Issuu on Google+

AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 1

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2010. Nº58

COPAC se traslada a una nueva sede Recuperación de pérdidas, lección no aprendida COPAC actúa en competencia lingüística


AVIADOR 58:Maquetaci贸n 1 01/12/2010 13:51 P谩gina 2


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 3

SUMARIO CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - COPAC saca a la luz las denuncias presentadas ante la autoridad aeronáutica - El COPAC se traslada a una nueva sede adaptada a sus necesidades - COPAC al día

DECANO Luis Lacasa Heydt  VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid  VOCALES Carlos San José Guillermo de la Cuadra Ricardo Huercio Eduardo Gavilán Iván Gutiérrez Óscar Molina Antonio Mata Nemesio Cubedo Pablo Iglesias REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 - Recuperación de pérdidas, lección no aprendida FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 - COPAC y SENASA colaboran en materia de competencia lingüística - Competencia lingüística en Pan-Air Líneas Aéreas: ejemplo de buenas prácticas - Los primeros pilotos universitarios ya están en las aulas

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 - Escrito de los familiares de los fallecidos en el accidente del Helimer de Almería AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 - Seguridad y competitividad en FTO´S AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 - Primer análisis de la Sostenibilidad de la Aviación en España - Sistemas de Navegación por Satélite (V) - Las aproximaciones estabilizadas en los aviones ligeros ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Javier Pierrad Francisco Cruz Rafael Benjumea Josu Zautua Juan Francisco Martínez Vadillo Miguel Ángel San Emeterio Javier Labad Jorge Bugallo Alberto García DISEÑO Sizet Experience Activa FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Dimograf, S.L.

- Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 - Imágenes de altura - Breves TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 - Inteligencia emocional en pleno vuelo: ¿Cómo engañar a la amígdala?

COPAC Calle Trespaderne , 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax : 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 - SpaceShipTwo: La primera nave espacial comercial RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

3


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 4

CARTA DEL DECANO

Credibilidad y confianza Credibilidad y confianza son las dos cualidades imprescindibles para que un sistema de gestión de la Seguridad (SMS, safety management system) sea eficiente y dé los resultados esperados. Sin ellas será muy difícil tener un buen sistema de reportes confidenciales, será casi imposible tener un buen acuerdo para el seguimiento de los datos de vuelo (FDM, flight data monitoring) y será muy difícil que las tripulaciones confíen en los programas que se diseñen para cambiar sus comportamientos. La importancia de los SMS radica básicamente en ser recolectores de datos para luego diseñar programas que mitiguen los riesgos detectados. Pero hay que diferenciar claramente entre el sistema nominal de gestión de la seguridad que solo pretende cumplir un requisito legal y el sistema eficiente y generativo que nos permitirá tener un auténtico conocimiento de los niveles de riesgo reales de nuestra organización. La diferenciación la marcan el grado de responsabilidad y compromiso de la dirección y la designación del personal clave de seguridad. Es evidente que el máximo responsable de un operador aéreo firmará cualquier documento de compromiso incondicional que promueva la seguridad, pero será papel mojado si luego no toma las acciones adecuadas para promover una cultura organizacional generativa y enfocada a la seguridad. Uno de esos indicadores es la forma en que designe al ejecutivo responsable de la puesta en marcha y mantenimiento del SMS y del puesto que ocupe en el organigrama de la compañía. ¿Se tiene en cuenta a la hora de hacer esta selección la credibilidad y la confianza que inspira a todo el personal implicado en la operación? De estas características va a depender en gran medida su capacidad para ejercer el liderazgo adecuado y tener éxito en su responsabilidad. Desde hace muchos meses podemos observar cómo precisamente la falta de credibilidad y confianza es una fuente de tensión, enfrentamientos e incluso el caldo de cultivo ideal para el error humano de consecuencias imprevisibles. Me refiero al conflicto entre los controladores de tránsito aéreo y el proveedor de servicios de navegación aérea, del que los pilotos estamos siendo víctimas, ya que no podemos hacer una gestión eficiente de nuestros vuelos ni podemos gestionar de forma adecuada los retrasos por falta de información adecuada. Debemos prever tiempos de rodaje excesivos o esperas para iniciar nuestras aproximaciones, lo que nos puede

4

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

llevar a situaciones críticas por falta de combustible. Por otro lado, las tripulaciones están viendo aumentada su jornada laboral con continuos cambios en la programación del mes, con las consecuencias personales y familiares que ello implica. Por supuesto, esta situación está ocasionando grandísimas pérdidas económicas a nuestras compañías y grandes molestias a los pasajeros, que pierden conexiones. En definitiva, la tensión generada después de tantos meses ha provocado enfrentamientos personales entre pilotos y controladores que deben evitarse en cualquier caso. En un entorno tan complejo y de alto riesgo como el nuestro estas situaciones son inadmisibles porque afectan a la seguridad. Es nuestra responsabilidad profesional evitarlas, pero también lo es notificar las circunstancias que las han propiciado para poder corregirlas.

En el conflicto entre los controladores de tránsito aéreo y el proveedor de servicios de navegación aérea, los pilotos estamos siendo víctimas, ya que no podemos hacer una gestión eficiente de nuestros vuelos El COPAC ha promovido un grupo de trabajo denominado IGESO, iniciativa para la gestión eficiente de la seguridad operacional, con la asociación profesional de los controladores y la empresa proveedora de servicios para estudiar estos incidentes y buscar soluciones. En las actuales circunstancias la falta de credibilidad y de confianza entre Aena y sus profesionales va a hacer muy difícil que haya un SMS basado en estos principios durante mucho tiempo, pero esperamos que IGESO pueda contribuir a restaurar esta confianza y credibilidad imprescindibles para garantizar la seguridad y hacer eficiente nuestro trabajo y el conjunto del sistema aéreo. En palabras de James Reason, gran gurú de la gestión de la seguridad en sistemas complejos, “no podemos cambiar la condición humana, pero podemos cambiar las condiciones de trabajo”. Es evidente que en los últimos meses no hemos tenido mucho éxito en este sentido. Es deber de cada profesional mitigar los riesgos a los que esta situación nos enfrenta, pero es deber de los que ocupamos puestos de responsabilidad institucional buscar con decisión soluciones equilibradas y razonables que permitan poner fin a esta situación de riesgo. Para ello vamos a necesitar toda la credibilidad y la confianza que hayamos sido capaces de generar con nuestras actuaciones. Por último, os deseo unas Felices Fiestas y un próspero 2011.


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 5

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC saca a la luz las denuncias presentadas ante la autoridad aeronáutica También desvela las consultas realizadas y los plazos de demora en recibir respuesta Prensa COPAC

Irregularidades en la aplicación de la Subparte Q, problemas de mantenimiento que afectan a la seguridad de las operaciones, incumplimientos de la norma en materia de formación, filtraciones en torno al accidente de Barajas y otras muchas denuncias presentadas por el COPAC ante la autoridad aeronáutica y otros organismos de la administración se pueden consultar y seguir desde el nuevo apartado de la web “Denuncias y consultas”. Con el doble objetivo de cumplir con una de sus funciones esenciales –velar por la seguridad y la legalidad de las operaciones de vuelo- y aportar la máxima transparencia a su actividad institucional, el COPAC ha decidido hacer públicas las numerosas denuncias y consultas que permanentemente y sobre distintos asuntos realiza ante la Administración Pública, y en espacial ante las autoridades aeronáuticas.

Muchas de las denuncias y consultas del COPAC están dirigidas a AESA y a la DGAC sobre la seguridad de las operaciones aéreas, el cumplimiento de la normativa vigente o el correcto ejercicio profesional de los pilotos

Así mismo, las respuestas que se reciben también se publican para que los colegiados puedan comprobar los plazos de respuesta de la Administración –en la mayoría de los casos de varios meses-. Sin embargo, lamentablemente algunas consultas han quedado sin respuesta, lo cual resulta preocupante, pues el COPAC se ciñe en todos los casos a cuestiones profesionales que afectan a la seguridad de las operaciones aéreas, al cumplimiento de la normativa vigente o al correcto ejercicio profesional de los pilotos. El COPAC invita a todos los colegiados a consultar el nuevo apartado “Denuncias y consultas” en www.copac.es para conocer más detalle una parte importante del trabajo que desempeña el COPAC y la reacción de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y otros organismos antes nuestras denuncias y consultas.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

5


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 6

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC denuncia a Ryanair ante la Dirección General de la Inspección de Trabajo Una de las últimas denuncias presentadas por el COPAC es la dirigida contra Ryanair ante la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para que investigue la situación laboral y jurídica del personal de la aerolínea irlandesa, tanto de vuelo como de tierra, ya que pese a tener domicilio en España "no cotizan, ni tributan". El COPAC ha presentado la denuncia para que la autoridad competente se pronuncie jurídicamente sobre una situación que puede generar contradicción entre las normas comunitarias y las normas nacionales. Según las normas comunitarias, los profesionales que por su trabajo se desplacen entre varios países de la Unión Europea pueden cotizar en el país de origen de la empresa, en este caso Irlanda. Sin embargo, según la Ley 35/2006, del Impuesto sobre la renta de las personas físicas, toda persona que permanezca durante más de 183 días en territorio español será considerada contribuyente y deberá cumplir con sus obligaciones fiscales en España.

6

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

Ryanair opera desde hace años con bases fijas en España y cuenta con profesionales que viven y trabajan durante todo el año en territorio español, empleados que no tributan sus impuestos en España ni pagan las cuotas de la Seguridad Social. En agosto de 2009, el Colegio de Pilotos realizó una consulta ante el Ministerio de Trabajo e Inmigración por este asunto. Seis meses después, en febrero de este año, Trabajo comunicó al Copac que el organismo competente para velar por el cumplimiento de esta normativa laboral y de Seguridad Social es la Inspección de Trabajo, por lo que el pasado 29 de octubre el COPAC presentó la denuncia ante dicho organismo.

… Y a INAER por incumplir sus obligaciones en materia de formación El pasado 29 de octubre el COPAC presentó una denuncia ante AESA contra INAER Helicópteros Off-shore por el incumplimiento de sus obligaciones en materia de formación y entrenamiento de tripulaciones, lo cual puede incidir directamente en la seguridad de las operaciones. La denuncia completa está disponible en la web del COPAC, Apartado denuncias y consultas.


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 7

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El COPAC se traslada a una nueva sede adaptada a sus necesidades Las nuevas oficinas, junto al aeropuerto de Barajas, están en la calle Trespaderne, 29

En los próximos días el COPAC se trasladará a unas nuevas oficinas con unas dimensiones más ajustadas a sus necesidades actuales y un coste que supondrá un recorte en los gastos de alquiler de un 70%. Espacio y ahorro han sido precisamente las motivos principales por los que la actual Junta de Gobierno ha decidido realizar este cambio. Sin embargo, dado que la cercanía al aeropuerto de barajas resulta de manera general cómoda para los colegiados, se han buscado unas instalaciones por la misma zona que la sede anterior. Así, tras valorar diversas opciones, las nuevas ofici nas están situadas en la calle Trespaderne, 29 2ª planta. Se trata de un

edificio de oficinas, situado junto al hotel Hilton y muy cerca de la zona de carga aérea del aeropuerto de Barajas. Las nuevas oficinas tienen 300 m2, repartidos en varios despachos, espacios comunes y una sala de formación que permitirá celebrar cursos y otros eventos en las instalaciones colegiales. En cuanto al acceso, la situación de las oficinas -en las inmediaciones del Aeropuerto de Madrid – Barajas y del parque ferial Juan Carlos I- tiene conexión desde diversas autopistas (A-I, A-II, M-40, M-30, R-II, M-50) y también se puede acceder a través de transporte público.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

7


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 8

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC. C/ Trespaderne, 29 2ª pl. 28042 Madrid

¿Cómo llegar a la nueva sede? - Desde la M-30: salida 10 A-2; salida Aeropuerto, salida Barrio Aeropuerto. Rotonda 1ª salida C/ Real Galiana Rotonda 1ª salida C/ Trespaderne. - Desde la M-40: Salida 9 Aeropuerto, zona industrial aeroportuaria, Alameda de Osuna. Rotonda 1ª salida C/ Real

COPAC AL DIA SEPTIEMBRE 15 septiembre. COPAC asiste como invitado al Congreso de USCA, donde el Decano interviene para presentar la Iniciativa para la Gestión Eficiente de la Seguridad Operacional (IGESO) 15 septiembre. Reunión con la Diputada de UPyD, Rosa Díez. 21 septiembre. COPAC y SENASA suscriben un acuerdo de colaboración en materia de competencia lingüística 22 septiembre. Reuniones con diputados del PP y CIU en torno a la Ley de Seguridad Aérea OCTUBRE 29 octubre. Asistencia a la

8

Galiana - Rotonda 1ª salida C/ Trespaderne. - En autobús: Líneas 112 (Mar de Cristal- Bº aeropuerto) y 114 (Avda de America- Bº aeropuerto), Parada: C/Trespaderne nº19 - En metro: Línea 5 – Estación Alameda de Osuna.

COPAC AL DIA

COPAC AL DIA

presentación del “Informe de por poner en marcha la prisostenibilidad de la aviamera promoción de alumnos ción”, elaborado por OBSA. del Título oficial de Grado en Piloto de Aviación Comercial NOVIEMBRE y Operaciones Aéreas. 3 noviembre. El Decano y el 16 noviembre. El COPAC se Secretario del COPAC se reú- reúne con responsables de nen en el Senado con varios AESA en materia de trabajos senadores para analizar las aéreos para abordar varios atribuciones relacionadas temas relacionados con esta con el Título de Grado de actividad. Piloto 17 noviembre. El COPAC se 10 noviembre. Asistencia al reúne con el nuevo nombramiento de nuevos Secretario de estado de cargos en el Ministerio de Transportes, Isaías Táboas, Fomento, entre ellos el para exponerle varios temas nuevo Secretario de Estado de interés para la profesión, de Transportes, Isaías como la Ley de Seguridad Táboas. Aérea, pendiente de aproba12 noviembre. El Decano ción, o la expansión en asiste a la inauguración del España de Ryanair. curso académico en CESDA, 17 noviembre. El Decano y el especialmente significativa Vocal Eduardo Gavilán se

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

reúnen con la Presidenta de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y la Directora de SASEMAR, Esther González, en relación con la operación aérea en los servicios de salvamento marítimo. 18 noviembre. El COPAC asiste a la inauguración del curso académico de Adventia 18 y 19 noviembre. El COPAC asiste a la I Jornada de Seguridad Aeroportuaria, organizada por AESA y Seguritecnia. 23 noviembre. Participación en CONAMA 2010, Congreso sobre Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible. COPAC ofreció una charla sobre “Los medios aéreos en la conservación del medio ambiente”.


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 9

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Recuperación de pérdidas, lección no aprendida Javier González Pierrad. Colegiado 2686.

Desde el fatal accidente del A330 de Air France el 1 de junio de 2009, en el que fallecieron en medio del Atlántico las 228 personas a bordo, son muchas las compañías aéreas que están mejorando el entrenamiento de sus tripulaciones en la recuperación de pérdidas, tanto a alta como a baja altura, comúnmente conocido como “Upset recovery training”. Solo unos meses antes, en noviembre de 2008, a un A320 de la compañía alemana XL Airways, entró

varias veces en pérdida y la tripulación no fue capaz de recuperarlas, estrellándose en las costas de Perpignan (Francia). Antecedentes Se trataba de un vuelo de prueba tras un arrendamiento de Air New Zealand a XL Airways Germany, realizado por dos pilotos de la compañía alemana, tres ingenieros, un piloto de Air New Zealand y un representante de la aviación civil neozelandesa. Los pilotos de XL tenían

base en Frankfurt, tomaron un taxi a las 04:30 para volar hasta Montpellier, donde alquilaron un coche para dirigirse a Perpignan. Allí llegaron sobre las 11:00, el vuelo comenzó a las 14:33. El accidente se produjo a las 15:46, exactamente once horas y dieciséis minutos después de tomar el taxi. El avión estuvo en los hangares de Perpignan durante casi un mes en trabajos de mantenimiento y pintura para su devolución tras el alquiler.

Descripción del vuelo y el accidente Nada más despegar ya hubo problemas con la controladora, quien explicó que este tipo de pruebas no estaban autorizadas a realizarse en espacio aéreo dedicado a la navegación general. Aún así el Comandante decidió seguir con el vuelo, dejando los chequeos de controles de vuelo para la fase de aproximación, por lo que desde ese momento realizaron las pruebas según iban teniendo oportunidad y sin notifi-

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

9


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 10

NOTICIAS DE SEGURIDAD

como un tráfico más al aeropuerto. En este nivel, y con vectores radar para la aproximación ILS, realizaron la prueba de Ley Alternativa aparentemente sin novedad y después volvieron a la Ley Normal de mandos de vuelo.

car nada a control. Tras ascender a FL320 al menos dos de los tres sensores de AOA del avión se bloquearon casi en el mismo ángulo de ataque sin que la tripulación tuviera conocimiento de ello. Durante el descenso a Perpignan el piloto de Air New Zealand señaló que ya solo quedaban dos pruebas por hacer, la de vuelo lento en configuración “full flaps” y la prueba de la Ley

10

Alternativa de mandos de vuelo por encima de FL 140 (en esta prueba se desconectan ciertos ordenadores y sirve para perder algunas protecciones de la envolvente normal del vuelo,

como por ejemplo la de cabeceo). Empezaron por esta última prueba a FL 120 en lo que podría considerarse una mezcla de vuelo de prueba y aproximación estándar VOR ILS RWY 33

El vuelo lento A continuación, el piloto neozelandés propuso realizar la prueba del vuelo lento. El Comandante le preguntó si eso suponía bajar la velocidad por debajo de Vls (velocidad mínima seleccionable) e incluso de Alpha Prot (protección que tiene el avión ante alto ángulo de ataque) y aquél respondió que sí y que al llegar a Vls sería necesario tirar fuertemente del sidestick para llegar a Alpha Prot. “Ahí necesitarás picar el avión y err… y estará bien cuando se desconecte el A/P, lo conectas de nuevo y ya estarás fuera del Alpha Floor”. No mencionó ni las altitudes ni las velocidades mínimas para esta prueba. Mientras, continuaban la aproximación a Perpignan,

En la investigación del accidente se descubrió que no se protegieron los sensores de AOA al lavar el avión tras la capa de pintura, por lo que el agua penetró en ellos y quedó estancada. Durante el vuelo de prueba y a FL 320 este agua se congeló y bloqueó por completo estos sensores.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 11

NOTICIAS DE SEGURIDAD

bajando hasta los 2.000 Ft requeridos por control. El avión llevaba 180 Kts y Flaps 2. Unos segundos más tarde desplegaron los spoilers y el Comandante decide desconectar los gases automáticos, llevándolos a “IDLE”. En ese momento el piloto neozelandés dijo que era necesario ir más despacio. A 4.080 Ft y 166 Kts. bajaron el tren de aterrizaje y el Comandante pidió las velocidades del vuelo lento, y el piloto neozelandés le respondió que eran “justas… las que vienen después de la activación de Alpha Floor”. Mientras tanto, el control de APP les preguntó en dos ocasiones sus intenciones. Comienzan los problemas El Comandante estabilizó el avión a 3.000 Ft en configuración de aterrizaje y dejó caer la velocidad a 123 Kts (Vls). A partir de ahí se graba un “triple click” y el Director de Vuelo pasó de modo NAV a HDG, un segundo después la velocidad alcanza los 107 Kts (Vmín) y siete segundos después, a 99 Kts. y con 18,6º de morro arriba, sonó el aviso de STALL. Rápidamente se mueven las palancas a TO/GA (máxima potencia) y el avión comienza a caerse a

la izquierda. El omandante contrarresta este movimiento con el sidestick a la vez que lo mueve hacia delante con una velocidad de 92,5 Kts. El avión se cae esta vez hacia la derecha y el Comandante lleva el sidestick totalmente a la izquierda a la vez que mueve los pedales en esa dirección. En los cuatro segundos siguientes se desconectan los FD (directores de vuelo), pasando el avión de Ley Normal a Ley Directa (tercera de las leyes de mandos de vuelo, después de la normal y la alternativa, en la que se vuela con relación directa entre el movimiento del sidestick y la deflexión del timón de profundidad y superficies de alabeo, además de perderse la compensación automática en profundidad). El timón de profundidad se quedó fijo completamente arriba y la tripulación no se dio cuenta de que debían usar el compensador manual para moverlo. El avión alcanza los 50º de alabeo a la derecha y mientras el Comandante continúa con el sidestick a la izquierda, lo mueve completamente hacia abajo. El cabeceo es de 11º positivos, la velocidad de 100 Kts y la altitud de unos 2.580 Ft.

Cómo reconocer una pérdida y cómo salir de ella En primer lugar, es fundamental tener claro que el ala de un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad y en cualquier altitud. Por otro lado, el ángulo de cabeceo del avión no tiene nada que ver con la pérdida, ésta sólo depende del ángulo de ataque del ala con respecto a la corriente relativa de aire en la que se encuentra. Si entramos en una pérdida real será porque: - Se produce el aviso STALL de nuestro avión acompañado de bataneo. - Probablemente no tendremos mando en cabeceo, alabeo o ambos. - Además el avión comenzará un régimen de descenso más o menos pronunciado. PÉRDIDAS A BAJA ALTURA: El control del ángulo de cabeceo es prioritario sobre el control de la velocidad, es decir, cuando ya estemos fuera de la pérdida hay que aumentar la velocidad si fuera necesario, sabiendo que la máxima potencia puede ser perjudicial para la recuperación porque podríamos incrementar nuevamente el ángulo de cabeceo del avión. En cualquier tipo de avión, lo que hay que hacer es: - Controlar el cabeceo bajando el morro del avión. - Nivelar los planos. - Aplicar muy suavemente empuje si fuese necesario. PÉRDIDAS A GRAN ALTITUD: Consideradas a partir de FL 250, para recuperarlas hay que tener siempre en cuenta que el margen de empuje del que dispondremos así como la maniobrabilidad serán muy pobres debido a la poca densidad del aire.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

11


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 12

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Unos segundos después el aviso de STALL se detiene, el avión alcanza sólo siete grados de morro arriba y casi nivela los planos a una velocidad de 138 Kts., pero en otros cuatro segundos el pitch y la altitud comienzan de nuevo a incrementarse. El Comandante vuelve a poner el sidestick totalmente hacia delante,

aunque no para el ascenso del avión. El aviso de STALL vuelve a sonar y la tripulación decide entonces subir el tren, con 52º de morro arriba y 59º de alabeo a la izquierda. La velocidad cae por debajo de 40 Kts, tira hacia atrás del sidestick y mueve las palancas de potencia a modo CLIMB para llevarlas

de nuevo a TO/GA; el avión vuelve a caer sin velocidad hasta los 42º de morro abajo y con hasta 97º de alabeo a la derecha; el Comandante sigue tirando de sidestick y retrae los flaps a 0º volviendo a mover las palancas, esta vez a IDLE y luego a CLIMB. En ese instante suena el

aviso TERRAIN del EGPWS y dos segundos después se estrellan contra el mar con un pitch de 14º de morro abajo, 15º a la derecha y a 263 Kts. Desde el primer aviso de STALL hasta que se detiene la grabación pasan exactamente 1 minuto y 2 segundos. Las causas Se pueden enumerar cuatro causas directas que desencadenaron el accidente: 1ª Air New Zealand propuso a XL Airways una prueba de vuelo como las que realiza Airbus para vuelos de entrega de un avión nuevo. Sin embargo, XL Airways nunca hacía pruebas de vuelo tras arrendar aviones, por lo que el Comandante nunca tuvo claro el propósito real del vuelo. 2ª El vuelo se realizó sin coordinación con el control de aproximación, fuera de una zona delimitada para ello, de manera rápida e improvisada y durante una aproximación ILS normal a un aeropuerto. 3ª En la investigación del accidente se descubrió que no se protegieron los sensores de AOA al lavar el avión tras la capa de pintura, por lo que el agua penetró en ellos y quedó estan-

12

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 13

NOTICIAS DE SEGURIDAD

cada. Durante el vuelo de prueba y a FL 320 este agua se congeló y bloqueó por completo estos sensores. 4ª El bloqueo de los sensores de AOA hizo que, entre otras cosas, el avión calculase erróneamente las velocidades mínimas para el vuelo lento, a lo que hay que sumar el hecho de que la tripulación nunca las calculó.

Posteriormente, se realizaron decenas de pruebas a los sensores recuperadores del avión accidentado y a sensores nuevos. Airbus incluso se ofreció a realizar dos vuelos de prueba para reproducir el vuelo exactamente con el mismo perfil que el accidentado. En prácticamente la totalidad de las pruebas los sensores se comportaron como debían.

Tras leer el informe preliminar del accidente, otro operador reportó un incidente idéntico en una prueba de vuelo tras los trabajos de pintura y mantenimiento a uno de sus aviones, en los que también se bloquearon los sensores de AOA. En la inspección correspondiente se descubrió pintura en la base y partes fijas de los sensores, así como una mezcla de arena y agua

dentro de ellos. El informe indicaba que el congelamiento de esta mezcla probablemente los bloqueó. Por otro lado, el manual de mantenimiento del A320 no impone a los usuarios ninguna prueba de vuelo después de haber realizado operaciones de mantenimiento o pintura, excepto en dos casos: Cuando se hayan cambiado los dos motores a la vez o cuando se hayan realizado trabajos que afecten a la aerodinámica y performances y estos no se puedan comprobar en tierra. ___________ BIBLIOGRAFÍA: - Reporte del accidente del A320 DAXLA, operado por XL Airways Germany, realizado por BEA (Bureau d´Enquêtes et d´Analyses pour la sècurité de l´aviation civile) - Airplane Upset Recovery Training Aid Team (Airbus, Boeing & Flight Safety Foundation)

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

13


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 14

NOTICIAS DE FORMACIÓN

El Decano del COPAC, Luis Lacasa, y la presidenta de SENASA, Mª Eugenia Yagüe, en la firma del acuerdo

COPAC y SENASA colaboran en materia de competencia lingüística Prensa COPAC

La durante años traída y llevada competencia lingüística ya está aquí…para quedarse. A partir de marzo de 2011 todos los pilotos deberán acreditar al menos un nivel 4 (de una escala 6) para poder ejercer profesionalmente.

14

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

El COPAC desde hace meses barajó diversas opciones para facilitar a los colegiados la realización del examen y, finalmente, estableció un acuerdo de colaboración con SENASA para la implantación del requisito de la competencia lingüística.

SENASA es uno de los centros de evaluación de competencia lingüística autorizados por AESA, mientras que el COPAC participa en el sistema de calidad del centro de evaluación, colabora en las actividades de formación para pilotos y proporcio-


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 15

NOTICIAS DE FORMACIÓN

En el centro evaluador son pilotos colegiados, y no personas ajenas a la profesión, quienes examinen a otros pilotos na los examinadores y evaluadores, todos ellos seleccionados entre los propios colegiados, de manera que son pilotos, y no personas ajenas a la profesión, quienes examinan a otros pilotos. El examen de SENASA, desarrollado por el Royal Melbourne Institute of Technology Training Pty Ltd (RMIT Training), se denomina Test RELTA, una herramienta ampliamente utilizada a nivel mundial para valorar la competencia lingüística de los pilo-

tos según los seis niveles establecidos por OACI (www.relta.org). La prueba de valoración de la competencia lingüística determina la habilidad de los pilotos para hablar y entender el lenguaje utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas, tanto la fraseología radiotelefónica normalizada como el lenguaje coloquial empleado en otras situaciones. Así mismo, se tiene en cuenta pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, compresión e interacción. Hasta el momento cerca de 150 pilotos se han examinado en el centro de SENASA con un porcentaje de superación del 95%, yu la mayoría han obtenido el nivel 5 ó 6, unos resultados que de manera general dan idea del buen nivel de preparación de los pilotos españoles. Para la realización del examen, los

Precios especiales para colegiados desempleados en el examen de competencia lingüística en inglés en Senasa Dentro del acuerdo de colaboración suscrito entre COPAC y Senasa se contempla ofrecer tarifas especiales para los colegiados desempleados, de manera que puedan realizar el examen de competencia lingüística con unos precios más ventajosos. Los precios especiales para colegiados desempleados son: - Realización del examen (Test RELTA): 115 euros (IVA incluido) - Realización del examen (Test RELTA) + curso de familiarización (10 horas): 145 euros (IVA incluido) Los colegiados desempleados que quieran realizar el examen en Senasa y beneficiarse de estas tarifas tan sólo tienen que enviar un e-mail a copac@copac.es con su nombre y número de colegiado, para que se tenga en cuenta la tarifa que se le debe aplicar. Posteriormente desde la web www.senasa.es se puede solicitar fecha para realizar el examen.

interesados tan sólo han de acceder a la web www.senasa.es y seleccionar la fecha y hora de su interés para realizar el examen, rellenando sus datos personales y posteriormente realizar el pago mediante transferencia bancaria.

Hasta el momento cerca de 150 pilotos se han examinado en el centro de SENASA con un porcentaje de superación del 95%, la mayoría de nivel 5 ó 6. Cursos gratuitos de preparación en el COPAC En el mes de noviembre el COPAC puso a disposición de todos los colegiados cursos GRATUITOS de preparación al examen de competencia lingüística, de manera que a la hora de realizar la prueba tengan más garantías de éxito. Los cursos se impartieron todos los martes, miércoles y jueves del mes de noviembre de 10.00 a 13.00 horas en la sede del COPAC. La iniciativa tuvo una gran acogida y numerosos colegiados participaron en el curso con el objetivo de familiarizarse con la prueba y hacer ejercicios prácticos.Por este motivo, desde mediados de diciembre y hasta el mes de marzo se seguirán impartiendo estos cursos gratuitos. Toda la información sobre los horarios estará disponible en www.copac.es

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

15


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 16

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Pan-Air ha enviado durante una semana a todos sus pilotos al programa “Villa Inglesa” de Pueblo Inglés para mejorar su competencia lingüística

Competencia lingüística en Pan-Air Líneas Aéreas: ejemplo de buenas prácticas Rafael Benjumea Gómez. Comandante Flota Bae-146.

En los tiempos que corren, la aviación en general y sobre todo aquellos que nos dedicamos a surcar los cielos de Dios a los mandos de una aeronave, tenemos una asignatura pendiente que revalidar antes del próximo día 4 de Marzo de 2011. Como piloto desde hace 17 años en la compañía Pan-Air Líneas Aéreas, no pretendo hablar de decretos o de legislación en torno a un tema, aclamado por unos y rechazado por otros, pero si lo haré desde el punto de vista de la seguridad que nos concierne a todos y máxime cuando se nos requieren decisiones ante problemas que nos pueden afectar en pleno vuelo o en aeropuertos fuera de nuestras fronteras.

nio con la empresa Pueblo Inglés, especialista en la enseñanza de la lengua inglesa. Hay que destacar la total disposición tanto de unos como de otros a la hora de programar los distintos cursos de refresco en la lengua anglosajona y las facilidades recibidas para aquellos a los que se les determinara un distinto nivel de inglés. En mi caso, el pasado mes de mayo me programaron un curso de una semana de duración en uno de los centros que Pueblo Inglés posee por la geografía nacional, concretamente en Cerezo de Arriba, un pequeño pueblo de la provincia de Segovia rodeado de un entorno natural excepcional.

Conversaciones profesionales relacionadas con la operación de vuelo, como resolución de problemas de toda índole, comunicaciones fluidas con los controles de tierra, condiciones meteorológicas, asistencias aeroportuarias, handling, etc. fueron algunas de las fases de aprendizaje La compañía en la que presto mis servicios, velando por el buen funcionamiento de su departamento de pilotos y, en definitiva, por el desarrollo de una labor segura y eficiente a la hora de operar sus aeronaves, ha sido pionera en la formación lingüística de sus tripulaciones, con la firma de un conve-

16

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

El alojamiento fue en el “Casón de la Pinilla”, edificio emblemático que desde hace seis años Pueblo Inglés adaptó para impartir en él los cursos denominados “Villa Inglesa”. Estos cursos están orientados a aquellos que ya dominan la lengua pero necesitan refrescar conocimientos gramaticales,

que en algunos casos son necesarios para el buen desarrollo de una comunicación fluida y correcta del inglés a nivel general. Una prueba vía telefónica con un nativo permite conocer el nivel de cada alumno, para más tarde adaptarlo a las necesidades de cada cual. El sistema pedagógico consiste clases “One to One” para que los asistentes dominemos las estructuras gramaticales, expresiones, vocabulario, etc. de una manera práctica, gracias a la aplicación de una metodología guiada, basada en la práctica oral y con objetivos muy concretos. No obstante, durante el programa hubo momentos donde los participantes pusimos en práctica lo aprendido y los errores más relevantes para hacer hincapié con el profesor en las sesiones individuales. Group Activities, Business Skills, preparación de reuniones en inglés, conversaciones profesionales relacionadas con la operación de vuelo, como resoluciones de problemas de toda índole en el aire, comunicaciones fluidas con los controles de tierra, condiciones meteorológicas, asistencias aeroportuarias, handling, etc. fueron algunas de las fases de aprendizaje que, sumadas a las conversaciones, reuniones, presentaciones y exposiciones de ideas transmitidas con claridad en inglés a nivel general, hicieron posible alcanzar el objetivo propuesto después de una semana. En el Breakfast, lunch y dinner time, la


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 17

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Mi agradecimiento más sincero a los responsables de los programas de formación de la compañía Pan-Air por su actitud ante esta cuestión, preparando a sus tripulaciones de vuelos para el buen conocimiento de la lengua inglesa inmersión lingüística era continua, y los alumnos compartían mesa con los profesores para charlar en inglés. Lógicamente la actitud de todos es primordial y la participación ayudaba a aprovechar al máximo esos momentos denominados Social Hours, en las que superar la barrera del ridículo era fundamental para avanzar. Tras la cena todos los asistentes al programa nos reuníamos en el meeting room para participar en diferentes conversaciones en un ambiente distendido.

Durante los Individual study time los alumnos podíamos repasar los contenidos que se veían en las clases para luego poner en práctica lo aprendido en las conversaciones con los profesores. Grammar, Pronunciation, General Vocabulary….Toda una experiencia la vivida en Villa inglesa de Pueblo Inglés que desde estas líneas recomiendo a todos los que nos dedicamos a la noble profesión del Aire con la sola intención de mejorar en nuestras

comunicaciones más allá de nuestras fronteras, para elevar al máximo la eficacia y seguridad en las operaciones aéreas. Por todo lo expuesto, como piloto, mi agradecimiento más sincero a los responsables de los programas de formación que la compañía Pan-Air Líneas Aéreas por su actitud ante esta cuestión, preparando a sus tripulaciones de vuelos para el buen conocimiento de la lengua inglesa.

Pan-Air, un ejemplo a seguir Pan-Air no solo se está ocupando de cumplir con los requisitos administrativos para que sus pilotos obtengan su capacitación lingüística antes de marzo de 2011, si no que se ha preocupado en formarlos previamente a la entrada en vigor de la normativa. Además, la compañía ha ido más lejos aún, diseñando un plan de formación intensivo específico junto con SENASA para el caso de que alguno de los pilotos no adquiera el nivel de inglés exigido. Un ejemplo a seguir por otras compañías aéreas, independientemente del nivel de inglés que tengan sus pilotos, y algo que deberían haber previsto las autoridades. En vez de esperar al último momento para aprobar los

centros evaluadores se debería haber diseñado un plan de formación en inglés para todo el sector, al igual que han hecho las autoridades francesas. Ante esta situación, el COPAC se ha puesto manos a la obra, impartiendo cursos gratuitos de 10 horas (impartidos en tres días) para todos aquellos colegiados que quieran prepararse las pruebas. El próximo año el COPAC realizará cursos específicos para todos los colegiados para obtener el nivel de competencia lingüística 5 y 6, en una clara apuesta por la excelencia de formación de los pilotos.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

17


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 18

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Inauguración del Curso 2010-2011 del CESDA y Adventia

Los primeros pilotos universitarios ya están en las aulas

El pasado 19 de noviembre se inauguró oficialmente el nuevo curso académico 2010-2011 del Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA) con la puesta en marcha de la primera promoción de estudiantes del Título de Grado Oficial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, el primer Título universitario Oficial que existe en nuestro país para la formación y posterior ejercicio de la profesión de piloto de aviación comercial. El Decano del COPAC, Luis Lacasa, asistió al acto, en el que también participaron la diputada por Barcelona en el Congreso de los Diputados, Dolors Puig, el director del CESDA, Dr. Marc Medrano, la concejala de Educación y Formación del Ayuntamiento de Reus, Misericòrdia Dosaiguas, el vicerrector de Política Académica y Científica de la Universidad Rovira i Virgili, Dr. Josep

18

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

Manel Ricart y el presidente de la Fundación REGO y Director General de Puertos, Aeropuertos y Costas de la Generalitat de Cataluña, Oriol Balaguer. Todos los asistentes destacaron la importante labor desarrollada por el CESDA para conseguir unos estudios de piloto a nivel universitario y la oficialización del Grado de Piloto en Aviación Comercial y Operaciones Aéreas y animaron a las futuras generaciones de pilotos a apostar por unos estudios universitarios que suponen una ventaja competitiva. Adventia también apuesta por el Título Oficial La Universitat Rovira i Virgili, junto con el CESDA, ha sido la primera en conseguir el Título Oficial de Grado, pero otras universidades están interesadas en este Título. Así lo manifestó el pasado 18 de noviembre el vicerrector de Docencia de la Universidad de

Salamanca, D. José Ángel Domínguez, durante la inauguración del curso 2010/2011 de Adventia. “Nuestro objetivo es que estos estudios se conviertan en un título oficial y de referencia de primer nivel en España, porque es una oportunidad histórica que no podemos dejar escapar”, afirmó Domínguez. En la apertura estuvieron presentes Eduardo Gavilán, vocal del COPAC, que apostó por la excelencia y la formación, Mariano Rodríguez Sánchez, presidente de la Fundación NIDO, José Manuel Menéndez Cueto, Training Standard de Adventia, y Cristina Almaraz Lucas, Directora General de la Escuela de Pilotos de Salamanca. Así mismo, entre los invitados estaba la presidenta de SENASA, Eugenia Llorens, que expresó su apoyo a Adventia y lo calificó como una referencia en la formación de pilotos.


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 19

NOTICIAS DE HELICÓPTEROS

Escrito de los familiares de los fallecidos en el accidente del Helimer de Almería Mar Mouriño, esposa del José Luis López (Comandante), Vera Brand, esposa de Kevin Holmes (Copiloto), y Raquel Jiménez, esposa de Iñigo Vallejo (Rescatador).

Han transcurrido casi diez meses desde el accidente del helicóptero EC KYR que costó la vida a nuestros seres queridos y todavía no conocemos la versión oficial sobre las causas del mismo. Atrás quedaron las palabras vacías del Ministro de Fomento con las que se comprometía a que la Comisión de

Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) agilizaría sus actuaciones para establecer rápidamente los motivos de la tragedia. El pasado 3 de octubre, la Inspección de Trabajo de Almería (que carece de la capacidad que se le supone a la CIAIAC), determinó la incoación de un

expediente sancionador a la empresa INAER por el “incumplimiento de sus obligaciones en materia de formación e información de riesgos laborales a los trabajadores (incluyendo falta de formación HEED para pilotos y para todos los tripulantes en simulador DUNKER) e incumplimiento de sus obligaciones en materia de vigilancia de la salud” y

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

19


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 20

NOTICIAS DE HELICÓPTEROS

propuso el recargo máximo que marca la ley de las prestaciones económicas derivadas del accidente. Ante tales hechos, los familiares de los fallecidos en el accidente nos preguntamos: 1. ¿Cómo es posible que la Comisión de Investigación de Accidentes no se haya pronunciado al respecto, más allá del pobre comunicado emitido a los pocos días del accidente? 2.¿Cómo es posible que en otros accidentes muchos más complejos, como el del JKK 5022, tan solo 48 días después, la CIAIAC emitiera un Informe Preliminar sobre las causas del mismo? 3.¿Es acaso nuestro dolor menos importante para la CIAIAC? 4.¿A quién beneficia esta falta de información? 5.¿Por qué desde los dos anteriores accidentes mortales de la empresa INAER han trascurrido más de tres y cuatro años, respectivamente, y la

CIAIAC todavía no ha emitido los informes correspondientes? 6.¿Es esta la agilidad de las acciones a la que se comprometió el ministro Blanco? Sin embargo, aún siendo muy doloroso nuestra decepción por el compromiso del ministro José Blanco, es sin duda, mucho más trascendente el incumplimiento de la función principal de la Comisión de Investigación de Accidentes del Ministerio de Fomento, que no es otra que la prevención de futuros accidentes. No es posible que después de diez meses de investigación dicho organismo desconozca la falta de formación denunciada por la Inspección de Trabajo de Almería y en consecuencia es INCOMPRENSIBLE, SOSPECHOSO y TEMERARIO que no haya emitido ninguna recomendación al respecto para prevenir futuros accidentes.

Ojalá no se produzca ninguna otra desgracia relacionada con la denunciada falta de formación porque, en ese caso, la Comisión de Investigación de Accidentes estaría seriamente comprometida. Por otro lado, hemos sabido que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), también dependiente del Ministerio que dirige el Sr. Blanco, no ha abierto ningún expediente sobre el desdichado accidente. Es previsible que cuando la Comisión de Investigación concluya sus investigaciones, y en el hipotético caso de que descubra alguna infracción de la empresa INAER, estará ya prescrita y quedará impune. Sr. Ministro, muchas gracias por sus palabras de hace diez meses, pues nos sirvieron de gran alivio en nuestro dolor…, pero ahora debe Vd. cumplir con su compromiso.

Los tripulantes del Helimer galardonados con las “Anclas de Plata 2010” Coincidiendo con el “Espai de Mar” del Salón Náutico de Barcelona, Radio Nacional de España hizo entrega el pasado 11 de noviembre de los premios “Anclas de Plata 2010”, en colaboración con la Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. En esta ocasión los premios distinguieron a los tripulantes del “Helimer 207”, que sufrió un accidente en las costas de Almería y fue recogido por el único superviviente y por las esposas de los tres fallecidos. El homenaje, con sabor agridulce por la dimensión de la tragedia, aún sin aclarar, quiso reconocer el valor de los tripulantes del “Helimer 207”. El helicóptero de Salvamento Marítimo cayó al mar en la tarde del 21 de enero de 2010 cuando realizaba unas prácticas a cinco millas de la costa. En el accidente perdieron la vida el comandante de la aeronave, José Luis López Alcalá; el copiloto, Kevin Holmes; y el rescatador, Iñigo Vallejo García. El único superviviente fue Alberto Elvira Vallejo, operador de grúa. Desde su entrada en funcionamiento en mayo de 2009, el “Helimer 207”, con base en Almería, participó en 40 emergencias, con 457 personas involucradas. Las “Anclas de Plata 2010” fueron entregadas por la Directora General de la Marina Mercante y Presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez Gil, y la Directora de Salvamento Marítimo, Esther González Saavedra

20

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 21

NOTICIAS DE AGTA

Seguridad y competitividad en FTO´S Miguel Ángel San Emeterio. Dirección General Técnica COPAC.

El Real Decreto 959/1990, de 8 de junio, sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles, permitió el establecimiento y desarrollo de los centros privados de formación en España. Con la expansión del transporte aéreo, en los primeros años de la presente década, y el consiguiente aumento en la demanda de pilotos, estos centros se multiplican para atender el fuerte incremento del número de alumnos, a la vista de un negocio que prometía ser muy rentable. Si en 1978 la E.N.A era el único centro oficial civil para la formación de pilotos, en la actualidad se encuentran registrados como centros apro-

bados por la administración aeronáutica española hasta un total de 24 organizaciones o FTO´s. Una de las lecciones más importantes que un alumno de Economía aprende al comenzar a estudiar la carrera es que la competencia es buena porque aumenta la eficiencia. La eficiencia se considera buena en si misma, pero si uno insiste y averigua para qué es buena, le dirán que incrementa las oportunidades de consumo haciendo posible la obtención de un mejor producto a un menor precio. En el campo de la formación, las condiciones para una competencia perfecta implican que cada centro

está obligado a minimizar sus costes manteniendo los niveles de seguridad y calidad o eficiencia. De otra forma, cualquier escuela que intentase vender sus cursos por encima del menor precio posible perdería alumnos, o en términos empresariales, clientes. Sin embargo, cuando en la reducción de costes, identificados en un principio como “innecesarios”, se incluyen aspectos de la operación que habían sido previamente aclamados como signos de seguridad, calidad y reconocimiento profesional -tecnología, flota, exigencias formativas, instalaciones, mantenimiento, experiencia del profesorado, salarios,

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

21


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 22

NOTICIAS DE AGTA

Ante una competencia no regulada, el equilibrio entre los objetivos de producción y la garantía de una formación segura con la máxima calidad se vuelve frágil actividad laboral, etc.- los mismos aspectos comienzan a cuestionarse cuando se desata en el sector una competencia no regulada. El mensaje resultante es que ante una competencia no regulada, el equilibrio entre los objetivos de producción y la garantía de una formación segura con la máxima calidad se vuelve frágil. Cuando las empresas de formación tienen que sobrevivir achicándose al máximo, los que lo sufren, no sólo son los alumnos y los profesionales de la instrucción, sino también todo un sector demandante de personal cualificado que esté a la altura de las necesidades operativas actuales.

22

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

Claves de futuro El mundo vive un proceso de cambio acelerado y de competitividad global en una economía cada vez más liberalizada, marco que hace necesario un cambio total de enfoque en la gestión de las organizaciones. Dentro de la gestión empresarial llevada a cabo por los centros de formación, la gestión de la seguridad es una función tan esencial como lo es la gestión financiera o de los recursos humanos. Dicha gestión deberá orientarse hacia los procesos y sus responsabilidades estarán distribuidas en cuatro áreas básicas:

1.- Definición de las políticas y procedimientos relacionados con la seguridad. 2.- Asignación de los recursos para las actividades de gestión de la seguridad. 3.- Incorporación de las mejoras prácticas de la industria. 4.- Incorporación de las reglamentaciones que gobiernan la seguridad de la aviación civil. El análisis de los recursos y los objetivos de la organización permitirá una asignación equilibrada y realista de los recursos disponibles entre los objetivos de protección y los de producción, que apuntala las necesidades de la organización. La seguridad operacional ha de mantenerse en un espacio aceptable por medio de un proceso continuo de


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 23

NOTICIAS DE AGTA

La calidad total de un Centro de Formación de Pilotos abarca la enseñanza y el nivel de formación obtenido por los alumnos, así como la mejoría permanente del aspecto organizacional y gerencial identificación de peligros y gestión de riesgos. Para mantener el equilibrio de los niveles gerenciales, la seguridad operacional debe venir acompañada de la capacidad de mantener sistemáticamente ventajas comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posición en el entorno, es decir, lo que se entiende por ompetitividad. Estas ventajas estarían en conjugar su habilidad, recursos, conocimientos, etc. para obtener unos rendimientos superiores a los de sus competidores. Para mantener un nivel adecuado de competitividad a largo plazo deberá contar con una planificación estratégica, cuya función es sistematizar y coordinar todos los esfuerzos de las unidades que integran la organización encaminados a maximizar la eficiencia global. Para explicar mejor dicha eficiencia, consideremos los niveles de competitividad, la competitividad interna y la competitividad externa. La competitividad interna se refiere a la capacidad de la organización para

lograr el máximo rendimiento de los recursos disponibles, como profesorado, medios aéreos, instalaciones, mantenimiento, programas de formación, nivel de exigencia, etc. La competitividad interna supone que una Escuela ha de competir contra si misma, en un continuo esfuerzo de superación en la búsqueda de la excelencia.La competitividad externa está orientada a la consecución de logros de la organización en el contexto del mercado, o el sector al que pertenece. Esto es imprescindible para conseguir no sólo el reconocimiento del sector, sino también en aquellos otros a los que se dirigen sus objetivos, es decir, a que se reconozcan los conocimientos y la profesionalidad de los nuevos pilotos que trabajarán en las distintas compañías. Por último, la calidad total de un Centro de Formación de Pilotos abarca la enseñanza y el nivel de formación obtenido por los alumnos, así como la mejoría permanente del aspecto organizacional y gerencial, tratando de que cada profesional,

desde el gerente hasta el trabajador del más bajo nivel jerárquico, esté comprometido con los objetivos empresariales y sociales. Pero para que esto se logre plenamente, es necesario que se rescaten los valores morales básicos de la sociedad, compatibilizando la búsqueda del beneficio, la justicia social para el trabajador y las necesidades del sector formativo. Es aquí donde el empresario o gerente juega un papel fundamental, empezando por motivar a sus trabajadores para conseguir una mayor predisposición, mejor capacidad de asimilar los problemas de seguridad y calidad, mejor criterio para sugerir cambios en provecho de ambas y mejor capacidad de análisis y observación para conseguir los objetivos. Lamentablemente, es difícil encontrar hoy una organización que responda a estos criterios y las que lo hacen mantienen una postura valiente y comprometida frente a aquellos, una mayoría, que piensan en pequeño y se aprovechan de las debilidades de un sistema, desde su posición de privilegio y como buenos conocedores del mismo. El COPAC, seguirá comprometido y apoyando a aquellos que trabajan por la Seguridad y Calidad de la Formación.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

23


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 24

NOTICIAS DE AIM

El Observatorio de Sostenibilidad en Aviación (OBSA) elabora un informe pionero en nuestro país

Primer análisis de la Sostenibilidad de la Aviación en España Prensa COPAC

Manuel Ameijeiras (DGAC), Mª Eugenia Llorens (Senasa) y César Velarde (OBSA), durante la presentación del informe.

El pasado 29 de octubre tuvo lugar en la sede de SENASA la presentación del informe sobre “Sostenibilidad en la Aviación en España”, con la presencia del Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, la presidenta de SENASA, Eugenia Llorens, el Jefe del Proyecto, César Velarde, y una amplia representación del sector aeronáutico. Dicho informe, elaborado por el Observatorio de

24

Sostenibilidad en Aviación (OBSA), recoge los indicadores del transporte aéreo correspondientes a 2009 y su finalidad principal es servir de referencia y aportar elementos de juicio para que las decisiones y estrategias relativas al sector de la aviación en España sean tomadas en base a la mejor información disponible para avanzar hacia un modelo de negocio más productivo y más sostenible que constituya una garantía de futuro.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

2009, periodo de referencia del informe, fue el año de la inclusión de la aviación en el sistema europeo de comercio de emisiones. También fue un año clave en que la apuesta por los combustibles alternativos para aviación suma un gran número de iniciativas y pruebas, afianzando su uso como una meta clara a futuro. En el Informe se hacen patentes las repercusiones en el sector de la crisis eco-

nómica. Sin embargo, en este periodo se redujeron las emisiones y los consumos energéticos, lo que junto con una cada vez mayor eficiencia y compromiso con la sostenibilidad del sector, ha posibilitado la reducción de los impactos sobre el medio ambiente. Considerando un periodo temporal más amplio, desde el año 2000, las tendencias de mejora en sostenibilidad del transporte aéreo en


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 25

NOTICIAS DE AIM

España son positivas, fundamentalmente en términos relativos. En términos absolutos, aún es necesario trabajar a través de mejoras en la operación, en las tecnologías y en los nuevos combustibles, que absorban los efectos derivados del crecimiento y desarrollo del sector. El Informe integra la información hasta ahora dispersa, apunta tendencias y pronósticos de evolución de las distintas variables, e incorpora el análisis de una amplia información técnica y científica contrastada, empleando para ello modelos y herramientas adaptadas a la realidad española. Empleo y desarrollo socioeconómico Desde la perspectiva socioeconómica, 2009 ha sido un año negativo, en el que la demanda se ha reducido significativamente. El descenso sufrido en los factores de ocupación, indicador clave de eficiencia en el transporte, rompe con una tendencia constante de mejora desde el año 2000, reflejando un periodo de adaptación de la oferta a la demanda que previsiblemente se solventará a partir del presente año 2010.

Como indicador socioeconómico positivo destaca el de puntualidad de las operaciones. La mejora de la puntualidad se produce de forma lenta, reflejando la todavía reducida implantación de los mecanismos del Cielo Único Europeo (SES) y, por tanto la permanencia de ineficiencias en gran parte de los espacios aéreos europeos. La puntualidad es un indicador socioeconómico que afecta a la calidad del servicio de transporte, pero está también vinculado a parámetros que afectan a los consumos energéticos y a las emisiones de cada operación como: la congestión del espacio aéreo, la predictibilidad de llegadas y salidas, y la duración y longitud de los recorridos. Entre 2000 y 2009, la demanda de pasajeros total en España aumentó un 34,2%, sin embargo, en 2009 descendió un 8% con respecto al año 2008. En 2009, los factores de ocupación descendieron con respecto a 2008. Los valores en 2009 son similares a los del año 2002: 63%, 78% y 77% en el corto, medio y largo radio, respectivamente. Territorio España dispone de una amplia red de aeropuertos,

desde los que se puede acceder a un gran número de lugares y conexiones. Aún cuando el Informe 2009 no realiza diagnóstico alguno al respecto de este parámetro, sienta las bases para futuros análisis en años sucesivos. Las rutas de mayor frecuencia son Madrid - Barcelona en doméstico, Madrid Lisboa en europeo y Madrid - Buenos Aires en internacional no europeo. Cambio climático y eficiencia energética A pesar de la situación actual, el sector ha sido capaz de adaptarse y mantener la mejora continua de la eficiencia energética de la flota, reduciendo las emisiones de CO2 por cada pasajero y kilómetro hasta en un 20%. Pese a estas mejoras alcanzadas, el crecimiento general de la operación en el periodo 2000-2009 se traduce en un incremento neto de las emisiones de gases efecto invernadero y del consumo de combustible. Con respecto a las emisiones de gases efecto invernadero, la aviación en España no tiene fijado, para este periodo, un objetivo vinculante. Sin embargo, España como

Estado sí tiene fijados objetivos de reducción a los que la aviación puede contribuir. El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión ha fijado unos objetivos de reducción para el conjunto de aviación que opera en Europa a cumplir en 2012. Si realizamos un traslado aproximado para España, la estimación en 2009 indica que estaríamos cerca de cumplir dicho objetivo de mantenerse la tendencia actual. Calidad del aire Las emisiones que afectan a la calidad del aire se han visto reducidas en 2009 por el descenso de las operaciones y también gracias a la mejora tecnológica en las flotas de aeronaves. La aviación en España no tiene fijado, para este periodo, un objetivo vinculante con respecto a la emisión de estos contaminantes que afectan a la calidad del aire en términos absolutos. Sin embargo, sí tiene fijados valores nacionales máximos (techos), a los que la aviación contribuye, y para cuyo cumplimiento se requerirán esfuerzos adicionales en el resto de sectores. También cabe reseñar que la situación de la calidad del aire (inmisión) en el entorno de los aeropuertos cumple con los niveles establecidos por la normativa. Los valores de calidad del aire en los grandes aeropuertos son similares a los de las grandes zonas urbanas. Los motores de las aeronaves utilizadas en España utilizan una tecnología avanza-

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

25


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 26

NOTICIAS DE AIM

da, de modo que sus emisiones cumplen sobradamente los estándares internacionales vigentes, mejorando dicho estándar en un 66% para los hidrocarburos no quemados (HC), un 49% para el monóxido de carbono (CO) y un 28% para los óxidos de nitrógeno (NOx). Las mejoras tecnológicas conseguidas hasta el momento son más significativas con respecto a los HC y el CO, mientras que los NOx requerirán saltos tecnológicos cualitativos para poder mejorar. Ruido La totalidad de los grandes aeropuertos españoles dispone de una planificación aeroportuaria, donde se incluyen previsiones de personas afectadas por ruido según diversos escenarios. Sin embargo, los datos disponibles aún no permiten

26

establecer tendencias de evolución de la población expuesta y afectada, aunque el camino se ha iniciado. El número creciente de viviendas en las que se realiza aislamiento acústico reduce el número de personas afectadas por ruido. Cabe destacar la gran mejora tecnológica en lo que a ruido se refiere. Las aeronaves que operan en España disponen de un amplio margen en el cumplimiento de los estándares internacionales. Esta distancia (margen) entre los niveles límites para cada aeronave y los valores que emite ha aumentado, de media, un 49% más de margen en el periodo 20002009, reflejando de nuevo la continua mejora tecnológica. Las mejoras tecnológicas en aeronaves y sistemas de navegación, el trabajo conjunto de los diferentes agen-

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

tes, así como la adopción de diversas medidas operacionales están consiguiendo mitigar el ruido en el entorno aeroportuario. Como ejemplo, cabe destacar la mejora en la precisión en la trayectoria lograda en los aeropuertos de Madrid y Barcelona que permite reducir el número de núcleos de población sobrevolados. Tendencias de futuro El inicio de la recuperación del número de pasajeros durante 2010, previsiblemente incrementará el factor de ocupación, disminuyendo así las emisiones por pasajero y ganando en eficiencia de transporte. El mayor ajuste en los costes incentivará, dentro de las posibilidades de los operadores, la sustitución de las aeronaves más obsoletas, obteniendo mejoras a medio

plazo en eficiencia energética, emisiones y ruido. Este efecto se verá previsiblemente incrementado a partir de 2012 gracias al mercado europeo de comercio de derechos de emisión. La implementación de mejoras operacionales, fomentada por programas como el Cielo Único Europeo (SES) o el programa AIRE, así como el desarrollo tecnológico a alcanzar con el programa Clean Sky, buscan conseguir una estabilización del crecimiento absoluto de las emisiones. Estas medidas, junto con el futuro uso de biocombustibles, facilitarán estabilizar las emisiones de gases efecto invernadero en 2020, objetivo de la aviación internacional representada por la IATA (International Air Transport Association). ___________ NOTA: El informe completo está disponible en www.obsa.org


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 27

NOTICIAS DE AIM

Sistemas de Navegación por Satélite (V) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col. Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

En los cuatro capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se realizó un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS), con la descripción del sistema, principios de funcionamiento, factores que afectan a la precisión y los métodos diferenciales de corrección (DGPS), con el fin de obtener las RPN (Required Navigation Performances) para los distintos procedimientos y fases del vuelo. En este artículo se van a exponer las normas y procedimientos establecidos para la correcta utilización de este sistema. Navegación GPS El establecimiento de operaciones RNAV, B-RNAV a partir del 23 de abril de 1998, ha traído consigo la prematura utilización del GPS tanto para posicionar una aeronave durante la navegación en ruta como en la aproximación, habiéndose publicado los procedimientos y normas que lo regulan en su uso. Las autoridades europeas han establecido los criterios para la correcta utilización del GPS como medio suplementario de navegación bajo las reglas de vuelo instrumental (IFR), y como medio primario para operaciones en áreas oceánicas, todo ello mediante Circulares Operativas de las cuales se expondrá un extracto a continuación. Por otra parte, aunque el sistema GPS proporciona información de altura sobre el sistema de referencia WGS-84 (ver números anteriores), por ahora se sigue utilizando la referencia

de la altitud barométrica durante las distintas fases del vuelo. Además, la industria aeronáutica lleva varios años desarrollando un sistema de aterrizaje automático basado en los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) complementados con un Sistema de Corrección Basado en Tierra (GBAS) y con equipos de a bordo que procesen y proporcionen guiado y control basados en los satélites y el GBAS. Todo ello servirá para guiado de la aeronave en aproximaciones y aterrizaje GLS con una presentación en cabina que genere unas indicaciones de desvío similares a las del ILS y que supondría la implantación futura de este sistema en sustitución del ILS, estando actualmente en fase de evaluación y aprobación final. Unos ejemplos de aproximaciones GPS se pueden ver en

Advertencia: Ficha no utilizable para navegación

Figura 1

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

27


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 28

NOTICIAS DE AIM

las figuras 1 y 2 mediante las cuales se puede comprobar las distintas fases por las que ha pasado el diseño y la autorización del empleo de las Cartas de Aproximación con GPS. Utilización del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) como medio suplementario de navegación según las Reglas del Vuelo Instrumental (IFR). Circular Operativa nº 01-97 DGAC (26/01/97) Los criterios que se presentan a continuación se establecen tomando como referencia las recomendaciones que las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA) han dado a sus miembros con el objetivo de armonizar en Europa la utilización del GPS. Teniendo en cuenta la naturaleza evolutiva de los desarrollos en este área, las JAA toman en consideración la posibilidad de modificar sus criterios en el futuro, hecho éste que puede implicar la enmienda de la presente circular. Los criterios de las JAA son coherentes con los criterios de utilización del sistema GPS autorizados por la FAA, aunque las diferencias entre los espacios aéreos estadounidense y europeo justifican la existencia de discrepancias en su aplicación. Dado que

28

Advertencia: Ficha no utilizable para navegación

Figura 2

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 29

NOTICIAS DE AIM

Las autoridades europeas han establecido los criterios para la correcta utilización del GPS como medio suplementario de navegación bajo las reglas de vuelo instrumental (IFR), y como medio primario para operaciones en áreas oceánicas, todo ello mediante Circulares Operativas. el sistema GPS no proporciona los niveles de continuidad, disponibilidad e integridad necesarios para autorizar su uso como Medio Único de Navegación, en la actualidad estas limitaciones restringen la utilización del mismo a su uso como Medio Suplementario de Navegación.

Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS.

aplicarán también a las aeronaves extranjeras que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España por acuerdo internacional. Por todo lo anterior, la Para su exposición completa Dirección General de se puede visitar la página Aviación Civil de España ha web del Ministerio de preparado esta Circular Fomento: http://www.fomenOperativa sobre criterios de to.es (áreas de actividad, En efecto, debido a las carac- uso del GPS en operaciones aviación civil, información terísticas de diseño y funcio- IFR. Ésta define las condicio- general, normativa, circulanamiento del segmento de nes de utilización del segres y documentación, circulacontrol del sistema GPS, mento de usuario del sisteres operativas). puede transcurrir un tiempo ma GPS, empleado como excesivo para trasladar a los Medio Suplementario de Los criterios para la operausuarios la advertencia de un Navegación en aeronaves ción vendrán definidos en funcionamiento anormal en que vuelen según las reglas una tabla que se expone a algún satélite. Sin embargo, del vuelo instrumental (IFR). continuación del extracto de la tecnología actual ofrece Su ámbito de aplicación se las Circulares Operativas. diversas posibilidades para extiende a aeronaves españoUtilización del Sistema de proporcionar una integridad las sujetas a las mencionaPosicionamiento Global mejorada a la señal GPS, de das condiciones de vuelo tal modo que se alcance un instrumental, cualquiera que (GPS) como medio primario valor equivalente a la ofreci- sea el espacio aéreo o terri- de Navegación para operaciones en áreas oceánicas / da por las ayudas a la nave- torio en el que se encuengación convencionales. Los tren, siempre que se ajusten remotas. Circular Operativa nº03-97 DGAC (25/09/97) niveles de integridad exigia las normas dictadas por El sistema de dos pueden ser obtenidos Acuerdo Regional entre mediante el empleo de tecEstados o por el Estado que Posicionamiento Global NAVSTAR (GPS) del nología a bordo como la tenga jurisdicción sobre el Departamento de Defensa ofrecida por los equipos área de espacio aéreo de (DoD) de los Estados dotados de la función deno- sobrevuelo. minada Receptor con Asimismo, estos criterios se Unidos de América es un sis-

tema de radionavegación en el que se distinguen tres segmentos funcionales: espacio, control y usuario. El segmento espacio se compone de una constelación de 24 satélites distribuidos en seis planos, describiendo órbitas a 20.200 km. de altura con un período orbital de aproximadamente 12 horas. Cada satélite emite una señal de sincronización y un mensaje de datos, una parte del cual es utilizado por el receptor GPS (segmento usuario) para calcular los elementos orbitales de cada satélite. El receptor mide el tiempo que emplea la señal en recorrer la distancia desde los satélites visibles, permitiendo de ese modo el cálculo de la posición y velocidad del mismo. Finalmente, el segmento de control consiste en una red de estaciones terrestres de supervisión que aseguran la precisión de la posición de los satélites y de sus relojes atómicos, y que configura el mensaje de navegación que posteriormente es retransmitido por los satélites. Son necesarios un mínimo de tres satélites para determinar la posición en dos dimensiones y cuatro para calcular la posición en el espacio. Se pueden lograr precisiones horizontales y verticales superiores a 100 metros y 156 metros respec-

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

29


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:51 Página 30

NOTICIAS DE AIM

tivamente el 95 por ciento del tiempo. Para ello, es necesario que la elevación y geometría de cada satélite en relación con el receptor, cumplan ciertos requisitos necesarios para garantizar las precisiones nominales del sistema. La disponibilidad de servicio es superior al 99 por ciento. Debido a las características de diseño y funcionamiento del segmento de control, el sistema GPS no puede garantizar el cumplimiento de los requisitos de integridad exigidos a los sistemas de navegación aérea. Sin embargo, la tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada a la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionales. Los niveles de integridad exigidos pueden obtenerse mediante el empleo de aumentaciones de a bordo, como la ofrecida por la función denominada Receptor con Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS. Son necesarios un mínimo de cinco satélites para poder disponer de la función RAIM. En 1994 la Administración

30

Federal de Aviación norteamericana (FAA) estableció un conjunto de requisitos adicionales para permitir la utilización del GPS como medio primario de navegación en áreas oceánicas o remotas. Uno de estos requisitos, denominado función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE), combina la utilización del RAIM para detectar fallos en la señal de

disponer del número mínimo de satélites en condiciones operativas que permitan la utilización de la función FDE, es necesario realizar una planificación previa del vuelo mediante el uso de programas de predicción de disponibilidad de dicha función que prevengan al operador de posibles faltas de cobertura en la ruta a realizar.

(VOR, VOR/DME, NDB). Su ámbito de aplicación se extiende a aeronaves españolas que realicen un vuelo instrumental, cualquiera que sea el espacio aéreo en el que se encuentren, siempre que se ajusten a las normas dictadas por el Acuerdo Regional entre Estados o por el Estado que tenga jurisdicción sobre el área de espacio

El uso de aproximaciones MLS curvas presenta el problema de ejecutar una frustrada con seguridad desde cualquier punto del perfil curvo. Pero el GPS puede proporcionar una gran variedad de perfiles preestablecidos de frustrada para tener en cuenta tales contingencias.

un satélite, con la capacidad para identificarlo y excluirlo de los cálculos de la solución de navegación. Para disponer de la función FDE debe contarse con un satélite adicional a los necesarios para utilizar técnicas RAIM. La información relativa a las interrupciones de servicio programadas y al estado operativo de los satélites se distribuye a los usuarios desde la Estación Maestra de Control, mediante los denominados Notice Advisories to NAVSTAR Users (NANU’s). Debido a la imposibilidad de garantizar que, en cualquier lugar e instante, se pueda

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

Finalmente, los criterios que se presentan en este documento son coherentes con las directrices establecidas por las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la navegación en áreas oceánicas y remotas. La presente Circular Operativa define las condiciones de utilización del sistema GPS como medio primario de navegación en aquellas áreas de espacio aéreo en las que no se dispone de cobertura de las ayudas OACI normalizadas

aéreo de sobrevuelo. Asimismo, estos criterios serán aplicables a las aeronaves extranjeras que se encuentren en el espacio aéreo de soberanía española o asignado a España por el acuerdo internacional. Para su consulta completa, visitar www.fomento.es. APÉNDICE. Criterios de utilización del Sistema GPS como medio primario de navegación en las rutas RNAV que enlazan la península ibérica y el archipiélago canario. El establecimiento de las operaciones con RNAV Básica ( RNAV-B) a partir del


AVIADOR 58:Maquetaci贸n 1 01/12/2010 13:52 P谩gina 31

NOTICIAS DE AIM

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

31


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 32

NOTICIAS DE AIM

Son necesarios un mínimo de tres satélites para determinar la posición en dos dimensiones y cuatro para calcular la posición en el espacio. 23 de abril de 1998 exigirá a aquellas aeronaves que no sean de Estado un equipo de navegación de área que cumpla con los requisitos establecidos para RNP-5 en el Doc.7030 de OACI Procedimientos Suplementarios Regionales (EUR. RAC sección 15). El ámbito de aplicación de estos requerimientos se extiende a todas las rutas ATS de las regiones de información de vuelo (FIR) de los Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) a las que se añaden rutas situadas en el FIR Casablanca y que enlazan la Península Ibérica con las Islas Canarias.

Canarias, caracterizadas por la imposibilidad de realizar navegación convencional VOR/DME por ausencia de señal de radioayudas en algunos tramos, hacen necesario definir condiciones de utilización del GPS, para las compañías españolas que operan en la zona. Para su exposición completa se puede visitar la página www.fomento.es y la Circular Operativa 01/98 (Rev.1) de fecha 25/02/2002. Criterios de operación Esta tabla resume las condi-

La anunciada decisión del gobierno de los Estados Unidos de retirar el sistema de navegación de larga distancia OMEGA a partir del 1 de octubre de 1997 ha impulsado a las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA) y a Eurocontrol a aceptar el uso del sistema GPS como medio de navegación para RNAV-B. Las peculiaridades de las rutas ATS Península-

32

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

ciones de operación aplicables a la utilización de equipos GPS en IFR, para los diversos tipos de operaciones y dependiendo de las características del equipo de a bordo en cuanto a integridad (proporcionada o no por RAIM) y capacidad para realizar aproximaciones de no precisión.

Aprobación Operacional Los operadores que utilicen el sistema GPS como medio primario de navegación en áreas oceánicas/remotas deberán contar con la correspondiente Aprobación Operacional extendida por la DGAC o la Autoridad Aeronáutica del Estado de matriculación/operación. Para la obtención de la Aprobación Operacional, el

operador deberá haber completado las siguientes fases: -Aprobación de aeronavegabilidad -Revisión y aprobación de los programas y manuales de mantenimiento, incluyendo el entrenamiento del personal. -Revisión y aprobación de las listas de equipos mínimos (MEL) -Revisión y aprobación de los programas de entrenamiento de tripulaciones, incluyendo el entrenamiento del personal encargado del despacho de vuelos. -Revisión y aprobación del manual básico de operaciones (MBO) para incluir los

Tabla 2. En la siguiente tabla se resumen los requisitos establecidos por la DGAC enunciados en los diversos apartados de las anteriores Circulares Operativas


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 33

NOTICIAS DE AIM

nuevos procedimientos y limitaciones de este tipo de operación.

MLS, maniobra que se podría evitar ayudándose del sistema GPS. Con ello el GPS podría reducir al míniGPS/MLS en Áreas mo esta operación al proporTerminales cionar rutas predefinidas de El Global Positioning System llegada, con diferentes pun(GPS), que se contempla tos de sobrevuelo y perfiles como simple competidor del de vuelo que se optimicen MLS (Microwave Landing para los distintos tipos de System), podría inicialmente avión. ser un complemento muy útil de éste durante las ope- El uso de aproximaciones raciones en la áreas termina- MLS curvas presenta el proles. blema de ejecutar una frustrada con seguridad desde Un beneficio importante de cualquier punto del perfil la integración GPS/MLS pro- curvo. Pero el GPS puede cede del hecho de que la proporcionar una gran varieexactitud del MLS es contidad de perfiles preestablecinuamente vigilada en tierra. dos de frustrada para tener Esto significa que la posición en cuenta tales contingendel avión calculada por el cias. MLS se puede utilizar para comprobar la integridad de Puede existir una estrecha las señales GPS, aparte de integración GPS/MLS, donde por los medios propios utili- las señales de los dos sistezados. mas se combinen para explotar las ventajas intrínsecas Las posibilidades del MLS de de cada uno. Por una parte, proporcionar aproximaciones el MLS proporciona guiado curvas, que pueden aumen- en términos de ángulos de tar la capacidad de un aero- azimut y elevación, además puerto en condiciones mete- de distancia al punto de conorológicas adversas, impon- tacto, y su exactitud aumenta drán a los controladores de cerca de la pista. Por otra área terminal una sobrecarga parte, la exactitud del GPS es añadida. La razón es que independiente de la distancia éstos deben dar vectores a al punto de contacto. los aviones que llegan desde un punto de aproximación Integrando GPS y MLS en un (situado normalmente a solo receptor (MMR, Multiunas 40 NM del aeropuerto) Mode Receptor) es posible hasta que intercepten la guía mejorar la exactitud horizon-

tal y vertical durante el inicio de una aproximación instrumental en un alto porcentaje, comparada con el uso único del MLS.

gración pueden no llevarse a cabo si el GPS logra por si solo, como así parece por los últimos avances, las prestaciones necesarias para la realización de operaciones de Con respecto a la informaaproximación y aterrizaje ción recibida, cuando ya se CAT I, II y III las cuales se está siguiendo el perfil prees- encuentran en fase de estutablecido hacia la pista, la dio y evaluación. exactitud de los datos conti- ___________ núa mejorando hasta el con- NOTA: Este artículo es un extracto del tacto, incluyendo la rodadura texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este después del aterrizaje. autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la Estas perspectivas de inte revista ATC Magazine.

Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad (RAIM) Técnica mediante la cual el receptor/procesador GPS de a bordo determina la integridad de las señales de navegación GPS utilizando solamente las propias señales o bien señales mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determinación se logra a través de una verificación de coherencia entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos se requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos que se necesitan para obtener la solución de navegación.

Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE) Función del receptor/procesador GPS de a bordo que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

33


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 34

NOTICIAS DE AIM

Las aproximaciones estabilizadas en los aviones ligeros Josu Zautua. Colegiado 5378

Esta imagen muestra cómo se puede volar estabilizado hasta el punto dónde empieza el flare.

Una de las partes más complicadas del vuelo instrumental es hacer la transición al vuelo visual y el punto de decisión entre frustrar o continuar. Los pilotos de vuelo visual y los de vuelo instrumental a veces tienen dificultades para aterrizar en la zona de contacto apropiada porque van demasiado rápido

34

o demasiado lento en la aproximación final. Una manera de volar la aproximación instrumental más centrada y hacer los aterrizajes más seguros y consistentes es hacer una aproximación estabilizada, como se hace en líneas aéreas, pero adaptada a la realidad de volar aviones ligeros.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

¿Qué es una aproximación estabilizada? La definición estricta es algo huidiza, pues la mayoría de los manuales hablan más de lo que no es estabilizada que de lo que es. Por ejemplo, la Flight Safety Fundation (FSF) en su programa ALAR y en su Briefing Note 7.1, indica que cada aerolínea hace su inter-

pretación del término “estabilizado”, diciendo: “Una aproximación sólo es estabilizada si se cumple el criterio de las SOPs antes o al alcanzar la altura de la estabilización mínima aplicable”. La FSF en esta Briefing Note define las aproximaciones desestabilizadas como aquéllas a las que se llega


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 35

NOTICIAS DE AIM

nes, en lugar de desviar la atención, la compensación, la potencia y la configuración cambiantes durante la aproximación final. • Detectar más fácilmente y corregir las desviaciones de la nado por encima de VREF. senda de planeo. Cuando tenemos que descen- • Aumentar la habilidad para der, principalmente en avioestablecer las correcciones nes grandes y de turbina, del viento cruzado. ajustamos la posición de • Aterrizar en la zona de conmorro y la potencia para esta- tacto a la velocidad apropiablecer un descenso mientras da, asegurando así el aterrizamantenemos la velocidad. El je. avión se vuela en esta configuración y posición de morro Cuando no se vuela una hasta la toma. aproximación estabilizada los El concepto de aproximación accidentes más comunes son estabilizada ha ido evolucio- el vuelo controlado contra el nando, orientado a los terreno (CFIT), aterrizaje siguientes objetivos: corto (antes de la pista), ate• Predecir las performances rrizaje largo y salida de la del avión usando las mismas pista y la entrada en pérdida. técnicas. Por lo tanto, podríamos decir • Aumentar el conocimiento que las aproximaciones estasituacional, permitiendo al bilizadas, sobre todo en el piloto centrarse en las refeavión de transporte pesado, rencias instrumentales o con mucha inercia, salvan externas, según las condicio- vidas.

En el MAP el piloto debe reducir potencia si se ve la pista de aterrizaje y se puede aterrizar usando la técnica de descenso "normal", o frustrar la aproximación si ambos requerimientos no se cumplen. "low/slow" o "high/fast" (bajo/lento o alto/rápido). También recomienda que el avión se estabilice antes de los 1000 pies AGL en IMC, o a 500 pies AGL en VMC. La FSF se refiere a la aproximación desestabilizada como un "factor causal en el 66% de 76 accidentes de aproximación y aterrizaje y en otros incidentes serios ocurridos entre 1984 y 1997 en el mundo". El manual de la FAA Airplane Flying Handbook (AFH) da otros significado y recoge que “un acercamiento estabilizado es aquel en el que el piloto establece y mantiene una senda de planeo de ángulo constante hacia un punto predeterminado en la pista de

aterrizaje [...] un punto en el que, si el avión mantuvo una senda constante y no se hace una recogida al aterrizar, el avión golpearía el suelo”. El AFH nos ofrece un concepto diferente de lo que significa estar estabilizado, señalando que dicho concepto no aplica directamente a como volar los aviones ligeros. De manera general, una aproximación estabilizada es aquella en la que el avión se pone en la configuración de aterrizaje (Flaps de aterrizaje y con el tren bajado) antes de alcanzar el punto de decisión de la aproximación (frustrar la aproximación final o dejar la altitud de tráfico del aeropuerto), y con la velocidad en VREF o con el margen desig-

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

35


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 36

NOTICIAS DE AIM

¿Cómo hacer aproximaciones estabilizadas en los aviones ligeros? Nuestro objetivo es llegar a una posición determinada en la zona de contacto con una configuración y velocidad aerodinámica determinadas, de manera que alcancemos esa posición final conocida dónde empieza la recogida o flare.

específicamente. También es fundamental que permanezcamos en una sola configuración cuando descendamos con la senda de planeo hasta poder aterrizar visualmente o poder frustrar la aproximación, por eso es importante trasladar el uso continuo de las listas de chequeo de los aviones de aerolínea a los aviones ligeros, de manera

Cuando no se vuela una aproximación estabilizada los accidentes más comunes son el vuelo controlado contra el terreno (CFIT), aterrizaje corto (antes de la pista), aterrizaje largo y salida de la pista y la entrada en pérdida. En una aproximación instrumental simplemente vuela en una condición estabilizada desde la FAF (Final Approach Fix) al punto de la frustrada (el MAP). Podemos decidir estabilizarnos antes del FAF, pero entonces hay que tener en cuenta en qué momento extender el tren de aterrizaje en los aviones que lo tengan retráctil. Es recomendable extender el tren en la FAF como forma de empezar el descenso final. Si nos condicionamos a comenzar el descenso sólo con una reducción de potencia, llegará el día en el que nos olvidemos del tren de aterrizaje por no tener nada que nos lo recuerde

36

que podemos entrenarnos tal y como en los aviones que volaremos en el futuro o que ya volamos. Al llegar al visual, estaremos en una configuración y velocidad conocidas, así como en una posición relativa a la pista de aterrizaje (desde la aproximación instrumental). La peor aproximación desestabilizada La peor aproximación es la que incluye escalones, debido principalmente a los cambios de potencia que se producen en cada escalón. El objetivo es eliminar los escalones para ahorrar combustible, mejorar el confort de los

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

pasajeros y sobre todo reducir los accidentes de CFIT en todas las clases de avión. Existen varios accidentes aéreos en los que la aproximación escalonada (generalmente aproximaciones VOR o NDB) ha sido un factor contribuyente, por lo que la tendencia general de la industria es crear aproximaciones continuas, sin escalones y con representaciones en la cabina iguales o muy parecidas a las de un ILS. Este es el caso del método de aproximación IAN de los B737NG. Aún así, todavía podemos pensar en este tipo de aproximación como estabilizada para los aviones ligeros, como muestra el AFH. El avión se pone en la configuración y en la velocidad requerida antes de alcanzar el FAF. Se requiere una reducción de potencia bastante grande para descender a la altitud de descenso mínima (MDA), y debe incrementarse la potencia por la cantidad de resistencia que llevamos con el tren y los flaps extendidos, para nivelar el avión en la MDA. El avión todavía está en la velocidad y en la configuración requerida, con la potencia como única variable. En el MAP el piloto debe reducir potencia si se ve la pista de aterrizaje y se puede aterrizar usando la técnica de descenso "normal", o frustrar la aproximación si ambos

requerimientos no se cumplen. Otra situación es aquella en la que llegamos a visual con el avión en una posición adecuada con respecto a la pista de aterrizaje y con una velocidad aerodinámica y una configuración correctas, que nos permite hacer un descenso estabilizado al punto donde empieza la recogida. Lo mismo aplica en una aproximación circling si se dan las mismas condiciones y de nuevo dentro de los 400 a 500 pies sobre el terreno en la aproximación final. Si volamos manteniendo la velocidad y la configuración desde la FAF al MAP en IMC es menos probable que nos desviemos de la aproximación o que nos bajemos de la MDA. De la misma manera, también será más fácil tomar contacto donde queremos a una velocidad que nos permite detener el avión más fácilmente en la pista de aterrizaje. Si consideramos que estamos desestabilizados después del FAF o muy cerca del terreno al llegar al visual, frustremos la aproximación y preparémonos para una aproximación estable para la próxima vez. Las aproximaciones estabilizadas en todas las clases de avión son más fáciles, más cómodas para el pasaje y, lo más importante, más seguras.


AVIADOR 58:Maquetaci贸n 1 01/12/2010 13:52 P谩gina 37


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 38

NOTICIAS DE ALTURA

Rolls Royce remplazará al menos 40 motores de los A380 La firma británica Rolls Royce tendrá que sustituir al menos 40 de los motores fabricados para los Airbus A380, después de que varios reactores presentaran problemas en pleno vuelo. El pasado 4 de noviembre uno de los ''superjumbos'' de Airbus tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Changi, en Singapur, después de que uno de sus motores, fabricados por Rolls Royce, se incendiara y perdiera parte de sus componentes en pleno vuelo. En relación con este incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) determinó que "un incendio de hidrocarburos en una cavidad de la estructura del motor pudo ser la causa del fallo de la turbina de presión intermedia del disco", confirmando así la hipótesis del escape de combustible.

Iberia Express se prepara para febrero de 2011 Iberia se prepara para lanzar en febrero de 2011 la nueva marca Iberia Express con la que pretende explotar las rutas nacionales y europeas ofreciendo menores precios gracias a una tripulación con costes más bajos y a que los aviones volarían más horas Para agilizar el proceso, la compañía está en contacto con pilotos y tripulantes de cabina (TCP) para renovar sus respectivos convenios colectivos e introducir los cambios pertinentes que permitan a Express empezar a volar. Iberia Express explotaría las rutas de menor tráfico, pero que son esenciales para trasladar a los pasajeros que después vuelen hacia América, la clave de su negocio. Los aviones tendrán menos espacio por asiento y servicios distintos a los tradicionales, que la dirección aún está diseñando. El objetivo es que la nueva compañía opere entre un 15% y un 20% de la oferta de vuelos de Iberia. La compañía ya constituyó una aerolínea de bajo coste en 2006, Clickair, que el año pasado se fusionó con Vueling y de la que Iberia posee el 45 por ciento.

38

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

31 millones de euros para renovar equipos de radioayudas para la navegación aérea El Consejo de Administración de Aena ha establecido un acuerdo marco para dotar a la red de Navegación Aérea de las radioayudas necesarias durante el periodo 2011-2014, para lo cual está prevista un inversión de 31,5 millones de euros. El objetivo de este acuerdo es el suministro, instalación, puesta en servicio y traslado de equipos de ayuda a la navegación que utilizan los aviones en ruta y en aproximación a los aeropuertos, principalmente los ILS y DVOR/DME. La red de radioayudas requiere una renovación periódica de equipos que están próximos a cumplir su periodo de vida útil. Igualmente es necesario dotar de equipamiento a nuevos emplazamientos y sustituir aquellos que debido a cambios producidos en el campo de vuelo, como ocurre en los casos de ampliación de pista, tengan que ser trasladados.


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 39

NOTICIAS DE ALTURA

Isaías Táboas, nuevo Secretario de Estado de Transportes El pasado 10 de noviembre tomo posesión el nuevo secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas. El Decano del COPAC, Luis Lacasa, y el vocal Eduardo Gavilán, acudieron al acto, que estuvo presidido por el ministro de Fomento, José Blanco. Táboas deberá hacer frente a diversos proyectos, entre ellos la implantación del Cielo Único Europeo. La trayectoria profesional del nuevo Secretario de Estado de Transportes ha estado vinculada a la administración pública y al sector de los transportes. Táboas ejerció diferentes puestos directivos en Renfe y, además, fue consejero de empresas como Iberrail o Comfersa, ambas participadas por la entidad. Entre 2006 y 2010 ha sido secretario general de la Presidencia de la Generalitat de Catalunya. Previamente, entre 2004 y 2006, desempeñó las funciones de director de Gabinete del ministro de Industria, Turismo y Comercio.

Astrium estudiará nuevos métodos para el seguimiento de aviones que sobrevuelan los océanos La iniciativa europea SESAR ha adjudicado a Astrium el estudio de nuevos métodos para el seguimiento de aviones mientras sobrevuelan los océanos y proponer servicios avanzados de streaming para la grabación de datos de vuelo y voz en cabina. De esta manera, Astrium Services se hará cargo de la Iniciativa para la Mejora del Rastreo de Posición y Seguimiento vía Satélite sobre el Océano (SAT-OPTIMI) con objeto de proponer métodos innovadores, basados en el uso de satélites, que mejoren la seguridad de los aviones y optimicen la coordinación entre los servicios de tráfico aéreo y los de búsqueda y rescate en áreas remotas u océanos.

Los pilotos de Estados Unidos no serán escaneados Estados Unidos ha endurecido las medidas de seguridad y controles en los aeropuertos, lo que está provocando una auténtica rebelión entre los pasajeros, que se ven sometidos a incómodos y violentos cacheos por todo el cuerpo y deben pasar por los escáneres avanzados, que reproducen imágenes virtualmente de desnudos. Las medidas han generado una protesta generalizada y se han dado casos de rebelión por invasión de la privacidad. Sin embargo, los pilotos están exentos de las nuevas medidas de seguridad en los aeropuertos de Estados Unidos, por ser “profesionales de confianza que aseguran la seguridad de millones de pasajeros que vuelan cada día”, tal y como señaló el director de la Administración de Seguridad del Transporte de EEUU. Los pilotos de US Airways y American Airlines se negaron a pasar por los escáneres en los controles de seguridad de los aeropuertos y se quejaron de los nuevos protocolos de seguridad. "Los pilotos no somos la amenaza, somos el objetivo", dijo el portavoz de un sindicato de pilotos de American Airlines, Sam Mayer.

El estudio por parte de Astrium Services de OPTIMI proporcionará una exhaustiva evaluación de la infraestructura satelital que pueda mejorar el rastreo de posición y seguimiento de los aviones. También investigará soluciones de vanguardia, como tecnologías de comunicación vía satélite que puedan suministrar un acceso continuo a los dispositivos de registro y grabación de datos de vuelo y voz en cabina de pilotos. Astrium Services aportará soluciones que sean a un tiempo técnicamente factibles y económicamente viables para tener acceso en vuelo a datos de posición y seguimiento. Con estas soluciones se busca ayudar a acelerar los lapsos de tiempo empleados en reaccionar para lanzar las labores de rescate y, a corto plazo, hacer más sencillo el análisis y diagnóstico de los accidentes que ocurran sobre los océanos.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

39


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 40

IMÁGENES DE ALTURA

Lenticulares sobre Sierra Nevada

Fco. Javier Labad Hidalgo. Colegiado 816

Imagen tomada al atardecer del 4 de noviembre de 2009, último día de la campaña de incendios desde la Base de Gergal (Almería). Está sacada con una cámara OLYMPUS MJU 830.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,...) y serán enviadas a ”Imágenes de altura”. Correo: prensacomunicacion@copac.es

40

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 41

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Plazo de renovación de la cuota Cursos gratuitos de preparación al reducida ordinaria: Del 1 al 31 de enero examen de competencia lingüística Se recuerda a todos los colegiados que tengan cuota reducida que deberán renovarla dos veces al año: Del 1 al 31 de enero y del 1 al 31 de julio. Para realizar esta renovación, deben presentar debidamente cumplimentado el formulario “Solicitud de reducción de cuota”, dispo-

nible en la web del COPAC (www.copac.es/ Ventanilla Unica /colegiados). Se pueden acoger a la cuota reducida (18 euros) todos los colegiados que no estén ejerciendo la profesión de piloto o aquellos que, ejerciendo, no superen el doble del salario mínimo interprofesional.

Las solicitudes serán aceptadas por las siguientes vías: - Correo postal o entrega presencial: C/ Trespaderne, 29 2ª. 28042 Madrid - E-mail: copac@copac.es o secretaria@copac.es - Fax: 91 564 25 85

Tras el éxito de los cursos celebrados en el mes de noviembre, el COPAC pondrá de nuevo en marcha los cursos gratuitos de inglés de preparación al examen de competencia lingüística, ya en las nuevas oficinas, a partir de mediados de diciembre y hasta el mes de marzo. El objetivo de los cursos es que los colegiados que lo deseen puedan prepararse el examen de competencia lingüística, de manera que a la hora de realizar la prueba

tengan más garantías de éxito. Los profesores son pilotos con experiencia y bilingües que conocen perfectamente el lenguaje aeronáutico. Los cursos se impartirán todos los martes, miércoles y jueves del mes de noviembre de 10.00 a 13.00, en las nuevas oficinas del COPAC, en la calle Trespaderne, 29 2º planta. En la página web del COPAC se irá publicando información sobre estos cursos.


AVIADOR 58:Maquetaci贸n 1 01/12/2010 13:52 P谩gina 42


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 43

TRIBUNA LIBRE

Inteligencia emocional en pleno vuelo: ¿Cómo engañar a la amígdala? Jorge Bugallo. Director General WIN+WIN COACHING (*)

Hace unos años, me tuve que desplazar a Budapest para trabajar en un proyecto. Cuando nos aproximábamos a Múnich para cambiar de vuelo, mi avión no logró evitar el ojo de una tormenta. El aeropuerto de Múnich tuvo que cerrar durante media hora y todos los pasajeros que nos encontrábamos a bordo experimentamos el significado de la palabra “pánico”, sobre todo cuando nos percatamos de que hasta la propia tripulación se estaba poniendo muy nerviosa. No podía cesar de pensar que cabía la posibilidad de no llegar a salvo a destino. ¡Fue una de las peores experiencias de toda mi vida! Meses más tarde, tuve la oportunidad de asistir a un magnífico seminario en Michigan (EEUU), impartido por un renombrado coach corporativo y de deportistas de élite, que narró una experiencia personal idéntica a la mía, pero desde un enfoque mental muy diferente: “En una ocasión, regresaba a casa tras haber impartido un seminario a un grupo de directivos en Oregón, y tomé un vuelo nocturno que hacía escala en Cincinnati. En mi larga experiencia en aviones, a menudo he volado en condiciones meteorológicas adversas, pero no tardé en darme cuenta que éste iba a ser un viaje poco usual. A la media hora del despegue, el piloto anunció que mantuviéramos los cinturones atados, ya que íbamos a atravesar turbulencias. Pero cuando añadió “conseguiremos pasar la tormenta, no se preocupen” es cuando realmente se me puso la piel de gallina. Nunca antes, me había encontrado en una situación en la que el piloto se aseguraba de mencionar que llegaríamos a nuestro destino final; siem-

pre lo había dado por sentado. Cuando las turbulencias empezaron, nunca había experimentado nada igual. Parecía como si el avión hubiera caído varios cientos de metros de golpe, como si fuera a darse la vuelta. Podía oír el ruido del metal del avión provocado por las turbulencias y me preguntaba cuánto más tiempo aguantaría el avión. Todo el mundo gritaba, hasta las azafatas. La voz del piloto se oyó de nuevo por los altavoces, una voz nada tranquilizadora, informando que el cambio del tiempo había pillado a la torre de control por sorpresa y que lo único que podía hacer era atravesar la tormenta. Estaba aterrorizado y mi cuerpo estaba en un estado cercano al pánico. Apoyé la cabeza contra la butaca, cerré los ojos y me dije a mí mismo: “¡Un momento! ¿Es todo este miedo una respuesta inteligente? ¿Me va a

ayudar si el avión se estrella? Si tuviera la más remota posibilidad de salvarme, ¿me ayudaría a encontrar la salida con rapidez, cargando con todo este peso que me genera la ansiedad? Entonces me dije a mí mismo que no eran las turbulencias las que estaban auto destruyendo mi fisiología en esos momentos, sino más bien la respuesta de mi cuerpo a las turbulencias. Con los ojos cerrados y la cabeza bien apoyada en el asiento forcé una sonrisa en mi cara. Sabía que para bloquear las células del miedo en la amígdala, tenía que usar una imagen poderosa…y pensé en la imagen de mi juventud, cuando en verano, mis amigos y yo íbamos a la feria; mi predilección eran los autos de choque. Nos subíamos a ellos y como locos íbamos contra cualquiera que se nos cruzara en la pista. Me vi riendo y

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

43


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 44

TRIBUNA LIBRE

pasándomelo bien, hasta incluso podía oír la música del carrusel. Los gritos del avión se convirtieron en los gritos de gente que se divertía y en cuestión de segundos mi fisiología se había transformado. Conseguí engañar a la amígdala, haciéndola pensar que estaba disfrutando con los autos de choque en la feria, en lugar de estar en un avión que luchaba por mantenerse en vuelo. Cuando aterrizamos, al abrir los ojos, estuve a punto de decir “¡qué vuelo tan estupendo!” Estoy seguro que la gente que me había visto sonreír

personal o laboral? ¿Cómo mejorar nuestras relaciones con los demás? ¿Cómo podemos aprender a empatizar más y a mejorar nuestra calidad de vida? ¿Qué otros muchos objetivos personales y profesionales podríamos alcanzar si en lugar de dejar que la amígdala secuestrase nuestras emociones, utilizáramos toda esa energía de manera positiva? El coaching es sin lugar a dudas una herramienta indispensable para aprender a evolucionar en todos estos aspectos; nos ayudará a aclarar y priorizar nuestros valores, que son la brú-

El coaching nos ayudará a aclarar y priorizar nuestros valores, nos hará tomar consciencia de nuestras creencias limitadoras para reemplazarlas por creencias fortalecedoras y nos ayudará a entender mejor nuestras emociones durante el vuelo habría pensado que había perdido la cordura”. El gurú americano de inteligencia emocional, Daniel Goleman describe la posición tan privilegiada de la amígdala como centinela emocional del cerebro. Las señales sensoriales visuales o acústicas viajan al tálamo y de ahí a la amígdala. Sin embargo, se produce una segunda señal que envía el paquete de información recibida en el tálamo hasta el neocortex – la mente pensante. De esta manera, la amígdala tiene la posibilidad de responder antes de que lo haga el neocortex, explicando así nuestras reacciones impulsivas ante ciertas situaciones. Siendo conscientes de cómo funciona nuestro cerebro y de que podemos entrenarnos para engañar a la amígdala, ¿Por qué no utilizar este conocimiento para aprender a gestionar mejor nuestras emociones? ¿Cómo podemos aprender a no reaccionar impulsivamente la próxima vez que nos veamos envueltos en un conflicto

44

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

jula que guía nuestras decisiones; nos hará tomar consciencia de nuestras creencias limitadoras para reemplazarlas por creencias fortalecedoras; nos ayudará a entender mejor nuestras emociones y nos guiará a la hora de establecer objetivos vitales que nos motiven tanto personal como profesionalmente. El coaching es una metodología personalizada que se centra en estimular el desarrollo permanente de las habilidades de un individuo, de un equipo o de una organización. Se trata de una metodología que remonta a la época de la antigua Grecia. Sócrates recurría al arte de hacer preguntas para guiar a sus alumnos por el camino de la reflexión; Sócrates no pretendía “enseñar a hacer” a sus alumnos, sino que quería que éstos fueran capaces de “aprender a hacer” por sí mismos. Precisamente esta metodología basada en el “aprender a hacer” conseguía que los cambios de paradigma realizados fueran profundos y perdurables.

Hoy en día, individuos y empresas recurren a los procesos de coaching individuales y/o corporativos para tratar temas tales como: •Trabajar el autoconocimiento •Aumentar la autoestima •Desarrollar la confianza •Gestionar más eficazmente el tiempo •Identificar y desarrollar determinadas habilidades personales y/o profesionales •Identificar y eliminar creencias limitadoras o barreras personales •Mejorar la gestión de conflictos •Aprender a liderar con efectividad •Desarrollar la escucha empática y mejorar la comunicación •Superar el miedo a hablar en público •Mejorar las dinámicas de equipo •Identificar motivadores de estrés •Mejorar la motivación personal y/o profesional •Alinear objetivos personales con los profesionales •Gestionar las emociones •Desarrollar la adaptación al cambio Los procesos de coaching se centran en ayudar a los clientes a realizar una toma de conciencia sobre su realidad, sobre las barreras, retos o problemas que afrontan y sobre los nuevos paradigmas que han de instaurar en sus vidas para alcanzar los objetivos propuestos. Se trabaja el carácter del individuo, no tanto la personalidad; sólo es posible iniciar el camino transformacional hacia el éxito si empezamos desde nuestro interior, analizando nuestras propias creencias, valores, emociones y objetivos. A partir de aquí, volar de pleno en el ojo de la tormenta quizá no vuelva a ser una experiencia tan traumática como lo había sido hasta ahora. ___________ (*) WIN+WIN COACHING es el resultado de más de 15 años de sólida experiencia internacional en los ámbitos del liderazgo, la negociación y el coaching corporativo y personal. Para más información sobre procesos personales de coaching (LIFE COACHING), y/o procesos de COACHING CORPORATIVO: jorgebugallo@telefonica.net ó 670-446613 (más información en: www.jorgebugallo.blogspot.com ).


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 45

AVIOTECA

SpaceShipTwo: La primera nave espacial comercial Alberto García Pérez Fotos: Virgin Galactic

Más de 65.000 personas de 125 países se han registrado ya en Virgin Galactic para ser potenciales astronautas, pagando alrededor de 200.000 dólares por viaje. El proyecto le costará a Virgin Galactic cerca de 250 millones de dólares y no se limitará al turismo espacial, ya que aplicaciones militares como el reconocimiento aéreo desde órbitas bajas o la entrega rápida de material pueden ser otras vías de financiación de este macroproyecto que, como veremos, no está exento de una gran dosis de tecnología.

Vista conceptual del Aeropuerto espacial de lanzamiento

Un poco de historia La idea de crear una nave espacial civil privada surgió a partir del Premio Ansari X, que en 1996 estableció una recompensa de 10 millones de dólares para el primer vuelo espacial no gubernamental que llevara al menos 3 personas a 100 Km de altura (328.000 pies). Las bases del

premio especificaban que el aparato empleado para dicho vuelo debería ser recuperable y estar en condiciones para realizar otro vuelo dos semanas más tarde. Este tipo de premios han sido bastante influyentes en la aviación. Baste recordar, por ejemplo, que Charles Lindbergh cruzó solo el Atlántico en 1927 gracias al incenti-

vo de los 25.000 dólares del Premio Orteig otorgaba a esta hazaña. En 2001, Paul Allen, el fundador de Microsoft junto con Bill Gates y conocido por su pasión por la tecnología, lidera la creación del SpaceShipOne, la nave espacial encargada de afrontar el reto marcado por el premio

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

45


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 46

AVIOTECA

Ansari. El diseño de dicha nave correría a cargo del ingeniero aeronáutico Burt Rutan, conocido por sus revolucionarios aviones, como el Proteus o el Global Flyer, que fue el primer avión en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas de la mano del desaparecido millonario Steve Fosset. Al proyecto se unió el también entusiasta Sir Richard Branson, propietario de Virgin Atlantic, patrocinador de diversas hazañas aeronáuticas, como el intento de dar la vuelta al mundo en globo en solitario y sin escalas y patrocinador también del Global Flyer. Tras 3 años de investigación y desarrollo, el SpaceShipOne cumplió su misión de la mano del piloto Mike Melvill en junio de 2004, obteniendo además el título de astronauta al superar una altura de 100 Km, según la definición de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). Sin embargo, problemas técnicos impidieron que se pudiera repetir el vuelo 15 días más tarde, como así imponían las bases del premio. Una vez resueltos, se volvieron a realizar los vuelos el 29 de septiembre y el 4 de octubre de 2004, ganando esta vez sí el premio. Tras el éxito alcanzado, Sir

Comparativa entre el SpaceShip 1 y el 2

46

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

Desprendimiento de la nave nodriza en altura

Richard Branson y Burt Rutan anunciaron la creación de Virgin Galactic con una inversión de 250 millones de dólares y la intención de construir cinco SpaceShipTwo, una versión más grande del demostrador SpaceShipOne, y dos naves nodriza WhitKnightTwo. En septiembre de 2006 se difundió el diseño conceptual del SpaceShipTwo realizado por Scaled Composites, la empresa de Burt Rutan. Un año más tarde comenzó la fabricación y, finalmente, la nave terminada fue mostrada al mundo a finales de 2009 en el desierto de Mojave (California), a pesar de que el futuro “espaciopuerto” tendrá su base en Nuevo México (EE.UU.). Aunque una de las características del diseño de esta nave espacial es que pueda ser trasladada a cualquier parte del mundo y no se descarta que pueda operar en el futu-

ro en otros países como Reino Unido, Suecia o Australia, donde ya se está en contacto con las autoridades pertinentes para conseguir autorización. La oportunidad de negocio Según las previsiones de Virgin Galactic, serían capaces de conseguir 500 nuevos astronautas sólo en el primer año de operación y hasta 3000 en cinco años. Las cifras son impresionantes si se considera que en los más de 40 años de la era espacial apenas 450 personas lo han conseguido. Según una encuesta realizada por Virgin Galactic a millonarios de todo el mundo, el 19% de ellos estaría dispuesto a pagar 200.000 dólares por la experiencia de convertirse en astronauta en un vuelo de 2 horas y media de duración y sentir la falta de gravedad durante cinco minutos. Como referencia, los turistas


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 47

AVIOTECA

Preparados para el despegue

espaciales actuales están pagando cerca de 15 millones de dólares, así que no es de extrañar que ya se hayan recibido más de 65.000 peticiones de información para realizar dichos viajes, ya que no existe limitación de edad pero sí es obligatorio tener una buena forma física. De hecho, el 95% de los 200 pasajeros que hasta diciembre de 1997 ya habían pagado su billete han superado satisfactoriamente las pruebas de centrifugado, donde se alcanzan valores de aceleración de hasta 8 Gs. El proyecto no solo está desarrollando la tecnología para los futuros vuelos espaciales, sino que es una fuente de creación de empleo. Los cerca de 100 millones de euros que se han previsto para desarrollar la aeronave y todos los equipos e instalaciones necesarias han creado ya cerca de 600 empleos, que podrían ascender hasta los 1100 durante la construcción del “espaciopuerto” y durante la fase de introducción de la aeronave a la operación en servicio, que se espera que sea para 2011 una vez que se completen entre 50 y 100 vuelos de pruebas.

El problema de la reentrada atmosférica Además de la dificultar técnica asociada al desarrollo de los motores cohetes, necesarios para abandonar la atmósfera, el otro gran problema que tienen los vuelos espaciales es la reentrada atmosférica, debido a las altas temperaturas alcanzadas –hasta 1.500 ºC- por la gran energía producida por rozamiento con el aire al entrar la aeronave en la atmósfera a gran velocidad, por lo que es necesario recurrir a escudos térmicos para proteger la aeronave y a sus tripulantes. La SpaceShipTwo repite la configura-

Esta configuración no es novedosa, ya que se empleó en los años 50 para lanzar el North American X-15, el avión de la NASA que abrió el camino hacia los vuelos espaciales y que sirvió para comprender los fenómenos de la reentrada atmosférica. Pero las analogías entre ambas aeronaves acaban ahí. En el X-15, por ejemplo, tanto el ascenso como el descenso se realizaban como en un avión. La reentrada en la atmósfera se realizaba a un ángulo de ataque moderado y rápidamente transicionaba al vuelo característico de un avión. Sin embargo, esta transición no dejaba de ser peligrosa, ya que bastaba que hubiera

En el SpaceShipTwo la reentrada se realizará aproximándose a la atmósfera con una trayectoria casi vertical, por lo que es necesario diseñar la aeronave de forma muy estable para que no sea necesaria la autoestabilización ción empleada por el SpaceShipOne: lanzador de dos etapas, con despegue y aterrizaje horizontal, propulsado por un motor cohete y lanzado desde un avión nodriza subsónico.

unos pocos grados de guiñada en la aeronave para que ésta no soportara las cargas en vuelo y se destruyera. De hecho, el programa X-15 se caracterizó por un significativo progreso

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

47


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 48

AVIOTECA

en los sistemas de aumento de la estabilización con el fin de aumentar la seguridad en vuelo, llegándose a desarrollar los primeros simuladores de vuelo hipersónico del mundo con el fin de entrenar a los pilotos antes de realizar tan compleja maniobra por primera vez en el avión. De hecho, sólo el tercer prototipo del X15, dotado de un sistema avanzado de estabilización, fue capaz de realizar vuelos de hasta 250.000 pies. Sin embargo, en el SpaceShipTwo la reentrada se realizará de forma ligeramente diferente, aproximándose a la atmósfera con una trayectoria casi vertical, por lo que es necesario diseñar la aeronave de forma muy estable para que no sea necesaria la autoestabilización. Para ello, se recurre a un

La nave espacial SpaceShipTwo tiene una cabina completamente presurizada y con una ambientación muy parecida a la de un avión comercial con el fin de evitar que los astronautas tengan que viajar con traje espacial. ingenioso sistema de control de la geometría del ala para poder generar sustentación a baja velocidad, necesaria para el aterrizaje, pero también alta resistencia aerodinámica para la reentrada. Para este último caso, las alas rotan hasta adoptar una configuración semejante a una “pelota” de Badmington. Esta configuración es de gran resistencia aerodinámica pero muy estable. De esta forma se minimiza el control de la nave a la vez que se produce una alta resistencia

La construcción del Virgin Galactic se ha realizado en materiales compuestos

48

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

aerodinámica que reducirá la conductividad térmica al desprender las partículas de aire de la superficie de la nave, bajando de esta forma el calentamiento del metal. Una vez reducida la velocidad, las alas adoptan poco a poco la configuración normal de un avión con el fin de proporcionar control para el aterrizaje que se realiza, al igual que la lanzadera espacial de la NASA, simplemente planeando hasta el aeropuerto de destino.


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 49

AVIOTECA

Nave nodriza con el SpaceShip One

El interior La nave espacial SpaceShipTwo tiene una cabina completamente presurizada y con una ambientación muy parecida a la de un avión comercial con el fin de evitar que los astronautas tengan que viajar con traje espacial. Al ser el recinto un tanque presurizado con muy poca presión en el lado exterior, se ha recurrido a una estructura de doble capa con el fin de aumentar la seguridad en vuelo. El interior del SpaceShipTwo será hasta tres veces mayor que el SpaceShipOne y será equivalente al Gulfstream 4. Tendrá capacidad para albergar 6 pasajeros más los dos pilotos, que además podrán abandonar su sitio para poder disfrutar de los minutos de ingravidez. La cabina también tendrá hasta 15 ventanas, de entre 33 y 43 cm de diámetro, situadas estratégicamente a lo largo de fuselaje, incluso en el suelo, para

tener distintos puntos de observación. Los asientos también se podrán reclinar hacia atrás durante el aterrizaje para paliar el efecto de las fuerzas Gs.

Según las previsiones de Virgin Galactic, serían capaces de conseguir 500 nuevos astronautas sólo en el primer año de operación y hasta 3000 en cinco años

Por su parte, la nave nodriza WhiteKnightTwo será incluso mayor que un Boeing B-757 y se empleará para entrenar a la tripulación tanto en condiciones de ingravidez como en

los procedimientos de emergencia necesarios durante los tres días previos al vuelo espacial, ya que tendrá una configuración interior similar a la del SpaceShipTwo. Conclusiones No hay duda que el SpaceShipTwo servirá para democratizar el acceso al espacio de particulares y que es el primer paso para convertir este tipo de vuelos en algo habitual en nuestras vidas, como ha sucedido con los vuelos comerciales, que representaron un lujo para una clase acomodada a principios del siglo XX y hoy en día es algo tan habitual como coger el autobús. Aunque en la actualidad sean únicamente vuelos de diversión, las aplicaciones comerciales futuras son enormes, dado que permitirá acceder a cualquier parte del mundo en pocos minutos, aunque sea para unos pocos pasajeros.

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010

49


AVIADOR 58:Maquetación 1 01/12/2010 13:52 Página 50

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

El error humano

Aproximaciones de baja visibilidad Jaime Ferrer Editorial Cockpit Studio

James Reason Editorial Modus Laborandi El desarrollo de la tecnología ha llegado a tal punto que no se puede mejorar la seguridad sin conocer en profundidad los mecanismos del error. La investigación de James Reason muestra la distancia que separa las teorías psicológicas de las prácticas reales en las industrias y actividades de alto riesgo (transportes, energía, medicina, etc…). Este libro es, sin ningún tipo de duda, la referencia internacional en la materia, sistemáticamente referenciado en bibliografías universitarias y en artículos científicos de todo el mundo.

En este libro el autor explica la mejor forma de acercarse al suelo y aterrizar con seguridad cuando las condiciones atmosféricas impiden ver con claridad el lugar de aterrizaje. El libro profundiza en el ILS, los equipos de abordo y de tierra y sus CAT I, II y III y el autoland. Así mismo, analiza la operación de aproximación, desde los tipos de niebla, los procedimientos de baja visibilidad o los requisitos de aproximación. El libro concluye con un listado de preguntas y respuestas para aclarar cualquier duda pendiente.

Evolution of International Aviation

Las Organizaciones Aeronáuticas Nacionales e Internacionales

Dawna L. Rhoades Editorial Ashgate Los objetivos de este libro son describir las fuerzas que en el ámbito de la industria aeronáutica internacional marcan las normas en el camino hacia la liberalización y los numerosos intereses y dificultades a los que tiene que hacer frente el sector. La obra se divide en tres partes: la primera analiza la conferencia de Chicago de 1944, la estructura de OACI y el desarrollo de la industria del transporte aéreo en EEUU, Europa y Asia. La segunda parte examina los movimientos y alianzas entre compañías aéreas para hacer frente a nuevos retos. La tercera y última parte se centra en el futuro de la aviación internacional teniendo en cuenta los cambios que se avecinan y las nuevas oportunidades que se perfilan.

XIII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos Fundación Aena Este libro es un compendio de las intervenciones de las XIII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos organizadas por la Fundación Aena, en octubre de 2009. Representantes de distintas organizaciones expusieron la historia, desarrollo, actividades y objetivos de cada una de ellas: asociaciones profesionales –Colegio de ingenieros aeronáuticos, Colegio oficial de pilotos de la aviación comercial y controladores de tráfico aéreo-, asociaciones empresariales, ALA, Asociación técnica española de constructores de material aeroespacial y Airport Council International-, y organismos oficiales – OACI, IATA y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del espacio-.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. 50 AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010


AVIADOR 58:Maquetaci贸n 1 01/12/2010 13:52 P谩gina 51


AVIADOR 58:Maquetaci贸n 1 01/12/2010 13:52 P谩gina 52


Aviador 58