Issuu on Google+

AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 1

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR ENERO - FEBRERO 2010. Nº55

Punto y final de Air Comet Un duro golpe para Salvamento Marítimo La seguridad en la instrucción de vuelo


AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:55 P谩gina 2


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 3

SUMARIO CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - Punto y final de Air Comet - Luces y sombras de Ryanair - COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - Reflexiones para el Before Takeoff - Entrevista a Jaime Bachiller, Jefe de Urología del Hospital San Juan de Dios de Bormujos (Sevilla) AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 - Aspectos jurídicos de la creación de aeropuertos (y II) - Sistemas de Navegación por Satélite (II)

AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 - Estudio sobre la seguridad en la instrucción de vuelo en España 2000-2009 HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 - Un duro golpe para Salvamento Marítimo - Sikorsky S61N: Hechos probados

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 - La necesidad de un Título de Grado de Piloto

DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid VOCALES Carlos San José Guillermo de la Cuadra Ricardo Huercio Eduardo Gavilán Iván Gutiérrez Óscar Molina Antonio Mata Nemesio Cubedo Pablo Iglesias REDACTORA JEFE Sonia Álvarez HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Josu Zautua Miguel Ángel San Emeterio Antonio Mata Irene Sánchez del Río Juan Francisco Martínez Vadillo Ignacio Burgos Adolfo Abejón Juan B. Asteinza Pedro P. Gómez-Bernal José Ramón Jaimez García DISEÑO Sizet Experience. activa FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Dimograf, S.L.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

COPAC - Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 - Imágenes de altura - El COPAC celebró el día de la patrona TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Calle Bahía de Pollensa ,11 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax : 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

- Verdades sobre una profesión. Piloto de Avión HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 - Relojes de avión: piezas únicas con mucha historia RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

3


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 4

CARTA DEL DECANO

Seguridad y responsabilidad A lo largo de nuestra vida profesional se dan situaciones que nos hacen reflexionar sobre la gran responsabilidad que entraña hacerse cargo de una aeronave y la necesidad de trabajar para mejorar la seguridad de nuestras operaciones. El COPAC está comprometido desde su fundación muy especialmente con la Seguridad. Ya hemos acogido dos cursos de OACI sobre Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS), y una de las prioridades del COPAC es precisamente mejorar la Seguridad Operacional fomentando una correcta implantación de estos sistemas, basados en la obtención de datos que nos permitan identificar los peligros y gestionar los riesgos que entrañan para mantenerlos en niveles aceptables. Hay distintos medios para obtener datos relativos a la Seguridad, pero los más efectivos son los sistemas voluntarios de reportes confidenciales (ASR, Auto Safety Report) y las auditorías de seguridad en operación normal (LOSA, Line Oriented Safety Audit). Si estos sistemas están bien gestionados obtendremos una gran cantidad de información de calidad y nos permitirá afrontar la Seguridad de nuestras operaciones de forma predictiva. Es decir, podremos saber las tendencias que nuevos procedimientos, situaciones o medidas de ahorro tendrían en la Seguridad, lo que nos permitiría garantizarla siendo mucho más eficientes. Para que estos sistemas sean eficaces es fundamental conseguir un clima de confianza que anime a todos los que intervienen en la operación a reportar. Esto sólo es posible si existe un compromiso muy claro y decidido por parte de los máximos responsables de las compañías proveedoras de servicios y operadores con la Seguridad. Al mismo tiempo, deben tener un conocimiento profundo de un SMS, diferenciándolo de un sistema de gestión de la calidad que controlar procesos, y seleccionar cuidadosamente a los responsables de la gestión de dicho sistema, ya que deben tener gran capacidad de liderazgo y credibilidad entre todos los implicados en la operación para generar un c lima de confianza e implantar una auténtica cultura de Seguridad y Eficiencia. Todos tenemos una gran responsabilidad en el funcionamiento de estos sistemas, pero las tripulaciones de una forma especial, ya que nuestras decisiones tienen que preservar la Seguridad, pero también los legítimos intere-

4

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

ses económicos de nuestras empresas. En ocasiones no es fácil y la decisión adecuada dependerá de nuestr a experiencia, formación y criterio. Por eso nuestra responsabilidad se extiende a toda nuestra vida profesional, como alumnos, instructores, pilotos, comandantes o gestores, siempre notificando todo aquello que pueda hacer que nuestras operaciones sean más seguras y eficientes. Muy especialmente como gestores tenemos que ser capaces de diseñar procedimientos, sistemas y estrategias que preserven la seguridad y para ello es fundamental la formación, la actitud, el criterio y la experiencia.

No parece que contratos laborales temporales mediante sociedades interpuestas sean aceptables para garantizar la independencia y el buen criterio de las tripulaciones a la hora de tomar las decisiones facultativas seguras y eficientes Sin embargo, incidentes como el ocurrido en Lanzarote en junio de 2007 ponen de manifiesto la realidad en la que se desarrollan algunas operaciones aéreas, donde la formación del operador es muy escasa, la autoridad no tiene capacidad para supervisar ni la instrucción ni la operación, el mantenimiento es mejorable y la tripulación acepta unos riesgos inaceptables. Afortunadamente no hubo víctimas, pero quedaron patentes gran cantidad de fallas latentes que habría que haber corregido urgentemente. Una de ellas, es la forma de contratación. Las tripulaciones son una parte fundamental de la Seguridad y deben ser consideradas como gestores de las políticas empresariales del operador. Por su parte, el operador debe ser corresponsable de sus decisiones y debe seleccionar y formar adecuadamente a las tripulaciones. Por tanto, no parece que contratos laborales temporales mediante sociedades interpuestas sean aceptables para garantizar la independencia y el buen criterio de las tripulaciones a la hora de tomar las decisiones facultativas seguras y eficientes que la sociedad demanda y que el ejercicio profesional responsable requiere. La industria y la autoridad aeronáutica deben afrontar los riesgos que implica esta situación y garantizar que quien tiene la máxima responsabilidad de un vuelo también tenga el apoyo, el respaldo y la autoridad competente.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 5

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La compañía de Pascual y Díaz Ferrán deja un reguero de deudas y 666 empleados en la calle

Punto y final de Air Comet Prensa COPAC

Lunes, 21 de diciembre de 2009, una nueva fecha negra para la aviación española. Con una deuda de más de 100 millones de euros, ese día la compañía Air Comet se vio forzada a paralizar sus operaciones aéreas para cumplir la sentencia de un juez británico, que decretó la inmovilización de cinco aviones de la compañía por el impago del contrato de alquiler con el banco alemán Nord Bank, que había puesto la demanda unos días antes. Sin embargo, la cuesta abajo de la

compañía presidida por Gerardo Díaz Ferrán, Gonzalo Pascual e Ignacio Pascual había empezado meses antes. A lo largo de 2009 los problemas económicos fueron continuos y desde mediados de año los empleados de la compañía dejaron de percibir sus nóminas. La compañía también debía dinero a los proveedores y a la seguridad social. A la vista de la situación, en el mes de julio el COPAC se dirigió a la dirección de operaciones de la compañía para expresar su preocupa-

El COPAC considera que Fomento debió actuar meses antes ante las evidencias que indicaban que Air Comet no era solvente

ción por la situación de la aerolínea y de sus empleados, y recordando que la incertidumbre generada podía repercutir negativamente en la operación aérea. Lejos de solucionarse, las dificultades se agravaban, y la venta de Air Comet se presentó como la única salida viable. Los propietarios de la compañía anunciaron a finales de noviembre que Arnold Leonora, un empresario propietario del holding Air Transport Group, especializado en el negocio de leasing de aviones, había adquirido la compañía. El precio final de la operación sería simbólico y Leonora tendría que inyectar dinero inmediatamente para mantener las operaciones de la compañía.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

5


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 6

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Pero la venta de la compañía se frustró, al igual que los viajes de muchos pasajeros y los proyectos

La compañía debe 16 millones a la Seguridad Social, siete millones por las nóminas impagadas de sus trabajadores y varias cantidades sin determinar a los proveedores de combustible de la aerolínea

de los 666 empleados de la compañía. La sentencia del juez británico prácticamente ponía punto final a la debacle de Air Comet. En cualquier caso, la paralización de operaciones fue un paso intermedio camino de la retirada de la licencia de

El COPAC aplica la cuota reducida automáticamente a todos los colegiados de Air Comet y Quantum Air El COPAC lamenta la difícil situación que los pilotos y resto de empleados de Air Comet vivieron a lo largo de 2009 y que finalmente provocó la retirada de la licencia de vuelo de la compañía. Ante el cierre de esta compañía, que viene a agravar más aún las dificultades del sector aéreo nacional, y como primera medida, de manera inmediata el COPAC aplicó la cuota reducida durante los próximos seis meses a los colegiados de Air Comet. Así mismo, esta medida se aplicará a la treintena de colegiados de Quantum Air.

vuelo por parte del Ministerio de Fomento debido a su "situación de insolvencia". Entre otros impagos, la compañía debe 16 millones a la Seguridad Social, siete millones por las nóminas impagadas de sus trabajadores y varias cantidades sin determinar a los proveedores de combustible de la aerolínea. A estas cantidades se suma la deuda que Air Comet ha contraído con el Ministerio de

Fomento por el dispositivo de traslado de los afectados por el cierre. 666 empleados La peor parte de esta situación es para los trabajadores de la compañía. Tras meses sin percibir sus nóminas, el desenlace final de Air Comet no por esperado es menos traumático, especialmente en un momento crítico para el sector aéreo. Tras las protestas ante el Ministerio de Fomento y la sede de CEOE, finalmente el pasado 14 de enero, Air Comet y los representantes de los trabajadores llegaron a un acuerdo por el que se presentó un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) mixto, que al menos supone una salida a la situación. Reflexiones Aunque posteriormente se ha abierto un nuevo capítulo en la crisis de Air Comet, dado que la Fiscalía de la Audiencia Nacional ha abierto diligencias de oficio para investigar un posi-

6

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 7

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Quantum Air cesa la actividad y acusa a SAS de incumplir su contrato de venta El pasado 26 de enero la aerolínea Quantum Air suspendió "temporalmente" su actividad, sin detallar por cuánto tiempo. Además, la compañía dirigida por Antonio Mata, ex presidente de Aerolíneas Argentinas, emprendió acciones legales contra el grupo escandinavo SAS y Spanair Holding por "incumplimiento del contrato" en la venta de esta aerolínea. Quantum alega que esta suspensión se debe al "incumplimiento reiterado" por parte de SAS de las distintas obligaciones que asumieron con la aerolínea. Ante la situación, Quantum Air ha devuelto los aviones Boeing B717 a SAS y le ha instado a hacerse cargo de los 155 trabajadores afectados. Por su parte, la aerolínea sueca descartó tener responsabilidad alguna y señaló que el incumplimiento por parte de Quantum respecto de los contratos de leasing de los cinco aviones es lo que ha provocado el incremento de sus deudas. Reubicación de los pasajeros Ante la suspensión voluntaria y temporal de la venta de billetes, Quantum trató de acomodar en otras líneas aéreas a los pasajeros que en las dos semanas siguientes tenían contratados vuelos con la compañía, mientras que devolvió el dinero a los que tenían billetes para viajar en fechas posteriores. Quantum Air operaba vuelos a Bilbao, Sevilla, Palma de Mallorca, Ibiza, Las Palmas, Fuerteventura y Tenerife.

ble fraude denunciado por los consumidores, aparentemente, la tormenta se va amainando. Sin embargo, son muchas las preguntas que cabe hacerse tras este nuevo cierre de una compañía aérea española. Por un lado, la propia actuación del Ministerio de Fomento es cuestionable. Como máxima autoridad aeronáutica, debe velar por la seguridad aérea y por la correcta gestión y la viabilidad económica de las compañías aéreas, para lo que existe una Subdirección de Supervisión Económica de las compañías aéreas. Los problemas financieros de Air Comet eran conocidos desde hace meses y no se toma-

ron medidas para evitar la situación límite que afectó a miles de pasajeros y a cientos de empleados de la compañía. Para el COPAC la actuación del Ministerio de Fomento fue tardía e insuficiente. A pesar del dispositivo improvisado entre el 22 y el 26 de diciembre, que permitió que casi 4.000 pasajeros pudieran viajar a sus destinos, el COPAC considera que Fomento debió actuar meses antes ante las evidencias que indicaban que Air Comet no era solvente para evitar las graves consecuencias que ha supuesto su cierre para empleados y pasajeros. Por otra parte, cabe hacer una refle-

xión sobre los gestores de las compañías aéreas, especialmente después de que el propio Díaz Ferrán dijera públicamente que el “no hubiera elegido Air Comet para volar a ningún sitio”. Al margen de lo desafortunado de la confesión, especialmente cuando además se es presidente de la CEOE, es preciso recordar que para “montar” una compañía aérea, además de espíritu empresarial, hacen falta criterio y conocimientos específicos del sector aéreo para adoptar decisiones oportunas y dirigir a la compañía en la dirección correcta. Lamentablemente, para Air Comet ya es tarde.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

7


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 8

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Luces y sombras de Ryanair Prensa COPAC

Que Ryanair es una compañía cada vez más consolidada es un hecho, sus resultados lo demuestran. Mientras el resto de aerolíneas se han visto afectadas por la crisis y han reducido su nivel de demanda, en 2009 la irlandesa transportó un total de 65 millones de pasajeros, un 13% más que el año anterior. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. El COPAC, que entre sus fines tiene el de velar por la seguridad y la legalidad de las operaciones de vuelo para garantizar los derechos fundamentales de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo y la aviación comercial, tiene conocimiento, a través de diversas denuncias, de determinadas prácticas de Ryanair que pueden afectar a la seguridad de las operaciones aéreas, en unos casos, y al ejercicio profesional, en otros. De manera reiterada los vuelos de Ryanair solicitan permiso para aterrizar con prioridad por ir cortos de combustible, pero sin llegar a declarar emergencia. Al margen de que este hecho puede provocar incidencias en los vuelos de otras compañías envueltas en la misma secuencia de operación, la política de combustible de Ryanair debe ser controlada mediante inspecciones SAFA, tal y como esta institución ha solicitado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, de manera

8

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

que se verifiquen los niveles de combustible de los vuelos que despegan y aterrizan en aeropuertos españoles. Las políticas de contratación y la legalidad de la situación fiscal de los empleados de Ryanair tampoco están claras. Pese a que muchos de sus empleados, entre ellos pilotos, residen y viven en España más de 183 días al año, lo que les obligaría por ley a contribuir a la Seguridad Social y cotizar a Hacienda a través del IRPF, no lo hacen, ya que están contratados en Irlanda o a través de terceras empresas –brokers aéreos-. Ante las dudas que generan estas políticas, el COPAC ha solicitado que desde el Ministerio de Trabajo e Inmigración y desde la Agencia Tributaria se estudien estas circunstancias, para comprobar su legalidad. En este momento Ryanair tiene cinco bases en España y en los próximos años tiene previsto establecer cinco más. Es preciso recordar que, en el actual contexto de expansión y complejidad del sistema de transporte aéreo mundial, la OACI ha propuesto una hoja de ruta para seguir mejorando los índices de seguridad aérea en la que establece siete estrategias de trabajo a futuro para cada uno de los actores del sistema del trans-


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 9

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

porte aéreo. Una de estas estrategias es la contratación de personal cualificado, de forma que los operadores de la industria se aseguren contar con el número suficiente de profesionales, técnicamente cualificados, entrenados y comprometidos en el largo plazo con las organizaciones que los emplean. La contratación de pilotos a través de intermediarios, no parece

La política de combustible de Ryanair debe ser controlada mediante inspecciones SAFA, tal y como el COPAC ha solicitado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea estar muy en línea con el punto de vista de OACI. Sin duda, estas actuaciones del COPAC no han sentado nada bien en el seno de la compañía irlandesa. Tras el accidente protagonizado por dos de sus aviones en el aeropuerto de Girona, que el portavoz de Ryanair calificó como un "leve contacto" que causó

"un pequeño daño”, este Colegio solicitó a AESA una inspección a fondo de los procedimientos operacionales de la compañía, ya que son varios los incidentes en los que se ha visto envuelta. La mejor manera de garantizar la seguridad es adoptar medidas preventivas y aplicar políticas transparentes, pero la reacción de la compañía fue calificar de “falsedades” los argumentos del COPAC. Al margen de la calidad del servicio al pasajero, cada vez más gente se apunta a los precios imposibles de Ryanair, cuyas conexiones punto a punto no paran de ampliarse con nuevos destinos. Lejos de buscar la polémica y menos aún el enfrentamiento con Ryanair, el objetivo del COPAC es únicamente que la autoridad aeronáutica ejerza un mayor control sobre sus políticas operacionales y de contratación en base a las denuncias recibidas y los incidentes protagonizados por dicha compañía. Este Colegio persigue la “seguridad y eficiencia” de las operaciones aéreas y los hechos y denuncias sobre Ryanair de las que se tiene conocimiento reflejan que puede haber escasez de una y exceso de otra. Ante la duda, AESA debe actuar.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

9


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 10

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC AL DIA

COPAC AL DIA

En los últimos meses el COPAC y su Junta de Gobierno han mantenido un intenso ritmo de trabajo debido a los numerosos temas relacionados con la profesión y con el sector aéreo que se han sucedido últimamente. A continuación, se reseñan algunas de las actividades más destacadas. DICIEMBRE 2 diciembre. El COPAC se reune con las Universidades Rovira i Virgili, Salamanca y Camilo José Cela para seguir avanzando en la creación del Título de Grado de Piloto. 10 diciembre. Con motivo de la Virgen de Loreto, el COPAC celebra un oficio religioso en la iglesia de Santa Catalina de Alejandría y Posteriormente un cóctel en la sede del COPAC. 18 diciembre. Coincidiendo con la clausura de la III semana aeronáutica de Guadalajara, el COPAC se une al manifiesto para la conservación del patrimonio aeronáutico, arquitectónico e industrial en la capital alcarreña con el objetivo de promover su recuperación frente al estado de abandono en que se encuentran. 23 diciembre. El Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, junto con el Presidente del SEPLA, Javier Martínez de Velasco, se reune con representan-

tes del Ministerio de Fomento y del Ministerio de Trabajo e Inmigración para solicitar ayudas que eviten que el conocimiento y la experiencia de los pilotos se pierda por las circunstancias económicas actuales. El COPAC presenta una propuesta para canalizar, a través de los fondos sociales europeos, la renovación de las habilitaciones de tipo de los pilotos afectados por un ERE o que hayan perdido su empleo como consecuencia de la crisis económica, de manera que se facilite su reincorporación a las compañías aéreas. ENERO 12 de enero. Reunión de los miembros de la Comisión Deontológica 14 enero. Eduardo Gavilán, vocal del COPAC, participa como ponente en las jornada sobre “Seguridad del paciente en la asistencia sanitaria” organizada por la Junta de Andalucía

COPAC AL DIA en Almería. El objetivo es conocer la experiencia en materia de seguridad en el ámbito de la aviación para aplicarlo al mundo sanitario. 19 de enero: Se celebra una reunión con la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación (ANECA) de cara a presentar la memoria definitiva sobre el Título de Grado de Piloto y seguir avanzando en la oficialización del mismo. 19 enero. Representantes del COPAC acuden al Foro Cinco Días en el que interviene el Ministro de Fomento, José Blanco. 20 enero: Nueva reunión con las universidades para perfilar la estrategia para avanzar en la creación del Título de Grado de Piloto. 21 y 28 de enero: La sede del COPAC acoge sendos encuentros en los que representantes de la correduría de seguros Alkora explican a los colegiados las características del seguro de pérdida de licencia. 27 enero. El Decano y del vicedecano del COPAC se reúnen con la Directora

Procesos de alegaciones La intensa actividad normativa del Ministerio de Fomento, en línea con lo que adelantó el Ministro de Fomento, José Blanco en el Congreso de los Diputados en el mes de septiembre, está generando mucho trabajo en el COPAC. Se han presentado alegaciones a diferentes proyectos de Real Decreto, como el proyecto de RD por el que se adoptan requisitos relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial, que se aprobó el 18 de diciembre de 2009 y no se publicó en el BOE hasta el 28 de enero.

10

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

También se han presentado alegaciones al proyecto de Real Decreto por el que se regula la provisión del servicio civil información de vuelo de aeródromo (AFIS) y al proyecto de Real Decreto por el que se regula la Investigación Técnica de los Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y resto de actividades de la Comisión de Investigación de Accidentes e incidentes de Aviación Civil y por el que se establecen las reglas que rigen su funcionamiento.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 11

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC AL DIA General de la Marina Mercante, Isabel Durántez, responsable de Sasemar, con motivo del accidente del Helimer 207 en Almería para analizar las carencias en materia de seguridad en el sector de los helicópteros. El mismo día se celebra una reunión con la Secretaria de estado de transportes, Concepción Gutiérrez del Castillo, para tratar diversos temas, como los RD sobre tiempos de actividad y des-

COPAC AL DIA canso y el relativo a la investigación de accidentes, las dificultades en la renovación de licencias o la siniestralidad en el ámbito de los trabajos aéreos. 28 enero. El COPAC asiste al Foro Cinco Días con el presidente de OACI, Roberto Khobe, y el Ministro de Fomento, José Blanco.

El COPAC recomienda que se reporten las posibles incidencias derivadas del conflicto entre los controladores y Fomento En relación con el conflicto que en las últimas semanas han protagonizado los controladores y el Ministerio de Fomento, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) es consciente de que la tensión generada puede repercutir en la operatividad de los vuelos e incluso puede llegar a afectar a la toma de decisiones en un entorno complejo, como es en el que se desarrolla la operación aérea. Por este motivo, y dado que la negociación entre las partes sigue abierta, el COPAC recomienda a todos los colegiados que reporten a través del Parte de Incidencia Profesional (PIP) cualquier incidencia o problema que detecten sobre los servicios de tránsito aéreo que pueda derivarse de este conflicto. Así mismo, el COPAC hace un llamamiento a la profesionalidad y rigor de todos los colegiados para actuar con mayor diligencia si cabe y evitar agravar la tensión existente en beneficio de la seguridad aérea, los usuarios del transporte aéreo y el sector en su conjunto. Por último, el COPAC recuerda que los PIP tienen un tratamiento totalmente confidencial y son fundamentales para recopilar información sobre los problemas que afectan a nuestro ejercicio profesional. Los PIP se pueden rellenar desde la página web del COPAC (www.copac.es).

COPAC AL DIA

Nueva Comisión Deontológica del COPAC A finales de 2009 se constituyó formalmente la nueva Comisión Deontológica del COPAC, integrada por los siguientes pilotos: - Alfonso Salto (Iberia) - Antonio Marino Aguilera - Enrique Bueno (Iberia) - Francisco Javier Bengoa (Iberia) - José Miguel Costa (Air Europa) - Juan Carlos Núñez (Spanair) - Juan Carlos Gómez (Martínez Ridao) - Juan Manuel Núñez (Air Europa) - José María García (Spanair) - Miguel Ángel San Emeterio (Pan Air) Todos ellos son pilotos con gran experiencia, preparación y criterio profesional, que aplicarán a la hora de dirimir aquellas cuestiones relacionadas con la deontología profesional de nuestra actividad. Desde su constitución, la Comisión deontológica se ha reunido ya en varias ocasiones para hincar su trabajo, que, sin duda, es uno de los ejes fundamentales de la labor de la Institución. El COPAC pondrá a su disposición todos los medios que necesiten para facilitar su trabajo y darle el valor que corresponde.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

11


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 12

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Reflexiones para el Before Takeoff Josu Zautua. Colegiado 5378

Después de varios meses de reflexión y análisis del desafortunado accidente de Spanair en agosto de 2008, y sin haber finalizado aún las investigaciones técnica y judicial, es, creo, el momento de hacer algo para que este tipo de accidentes no vuelvan a suceder. Todos sabemos que las investigaciones de los accidentes no están para señalar un culpable, sino para detectar donde se produjeron los fallos que dieron lugar a la cadena de errores que provocaron el accidente; sabiendo ahora donde mirar, pienso que debemos actuar de manera que podamos tener herramientas que nos ayuden a no cometer los fallos de este y otros accidentes parecidos acaecidos a lo largo de la historia. Este tipo de accidente ya ha sucedido otras veces. No es el primer accidente o incidente debido al despegue sin flaps y parece que no acabamos de encontrar la solución para evitarlo. Teniendo en cuenta la cantidad de

12

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

despegues que se producen en el mundo diariamente, la incidencia de los accidentes o incidentes por despegues sin flaps o con el flap erróneo parece pequeña, pero hay que pensar también en cuantos incidentes ocurren y no son reportados. ¿Sería un incidente llegar a la cabecera de pista y darse cuenta de que no tenemos calado el flap, habida cuenta que en nuestra lista de chequeo o en nuestras SOPs se deben calar los flaps después del arranque de motores? Podemos encontrar diferentes motivos por los cuales no se ponen los flaps en los diferentes accidentes o incidentes reportados, pero parece que muchos están relacionados con la actividad en cabina desde que

comienzas el rodaje hasta que llegas a la cabecera de pista. Pensemos en la cantidad de cosas que tenemos que hacer en el aeropuerto de MAD Algunos ejemplos Veamos lo sucedido en algunos de los incidentes relacionados con los flaps u otros mandos de vuelo que han sido reportados. En un incidente en el aeropuerto internacional de Birmingan, en febrero de 2009, la tripulación abortó el despegue a 155 nudos al resultarles imposible rotar y despegar de la pista (nota 1: UK AAIB Buletin 7/2009). La investigación posterior reveló que existían “una cantidad de distracciones combinadas con una demanda

La presión comercial y pública, las demandas social y de organización y la sobreestimación de nuestras habilidades, podrían crear situaciones que nos parecen rutinarias pero que encierran muchos riesgos


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 13

NOTICIAS DE SEGURIDAD

De la situación ideal que indican nuestras SOPs o los manuales de operaciones de vuelo de las compañías constructoras de aviones, a la realidad que nos encontramos en nuestras cabinas hay mucha diferencia inusual debida a la meteorología que llevaron a la fractura de los procedimientos normales llevando a saltarse un paso de una de las listas (compensador set en take off)”. En un reporte de NASA con número 658970, de mayo de 2005, se incluye esta descripción: “ Desde cuando empezamos el rodaje, pedí la lista de Taxi, pero no entendí la autorización que se nos dio como ruta a seguir y le pedí al copiloto que me ayudara. Hablamos de la ruta y continuamos. ... Se nos autorizó para el despegue desde la pista 1, pero el aviso de llamada de la jefa de cabina no funcionaba. Pedí la lista de Before Takeoff, y esto fue interrumpido por el fallo en las comunicaciones con la jefa. Después de aclarar que la tripulación de cabina estaba lista, confirmamos a viva voz la lista de chequeo de Before Takeoff. Durante el despegue, la rotación y el mismo despegue de la pista fueron blandos en los mandos (traducción libre). Entre 100 y 150 pies, mientras seguía rotando, comenzó el stick shaker. El copiloto se dio cuenta de que no llevábamos flaps y puso flaps 5. … Anotamos el fallo del Takeoff Configuration Warning Horn, pero al llegar al parking vimos que el CB había saltado”. Después del accidente de Spanair, y repasando en los datos de NASA sobre incidentes e incidentes por la configuración errónea de flaps o de

compensador, y según las conclusiones sacadas del proyecto de investigación de NASA y la FAA en 2000 para obtener datos sobre la demanda que se crea en las operaciones rutinarias de vuelo (nota 2: Concurrent Task Demands in the Cockpit: Challenges and Vulnerability in Routine Flight Operations, por Loukopoulos, Dismukes y Brashi), se puede concluir (y de hecho esta investigación así lo subraya) que la presión comercial y pública, las demandas social y de organización y la sobreestimación de nuestras habilidades, podrían crear situaciones que nos parecen rutinarias pero que encierran muchos riesgos. Esta investigación de NASA y la FAA nos enseña, entre otras cosas, que de la situación ideal que indican nuestras SOPs o los manuales de operaciones de vuelo de las compañías constructoras de aviones, a la realidad que nos encontramos en nuestras cabinas hay mucha diferencia, en la mayoría de los casos. Si nos fijamos en los procedimientos que están indicados en dichos manuales, en lo referente a los pasos a seguir desde el momento en que pedimos la autorización para rodar hasta el momento en que nos autorizan al despegue, vemos que hay una imagen lineal de las actividades que los tripulantes debemos seguir, o que seguimos una secuencia predeci-

ble y siempre con la tripulación controlando cada paso. Sin embargo, lo que vivimos en nuestras cabinas de vuelo no es tan predecible. Realidad dinámica e impredecible Volvamos a una operación rutinaria en MAD ¿Habéis contado las veces que cambiamos de frecuencia desde la T2 hasta la 36R? ¿Habéis contado los momentos en los que no sabéis si tenemos prioridad nosotros o el otro avión que aparentemente está en otra frecuencia de radio? Hay que ver lo concurrida que está la frecuencia ¿cuántas veces se nos ha bloqueado la transmisión? ¿Habéis decidido ya si ponemos anti-hielo? Con hielo y nieve sacamos los flaps más tarde, después del deshielo ¿no? ¿Sabéis si estamos en M16 o M14 cuando nos lo pregunta el controlador? ¿A qué hora se pasa el slot? ¿Llegamos a tiempo a la 36R? ¿Por qué le dan prioridad al Ryanair si ya estábamos en la intersección nosotros? ¿Por qué los controladores les dejan paso SIEMPRE a ellos? ¿Hemos hecho el Briefing de despegue? ¿Con el viento que hay por qué no despegamos por la 15L? ¿Hay que verificar el Runway Analysis para ver si no le hemos puesto demasiada potencia reducida? ¿Por qué saldremos tan retrasados? ¿Por qué hay gente que protesta y por qué vamos tan tarde? Todo esto no sale en las SOPs ni en los manuales… Como veis, la vida real nos aleja de la linealidad de los procedimientos y nos enfrenta a una realidad dinámica, impredecible y no totalmente bajo nuestro control. Tenemos que enfrentarnos a la desviación de los procedi-

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

13


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 14

NOTICIAS DE SEGURIDAD

mientos lineales que practicamos continua y habitualmente. Tenemos que hacer un multiproceso, tenemos que “multiprocesar”. Un multiproceso es conocido como el uso de múltiples procesos concurrentes en un sistema en lugar de un único proceso en un instante determinado. Hay que tener en cuenta que podemos ser capaces de hacer varias cosas a la vez, pero si algunas de ellas son rutinarias, siempre las mismas, es posible que las interrupciones nos dejen con la sensación, y el convencimiento a veces, de haber hecho los procedimientos requeridos en cada momento. Hay una serie de amenazas que se ciernen sobre nuestras cabinas, éstas son, según A. Dean y S. Pruchniki en su artículo de la FSF, “Deadly Omissions” (Aerosafety World, Diciembre 2008): Experiencia y Repetición, Problemas de la Memoria y la Saturación Cognitiva, entre otras.

Al repetir procedimientos continuamente, la memoria puede tendernos una trampa Experiencia y Repetición La experiencia es un grado, dicen, pero también puede hacer que, al tener más experiencia, nos tomemos las listas de chequeo, según argumentan los autores del artículo, como simples scan flows mentales -que hacemos rápido y casi sin pensar por la costumbre-, y lo malo de esto es que las interrupciones, las distracciones y las desviaciones de las SOPs pueden romper estas scan flows men-

14

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

tales, crear falsas memorias y cubrir o eliminar aquello que nos recuerda a comenzar la lista (por ejemplo: flaps 5→ Taxi checklist. Si no ponemos los flaps de inicio puede que nos saltemos la lista subsiguiente). Incluso si nos acercamos a la pista, por ejemplo, nos acordamos de la lista de despegue, pero ya nos hemos olvidado de la lista Before Taxi. Problemas de la Memoria Al repetir procedimientos continuamente, la memoria puede tendernos una trampa. En una de esas ocasiones en las que se interrumpe el procedimiento y tardamos en retomar ese momento, es posible que pensemos que ya hemos hecho una lista (de hecho nuestra memoria nos dice que SI lo hemos hecho), precisamente porque ya la hemos hecho muchas veces antes. Con ese convencimiento erróneo es fácil ver las implicaciones que esto puede acarrear. Lo malo es que estos errores son comunes en nosotros. Saturación Cognitiva En el cerebro humano, como en una computadora, cada trabajo u objetivo completado y cada variable ocupan un espacio en nuestra memoria cognitiva. Cuando se produce una saturación o cuando se superan los límites de retención de un individuo, la nueva información puede no ser percibida o entendida en un primer momento. A esto se le denomina saturación cognitiva. Incluso no prestar atención a los planes de verano de nuestro compañero requiere un esfuerzo mental, y esto puede crearnos una confusión en la memoria que hace que estemos

seguros de haber completado una lista o un procedimiento. Volviendo al multiproceso, en el ejemplo del avión en Birmingam, y según los datos de la investigación, la tripulación tuvo que llevar el multiproceso de deshelar el avión antes del despegue, preocuparse por la meteorología reinante, cumplir con un slot y sacar los flaps que no habían puesto porque había slush en las pistas de rodaje, entre otras cosas. ¿Y en el caso del accidente del MD de Spanair? Aparentemente se distrajeron con un “Probe Heater” que recalentaba, por lo que tuvieron anular un primer intento de despegue para solventar el problema, volver a echar combustible, volver a arrancar y salir tarde con el avión lleno y con viento en cola en un aeropuerto como MAD en plena temporada alta de vuelos… Por lo tanto, tenemos que seguir buscando formas para no olvidarnos de cosas (como poner un vasito vacío en la palanca de flaps para que no se nos olvide sacarlos después del deshielo), para que las interrupciones no hagan que nos olvidemos de completar las listas o los procedimientos (como mantener la cabina estéril); debemos mantener la atención fuera de la cabina cuando rodamos, y si hay que incluir algo nuevo en el FMC, por ejemplo, debemos asegurarnos de hacerlo parados o en intervalos mientras miramos fuera y dentro de la cabina, debemos hacer un buen uso de los Vital Items, etc. Además, ¿deberíamos cambiar las listas de chequeo de manera que quedara para el final la menor cantidad de cosas posible? Es una idea que habrá que analizar.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 15

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Entrevista a Jaime Bachiller, Jefe de Urología del Hospital San Juan de Dios de Bormujos (Sevilla)

“Hay que fortalecer las acciones y estrategias preventivas” Prensa COPAC A pesar de las aparentes diferencias entre el sector aéreo y el sanitario, en materia de seguridad hay muchas similitudes. Entrenamiento en simuladores, check list y listados de verificación o protocolos de actuación son sólo algunos de los aspectos comunes entre ambos entornos. Las jornadas celebradas recientemente en Almería han puesto de relieve estas conexiones y la necesidad de colaborar para fortalecer la seguridad de los usuarios del transporte aéreo o de los servicios médicos. Jaime Bachiller, médico y Jefe del servicio de urología del Hospital sevillano de San Juan de Dios de Bormujos, participó en las jornadas y compartió con Aviador su experiencia en esta materia.

En medicina, ¿cómo se concibe el error y la incidencia del factor humano? La OMS ha considerado la seguridad de los pacientes en el ámbito quirúrgico como un problema de salud pública. Al año se realizan en el mundo alrededor de 240 millones de intervenciones quirúrgicas, de las cuales se reconoce la posibilidad de evento adverso relacionado con los cuidados sanitarios del 3 al 16 % de ellas y un índice de mortalidad del 0,4 al 0,8 %. De estos eventos adversos se asume que la mitad de ellos serían prevenibles. Esto traducido en cifras correspondería aproximadamente a unos siete millones de personas con algún tipo de complicación incapacitante, incluyendo un millón de muertes al año en el mundo. Si la mitad de ellos pueden ser prevenibles, está claro que hay que fortalecer las acciones y estrategias preventivas necesarias para minimizar el daño y evitar que se produzcan.

En materia de seguridad ¿qué conocimientos del sector aéreo puede aprovechar la medicina? Actualmente a nivel sanitario estamos incorporando el concepto de listados de verificación (check list) con una metodología similar a la observada en el ámbito de la aviación. Dicho listado de verificación se incorpora como elemento preventivo justo antes de la realización de la intervención quirúrgica. También estamos trabajando en introducir aspectos de seguridad en la transferencia de pacientes durante la atención del paciente quirúrgico en el periodo que comprende desde que el paciente toma contacto con el cirujano hasta justo antes de la intervención con la intención de minimizar la posibilidad de eventos. La metodología de seguridad de pacientes en sanidad ha incorporado los conceptos de mapa/índice de priorización de riesgos, análisis de causa raíz (ACR) y análisis modal de fallos y efectos (AMFE), todos ellos herra-

Jaime Bachiller

mientas de uso habitual en el ámbito aeronáutico. ¿Qué vías de colaboración considera que se podrían establecer entre el sector sanitario y el aéreo? Creo que sería interesante plantear seminarios de trabajo conjunto para conocer de primera mano las metodologías que actualmente se están llevando a cabo en ambos ámbitos y aprender de ellas. La posibilidad de adaptar a nuestro entorno sanitario los procedimientos formativos y de

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

15


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 16

NOTICIAS DE SEGURIDAD

La seguridad aérea, un ejemplo para la medicina El pasado 14 de enero, El Ejido (Almería) acogió una Jornada Científica organizada por la Consejería de Salud de la Junta de Andalucía para abordar “La Seguridad del Paciente en la asistencia sanitaria”. Además de médicos, directores de hospitales y autoridades sanitarias, el COPAC fue invitado a participar con el objetivo de aprovechar la experiencia en materia de seguridad del sector aéreo y trasladarla a la sanidad. Eduardo Gavilán, Vocal del COPAC, ofreció una ponencia bajo el título “Instrumentos para garantizar la seguridad aérea” que fue muy bien acogida por la organización y el conjunto de los asistentes. Partiendo del hecho de que los seres humanos cometemos errores, Gavilán expuso los sistemas con los que cuenta la aviación para prevenir accidentes, como el SNS, el TEM o los sistemas de reportes. La jornada se enmarca dentro de las acciones de la Consejería de Salud para incrementar la seguridad de los pacientes, de la misma forma que en el sector aéreo se refuerza la seguridad de los pasajeros, con el propósito de crear una cultura de seguridad nueva. La Estrategia se organiza en torno a la gestión de riesgos, los sistemas de información, la investigación, la formación de los profesionales, y buenas prácticas en seguridad claves en los procesos operativos. En definitiva, y a pesar de las diferencias aparentes entre el mundo de la aviación y la medicina, el concepto de seguridad presenta muchas similitudes que sumando sinergias y compartiendo experiencias pueden dar lugar a mejoras en ambas actividades.

revisión de protocolos/procedimientos ya normalizados en la aviación puede ayudar a aumentar el umbral de seguridad de nuestros centros sanitarios. ¿Cree que la formación y el entrenamiento a través de simuladores, como en aviación, son viables para los médicos? En sanidad hay tres entornos de seguridad: los propios de la gestión de recursos y personas, los relativos a las condiciones del lugar de trabajo y por último el referido al propio profesional. A nivel de formación profesional, con la irrupción de la laparoscopía cada vez son más los profesionales que realizamos formación por etapas en centros de experimentación animal en varias etapas (etapa 1: formación teó-

16

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

“La posibilidad de adaptar a nuestro entorno sanitario los procedimientos formativos y de revisión de protocolos/procedimientos ya normalizados en la aviación puede ayudar a aumentar el umbral de seguridad de nuestros centros sanitarios”

rica de técnicas e instrumental y entrenamiento en simuladores, etapa 2: entrenamiento de la técnica quirúrgica en modelos animales, etapa 3:

formación con telemedicina/teleformación y etapa 4 : puesta en marcha de la técnica en el entorno hospitalario una vez adquiridas las habilidades necesarias). Pero donde creo que es fundamental trabajar en estos momentos, es en el ámbito organizativo, mediante el rediseño de procedimientos y protocolos de atención, diagnóstico y tratamiento de pacientes. En Andalucía se están rediseñando actualmente los procesos asistenciales integrados, aunando los esfuerzos de atención primaria y atención hospitalaria teniendo muy en cuenta al paciente y su familia e incorporando los conceptos actuales de seguridad de pacientes. La intención de este rediseño es introducir fundamentalmente acciones de carácter preventivo.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 17

NOTICIAS DE AIM

Aspectos jurídicos de la creación de aeropuertos (y II) PIrene Sánchez del Río Moreta. Abogado especializada en derecho aéreo.

Distinción entre aeródromo y aeropuerto. Transición de una condición a otra. El artículo 39 de la Ley de Navegación Aérea define el aeródromo como “la superficie de límites definidos, con inclusión, en su caso, de edificios e instalaciones, apta normalmente para la salida y llegada de aeronaves”. A su vez, el aeropuerto es definido por ese mismo artículo de la LNA. Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan, de modo permanente, instalaciones y servicios con carácter público, para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.Por otro lado, otra de las definiciones de aeropuerto más reveladora al respecto de su diferencia principal con el aeródromo puede encontrarse en la Directiva 2009/12/CE relativa a las tasas aeroportuarias: “todo terreno específicamente acondicionado para el aterrizaje, el despegue y las maniobras de

aeronaves con las instalaciones anexas que esas operaciones puedan comportar para las necesidades del tráfico y el servicio de aeronaves, así como las instalaciones necesarias para asistir a los servicios aéreos comerciales”. Dicha definición pone acertadamente de manifiesto que, a diferencia del aeródromo, el aeropuerto está íntegramente orientado al transporte aéreo comercial regular, en contraposición al transporte aéreo privado (al que también puede albergar), proporcionando dentro de su infraestructura todos los servicios requeridos por las compañías aéreas (y el público), que no se encuentran en un aeródromo: mostradores de facturación, servicios de handling, tiendas…etc.

Asimismo, por lo que a las diferencias técnicas se refiere, un aeropuerto no sólo supera en tamaño al aeródromo en virtud de la diferencia de volumen de tráfico aéreo, sino en lo que se refiere al tipo de aeronaves para el que están diseñados y sus ayudas a la navegación (si bien en los manuales de la OACI muchas veces se usa indistintamente el concepto de aeródromo y aeropuerto, suscitando la duda acerca de si determinadas recomendaciones son válidas para ambos, o si por el contrario la redacción de estos documentos peca de una cierta falta de precisión conceptual 1 ). Una de las diferencias fundamentales entre aeródromos y aeropuertos reside en que los aeródromos no

Los aeródromos no tienen la obligación legal de certificarse, si bien precisan de la correspondiente autorización de establecimiento para iniciar la construcción y el inicio de actividad

tienen la obligación legal de certificarse, tan sólo los aeropuertos, si bien los aeródromos precisan de la correspondiente autorización de establecimiento para iniciar la construcción y de la autorización de inicio de actividad para empezar a funcionar (y por supuesto los aeródromos tampoco se califican). No obstante, en estos momentos se está tramitando por la Unión Europea una determinada normativa en virtud de la cual en el futuro se obligará también a los aeródromos de uso público a someterse al proceso de certificación .En cambio, las normas técnicas de diseño Real Decreto 862/2009 de 14 de Mayo son de obligada aplicación tanto para el aeropuerto como para el aeródromo de uso público, es decir, aquel aeródromo que puede ser utilizado por cualquier aeronave que lo solicite, lo cual le habilita para albergar cierto transporte comercial (pero no regular) de pasajeros, al 1 Llama la atención sobre ello Don Esteban Regales Cristóbal en su artículo “Cuestiones Jurídicas Aeroportuarias”.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

17


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 18

NOTICIAS DE AIM

18

contrario que el aeródromo privado, cuyo usó está limitado a una serie de aeronaves y que escapa del ámbito de aplicación del Real Decreto referido. Como ejemplos de estas infraestructuras privadas podemos citar, entre otras: las escuelas deportivas, los aeródromos utilizados para trabajos aéreos o los helipuertos de los complejos sanitarios…etc. El procedimiento de autori-

web del Ministerio de Fomento. Sin embargo, si la Comunidad Autónoma teóricamente competente ha asumido sus competencias y ha promulgado normativa al efecto, esta será la que se aplique para tales fines (aunque ahora la única legislación autonómica de referencia sea la catalana, no cabe duda de que en un futuro próximo saldrán a la luz los cuerpos legales de otras CCAA). Los

puede tomarse como procedimiento de referencia el recogido por la Ley Catalana de Aeropuertos 14/2009 de 22 de julio. Tramitación A su vez es evidente que la tramitación de un aeropuerto difiere de la tramitación de un aeródromo, sea éste de uso público o no. A continuación se exponen unas breves notas ilustrativas de determinadas diferencias

ocupar por la infraestructura que se pretende construir. Debido a que el aeródromo ocupa una extensión de terreno mucho menor y más definida que la del aeropuerto, este certificado es en un principio definitivo para el aeródromo, pero no para el aeropuerto, el cual, como ya se ha indicado, ha de repetir dicho estudio de compatibilidad una vez aprobado su Plan Director. De otro lado, en el caso de

zación de aeródromos de uso privado se rige por la OM 1957/66, cuya falta de desarrollo posterior desembocó en la redacción de las Normas para Solicitar el Establecimiento de Aeródromos Privados a disposición del usuario en la

aeródromos de uso público seguirían una tramitación más compleja al tener que ser habilitados para el desarrollo de transporte comercial privado; no obstante, la normativa estatal no tipifica dicho procedimiento exacto, aunque

puntuales entre una y otra sin ninguna pretensión de exhaustividad. Al inicio de la tramitación de un aeródromo el órgano competente en materia de transportes ha de emitir un certificado de compatibilidad del espacio aéreo a

los aeródromos, el órgano ante quien se solicita la evaluación de impacto ambiental será de ámbito autonómico y no estatal, si el organismo competente en materia de transportes fuese también autonómico (en caso contrario el orga-

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 19

NOTICIAS DE AIM

Una de las diferencias fundamentales entre aeródromos y aeropuertos reside en que los aeródromos no tienen la obligación legal de certificarse nismo competente sería el Ministerio de Medio Ambiente, según el artículo 4 de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, como ya hemos visto). También en virtud del Anexo 2 de dicho cuerpo legal, cuando se pretende la construcción de un aeródromo resulta necesario consultar previamente si la evaluación ambiental del proyecto es exigida por la normativa. En último lugar, no es necesaria la formulación de un Plan Director en la tramitación de un aeródromo,

informándose a las autoridades de la planificación de la infraestructura a través de diversa documentación al efecto (sin embargo, la nueva Ley de Aeropuertos Catalana dispone que el Plan Director sea emitido tanto en uno como en otro caso, lo que permite delimitar las servidumbres de las instalaciones y protegerlas de actividades constructivas posteriores a la autorización del proyecto que pudiesen interferir en las actividades aeronáuticas). Por lo que respecta a la conversión de un aeródro-

mo en un aeropuerto, dicha posibilidad encuentra cabida en el tenor literal del artículo 9 de la Ley de Seguridad Aérea, el cual prevé el cauce a seguir a efectos de obtener la pertinente aprobación de las “modificaciones” que sean realizadas en un aeródromo. Tal autorización requeriría el informe de control y vinculante del Estado antes de la realización de la “modificación/ampliación” pretendida, sin perjuicio de que la tramitación en si fuese competencia de la Comunidad Autónoma que

hubiera asumido sus competencias. A su vez, puesto que no se trataría de una modificación cualquiera, sino de una equiparable a la construcción de un aeropuerto, el procedimiento lógico a seguir sería similar al de una nueva tramitación de la infraestructura. Por ello tendría que presentarse ante el órgano competente una declaración de impacto ambiental de las obras de ampliación, documentos descriptivos de la nueva superficie delimitadora del proyecto, la pertinente calificación del suelo por las autoridades urbanísticas afectadas, y, finalmente, un certificado de compatibilidad con el espacio aéreo, entre otros documentos.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

19


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 20

NOTICIAS DE AIM

Sistemas de Navegación por Satélite (II) Juan Fco. Martínez Vadillo. Comandante A-340 de Iberia En el primer capítulo de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se expuso un repaso cronológico de los sistemas que precedieron al Global Positioning System (GPS) y al Global Orbitary Satellite System (GLONASS). En esta segunda parte y en las posteriores nos centraremos tanto en el desarrollo del GPS inicial como en las mejoras efectuadas en el mismo a través de técnicas diferenciales y de aumentación, para corregir en el mayor grado posible los errores inherentes a su funcionamiento y mejorar todas sus prestaciones.

Las siglas GPS corresponden a Global Positioning System, que podríamos traducir como sistema mundial de determinación de la posición por medio de satélites. Es un sistema de medición en un solo sentido de la distancia al usuario, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del oscilador en el transmisor situado en el satélite. La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema está teniendo un efecto en la Navegación Aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda a la navegación. Originalmente, fue concebido, como casi todas las ayudas a la navegación, con fines exclusivamente militares. Actualmente, su libre uso está autorizado. Como se expuso en el artículo anterior, el GPS fue desarrollado a partir de 1973 por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, siendo lanzado el

20

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

primer satélite el 22 de febrero de 1978, y consiguiéndose la puesta en órbita de los 24 satélites inicialmente previstos (21

ción (FOC, Full Operation Capability) el 17 de julio de 1995 (ver figura 1). La administración Federal de Aviación (FAA) declaró

Figura 1.Segmento Espacial

satélites operativos y tres en reserva) el 26 de junio de 1993 (Capacidad Inicial Operativa, IOC, el 8 de diciembre de 1993), para posteriormente conseguir la capacidad total de opera-

operacional al sistema GPS para determinadas aplicaciones civiles según las reglas del vuelo instrumental (IFR). Los criterios de la JAA son coherentes con los criterios

de utilización del sistema GPS autorizados por la FAA, aunque las diferencias entre los espacios aéreos estadounidense y europeo justifican la existencia de discrepancias en su aplicación. Dado que el sistema GPS no proporciona los niveles de continuidad, disponibilidad, e integridad necesarios para autorizar su uso como Medio Único de Navegación, en la actualidad estas limitaciones restringen la utilización del mismo a su uso como Medio Suplementario de Navegación, según las reglas de vuelo instrumental IFR y como Medio Primario de Navegación para Operaciones en Áreas Oceánicas/Remotas y Rutas RNAV, que en el caso de España sirve para enlazar la Península Ibérica y el Archipiélago Canario, esperándose otras autorizaciones en un futuro próximo. Debido a las características de diseño y funcionamiento del Segmento de Control del sistema GPS, puede transcurrir un tiempo excesivo para trasladar a los usuarios la advertencia de un funcionamiento anormal


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 21

NOTICIAS DE AIM

en algún satélite. Sin embargo, la tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada de la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionales. Los niveles de integridad exigidos pueden ser obtenidos mediante el empleo de tecnología a bordo, como la ofrecida por los equipos dotados de la función denominada Receptor con Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM, Receiver Autonomous Integrity Monitoring), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS. Son necesarios un mínimo de cinco satélites visibles en cuanto a cobertura para poder disponer de la función RAIM.

Figura 2.Segmento de control

medio primario de navegación en áreas oceánicas o remotas. Uno de estos requisitos, denominado Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE), combina la utilización del RAIM para detectar fallos en la señal de un satélite, con la capacidad para identificarlo y excluirlo de los

La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema está teniendo un efecto en la Navegación Aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda a la navegación

En 1994 la FAA estableció un conjunto de requisitos adicionales para permitir la utilización del GPS como

cálculos de la solución de navegación. Para disponer de la función FDE debe contarse con un satélite

adicional a los necesarios para utilizar técnicas RAIM. La información relativa a las interrupciones de servicio programadas y al estado operativo de los satélites se distribuye a los usuarios desde la Estación Maestra de Control, mediante los denominados Notice Advisores to NAVSTAR Users (NANU´s). La única información oficial respecto al estado de la constelación GPS es aquella contenida y publicada en los NOTAM. Descripción del sistema El sistema GPS está constituido por tres segmentos operativos bien diferenciados: -Segmento Espacial

(figura 1). -Segmento de Control (figura 2). -Segmento Usuario (figura 3). A)Segmento Espacial: Comprende la constelación NAVSTAR, que en completa operatividad está formada por 24 satélites de generaciones diferentes denominados Bloque I (actualmente no hay ninguno operativo), II, II A, II R y en el futuro II F, aunque eventualmente el sistema puede contener un número mayor con el fin de aumentar su capacidad de trabajo y cuyas características principales son: -Planos orbitales inclinados 55° respecto del plano ecuatorial de la Tierra (se están

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

21


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 22

NOTICIAS DE AIM

haciendo estudios para situar a los futuros satélites del GPS en 60° de inclinación respecto al plano orbital, pues una mayor inclinación proporciona mayor exactitud de forma muy significativa). -Altitud: 10.898 NM (20.183 Km). -Período orbital: 11 horas 56 minutos/órbita. -Cada satélite completa dos órbitas casi circulares por cada vuelta completa de la Tierra, que no coincide con el día solar medio, produciéndose como resultado que el satélite aparezca cada día en la misma posición con un adelanto sobre el día anterior de aproximadamente cuatro minutos. -Lapso de vida planificado: 7,5 años, aunque algunos han excedido este tiempo y continúan orbitando. -Distribución: los satélites para el GPS operan en seis planos orbitales, con cuatro satélites en cada órbita. Dichas órbitas están separadas entre sí por un ángulo de 60°. Esta configuración asegura que sobre el horizonte de cualquier lugar de la Tierra sean visibles, al menos simultáneamente entre seis y ocho satélites, por lo que tal constelación permitirá la continuidad de la observación durante las 24 horas del día, en cualquier parte

22

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

Figura 3.Segmento de usuario

del mundo e independientemente de las condiciones meteorológicas. La precisión del GPS está basada en la calidad de los relojes (osciladores) de muy alta estabilidad instalados a bordo de los satélites, lo que convierte al GPS en una escala de tiempo sumamente exacta y accesible. Aunque solamente sería

necesaria una frecuencia de transmisión, por los motivos que veremos más adelante, todos los satélites emiten impulsos de radio en dos frecuencias de la banda L, múltiplos de la frecuencia de oscilación atómica que es 10,23 Mhz. Dichas frecuencias son la L1 = 1.575,42 Mhz (=10,23 x 154) y la L2= 1.227,60 Mhz (=10,23 x 120). Está prevista

La tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada de la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencional

la incorporación de dos nuevas frecuencias de uso también civil aún no definidas, y posteriormente una tercera frecuencia designada como L5= 1.176,45 Mhz. La transmisión se efectúa haciendo uso de una técnica especial de modulación denominada bifase, lo que permite que los satélites puedan emitir simultáneamente las mismas frecuencias sin distorsión entre las señales. La señal L1 está modulada con dos códigos cuyas fases están en cuadratura, denominados código de Precisión (P) y código de Adquisición Aproximada (C/A, Coarse Acquisition). La señal L2 está modulada


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 23

NOTICIAS DE AIM

efemérides de cada satélite para un período posterior (se realizan más de setenta diagnósticos diarios). A su vez, esta información se retransmite tres veces al día desde la estación principal al receptor colocado en un extremo de cada satélite (ver figuras 2 y 4).

Figura 4.Funcionamiento del sistema

solamente con el código P, pero para aplicaciones especiales pueden cambiarse al código C/A, aunque según el Plan de Modernización del GPS, está previsto que emita de forma continua también con dicho código. Estos códigos se verán posteriormente. Ambas señales (L1 y L2) son portadoras de datos para la navegación. El propósito de los códigos C/A y P es el de identificar el satélite del que se está recibiendo información y realizar los cálculos iniciales de distancia a partir de los cuales se obtiene la distancia final entre el satélite y el usuario.

B) Segmento de Control: Está constituido por cuatro antenas terrestres (GA, Ground Antenna) y cinco estaciones monitoras (MS, Monitor Stations), emplazadas en Hawai, Kwajalein, Ascensión, Diego García y Colorado Springs. Existe una sexta estación en Cabo Cañaveral, Florida (PCS, Pre-launch Compatibility Station), que se utiliza como estación para comprobación de los satélites previamente a su lanzamiento, pero también se usa como estación de reserva en caso de fallo en algunas de las antenas de las estaciones anteriores. La estación principal

(Master Control Station) está ubicada en la Base Aérea de Falcon, en Schriever, Colorado Springs (EEUU) y en el caso de que esta estación esté fuera de servicio, está prevista la operación con una estación master de reserva (CS) desde Gaithersburg, MD. Las estaciones monitoras realizan un seguimiento permanente de la constelación NAVSTAR/GPS, transmitiendo los datos recogidos de los mensajes de los satélites al Consolidated Space Operations Center, en la estación principal, donde con estas observaciones y las efemérides de referencia se calculan las

C) Segmento Usuario: Este segmento queda constituido por todos los equipos utilizados para la recepción de las señales emitidas por los satélites y que se emplean para el posicionamiento (estático o cinemático) o para la precisa determinación de tiempo, y que tiene múltiples aplicaciones en tan diversos campos como: navegación aérea y marítima, guiado de misiles, cartografía, mineralogía, salvamento, montañismo, localización de vehículos y otros servicios sociales. Los primeros receptores GPS fueron de diseño analógico, pero hoy en día han sido reemplazados por los digitales, que proporcionan diseños más simples, compactos y costos de producción y mantenimiento más reducidos. El receptor contiene los elementos físicos y lógicos necesarios para el control, seguimiento, registro, almacenamiento, visualización, proceso de datos,

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

23


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 24

NOTICIAS DE AIM

etc. y un oscilador muy estable de cuarzo, si bien tal estabilidad, fijada en el orden de un nanosegundo, es muy inferior a la del oscilador instalado en los satélites. Básicamente, todos los receptores están integrados por los siguientes componentes: 1) La antena y su electrónica asociada. 2) Los circuitos de seguimiento o tracking loops. 3) El procesador de navegación. 4) La unidad de energía, normalmente batería de níquel-cadmio o energía exterior. 5) El teclado de control y la pantalla de presentación de datos. Para poder tener una idea más completa del receptor, presentamos a continuación una breve exposición de estos componentes: – La antena del receptor está especialmente diseñada para captar con la máxima eficiencia las ondas polarizadas L1 y L2 que emiten los satélites y convertir dichas señales en corriente eléctrica, conteniendo todavía los C/A y Pcodes, así como la corriente de datos o Nav-msg. (mensaje de navegación) modulados en ellas. Estas señales, una vez captadas por la antena, pasan a tra-

24

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

vés de un potente circuito de amplificación para que la tenue señal que nos llega pueda ser debidamente procesada por los diferentes circuitos del receptor.

ción, una vez que ha obtenido los datos de los circuitos de seguimiento anteriormente expuestos, es el encargado de elaborar las soluciones a la posición y

seguimiento continuo o multicanal, analógicos, digitales, receptores con técnicas diferenciales para tener una mayor precisión de datos, etc., cada uno de

La configuración del sistema asegura que sobre el horizonte de cualquier lugar de la Tierra sean visibles, al menos simultáneamente entre seis y ocho satélites, por lo que tal constelación permitirá la continuidad de la observación durante las 24 horas del día. Dicha señal, una vez amplificada, pasa a los tracking loops o circuitos de seguimiento – Hay dos funciones diferentes que se realizan dentro de los circuitos de seguimiento, que reciben las señales para su procesamiento, y son: - El Code Tracking Loop, que se encarga de trabajar con los impulsos de los códigos C/A y P-code para obtener el tiempo que invierte la señal en su viaje desde el satélite a la antena del receptor. - El Carrier Phase Tracking Loop, que calcula la variación instantánea de la frecuencia con la que llegan las ondas a la antena; dicha variación es debida a las velocidades relativas entre satélites y receptor, conocida como efecto Doppler. –El procesador de navega-

velocidad, de la transformación de coordenadas, así como del uso de los filtros de Kalman que reducen los errores troposféricos e ionosféricos producidos por las deformaciones que experimentan las señales a lo largo de su recorrido por el espacio. Este procesador tiene una memoria que retiene la última posición del receptor antes de ser apagado, junta con el almanaque de los satélites; dicha memoria, una vez que se vuelve a encender el equipo, sirve para acortar el tiempo de obtención de la primera posición y para la selección de los satélites con mejor geometría. Existen numerosos tipos de receptores, que han ido evolucionando a lo largo de estos años: receptores de secuencia lenta, de secuencia rápida o múltiplex, de

ellos con sus características según las necesidades del usuario. En el próximo artículo se tratarán, entre otros temas, el principio de funcionamiento del sistema GPS, el sistema de coordenadas WGS-84, la estructura de la información proporcionada y el estado actual de la constelación con las mejoras ya realizadas y otras previstas, con el fin de mejorar todas las prestaciones del sistema.

NOTA: Este artículo es un extracto del texto Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos del mismo autor (jfmvadillo@gmail.com). El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 25

NOTICIAS DE AGTA

Estudio sobre la seguridad en la instrucción de vuelo en España 2000-2009 Miguel Ángel San Emeterio. AGTA COPAC

El área de Aviación General y Trabajos Aéreos del COPAC, con apoyo del Comité de Expertos en Instrucción adscrito a dicha área, ha elaborado un estudio sobre la seguridad en la instrucción de vuelo entre los años 2000 y 2009 con el objetivo de crear una mayor sensibilización al respecto y determinar las fortalezas y debilidades en esta actividad, de manera que se puedan reducir los altos índices de siniestralidad del sector. El estudio, que se puede consultar íntegramente en la web del COPAC (www.copac.es, apartado de aviación general y trabajos aéreos) se compone de dos partes. En la primera, se analizan los datos recogidos de los últimos nueve años en operaciones de instrucción y que han sido publicados por fuentes oficiales. La segunda parte recoge una encuesta realizada a

los profesionales del sector donde se analizan diversos aspectos con gran influencia en el conjunto de la operación de instrucción. Antecedentes Según datos oficiales publicados por la Comisión de Investigación de

Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), en el periodo 20002009 se produjeron en nuestro país un total de 612 siniestros entre accidentes e incidentes aéreos, con más de 280 víctimas y más de 500 heridos entre graves y leves. Las peores cifras corresponden a la aviación general y

SINIESTRALIDAD POR SECTORES Fuente: CIAIAC

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

25


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 26

NOTICIAS DE AGTA

Fuente: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

los trabajos aéreos, con un 87% del total de siniestros. A su vez, la instrucción de vuelo es la actividad de mayor índice de siniestralidad, con una media de dos fallecidos por año y un total de 17 aeronaves totalmente destruidas. Por otra parte, según datos obtenidos por los profesionales del sector, existen muchos incidentes de carácter leve, y algunos no tan leves, cuyos reportes o notificaciones no se llevan a cabo, e incluso algunos se ocultan por la propia organización, perdiéndose una valiosa información que contribuiría a evitar la repetición de tales sucesos. El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial lleva años insistiendo en la necesidad de adoptar medidas que mejoren la seguridad operacional en todas las áreas relacionadas con los trabajos aéreos. En el caso de la instrucción de vuelo, dependiente del servicio de enseñanzas aeronáuticas, los aspectos operativos y de instrucción a bordo deberían atenderse de la misma forma que se hace con las cuestiones de carácter administrativo para la aprobación y mantenimiento de las organizaciones de formación.

Operaciones realizadas en instrucción Los datos recogidos por fuentes oficiales, muestran el número de operaciones realizadas en los últimos nueve años, destacando su variación anual. Desde el 2000 se produce un incremento progresivo del número de operaciones, alcanzando un máximo en el 2003. En 2004 se observa un descenso importante, a partir del cual el número de operaciones experimenta un leve incremento hasta 2006 y desde entonces se mantiene prácticamente constante hasta el 2009. En relación a las licencias emitidas durante estos años, la falta de colaboración por parte de la DGAC no nos ha permitido obtener este dato. Después de haberse solicitado por escrito al comienzo de este estudio, a día de hoy seguimos sin respuesta y no podemos ofrecer dicha información, que sin duda reforzaría algunas conclusiones. Siniestralidad en la instrucción de vuelo En materia de accidentes e incidentes, según los datos oficiales de la CIAIAC, desde el 2000 hasta el 2009 se han

Fuente: CIAIAC

26

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

producido 155 accidentes/incidentes en operaciones relacionadas con la instrucción de vuelo, con un resultado de 29 fallecidos, 9 heridos graves y 256 entre leves e ilesos, con un total de 17 aeronaves totalmente destruidas. Entre 2000 y 2003 hay un fuerte incremento de los movimientos que coincide con una fuerte expansión del sector de la aviación. Paralelamente aumenta la demanda en la formación de pilotos, lo que origina la aparición de un gran número de centros de formación en España, en ocasiones bajo el reclamo de un trabajo seguro como piloto de líneas aéreas. Los datos reflejan que a medida que el número de operaciones aumenta se produce un incremento en la siniestralidad, coincidiendo la mayor cifra con el año 2003, que es el de mayor movimientos producidos. A partir de dicho año en paralelo al descenso en el número de operaciones, desciende también la siniestralidad, aunque hay que seguir lamentando nuevas víctimas mortales, especialmente en el 2006, que es el peor año en cuanto a número de fallecidos.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 27

NOTICIAS DE AGTA

Relación del número de movimientos por accidente/incidente La ratio entre los movimientos realizados en vuelos de instrucción y los accidentes/incidentes muestra que entre 2000 y 2004, se produce como media un accidente/incidente por cada 5.000 operaciones de instrucción, mientras que entre 2005 y 2009, la media aumenta y se coloca en torno a los 10.800 movimientos por accidente/incidente. La relación obtenida en el periodo del estudio arroja una media que nos indica que se produce un accidente/incidente por cada 7.200 operaciones realizadas en vuelos de instrucción en España. Comparando estos datos con los obtenidos en algunos centros de nuestro entorno europeo, se podría decir que el índice de siniestralidad del sector en España es bastante alto, teniendo en cuenta que la relación se encuentra en torno a los 50.000 movimientos por cada accidente e incidente ocurrido.

AVERAGE

Siniestralidad en función de los meses del año Los datos muestran que el mes de julio es el que registra más accidentes/incidentes, ya que durante los meses de verano el número de operaciones se incrementa notablemente, debido a la mejor meteorología y el aumento del periodo diurno. Abril es el segundo mes con mayor siniestrali-

dad, que puede justificarse por ser el mes en el se inicia un fuerte cambio de tendencia en términos de actividad. Experiencia media profesional en la instrucción Uno de los datos analizados ha sido la experiencia de los instructores involucrados en los accidentes e incidentes Entre 1998 y 2003 se produce un fuerte incremento del transporte aéreo en España, por lo que muchos instructores con gran experiencia se incorporan a compañías aéreas. Al mismo tiempo, en las escuelas de vuelo aumenta el número de alumnos pilotos matriculados. La salida de instructores con experiencia hacia las compañías de transporte implica también una caída en la experiencia media. A partir de 2004, la menor demanda de pilotos en el sector del transporte contribuye a frenar de manera proporcional la salida de instructores de vuelo hacia ese campo

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

27


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 28

NOTICIAS DE AGTA

de la aviación, de forma que aumenta nuevamente la experiencia media global. El comienzo de la crisis en 2007 y la situación económica por la que atraviesan algunas escuelas ha provocado la regulación laboral de muchos instructores, principalmente los de mayor experiencia y también más “caros”, que se han visto obligados a emigrar hacia otros sectores o a engrosar las listas del paro. Los datos demuestran que a mayor experiencia de los instructores los

accidentes e incidentes originados por factores operacionales se reducen de manera notable.

Factores o causas involucradas en los accidentes/incidentes Hasta el 2004, un 65% de los accidentes e incidentes en los vuelos de instrucción están relacionados con los factores humanos, frente al 35% relacionado con factores técnicos. Entre 2005 y 2009, los accidentes e incidentes atribuidos al factor humano pasan a ser el 42% y los Factores que contribuyen considerados a la siniestrabilidad en instrucción como técnicos o mecánicos son el 58%. El resultado de las causas en este último periodo casi se invierte con relación al anterior, debido principalmente a la diferencia entre la experiencia media de los instructores, la antigüedad de las aeronaves, la reducción de

28

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

los vuelos “solo flight” de los alumnos y el comienzo en 2007 de la crisis económica que provoca un descenso en el número de alumnos y recortes de gastos. En relación al mantenimiento de aeronaves existen dos tipos de aeronaves, la Piper PA-28R y la Cessna 172 RG, que contabilizan el 90% de sucesos relacionados con estos problemas, en su mayoría con el tren de aterrizaje. En el caso de la última aeronave, y sólo en 2009, se han producido por este motivo 3 siniestros de los 8 contabilizados. Recomendaciones de seguridad En cuanto a las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, hasta 2004 hay recomendaciones en todo accidente con víctimas o en aquellos en los que se repiten las causas en una misma aeronave y existe un seguimiento sobre los aspectos operativos que afectan a la instrucción de vuelo. Sin embargo, a partir de 2005 se produce una significativa ausencia de recomendaciones, a pesar de que se han producido desde entonces cinco accidentes con víctimas mortales y nueve aeronaves destruidas. Las causas de este vacío se desconocen.

NOTA: Las conclusiones que se pueden extraer de este estudio pretenden conseguir la unión de esfuerzos de cuantos tienen alguna responsabilidad en esta materia y con ello reducir los altos índices de siniestralidad del sector. El estudio completo está disponible en www.copac.es


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 29

NOTICIAS DE HELICOPTEROS

El COPAC pide rigor en la investigación de las causas del accidente del Helimer 201

Un duro golpe para Salvamento Marítimo Antonio Mata. Vocal del COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) lamenta el trágico accidente del helicóptero HELIMER 207 AW139 EC-KYR de Salvamento Marítimo con base en el Aeropuerto de Almería, que ha supuesto la pérdida de los compañeros José Luis López Alcalá y Kevin Holmes, así como del rescatador Iñigo Vallejo. Queremos aprovechar estas líneas para hacerles llegar nuestro más sentido pésame a las familias de las víctimas, así como desearle una pronta y total recuperación a Alberto Elvira, operador de grúa y único miembro de la tripulación de la aeronave que afortunadamente ha sobrevivido a la tragedia. A pesar de este duro revés sufrido por el servicio, queremos destacar la labor encomiable de los pilotos y tripulaciones dedicados al rescate y salvamento off-shore, importantísima labor para la sociedad y para el tráfico marítimo, quienes arriesgan sus vidas, siempre de manera controlada y profesional, para salvar otras en la mayoría de los casos bajo condiciones climáticas muy adversas y cuando son la

última esperanza venida desde el cielo. Nuestro respeto y admiración por vuestra labor va por delante y nos unimos a vuestro duelo por los compañeros desaparecidos. Destacamos y agradecemos también la importante implicación del Ministerio de Fomento en la operación de rescate

Es prioritaria la recuperación de los restos de la aeronave para que ayuden a esclarecer los hechos acaecidos, los motivos y circunstancias que desembocaron en el accidente

y su labor de movilización y coordinación de múltiples medios aéreos y marítimos especializados en la zona. El rescate de los cuerpos ha supuesto un logro fundamental y encomiable para el alivio de las familias que ha permitido

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

29


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 30

NOTICIAS DE HELICOPTEROS

ofrecer a nuestros compañeros las más digna y sentida despedida. Pero no se debe cejar ahora en el esfuerzo emprendido y en la dotación de medios, ya que alcanzado el primer objetivo del rescate, ahora es prioritaria la recuperación de los restos de la aeronave para que ayuden a esclarecer los hechos acaecidos, los motivos y circunstancias que desembocaron en el accidente y en general cualquier conocimiento que redunde en la futura seguridad de las operaciones de rescate y del sector de helicópteros mediante las recomendaciones que se deriven de la investigación. Es necesario en este amargo momento insistir en que se lleve a cabo una investigación técnica rigurosa como pilar

No podemos permitir que se repita lo tristemente acontecido con el accidente del helicóptero Sikorsky S-61 EC-FJJ operado por la misma compañía fundamental de la mejora de la seguridad aérea, en especial el sector de alas rotativas tan necesitado de ella, ya que nos encontramos con una tasa de siniestralidad de las más altas del mundo. Queremos insistir en que el COPAC ha estado, está y estará siempre a disposición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y del Ministerio de Fomento para agilizar al máximo la investigación de este suceso y de cualquier otro. No podemos permitir que se repita lo tristemente acontecido con el accidente del helicóptero Sikorsky S-61 EC-FJJ operado por la misma compañía, que cayó al mar en Roque Bermejo (Tenerife) en 2006 saldándose con un resultado de seis muertos y que, a día de hoy, sigue alimentando nuestra vergüenza e indignación por no haberse emitido el informe definitivo del accidente. Desde esta tribuna permanecemos expectantes a la espera de conocer el resultado de la investigación puesta en marcha, seguiremos denunciando las carencias en materia de seguridad de las operaciones aéreas con helicóptero, que afectan tanto al entrenamiento de tripulaciones, el mantenimiento de las aeronaves, los sistemas de control y supervisión y la propia operación aérea, y sobre todo insistire-

30

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

mos en fomentar la implementación de medidas preventivas destinadas a prevenir que se produzcan más accidentes y víctimas, tal y como promueve la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), la Agencia Europea de Seguridad Aérea, la Agencia Española de Seguridad Aérea, y más allá el más elemental sentido común. Por el momento, el COPAC ha constituido un grupo de trabajo multididisciplinar con objeto de realizar un estudio técnico que permita identificar las causas o fallas del sistema que han podido contribuir a este lamentable accidente y las amenazas latentes que estaban presentes. Este grupo de trabajo, que el pasado 3 de febrero celebró una primera reunión, elaborará paralelamente un estudio sobre las medidas que se deben adoptar para incrementar la seguridad de las operaciones de helicóptero, que se presentará ante los organismos competentes.

Homenaje en Almería El pasado 10 de febrero, el Ministro de Fomento, José Blanco, impuso en Almería las Medallas de Oro al Mérito de la Protección Civil con distintivo rojo a los tripulantes del “Helimer 207”. Las condecoraciones fueron entregadas a Alberto Elvira Vallejo, operador de grúa y único superviviente del accidente de la aeronave, y a los familiares de los tripulantes fallecidos: José Luis López Alcalá, Kevin Bainbridge Holmes e Iñigo Vallejo García. El COPAC asistió al evento que sirvió, principalmente, para recordar la labor de Salvamento Marítimo y reconocer el gran servicio que estos profesionales prestan en cada rescate. Numerosos compañeros de los fallecidos estuvieron presentes en el acto, representados simbólicamente por Francisco Guerrero, jefe de la base del helicóptero, quien hizo una emotiva intervención en recuerdo de sus compañeros. Al acto también asistieron autoridades locales y autonómicas, la directora general de Marina Mercante, María Isabel Durántez Gil, la directora de Salvamento Marítimo, Esther González Saavedra, y los responsables de coordinación de las operaciones por parte de Salvamento Marítimo, así como representantes del personal operativo que participó en las operaciones de rescate.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 31

NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Sikorsky S61N: Hechos probados Prensa COPAC

El pasado 22 de enero el Juzgado de lo Social Nº 10 de Madrid dictó una sentencia que aporta más luz sobre las circunstancias que provocaron el accidente del helicóptero Sikorsky S61N matrícula EC-FJJ, perteneciente a Helicsa, ocurrido el 8 de julio de 2006 con el resultado de seis fallecidos, entre ellos el copiloto Antonio Ruiz Lacasa. Precisamente la sentencia es fruto de la demanda que INAER –demandante- presenta contra la viuda y las tres hijas de Ruiz Lacasa –demandadas- respecto a las prestaciones de Seguridad Social derivadas del accidente de trabajo. Al margen de esta paradoja, la sentencia es especialmente relevante por los hechos probados y los fundamentos Jurídicos que establece en relación con las responsabilidades que se derivan del trágico accidente. En este sentido, la sentencia declara “la existencia de responsabilidad empresarial por falta de medidas de seguridad e higiene en el trabajo, en el accidente sufrido por el trabajador D. Antonio Ruiz Lacasa, en fecha 08.07.2006”. Así mismo, establece que “el aparato […] sufría una avería que ya había sido detectada con anterioridad desde el 06/07/06 y reiterada el 07/07/06” y “que de conformidad con la extensa normativa de seguridad de las aeronaves y en concreto de la referida a los helicópteros de la marca y modelo del que es objeto de análisis en estos autos, se evidencia que tras una segunda señal de aviso BIM (falta de presión en una de las palas del rotor principal) el aparato no debe volar sin haber previamente efectuado el cambio de la citada pala, con la consecuencia de que no cabe más que concluir que el helicóptero tras los avisos sucesivos los

2 días previos del "BIM", el día 08.07.2006 no debió volar sino que la empresa debió de inmovilizar la nave y proceder a llevar al lugar en el que se encontraba la aeronave una pala nueva para sustituir la averiada”. Finalmente, declara que “ha quedado acreditada la relación de causa a efecto en el accidente de trabajo sufrido por el trabajador en cuanto al medio de trabajo utilizado (aeronave averiada) y el resultado de muerte, y por tanto, se concluye que la empresa no observó las medidas de seguridad y salud laboral, derivándose también de tales hechos no sólo una falta de vigilancia sino también de responsabilidad directa en la falta de la dotación de medios aptos y seguros para el transporte aéreo”. Esta sentencia, que en cierta medida tiene un carácter reparador para la familia de Ruiz Lacasa, es sólo uno de los frentes abiertos sobre este trágico accidente. Existe aún un proceso penal abierto en el Juzgado Nº2 de Santa Cruz de Tenerife que deberá determinar responsabilidades y, en su caso, establecer las penas correspondientes, y se sigue esperando el informe técnico de la CIAIAC, tres años y medio después del accidente. Este retraso incomprensible y sin justificación por parte de la CIAIAC es especialmente llamativo, ya que determinar las causas del suceso y emitir las recomendaciones oportunas tan pronto como sea posible es fundamental para la prevención de accidentes.

La sentencia declara que “ha quedado acreditada la relación de causa a efecto en el accidente de trabajo sufrido por el trabajador en cuanto al medio de trabajo utilizado (aeronave averiada) y el resultado de muerte” La sentencia del pasado 22 de enero es clara respecto a los hechos probados que rodearon este accidente. El COPAC espera que, antes de que el próximo mes de julio se cumpla el cuarto aniversario, la CIAIAC determine las causas del siniestro y emita las recomendaciones que eviten accidentes similares en el futuro.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

31


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 32

NOTICIAS DE FORMACIÓN

La necesidad de un Título de Grado de Piloto Ignacio Burgos. Responsable de transporte aéreo en la Comisión de Fomento por el Grupo Popular. Adolfo Abejón. Portavoz en la Comisión de Educación del Grupo Popular.

caso, pueden salvar nuestras vidas. Son muchos y muy variados los conocimientos que un piloto de línea aérea necesita para tomar con seguridad la opción más acertada. Resulta harto conocido que la licencia de piloto no garantiza los conocimientos que los ciudadanos y las compañías aéreas les exigen. La formación, hasta ahora, se realiza con posterioridad a la concesión de la licencia, a cargo de las compañías. Eso era viable en un escenario que no es el actual: cuando existían compañías de bandera con una importante cuota del mercado. Actualmente, en el transporte aéreo las compañías de “bajo coste” tienen una importancia grande y Adolfo Abejón (segundo por la izq.) e Ignacio Burgos (segundo por la dcha.) durante el homenaje que les rindió el COPAC el pasado 10 de diciembre.

La seguridad en el transporte aéreo es tan fundamental que cualquier noticia, no ya hecho, que la afecte tiene una repercusión exponencial en el miedo de los ciudadanos, con la consecuencia inmediata en la disminución en la compra de billetes. Es obvio que, como al cirujano, al piloto se le exija experiencia y habilidad contrastada. También es lógico que a ambos se les exija, además, sólidos conocimientos en su profesión y un marco conceptual que les permita tomar decisiones, algunas veces en fracciones de segundo. En los dos profesionales confiamos nuestras vidas de una forma ciega, suponiendo que el sistema de su formación es lo

creciente. Naturalmente disminuyen al mínimo todos los costes, incluidos los de formación de su personal de vuelo. Con estas perspectivas de futuro en que las compañías “tradicionales” deben también reducir costes para poder competir ¿quién asegura la formación estructural de los pilotos?

Es obvio que, como al cirujano, al piloto se le exija experiencia y habilidad contrastada, sólidos conocimientos en su profesión y un marco conceptual que le permita tomar decisiones.

suficientemente sólido y contrastado. Nadie en España ni, posiblemente, en Europa piense que los pilotos de líneas aéreas no tienen titulación universitaria. Los ciudadanos, al menos nosotros, no nos sentimos seguros volando con un piloto de acrobacia aérea -posiblemente los más habilidosos-, sino con un piloto bien formado que sepa tomar las decisiones acertadas que, en su

32

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

Tres son los pilares de la seguridad del transporte aéreo: operaciones, mantenimiento de aeronaves y aeropuertos y navegación aérea. Nadie como los pilotos para garantizar el binomio seguridad-eficiencia de las operaciones, la supervisión de la seguridad en vuelo, la gestión de flota, la inspección de operaciones. Resulta evidente la necesidad


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 33

NOTICIAS DE FORMACIÓN

de la formación reglada de los pilotos mediante una carre-

no también sobre la dignidad de los pilotos y en cómo la

ra universitaria, por la que se obtenga un título oficial, para

profesionalidad y formación de éstos redundaría en una

desempeñar estos puestos.

mayor seguridad, eficacia y eficiencia del transporte aéreo,

Por otro lado, los pilotos dependen de su situación física

así como sobre la falta de salidas de los pilotos si no pue-

para mantener la licencia, por lo que una enfermedad o un

den volar, por disminución de sus condiciones físicas o por

accidente les pueden dejar definitivamente sin trabajo y sin

la permanente crisis del sector.

acceso, por falta de titulación, a otras ocupaciones, incluida la función pública. Si hay un lenguaje internacional es el de la aviación. Un piloto, con un Título de Grado vigente en toda Europa por la aprobación del Espacio Europeo de Educación Superior (Bolonia) será, posiblemente, el profesional español que menos barreras tenga con el idioma para trabajar en

Nadie como los pilotos para garantizar el binomio seguridad-eficiencia de las operaciones, la supervisión de la seguridad en vuelo, la gestión de flota, la inspección de operaciones.

Europa. Javier ha sido uno de los pocos dirigentes colegiales, y conocemos a la inmensa mayoría de casi todas las profesiones, que ha visto más allá del horizonte. Ha creído y defendido la dignidad, responsabilidad y capacidad de servicio de los pilotos, desde su profesionalidad. Desde el Grupo Popular en el Senado queremos manifestar nuestro agradecimiento a todos los pilotos que desde su labor callada en las cabinas de los aviones o en otras responsabilidades garantizan con profesionalidad la seguridad del transporte aéreo y de nuestras vidas. El Partido Popular presentó el 19 de febrero de 2009 en el Senado una Moción en la que se insta al Gobierno a crear la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación. El cambio de competencia del área de Universidades desde el Ministerio de Ciencia y Tecnología al de Educación retrasó hasta el 19 de noviembre de 2009 la discusión de la Moción, finalmente aprobada gracias a los votos del Partido Popular con una enmienda transacional de CiU. El Gobierno tiene la obligación de poner en marcha la

Javier Martín-Sanz nos hizo reflexionar no sólo sobre la seguridad de los pasajeros, si no también sobre la dignidad de los pilotos y en cómo la profesionalidad y formación de éstos redundaría en una mayor seguridad, eficacia y eficiencia del transporte aéreo

Moción en un plazo de seis meses. Los senadores del Partido Popular, autores de la Moción, no hemos estado solos desde el inicio del proceso. El

Queremos agradecer especialmente la colaboración del

entonces Decano del COPAC, Javier Martín-Sanz, nos hizo

COPAC a través de sus entonces dirigentes, Javier Martín-

reflexionar no sólo sobre la seguridad de los pasajeros, si

Sanz y Felipe Laorden.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

33


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 34

ACTUALIDAD AERONAUTICA

Estrenos de la industria aeronáutica 2009 se despidió con tres vuelos inaugurales: el del A400M de Airbus military, en Sevilla, el B787 Dreamliner de Boeing en Everett y el del EC175 en Marignane. El 11 de diciembre el avión de transporte militar A400M despegaba del aeropuerto de San Pablo y tras el primer vuelo La tripulación confirmó que tanto el avión como sus cuatro motores turbopropulsados cumplieron todas las expectativas. Está previsto que se lleven a cabo 3.700 horas de ensayos en vuelo hasta que a finales de 2012 se haga la primera entrega a la Fuerza Aérea Francesa. El diseño tipo será certificado tanto por las autoridades civiles como militares. Sin embargo, en las últimas semanas han surgido

34

serios problemas por el incremento de 11.000 millones de euros en los costes del avión, una parte de los cuales podría recaer en los siete países clientes del mismo. Por otro lado, a mediados de diciembre, el 787 Dreamliner emprendía su vuelo de prueba, que fue seguido por miles de personas in situ y millones de telespectadores. El 787 es un avión tecnológicamente avanzado que consumirá un 20% menos de combustible que los aviones actuales de tamaño similar, permitirá a las compañías aéreas obtener hasta un 45% más de ingresos por carga e incluye innovaciones como un nuevo entorno interior más cómodo para el pasajero. La entrega del primer avión, del que ya hay 840 pedidos, está prevista para el cuarto trimestre de 2010. Por último, sin ningún retraso sobre la fecha inicial prevista, el 17 de diciembre se estrenó el EC175. El helicóptero de nueva generación cuenta con un diseño y capacidad versátil para adaptarse a distintas misiones civiles. En función de la configuración, puede dar cabida hasta a 16 pasajeros. A día de hoy, 14 clientes han cursado ya un pedido total de 114 EC175. La certificación del aparato por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea se prevé para 2011, y las primeras entregas están programadas para 2012.

2009 deja un declive histórico en la demanda de transporte aéreo

El COPAC advierte que por el momento no hay cursos de formación oficiales para obtener el Nivel 4 de OACI

"En términos de demanda, 2009 quedará marcado en los libros de historia como el peor año para la industria". Con estas palabras, el presidente de IATA, Giovanni Bisignani, se refirió al fuerte declive en la demanda de transporte aéreo a lo largo del pasado año. A pesar de que la demanda ha empezado a repuntar ligeramente, la mejora de los ingresos para las compañías será aún más lento, por lo que IATA vaticina que el conjunto de aerolíneas perderá 5.600 millones de dólares en 2010. En el total de 2009 las compañías aéreas de AsiaPacífico, Europa y Norteamérica experimentaron declives en la demanda de pasajeros en torno a un 5%. Las aerolíneas de Oriente Medio y Extremo Oriente lideraron el crecimiento del sector. En América Latina el crecimiento de la demanda se estancó, una situación que la IATA atribuyó al impacto de la pandemia de gripe A en el segundo y tercer trimestre del año.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) advierte a todos los colegiados que actualmente no existe ningún centro, academia u organización autorizada oficialmente para impartir cursos de formación de acuerdo con el Nivel 4 de OACI ni para realizar los exámenes correspondientes .Tras tener conocimiento de que varias academias ofrecen “cursos oficiales” para obtener el Nivel 4, el COPAC ha consultado esta cuestión con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En este sentido, el Servicio de Formación de AESA, encargado de la competencia lingüística, ha informado al COPAC de que no existe por el momento ningún centro oficial. En cualquier caso, la autoridad aeronáutica ya debe estar definiendo la articulación de los centros de formación y los centros examinadores oficiales para acreditar el Nivel 4 de OACI, que será obligatorio a partir de marzo de 2011.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 35

ACTUALIDAD AERONAUTICA

AirEuropa, pionera en respeto medioambiental AirEuropa ha participado de nuevo en el plan de eficiencia energética AIRE Oceanic Program, lanzado a mediados de 2008 por la FAA (Federal Aviation Administration) con el fin de reducir al máximo las emisiones de gases nocivos en vuelos transoceánicos. La segunda fase del programa ha puesto de relieve el ahorro energético que se obtiene al guiar a los aviones a su destino a través de la trayectoria óptima, gracias a un sofisticado sistema de comunicaciones entre las aeronaves y los centros de control en tierra que permite modificar en pleno vuelo la trayectoria sin incrementar la carga de trabajo de controladores y pilotos. Variables como la ruta o la meteorología son evaluadas durante todo el vuelo para ajustar el itinerario con la máxima precisión. AirEuropa fue la primera y única compañía de todo el mundo en participar en la primera fase de las pruebas oceánicas AIRE. En la segunda fase la participación de Air Europa ha aumentado muy considerablemente, con un total de 117 vuelos comerciales operados por aviones Airbus 330-200 entre Madrid, Santo Domingo, La Habana, Cancún, Punta Cana y Miami.

El COPAC se suma al Manifiesto para la conservación del patrimonio aeronáutico, arquitectónico e industrial en la ciudad de Guadalajara El COPAC, junto a una veintena de organizaciones públicas y privadas, firmó el pasado 18 de diciembre, el Manifiesto para la conservación del patrimonio aeronáutico, arquitectónico e industrial en la ciudad de Guadalajara. Esta iniciativa pretende llamar la atención sobre el estado de abandono de distintos edificios ubicados en la ciudad de Guadalajara que desde finales del S.XIX y hasta 1936 fueron la cuna de la aviación española y desempeñaron un papel esencial en su evolución durante varias décadas. Así mismo, las organizaciones firmantes quieren promover la recuperación de varios de estos edificios por su valor histórico, arquitectónico y científico, poniéndolos de nuevo en servicio para el beneficio de todos los ciudadanos y para recuperar el conocimiento de una etapa histórica de gran importancia para la aeronáutica de España. Varios colegios profesionales, asociaciones relacionadas con el sector aéreo y científico, aeroclubs y familiares de destacados pilotos e ingenieros durante los inicios de la aviación en España se han sumado a este manifiesto.

Alas Solidarias con Haití

Banco Santander 0049 2983 97 2614437318 Más información en: www.alassolidarias.org

La ONG Alas Solidarias, formada principalmente por pilotos, llevará a Haití un cargamento de ayuda humanitaria y brigadas médicas en dos aviones, así como una nave para conectar zonas inaccesibles desde la capital, Puerto Príncipe, y desde Santo Domingo. Con motivo de la catástrofe ocurrida en Haití el pasado 12 de enero, la ONG ha puesto en marcha una campaña para recaudar fondos, para disponer en el país caribeño de una aeronave adecuada para operar y trasladar ayuda y personal sanitario a las zonas donde no se puede llegar por carretera. Asimismo, la ONG volará a Puerto Príncipe con dos aviones que trasladarán mercancía de primera ayuda, material sanitario y brigadas de voluntarios.Para realizar donaciones directamente en la cuenta abierta con motivo de la catástrofe de Haití.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

35


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 36

NOTICIAS DE ALTURA

Se inaugura Lleida-Alguaire con un futuro incierto sobre su gestión El pasado 5 de febrero inició su actividad el aeropuerto de LleidaAlguaire, el primero que gestiona exclusivamente la Generalitat, con sendos vuelos de la compañía Vueling a Palma de Mallorca y París, los primeros tras la inauguración institucional de la infraestructura que tuvo lugar el 17 de enero. Además de Vueling, a partir del próximo 2 de abril, la compañía irlandesa de bajo coste Ryanair también ofrecerá rutas los fines de semana a Frankfurt-Hahn y Milán-Pérgamo. La Generalitat calcula que durante el primer año de funcionamiento utilizarán el aeropuerto de Lleida-Alguaire 50.000 pasajeros y que dentro de diez años, en 2020, el número de usuarios se incrementará hasta 395.000. Sin embargo, Algüaire ha comenzado su andadura con dudas. El objetivo era que el aeropuerto fuese gestionado durante los primeros meses por la empresa pública Aeroports de Catalunya, para después dar entrada a un gestor privado. Finalizado el plazo para presentar ofertas para gestionar el nuevo aeropuerto, ningún grupo acudió a la puja, por lo que la Generalitat debe replantearse las condiciones para la concesión.

La Comunidad de Madrid impulsará la aviación de negocios con un nuevo aeropuerto en El Alamo La comunidad de Madrid tiene intención de poner en marcha el Aeródromo del Suroeste, en El Álamo, para destinarlo a la aviación de negocios. El aeródromo se ubicará en una parcela situada entre la M- 404 y la R-5, en los términos municipales de El Álamo y Navalcarnero, y supondrá el desmantelamiento del aeródromo de Cuatro Vientos, absorbiendo, por una parte, las operaciones de aviación de escuelas, y, por otra, las de aviación de negocios que operan en la Base Aérea de Torrejón. La puesta en marcha del aeródromo depende de la entrada en vigor la Ley de Instalaciones Aeroportuarias, que pretende dotar a la región de los recursos jurídicos y administrativos adecuados para planificar y gestionar los aeropuertos y helipuertos que sean competencia de la Comunidad de Madrid. Además, la Comunidad de Madrid creará un Registro de Instalaciones Aeroportuarias donde tendrán que inscribirse todos los aeropuertos y helipuertos que obtengan la autorización de funcionamiento por parte de la Consejería de Transportes e Infraestructuras.

36

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

El Prat expone una réplica del primer aeroplano que voló en Cataluña La Fundación Aena y la Fundación Parque Aeronáutico de Cataluña (FPAC) inauguraron el pasado 12 de febrero en el Aeropuerto de El Prat la exposición conmemorativa del centenario de la aeronáutica en Catalunya. La muestra, situada en la zona comercial de la T1, cuenta con una réplica del aeroplano Blériot XI, la aeronave que protagonizó el primer vuelo hoy hace 100 años. La réplica exhibida es obra de Enric Pallarés y Josep Andrada, miembros de la FPAC que han dedicado más de 5.000 horas en construir una reproducción del modelo original, de ocho metros de largo y ocho de ancho. Además del aeroplano, la exposición se completa con material gráfico sobre el vuelo que el 11 de febrero de 1910 realizó el piloto francés Julien Mamet en el hipódromo de Can Tunis de Barcelona y que duró dos minutos y ocho segundos. Representantes del COPAC asistieron a la inauguración de esta muestra sobre los pioneros de la aviación.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 37

IMÁGENES DE ALTURA

Alpes Suizos FL410

Juan B. Asteinza Colegiado 4667 Imagen tomada en Ruta Torrejón-Varsovia (C680) el 26 de noviembre de 2006 a las 15:21 LT. Cámara Cannon PowerShot SD700 IS. RevistaDOR

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,...) y serán enviadas a”Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid Correo: prensacomunicacion@copac.es

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

37


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 38

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El COPAC celebró el día de la patrona - Se reconoció el trabajo de Decanos y Vicedecanos de anteriores juntas de gobierno - Los senadores del PP Ignacio Burgos y Adolfo Abejón recibieron un homenaje por su aportación para lograr el Título de Grado

El Decano junto a Jose García Legaspi, vicedecano entre 2002 y 2006, que recogió su placa y las de Carlos Alós y Jose Fernández-Coppel, que no pudieron asistir al evento

El pasado 10 de diciembre, con motivo de Ntra. Sra. de Loreto, Patrona de la Aviación, el COPAC celebró una fecha tan significativa para todos los pilotos y profesionales del sector aéreo, en el que participaron un importante grupo de colegiados. A las 12.00 en la iglesia de Santa Catalina de Alejandría se celebró una misa en la que se rememoró la leyenda de la Virgen de Loreto y se recordó a los pilotos que fallecieron a lo largo de 2009. Posteriormente, en la sede del COPAC tuvo lugar una sencilla celebración a

38

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

la que asistieron más de 60 colegiados. Al comienzo de la misma, el Decano, Luis Lacasa Heydt, hizo un balance de los seis primeros meses de la actual Junta de Gobierno al frente del COPAC y marcó los objetivos de trabajo para el futuro. Así mismo, el acto sirvió para homenajear a los decanos y vicedecanos de las anteriores Juntas de Gobierno, como reconocimiento a su esfuerzo y dedicación en favor de la Institución y de la profesión de piloto. También se reconoció la gran aportación y el apoyo de los senadores del PP Adolfo

Abejón e Ignacio Burgos, impulsores de la moción del Senado por la que se insta a crear el Título de Grado de Piloto, un objetivo por el que el COPAC trabaja desde su creación. Por este mismo motivo, y por sus gestiones en el Senado, Felipe Laorden, miembro de la anterior Junta de Gobierno, también recibió una placa de reconocimiento. A continuación todos los asistentes pudieron compartir y disfrutar de un ambiente distendido, en el que coincidieron muchos pilotos y otros profesionales del sector .


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 39

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Ignacio Burgos, Senador del PP en la Comisión de Fomento, recogiendo su placa como reconocimiento por su apoyo al Título de Grado de Piloto.

El Decano hizo entrega de una placa a Felipe Laorden, miembro de la anterior Junta de Gobierno, por su contribución en favor de la creación del Título de Grado de Piloto

De izquierda a derecha, Felipe Laorden, Adolfo Abejón, Luis Lacasa e Ignacio Burgos.

Adolfo Abejón, Senador del PP en la Comisión de Educación, recogiendo su placa como reconocimiento por su apoyo al Título de Grado de Piloto.

Unos 60 colegiados asistieron al encuentro organizado por el COPAC

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

39


AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:56 P谩gina 40


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 41

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

COPAC ya está en Facebook Hazte "admirador" del COPAC

El COPAC cuenta desde hace varias semanas con su espacio en la red social Facebook, donde se recoge información sobre la actividad de la Institución, fotografías, vídeos y todo aquello que fomente la relación entre el colegio y sus colegiados. En este momento tenemos ya casi 200 “admiradores”, y esperamos ser muchos más. Si ya tienes tu cuenta en Facebook, puedes hacerte "admirador" del COPAC tecleando en el buscador "Colegio oficial de pilotos de la aviación comercial" y así podrás conocer las novedades del colegio, comentarlas, valorarlas e interactuar con otros fans del COPAC. www.facebook.com


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 42

TRIBUNA ABIERTA

Verdades sobre una profesión. Piloto de Avión Pedro P. Gómez-Bernal. Col. 5269

La profesión de piloto es una gran desconocida para la mayoría y alguna que otra vez odiada, debido a las repercusiones que han tenido las reivindicaciones sindicales en el pasado en las vacaciones o necesidades de transporte de los españoles. ¿ Se ha preguntado la sociedad alguna vez cómo se forma un piloto ? La mayoría de las personas ajenas a la aviación piensan que primero se forma en el Ejército y después pasan a las líneas aéreas; no les falta razón porque así fue durante muchos años, durante el “boom” del turismo y de las nuevas compañías charter, donde por falta de pilotos, estas ofrecían sueldos calificados de “primera división” a esos militares, que por otro lado veían como sus vuelos en el Ejército estaban llegando a su fin, debido a ascensos, edad, graduación, etc., por lo que la vía civil era una muy buena elección en ese momento de sus vidas profesionales. Pero hoy, la realidad es muy distinta y la formación de los pilotos y el camino para llegar a pilotar un avión de línea aérea, puede ser algo muy difícil de conseguir y directamente proporcional a las posibilidades económicas del candidato, dejando en un segundo plano la calidad en la formación y por ende el resultado de nuevo aspirante a piloto de una línea aérea. He querido plasmar en este artículo, las historias de tres españoles que en su día decidieron hacer de la aviación su medio de ganarse la vida……¡Decidieron hacerse Pilotos! Juan Antonio, natural de Sevilla, 32 años. 342 Horas de vuelo. Inversión; 48.000 euros. Tuvo que esperar a tener un trabajo estable a los 24 años para empezar a volar. Primero se hizo piloto de avionetas en un aeroclub cercano a su casa, lo cual le llevó casi un año y unos 6000 euros. Después, con su licencia de piloto privado (la que permite volar avionetas), se dedicó a alquilar horas de vuelo a un coste de entre 100 y 200 euros la hora, hasta tener unas 180, suficientes para acudir a una

42

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

Según las previsiones de crecimiento de los próximos años, las compañías aéreas sólo pedirán pilotos cualificados con alta experiencia, muchos de ellos ahora en el paro o volando en países muy lejanos FTO donde empezar su formación como piloto profesional. Un año y medio de estudio de la parte teórica para superar los exámenes oficiales y después empezar la formación en los diferentes cursos de vuelo. Realizó unas 80 horas de vuelo, preparándose incluso en aviones de dos motores, para volar en condiciones atmosféricas adversas, de noche, etc. Todo esto, al cabo de cinco años, le supuso unos gastos de 48.000 euros aproximadamente, que pidió a una entidad financiera, a la cual le paga actualmente 671 euros mensuales para devolver el préstamo. Sólo ha trabajado “profesionalmente” arrastrando carteles publicitarios dos veranos sin cobrar nada a cambio. El dinero sale de su sueldo en Mercadona y de la ayuda que hasta ahora le ha prestado su familia, avalista del préstamo. Aun disponiendo de una licencia profesional de piloto, no está calificado para volar en línea aérea, para lo cual, tendría que perfeccionar su nivel de inglés, con una estancia en un país de habla inglesa de al menos seis meses, cosa muy difícil de realizar para una persona que necesita un trabajo estable para subsistir, como es el caso de Juan Antonio. Pero lo pero es que las compañías ya no hacen convocatorias de puestos de piloto y suelen coger a los que tienen la habilitación de tipo del avión específico que vuelan, para lo


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 43

TRIBUNA ABIERTA

cual hace falta desembolsar (agárrense) otros 46.000 euros, lo cual es imposible para Juan Antonio, dadas sus circunstancias. Ya no ve ninguna posibilidad real de volar en una compañía aérea, por lo que pasa a engrosa la lista de unos 5000 pilotos en paro en España. José María, Madrid, 25 años, 988 horas de vuelo. Inversión; 180.000 Euros. Un tío de su madre, piloto de Iberia ya retirado, fue su icono para meterse en esto. Dadas las posibilidades económicas de su familia y la ilusión que les hacía tener un piloto en la familia (tomando como referencia el nivel de vida de su pariente), sus padres le apoyaron y comenzó sus estudios de piloto en una academia de Madrid, en el aeródromo de Cuatro Vientos. José María eligió el camino más corto, el llamado “integrado”, que empezando desde cero y en aproximadamente 18 meses te permite obtener 180 horas de vuelo y la licencia de piloto profesional. Una vez concluido este curso a cambio de unos 67.000 euros, decidió irse a ganar experiencia de vuelo y perfeccionar su inglés a Florida (USA), donde estuvo seis meses, lo que le

supuso otros 20000 euros. De regreso a España y después de un año sin encontrar trabajo, decidió sacarse la habilitación tipo del Airbus 320 en Inglaterra, lo que le supuso un desembolso de 33.000 euros. Mandó su currículum vitae a casi todas partes del mundo, recibiendo sólo tres respuestas, en las cuales le decían claramente que necesitaban pilotos con experiencia, esto quiere decir, no sólo con habilitación Tipo, sino con experiencia real en operaciones aéreas de pasajeros. Entró en contacto con una academia inglesa que le ofrecía hacer 500 horas en una compañía aérea de un país asiático que utiliza el Airbus 320, pero pagando 24.000 euros, a los que hay que sumar estancia, manutención y traslados durante los dos años que ha estado volando para ellos (y nunca mejor dicho). Ahora lleva 5 meses en casa, enviando currícula a todas las compañías que vuelan “su tipo de avión”, pero casi nunca le contestan y las que lo hacen le dicen que tiene poca experiencia. Normalmente las compañías aéreas piden un mínimo de 1500 horas totales de vuelo, de las cuales 500 horas han de ser en el tipo de avión de la oferta, pero en la

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

43


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 44

TRIBUNA ABIERTA

Finalmente, con los ánimos por los suelos, está preparando el acceso a la universidad para comenzar el próximo año Empresariales. Su licencia de vuelo está a punto de caducar y se niega a seguir pidiendo dinero a sus padres para renovarla. José María ha invertido en su carrera unos 144.000 euros, sin contar viajes, manutención, hoteles, pisos alquilados, etc. sumando todo la cifra se acera a los 180.000 euros. ¡Treinta millones de las antiguas pesetas! y todavía la aviación no le ha reportado ni un solo euro de beneficio.

favor, por que los nuevos instructores ¡no cobraban nada! En ese momento decidió dejar la escuela, que al final ha cerrando sus puertas, dejando a alumnos e instructores tirados en la calle. Ahora no encuentra trabajo como instructor en ningún sitio, a pesar de que cuenta con gran experiencia en este medio. También ha mandado su curriculum a todas partes del mundo, pero nada. Hace dos años se sacó la licencia Agroforestal, por la que tuvo que desembolsar otros 9000 euros. Sin embargo, en el área agrícola no hay trabajo, por la prohibición de la Unión Europea para fumigar productos químicos con aviones y por las dificultades del sector agrario, que ha llevado a la ruina a muchos operadores de este tipo de aviones. Por otro lado, hacer alguna campaña de extinción de incendios es muy difícil, ya que se necesita mucha experiencia para llevar los mandos de un avión en un incendio y las plantillas están completas de un año para otro. Para Andrés las cosas no es están mal ahora por la crisis, sino porque el sector aéreo desde hace diez años está saturado de pilotos, superando desmesuradamente las necesidades que en los momentos de bonanza tienen las compañías aéreas

Andrés, Madrid, 38 años. 3200 horas de vuelo. Inversión; 78.000 Euros. Siempre le apasionó el mundo de la aviación, pero empezó tarde en este mundillo, ya con 28 años. Se gastó en su formación como piloto unos 10 millones de pesetas, de los cuales una parte tenía ahorrados y la otra ha terminado de pagárselos al banco recientemente con mucho esfuerzo y gracias a su trabajo como administrativo en la Comunidad de Madrid. Cuando Andrés terminó su formación en una academia de Madrid se produjeron los atentados del 11-S, lo que provocó una caída en picado de las compañías aéreas de todo el mundo y el despido masivo de pilotos, por lo que estuvo prácticamente dos años sin poder volar. En 2003 consiguió hacerse instructor de vuelo y empezó a colaborar con la escuela donde realizó el curso, primero como administrativo y después como instructor supervisado, llegando a ocupar en los últimos años un puesto de instructor titular, hasta que el año pasado le rebajaron la remuneración de 25 euros por hora de vuelo a 10 euros, y haciéndole un

Sobreoferta y escasa formación De estos tres pilotos, sólo Andrés ha recuperado parte de la inversión realizada. Los tres coinciden en que el sector no necesitará pilotos en muchos años por la gran cantidad de pilotos que hay en el paro, muchos altamente cualificados, como los de las compañías que han cerrado en los últimos tiempos: LTE, AirComet, Futura, expedientes de regulación de empleo en Spanair, Vueling, Airnostrum… Y esto sin salir de nuestras fronteras, porque el mercado europeo esta quizás peor. Según Damián, director de operaciones de una de las grandes compañías aéreas de este país, los requisitos para acceder a la profesión de piloto son mínimos. “Han tirado el listón al suelo” y los chavales salen de las escuelas con 170 horas de vuelo (que son las que marca la ley para ejercer como piloto profesional), con unos conocimientos aeronáuticos calificados de “desconocimientos” por el bajo nivel de formación recibida. Damián afirma que hoy por hoy no se necesitan pilotos. Según las previsiones de crecimiento de los próximos años

situación actual, con muchos pilotos de alta experiencia en paro, las compañías contratan a pilotos con 3000 horas en adelante.

Mandó su currículum vitae a casi todas partes del mundo, recibiendo sólo tres respuestas, en las cuales le decían claramente que necesitaban pilotos con experiencia

44

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 45

TRIBUNA ABIERTA

una vez se recuperada la estabilidad económica, las compañías aéreas solo pedirán pilotos cualificados con alta experiencia, muchos de ellos ahora en el paro o volando en países muy lejanos, desde donde estarían dispuestos a volver de inmediato para volar en España. Como colofón a este artículo, me he hecho pasar por un aspirante a piloto. Me puse en contacto con una academia

Es necesario que se sepa que con los “cursillos” o “titulín” que venden las escuelas por una “millonada”, no se está ni mucho menos preparado para volar un avión de Línea Aérea de vuelo de Madrid, en la cual nos llenaron de optimismo con comentarios como “en 2012 van a hacer falta sólo en Europa 20000 pilotos”, “esto de la crisis pasará”, “es el ciclo bajo de la aviación”…También me aseguraron que con las 180 horas de vuelo estaré calificado para volar de copiloto en cualquier compañía aérea del mundo. Respecto a la

necesidad de tener una habilitación de tipo, me respondieron que ellos mismos me facilitarían el curso al terminar y que con una habilitación las posibilidades de encontrar trabajo son muy grandes, ya que todos los alumnos que la sacaron estaban trabajando. Casos como el de José María y otros muchos nos demuestran que no es cierto. La industria aeronáutica tiene muchos problemas, pero personal cualificado sobra. Se ha pasado de los sueldos de “primera división” de los años 70 y 80 a los sueldos de “mileuristas” (quien puede volar). Es necesario que la sociedad sepa cuál es la realidad actual de nuestra profesión, la sobreoferta de pilotos que hay en España y la precariedad laboral de muchos de nosotros. También es necesario que se sepa que con los “cursillos” o “titulín” que venden las escuelas por una “millonada”, no se está ni mucho menos preparado para volar un avión de Línea Aérea con tecnología punta, por culpa de una normativa de formación muy por debajo de las necesidades de la industria.

NOTA DEL AUTOR: las personas citadas en el artículo son amigos o conocidos míos. Los nombres se han cambiado para mantener su anonimato.

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

45


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 46

HISTORIA

Relojes de avión: piezas únicas con mucha historia José Ramón Jaimez García. Colegiado 1376

José Ramón Jaimez junto a su colección de relojes

El reloj horario instalado en las cabinas de vuelo ha sido desde el origen de la aviación el recuerdo por excelencia, tanto para los pilotos como para cualquier miembro de los ejércitos en guerra y aficionados a la aviación. Además de ser el único instrumento autónomo capaz de funcionar sin la corriente del avión, nos da una información útil, lo que hace de este instrumento un elemento preciado y deseado. Por eso, hay muchos aviones históricos

46

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

expuestos en museos con el hueco vacío en el panel de instrumentos donde iba el reloj original u otro reloj en su lugar. Gracias a está circunstancia todavía se pueden encontrar bastantes relojes de aviones de otras épocas, que de otra manera se habrían perdido. Tal es el caso del inglés Hawker Typhoon de la 2ª GM, el antecesor del Tempest, del que se construyeron 3.317 unidades; sólo se salvó uno, abandonado en USA, que actualmente se expone

en el museo de la RAF en Hendom, pero los relojes que montaba este avión todavía se pueden encontrar. Yo busco estos relojes mecánicos, busco en qué avión iba cada reloj, quién y donde voló, en qué época, en qué guerra, qué peculiaridades tenía -sobre todo

desde el punto de vista del piloto-, los desmonto y limpio pieza a pieza, quito la corrosión y los vuelvo a montar, los engraso y los dejo funcionando como el último día que volaron, cuando un minuto podía ser la diferencia entre el éxito y el fracaso. Mientras lo hago, me ima-

Uno de los pocos instrumentos que llevó Lindberg a bordo fue el reloj Waltham XA, que no era el mejor reloj disponible pero si el más fiable.


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 47

HISTORIA

gino a los pilotos que volaron los aviones, aquellos que se jugaron la vida combatiendo en esas estrechas cabinas, los que hicieron los primeros vuelos intercontinentales, los que vivieron las diferentes épocas de la aviación, y para mi el reloj se transforma, ya no solo es una máquina que mide el tiempo, se convierte en un testigo vivo de la historia, que sigue funcionando igual que entonces, y en el que ahora, veo pasar mi tiempo. Estudiando los aviones donde iban estos relojes he leído historias reales que a veces superan la imaginación y no ocurrieron hace tanto tiempo. Por ejemplo, hace 82 años, en 1927, Charles Lindberg realizó su famoso vuelo en solitario de 33 horas y media de calzos, (de actividad mejor no saberlo, pero creo que se pasó), en el Ryan NYP (New York Paris). Hacía ya 8 años que se ofrecía un

premio de 25.000 $ para el primero que lo lograse. Lindberg ahorró todo el peso que pudo para poder cargar más combustible. Perdió toda la visibilidad hacia delante al poner el depósito de combustible detrás del motor y delante del piloto. El avión se aterrizaba con un periscopio desplegable por el lado izquierdo de la cabina. Uno de los pocos instrumentos que llevó a bordo fue el reloj Waltham XA, que no

era el mejor reloj disponible, pero sí el más fiable. El Chronoflite Antes de la Segunda Guerra Mundial, Jaeger Lecoultre diseñó la primera máquina con contador de tiempo de vuelo (Elapsed Time), llamada Chronoflite. Se utilizó por aviones civiles y militares americanos, rusos, alemanes e ingleses y fue de dotación en el Douglas SBD Dauntless, el bombardero en picado más impor-

tante de la Guerra del Pacífico. En las películas y fotos de este avión el piloto siempre sale ligeramente inclinado hacia delante porque el avión llevaba una mesa desplegable en medio del panel de instrumentos parecida a la de los Airbus que volamos ahora, pero no para comer, sino para desplegar los mapas (el servicio de abordo era flojo). La palanca de mando se tuvo que hacer corta para que no interfiriese con la mesa al desplegarla, por lo que había que inclinarse hacia adelante para llegar hasta la palanca. Lo peor era las aceleraciones, soportar los g´s en esta posición es muy doloroso. La versión más simple del Chronoflite la llevaba en su Spitfire el As de la caza inglesa Sir Douglas Badder por petición propia, ya que no era el reloj de dotación. Antes de la guerra, Badder sufrió un accidente en el que perdió las dos piernas,

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

47


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 48

48

pero debido a la escasez de pilotos fue readmitido en la RAF, y volando con dos prótesis consiguió 22 derribos. Siendo Wing Comander, su Spitfire fue alcanzado y dañado de tal manera que una de sus piernas quedó atrapada en el avión. Pudo desatarla y saltar en paraca-

gar cambiar de mano la palanca de vuelo para subir el tren en formación cerrada. Había que tener cuidado. Los alemanes antes de la guerra ya habían unificado el reloj de sus fuerzas armadas y en los aviones se usaba el JUNGHANS Bo UK 1. El diseño fue tan váli-

ídas con una sola pierna, pero al impactar contra el suelo, se hundió la rodilla en el pecho y estuvo herido varios meses. En el hospital le visitó Adolf Galland, Jefe de la caza alemana, y accedió a coordinar con la Cruz Roja y la RAF un pasillo aéreo seguro para que le arrojasen una pierna nueva. La RAF usó el pasillo para lanzar la caja con la pierna entre un montón de bombas que dañaron la base de Messerchmit 109, donde lanzaron la pierna. El Spitfire fue uno de los aviones que se construyó con el mando del tren de aterrizaje en el lado opuesto al de gases del motor, lo que requería nada mas despe-

do que fue de dotación en prácticamente todos los aviones de la Luftwaffe, desde el Me 262 -primer caza a reacción- hasta el Meserchmit 109, el principal avión de caza Alemán de la II GM, en el que Adolf Galland consiguió la mayoría de sus 104 derribos. El Me 109 tenía posiblemente la cabina más estrecha de un avión de caza. El piloto iba sentado encima del tanque de combustible y el asiento no podía regularse, por lo que los altos tenían que encorvarse. El combustible cruzaba la cabina hasta el motor por el lado derecho a través de un tubo amarillo que tenía una parte transparente para que

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010

el piloto viese si había flujo. Infalible instrumento. El Hamilton – Elgin 37500 Después del ataque de Pearl Harbour y cuando el suministro de relojes suizos no podía garantizarse, Hamilton y Elgin se unieron para desarrollar un cronómetro con tiempo transcurrido (elapsed time) para la US NAVY. El punto de partida fue el Jaeger LeCoultre Chronoflite, al que se le añadieron varias mejoras. Así nació, en plena guerra, el Hamilton – Elgin 37500, que proporciona hora en dial de 24 horas, día del mes, tiempo transcurrido y cronómetro con contador de hasta 60 minutos. En conjunto el reloj tiene 417 piezas, 248 de ellas diferentes. Es el reloj más complicado construido para un avión, y casualmente fue de dotación en un avión también muy complicado, el F4U CORSAIR.

mente en la toma, y además botaba mucho al aterrizar en el barco. Definitivamente, el avión presentaba gran dificultad para el piloto medio a la hora de aterrizar en un portaaviones, por lo que la NAVY declaró al Corsair no apto para el uso embarcado. La marina norteamericana equipó los portaaviones con el F6F Hellcat, más sencillo, noble, y barato. Los errores del Corsair fueron corregidos y en 1944 consiguió ser apto para el uso en los portaviones, pero su producción acabó en 1947. Lo primero que llama la atención en el Corsair es el ala, que recuerda al de la una gaviota, debido a la necesidad de separar la hélice del suelo, la más grande jamás montada en un monoplaza. El piloto iba sentado detrás del depósito de combustible, por lo que la cabina quedaba detrás de

Cada reloj de avión aunque pueda parecer igual a otro, tiene su propia e individual historia que le hace único. Sólo hay que saber leer esa historia. El Corsair fue diseñado como avión embarcado. Tenía un comportamiento peligroso en la pérdida, tendencia a guiñar repentina-

las alas. Cuando el piloto tiraba de la palanca primero bajaba para inmediatamente quedarse pegado al asiento y después subir,


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 49

una sensación extraña a la que se tardaba un tiempo en acomodarse. El avión se construyó inicialmente sin suelo, por lo que los pilotos tenían mucho cuidado de que no se cayese nada. Versiones posteriores se hicieron con suelo. Además de estas historias, cada reloj tiene su propia historia, no solo la que le corresponde por el avión en el que volaba, sino la suya propia, que lo ha ido marcando, y en el que el tiem-

po ha dejado sus huellas. Los que tienen mucha corrosión y óxido, sobre todo en sus tornillos exteriores, han estado en un avión embarcado. En otros el metal tiene un tono azulado, las piezas están deformadas y no puede funcionar, debido a que se calentó en exceso, ¿fuego abordo? En alguna ocasión al abrir y sacar la máquina, la bata -pieza circular que une y fija la máquina del reloj a la caja- se rompe en mil pedazos. No cabe duda que

este reloj tiene un golpe fuerte, ¿aterrizaje accidentado? Además cada relojero que tocaba el reloj dejaba su marca, su firma para saber que ya pasó por sus manos. En épocas de escasez, tuvo que recurrir al ingenio para crear un repuesto. Cada reloj de avión aunque pueda parecer igual a otro, tiene su propia e individual historia que le hace único. Sólo hay que saber leer esa historia. Coleccionando estos relojes de avión he conseguido

unir mi afición por la mecánica, la historia y la aviación. Todo está en la página web www.relojdeavion.es, donde se vincula el reloj con su avión y sus pilotos y hay información sobre cómo era la cabina, dónde estaban los mandos, qué visibilidad tenían los pilotos, quién lo voló, qué ruido hacia y otros datos que seguiré incorporando, porque sigo buscando. Más información: www.relojdeavion.es


AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 50

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS Preguntas básicas de la aviación. Tomo II

Operaciones ETOPS

Cockpit Studio. Alberto García Pérez Con esta segunda entrega, Alberto García Pérez completa su obra sobre los conceptos básicos de la aviación, en los que se aleja de los tecnicismos pero mantiene la esencia de su primer libro, permitiendo conocer cada particular de manera profunda y completa. En esta ocasión se centra en diversos temas, como el funcionamiento del tráfico aéreo, los secretos de los aviones invisibles o cómo se realiza un repostaje en pleno vuelo. Todo explicado con un lenguaje sencillo que permite disfrutar el libro, fomentando la reflexión y dando lugar a nuevas preguntas sobre este complejo mundo.

Cockpit Studio. Fernando Gómez y Manuel Santos Las normas de utilización, planificación y ejecución de los vuelos con bimotores han cambiado radicalmente. Existe ahora un nuevo estándar orientado a mejorar la calidad de las operaciones, denominado ETOPS. En este libro, los autores hacen un recorrido por las características de este tipo de vuelos.

Descubrir: La meteorología en la aviación

Human Factors in Flight

Aena. Blanca González López La meteorología es una disciplina fundamental desde los orígenes de la aviación y en su posterior desarrollo. Ambas ciencias, Meteorología y Aeronáutica, han evolucionado de manera extraordinaria pero están intrínsicamente ligadas. A pesar de los avances tecnológicos, las aeronaves están condicionadas por la meteorología, que puede entorpecer o limitar su operación normal. La autor de este nuevo libro de la serie “Descubrir”, Blanca González, profesional de la meteorología con amplia experiencia didáctica, presenta ambas disciplinas y su vinculación, con un abundante material gráfico de excelente calidad.vas preguntas sobre este complejo mundo.

Ashgate. Frank H. Hawkins Se trata de la segunda edición de un libro pensado para todos aquellos que están interesados en la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. Así mismo, el libro demuestra la importancia de contar con pilotos en las agencias de seguridad aérea y organismos aeronáuticos para conocer realmente la influencia del factor humano en el vuelo. Esta nueva edición incluye nuevo material y secciones sobre normativa, CRM, entrenamiento de tripulaciones, efectos de la fatiga, problemas de comunicación, entre otros. Sin duda, un manual de referencia que todos los profesionales del sector deberían leer.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. 50

AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010


AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:56 P谩gina 51


AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:56 P谩gina 52


Aviador Nº 55