolíneas representativas (una major americana, otra doméstica y una extranjera). Los modelos de avión fueron: A 320, B 737 (el más numeroso), B 757, B 767, B777 y EMB 175/195.


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Revisadas algunas listas de verificación de varios operadores españoles, comprobamos que actualmente todavía tienen defectos de acuerdo a las guías emitidas por la FAA La mayoría de los operadores explican sus procedimientos en el prefacio de procedimientos normales del OM (B). Estos se realizan de la siguiente manera: • Un scan flow/action flow que sigue un patrón lógico, ergonómico (de arriba del panel hacia abajo) y de fácil aprendizaje que se hace de memoria. Es muy importante que esté descrito en el OM (B) detalladamente, describiendo la secuencia y la distribución de tareas. Por ejemplo, Airbus en su Flight Crew Training Manual define claramente sus Action Flows de una forma gráfica para cada modelo de avión. Es importantísimo que en el OM (B) venga descrita la forma de hacer los Action Flows ya que suponen la primera barrera de seguridad. • Lectura de una lista de chequeo/verificación, la segunda barrera de seguridad. Normalmente en el prefacio de los procedimientos normales debe venir descrito quién pide la lista (normalmente el PF), quién la lee (PM o Pilot Monitoring), las acciones a tomar en caso de alguna interrupción/distracción, la responsabilidad del PM al verificar la respuesta del PF, cuándo se lee la lista (en momentos de baja carga de trabajo), etc. En este sentido, los numerosos estudios que se hicieron a raíz del accidente de Detroit recomiendan que la lectura de la lista se haga de una forma pausada, con el objeto de que las prisas no nos afecten, señalando y mirando en el cockpit el ítem de la lista con el fin de evitar que la rutina nos juegue una mala pasada, todos los miembros de la tripulación deben estar implicados, seguir con el dedo los puntos de la lista a chequear para no saltarse ninguno, etc… En las observaciones en vuelo del estudio salieron a la luz las siguientes desviaciones de los procedimientos:

Lista de un operador estadounidense con la aprobación de la FAA en la parte superior derecha

• Scan flow/ Action flow realizado. Es la más numerosa, constituye el 25 % de las desviaciones. La mayoría de las veces se realizaba con prisas. Es necesario marcar los dos pasos en nuestras acciones: en primer lugar, Action Flows, y en segundo lugar, lectura de listas sin que las prisas nos afecten. • Responder sin mirar o incluso mirando respondemos lo que esperamos ver (expectation BIAS). En este sentido a veces respondemos de memoria, sin comprobar, y más en aquellos casos en que las prisas por cumplir los horarios aparecen. Este tipo constituye el 22% de las desviaciones. • Ítem omitido, realizado incompleta o incorrectamente, 22% de las desviaciones de la lista. • Lista iniciada en un momento poco apropiado. Por ejemplo, iniciar una lista de rodaje cuando estamos en un hot spot, o realizar la lista de descenso o aproximación en momentos donde las comunicaciones con el ATC son densas. • Realizar las listas de memoria. Supone un 9% de las desviaciones de las listas y es una clara violación de los procedimientos estándar. • Lista de chequeo no iniciada. Las “pistas” para el inicio de una lista son claves como por ejemplo hacer Before Take Off al cruzar el holding point o pedir la lista de Taxi librando el área de obstáculos. Probablemente la lista de rodaje sea la más vulnerable a interrupciones y distracciones tal como ocurrió en el accidente de Detroit. Debido a ello, muchos operadores han optado por poner todos los ítems críticos (flaps, estabilizadores, armar spoilers, etc.) en el after start y sólo poner chequeos redundantes y de cambios que se produzcan de última hora (cambio de pista) en la lista de rodaje para evitar riesgos de olvidos de pedir dicha lista. Es por tanto conveniente valorar ítem por ítem los puntos de la lista de taxi para ver qué consecuencias para la operación tendría el olvidar pedir esta lista u omitir ese ítem. En el caso de que suponga un gran riesgo habría que valorar la introducción de ese ítem en la lista After Start o en Before Take Off.

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TYPES OF CHECKLIST DEVIATION Number of deviations observed

Percent of checklist deviations

Flow check performed as read-do

48

25%

Responded without looking

43

22%

Item omitted, performed incompletely, or incorrectly

42

22%

Checklist initiated at poor time

31

16%

Checklist performed from memory

17

9%

Checklist not initiated

13

7%

194

101%*

Type of deviation

Total

Riesgo de modificar los SOP´s sin una valoración de riesgos: incidente de un A-320 en Melbourne durante la fase de Go Around El 21 de julio de 2007 un A-320 estaba realizando un vuelo desde Christchurch (Nueva Zelanda) a Melbourne (Australia). A la altura de decisión de la aproximación instrumental a Melbourne, la tripulación ejecutó una aproximación frustrada al no tener la referencia visual requerida debido a la niebla. El comandante no realizó el procedimiento de Go Around correctamente y durante el proceso la tripulación no fue consciente del modo actual de vuelo, a través del Flight Mode Annunciator del PFD. La aeronave descendió hasta 38 pies AGL antes de que empezase a ascender. El operador había cambiado el procedimiento de Go Around del fabricante (ver figuras) y como resultado de ello la tripulación no confirmó el Flight Mode Annunciator del A-320 hasta que un número de ítems del procedimiento se completaron. Como resultado de ello la aeronave continuó bajando y debido a la alta carga de trabajo así como las alarmas que surgieron la tripulación no completó del todo el procedimiento. El operador no había llevado a cabo un análisis de riesgos al cambiar el procedimiento y no cumplió con los requerimientos del sistema de reportes de su SMS. Como resultado de ello, la compañía cambió su procedimiento de Go Around para reflejar el del fabricante y su SMS para requerir un proceso formal de valoración de riesgos para cualquier cambio de sus SOP´s.

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En el estudio se desarrollaron una serie de medidas para prevenir la vulnerabilidad de los pilotos a desviarse de los SOP´s. Cito textualmente: “Cockpit procedures and organization policies 1. Suggestion: Formalize monitoring and challenging requirements and procedures 2. Suggestion: Minimize checklist items involving multiple components and specify responses for each component 3. Suggestion: Evaluate error vulnerability of existing procedures and strengthen them. 4. Suggestion: Organizations should periodically review cockpit operating procedures to identify and relieve “hot spots” in which prospective memory and concurrent task demands are high and interruptions are frequent. 5. Suggestion: Organizations should systematically analyze the entire body of explicit and implicit messages given their pilot corps to balance competing goals. 6. Suggestion: Organizations should examine the role of organizational procedures in vulnerability to error in the cockpit (as well as errors in the cabin, dispatch center, and maintenance hangar). Training, checking, and mentoring 1. Suggestion: Pilots should be trained on their inherent vulnerability to checklist and monitoring errors, and on procedural measures and practical techniques to counter it. 2. Suggestion: Reinforce the responsibility of monitoring pilots to challenge deviations. 3. Suggestion: Develop techniques to provide detailed feedback to pilots on checklist and monitoring performance. 4. Suggestion: Place greater emphasis on checklist use and monitoring in air carrier flight standards (line checking) programs. 5. Suggestion: Develop formal mentoring programs for new first officers.” Conclusión Han sido numerosos los accidentes que han ocurrido por efectuar los procedimientos normales de forma inadecuada en los que las prisas, las interrupciones y distracciones han estado presentes. Por olvidar los flaps en el despegue, han ocurrido cinco accidentes desde los años 80: MD-82 NWA 1987, B 727 Delta Airlines 1988, B 737 Mandala Airlines 2005, MD-82 Spanair 2008, CRJ 200 PSA Airlines 2010. Todo esto sin contar los numerosos incidentes que han quedado recogidos en los ASRS y, como no, el incidente de Mapjet de Lanzarote en el 2007. Pero no ha sido la única causa, también se han producido por hacer mala una preparación de cabina y dejar el selector de presurización en manual (accidente del B 737 de Helios en 2005), no seleccionar la calefacción de pitots (MD 82 de Continental en 1994 en La Guardia), olvidar seleccionar los spoilers en la lista de final (MD 80 de American Airlines en Little Rock en 1999), olvidar seleccionar las bombas de combustible (incidente de un B 737 de Qantas en el 2007), las bombas hidráulicas, etc. La FAA a través de su INFO 10002 (Information for Operators) ofrece una serie de documentos guía para que los


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Hay una regla que el diseñador de procedimientos debe tener en cuenta: todos los procedimientos deben ser SMART (Specific, measurable, achievable, relevant and timely) operadores desarrollen unos procedimientos adecuados y protejan a las tripulaciones del error. A día de hoy todavía hay defectos en los procedimientos que nos hacen vulnerables a que olvidemos un ítem de una lista por ejemplo, por tanto es necesario que estos sigan estas guías para mejorar sus SOP´s. Pero parte de la responsabilidad también recae sobre nosotros, ya que es imprescindible notificar cualquier error o mejora en los procedimientos que contribuya a aumentar la seguridad. En España ya hemos sufrido la consecuencia de no tener unos procedimientos adecuados. No permitamos que esto siga así. Como he expuesto anteriormente, en el tema de procedimientos no estamos siendo ni reactivos. 

Bibliografía: • Info 10002 Information for operators date 3/16/10. Subject: Industry Best Practices Reference List.FAA • Checklists and monitoring in the cockpit: Why crucial defenses sometimes fail R.Key Dismukes y Ben Nerman NASA/TM-2010216396. July 2010. • Go around event- Melbourne Airport, Victoria-21 July 2007, A-320232 VH-VQT. Publication date 24 February 2010. Australian Transport Safety Bureau (ATSB). • Skybrary OGHFA Assessing Procedures (Procedure Assessment Tool). http://www.skybrary.aero/index.php/Assessing_Procedures_ (OGHFA_BN). Actualizada a 27 de octubre de 2010. • Skybrary OGHFA Adherence to SOP´s. http://www.skybrary.aero/index.php/Adherence_to_SOPs_(OGHF A_BN). Actualizada a 26 de octubre de 2010. • Informe interino A-032/2008 Accidente ocurrido a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008. CIAIAC.

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

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La tecnología española de simulación vuela por todo el mundo Indra, multinacional de Tecnologías de la Información número 1 en España y una de las principales de Europa y Latinoamérica, es la primera compañía española en simulación y ocupa una relevante posición en el mercado mundial. Ya ha entregado más de 150 simuladores a 15 países y 40 clientes y ha puesto en marcha centros de entrenamiento para pilotos de aeronaves civiles y militares, controladores aéreos, conductores y operadores en puestos de alto riesgo. Con estos simuladores se han cubierto más de 700.000 horas de entrenamiento.

Indra-COPAC Con más de 31.000 profesionales y con clientes en más de 110 países, Indra es la segunda compañía europea de su sector por inversión en I+D, con cerca de 500 M€ invertidos en los últimos tres años. Esta apuesta por la innovación le ha permitido desarrollar tecnología española de vanguardia y convertirse en un referente en el mercado de la simulación mundial.

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De hecho, es la única compañía europea reconocida como proveedor de sistemas de simulación por la US Navy y lidera el programa de simulación para el avión de combate europeo Eurofighter. La actividad de simulación de vuelo se inició en 1980 con el desarrollo de dos simuladores para el Ejército del Aire español del avión C 101. Desde entonces, la tecnológica lleva más de 30 años desarrollando y produciendo simuladores para Fuerzas Armadas de todo


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el mundo, como los del F-18, Harrier AV 8B, F-16, C130, SH 60B, AS 532 Cougar o Eurofighter. La compañía ha sabido trasladar su liderazgo y conocimiento como desarrollador de simuladores militares tecnológicamente punteros al ámbito civil, en el que ha desarrollado simuladores de vuelo que han sido certificados nivel D en diferentes países. En este sentido, destaca el simulador de ATR 72-500, calificado en abril de 2009, y el simulador de A320, calificado en marzo de 2010. Asimismo está desarrollando dos simuladores nivel D del avión A320 para la compañía aérea china Capital Airlines y tiene prevista su entrega en el tercer y cuarto trimestre de este año. La calificación D complementada con la capacidad ZFT (Zero Flight Time) otorgada por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) permite a los pilotos realizar el entrenamiento inicial íntegramente en el simulador así como el entrenamiento recurrente anual. Tecnología de última generación En los últimos años, Ia multinacional ha introducido relevantes innovaciones tecnológicas como son la simulación del entorno de comunicaciones del control de tráfico aéreo, nuevos sistemas de presentación con campo visual extendido hasta 200 grados y efectos visuales avanzados especialmente en lo concerniente a efectos de visibilidad en aeropuertos. Sus simuladores son de los primeros del mundo en

Indra y COPAC colaborarán para mejorar la formación y el entrenamiento con simuladores de vuelo Indra y COPAC han firmado un acuerdo para colaborar en el ámbito de la formación de pilotos mediante simuladores de vuelo. El objetivo del acuerdo es el estudio y desarrollo de programas formativos y de entrenamiento con los dispositivos de simulación de Indra para la licencia MPL (Multiple Crew Pilot Licence) y otros programas de formación y cualificación de carácter internacional orientados a la mejora de las competencias de los pilotos. Con este acuerdo ambas organizaciones promoverán procesos de seguridad basados en los Sistemas de Gestión de Seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y organizarán jornadas técnicas para fomentar la cultura de seguridad. Igualmente COPAC asistirá a Indra en la validación y calificación de sus simuladores a través de vuelos de evaluación por parte de pilotos con amplia experiencia. La tecnología de Indra y la experiencia de los expertos de COPAC permitirán mejorar el entrenamiento de los pilotos de acuerdo a los máximos estándares de calidad y seguridad, perfeccionando los programas de formación con simuladores y adecuando los avances tecnológicos a las necesidades de la industria y de sus profesionales.

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incorporar la simulación del entorno de comunicaciones ATC (Air Traffic Control) que permite que la tripulación entrene no sólo las maniobras con el avión sino también las comunicaciones con los controladores de tráfico aéreo, de pista, torre, etc. Esta característica es cada vez más demandada y está previsto que en poco tiempo sea exigida para los simuladores sobre los cuales se realice la formación para la licencia MPL. Otra innovación tecnológica es la base de datos visual mundial, que permite entrenar en el escenario

La calificación D complementada con la capacidad ZFT (Zero Flight Time) otorgada por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) permite a los pilotos realizar el entrenamiento inicial íntegramente en el simulador así como el entrenamiento recurrente anual 20

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de cualquier aeropuerto del mundo. Las bases de datos de aeropuertos desarrolladas con el máximo detalle permiten la familiarización y la formación de las tripulaciones con los escenarios de operación real. Un nuevo sistema de presentación desarrollado íntegramente por la multinacional de TI, con un campo de visión de 200 grados presenta escenas visuales realistas en diferentes condiciones atmosféricas. Su oferta cubre desde los entrenadores más sencillos, hasta los más complejos sistemas de simulación, incluyendo toda la actividad relacionada de estudio, soporte y mantenimiento. En este sentido, la multinacional de TI posee una de las mejores redes de soporte mundial de la industria, con proyectos en marcha en instalaciones propias en los cinco continentes. Simulación para helicópteros En la actualidad, Indra está consolidando su posición como una de las compañías líderes en simulación para helicópteros. A ello está contribuyendo su estrecha relación con Eurocopter, uno de los principales fabricantes mundiales de helicópteros, que ha elegido


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a la multinacional española como proveedor preferente de los simuladores del helicóptero de transporte EC225. La empresa tecnológica ya ha entregado un simulador del helicóptero AS350 de vigilancia policial para el centro de formación que el fabricante tiene en Dallas (EEUU) y tres simuladores del EC 135, un versátil helicóptero civil de uso policial, sanitario y de transporte, para otros centros de formación. La demanda de soluciones de entrenamiento para helicópteros ha venido creciendo progresivamente en los últimos años, debido a que las autoridades internacionales están estableciendo normativas cada vez más exigentes en materia de formación. A esto se une el creciente esfuerzo que realizan las compañías que operan helicópteros para mejorar la preparación de sus pilotos y elevar los niveles de seguridad. Su oferta de simulación, no sólo cubre soluciones para cada tipo de helicóptero, sino que también proporciona entornos de entrenamiento específicos para diferentes tipos de operaciones (búsqueda y rescate, trabajos off-shore, lucha contra incendios, entornos policiales, etc) que proporcionan un gran valor añadido al simulador como herramienta formativa.

La demanda de soluciones de entrenamiento para helicópteros ha venido creciendo progresivamente en los últimos años, debido a que las autoridades internacionales están estableciendo normativas cada vez más exigentes en materia de formación Al igual que en las aplicaciones de ala fija, la gama de productos incluye además de los simuladores diferentes niveles de entrenadores así como cursos de enseñanza asistida por ordenador. Además de simuladores para aviones y helicópteros, Indra ha desarrollado y desarrolla simuladores para la formación de operadores en puestos de alto riesgo, como control de tráfico aéreo, conducción de tren, metro, o autobús; y manejo de grúa portuaria, pala cargadora, retroexcavadora, motoniveladora, etc. 

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¿Accidentes evitables? David Abad y Francisco Pompa A comienzos de 2009 se produjeron dos accidentes de helicóptero cuyos detalles circularon rápidamente entre los miembros de la comunidad de ala rotatoria. Dos helicópteros, el mismo tipo de operación, escenarios similares, veintiséis fallecidos y la sempiterna duda sobre su hipotética prevención. Hace escasos días recibíamos un email que reflejaba la necesidad de algunos fabricantes de contar con medios alternativos de acreditación durante los procesos de certificación de sus aeronaves surgida a raíz de los resultados de la investigación de estos accidentes. Se ha pasado de hablar de medios “aceptables” en la certificación de las aeronaves a medios “alternativos”. Este pequeño matiz no debería dejarnos indiferentes. No hay duda de que el progresivo perfeccionamiento de los procesos actuales de certificación de las aeronaves supondrá una mejora de nuestras barreras de protección contra el error, pero no podemos quedarnos ahí. Desde nuestro punto de vista, el problema fundamental no está relacionado con la validez de los procesos de certificación o la infalibilidad de las aeronaves, sino con nuestra capacidad real para gestionar los riesgos a los que nos enfrentamos en nuestras

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operaciones diarias. Debatir sobre lo que no se hizo o lo que debería haberse hecho tras los accidentes nunca explicará lo que se hizo y por qué se hizo. Tenemos que afrontar las investigaciones desde una perspectiva más amplia aceptando el factor humano como parte y juez en todos los accidentes, y esto nos obliga a un nuevo enfoque. Detrás de cada error, por simple y obvio que parezca, hay una historia oculta y compleja relacionada con la cultura organizacional. Una segunda historia relacionada con el sistema en el que las personas desarrollan su actividad, con las presiones, las contradicciones y con sus propias vulnerabilidades cuya comprensión nos permitirá desarrollar estrategias que nos impidan cometer nuevamente los mismos fallos1. Cuando concluimos que un accidente fue evitable en las mismas circunstancias en que se produjo estamos asu-

miendo fallos en la gestión de los riesgos y los errores. Toda solución o recomendación propuesta tras la investigación de un accidente que no corrija estos fallos de gestión será por lo tanto a todas luces incompleta e ineficaz. Dos accidentes para la reflexión sobre el factor humano El 4 de enero de 2009 un helicóptero Sikorsky 76C de la compañía estadounidense PHI Inc sufrió un accidente durante un vuelo rutinario de transporte de pasajeros tras un impacto con un ave cuando volaba con destino a la plataforma petrolífera de South Timbalier en el Golfo de México. El avión había despegado desde un helipuerto de la compañía en Lake Palourde, Lousiana (Estados Unidos). Perdieron la vida los dos pilotos y seis de sus siete pasajeros. Tanto las condiciones meteorológicas en el momento del despegue como la previsión a lo largo de la ruta eran buenas por lo que se ajustó a las reglas de vuelo visual estableciéndose un crucero a 850 ft y 135 kts de velocidad indicada. Unos siete minutos después del despegue se produjo un impacto con un ave que más tarde sería identificada como un halcón hembra de cola roja de 1.2 kg de peso aproximadamente. Los datos del FDR, el CVR y los recogidos por los investigadores en el escenario del accidente permitieron reconstruir la secuen-


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cia de los últimos momentos del vuelo. De acuerdo con la reconstrucción, tras el impacto se produjo una situación de caos, en primer lugar por la rotura explosiva del parabrisas y en segundo lugar por el fuerte flujo de viento que penetraba en cabina y la consecuente contaminación acústica. Todo lo anterior fue acompañado de una pérdida simultanea de revoluciones del rotor principal y potencia de los motores. Instantes después del impacto, el helicóptero se precipitó sobre un terreno pantanoso sin que el FDR recogiera ningún dato que reflejara un intento por recuperar las condiciones iniciales de vuelo. Tras el impacto inicial, los restos del halcón penetraron en el cockpit y desplazaron las manetas cortafuegos de la posición de vuelo cortando el suministro de combustible hacia los motores. El helicóptero rápidamente perdió potencia por un lado y vueltas de rotor por otro. El caos, los problemas de comunicación y fundamentalmente la pérdida de la conciencia situacional contribuyeron a empeorar una situación que los pilotos no fueron capaces de gestionar adecuadamente. El helicóptero siniestrado estaba originalmente dotado de parabrisas laminados que cumplían con la normativa europea de resistencia frente al impacto con aves aunque el propio operador sustituyó los originales por otros más ligeros fabricados por la empresa Aeronautical Accessories Incorporated (AAI). Aunque esta empresa no realizó la certificación de resistencia frente a impacto, los nuevos parabrisas fueron sustituidos de

acuerdo con las requisitos exigidos por la FAA en aquel momento2,3. Detalles como por qué se decidió sustituir los originales por otro modelo o la razón de la ausencia de protecciones en las palancas cortafuegos y de aviso sonoro de pérdida de vueltas de rotor son temas que no sólo han suscitado la necesidad de contar con medios alternativos en los procesos de certificación sino que han dado lugar a un profundo debate sobre lo que no se hizo o lo se debería haber hecho. Si nos quedásemos ahí nunca alcanzaríamos a comprender la verdadera implicación del factor humano en los accidentes, lo que se hizo y por qué se hizo. Durante los últimos años hemos sido testigos de la proliferación de diversos modelos y taxonomías sobre el error humano4. De acuerdo con los modelos de error más comúnmente utilizados en aviación5 y teniendo en cuenta sus pros y sus contras, el accidente del S76 nos obliga a detenernos en el modelo propuesto por Firenze6, alternativa al modelo SHEL7 de Edwards y referencia válida para muchos investigadores. Según este modelo, tomamos nuestras decisiones basándonos en la información que previamente hemos adquirido y en su calidad. Según Firenze, partiendo de la premisa de un correcto funcionamiento de la aeronave, el accidente es el resultado de la inclusión en el proceso de toma de decisiones de otros factores como la ansiedad, la fatiga, el estrés u otros estrechamente relacionados con nuestras habilidades interpersonales.

El informe final del accidente, publicado por la NTSB (National Transportation Safety Board) el 25 de Noviembre de 20108 determinó que las causas que motivaron que el helicóptero se estrellase fueron la repentina pérdida de potencia en los motores consecuencia del impacto y la desorientación sufrida por la tripulación. Entre los factores contribuyentes se citaron la falta de requisitos normativos de la FAA (Federal Aviation Administration) en el momento de la certificación del modelo S76 relativos a resistencia frente al impacto con aves9, la ausencia en el diseño de un sistema de protección que previniese el desplazamiento inadvertido de las palancas cortafuegos de motor y, finalmente, la ausencia de un sistema de aviso sonoro asociado a la pérdida de revoluciones de vueltas de rotor. Todas las recomendaciones de la NTSB10 están dirigidas a solventar las deficiencias de diseño y el cumplimiento de los estándares exigibles no sólo durante los procesos de certificación de las aeronaves sino durante las labores de mantenimiento. Tan sólo encontramos una mención relativa a la necesidad de incluir en la formación inicial y recurrente de simulador las pérdidas completas de potencia. Curiosamente no encontramos ninguna mención específica sobre el entrenamiento CRM, la coordinación o descoordinación de las actuaciones llevadas a cabo por la tripulación, y sí 113 referencias al ave causante de la emergencia. El 12 de marzo de 2009 un helicóptero Sikorsky 92 de la empresa Canadiense

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Cougar Helicopters (Cougar 491) sufrió un accidente durante una misión similar de transporte de pasajeros cuando volaba hacia la plataforma petrolífera de Hibernia en el Océano Atlántico tras despegar desde el aeropuerto internacional de St John, Canadá. Unos trece minutos después de haber establecido el vuelo de crucero con rumbo a su destino, a una altitud de 9000 ft MSL y 135 kts de velocidad indicada, y aproximadamente a 54 Nm del aeropuerto de despegue el aviso de baja presión de aceite en la caja de transmisión principal (MGB) se iluminó en el panel de emergencias. A este aviso le siguió el de pérdida total de presión y la señal sonora correspondiente. Tras analizar la situación la tripulación decidió poner de nuevo rumbo a St John’s y comenzar un descenso controlado hasta una altitud de 800 ft a la vez que comunicaron la emergencia al control de Gander. De acuerdo con el Manual de Vuelo del S92 la tripulación se enfrentaba a un aterrizaje inmediato tal y como indicó el copiloto y quedó recogido en el CVR11. No obstante, y a pesar de las indicaciones anteriores, el comandante comunicó al Centro de Operaciones de la compañía que no creía haber perdido todo el aceite de refrigeración del sistema al no apreciar variaciones en la indicación de temperatura de la MGB, achacando el aviso a un fallo de indicación. Tres minutos después del primer aviso el indicador de presión marcaba 0 psi. El FDR recoge un aumento del torque seis minutos después, una vez alcanzados los 800 ft y cuando, a petición del Centro de Coordinación de Salvamento, el comandante confirmó que el amerizaje era una de las posibles opciones. Un minuto después de esta comunicación y transcurridos siete desde la primera indicación de fallo la tripulación se vio obligada a amerizar ante la aparición de otros síntomas asociados como vibraciones. En menos de un minuto el helicóptero impactó violentamente con el agua impidiendo el despliegue correcto de los sis-

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temas de flotación. Perdieron la vida los dos pilotos y quince de sus dieciséis pasajeros. El 26 de septiembre de 2008 Sikorsky remitió a los operadores una SSA12 (Sikorsky Safety Advisory) en la que señalaba que algunas de las posibles indicaciones de fallo inminente de colapso en la MGB recogidas en el Manual de Vuelo no reflejaban fielmente las capacidades reales de de la misma, por lo que serían eliminadas en revisiones posteriores del Manual de Vuelo. Si bien esta SSA era fruto de las investigaciones realizadas por Sikorsky tras el análisis de ciertos incidentes relacionados con cajas de transmisión de modelos similares, no

aclaraba qué indicaciones no eran representativas, aunque sí anticipaba ciertas guías de operación. De esta manera afirmaba que ante una única indicación de fallo de la caja (temperatura, presión o detección de partículas) el aterrizaje debería efectuarse tan pronto como fuera practicable, ante múltiples indicaciones lo antes posible y finalmente de forma inmediata antes del colapso de la caja de transmisión para evitar la pérdida total de transmisión. A pesar de que la publicidad inicial de Sikorsky relativa a la capacidad de la MGB para operar en seco durante 30 minutos varió tras las pruebas de certificación llevadas a cabo en 2002, es posible que la idea permaneciera en los operadores13. No obstante, el procedimiento de emergencia es claro y la combinación del aviso de pérdida total de presión

de aceite junto una indicación inferior a 5 psi obligaba a un aterrizaje inmediato14. El informe final del accidente publicado el 12 de Marzo de 200915 por la TSB (Transportation Safety Board) de Canadá recoge en sus conclusiones hasta 16 factores causales y/o contribuyentes y 26 factores de riesgo que se centran en aspectos relacionados con el mantenimiento, el material y los Factores Humanos16. Las recomendaciones recogidas en dicho informe están dirigidas a modificar el contenido de los Manuales de Vuelo y los procedimientos de emergencia, solventar las deficiencias de diseño, cumplir los tiempos mínimos de funcionamiento en seco de la MGB para aquellos helicópteros certificados como Cat A y, finalmente, adoptar las mejoras en los equipos de supervivencia. Curiosamente no hay ninguna recomendación dirigida a mejorar la coordinación en cabina a pesar de que entre las conclusiones aparecen varias referencias explícitas a la misma, destacando las siguientes. En primer lugar, el informe recoge que la tripulación falló en el análisis de la situación por desconocimiento del sistema de transmisión. En segundo lugar, afirma que la decisión del comandante de asumir las funciones del piloto a los mandos (PF) así como otras del piloto no a los mandos (PNF) supuso un incremento en la carga de trabajo que impidió la adquisición de una adecuada conciencia situacional. En tercer lugar, contempla que la fijación del comandante por alcanzar la costa junto a la falta de asertividad del copiloto impidieron disponer de la adecuada y necesaria información durante el proceso de toma de decisiones17. Pero sin duda yo me quedo con esta conclusión: “La falta de entrenamiento CRM reciente y moderno, favoreció los fallos de comunicación y aquellos que durante el proceso de toma de decisiones contribuyeron a la selección del perfil de vuelo incorrecto”. Las recomendaciones contenidas en los informes de cualquier accidente están


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basadas parcialmente en los factores causales y contribuyentes o aquellos otros de riesgo deducidos de la investigación o, al menos, debería ser así. Mayor profundidad y seriedad durante la investigación implica mayor número de factores, sin embargo, no siempre sucede así con las recomendaciones. Mirar hacia el pasado tratando de hilar los acontecimientos que derivaron en el accidente es relativamente sencillo. Sólo hace falta método e instrucción. Lo difícil es acertar con las recomendaciones. Quizá por eso normalmente son pocas y muy poco imaginativas, y suelen dirigirse a aumentar la fiabilidad de los componentes de las aeronaves implicados en los accidentes o a restringir la libertad de los operadores mediante la modificación de los requisitos normativos. Simplemente fijémonos en las siguientes recomendaciones relacionadas con los accidentes anteriores: • NTSB USA, accidente S76: “Rediseñar el acoplamiento de las manetas cortafuegos y de potencia de forma que se evite el desplazamiento inadvertido de las mismas18”. • TSB Canadá, accidente S92: “Se prohíben las operaciones comerciales de transporte de pasajeros en Categoría A sobre agua cuando el estado de la mar no permita un amerizaje y posterior evacuación19”. En otras palabras, muerto el perro se acabó la rabia. Parece que toda solución que adoptemos requiere o bien grandes inversiones en I+D en los procesos de fabricación y/o certificación o bien el establecimiento de nuevos límites legales o la redefinición de los mismos en el marco de nuestras operaciones diarias con el fin de disminuir los riesgos. Lo uno supone enormes inversiones por parte de los fabricantes y operadores, lo otro una reducción en los márgenes de beneficios de los segundos. En cualquier caso, todo ello incompatible con el contexto económico actual. Sin embargo y una vez demostrada la implicación del factor humano en los accidentes, deberíamos enfocar nuestros esfuerzos en gestionar adecuadamente los riesgos, detectando el error, disminuyendo su incidencia y mitigando sus

consecuencias. Si queremos desarrollar estrategias capaces de reducir el Error Humano deberemos mirar más allá buscando los verdaderos factores contribuyentes que han llevado a las tripulaciones a cometerlos, fallar en su detección o permitir consecuencias inaceptables para la seguridad20. De acuerdo con el modelo de error propuesto por James Reason21 y conocido como Modelo del Queso Suizo existen cuatro niveles con responsabilidad en todo accidente, cada uno de los cuales repercute directamente en el siguiente. Alejándonos cronológicamente, desde el momento del accidente, los dos primeros niveles contienen los fallos activos, los errores de la tripulación y diversas condiciones como la fatiga y estrés, el deterioro de las capacidades comunicativas o la coordinación entre los tripulantes22. Estas habilidades son las que potencia el CRM. Puesto que es cierto que las aeronaves son más fiables y modernas, deberíamos entonces focalizar nuestros esfuerzos hacia el fortalecimiento del eslabón más débil, y a la vez flexible, de la cadena de errores presente en todo accidente: el Factor Humano. Si fallamos en la gestión de los errores y por tanto de los riesgos estamos obligados a invertir en fortalecer esta barrera. Es infinitamente más barato y mucho más efectivo que otras soluciones. Es cierto que las modificaciones en el diseño de ciertos componentes puede tener un efecto benefi-

cioso desde el punto de vista de la seguridad pero no es menos cierto que aunque lográramos una aeronave perfecta la seguridad total no estaría garantizada. El error humano estará siempre entre nosotros, pero “Errar humanum est, perseverare diabolicum”. En el contexto actual de crisis económica las inversiones millonarias dirigidas a desarrollar, certificar e implementar soluciones técnicas con el fin de evitar o reducir los riesgos asociados a las operaciones parecen poco probables, e incluso poco recomendables. Es difícil justificar dichas inversiones cuando se trata de evitar fallos como el del Cougar 491 cuya probabilidad de ocurrencia es de 1 por cada 107 a 109 horas de vuelo23. A pesar de que los recortes son en muchas ocasiones necesarios y de la dificultad de definir con claridad los beneficios de las inversiones en formación, son muchos los que no sólo mantienen sino que aumentan su compromiso con la formación CRM en base a los estudios que demuestran su efectividad y el ahorro que supone a medio plazo24. Los tiempos de crisis no están reñidos con la necesidad de contar con los recursos defensivos necesarios para evitar que un pequeño error se transforme en catástrofe. Y todo ello se puede conseguir por una mínima inversión si la comparamos con las medidas encaminadas a mejorar la fiabilidad de aeronaves prácticamente “infalibles”. Fortalecer estas barreras implica integrar CRM como factor clave

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de prevención y la cultura de seguridad dentro de nuestra cultura organizativa. No podemos olvidar que cada agujero de la barrera que permanece abierto nos expone a cometer los mismos errores una y otra vez. El informe del accidente del Cougar 491 recoge un extenso capítulo relativo a la formación CRM25 del que podemos concluir lo siguiente. Al igual que sucede en España este entrenamiento es un requisito legalmente exigible en Canadá y los programas formativos deben ser recogidos y aprobados por la autoridad competente26. Se destaca que si bien la normativa al respecto ha permanecido invariable desde su aprobación inicial no sucede así con los programas CRM cuya evolución es continua, por lo que el mero cumplimiento con la legalidad no implica su efectividad en tanto en cuanto no seamos capaces de satisfacer las necesidades reales de nuestras tripulaciones. La empresa Cougar Helicopters implan-

tó voluntariamente un programa piloto de formación CRM en 2005 con el fin de mejorar la efectividad de sus tripulaciones incluyendo la formación inicial y recurrente. Tales fueron el éxito y la acogida iniciales que la empresa decidió contratar un experto capaz de desarrollar un programa formativo ad-hoc para la compañía; aunque es cierto que en el momento del accidente esta intención inicial no se había materializado. Si bien todos los datos confirmaban el compromiso y la apuesta de la compañía por esta disciplina los hechos son los siguientes. De acuerdo con los registros de la compañía el entrenamiento inicial CRM realizado por el comandante del vuelo Cougar 491 fue cumplimentado el 26 de Septiembre de 2005. El recurrente lo realizó en enero de 2009 y consistió en dos horas de formación en la que fueron cubiertos aspectos relativos a temas operacionales de la compañía, los siete módulos CRM, prácticas de planeamien-

to de misión, peso y centrado, performances y, finalmente, el repaso del nuevo Manual de Vuelo. El segundo piloto no había recibido formación específica CRM previa al accidente. El informe del accidente recoge que ni el entrenamiento inicial ni el recurrente de la compañía cumplían con los requerimientos contenidos en la legislación vigente27, ni cumplían en mi modesta opinión con el objetivo último de la Formación CRM que no es otro que mejorar la Seguridad Operacional a través de la adecuada gestión del error28. Si de los informes de ambos accidentes se concluye que las habilidades interpersonales jugaron un papel determinante en la evolución de los acontecimientos y si estas habilidades son las que potencia el CRM, no podemos concluir este artículo sin preguntarnos si un entrenamiento CRM adecuado y de última generación habría evitado ambos accidentes La respuesta a la misma la dejo para los lectores. 

[Notas] 1 DEKKER S., The Field Guide to Understanding Human Error, Aldershot, Ashgate, United Kingdom; p 3, 2006. 2 Certificado SR01340AT expedido a favor de AAI el 16 de Abril de 1997. 3 Certificado de Conformidad “Parts Manufacturer Approval to AAI”, para llevar a cabo la sustitución de los parabrisas, 3 de Agosto 1998. 4 SENDERS, J.K., MORAY, N.P., Human Error: Cause, Prediction and Reduction, Hillsdale, NJ. Erlbaum. 5 WIEGMANN D.A., SHAPELL S.A., “Human Error Perspectives in Aviation”, The International of Aviation Psycology nº11, p 341-357, 2001. 6 FIRENZE R., The Process of Hazard Control, National Safety news, nº 104, p 39-42, 1971. 7 EDWARDS, E., “Man and machine: Systems for safety”, In Proc. of British Airline Pilots Associations Technical Symposium, p.21-36, 1972. 8 El informe de la NTSB, con la referencia CEN09MA117 , puede ser descargado en la siguiente pagina web: http://ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=CEN09MA117&rpt=fi 9 Hoy en día los requisitos normativos relativos a la resistencia de los parabrisas se recogen en las FARs 14 CFR, Part 29, Section 631, Bird Strike, DocNo. 28008, 61 FR 21907, May 10, 1996; 61 FR 33963, July 1, 1996. El Capítulo 1C, Parte 29, Subparte D “Design and Construction”, punto 29.631 afirma que toda aeronave de ala rotatoria debe ser capaz de continuar el vuelo y realizar un aterrizaje seguro (Cat A) o aterrizar con seguridad (Cat B) tras un impacto con un ave de 1 kg a una velocidad de igual a la Vne o Vh (la que sea menor) en cualquier altura por debajo de los 8000 ft. 10 Babbitt J.R., “Safety Recommendations A-10-1362, Federal Aviation Administration, 23 de Noviembre 2010. 11 Transportation Safety Board of Canada (TSB); Report Number A09A0016; point 1.1.3., 12 March 2009. 12 Sikorsky (SSA) SSA-S92-08-006. 13 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 104. 14 Ibid p173. 15 El informe de la TSB, con la referencia A09A0016, puede ser descargado en la siguiente pagina web: http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2009/a09a0016/a09a0016.pdf

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16 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 133-136. 17 Firenze, Op cit. 18 Babbitt J.R., Op cit p 11. 19 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 2. 20 BAE SYSTEMS, BOEING COMPANY, “Human Factors-Harmonization Working Group, Final Report”, Considerations in the Flight Deck Certification Process, FAA, EASA, Junio 2004. 21 REASON James, Human Error, Cambridge England: Cambridge University Press, New York 1990. 22 REASON James, Managing the Risks of Organizational Accidents, Aldershot Ashgate, Reino Unido, 2003. 23 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 99. 24 Entre los diversos estudio que confirman la efectividad del CRM destacamos en el presente artículo los siguientes: -SALAS, E., WILSON, K. A., BURKE, C. S., & WIGHTMAN, D. C., “Does Crew Resource Management Training Work? An Update, an Extension and some Critical Needs”, Human Factors 48 (2), p 392-412, 2006. -O’CONNOR, P., FLIN, R., & FLETCHER, G., “Methods Used to Evaluate the Effectiveness of CRM Training in the Aviation Industry”, UK Civil Aviation Authority Project 121/SRG/R&AD/1, 2001. -SALAS, E., BURKE, C. S., BOWERS, C. A., & WILSON, K. A., “Team Training in the Skies: Does Crew Resource Management (CRM) Training Work?” Human Factors 41 (1), 641-674, 2001. -ROOP, S. S., MORGAN, C. A., KYTE, T. B., ARTHUR, Jr., W., VILLADO, A. J., & BENEIGH, T., “Rail Crew Resource Management (CRM): The Business Case For CRM Training In The Railroad Industry”, Report produced by Texas Transportation Institute for the U.S. Department of Transportation, Federal Railroad Administration, 2007… 25 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, 1.18.2., p 76. 26 Commercial Air Service Standard (CASS) 725.124(39) Crew Resource Management Training 27 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, 1.18.2., p 80. 28 BARBA ROMÁN Gustavo, “El Giro hacia la Eficacia del CRM (Gestión Integrada de Recursos Operacionales), Artículo del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial de España, 2004, p.1.


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Sistemas de Navegación por Satélite (VIII):

EGNOS (I Parte) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

En los siete capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se realizó un repaso cronológico tanto del sistema americano Global Positioning System (GPS) como del sistema ruso Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS). En el anterior capítulo se expuso el futuro de la navegación por satélite y el desarrollo del concepto de OACI, denominado GNSS. La contribución europea a este concepto en su primera fase (GNSS-1) es conocida como programa EGNOS, tema que se va a desarrollar a continuación. El programa EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es un sistema de navegación por satélite SBAS (Satellite Based Augmentation System), basado en la aumentación de las prestaciones proporcionadas por los sistemas actualmente operativos: GPS y GLONASS. Es un programa impulsado en el año 1994 por el llamado Grupo Tripartito formado por la Unión Europea, Eurocontrol y la Agencia Espacial Europea (ESA), que en una fase inicial de estudios, diseño y desarrollo (1996-2003) planificó su puesta en funcionamiento en el 2004 y su certificación definitiva en el año 2006, utilizando una señal libre del GPS norteamericano para poder funcionar, permitiendo afrontar la demanda de necesidades no sólo de la aviación civil, sino también de otros medios de transporte y diferentes aplicaciones. Ver figuras 1 y 2. A través de la utilización de tres satélites geoestacionarios, es decir, que se mantienen fijos en la vertical de una

determinada zona geográfica- Este del Atlántico, Océano Índico y Norte de África- y de una amplia red terrestre que todavía está en la fase final de consolidación, EGNOS está considerado como uno de los tres sistemas de aumentación SBAS

que se están validando y/o certificando ahora mismo en todo el mundo (WAAS -seis años operando en U.S.A.-, MSAS -en Japón-, EGNOS en Europa- y otros en estudio y desarrollo inicial CWAAS, GAGAN y SNAS en diferentes países) y que configuran

Figura 1: Países participantes en el programa EGNOS

la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1). De una forma muy simple podemos decir que unas estaciones de tierra (RIMS) recibirán las informaciones de distancia de los satélites GPS (por ahora el principalmente utilizado), GLONASS y otros GEO, las cuales se enviarán al centro de control (MCC) que estimará los errores de distancia y la información de integridad y lo enviará a los usuarios con receptor EGNOS a través de las estaciones NLES. Esto forma parte del conjunto de más de cuarenta instalaciones distribuidas por toda Europa. Todo ello traerá consigo que la precisión obtenida esté en el entorno a los dos metros, comparado con los quince o veinte metros que se puede obtener del GPS, además de avisar con un retraso de sólo seis segundos la falta de integridad o aviso de fallo de la señal de un satélite. El pasado 2 de marzo, la Comisión Europea, tras superar el proceso de certificación y validación, declaró el servicio Safety-of-Life de EGNOS apto para su uso en aviación civil, con la mejora de precisión de las señales de navegación del GPS sobre el territorio europeo. De esta forma, las señales de navegación por satélite podrán guiar de una forma mucho más precisa a las

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El Congreso estudia equipar los aviones con desfibriladores El Congreso ha solicitado al Gobierno que realice los estudios sanitarios y aeronáuticos pertinentes para equipar a los aviones con desfibriladores. El Grupo Socialista presentó en junio una proposición no de ley con el objetivo de contar en las aeronaves con mecanismos que permitan la desfibrilación precoz en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros. En la propuesta, presentada por la diputada Mercedes Coello Fernández-Trujillo, se destacó la importancia de garantizar las condiciones de seguridad sanitaria ya que cualquier persona puede sufrir un ataque coronario, tanto en tierra firme como a bordo de un avión. Según los datos expuestos, en el oeste de Europa aproximadamente 150.000 personas sufren una muerte repentina, mientras que en España la cifra de personas fallecidas por esta causa asciende a 20.000. La propuesta plantea además el impulso de esta medida en el ámbito de la Unión Europea.

Barajas ha atendido a más de 126.000 personas con movilidad reducida en medio año El Aeropuerto de Madrid-Barajas ha atendido, durante el primer semestre de 2011, a más de 126.000 personas con movilidad reducida a través del servicio “Sin Barreras”. Concretamente, han sido 126.276 los pasajeros que lo han utilizado durante el periodo comprendido entre enero y junio. El servicio, que se presta en todos los aeropuertos de la red de Aena, ha sido galardonado con el “Premio Ciudadanía a las Buenas Prácticas en los Servicios Públicos” otorgado por el Ministerio de Política Territorial y Administración Pública. La asistencia es gratuita y puede ser solicitada por todas las personas con movilidad reducida en el teléfono 902 404 704, a través de la web de Aena o de la compañía aérea con la que viajen.

Las aerolíneas incrementarán su inversión en tecnología para implantar servicios al pasajero en los teléfonos móviles El 15% de los pasajeros facturará usando su teléfono móvil en el año 2014 según el XIII Informe Anual de SITA/Airline Business sobre tendencias en tecnologías de la información de las líneas aéreas. Por ello, el 91% de las aerolíneas planea invertir en servicios móviles para los pasajeros. De esta manera, páginas web y redes sociales se convertirán en los principales canales de venta de billetes. Los servicios prioritarios en los que se centrarán las compañías serán aquellos que ayuden a la facturación, notificaciones del estado de los vuelos, tarjetas de embarque electrónicas y distribución de los viajes a través del móvil. El 85% de las líneas aéreas encuestadas para el estudio, 200 de las principales a nivel internacional, ya está vendiendo o tiene planes para vender billetes a través del móvil en 2014. La mayoría proyecta extender las capacidades de los servicios móviles para incluir modificaciones en los billetes, subidas de clase y servicios de venta a bordo.

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Un juez desestima las exigencias de Ryanair en El Altet

Barajas recibe el primer vuelo comercial transoceánico operado con biocombustibles El aeropuerto de Barajas ha recibido el primer vuelo comercial transoceánico operado con biocombustibles. Aterrizó el 2 de agosto en el aeropuerto madrileño procedente de la Ciudad de México. La aeronave, un Boeing 777 de la compañía Aeroméxico, utiliza un combustible compuesto por una mezcla de turbosina derivada del petróleo, además de hidrocarburos obtenidos de la planta oleaginosa Jatropha Curcas. Este vuelo comercial se enmarca dentro del acuerdo de colaboración suscrito en noviembre de 2010 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (SENASA) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares de México (ASA) para el desarrollo de biocombustibles y su utilización en aviación. El uso de biocombustibles tiene como objetivo la reducción de emisiones de CO2 y pretende constituirse en una fuente limpia de energía disponible a nivel mundial para responder al compromiso adquirido por el sector aéreo de alcanzar un crecimiento neutro en carbono en el año 2020.

Un juez ha desestimado las medidas cautelares que solicitó Ryanair para realizar el embarque y desembarque de pasajeros a pie en el aeropuerto de El Altet. La compañía, que realizaba esta práctica hasta el 24 de marzo, solicitó continuar haciéndolo alegando retrasos y pérdida de clientes. El juez, por su parte, ha considerado que no se producen estos perjuicios a la compañía. AENA, a quien Ryanair acusó de “practica abusiva”, ha manifestado que el embarque a pie vulnera la normativa de seguridad aeroportuaria. Ésta ha sido una de las últimas polémicas que ha protagonizado la compañía irlandesa, que tiene otro importante frente abierto con el Instituto Nacional de Consumo. Este organismo ha remitido a la Fiscalía General del Estado un expediente en el que pide actuar contra la aerolínea. En él, expone que Ryanair actúa de forma ilegal al denegar el vuelo a menores de edad que no presentan su DNI o pasaporte, dado que la legislación española permite que aquellos que viajen acompañados pueden acreditar su identidad con el libro de familia. Por otro lado, la aerolínea irlandesa se encuentra a la espera de la investigación de AESA sobre un incidente ocurrido en el aeropuerto de Sevilla durante el mes de junio al mantener a los pasajeros dentro del avión más de dos horas sin agua ni aire acondicionado y a elevadas temperaturas. La AESA investiga si se vulneraron los derechos de los pasajeros.

United Airlines sustituye los manuales de vuelo tradicionales por iPads La aerolínea estadounidense United Airlines ha sido la primera en sustituir los manuales de vuelo por versiones en formato electrónico a las que sus pilotos tienen acceso a través de iPads. La compañía comenzó hace semanas a distribuir las tabletas entre sus profesionales y estima que

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antes de que finalice el año todos dispondrán de ella. El uso de esta herramienta tecnológica supondrá el acceso a información útil como manuales de operaciones de vuelo o cartas de navegación de forma rápida y eficaz, así como la recepción inmediata de las actualizaciones de los documentos en tiempo real. La adopción de esta medida supondrá un ahorro de 12.000 hojas de papel por piloto al año según las estimaciones de la propia compañía.


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Figura 2. Calendario del Programa EGNOS

aeronaves, especialmente en la fase de aproximación final a un aeropuerto. Para poder utilizar EGNOS en las aproximaciones, los proveedores de servicios de navegación aérea deben publicar nuevos procedimientos de aproximación basados en este sistema, las aeronaves tendrán que estar equipadas con receptores compatibles y los operadores deberán recibir la correspondiente certificación. Objetivo de los Sistemas de Aumentación SBAS El objetivo de los sistemas SBAS es proporcionar al usuario una información de aumentación, mejora de la

precisión entre otros parámetros, a través del transmisor que está a bordo del satélite con las siguientes prestaciones: - Medida. Se proporcionan señales de distancia junto con información de su precisión, desde satélites geoestacionarios adicionales a los de GPS y GLONASS. Se deben recordar, tal y cómo se ha explicado en números anteriores, las limitaciones de uso que tiene el GLONASS, debido al reducido número de satélites operativos. Mediante este servicio se aumenta el número de satélites de navegación disponibles para los usuarios, y por tanto, se mejoran las presta-

EGNOS está considerado como uno de los tres sistemas de aumentación SBAS que se están validando ahora mismo en todo el mundo y que configuran la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1) 28

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ciones de navegación desde el punto de vista de la precisión, continuidad y disponibilidad. - Estado de los satélites GNSS-1. Proporciona información relativa al estado de funcionamiento y calidad de las señales emitidas por todos los satélites GNSS-1 (incluye los satélites GPS y/o GLONASS junto con los geoestacionarios adicionales). Mediante este servicio se mejoran las prestaciones de navegación desde el punto de vista de la integridad, pues se dota a GPS y GLONASS de una función de monitorización de su funcionamiento de la que ahora carecen. - Correcciones diferenciales básicas. Proporciona correcciones a los errores de efemérides- posición de los satélites- y de sincronización de los relojes a bordo de los satélites GNSS-1, que son aplicadas por los usuarios a las medidas de distancia obtenidas para los diferentes satélites. Mediante este servicio se mejoran notablemente las prestaciones de navega-

ción desde el punto de vista de la precisión. - Correcciones diferenciales precisas. Proporciona correcciones a los errores de propagación que sufren las señales emitidas por los satélites a causa de la refracción de la ionosfera, que son aplicadas por los usuarios a las medidas de distancia obtenidas para los diferentes satélites. Al igual que el anterior, este servicio está destinado también a mejorar las prestaciones de navegación desde el punto de vista de la precisión. Según las SARPS (Standard and Recommended Practices) de OACI, si un sistema SBAS es capaz de proporcionar estos cuatro servicios, el conjunto de GPS y GLONASS con la alimentación SBAS sería válido como sistema de navegación para las fases de vuelo de ruta, área terminal y aproximación. Una de las recomendaciones de la X Conferencia de Navegación Aérea de la OACI, es que los estados y los usuarios del espacio aéreo apoyen la implantación operacional de los sistemas SBAS y tomen las medidas necesarias para instalar y certificar aviónica con capacidad para operaciones de aproximación APV-1 (approach with vertical guidance) basadas en SBAS. Arquitectura del EGNOS El sistema está compuesto por tres segmentos: – espacial, – terrestre, – usuario. En la figura 2 se muestran gráficamente dichos segmentos, su composición y las interconexiones entre ellos.


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El segmento espacial está basado en la utilización de tres satélites geoestacionarios de comunicaciones (con transpondedor), dos INMARSAT-III, denominados IOR-W y AOR-E y el satélite ARTEMIS de la ESA. Los satélites INMARSAT están ubicados en la zona este del océano Atlántico y en el océano Índico respectivamente, y el ARTEMIS se encuentra en la zona de África. Ver figura 4. El segmento terrestre está constituido por una compleja red de estaciones terrestres de control, procesamiento y monitorización. Dichas estaciones se encuentran fundamentalmente desplegadas en la zona de servicio (Europa), para garantizar en ella unos niveles de prestaciones adecuados en términos de integridad, precisión, disponibilidad y continuidad, tanto a usuarios aeronáuticos como a otros modos de transporte, permitiendo adicionalmente múltiples aplicaciones de valor añadido. Ver figura 5. Dentro del segmento terrestre existen los siguientes tipos de estaciones y plataformas: • Estaciones Monitoras de Integridad y Telemetría (RIMS, Ranging and Integrity Monitoring Station). El control de integridad y el cálculo de los errores de distancia para la emisión de las correcciones diferenciales se basa en la información captada por estas treinta y cuatro estaciones. Están distribuidas fundamentalmente por toda Europa, aunque hay alguna fuera. • Estación Central Maestra de Control (MCC, Master

Figura 3: Arquitectura del Sistema EGNOS (Fuente: AENA)

Control Centre). Realiza las funciones de control y supervisión del sistema y el cálculo de las correcciones e informaciones de integridad sobre el estado de los satélites. Se planificaron cuatro estaciones maestras de control: Madrid, Londres, Frankfurt y Roma. • Estación Terrena de Navegación (NLES, Navigation Land Earth Station). Recibe la señal de la MCC y la configura de manera que pueda ser transmitida por los satélites geoestacionarios y aparecer ante el usuario. Actualmente se utiliza una de las frecuencias del GPS (L1=1.575,42Mhz) pero con un formato de datos diferente; dentro de la evolución del sistema está la provisión de señal a través de dos bandas de frecuencia L1 y L5, lo que aportará más robustez y precisión al sistema. Se utilizan las ya existentes de Aussaguel, en Francia y la de Fucino, en Italia, como estaciones primarias

de acceso a los satélites INMARSAT-III (AOR-E e IORW); la de Goonhilly en el Reino Unido como estación back-up de acceso a los mismos satélites y las de Scanzano en Italia y de Torrejón en España como estaciones primaria y back up respectivamente de acceso al satélite ARTEMIS. Se prevén hasta posiblemente dos estaciones más. • Plataforma de Desarrollo y Validación (DVP, Development and Verification Platform). Orientada a actividades industriales de soporte al

desarrollo, integración y validación del sistema. • Plataforma de Verificación y Evaluación de Prestaciones del Sistema (PACF, Performance Assesment and system Check-out Facility). Dirigida a actividades de soporte a las operaciones del sistema. • Plataforma de Cualificación de Aplicaciones Específicas (ASQF, Application Specific Qualification Facility). Orientada a actividades de soporte a la cualificación del sistema para los distintos modos de transporte y otras aplicaciones. Estas platafor-

Si un sistema SBAS es capaz de proporcionar estos cuatro servicios, el conjunto de GPS y GLONASS con la alimentación SBAS sería válido como sistema de navegación para las fases de vuelo de ruta, área terminal y aproximación AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2001

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Figura 4: Áreas de cobertura de los satélites geoestacionarios del sistema EGNOS. (Fuente: ESA).

mas están ubicadas principalmente en Francia y España. El segmento usuario consta de los receptores de a bordo con capacidad para recibir tanto las señales del GPS y GLONASS (con sus limitaciones) como las señales de aumentación de los tres satélites geoestacionarios del sistema EGNOS, para su aplicación general a los distintos modos de transporte y otros soportes y asesoramientos tanto actuales como previstos dentro del programa EGNOS. La normativa para receptores que pueden trabajar de forma indistinta con las señales de los tres sistemas SBAS operativos se encuentra recogida en el documento RTCA/DO-229C MOPS. De esta forma, y con el mismo fin anterior, se ha establecido el Interoperability Working Group (IWG) que está trabajando en asegurar en el futuro la interoperabilidad entre los sistemas SBAS europeo, norteamericano, japonés y los posibles canadiense, indio y chino. Todo

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esto para lograr una cobertura mundial del conjunto de ellos. Funciones del EGNOS El EGNOS, basándose en los objetivos que tienen los sistemas SBAS, proporciona las siguientes funciones, que constituyen las aumentaciones requeridas para complementar las prestaciones de la constelación GPS/GLONASS: - Telemetría/GEO Ranging (R-GEO). Transmisión de señales GPS desde los tres

satélites geoestacionarios (GEO). Al aumentar el número de satélites de navegación, aumentará la disponibilidad, continuidad y precisión del servicio. - Integridad / GNSS Integrity Channel (GIC). Distribución de información de integridad. Esto aumentará la integridad del servicio de seguridad GPS/GLONASS/EGNOS de navegación hasta el nivel requerido para la aviación civil (aproximaciones de no precisión). - Precisión / Wide Area Differential (WAD). Distribución de correcciones diferenciales. Esto incrementará la exactitud del servicio GPS/GLONASS/EGNOS de navegación y las prestaciones en general hasta alcanzar el nivel exigido para aproximaciones de precisión de Categoría I. Niveles de servicio del EGNOS Con el desarrollo de las funciones, anteriormente expuestas, se pueden identificar tres niveles operacionales de servicio en la utilización del GPS/GLONASS y EGNOS:

Figura 5: Red de estaciones terrestres

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- NIVEL 1 - Nivel preoperacional. Consistirá en la transmisión de señales similares al GPS desde los satélites GEO (telemetría). Con el aumento del número de satélites disponibles se incrementará la disponibilidad. El nivel 1 se corresponde con el mínimo suministrado por el sistema EGNOS y se garantizará en todo el área de cobertura geoestacionaria (área GEO). - NIVEL. 2 - Suministro del servicio de telemetría y de integridad (mediante la emisión de información de integridad). El aumento de integridad permitirá que el servicio cumpla los requerimientos de la aviación civil hasta aproximaciones de no precisión en el área de cobertura de la CEAC (países miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil) donde se reciban dos señales geoestacionarias. - NIVEL 3 - Suministro del servicio de telemetría, integridad y precisión (mediante la emisión de correcciones diferenciales). Supondrá un aumento de nivel de precisión que permitirá cumplir los requerimientos de la aviación civil, en principio hasta aproximaciones de precisión CAT I en, al menos, la parte terrestre de la CEAC donde se reciban dos señales geoestacionarias. En el próximo artículo de esta serie se expondrá la funcionalidad y operación actual del Sistema EGNOS.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.


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IMÁGENES DE ALTURA

Nueva generación

Mateo Vicens, colegiado nº 3910 Imagen tomada con una cámara Nikon D300s + 16-85VR a 16mm f: 5 y 8s a ISO640. Realizada con un trípode y procesado de RAW a JPG con Nikon Capture NX2.

sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid.

Correo: prensacomunicacion@copac.es

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Carta a mi compañero José Manuel Pérez Arquero Vicente Girón Benavides. Colegiado nº 991 Querido José Manuel : Tu razonado y documentado artículo que leo en el número 60 de Aviador, titulado Cuidado con el “autothrust” y que concluye con el epílogo “No, hoy lo hacemos en manual que el día está jodido, que decían nuestros mayores”, me ha conducido a mí también –que ya no vuelo- a una reflexión que espero no tomen los más jóvenes como “batallita de abuelo”. Comenzó mi bautismo del aire con una Bucker, en la que la mano del piloto mandaba sobre cables y poleas que multiplicaban la fuerza del mismo. Tras más cables y poleas, llegué hasta el F-86 (“Sabre”) que ya tenía un sistema de sensación artificial que amortiguaba la fuerza hidráulica de los mandos para que sintieras el avión en la mano y otro de irreversibilidad de los mismos que actuaba por encima de velocidades sónicas. Mi despedida tuvo lugar con DC-10. El “autothrottle” hacía lo mismo que la mano derecha del comandante o la izquierda del copiloto según cual fuera el PF. Puestas sobre las palancas, daba la sensación de que su automovimiento estaba en consonancia con las manos. Después de 44 años de vida aeronáutica, fui destinado “forzoso” a la Seguridad Social, pero aun tengo el corazón y la mente jóvenes. Me acojo a un benefactor billete “free” pensando que mis compañeros adivinarán mis ansias de ir “en el morro del jet” y en él hoy me siento un tanto extraño cuando veo que esas palancas están más paradas que el caballo de un fotógrafo de feria, cuyas innegables maravillas me explica el Comandante. El impresionante automatismo que ha experimentado la industria aeronáutica en lo que va de siglo, no sólo es innegable sino también imparable en su evolución técnico-científica. No me declaro contrario a este automatismo ya que viví esa evolución, si bien, algo menos acelerada. Pero éste, que aparentemente reduce trabajo, lo que hace realmente es aumentarlo entre quienes lo deben controlar, con el consecuente grado de alta concentración y vigilancia sobre la labor del “no pensante”, que ha de ser juzgada como correcta por “el pensante”. Como bien dices, José Manuel, “… un avión que nos tiene acostumbrados a ofrecer respuestas para todo, lo cual genera complacencia y exceso de confianza en una máquina que, sin embargo, como hemos visto (el caso del accidente narrado) no tiene contempladas todas las situaciones”. Pero, ¿sabes por qué José Manuel? Porque el hom-

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bre es limitado y, por tanto, la máquina que él es capaz de hacer será necesariamente limitada. Las Leyes de la Naturaleza las ha ido descubriendo el hombre, pero no las ha creado. Estaban ahí desde mucho antes que él y permanecen inmutables. Fue Isaac Newton quien descubrió la ley de la gravedad y la formuló empíricamente, pero ahí sigue, cumpliendo su propio mandato, imperecedera. El hombre, una vez descubierta, la desafía y siente la tentación de vencerla; pero lo único que logra es sortearla (que es lo que hacemos los aviadores) valiéndose y aplicando otras leyes, también eternas, que ha ido descubriendo después. Y digo “sortear” basándome en la riqueza de nuestra lengua, porque una de las acepciones que da el diccionario de la RAE a ese verbo es “evitar con maña o eludir un compromiso, conflicto, riesgo o dificultad”. Si bien investigación, metodología y procedimientos han llevado a la aviación a cotas de seguridad impensables desde su nacimiento, volar es contra natura y eso no debemos olvidarlo nunca los aviadores. El primero que se movió en las tres dimensiones del espacio fue Ícaro cuando, prisionero en el Laberinto (inexpugnable por tierra y mar) escapó con unas plumas de ave adheridas a su cuerpo con cera. Entonces, pese a la advertencia de su padre, Dédalo, sintió el vértigo de la tercera dimensión traducido en euforia, como luego hemos sentido todos los aviadores. Ahí queda todavía el Mar de Icaria que tomó su nombre, porque en él se precipitó cuando el calor del Sol, hasta el que pretendía llegar, derritió la cera de sus artificiales alas. Después de resolver muchas integrales, de Cálculo Infinitesimal, de estudiar la Geometría Analítica y la Aerodinámica, de ensayo en el laboratorio y de dominar lo que ahora llamamos Cibernética, las modernas alas que adherimos a nuestras espaldas siguen teniendo algo de cera derretida. Mi conclusión, que se aproxima a la tuya, es sencilla: el hombre no debe ensoberbecerse (y valga el pleonasmo) con la soberbia ingeniería que maneja. Al final, van a tener también razón nuestros mayores de la mitología griega, que la LOGSE borró de los libros de texto. Con un fuerte abrazo termino como empecé, querido José Manuel. Carta en respuesta al artículo publicado en el número 60 de la revista Aviador por José Manuel Pérez Arquero titulado Ciudado con el autothrust


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Colegiados por el mundo: ¡Cuéntanos tu experiencia!

APAVE organiza un nuevo torneo de golf

La mayoría a causa de la crisis del sector aéreo en nuestro país, pero otros buscando nuevas experiencias profesionales o movidos por cierto espíritu de aventura, la realidad es que actualmente un importante número de colegiados están repartidos por los cinco continentes, volando para operadores aéreos generalmente de países en vías de desarrollo o con un fuerte crecimiento, donde la aviación tiene un importante potencial y las oportunidades laborales son mayores. En Aviador ponemos en marcha una nueva sección para la que es imprescindible vuestra colaboración. Queremos conocer vuestra experiencia como pilotos en China, Vietnam, Nigeria, Dubai, Qatar, Chile…..o en cualquier otro rincón del mundo. ¿Cómo es la operación aérea que realizáis?, ¿qué ventajas e inconvenientes tiene volar en otro país?, ¿cómo es la compañía para la que voláis?, ¿qué requisitos exigen? E incluso, si os animáis, contadnos anécdotas y curiosidades del idioma, de la gastronomía o de las costumbres del país en el que residís actualmente y cómo os habéis adaptado a esa nueva realidad. Nos podéis enviar vuestros textos a la dirección de correo electrónico prensacomunicacion@copac.es, acompañado de alguna fotografía que ilustre esta etapa profesional. Esperamos vuestras experiencias.

Un año más, la Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España ha organizado un campeonato de golf el próximo 13 de octubre en la Base Aérea de Torrejón. Tras las ediciones anteriores, Memorial Manuel Requena y Memorial Pepe Rico, este año el torneo se dedicará al Centenario de la Aviación Militar Española que tiene lugar en 2011. El acto cuenta con SEPLA, COPAC, Ejército del Aire, Iberia y EADS como entidades patrocinadoras. La solicitud de información y las inscripciones pueden realizarse en el teléfono 91 543 08 09.

Seguro de pérdida de licencia e I.L.T. La Junta de Gobierno

Hace ya dos años que la actual Junta de Gobierno del Colegio tuvo que resolver el grave problema de la cancelación repentina y sin aviso previo por parte de Searchealth de la cobertura de Pérdida de Licencia que los pilotos colegiados habíamos suscrito años atrás, con motivo de la investigación que iniciamos ante gravísimos hechos. Con la ayuda de la correduría ALKORA, pudimos ofrecer una garantía alternativa de Pérdida de Licencia que atendía a nuestras necesidades de protección con el mismo coste del seguro que se nos cancelaba. Durante los cuatro meses siguientes, hasta final del 2009, la correduría de seguros ALKORA trabajó intensamente para

que pudiésemos contar desde el uno de enero de 2010 con un seguro de Pérdida de Licencia, dotado de excelentes prestaciones a un coste sin parangón. La compañía que dio respaldo a esta cobertura fue VIDA CAIXA, líder nacional en seguros. El magnífico coste de la cobertura que obtuvimos de VIDA CAIXA para este seguro en el año 2010 se ha mantenido invariable durante el año 2011 y tampoco se verá incrementado en el año 2012. Nos esforzamos por ofrecer a nuestros pilotos colegiados un seguro amplio en coberturas, de coste muy ajustado y estable, y os recordamos la importancia y garantías que nos aporta pertenecer a un colectivo en este tipo de seguros. Aquellos de vosotros que deseéis contratarlo, podéis recibir información llamando al teléfono 902 012 005

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Tabletas: conectados en movilidad En estas páginas de Aviador hemos comprobado como las tabletas se han convertido en otra herramienta para la formación de los profesionales de la aviación. Además de este uso formativo todo indica que las tabletas acabarán siendo un soporte TIC de gran utilidad para el piloto. Por un lado, en la faceta profesional, por su portabilidad y porque permite acceder e interactuar con información multimedia. En la personal, porque gracias a su conexión en movilidad nos permite desde enviar un correo a participar en redes sociales, sin obviar las posibilidades de ocio y organización que ofrecen. A la hora de elegir una tableta siempre deberemos preguntarnos para qué la vamos a utilizar. También es conveniente valorar otras HP TOUCHPAD Ofrece un teclado completo virtual con una fila de números que evita el cambio de teclado y hace que escribir sea más rápido. Lleva una cámara web frontal de 1,3 megapíxeles para videollamadas y es compatible con las soluciones de impresión de HP. Destaca su conectividad 3G incorporada. HP TouchPad es una de las tabletas que se acaban de comercializar en España. Su sistema operativo es el webOS con el que se pueden ejecutar varias aplicaciones al mismo tiempo, mostrando todas las tareas en forma de cartas. Incluye sensor de luz, acelerómetro, brújula (magnetómetro) y giroscopio. PANTALLA: Pantalla multitáctil capacitativa XGA sin bordes de 9,7 pulgadas. Resolución 1024x768. DIMENSIONES: 190 mm x 242 mm x 13,7 mm. 740 gr. ALMACENAMIENTO: Opción de 16 GB o 32 GB de almacenamiento interno PROCESADOR: QUALCOMM SNAPDRAGON APQ8060 CON DOBLE CPU DE 1,2GHz SISTEMA OPERATIVO: HP WebOS CONECTIVIDAD: Conectividad de alta velocidad. Wi-Fi 802.11 b/g/n con autenticación WPA, WPA2, WEP, 802.1X. A-GPS (solo 3G) Tecnología inalámbrica Bluetooth® 2.1 + EDR TIPO DE CONEXIONES: Micro-USB (carga y conexión a PC) con alta velocidad USB 2.0 BATERÍA: 8 horas a pleno uso. PRECIO APROXIMADO: desde 479€ (versión 16 GB) y 579€ (versión 32 GB)

características como su fiabilidad y rapidez de conexión, GPS, autonomía de la batería, una pantalla que nos permita ver correctamente gráficos y mapas, portabilidad, que sea fácil de usar en espacios singulares como un avión o helicóptero y la consistencia antes riesgos de golpes, entre otras. Comprobar que su sistema operativo nos permita acceder y utilizar la variedad de aplicaciones o “Apps” que podemos bajarnos de las tiendas web y, sobre todo, que disponga de un procesador eficaz que evite dejarnos colgados. De la avalancha de tabletas que vino tras la aparición del iPad de Apple destacamos a continuación tres modelos. Dejamos a un lado la comparación entre ellas ya que en un producto TIC la última palabra siempre la tiene el usuario.

BLACKBERRY PLAYBOOK (RIM) Destaca su diseño, el sistema operativo a medida que incorpora y, sobre todo, que se ve internet como en cualquier ordenador de sobremesa, ya que soporta contenidos Flash y páginas en HTML5. Ahora bien, el PlayBook no tiene versión 3G. Su reducida pantalla de 7 pulgadas para algunos puede ser una desventaja pero lo cierto es que aligera su peso y hace que sea más fácil de llevar. Destaca también su marco táctil, de gran utilidad. No necesita de otro ordenador para su puesta en funcionamiento, basta con pulsar el encendido. PANTALLA: LCD táctil de 7 pulgadas y resolución 1024x600 (WSVGA) PROCESADOR: de doble núcleo a 1 GHz. SISTEMA OPERATIVO: BlackBerry® Tablet, compatible con multiprocesamiento simétrico. CONECTIVIDAD: Wi-Fi (802.11 a/b/g/n) ALMACENAMIENTO: 1 GB de memoria RAM. Variantes de 16, 32 y 64 GB TIPO DE CONEXIONES: Salida de vídeo HDMI / Bluetooth 2.1 + EDR / Conectores: microHDMI, microUSB. BATERÍA: 8 horas a pleno rendimiento. DIMENSIONES: 130mm x 193mm x 10mm / 400gr. PRECIO APROXIMADO: 499€ - 16Gb, 599€ - 32GB y 699€ - 46GB

SAMSUNG GALAXY TAB 10.1 3G Y WIFI La Samsung Galaxy Tab 10.1 es la tableta más fina disponible en este tamaño de pantalla, 8,6 mm. lo que unido a su peso facilitan su movilidad. Su procesador permite que utilicemos contenidos multimedia y naveguemos en web con rapidez. Admite Adobe Flash Player 10.2, Microsoft Exchange ActiveSync y el Office. Dispone de giroscopio, acelerómetro, brújula digital y sensor de luz de ambiente. Cuenta con una cámara principal (trasera) de 3 megapíxeles y de cámara frontal de 2 megapíxeles. Respecto a Vídeo: formato (MPEG4/H263/H264, Divx/Xvid) Playback (Vídeo Full HD a 1080p, a 30 fotogramas por segundo) Grabación (Vídeo HD a 720p) Permite el uso de aplicaciones como Google Talk, Gmail, Google Calendar, YouTube, Google Maps, Google Latitude, lugares de Google y Google Maps Navigation (Beta) PANTALLA: Pantalla TFT de 10,1 pulgadas a 1280 x 800 (WXGA) PROCESADOR: Procesador de aplicaciones de doble núcleo a 1 GHz. SISTEMA OPERATIVO: Android 3.1 (Honeycomb) CONECTIVIDAD: Tecnología Bluetooth v 2.1 + EDR / USB 2.0 / Wi-Fi 802.11 (a/b/g/n) ALMACENAMIENTO: 16GB. Adaptador USB y tarjeta memoria SD accesorio (no incluido en paquete de ventas) TIPO DE CONEXIONES: HSPA+ 21Mbps 900/1900/2100. EDGE/GPRS 850/900/1800/1900 BATERÍA: 7000 mAh, supera las ocho horas de uso DIMENSIONES y PESO: 256 x 175 x 8,6 mm (565 gr.)

PRECIO APROXIMADO: 589€ - 3G. 479€ - WiFi

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Entrenamiento de la conciencia situacional mediante neurofeedback María Gabriela López García. Licenciada en Pedagogía Terapéutica. La Conciencia Situacional es un sistema complejo tridimensional. Podemos entenderlo como un sistema de engranajes similar al de un motor en el cual la atención es el líquido que lo lubrica. La pérdida de la Conciencia Situacional al igual que un motor gripado, tiene lugar como consecuencia de la falta del líquido lubrificante. Para pilotar un avión es necesario mantener unos niveles de atención (Figura 1). Dentro de cada uno de ellos, es imprescindible mantener un grado diferente para cada fase del vuelo. Mantener la misma atención en vuelo de crucero que en aproximación es una disfunción del sistema que acaba en fatiga. La atención es como el depósito de aceite de un motor con lubricación forzada (Figura 2). Es necesario estar siempre dentro de los niveles mínimo y máximo. En caso contrario, estaríamos frente a una falta de atención y una pérdida de la Conciencia Situacional. Podemos imaginar el grado de atención como una escala de temperatura de líquido lubricante en función del mayor o menor requerimiento de atención. A mayor temperatura, el sistema aumenta sus revoluciones por minuto, es decir, se

FIGURA 1.

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FIGURA 2.

logra el mayor nivel de atención. El entrenamiento de la Conciencia Situacional funciona como un termostato, es decir, elige biomecánicamente qué nivel de atención es necesario para no acabar en arco rojo (fatiga) o en arco blanco (complacencia). Entrenar la Conciencia Situacional permite mantener el nivel de atención en su grado óptimo. Con ello se evita su pérdida. Imaginemos que tenemos un control para la atención en Cabina (Figura 3). Dicho control funcionaría como un control de gases. En cada fase vuelo la palanca de atención deberíamos colocarla según la carga de trabajo. La atención es un parámetro más del vuelo. El entrenamiento de la Conciencia Situacional hace controlar ese parámetro al igual que se gobierna el régimen del motor o la turbina. Para mostrarlo en imágenes, las “rpm” del motor de la atención vendrían reflejadas en los “atenciómetros” de la Figura 4 donde se muestra la situación específica en la fase del vuelo de la atención. La Conciencia Situacional, como un termostato, regula la refrigeración para estar siempre en arco verde, disminuyendo con ello la fatiga innecesaria por mal acondicionamiento de la carga de trabajo y de la atención requerida. Una conciencia situacional mal entrenada produce en el piloto los mismos


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TRIBUNA LIBRE

efectos que los provocados por un corredor de maratón que esprinta cada 5 kilómetros llegando al final, en la pérdida de conciencia de la situación, a la extenuación y el desfallecimiento. El estudio de la Conciencia Situacional La National Aeronautics and Space Administration (NASA), vislumbró las fatalidades de la pérdida de la conciencia situacional y desarrolló varias investigaciones con el fin de poder obtener mediciones sobre la carga de trabajo y poder ayudar al piloto a contrarrestar la fatiga. Crearon un programa que medía de manera subjetiva la carga de trabajo, se trata del Task Load Index (Hart&Staveland, 1986). Los resultados se obtienen de una puntuación global de carga de trabajo basada en una media ponderada de seis subescalas: esfuerzo, demanda mental, demanda física, demanda temporal, rendimiento y frustración. Sterman (1995), diez años después, establece de forma objetiva los patrones de medición de la carga de trabajo asociada a la actividad cerebral. En dicha investigación se indica que el rendimiento está altamente correlacionado con determinados patrones de electroencefalograma (EEG). Varios pilotos de la Base de Edwards fueron estudiados de manera que, mientras participaban en las tareas de un simulador de vuelo (B2) y en vuelo real (NT33A), se registraba su actividad cerebral mediante EEG. Se descubrió que un determinado tipo de ondas cerebrales, las ondas SMR presentan mayor resistencia a la carga de trabajo y, como consecuencia, la fatiga se reduce de manera considerable. Más importante aún, la investigación indica que la capacidad de que la persona pueda obtener una óptima actividad cerebral puede ser aprendida mediante la técnica de Neurofeedback. Siguiendo esta línea de investigación, Prinzel (2002) en la NASA realizaron un estudio a tres grupos de pilotos a los que se sometió a sesiones de entrenamiento de Neurofeedback de forma que constataron que la autorregulación fisiológica mejora sustancialmente la atención del piloto y su capacidad para enfrentarse a la carga de trabajo. Paralelamente la NASA, mediante la empresa Situational Awareness Technologies (Endsley, Bolstad y otros, 1998), desarrolló diversos programas para entrenar en los pilotos las habilidades cognitivas requeridas en vuelo para mantener una Conciencia Situacional actualizada. De este modo, se consigue que el piloto evite gastar considerables recursos cognitivos en vuelo minimizando la carga mental y la fatiga. Actualmente el desarrollo de estas investigaciones han dado lugar a lo que se conoce como cursos de Cognitive Resource Management o CRM cognitivo FIGURA 3. que es al piloto lo que el Crew

¿Cómo afecta el entrenamiento de la Conciencia Situacional al piloto? El entrenamiento de la Conciencia Situacional consigue que el piloto aprenda a utilizar al máximo el potencial del que dispone para poder realizar su trabajo en vuelo sin agotamiento, dentro de los parámetros fisiológicos estándar de la naturaleza humana. Es decir, le permite manejar de manera eficiente su conducta ante situaciones como: - Tolerancia a situaciones de estrés y fatiga en vuelo - Manejo de presiones externas y/o ambientales - Reacciones ante una emergencia en vuelo - Capacidad para evaluar y asumir riesgos específicos y generales

FIGURA 4.

Resource Management es al equipo de cabina. Simmon (1998) señaló la necesidad de programas centrados en este tipo de entrenamiento, el de las relaciones intrapersonales del piloto .De este modo, podemos afirmar que se complementa con los cursos de Crew Resource Management (Steamse Broehm-Davis,Holt & Shultz, 1998) pues se centran en las relaciones interpersonales del piloto como hemos dicho anteriormente. Ambos entrenamientos CRM convergen en un mismo punto: proporcionar los recursos necesarios al piloto para optimizar la seguridad en vuelo.  NOTAS BIBLIOGRÁFICAS – Prinzel, L.J., Freeman, F.G., Scerbo, M.W., Mikulka, P.J. & Pope, A.T. (2004). Effects of a Psychophysiological System for Adaptive Automation on Performance, Workload, and the Event-Related Potential P300 Component. Human Factors, Vol. 45, No. 4, Human Factors and Ergonomics Society. – Prinzel, L.J., Pope, A.T., & Freeman, F.G., (2001). Application of physiological self-regulation and adaptive task allocation techniques for controlling operator hazardous states of awareness. NASA Technical Memorandum TM-2001-211015. – Robertson,M.M.,& Endsley,M.R.(1997) Development of a situation awareness training program for aviation maintenance. In Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 41st Annual Meeting (pp. 1163-1167). Santa Monica, CA: Human Factors and Ergonomics Society

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Centenario de la Aviación Militar Española (II) Rafael de Madariaga Fernández La Aviación Española que había finalizado la contienda civil en 1939 con una flota relativamente moderna de aeronaves de diferentes procedencias, no pudo en los años posteriores incorporar ninguna unidad completa de los nuevos prototipos que se comenzaron a producir en Europa al comienzo de la II Guerra Mundial, ni en los años sucesivos. Había comenzado en la industria nacional el periodo denominado de “autarquía”, o creación de una estructura industrial autosuficiente. Esa política inició la concesión de contratos a las empresas aeronáuticas hispanas y propició la construcción de aviones nacionalizados, como la centena de FIAT CR-32 Chirris y los Gotha 145 fabricados por Hispano-Suiza –entre 1940 y 1944 la Hispano Aviación-, las series de Junkers Ju52/3m así como los Heinkel He-111 encargados a CASA. Finalmente, el contrato con la Hispano permitió construir en serie la versión hispana de los Messersmichtt Me-109 G, cuya motorización fue un enorme problema que se abordó a través de difíciles y a veces insuperables soluciones. A partir de este momento, se abre un periodo oscuro, de grandes carencias en piezas, gasolina y materiales para la Aviación Española. Las únicas unidades en las que se volaba en esos años eran las escuelas, tanto la de Caza como la Academia General del Aire, creada en 1945, y la Escuela de Polimotores. En 1953 esa situación de deterioro y desesperanza para la Aviación Española cambió al comenzar la negociación de la firma y consolidación de los acuerdos con los Estados Unidos. La renovación total y completa de los efectivos de las unidades del Ejército del Aire había empezado, situando a sus pilotos, me-

Versión española del Messerschmitt ME-109 G, denominado en España Hispano HA-1112, C.4K ó “Buchón”.

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cánicos, armeros e ingenieros ante un reto muy superior a los que se habían tenido que enfrentar hasta aquel momento. Las nuevas técnicas

Los nuevos aviones llegados a España a partir de 1954, y en especial los reactores de caza, significaban una auténtica revolución en varios aspectos como los procedimientos específicos para cada avión, los planes de instrucción en cada unidad, el inglés hablado y escrito, la radio a bordo de los aviones (tanto de caza como polimotores), el asiento lanzable en los cazas a reacción, la máscara de oxígeno acoplada al casco rígido, el traje anti-g para hacer frente a las fuerzas centrífugas y centrípetas en las cabinas de los aviones de caza, los instrumentos para poder volar en condiciones instrumentales y de noche y el visor de tiro con corrección radar para el combate aéreo. Para hacer frente a la necesidad de pilotos en 1953 se creó la Escuela de Reactores, al mando del Teniente Coronel José Ramón Gavilán y Ponce de León, dando comienzo a los vuelos de acomodación y perfeccionamiento durante el mes de julio del año siguiente. La creación de nuevos servicios y unidades

En 1956 nacía el Mando de la Defensa Aérea, cubriendo así una vieja necesidad, bajo el mando de un oficial general del Ejército del Aire con un Estado Mayor, un Jefe de Fuerzas Aéreas y un Jefe de la Artillería Antiaérea, además de los servicios necesarios. Sus unidades eran las aéreas de combate, incluyendo la Red de Alerta y Control. Con la misión de “localizar aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y hacer llegar lo más rápidamente posible los auxilios que pudieran necesitar” se creó el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR, en sus siglas en inglés). En enero de 1956 se crearon los centros coordinadores de Madrid, Baleares, Sevilla y Canarias y el 28 de septiembre el centro secundario de Bata, que funcionó hasta la independencia de Guinea Ecuatorial. Cada uno de los centros contaba con una escuadrilla asignada. La Escuela de Helicópteros fue creada en agosto de 1960, tanto para los pilotos de los tres Ejércitos como para el personal civil. Pronto se aprobó la adquisición de cinco helicópteros Agusta-Bell 47 G2, que, con los doce helicópteros AC-12 “PEPO” de fabricación nacional, formarían la plantilla inicial de material. Tras los T-33, comenzaron a llegar otros aviones de diferentes


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HISTORIA Y CULTURA

Aviones cazarreactores North American F-86 F

tipos y misiones. Al poco tiempo lo harían los HU-15 Grumman “Albatros”, los North American T-6 Texan, los DC-3 y DC4 y algunos modelos de helicóptero. Finalmente el 30 de junio de 1955 se recibieron en Getafe los dos primeros F-86 F “Sabre”, que formarían parte del contingente de 270 cazarreactores de ese tipo. La intervención en Ifni-Sahara en 1957 y 1958

En 1954 y 1955 la calma reinante en las posesiones españolas del África Occidental comenzó a alterarse. Los esperados ataques comenzaron el 23 de noviembre en Ifni. La aviación hizo un tremendo esfuerzo para sacar el máximo rendimiento a sus escasos medios, dos escuadrillas de viejos Junkers Ju 52 y Heinkel 111. A la agrupación francesa “Grall” se agregó la Primera Bandera Paracaidista del Ejército del Aire que había pasado a llamarse 1º Escuadrón de Paracaidistas en abril de 1953. En cuarenta días se realizaron 2.854 horas de vuelo con 800 salidas. La campaña dejó un saldo en el Ejército del Aire de 18 muertos y 15 heridos. El alto el fuego se declaró el 30 de junio de 1958. La Unidad fue disuelta el 9 de septiembre de 1965. Nuevo acuerdo con Estados Unidos

El Gobierno nombrado en octubre de 1969 tenía como uno de sus principales objetivos firmar un nuevo acuerdo con los Estados Unidos para modificar los pactos suscritos en 1953. Así se hizo el 6 de agosto de 1970 con la firma de un nuevo acuerdo que mejoraba notablemente las condiciones de los anteriores. Se incorporaron en esta etapa los F.4C Phantom a la recién creada Ala 12, estacionada en la Base Aérea de Torrejón. Los

La Escuela de Helicópteros fue creada en agosto de 1960, tanto para los pilotos de los tres Ejércitos como para el personal civil

Los nuevos aviones llegados a España a partir de 1954, y en especial los reactores de caza, significaban una auténtica revolución primeros aviones denominados C.12 llegaron a Torrejón en junio de 1971. El Escuadrón 104 encuadrado también en la nueva ala, continuó volando los F-104G hasta mediados de 1972, cuando comenzó a recibir sus F.4 C, y pasó a denominarse Escuadrón 122. En esa misma época se recibieron los Northrop F-5 fabricados por CASA a partir de 1969, se adquirieron los primeros Canadair CL-215 para la lucha contra incendios y se incrementó el potencial de la Red de Alerta y Control con equipos enmarcados en el programa “Combat Grande”. El Ala 22 antisubmarina recibió en 1973 los primeros Lockheed P.3 A Orión, entregados por la ayuda norteamericana al amparo del nuevo acuerdo. La evacuación del Sahara en 1975

A finales de 1975 y a raíz de los acuerdos de Madrid, el mando aéreo español decidió establecer en Gando con carácter permanente un escuadrón recién formado, el 464, dotado con aviones supersónicos Northrop F-5A Freedom Figther(C.9) y disolver los otros dos, los 462 y 463. La crisis del África Occidental española se agudizó en 1975 cuando se llegó a la máxima tensión en el territorio, con la denominada "Marcha Verde". Por esta primera época, los tres escuadrones del Ala Mixta n° 46, el 461, 462 y 463 estaban equipados, respectivamente, con trimotores y bimotores de transporte

Formación de North American T-6 D Texan.

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El programa FACA, nuevo avión de caza avanzado

En 1978 se iniciaron los trabajos del programa FACA, un nuevo avión de caza avanzado, del que formaron parte los pilotos españoles de combate con más horas de vuelo en reactores, y más tipos de aviones distintos volados, encabezados por el General Luis Azqueta Brunet, un brillante piloto de caza en su juventud -seis derribos en Rusia – y con una magnífica trayectoria como jefe y gestor. Durante varios años evaluaron multitud de aviones de caza de la 4ª generación y las posibilidades de contratos de contrapartida para que la inversión requerida revertiera en la industria nacional. El resultado fue la adquisición del EF-18A, que se recibió entre 1986 y 1990, propiciando que el Ejército del Aire haya tenido desde entonces uno de los aviones más eficaces de entre los que sirven en la Fuerzas Aéreas de los países occidentales y especialmente dentro de la OTAN. El Mando Operativo Aéreo 1988, más tarde MACOM Avión F-86 F del Museo del Aire.

CASA 352 (T.2B) y Douglas C-47 Dakota (T.3); bimotores de bombardeo y reconocimiento táctico CASA 2.111 Pedro (B.2 I y BR.2 I) y monomotores de apoyo táctico North American T-6D Texan (C.6). El verdadero "caballo de batalla" del Ejército del Aire, durante las operaciones del Sahara, fueron los T-6 D Texan (C.6), versión armada de este avión de entrenamiento básico, que equipaba el Escuadrón 463 del Ala Mixta nº 46. El Ala nº 46 pronto destacó en los aeropuertos saharauis de El Aaiún, Villa Cisneros y Smara patrullas de aviones T-6D armados, para prestar apoyo táctico a las tropas terrestres de los Tercios de la Legión y de las Nómadas. En 1974 llegaron al 461 Escuadrón los primeros Aviocar CASA C.212 (T.12B), cuyo portón trasero de carga facilitaba las maniobras de estiba y desestiba, mejorando la calidad de las misiones.

Al Mando Operativo Aéreo que luego pasó a denominarse Mando Aéreo de Combate, MACOM, le corresponde ejercer el control del espacio aéreo de soberanía nacional, defender el territorio contra ataques aeroespaciales, alcanzar y mantener la superioridad aérea y ejercer la vigilancia de las zonas vitales; destruir o neutralizar el poder y potencial bélico enemigo y apoyar a los restantes Mandos Aéreos. Nueva estructura básica del Ejército del Aire

La nueva estructura del Ejército del Aire se ha mantenido desde hace algunos años conformada por el cuartel general, la fuerza y el apoyo a la fuerza. La Fuerza está constituida por los tres mandos de tipo operacional, MACOM, MAGEN Y MACAN, mientras que el apoyo a la fuerza se compone de dos mandos, MAPER y MAMAT. Cooperación con empresas europeas

Durante los últimos veinte años se ha propiciado la adquisición de aviones militares mediante programas compartidos

Durante los últimos veinte años se ha propiciado la adquisición de aviones militares mediante programas compartidos con empresas europeas o consorcios en los cuales estaba asegurada la participación de España Pareja de aviones Lockheed T-33 en rotura.

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Avión de caza Northrop F-5 A del Escuadrón 464 desplegado en Gando, Gran Canaria.

con empresas europeas o consorcios en los cuales estaba asegurada la participación de España. La empresa EADS CASA, perteneciente al grupo europeo EADS, ha desarrollado los proyectos EUROFIGHTER EF-2000, AIRBUS MILITARY A-400M Y AIRBUS MRT en los cuales interviene España con participaciones variables según el programa, al igual que lo hace en proyectos civiles. A través del Programa EF-2000, por el cual el Ejército del Aire ya ha recibido 19 aviones EUROFIGHTER de la serie Tranche 1 y está en proceso de recibir los de la Tranche 2, nuestra aviación contará con 87 aviones y se prevén 16 opciones. La participación de EADS CASA en el programa es de un 14%, siendo el resto participaciones de BAES, EADS-D y ALENIA. Finalmente, hay que destacar la participación del Ejército del Aire en operaciones aéreas de mantenimiento de la paz y misiones internacionales de ayuda humanitaria, entre ellas misiones de cooperación en Guinea Ecuatorial, operaciones de paz en Namibia, Kuwait, los Balcanes, Ruanda, Afganistán, Kirguistan, Djibuti, Líbano o Somalia. En cuanto a la participación en Misiones de la ONU como observadores en operaciones de paz, ha intervenido en Angola (UNAVEM), Centroamérica (ONUCA, ONUSAL Y MINUGUA), Antigua Yugoslavia (ECMM), Croacia y Bosnia Herzegovina (UNPROFOR y OHR), Mozambique (ONUMOZ), Nagorno-Karabaj (HLPG) y Etiopía y Eritrea (UNMEE). La lista de misiones internacionales de ayuda humanitaria es muy amplia, con intervenciones en Marruecos (maremoto de Agadir), hambruna en Mali, catástrofe del lago Nyos en Camerún, ayuda sanitaria en Tanzania, revueltas en Senegal, evacuación de residentes en Liberia, Ruanda, Zaire, Nicaragua y El

Salvador, guerra civil de Somalia, hambruna de Etiopía, terremotos de Argelia, México, Armenia, Irán, Turquía y Chile, erupción volcánica en Colombia, desastres naturales en República Dominicana, Centroamérica, ayuda a Afganistán…… Operación Icaro: el Ejército del Aire en Yugoslavia

En el otoño de 1994 el Ala 31 de la base aérea de Zaragoza recibe la orden de traslado a la base italiana de Aviano con ocho F-18 y dos aviones cisterna KC-130 Hércules, dentro de la Operación Deny Flight de la OTAN, que llevaba más de veinte meses en el conflicto de Bosnia y Herzegovina. En abril de 1995 los F-18 del Ala 12 de Torrejón toman el relevo en Aviano. Los días 25 y 26 de mayo los F-18 del Ala 12 reciben su bautismo de fuego, 38 años de la última acción de guerra del Ejército del Aire, al tomar parte en sendos ataques sobre los depósitos de armamento situados en las cercanías de la ciudad de Pale. El 30 de agosto comienza la Operación Deliberate Force y los aviadores españoles hacen frente a responsabilidades tan decisivas como el mando de alguna de las oleadas de ataque. Se levanta el cerco a la ciudad de Sarajevo y en noviembre se alcanza el acuerdo de paz de Dayton, rubricado por las partes beligerantes en diciembre en París. Termina la Operación Deny Flight y con ella la Operación Icaro, y aunque los aviones españoles continuaron en la zona patrullando los cielos de Bosnia y Herzegovina, en enero de 1996 finalizaba el capítulo más importante de la historia contemporánea del Ejército del Aire español. Posteriormente se participó en las operaciones Decisive Edge como parte de la Decisive Endeavour a partir del 20 de diciembre de 1995, Deliberate Guard a partir de 20 de diciembre de

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Avión de caza Eurofighter del Ala de Caza Nº 11, desplegada en Morón de la Frontera, Sevilla.

1996 así como en el ejercicio Determined Falcon el 15 de junio de 1998, ya en la campaña de Kosovo. Hasta enero de 1999 los Hércules KC-130H españoles volaron 3.500 horas y reabastecieron 12 millones de litros de combustible. Los F-18 españoles realizaron en cinco años – del 28 de noviembre 1994 al 1 de diciembre de 1998—13.065 horas de vuelo y 4.802 salidas, participando en 360 misiones de combate sobre la antigua Yugoslavia. La Operación Allied Force comenzó el 24 de marzo de 1999 y en ella los F-18 españoles volaron 235 misiones reales hasta que finalizó definitivamente la actuación. Una de las piezas clave que el Ejército del Aire mantuvo en la zona de operaciones de la ex-Yugoslavia fue el equipo TACP o Tactical Air Control Party. Con su denominación hispánica de Toreros ó Bullfighters, los dos equipos se hicieron famosos entre los pilotos aliados, fueron solicitados en muchas ocasiones y realizaron más de 11.000 conducciones, mientras los siguientes en el ranking no superaron las 4.500. Últimas misiones del Ejército del Aire en el exterior

Las operaciones que ha llevado a cabo el Ejército del Aire recientemente en misiones exteriores han sido la operación Active Endeavour, que se desarrolla en el Mediterráneo y en la que participan la Armada española y aviones P.3 Orión del Grupo 22 con Base en Morón de la Frontera, 44

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y la Operación Centinela Índico, en aguas de Somalia para proteger a pesqueros españoles. Posteriormente, bajo auspicio de la Unión Europea, ha pasado a denominarse Operación Atalanta y actualmente convive con la Operación Allied Protector en el seno de la OTAN. En los últimos años se ha participado junto a los aliados de la OTAN en KFOR para Kosovo, IFOR y SFOR para Bosnia-Herzegobina y sigue presente en la Operación Active Endeavour en aguas del Mediterráneo, en Libertad Duradera con ISAF en Afganistán y en la Operación Allied Protector en la zona del Cuerno de África y aguas de Somalia. En la Operación ISAF en Afganistán se encuentran varios destacamentos del Ejército del Aire con la OTAN: Mizar en Manás (Kirguistán) con aviones C-130 Hércules, Alcor en Herat con aviones CASA C-295 y Hércules, y Helisaf en Herat con helicópteros Superpuma HD-21. Actualmente también está desplazado con la UE el destacamento Icaro en Djibouti, con aviones P.3 Orión y recientemente ha concluido su misión el destacamento Sirio en el Chad con aviones CASA C-295. Durante seis meses le ha correspondido al Ejército del Aire la operación del Aeropuerto de Kabul, donde todavía está destacado un contingente de Aviación con setenta integrantes, desde controladores a personal de mantenimiento y seguridad del perímetro, al mando del Coronel Servet. 


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Boeing 787 Dreamliner: Completando los últimos ensayos en vuelo Alberto García Pérez. Según los planes iniciales del fabricante, el primer vuelo del Boeing 787 Dreamliner estaba previsto en 2007 y se esperaba que las primeras entregas se realizasen un año después. Desgraciadamente, Boeing ha tenido que retrasar el primer vuelo hasta en cinco ocasiones, debido fundamentalmente al uso de materiales compuestos, con el consiguiente coste en ventas y credibilidad. Finalmente, el preciado primer vuelo se produjo el pasado 15 de diciembre de 2009 al despegar en el aeródromo de Paine en Everett (Washington), ante un público de unas 12.000 personas, formado por empleados e invitados diversos. El piloto jefe de pruebas, Mike Carriker, y el comandante, Randy Neville, probaron durante el vuelo algunos de los sistemas y estructuras del avión, mientras los equipos de abordo grababan y transmitían datos en tiempo real al equipo de pruebas de vuelo en el aeródromo de Boeing. Durante los ensayos, ascendieron hasta una altitud de 15.000 pies (4.572 metros) a una velocidad de 180 nudos (unos 333 kilómetros) por hora. Los flaps se mantuvieron a 20º con el tren desplegado durante gran parte del vuelo. El tren se replegó y se volvió a extender sin ningún problema, aunque debido a las malas condiciones meteorológicas, el avión sólo alcanzó

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una velocidad de 180 nudos. Tras unas tres horas, aterrizó a las 1:33 pm en el aeródromo de Boeing en Seattle. El primer vuelo del segundo prototipo se produjo apenas una semana más tarde, el 22 de diciembre, y tuvo una duración de apenas una hora ya que los pilotos comprobaron que la compuerta del tren de aterrizaje principal tenía problemas para retraerse y decidieron aterrizar. La inspección posterior al vuelo ha detectado y corregido ya el problema, así que no se esperan más retrasos por este motivo. Ambos vuelos marcan el comienzo de un programa de pruebas de vuelo que mantendrá seis aviones volando en todo el mundo prácticamente a cualquier hora del día. Los cuatro primeros aviones estarán dotados de motores Rolls-Royce Trent 1000 mientras que los dos últimos instalarán motores GEnx de General Electric. Con estos dos hitos, podemos asegurar que el camino hacia la certificación del avión ya ha comenzado. La campaña de ensayos en vuelo Como es bien sabido, existen tres pasos en la certificación de todo avión: el certificado de tipo, el certificado de producción y, finalmen-


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te, el certificado de aeronavegabilidad. El Certificado de tipo asegura que el diseño del avión cumple con todos los requisitos de seguridad impuestos fundamentalmente por FAA y EASA. Ambas agencias trabajan sobre los mismos principios, así que suelen admitir como parte de las comprobaciones las pruebas realizadas para la otra agencia. Con el Certificado de Producción se valida que el proceso de fabricación del avión así como los materiales empleados aseguran que los aviones producidos son semejantes al Certificado de Tipo dentro, obviamente, de un margen. Se debe asegurar que el control de calidad de los procesos es lo suficientemente robusto para detectar posibles desviaciones del avión tipo y cómo tratar esas desviaciones. Finalmente, el Certificado de Aeronavegabilidad, se concede a cada avión en particular, y asegura que el operador del avión, durante su vida en servicio, sigue las recomendaciones del fabricante. La certificación de tipo comienza prácticamente desde que se lanza el programa, ya que es necesario establecer la estrategia de certificación y acordarla con las autoridades pertinentes. Este acuerdo acerca de la campaña de ensayos debe hacerse desde los materiales, a los componentes hasta llegar al avión completo. En el caso del Boeing B-787, en octubre de 2004, apenas un año después de que se lanzara oficialmente el programa, la FAA había ya establecido la necesidad de realizar hasta 2300 certificaciones individuales. Lo primero que se suele certificar son los materiales del avión como los metales o la fibra de carbono, hoy habitual en los diseños de los grandes aviones comerciales. Una vez diseñado el avión, se deben ensayar de forma individual todos sus componentes como tornillos, cables etc. hasta completar los ensayos de resistencia y durabilidad exigidos por la normativa. Una vez aprobados, se ensamblan en las

La campaña de ensayos está ya muy avanzada y se espera que pasado el verano de 2011 se certifique el avión y comiencen a entregarse los primeros aviones de servicio a finales de año estructuras donde van a trabajar y se ensayan de nuevo éstas, y así de forma sucesiva empleándose estructuras cada vez mayores hasta llegar al avión completo. En el caso del B-787, los dos primeros aviones salidos de la cadena de producción se han destinado a ensayos estructurales de avión completo. Para ello, se le incorporan cientos de galgas extensiométricas, termopares, etc… con el fin de conocer los esfuerzos estructurales que sufre cada pieza cuando el avión se somete a cargas. Estas cargas se aplican por medio de pistones hidráulicos, aplicados normalmente sobre las alas y el empenaje de cola, con el fin de simular las condiciones de vuelo. De todos los ensayos que se le hacen al avión, únicamente un 10% se realiza en vuelo. En el caso del B-787, el primer avión, en realidad el tercero de la cadena de producción, se ha destinado a expandir la envolvente de vuelo básica. Suele tener tripulación mínima y todos los datos se transmiten por telemetría en tiempo real con el fin de que los especialistas puedan comprobar en todo momento el buen funcionamiento de la aeronave. Está realizando también ensayos

Las muescas de la tobera ayudan al mezclado de la corriente y reducir así la huella sonora.

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Tanto los motores GenX como Trent 1000 han mostrado un consumo de combustible mayor del previsto.

con el sistema de control del avión, así como ensayos en vuelo en condiciones de engelamiento. El segundo avión, que realizó el primer vuelo el 22 de diciembre de 2009, se ha destinado a la expansión de la envolvente de vuelo en la zona de máxima velocidad. Esta zona es especialmente crítica, ya que aparece el límite máximo de carga estructural, debido a la presión máxima que puede soportar la aeronave. Esta presión máxima viene expresada como velocidad máxima operativa constante (Vmo) hasta alcanzar un número máximo de Mach Operativo (Mmo), por encima del cual se produce bataneo. El bataneo es una inestabilidad aerodinámica que se ocasiona por la aparición de ondas de choque en algún punto de la aeronave. Estas ondas de choque no están fijas en posición sino que, dependiendo de las condiciones, se pueden mover ligeramente produciendo variaciones en el campo de presión que rodea a la aeronave e induciendo vibraciones. En esta zona, se suele aumentar prácticamente nudo a nudo la envolvente con el fin de tener un mallado tan fino como sea posible de esta zona de peligro. El primer avión también se ha empleado para optimizar las leyes de control del avión, una vez completada la envolvente de vuelo. Una vez completada la envolvente a alta velocidad, el segundo avión, junto con el tercero, se ha concentrado en los ensayos de certificación ETOPS. Como es sabido, ETOPS es una norma de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que permite a los operadores de aviones comerciales bimotores volar rutas que están a un determinado tiempo de vuelo desde el aeropuerto más

Segundo Prototipo.

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cercano. Con esta certificación, se pueden incluir nuevas rutas sobre el Océano Atlántico Sur, Océano Pacífico-medio y Sur, y Océano Índico. Los operadores que vuelan las rutas actuales se beneficiarán de la nueva regulación, ya que podrán volar de forma más directa y ahorrando combustible. El ahorro estimado representa el 10 por ciento para algunas rutas de largo alcance con la consiguiente reducción de emisiones de CO2. El tercer avión también se ha destinado a comprobar el medio ambiente en cabina, verificando los flujos de ventilación en cabina, la regulación de la temperatura y, sobretodo, la calidad del aire en aquellos aviones donde la cabina se presuriza con aire proveniente de los motores. En este caso, como el aire se extrae del compresor, se debe verificar que la concentración de aceite es mínima en cualquier punto de operación y dentro de los límites establecidos por las autoridades certificadoras. Sin embargo, éste no será un problema en el Boeing B-787 ya que tanto los motores Rolls-Royce Trent 1000 como los General Electric GenX no poseen extracciones neumáticas de aire. La razón vuelve a ser una revisión del concepto llevada a cabo por Boeing donde constató que al extraer el aire del compresor del motor con un requisito de presión mínima, la temperatura asociada es, por lo general, demasiado elevada, por lo que es necesario recurrir a intercambiadores de calor que desperdician energía. Por ejemplo, para un sistema que necesite una presión mínima de 30 psig, se suele desperdiciar hasta un 30% de la energía en refrigerar el aire hasta niveles aceptables para los pasajeros. Este cambio, junto con otros, ha contribuido a que los motores tengan hasta un 8% menos de consumo de combustible. El cuarto avión está realizando ensayos de cargas en vuelo y capacidad de carga y centrado así como ensayos para determinar el consumo de combustible esperado en crucero, ya que de otra forma se estarán modificando los costes operativos del avión prometidos a las aerolíneas. Si el motor consume un poco más, suele ser el propio fabricante del motor el que deberá compensar a la aerolínea por este exceso de consumo en cada vuelo. En el caso extremo, por ejemplo que el consumo del motor sea mayor de 1%, se puede exigir el rediseño del motor. Los datos preliminares muestran que tanto el motor GenX como el Trent 1000 están por encima de su objetivo de consumo de combustible, por lo que ambos fabricantes ya se han lanzado a rediseñar los motores para recuperar consumo específico (SFC). El cuarto avión también se emplea para comprobar la aviónica, el piloto automático, todos los sistemas eléctricos y/o computerizados así como comprobar la estabilidad y control de la aeronave. Se realizarán también comprobaciones del correcto funcionamiento de las bombas de combustible instaladas en las alas, el transvase de combustible entre depósitos y el comportamiento de la APU entre otros sistemas. El quinto avión está realizando las mismas verificaciones de motor que hizo el avión 2 pero con los motores Genx mientras que el sexto avión suele tener una carga muy reducida ya que se emplea fundamentalmente como recambio por si algún problema inutiliza alguno de los aviones anteriores. La campaña de ensayos está ya muy avanzada y se espera que pasado el verano de 2011 se certifique el avión y comiencen a entregarse los primeros aviones de servicio a finales de año. 


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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

El transporte aéreo en la UE: Hacia una liberalización regulada Irene Gracia Lacarra Centro de Documentación y Publicaciones de Aena El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha editado un nuevo cuaderno en el que se analiza el papel fundamental que juega el sector aéreo dentro de la Unión Europea. A través de un exhaustivo recorrido histórico, el libro expone las diferentes etapas a la que las instituciones se han enfrentado para lograr una convergencia con el objetivo de liberalizar el transporte aéreo en Europa. La publicación realiza un repaso en materia legislativa, social y económica desde el Tratado de Roma hasta nuestros días para lograr una política común aérea.

La acción humana en los sistemas de alto riesgo René Amalberti Editorial Modus Laborandi René Amalberti, doctor en medicina y psicología cognitiva con amplia experiencia en el sector aéreo, profundiza en este libro en el papel del error humano vinculado a las actividades en sistemas de alto riesgo. El autor sustenta el argumento de que ciertos progresos técnicos impiden el avance de las protecciones naturales que desarrollan los profesionales contra sus propios errores. A través de un concepto que denomina “seguridad ecológica” describe el compromiso que adquieren éstos al detectar sus errores y reducir sus aspiraciones en determinadas situaciones. Amalberti muestra, de esta forma, un interesante modelo de comportamiento así como una novedosa la relación entre error y accidente.

Contemporary Issues Shaping China’s Aviation Policy Alan Williams Ashgate El surgimiento de China como un importante actor en el campo de la aviación civil plantea numerosos retos e inquietudes, especialmente desde una perspectiva estratégica. El profesor de la Escuela de Aviación de la Universidad de Massey en Nueva Zelanda, Alan Williams, analiza esta creciente posición de liderazgo en el mercado internacional. El libro analiza pormenorizadamente los aspectos políticos, económicos y estratégicos que afronta el país. Además, el autor identifica las consecuencias de los cambios que supone este posicionamiento como aspectos clave dentro del contexto macroeconómico.

Centenario de la Aviación Militar Española Fundación de Aeronáutica y Astronáutica La Fundación de Aeronáutica y Astronáutica ha editado una publicación con motivo del Centenario de la Aviación Militar en nuestro país en la que se realiza un amplio viaje desde 1911 hasta nuestros días. El libro pone de manifiesto, a través de textos y múltiples ilustraciones, la evolución del sector deteniéndose en etapas clave en la historia de la aviación como la Campaña de África o la Guerra Civil. En la publicación se detallan también los principales vuelos de la historia de la aviación militar, el inicio de la industria aeronáutica española o el nacimiento y la evolución del Ejército del Aire.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Aviador Nº 61  

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