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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012. Nº66

Seguridad operacional y recomendaciones de seguridad Enmienda 36 de OACI…50 años no son nada La justicia, una amenaza para los sistemas de seguridad (SMS)


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Pasar a la acción ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – La lucha de las víctimas para llegar a la verdad – WFP: Operaciones aéreas que salvan vidas DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid VOCALES Carlos San José, Guillermo de la Cuadra, Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán, Iván Gutiérrez, Óscar Molina, Antonio Mata y Nemesio Cubedo REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Iván Gutiérrez, Juan Francisco Martínez Vadillo, José Mª Ocaña, Ricardo Huercio, Alberto García DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

– COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 – Seguridad operacional y recomendaciones de seguridad – Enmienda 36 de la OACI…50 años no son nada HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Cuando fallan las barreras de seguridad – Campaña de incendios 2012: menos presupuestos, más hectáreas quemadas AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – Sistemas de Navegación por Satélite (XIII): GALILEO (IV Parte) ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 – Imágenes de altura – Breves SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – La justicia, una amenaza para los sistemas de seguridad (SMS) AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

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– La nueva generación de aviones: nuevas tendencias RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.


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CARTA DEL DECANO

Pasar a la acción La próxima primavera el COPAC celebrará unas nuevas elecciones para renovar sus cargos de Junta de Gobierno. Cualquier piloto que esté comprometido con la profesión debería plantearse participar en el proceso, porque el Colegio es una excelente plataforma para trabajar sobre cuestiones tan relevantes para nosotros como la seguridad aérea, el desarrollo normativo de la profesión, la formación o la calidad del servicio que reciben los usuarios del transporte aéreo. 2012 no ha sido un buen año para el sector aéreo nacional ni para los pilotos. El nuevo gobierno heredó una catastrófica situación motivada en gran parte por la falta, durante muchos años, de un plan estratégico para la industria aérea nacional y por anteponer los intereses particulares al interés público. Comenzó con el cierre de Spanair y termina con el ERE de Iberia y la crítica situación del resto de los operadores nacionales. Entre tanto muchos pilotos se han visto afectados por la crisis o piensan, desmotivados y desilusionados, en un nuevo destino donde ejercer la profesión. El COPAC asume como propia la preocupación e inquietud de cada colegiado y en estos meses ha puesto todos los medios a su alcance para ayudar desde un punto de vista formativo, administrativo y técnico. De hecho, seguimos valorando y poniendo en marcha nuevas iniciativas que muy pronto conoceréis para adaptarnos a la realidad que bruscamente se ha impuesto en nuestra profesión. El deterioro del sector es claro y no hay que intentar maquillarlo o negarlo. Vamos hacia otro modelo de aviación, con otros parámetros empresariales, económicos y laborales, que afectan también a los aspectos profesionales y merman nuestra capacidad para tomar decisiones sin descargarnos de ninguna de nuestras responsabilidades. Precisamente por ello, el COPAC debe redoblar esfuerzos para proteger nuestro patrimonio profesional, nuestra

independencia, nuestro criterio y los valores que representan a los pilotos. Todas las profesiones cualificadas están siendo de una u otra manera desacreditadas, pero no es el momento de rendirse. Individualmente, cada uno de nosotros debe resolver sus necesidades personales y familiares, pero como miembros de una profesión os animo a mantener la unidad, a ser más exigentes aún si cabe con nuestras instituciones, a fomentar los vínculos y el sentido de pertenencia a una profesión que debemos proteger y cuidar. Debemos darle el inmenso valor que tiene porque es nuestro mayor activo. El COPAC recibe numerosas críticas de los colegiados. También apoyos y agradecimientos por su gestión. Todos los comentarios son bienvenidos, porque nos ayudan a mejorar como institución. Pero sin duda, es a los más críticos a quienes animo a pasar a la acción de verdad, a asumir la responsabilidad de representar a la profesión ante la clase política, el Ministerio de Fomento, los directivos de los operadores aéreos, los medios de comunicación, etc., etc. En unos meses se abre una gran oportunidad para seguir apoyando a nuestro Colegio profesional. El futuro inmediato no va a ser fácil y cada vez será más necesario contar con organizaciones fuertes que nos representen y respalden. Las elecciones están a la vuelta de la esquina y todos los colegiados estamos invitados a participar y trabajar por la profesión. Por último, de cara a las fiestas navideñas, os deseo a todos una Feliz Navidad y lo mejor para vosotros y vuestras familias en 2013 .

El futuro inmediato no va a ser fácil y cada vez será más necesario contar con organizaciones fuertes que nos representen y respalden AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Presentación del documental “JK5022: Una cadena de errores”

La lucha de las víctimas para llegar a la verdad Prensa COPAC

El pasado 19 de octubre se presentó el documental “JK5022: cadena de errores”, elaborado por la asociación de víctimas del JK5022 y producido por El Torreón de Sol. Tras un primer pase por la mañana para periodistas en la sede de la APM, por la tarde tenía lugar en el Centro Cultural Conde Duque la presentación de un

trabajo que cumplió con las expectativas que había generado. Entre los asistentes, familiares y amigos de las víctimas, supervivientes del accidente y muchos profesionales del sector –pilotos y controladores, sobre todo-. Entre las ausencias, la mayoría de las personalidades del ámbito político y judicial que habían sido invitados, con la honrosa excepción del diputado del PP, Sebastián González. Los 70 minutos de duración del documental desgranan el antes, el durante y el después del accidente y su posterior investigación, tanto desde un punto de vista humano, con los sentimientos a flor de piel, como desde un punto de vista técnico. Para ello, además de los testimonios de familiares y

La sala de proyección del C onde Duque se llenó de público para ver el documental.

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supervivientes, en el documental han participado distintos profesionales, desde peritos y abogados, hasta controladores, bomberos y pilotos, como Luis Lacasa, Decano del COPAC, Michel Gordillo, expiloto de Iberia, Javier Martínez de Velasco, Presidente de SEPLA, o Juan Carlos Lozano, miembro de IFALPA. Uno de los testimonios más reveladores sin duda es el del C omandante James Hudspeth, que en 2007 tuvo un incidente similar cuando despegaba de Lanzarote en un MD de Mapjet, quien afirma que la investigación debería reabrirse desde el momento en que la CIAIAC no tiene en cuenta la información que él personalmente puso en manos de la C omisión en relación con la conexión existente entre el relé y el TOWS. Los distintos testimonios y la información y datos que se van sucediendo arman las piezas de un puzle que deja patente las deficiencias de la investigación de la CIAIAC, que deja sin resolver muchos aspectos que afectan al fabricante de la aeronave y a la supervisión y control por parte de la autoridad aeronáutica nacional. Pero el valor del documental, más allá de la información que aporta, está en su propio origen. Es la Asociación de Víctimas del JK5022, con su presidenta Pilar Vera a la cabeza, siempre acompañada por Henar Guerrero, quien promueve este trabajo, superando obstáculos y dificultades y buscando recursos donde no los hay. Es la asociación de víctimas quien pone toda su energía para pro-


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Contra el olvido Como Presidenta de la AVJK5022 no podía permitir que las investigaciones que hemos efectuado durante los últimos 3 años quedaran en el olvido porque eso hubiera supuesto enterrar, tal y como ha hecho la Audiencia Provincial de Madrid, la verdad de lo que ocurrió el 20 de Agosto de 2008 en el Aeropuerto de Barajas. Lo que muestra JK5022: UNA CADENA DE ERRORES es parte del esfuerzo, del trabajo y de la férrea voluntad que han guiado nuestros pasos durante ese tiempo por encontrar las causas que provocaron la mayor catástrofe aérea de los últimos 25 años en España.

Pilar Vera, en el centro, junto a otros miembros de la A VJK5022, durante la presentación del documental ante los medios de comunicación.

Hoy sabemos lo que ocurrió: porqué se estrelló el avión, porqué lo despacharon sin saber la avería que tenía, porqué primaron otros intereses sobre la vida, porqué no hubo más supervivientes, porqué las emergencias no llegaron a tiempo y otros tantos porqués…. Y descubrirlo explica hasta que punto esa verdad ha sido enterrada por quiénes tenían la obligación de sacarla a la luz. Son las víctimas a través de los diversos testimonios que recoge el documental, los que narran e identifican los eslabones de la cadena de errores que ocasionaron la desolación en 172 familias: pasajeros y tripulantes. Frente a la inaceptable decisión de la Justicia Española de archivar sin contemplaciones la investigación penal, de la torpeza de la Administración por no aprender de los gravísimos errores cometidos y reformar esa oscura y desacreditada CIAIAC, de no instaurar un potente Cuerpo de Inspectores de V uelo y en definitiva, de adaptar las estructuras del transporte aéreo a las necesidades que su constante expansión demanda, además de la impasibilidad de los sucesivos Gobiernos ante la tragedia aérea que conmovió a España, la Asociación vuelve a dar muestra de generosidad, valentía y compromiso con este Documental que queda para la historia como ejemplo de lo duro que ha sido enfrentarnos en evidente régimen de desigualdad a los infinitos recursos de las multinacionales que finalmente han ganado esta desequilibrada batalla: lo hemos intentado por encima de nuestras posibilidades de seres humanos, porque sinceramente creímos que podíamos hacer posible el sueño de llegar a la meta donde se encuentra la justicia, que nos ha sido negada. España aprende con sangre y desgraciadamente 154 fallecidos y lesiones en 18 supervivientes, no han sido suficientes para que el enfermo sistema del transporte aéreo en nuestro país se reconvierta y se ponga al nivel que la seguridad de sus ciudadanos, usuarios del avión, requieren, donde debe primar la seguridad por encima de cualesquiera otros intereses. Queda para siempre y una vez más, con este documental, la contribución generosa de la A VJK5022 a la sociedad como homenaje eterno a los pasajeros del Vuelo JK5022. Pilar Vera Palmés. Presidenta AVJK5022

mover la seguridad aérea y evitar que otras familias pasen por su misma situación. Es la asociación de víctimas la que quiere profundizar en las causas y no quedarse en la siempre fácil y socorrida culpabilidad de los pilotos. Es la asociación de víctimas la que da ejemplo a todos los 8

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profesionales de la aviación, al Ministerio de Fomento y a la clase política en general. Independientemente del recorrido y difusión que tenga el documental, su manufactura es ya un logro y una aportación a la seguridad aérea de este país. 

Nota El pasado 19 de noviembre se celebró un prestreno en Las Palmas de Gran C anaria, al que acudieron cientos de personas. Al día siguiente la TV Canaria emitió el documental, que ha tenido un gran impacto en el archipiélago canario.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

WFP: Operaciones aéreas que salvan vidas World Food Program prioriza la formación y la seguridad de las operaciones Sonia Álvarez Describir la labor del World Food Program (WFP) es complejo, aunque su misión se puede resumir en una sencilla frase: Salvar vidas llevando alimentos a contrarreloj a las personas vulnerables y con hambre. Esta agencia de las Naciones Unidas lleva años en primera línea en la lucha contra el hambre, ayudando a millones de personas en las regiones más castigadas del planeta a garantizar su seguridad alimentaria en el futuro. Esta encomiable labor requiere un soporte logístico dinámico, efectivo y

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seguro. Trabajar en condiciones extremas hace que la seguridad sea un factor esencial de sus operaciones, incluyendo también las operaciones aéreas con las que se atienden las emergencias humanitarias a las que hacen frente. Recientemente el Capitán Samir Sajet, Oficial de Seguridad Regional de Aviación para el Medio Oriente y Asia, perteneciente a la Unidad de Seguridad Aérea, de WFP de la ONU, visitó España y Aviador tuvo la oportunidad de charlar con él sobre la

labor que desempeñan. Al igual que el trabajo de WFP es digna de elogio, también lo es la seriedad y rigor con el que trabajan. “Evaluamos la seguridad operacional de todos los operadores que trabajan con WFP. Tenemos unos requisitos y quien no los cumple no puede trabajar con WPF. También tenemos un programa de evaluación de riesgos y hacemos un seguimiento constante y directo sobre el terreno para ver cómo trabajan y que problemas encuentran”, comenta Sajet. En WFP son conscientes de las dificultades que afrontan muchos de los países en los que trabajan, por eso tratan de facilitarles al máximo todo lo relacionado con la formación en materia de seguridad. “La formación y capacitación del personal es esencial. Organizamos periódicamente conferencias y seminarios de promoción de la seguridad dirigidos a las autoridades de los países. Ellos no tienen que hacer nada, sólo acudir y así vamos extendiendo determinados valores” . En este sentido, para Samir Sajet antes de hablar de SMS hay que tras-


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Samir Sajet (dcha.) junto a Iván Gutiérrez (izq.), Director General T écnico, durante su visita a la sede del COPAC.

mitir conocimientos básicos de seguridad, para lo cual la formación es la mejor herramienta. La relación de WFP con los operadores es muy exigente en cuanto a las tripulaciones. “Vemos de cerca cómo trabajan los pilotos: lo que comen, donde viven, las condiciones de seguridad, etc. Les cuidamos y procuramos que haya un relevo periódico, porque trabajan en condiciones duras. Además sabemos que los pilotos no se quejan al operador, pero si hablan con WFP, nosotros podemos exigirle al operador que mejore determinadas circunstancias si no quiere perder el contrato”. Precisamente por la dureza del trabajo, Sajet destaca la importancia de que haya una rotación periódica de pilotos, aunque a veces éstos no quieran. Por otro lado, desde WFP optan por trabajar con operadores aéreos de los lugares en los que están

presentes, ya que de esa manera contribuyen también al desarrollo económico de dichos países. Llegar cuanto antes Cuando se le pregunta por los principales retos de WFP, Samir Sajet lo tiene claro: “Cuando ocurre una emergencia el principal reto es llegar rápido al lugar, porque eso nos ayudará a salvar más vidas.” En ese sentido, activar aviones y helicópteros con la mayor rapidez posible para que se desplacen al lugar en las primeras horas es vital para que la ayuda llegue cuanto antes a la población afectada. Terremotos, inundaciones o tsunamis son el tipo de emergencia que desencadena la intervención del World Food Program. En estas situaciones la logística es un factor clave y en tan solo 48 horas es necesario definir un

“Tenemos un programa de evaluación de riesgos y hacemos un seguimiento constante y directo sobre el terreno para ver cómo trabajan y que problemas encuentran los operadores”

plan de respuesta, establecer un centro de operaciones y coordinar las primeras entregas y distribuciones de alimentos u otro material necesario. En los días posteriores al desastre, se definen las vías de transporte para hacer llegar la ayuda, donde los medios aéreos juegan un papel fundamental. En muchos casos sólo los helicópteros pueden llegar a zonas remotas inaccesibles por otros medios. Sajet también reconoce que en estos tiempos también es un reto mantener el apoyo de los países para que sigan colaborando con WFP. La labor de personas como Samir Sajet y organizaciones como WFP, además de salvar vidas, sirve para recordarnos que principios como la solidaridad están vigentes y siguen siendo necesarios. Más allá de la aviación comercial, hay otra aviación que opera en condiciones extremas y de gran dificultad con el objetivo de ayudar. Y todo ello sin bajar el listón de la formación y la seguridad operacional. 

Samir Sajet, compromiso y rigor Samir Sajet trabaja con Naciones Unidas desde 1998. Su labor con World Food Programme como responsable de transporte aéreo comenzó en la región de África del Este, con base en Guinea Conakry. Posteriormente estuvo destinado en Kenia, Irak –su país de origen-, Pakistán y Afganistán. Desde 2003 trabaja como Oficial de Seguridad Regional de Aviación para el Medio Oriente y Asia y desde tiene su base de operaciones en Emiratos Árabes Unidos. Su labor siempre ha estado vinculada a la seguridad operacional, haciendo frente a emergencias como hambrunas y conflictos armados en algunas de las regiones más remotas del planeta. Antes de incorporarse a WFP, Samir Sajet trabajó durante 23 años en el Ejército iraquí y en compañías aéreas de su país.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro C olegio Profesional. SEPTIEMBRE

OCTUBRE

5 septiembre. Luis Lacasa, decano de COPAC, mantiene una reunión con Miguel Ángel González Pérez, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos (COITAE).

5 octubre. Representantes del COPAC asisten a la segunda reunión del grupo de trabajo de acceso a los aeropuertos convocada por el Ministerio de F omento.

11 septiembre. El Decano se reúne con Pablo Olmeda, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). 11 septiembre. Miembros del COPAC asisten al Congreso de los Diputados para reunirse con Arancha Tapia Otaegi, diputada por el Partido Nacionalista Vasco (PNV). 12 septiembre. Representantes del COPAC mantienen un encuentro con el diputado por Convergència i Unió (CiU), Pere Macías i Arau. 13 septiembre. El Decano del COPAC asiste a una reunión con el Director General de Aviación Civil, Ángel Luis Arias. 18 septiembre. Una veintena de periodistas asisten al curso organizado por el COPAC sobre la profesión de piloto. 19 septiembre. Luis Lacasa asiste al evento El sector aéreo: antes y después de las tasas aeroportuarias en el que participan Javier Gándara, director general de EasyJet para España y Portugal, y Juan Luis Burgué, gerente de ALA y presidente del Comité de Aerolíneas Operadoras en los aeropuertos españoles (AOC España). 21 septiembre. El secretario del COPAC, Francisco Javier Iglesias, asiste a la primera reunión del grupo de trabajo de acceso a los aeropuertos convocada por el Ministerio de Fomento. 24 septiembre. Representantes de COPAC asisten al Ministerio de Fomento a la primera reunión del grupo de trabajo de puntualidad. 25 septiembre. Decano y secretario de COPAC se reúnen con el presidente de Adventia y de la C ámara de Comercio de Salamanca, Juan Antonio Martín Mesonero. 25 septiembre. Manuel López Colmenarejo, presidente de la Asociación Española de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA) mantiene un encuentro con el decano del COPAC. 26 septiembre. Miembros de COPAC se reúnen con Felipe Navío, presidente de AECA (Asociación Española de Compañías Aéreas). 27 septiembre. Una representación del COPAC asiste a la sesión de expertos para analizar la nueva operación del A380 en el aeropuerto de Barcelona-El Prat

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8 octubre. Representantes del COPAC se reúnen con Eugenio López Álvarez, secretario general técnico del Ministerio de Fomento. 10 octubre. Miembros del COPAC se reúnen con C armen Librero, secretaria general de Transportes, Ángel Luis Arias Serrano, director General de A viación Civil, Isabel Maestre, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y miembros de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA). 15 octubre. El COPAC asiste a la reunión de trabajo de combustible en la Dirección General de A viación Civil (DGAC). 19 de octubre. Varios miembros de la Junta de Gobierno asisten a la presentación del documental “JK5022: Una cadena de errores”, promovido por la Asociación de Víctimas del accidente de Spanair.

AGOSTO 5 noviembre. Luis Lacasa mantiene una reunión con Juan Rubio Ruiz, portavoz de Unión, Progreso y Democracia. 6 noviembre. El decano de COPAC se reúne con Ascensión de las Heras, portavoz en la C omisión de Fomento del Congreso de los Diputados por Izquierda Unida. 6 noviembre. Luis Lacasa mantiene un encuentro con el diputado por Convergència i Unió (CiU), Pere Macías i Arau. 12 noviembre. Representantes del COPAC asisten a la tercera reunión del grupo de trabajo de acceso a los aeropuertos convocada por el Ministerio de F omento. 13 noviembre. Miembros del COPAC se reúnen con José Manuel Vargas Gómez, presidente de AENA. 15 noviembre. El COPAC celebra en su sede el curso Examinadores aéreos ante la nueva normativa CE 216/2008. 20 y 21 noviembre. Se celebran las Jornadas Técnicas de Helicóptero: vuelo en montaña organizadas por el COPAC. 26 noviembre. Una representación del COPAC mantiene una reunión con Ángel Luis Arias Serrano, director general de Aviación Civil. 


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Seguridad operacional y recomendaciones de seguridad Francisco Cruz. Colegiado 413 Tras la publicación del informe de un accidente notorio, los medios de comunicación se hacen eco de las causas, olvidándose muchas veces de lo más importante del informe: las recomendaciones de seguridad y su grado de cumplimiento. Estas recomendaciones, a no ser que hayan sido determinantes en el accidente, tardan bastante en implementarse por los organismos correspondientes a los que van dirigidas - EASA o FAA en los últimos accidentes- y más si suponen cambios normativos o de instalación de equipos. En este artículo analizaremos recomendaciones de incidentes y accidentes recientes realizadas por los principales organismos de investigación a nivel mundial: NTSB, BEA francesa y AAIB británica con una influencia directa en el entrenamiento de las tripulaciones, equipamiento de los aviones y suministro de información a las tripulaciones (investigación de un incidente por parte de la FAA). Vamos a dejar de lado las recomendaciones de seguridad relacionadas con el entrenamiento de las tripulaciones en las recuperaciones de la pérdida, ya que este tema se ha tratado en otros artículos de la revista Aviador (Análisis del accidente del Dash 8 Q 400 de Colgan y del vuelo AF 447). Seguiremos el mismo orden que el desarrollo de un vuelo. Colisiones en tierra y confusión en el rodaje Es uno de los incidentes que más acostumbrados estamos a ver en los medios, sobre todo si son entre dos aviones. La colisión de una punta de plano de un A 380 y un reactor regional en el aeropuerto de Kennedy en abril del 2011 tuvo mucha repercusión. La NTSB realiza una recomendación de seguridad justificándola con argumentos contundentes de

Accidente de un B737-800 de American Airlines el 22 de diciembre de 2009 en Kingston (Jamaica)

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incidentes o sucesos parecidos. En relación al caso anterior , la NTSB emite una recomendación a la FAA apoyándose en 12 accidentes anteriores ocurridos desde 1993 de colisiones entre grandes aviones porque los pilotos no ven la punta de plano cuando van rodando para librar obstáculos. Debido a estas colisiones, la NTSB determinó la necesidad de que los grandes aviones de transporte tengan una ayuda, como puede ser una cámara para rodar mejor y evitar colisiones en tierra. Aunque el A380 y otros aviones grandes como el A340 600 llevan cámara, ésta no cubre las puntas de planos, aspecto clave a la hora de rodar un avión y evitar colisiones. La recomendación que también se hizo a EASA señala: “Require all existing large airplanes and other airplane models where the wingtips are not easily visible from the cockpit to be retrofitted with an anti-collision aid, such as a camera system, to provide a cockpit indication that will help pilots determine wingtip clearance and path during taxi. (A12-49)” Qué duda cabe que la cámara exterior es una ayuda valiosísima no sólo para evitar colisiones en tierra y ver el estado de los equipos de handling, sino también para el diagnóstico de una avería importante en el fuselaje, desarrollo de una evacuación, un posible fuego de un motor, etc. En este último caso nos tenemos que ir al accidente del C oncorde en el año 2000 para ver una recomendación de seguridad respecto a la conveniencia de instalar cámaras en el exterior del avión. La recomendación a la DGAC francesa fue la siguiente: “The investigation showed that the crew were probably never conscious of the origin of the fire nor of its extent. A comparable situation frequently occurs in the case of accidents due to damage to the structure of an aircraft. C onsequently, the BEA recommends that: The DGAC, in liaison with the appropriate regulatory bodies, study the possibility of installing devices to visualise parts of the structure hidden from the crew’s view or devices to detect damage to those parts of the aircraft”. La similitud con la recomendación de la NTSB es clara. Se pueden “matar dos pájaros de un tiro”: Además de ganar en seguridad se evitan pérdidas millonarias a los operadores al facilitar la prevención de los daños en tierra. La interpretación de los NOTAM´s por parte de la tripulación es un factor que ha estado presente en varios accidentes e incidentes. Y es que la multitud de abreviaturas junto con los períodos de validez y trasposición a las cartas de ruta y rodaje hacen difícil su interpretación. Uno de los problemas de Eurocontrol con la aviación general es la infracción de espa-


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

cios aéreos reservados (zonas prohibidas, peligrosas y restringidas) debido a que los pilotos muchas veces no entienden el NOTAM. En relación con las obras en pistas y calles de rodaje la FAA gracias a la recomendación de seguridad que se emitió tras un incidente grave en Chicago en el 2009 tomó cartas en el asunto. Por aquel entonces Chicago estaba sometido a constantes obras, por lo que se publicaron 70 NOTAM´s. El incidente estuvo relacionado con una pista que estaba acortada por NOTAM y que la tripulación no tuvo en cuenta. Consciente del problema, la FAA puso a disposición de despachadores y pilotos una página web donde se podían descargar los planos de aeropuertos afectados por obras con sus calles de rodaje y pistas afectadas, lo cual descarga de trabajo a las tripulaciones y despachadores y hace “más amigable” la interpretación del NOTAM. La página web se actualiza constantemente y los planos de los aeropuertos siempre hay que comprobarlos con NOTAM´s que hayan podido surgir de última hora 1. A parte de la interpretación de NOTAMs, también hay incidentes por despegar o intentar despegar de una calle de rodaje: A340 Finnair en Hong Kong noviembre 2010 y el muy reciente de un A319 en Sofía en octubre de este año. Los accidentes del B747 400 de Singapore Airlines en el año 2000 al despegar de una pista que estaba cerrada por obras y el de un CRJ 200 en Lexington en agosto del 2006 al despegar de una pista que no era la prevista, llevó a la NTSB a hacer la siguiente recomendación a la FAA: “Require that all 14 Code of Federal Regulations Part 91K, 121, and 135 operators install on their aircraft cockpit moving map displays or an automatic system that alerts pilots when a takeoff is attempted on a taxiway or a runway other than the one intended. (A-07-45)” Errores en introducción de datos Es sin duda uno de los errores que más se teme con la introducción de los EFB (Electronic Flight Bag) en nuestras cabinas y que tanto diseñadores de software como reguladores intentan evitar a toda costa. Estudios realizados por la BEA francesa, la ATSB australiana y la propia NASA con el muy reciente Performance Data Errors in Air C arrier Operations: Causes and Countermeasures (junio de 2012) ponen de manifiesto este problema con ejemplos: Accidente de un 1 En este link se pueden descargar los gráficos: https://nfdc.faa.gov/xwiki/bin/view/NFDC/Construction+Notices

ARC Abnormal Runway Contact CFIT Controlled Flight Into or Toward Terrain F-NI Fire/Smoke (Non-Impact) FUEL Fuel Related LOC-I Loss of Control – In flight MAC Midair/Near Midair Collision OTHR Other RAMP Ground Handling RE Runway Excursion (Takeoff or Landing) SCF-NP System/Component Failure or Malfunction (Non-Powerplant) SCF-PP System/Component Failure or Malfunction (Powerplant) UNK Unknown or Undetermined USOS Undershoot/Overshoot WSTRW Windshear or Thunderstorm No accidents were noted in the following principal categories: ADRM Aerodrome AMAN Abrupt Maneuver ATM Air Traffic Management/ Communications, Navigation, Surveillance BIRD Bird CABIN Cabin Safety Events EVAC Evacuation F-POST Fire/Smoke (Post-Impact) GCOL Ground Collision ICE Icing LALT Low Altitude Operations LOC-G Loss of Control – Ground RI-A Runway Incursion – Animal RI-VAP Runway Incursion – Vehicle, Aircraft or Person SEC Security Related TURB Turbulence Encounter For a complete description go to; http://www.intlaviationstandards.org/

B747 carguero en Halifax en octubre del 2004, A 340-500 de Emirates en Melbourne en marzo del 2009, A 340 600 de Virgin Atlantic en Heathrow en diciembre del 2009, etc. En relación a este último incidente y otros más, la AAIB hizo la siguiente recomendación de seguridad: “It is recommended that the European A viation Safety Agency establish a requirement for transport category aircraft to be equipped with a takeoff performance monitoring system which provides a timely alert to flight crews when achieved takeoff performance is inadequate for given aircraft configurations and airfield conditions. (Safety Recommendation 2009081)”.

Las enseñanzas de un accidente e incidente quedan reflejadas en las recomendaciones de seguridad con el fin primordial de que un accidente no vuelva a repetirse. Con el accidente del vuelo JK5022 ya hemos visto las consecuencias que tiene que una recomendación de seguridad no se cumpla y que no se haga extensible a todos los operadores AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012

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Runway excursion Stord Airport (Noruega). BAE 146-200. Octubre 2006

Pero aparte de la introducción errónea de datos en el FMS, hay otro tipo de causas que hacen que el avión no acelere como debiera durante la carrera de despegue, como por ejemplo la aplicación inadvertida de frenos por parte de la tripulación. En este sentido, el accidente del Yak 42 D en septiembre del 2011 en Yaroslavl (Rusia) y el incidente grave de un Gulfstream 150 de la Royal Air F orce Northolt en Londres en febrero del 2011 son ejemplos de este tipo de sucesos. En este último incidente la AAIB vuelve a reforzar la recomendación 2009-81 ya señalada, e incluso hace referencia a la coincidencia con la recomendación de seguridad que la TSB canadiense hizo en el accidente del B 747 carguero de Halifax, en la que se hace referencia a más organismos: “The Department of Transport, in conjunction with the International Civil Aviation Organization, the Federal Aviation Administration, the European Aviation Safety Agency, and other regulatory organizations, establish a requirement for transport category aircraft to be equipped with a take-off performance monitoring system that would provide flight crews with an accurate and timely indication of inadequate take-off performance.(Recommendation A06-07)”. Fallos de sistemas en despegue El fallo de motor en despegue es una maniobra que se entrena por normativa en el curso de refresco y se comenta en el briefing; la pregunta es si ocurre frecuentemente con motores reactores en aviones de transporte actuales. Airbus en su Flight Operational Briefing Note sobre Handling Engine Malfunctions establece que en la actualidad un motor tiene una parada (In flight Shut Downs) por cada 100.000 horas de vuelo, lo que viene a ser de media una parada cada 30 años. Esto no quiere decir que no se deba entrenar el fallo de motor en despegue o la posibilidad de impacto de aves en carrera, pero realizar siempre este tipo de entrenamiento nos puede llevar a realizar un mal diagnóstico, como se ha demostrado en varios accidentes. Tanto la FAA como EASA emitieron una Safety Alert For Operators (SAFO 09008) y un Safety Information Bulletin (SIB 2009-09) a los operadores recordando la importancia de verificar adecuadamente las 16

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indicaciones de un fallo de motor y aplicar los procedimientos adecuados. En la SAFO se exponía el caso de una tripulación a la que en aproximación se le encendió la luz “engine ignition”, asumió que se había producido un fallo de motor y continuó la aproximación. Al intentar realizar una aproximación frustrada con un solo motor la tripulación perdió el control de la aeronave y se estrelló. La investigación reveló que durante el entrenamiento en el simulador realizado por la tripulación la luz de «engine ignition» sólo se había encendido conjuntamente con un fallo de motor. La SAFO de la FAA y el SIB de EASA que apoyaba esta SAFO recomendaba que, para evitar interpretaciones erróneas de fallo de motor, se incluyese en el entrenamiento inicial y periódico un amplio rango de escenarios de fallo de motor, con fallos que pueden erróneamente interpretarse como un fallo de motor. Pero siguiendo con los fallos de sistemas en despegues que no tengan que ver con el fallo de motor es destacable el fallo de neumáticos. En septiembre del 2008 un Learjet 60 se salió de pista en el Columbia Metropolitan Airport debido a un despegue abortado por la pista 11, con el resultado de 4 víctimas mortales, el comandante, copiloto y dos pasajeros. La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue el inadecuado mantenimiento de los neumáticos del avión, que estaban bajos de presión y originaron varios fallos en la carrera de despegue, y la ejecución de un aborto de despegue por parte del comandante por encima de V1, lo cual era inconsistente con su entrenamiento y los SOP´s. Es destacable que uno de los factores contributivos al accidente fue, textualmente: “inadecuate industry training standards for flight crews in tire failure scenarios”. La NTSB consciente del problema de fallo de neumáticos emitió dos recomendaciones de seguridad a la FAA; una relativa a los simuladores de vuelo para que reproduzcan fielmente el fallo de neumáticos en simulador (A-1055) y otra para que los pilotos que vuelen reactores entrenen en el simulador fallos de motor y otros fallos como los fallos de neumáticos en despegue cerca y después de V1 (A-10-56). Back to basics Tras el accidente de Air France cada vez son más las voces que piden un entrenamiento en vuelo manual debido a la

Vivimos en un mundo globalizado y las recomendaciones vistas son perfectamente válidas para cualquier otra autoridad. Todas las recomendaciones de la NTSB en cuanto al entrenamiento de tripulaciones son perfectamente válidas para EASA, por ejemplo


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pérdida de habilidad en este tipo de vuelo por el uso extendido del piloto y gases automáticos. En la conferencia de la Flight Safety Foundation IASS 2012, celebrada en Santiago de Chile en octubre de este año, se trató este tema en la sesión Pilot Skills and Challenges. El Comandante de A320, Michael Gillen, manager corporate safety- integrations de United Airlines, pidió un incremento en el entrenamiento del vuelo manual durante el curso inicial y de refresco y un cambio en la cultura de las compañías para que permitan a los comandantes decidir volar a mano durante un vuelo normal. EASA, mediante un grupo de trabajo interno, realizó un informe sobre el efecto de los automatismos en las habilidades cognitivas y manuales de los pilotos. La conclusión del informe es tajante: “Basic manual and cognitive flying skills tend to decline because of lack of practice, and feel for the aircraft can deteriorate”. Incluso Airbus en su programa de entrenamiento del A350 va a cambiar su política haciendo que los pilotos en las primeras sesiones del curso de calificación vuelen el avión sin automatismos para que comprueben su comportamiento y vean que es “just another aeroplane” . Sin embargo, antes del accidente del Air F rance ya había suficientes pistas referentes a la pérdida de habilidad de los pilotos por el uso extendido de los automatismos. El informe de la CAA publicado en diciembre de 2004 Flight C rew Reliance on Automation ya advertía con datos de este problema. Hasta hubo una recomendación de seguridad publicada por la AAIB debido a un incidente de un A 319 en octubre del 2005, que ocurrió de noche en condiciones visuales nocturnas. El A319 de Bristish Airways que despegó de Heathrow con destino Budapest estaba en ascenso para FL200 con AP y A THR conectados cuando debido a un fallo eléctrico tanto piloto como copiloto se quedaron sin PFD´s ni ND´s, así como el upper ECAM display. También quedaron inoperativas la radio VHF, el intercom e iluminación de cabina. T anto el AP como el ATHR se desconectaron y el Comandante voló el avión con referencia a los instrumentos standby y referencias visuales, con el agravante de que era de noche. El copiloto realizó el ECAM que aparecía en la pantalla inferior, la única disponible, y todas las pantallas se recuperaron en 90 segundos cuando el copiloto seleccionó AC Essential Feed switch to Alternate (‘ALTN’). Finalmente el vuelo continuó a destino y aterrizó sin novedad. En la investigación salieron a la luz las dificultades que tuvo la tripulación en el control del avión cuando volaba con los instrumentos standby, por lo que se emitió una recomendación de seguridad a EASA: “It is recommended that the European Aviation Safety Authority should, in consultation with other National Airworthiness Authorities outside Europe, consider requiring training for flight by sole reference to standby instruments for pilots during initial and recurrent training courses. (Safety recommendation 2007-62)” .En el Status response de la AAIB aparecía todavía AWAITED-OPEN. Aterrizaje y runway excursion Qué duda cabe que las runway excursion son uno de los principales motivos de accidentes, como demuestra el gráfico

El problema es que actualmente entrenamos demasiados procedimientos anormales que en la vida real rara vez se dan, cuando deberíamos concentrarnos realmente donde son más frecuentes los accidentes e incidentes, es decir en aproximación y aterrizaje que Boeing publica todos los años respecto a la seguridad aérea en el transporte aéreo comercial, en este caso para el período 2002-2011. En el apartado de runway excursion se incluyen los ARC, Abnormal Runway C ontact que incluyen los hard landings. Repasando los accidentes recientes de runway excursion incluyendo los ARC, por orden cronológico nos encontramos los siguientes, con sus correspondientes recomendaciones de seguridad: 1. En mayo del 2004 un ATR 72 de American Eagle (operado por Executive Airlines) da dos botes durante el aterrizaje en San Juan y queda seriamente dañado. El comandante resultó gravemente herido y el copiloto, dos auxiliares de vuelo y 16 de los 22 pasajeros sufrieron daños leves. La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue el fallo del Comandante al realizar las técnicas apropiadas para recuperar al avión de un rebote, así como no haber realizado antes una aproximación frustrada. Sin embargo, la NTSB determinó que existían carencias en la industria en cuanto a técnicas sobre cómo tratar un rebote durante el aterrizaje e hizo la siguiente recomendación a la FAA: “Require all 14 Code of Federal Regulations Part 121 and 135 air carriers to incorporate bounced landing recovery techniques in their flight manuals and to teach these techniques during initial and recurrent training. (A-05-30)” . Además, en su Annual Safety Review de 2011 EASA establece que los Abnormal Runway

Tras el accidente de Air France cada vez son más las voces que piden un entrenamiento en vuelo manual debido a la pérdida de habilidad en este tipo de vuelo por el uso extendido del piloto y gases automáticos AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012

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Runway overrun B757-200, diciembre 2010. Jackson Hole Airport

Contact para operadores comerciales en el período 2002-2011 ocupan el primer lugar en accidentes no fatales. En este sentido, el uso del FDM para prever tendencias de tomas duras en determinados aeropuertos es muy útil. En octubre del 2010 un B 767 sufrió una toma dura en la pista 09 en Bristol. La investigación reveló que el operador para ese aeropuerto no observaba un incremento significativo de tomas duras; sin embargo la AAIB comprobó que para la pista 09 sí había un incremento significativo. Si se hubiese hecho un análisis de FDM pista por pista se hubiese podido comprobar que la pista 09 tenía una tendencia alta de tomas duras, y el operador hubiese tomado medidas para mitigar este alto índice de hard landings en la pista 09 de Bristol, dice en su informe la AAIB. La CAA tomó nota de las recomendaciones de la AAIB y a través de un Safety Notice emitido el 4 de septiembre de este año (2012-14) se recomendó a los operadores que analicen sus datos FDM por pista en vez de por aeropuerto y que establezcan niveles de alerta por encima de los cuales se deben emprender acciones para prevenir este tipo de incidentes. 2. Las salidas de pista de un A340 de Air F rance en Toronto y de un B737 en Midway (Chicago) en el año 2005 supuso que en los informes de investigación se hicieran dos recomendaciones importantes que la mayoría de operadores ya tienen en sus manuales: Una es el call out de go around, por la que cualquier miembro de la tripulación ahora puede realizar este call out y la respuesta inmediata será un go around, mientras que antes se reservaba al comandante. Esta recomendación supuso una Safety Alert for Operators de la FAA y un Safety Information Bulletin de EASA que apoyaba esta recomendación. La otra es que se haga un landing distance assessment en función de las condiciones reales del campo con un margen de seguridad de un 15%. Esta recomendación también estuvo apoyada por la SAFO de la FAA 06012 del 31 de agosto de 2006 sobre Landing Performance Assessments 2 En este enlace se permite suscribirse para mantenerse actualizado: http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/

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at Time of Arrival (Turbojet). Aún con esta SAFO en vigor (no son de obligado cumplimiento), hubo dos salidas de pista en Estados Unidos en el año 2007, una en T raverse City, Michigan, con un CRJ 200 y otra en Cleveland, Ohio, con una ERJ-170. Como consecuencia del accidente de Cleveland la NTSB realizó dos recomendaciones importantes a la FAA para prevenir las salidas de pista en relación con el entrenamiento recibido: “Require 14 Code of Federal Regulations Part 121, 135, and Part 91 subpart K operators to include, in their initial, upgrade, transition, and recurrent simulator training for turbojet airplanes, (1) decision-making for rejected landings below 50 feet along with a rapid reduction in visual cues and (2) practice in executing this maneuver. (A-08-16”) “Require 14 Code of Federal Regulations Part 121, 135, and Part 91 subpart K operators to include, in their initial, upgrade, transition, and recurrent simulator training for turbojet airplanes, practice for pilots in accomplishing maximum performance landings on contaminated runways. (A-08-17”) La FAA tomó nota de estas dos recomendaciones y el 20 de octubre de 2009 emitió la SAFO 09015 sobre Training for Maximun Performance Landing on Contaminated Runways para que los operadores fuesen conscientes de la ventaja de entrenar este tipo de aterrizajes. Una SAFO contiene información importante en cuanto a seguridad y puede incluir acciones recomendadas. La web de la FAA a través de un list server está actualizada en cuanto a SAFO´s en vigor 2. A raíz del accidente del ERJ-170 en Cleveland también la FAA emitió otra SAFO, la 09016 de 20 de octubre del 2009, sobre Rejected Landing Due to The Loss of Visibility. En este caso, la FAA verificaría si en el plazo de 6 meses los operadores implementaban esta recomendación, que dice textualmente: “Operators are requested to introduce rejected landing scenarios during training, checking, and currency simulator sessions which would require flightcrews to perform a rejected landing procedure based on the loss of visual cues occurring after establishing visual contact with the runway and below 100 feet height above touchdown (HAT) in the landing phase”. 3. El 22 de diciembre del 2009 un Boeing 737-800 de American Airlines se sale de la pista 12 en Kingston (Jamaica) durante un aterrizaje nocturno. La aeronave aterrizó aproximadamente a 4000 pies de la cabecera en una pista mojada, con una longitud de 8911 pies y con una componente de viento en cola de 14 nudos. C ondiciones meteorológicas instrumentales y fuertes lluvias prevalecían a la hora del accidente. El avión estaba ligeramente por debajo de su peso máximo para el aterrizaje en Kingston. De los 154 ocupantes 85 resultaron heridos y la aeronave quedó destruida. Aún pendiente del informe final del accidente, la NTSB hizo la siguiente recomendación a la FAA: “Require principal operations inspectors to review flight crew training programs and manuals to ensure training in tailwind landings is (1) provided during initial and recurrent simulator training; (2) to the extent possible, conducted at


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the maximum tailwind component certified for the aircraft on which pilots are being trained; and (3) conducted with an emphasis on the importance of landing within the touchdown zone, being prepared to execute a go-around, with either pilot calling for it if at any point landing within the touchdown zone becomes unfeasible, and the related benefits of using maximum flap extension in tailwind conditions. (A-11-92)”. 4. El 29 de diciembre del 2010 un B 757-200 de American Airlines se sale por el final de la pista 19, la cual estaba cubierta de nieve en Jackson Hole Airport. La aeronave tuvo pocos daños y no hubo heridos. La NTSB determinó que las causas probables del incidente fueron un defecto de fabricación en un mecanismo de acoplamiento que prevenía que los spoilers se desplegasen automáticamente después del aterrizaje y el fallo del comandante a la hora de vigilar y extender los spoilers manualmente, ya que confirmó su extensión cuando realmente no se desplegaron (esperas ver lo que ocurre habitualmente, expectation bias). También causal fue el fallo de las reversas en desplegarse en el momento de seleccionarlas que distrajo al comandante en la tarea de vigilar la extensión de los spoilers. En este incidente se hicieron dos recomendaciones de seguridad a la FAA importantes para prevenir las runway excursions: “Require all operators of existing speedbrake-equipped transport-category airplanes to develop and incorporate training to specifically address recognition of a situation in which the speedbrakes do not deploy as expected after landing (A-1244)” En el informe del incidente se citan otros tres sucesos parecidos en los que los pilotos se distrajeron y no se aseguraron del despliegue de los spoilers. Este tipo de incidente ya tuvo el precedente de un accidente el 10 de octubre del 2006, en el que un Bae 146-200 durante el aterrizaje en Stord Airport (Noruega), se salió de pista al fallar la extensión de los spoilers. La tripulación dio el call out establecido de “no spoilers”, pero la tripulación no había sido entrenada para este tipo de fallos. Las ruedas principales al no desplegarse los spoilers no tenían suficiente contacto con la pista que estaba húmeda y la acción de frenada se redujo considerablemente, mientras la pista mide tan sólo 4790 pies. Esto hizo que la tripulación pensara que tenían fallo en el sistema de frenado normal, lo que les llevó a seleccionar el frenado alternativo que no tiene protección de antiskid. Al frenar instintivamente las 4 ruedas se blocaron y sin los spoilers se salieron de pista hacia un acantilado. Tres pasajeros y una tripulante de cabina auxiliar fallecieron en el accidente. Si no se hubiese seleccionado el frenado alternativo probablemente el avión se hubiese detenido en la pista, sin embargo el corto espacio de tiempo en el que sucedieron los hechos, tres alarmas que sonaron en 5 segundos y la sensación de que el avión no frenaba llevaron a la tripulación a pensar que tenían fallo de frenos cuando lo que no tenían era spoilers. El informe del accidente salió publicado el 30 de abril de 2012.

Transposición gráfica de NOTAM´S en Chicago

La siguiente recomendación de la NTSB en relación con el incidente de Jackson Hole es relativa al equipamiento de los aviones: “Require all newly type-certificated 14 C ode of Federal Regulations Part 25 airplanes to have a clearly distinguishable and intelligible alert that warns pilots when the speedbrakes have not deployed during the landing roll. (A-12-45)” Conclusiones Las enseñanzas de un accidente e incidente quedan reflejadas en las recomendaciones de seguridad con el fin primordial de que un accidente no vuelva a repetirse. C on el accidente del vuelo JK5022 ya hemos visto las consecuencias que tiene que una recomendación de seguridad no se cumpla y que no se haga extensible a todos los operadores. Vistos los últimos accidentes e incidentes se puede concluir lo siguiente: 1. En cuanto al equipamiento de aviones, los principales fabricantes de aviones están haciendo esfuerzos para dotar de equipos que prevengan los errores de la tripulación. Equipos como el TOS (Take Off Securing function), que previene la entrada de datos erróneos en el FMS, o el ROPS

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(Runway Overrun Prevention System), que constituye una fuente de información importante a la hora de prevenir las runway excursión, los dos sistemas de Airbus, son barreras tecnológicas que contribuyen a evitar el accidente. Sin embargo, el camino del equipamiento de los aviones es lento y aviones de generaciones pasadas se quedan sin estas innovaciones, como pasó al MD 82 de Spanair. La estadística en cuanto a accidentalidad de modelos antiguos a modernos está ahí. Ya hemos visto las increíbles ventajas del EGPWS, el TCAS o el TOWS, barreras tecnológicas al fin y al cabo que previenen el accidente, y que es la más eficaz de las tres que describe el Manual de Gestión de la Seguridad Operacional: Tecnología, Entrenamiento y Reglamentos. 2. En Estados Unidos las recomendaciones de seguridad que emite la NTSB (investigaciones más rápidas) llegan mucho antes al operador involucrado y además la FAA la hace extensible a otros operadores a los que les pueda afectar . Esto también lo hace la AAIB británica a través de la CAA. Los operadores son conscientes antes de sucesos que pueden tener una implicación operacional. La vía de las alertas de seguridad a los operadores que la FAA instauró en 2005 es una herramienta fundamental para mitigar los riesgos durante el tiempo que dura una investigación. La EASA adoptó el sistema de la FAA a través de los Safety Information Bulletin, pero personalmente pienso que esta información muchas veces en cuanto a transmisión de información operacional va por detrás de la FAA. Hay que decir que EASA (31 estados miembros) es un organismo reciente y que cada vez está abarcando más competencias de los estados (licencias por ejemplo). Estas circunstancias junto con que la mayoría de recomendaciones de seguridad emitidas tras los accidentes de 2008 y 2009 (Air France y Spanair) van dirigidas a EASA, hace que exista un riesgo de que estas recomendaciones tarden en cumplimentarse más tiempo del debido por un exceso de carga de trabajo de la agencia. En el Annual Safety Review de EASA del 2011 se puede ver como desde 2009 va recibiendo más recomendaciones de seguridad. El pasado año, por ejemplo, recibieron 118 recomendaciones. 3. Por su interés operacional este artículo incluye recomendaciones en su mayoría de la NTSB, que sin embargo van dirigidas exclusivamente a la FAA y en algún caso a EASA. Vivimos en un mundo globalizado y las recomendaciones vistas son perfectamente válidas para cualquier otra autoridad. Todas las recomendaciones de la NTSB en cuanto al entrenamiento de tripulaciones son perfectamente válidas para EASA, por ejemplo. Cabría hacerse la siguiente pregunta ¿Qué hubiera pasado si las recomendaciones de la NTSB en cuanto a entrenamiento y supervisión por el accidente del MD 82 de Detroit en el año 1987 y de Dallas un año después (B 727) en vez de estar dirigidas a la FAA hubiesen estado dirigidas a todas las autoridades aeronáuticas? Los dos accidentes fueron por un despegue sin flaps, la consecuencia desgraciadamente ya la sabemos. No cometamos el mismo error con las recomendaciones de la NTSB relativas al entrenamiento, EASA debe asumirlas de la misma forma que la FAA. 20

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4. Sin duda, uno de los aspectos que vemos en la mayoría de recomendaciones de seguridad tanto de la NTSB como de otros organismos europeos de investigación son las referentes al entrenamiento de tripulaciones, sin contar las de la recuperación de pérdida. Está claro que el marco regulatorio actual en cuanto a entrenamiento de tripulaciones no responde a las necesidades reales, como queda demostrado en las recomendaciones de seguridad antes reseñadas. Fabricantes de aviones, operadores, OACI e IFALPA están de acuerdo en esto último. La IATA a través del programa ITQI (IATA Training& Qualitive Initiave) que cuenta con la colaboración de los principales fabricantes de aviones, operadores, OACI e IFALPA ha desarrollado este programa basado en E vidence Based Training, es decir, entrenar en aspectos de la operación que realmente pueden estar basados en datos concretos a través del FDM, STEADES (IATA Data Base), LOSA etc. El problema es que actualmente entrenamos demasiados procedimientos anormales que en la vida real rara vez se dan, cuando deberíamos concentrarnos realmente donde son más frecuentes los accidentes e incidentes, es decir en aproximación y aterrizaje. Este programa se desarrollará en el documento ICAO PANS-TRG (Doc 9868). Tanta importancia está tomando el entrenamiento de tripulaciones que, por ejemplo, en el accidente del Dash 8 Q 400 en Buffalo (2009, 50 muertos), en el que el entrenamiento jugó un papel fundamental, los familiares de las víctimas han iniciado acciones legales contra la empresa que proporcionaba entrenamiento a los pilotos, FlightSafety International. Las autoridades aeronáuticas nacionales y agencias de investigación deben hacer un seguimiento riguroso del cumplimiento de las recomendaciones por parte de EASA, sobre todo si en su estado ha ocurrido el accidente. No deben permitir que una recomendación de seguridad pierda la función para la que fue destinada, “desgastándola” con interminables intercambios de información y que se quede guardada en un archivo esperando su cumplimiento; tarde o temprano saldrán a la luz las consecuencias de su incumplimiento. El cumplimiento de una recomendación de seguridad es un compromiso ético y moral de las autoridades aeronáuticas nacionales con las víctimas de un accidente ocurrido en su territorio, y este compromiso no se puede descargar a una instancia superior. Bibliografía • www.ntsb.gov • www.faa.gov • http://www.aaib.gov.uk/home/index.cfm • http://www.caa.co.uk/ • http://www.bea.aero/index.php • https://www.easa.europa.eu/ • http://flightsafety.org/ • http://www.skybrary.aero/index.php/Main_Page • Airbus FOBN Supplementary Techniques Handling Engine Malfunctions


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Gestión y fraseología para comunicar ciertas condiciones no deseadas de combustible a bordo

Enmienda 36 de la OACI… 50 años no son nada Dirección General Técnica. COPAC En 2008, conjuntamente con IATA, la OACI reconoció la necesidad de actualizar y enmendar las disposiciones relativas al combustible y la selección de aeródromos de alternativa del Anexo 6. Muchas de estas disposiciones no se modificaban desde su introducción en los años 50 y se consideró esencial revisarlas para que los explotadores de servicios aéreos puedan aprovechar las ventajas que ofrecen las tecnologías y prácticas más recientes de la industria. Y así ha sido, pues el pasado 15 de noviembre de 2012 entraron en vigor las Normas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — T ransporte aéreo comercial internacional — Aviones, relativa a vuelos con mayor tiempo de desviación (EDTO) y los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) que aborda la planificación relativa al combustible, la gestión del combustible en vuelo y la selección de los aeródromos de alternativa. La Comisión de Navegación de la OACI autorizó que las propuestas se enviaran a los Estados contratantes y organizaciones internacionales pertinentes para recabar sus comentarios. No sabemos si el estado español, a través de su delega-

do en dicha comisión, ha aportado algún comentario, pero sí sabemos que en España no se ha estimado oportuna la necesidad de adecuar la normativa vigente para incorporar los importantísimos cambios que introduce la enmienda. Bien es cierto que, gracias al férreo corsé normativo que nos constriñe en España, llamado R.C.A. (Reglamento de Circulación Aérea), la aplicación necesaria, lógica y dinámica de estos cambios se hace casi imposible. Nuestra autoridad, al parecer, no dispone de las herramientas necesarias para poder adecuarnos a esta enmienda, como ya han hecho muchos países, y estar preparados una vez entrase en vigor . El R.C.A. es un Real Decreto, por lo que para modificarlo sería necesaria una ley de igual o superior rango, lo que conllevaría un esfuerzo y un tiempo valioso para introducir una enmienda que tan marcadamente afecta a la seguridad operacional. Da mucha envidia ver como las autoridades aeronáuticas de otros países ya están implementando estos cambios, algunos incluso del entorno europeo, como es el caso del Reino Unido que de una manera brillante ha sabido adaptarse a estos cambios e incorporarlos operacionalmente a través de

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¿Qué dice la Enmienda 36 de OACI? Ref.: SP 59/4.1-11/8

30 de junio de 2011

Asunto: Propuesta de enmienda del Anexo 6, Parte I, sobre vuelos con mayor tiempo de desviación (EDTO); y propuesta de enmienda del Anexo 6, Parte I y PANSATM, sobre planificación relativa al combustible, gestión del combustible en vuelo y selección de aeródromos de alternativa Tramitación: Los comentarios sobre las propuestas deben llegar a Montreal para el 30 de septiembre de 2011 4.3.7 Gestión del combustible en vuelo 4.3.7.2.1 El piloto al mando pedirá al ATC información sobre demoras cuando circunstancias imprevistas puedan resultar en un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos del combustible de reserva final más el combustible necesario para proceder a un aeródromo de alternativa o el combustible necesario para volar a un aeródromo aislado. 4.3.7.2.2 El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible mínimo declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo específico, calcula que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. Nota 1.— La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de aeródromos previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico y que cualquier cambio respecto de la autorización existente puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de emergencia sino que una indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hay más demora. Nota 2— En el Manual de planificación relativa al combustible (Doc xxxx) se proporciona orientación sobre la declaración de combustible mínimo. 4.3.7.2.3 El piloto al mando declarará una situación de emergencia de combustible mediante la radiodifusión de MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, cuando la cantidad de combustible utilizable que, según lo calculado, estaría disponible al aterrizar en el aeródromo más cercano donde puede efectuarse un aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva final previsto.

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una simple SAFETY NOTICE, concretamente la SN-2012/011. La enmienda 36 de la OACI, versa sobre diversos aspectos, como por ejemplo que los vuelos ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), que entre otros cambios, pasan a denominarse EDTO (Extended Diversion Time Operations) y afectará a TODOS los aviones independientemente del número de motores. Los criterios de planificación y elección de aeródromos de alternativa también sufren modificaciones; en este artículo nos centraremos en los que a día de hoy tienen un impacto operativo considerable, como son los que afectan a la gestión y nueva fraseología para comunicar ciertas condiciones no deseadas de combustible a bordo. Es necesario aclarar que el COPAC, haciéndose eco de la vital importancia de los cambios introducidos por esta enmienda para la seguridad operacional, informó de los mismos en una de las periódicas reuniones que se mantienen con la Dirección General de Aviación Civil. Al margen de que entendemos que el responsable de España en este foro de la OACI ya había informado en tiempo y forma a nuestra autoridad aunque no se entiende la pasividad regulatoria-, la “inquietud” que el COPAC trasladó a nuestras autoridades ha conseguido que se ponga en marcha un grupo de trabajo para incorporar los cambios que afectan a la seguridad operacional. Agradecemos que el Director General de la DGAC, Don Ángel Luis Arias, supiera ver la acuciosa necesidad de abordar de una manera directa e inmediata las acciones necesarias para incorporar las modificaciones que refleja la enmienda 36 de la OACI. El COPAC solicitó que en dicho grupo de trabajo, además del Colegio de Pilotos y de la Autoridad Aeronáutica, trabajasen los profesionales que se verán afectados operativamente por la enmienda, así pues, COPAC junto a la Asociación Profesional de Controladores Aéreos (APROCTA), ha elaborado un estudio/dictamen que a día de hoy está en manos de AESA para que, con la “inmediatez” oportuna, se estudien y valoren las recomendaciones expuestas, y se articule la mejor manera para incorporar a nuestra normativa, a la mayor brevedad posible, los cambios operacionales que afectan a la seguridad. En cuanto a la EASA (European A viation Safety Agency), recientemente ha publicado el reglamento UE965/2012 (Commercial Air Operators Regulation), que sustituye al EU Ops y cuya aplicación esta vigente desde el 28 de octubre de

“En España no se ha estimado oportuna la necesidad de adecuar la normativa vigente para incorporar los importantísimos cambios que introduce la enmienda”


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¿Cuál es la propuesta operacional de COPAC-APROCTA? Declaración de Combustible Mínimo a) En el caso de que un controlador reciba por parte de una aeronave una comunicación de “combustible mínimo” / “mínimum fuel”, deberá proceder como se indica a continuación: i) Informará al piloto sobre • La demora estimada si la aeronave está en ruta a, entrando o establecida en la espera • El estimado “track mileage” o “millas a toma” si la aeronave está siendo vectoreada hacia una aproximación instrumental ii) El controlador preguntará al piloto su confirmación sobre si desea o no declarar emergencia; y iii) Si la respuesta es positiva dará prioridad a la aeronave o a cualquier otra que declare emergencia usando la transmisión MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY COMBUSTIBLE/FUEL, en orden a conducirlas a tomar tierra lo antes posible. iv) Si la respuesta fuese negativa no se le dará ninguna prioridad. [sic] b) La Fraseología a utilizar será la que sigue:

Transmisión del piloto

Transmisión del controlador

Pilot transmission

Controllers transmission

* Combustible mínimo/

* Copiado, no hay demoras o espere(información de demora)

* Minimum fuel

*Roger no delay expected or expect (delay information)

* Maydaymaydaymaydaycombustible/

* Copiado mayday combustible/

* Mayday mayday mayday fuel

* Mayday fuel roger

2012 hasta el 28 de octubre de 2014, en función de lo que decida cada Estado. España no la aplicará hasta la fecha límite y quizás llegado el momento pida un aplazamiento (Opt Out) de uno o dos años más, por lo que no esperamos que en breve desde Europa se regulen los cambios que propone la OACI. Pese a que en España todavía no son de aplicación los SARPS propuestos de la OACI, parece conveniente que se conozcan, sobre todo aquellos que pueden tener un impacto en la seguridad operacional y que afectan a nuestra gestión en las cabinas, a la espera de su aplicación definitiva.

“Nuestra autoridad, al parecer, no dispone de las herramientas necesarias para poder adecuarnos a esta enmienda, como ya han hecho muchos países, y estar preparados una vez entrase en vigor”

La interpretación de AENA Por otro lado, el pasado 11 de octubre, AENA emitió una circular interna (S41-12-CIR-097-1.0) anulando una circular operativa del 2007, en la que se establecen los procedimientos que debe seguir control de tránsito aéreo respecto a las declaraciones de emergencia o prioridad por mínimo de combustible. En contra de lo que establece la Enmienda 36 de OACI, la Dirección de Operaciones de Navegación Aérea de AENA considera que en caso de que una aeronave declare combustible mínimo hay que darle prioridad para aterrizar. De esta manera, ante una cuestión de gran importancia para la seguridad de las operaciones, nuevamente nuestros gestores no solo no incorporan la enmienda para clarificar y unificar los procedimientos a nivel internacional, sino que proponen una involución operativa e incluso deja a la interpretación del controlador cuestiones tan sensibles para la seguridad de los vuelos. La falta de regulación de nuestra autoridad aeronáutica genera estas incomprensibles interpretaciones por parte del proveedor de servicios, por lo que el COPAC hará las consultas y gestiones que considere oportunas para que los criterios de seguridad que emanan de OACI y son implementados a nivel mundial también estén vigentes en nuestro país. 

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Informe técnico A-002/2010, del accidente del helicóptero EC-KYR ocurrido el 21 de enero de 2010 en la costa de Almería

Cuando fallan las barreras de seguridad Prensa COPAC

El pasado mes de octubre, casi tres años después del accidente del Helimer 207, ocurrido el 21 de enero de 2010 frente a la costa de Almería, la CIAIAC publicó el informe técnico A002/2010 en el que analiza las circunstancias que rodearon el trágico suceso, que causó tres víctimas mortales. Una vez más un Informe de la CIAIAC deja muchas preguntas sin responder y una vez más achaca la causa del accidente al error humano, algo que sorprende especialmente después de leer el contenido completo del informe y el análisis del accidente, donde queda patente que el helicóptero EC-KYR propiedad del Ministerio de Fomento, operó fuera de las condiciones de aeronavegabilidad certificadas para la aeronave, sin los procedimientos operacionales necesarios y con una tripulación que no cumplía con los requisitos necesarios de entrenamiento. A estas irregularidades que influyeron en el accidente se suma una falta de supervisión y control por parte de la Autoridad aeronáutica, un hecho

grave y preocupante en cualquier caso, que resulta especialmente escandaloso cuando afecta a servicios públicos, contratados por el propio Ministerio de Fomento. El Helimer 207 prestaba servicio para Salvamento Marítimo, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio, y la empresa

La irregularidad más clara es que el helicóptero no podía volar, ya que presentaba una serie de sistemas inoperativos –pantalla MFD del copiloto y disyuntor de las luces de cabina- no permitidos por el manual de referencia de fabricante de la aeronave (MMEL) 24

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adjudicataria era INAER HELICÓPTEROS OFF SHORE. La irregularidad más clara es que el helicóptero no podía volar, ya que presentaba una serie de sistemas inoperativos –pantalla MFD del copiloto y disyuntor de las luces de cabina- no permitidos por el manual de referencia de fabricante de la aeronave (MMEL). “La MMEL no permitía el vuelo nocturno con una pantalla del copiloto inoperativa”, indica expresamente el informe de la CIAIAC y más adelante señala que “Con fecha del 4 de diciembre se había anotado que el disyuntor (breaker) de las luces de cabina saltaba en vuelo. La MMEL permitía el vuelo nocturno siempre que se resolviera esta discrepancia en el plazo de 10 días, es decir, antes del 14 de diciembre de 2009”. En cuanto a la organización y gestión de la operación, el Informe de la CIAIAC deja importantes lagunas que exigen una aclaración más detallada, dada su relevancia. El informe técnico recoge que “INAER HELICOPTEROS OFF-SHORE estaba autorizada por AESA para realizar trabajos aéreosoperacionales de emergencia, aunque el manual básico de operaciones estaba a nombre de HELICSA”, pero no aclara si el Manual de Operaciones de INAER HELICOPTEROS OFF-SHORE estaba conveniente aprobado por AESA. Este hecho es importante, dado que en el momento del accidente HELICSA ya no operaba y genera dudas sobre el modo de contratación


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del servicio. Aunque tras la publicación del informe INAER ha asegurado que el MO se presentó como parte de la documentación que se requiere en el Pliego de Prescripciones Técnicas para optar al contrato, en 2008, y fue aprobado por AESA, en otro punto del informe técnico se menciona nuevamente que “El nombre de la empresa en el MBO era HELICSA”. De estos datos se desprende que INAER OFF SHORE no disponía de un Manual de Operaciones, a pesar de ser un requisito exigido por la propia Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en su procedimiento para la obtención de una autorización para realizar trabajos aéreos, donde se requiere la aprobación por parte de la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la AESA. Por tanto, todo parece indicar que AESA incumplió su propio procedimiento interno de autorizaciones de trabajos aéreos, al no aprobar previamente el obligatorio manual de operaciones, siendo éste el hecho desencadenante de la operación insegura de los helicópteros de SASEMAR que finalmente desembocó en el accidente del Helimer-207. La falta de supervisión y control de AESA sobre los operadores aéreos también se manifiesta en las listas de comprobación a bordo en el momento del accidente, que no estaban actualizadas. Otro aspecto que el Informe deja claro es la deficiente formación recibida por la tripulación para la realización de una operación tan demandante y especializada. “Entre julio y septiembre de 2007 realizó el curso de habilitación de tipo para un solo piloto el AW139”, señala el informe refiriéndose al Comandante; pero a pie de página añade lo siguiente: “El AW139 es un helicóptero certificado para un solo piloto, aunque el manual de vuelo requiere dos pilotos como tripulación mínima para actividades SAR. El curso de habilitación para helicópteros multi-pilotos incluye requerimientos especiales para un entorno multi-piloto”. Ni el Comandante ni el copiloto recibieron

El COPAC denunció en 2011 la emisión de los permisos para operar en Trabajos Aéreos La emisión por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de los permisos para operar entre las empresas de Trabajos Aéreos queda cuestionada tras la lectura del Informe técnico A-002/2010. En 2011 el COPAC ya denunció ante la AESA supuestas infracciones administrativas al respecto. Es la Dirección de Seguridad de Aeronaves la encargada de tramitar y expedir las autorizaciones para los operadores de trabajos aéreos, mientras que la Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Interna debe velar para que las normas y procedimientos establecidos por la propia AESA se cumplan Tras la denuncia del COPAC, la propia Dirección de E valuación de la Seguridad y Auditoría Interna admitió que este proceso no se audita adecuadamente y que de cara a 2012 lo mejoraría, incluyendo una auditoría -que al parecer hasta ahora no existía- relativa a los procesos de renovación y expedición de permisos para operar en Trabajos Aéreos.

la formación adecuada para una operación SAR multi-piloto, que implica una coordinación y gestión del vuelo específica. En definitiva, numerosas barreras de seguridad no funcionaron y el accidente causó la muerte del Comandante, el Copiloto y el rescatador, mientras el operador de grúa resultó herido grave. La CIAIAC no puede concluir que el error humano, inherente a toda actividad en la que interviene el hombre, es la causa del accidente, cuando en su análisis incluye afirmaciones como “El ejercicio debería haberse cancelado ya que el copiloto no podía volar con una de las pantallas apagadas” o “estas discrepancias evidencian una falta de supervisión por parte de las autoridades”. En este sentido, el COPAC hecha en falta que la CIAIAIC no haya emitido una Recomendación explícita a la AESA para que mejore sus procedimientos de supervisión y

control sobre los operadores aéreos. La principal aportación de la Comisión de Investigación de Accidentes a la seguridad aérea radica en el rigor y eficacia de sus recomendaciones. Si éstas no son apropiadas o descuidan aspectos especialmente relevantes, no habrá prevención ni contribución efectiva en materia de seguridad aérea. Por lo tanto, la causa del accidente apuntada por la CIAIAC - “una percepción errónea del comandante” - es realmente una consecuencia derivada de la falta de rigor del operador, la falta de formación y entrenamiento SAR adecuados, la falta de unas listas de chequeo actualizadas, la falta de una legislación específica que regule este tipo de operaciones, la falta de una supervisión efectiva que detecte riesgos o problemas en la operación, etc., etc. Demasiadas causas subyacentes que acabaron, una vez más, en tragedia. 

El COPAC hecha en falta que la CIAIAIC no haya emitido una Recomendación explícita a la AESA para que mejore sus procedimientos de supervisión y control sobre los operadores aéreos AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012

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Los profesionales han efectuado 22.000 horas de vuelo según los datos difundidos por AECA Helicópteros

Campaña de incendios 2012: menos presupuestos, más hectáreas quemadas Prensa COPAC

La de 2012 ha supuesto una de las peores campañas de incendios hasta la fecha, marcada principalmente por el elevado número de hectáreas quemadas así como por los recortes aplicados por las comunidades autónomas, especialmente durante la precampaña, que han tenido como consecuencia una mayor ineficacia en la extinción. Tanto la sequía como la falta de limpieza entre montes han agravado las consecuencias de los incendios.

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Casi 200.000 hectáreas de superficie forestal han sido arrasadas en los últimos meses en nuestro país, cantidad que supone el triple (de enero a junio) si la comparamos con el año pasado.


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El papel de los medios aéreos ha sido fundamental un año más en la lucha contra el fuego. Los profesionales han realizado un total de 22.000 horas de vuelo. Según la información hecha pública por AECA & Helicópteros más de 12.000 de estas horas corresponden a los incendios más graves que se han localizado en las comunidades autónomas de Valencia, Castilla y León, Canarias, Castilla La Mancha, Andalucía y Cataluña. El número total de medios aéreos utilizados han sido 238, aportados tanto por las comunidades autónomas como por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA). Este organismo, en previsión de las consecuencias de la sequía, aumentó su presupuesto 2,55 millones de euros respecto al año pasado incorporando

La campaña se ha cobrado diez víctimas mortales A lo largo de esta campaña diez personas han perdido la vida a causa de los incendios forestales, cuatro de ellas profesionales que se encontraban ejerciendo labores de extinción. Se trata del piloto de helicóptero José Agustín Nieva Gómez, el cabo primero de la UME Alberto Guisado Majano, el brigadista valenciano Emilio Abarques Bataller y el agente medioambiental Ernesto Aparicio Esteve. A todos ellos, el Ejecutivo les ha otorgado a título póstumo una medalla de oro con distintivo rojo por su trabajo en la extinción de incendios el pasado mes de octubre. Durante el mismo, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy , destacó la labor de todos los organismos que han trabajado en estas labores así como su “esfuerzo, dedicación y entrega”. El accidente en el que perdió la vida el piloto José Agustín Nieva se produjo en el incendio de Cortes de Pallás (Valencia) en una aeronave perteneciente a la Brigada de Refuerzo de Incendios Forestales (BRIF) del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, con sede en la localidad zaragozana de Daroca. Apenas media hora después, se producía otro accidente en la misma zona en el que sus dos tripulantes resultaban heridos.

70 aeronaves y 500 profesionales de refuerzo (pasando de 71,77 a 74.32 millones). Los medios de este Ministerio han realizado un total de 2.194 intervenciones con un total de 6.707 horas de vuelo y 32.861 descargas. Además, se han llevado a cabo otras 18 en apoyo a Portugal. Sin embargo, los recortes llevados a cabo en diferentes organismos de la Administración han tenido un indudable protagonismo en los resultados de la campaña y han puesto de manifiesto la falta de previsión en la gestión de los efectivos de extinción de incendios. La reducción en los presupuestos de las comunidades autónomas se ha realizado especialmente en la precampaña. Según un informe de AECA, todas las comunidades han reducido sus partidas presupuestarias excepto Aragón y Murcia que las aumentaron un 25,2 y un 5,25 por ciento respectivamente. Las reducciones más significativas se han producido en Extremadura, Castilla-La Mancha y Canarias mientras que La Rioja, Navarra, Andalucía y Galicia han mantenido los presupuestos de 2011, ya afectados por los recortes.

Récord de horas de vuelo de los “apagafuegos” La dureza de la campaña y la gran cantidad de hectáreas quemadas han hecho que la de 2012 se considere como una de las peores de los últimos años también para los “apagafuegos” del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire. Este año han superado su récord de 2.000 horas de vuelo de extinción de incendios, el triple que las alcanzadas en 2011, llegando a poner en servicio al mismo tiempo hasta a 14 aviones. Este hecho ocurrió en el inicio de la campaña coincidieron los incendios de Cortes de Pallás y Andilla (Valencia) con el de Hellín (Albacete) en el que en un sólo día llegaron a realizarse 113 horas de vuelo. El 43 Grupo cuenta con 170 efectivos de los que 48 son pilotos y cuenta con aeronaves desplegadas en las bases de Torrejón de Ardoz, Zaragoza, Málaga, Santiago de Compostela, Pollença y Albacete. Actualmente depende de la Unidad Militar de Emergencias (UME). Destrucción de espacios protegidos Según los datos del Comité Estatal de Coordinación de Incendios Forestales

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Juan Carlos Gómez Verdugo, galardonado con el premio El Batefuegos de Oro El colegiado y colaborador del COPAC Juan Carlos Gómez Verdugo ha sido galardonado con una mención especial en los premios El Batefuegos de Oro por su amplia carrera profesional en las labores de extinción de incendios. Estos premios son una iniciativa que pretende reducir el número de incendios forestales que se producen cada año en nuestro país, así como la superficie afectada por los mismos y están organizados por la Asociación para la Promoción de Asociaciones Socioculturales (APAS). (CECO) se han producido a lo largo del año un total de 37 grandes incendios forestales (aquellos mayores de 500 hectáreas).

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La Comunidad Valenciana ha sido una de las más afectadas por los incendios forestales con una gran extensión de pérdida de hectáreas.

Algunos de los más devastadores se han producido en Cortes de Pallás (Valencia) con 27.939 hectáreas, Andilla (Valencia y Castellón) con 19.691 así como Chulilla (Valencia) con 5.713. Otros de los grandes incendios de la campaña ha sido el que ha afectado a la Jonquera con más de 13.000 hectáreas arrasadas. De acuerdo con un análisis realizado por WWF España, un 60% de la superficie quemada en nuestro país ha afectado a espacios protegidos. Parques Nacionales y Naturales han sufrido las devastadoras consecuencias del fuego. Un 18,4% de la extensión del Parque Nacional de Garajonay (La Gomera) así como parte del Parque Natural del Alto Tajo (Guadalajara) o el de las Fragas de Eume (A Coruña) han sufrido el impacto de las llamas. 


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Los asistentes a las jornadas compartieron conocimiento y experiencias sobre las características del vuelo en montaña.

Vuelo en montaña, protagonista de las jornadas técnicas de helicópteros Prensa COPAC Casi 200.000 hectáreas de superficie Los pasados 20 y 21 de noviembre el COPAC acogió las Jornadas Técnicas de helicópteros dedicadas al vuelo en montaña, que como en ocasiones anteriores, fueron muy bien acogidas por los colegiados del sector. Un total de 40 personas entre ponentes y alumnos participaron en unas jornadas celebradas para difundir conocimiento en un ámbito tan especializado y fomentar el intercambio de experiencias entre los profesionales del sector. Las ponencias abordaron materias de carácter técnico y operacional, principalmente, contextualizadas muchas de ellas en zonas concretas como los Picos de Europa o los Pirineos. Se abordaron cuestiones como las operaciones de rescate, la supervivencia en montaña, los

procedimientos y técnicas básicas del vuelo en montaña, los errores y peligros más comunes, las operaciones de cargo o el vuelo en entorno de cables. También hubo ponencias sobre la medicina de rescate y las emergencias médicas en montaña y se analizó el marco normativo de la nueva habilitación de vuelo en montaña que entrará en vigor el próximo año. El alto nivel y especialización de los ponentes permitió abordar cuestiones como los factores humanos en este tipo de operaciones, las características de los helicópteros más apropiados para el vuelo en montaña, la influencia de la meteorología y el entorno, las técnicas de vuelo que se deben seguir en la montaña o el equipamiento apropiado. A través de la celebración de este tipo

de jornadas técnicas COPAC quiere contribuir a mejorar la seguridad aérea a través de la formación y el conocimiento, y trata de cubrir la escasa oferta formativa del sector de trabajos aéreos, a pesar de la necesaria especialización que requieren operaciones tan complejas, como el vuelo en montaña. Por último, el COPAC agradece el tiempo y dedicación de los ponentes, así como el empeño y compromiso con la formación de los helicopteristas de Joseba Mendizábal, sin cuyo esfuerzo las jornadas no hubieran sido posibles.  Nota Todas las ponencias de las Jornadas de Vuelo en Montaña están disponibles en la página web de COPAC (apartado áreas técnicas: helicópteros).

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Sistemas de Navegación por Satélite (XIII):

GALILEO (y IV Parte) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

Una vez expuesto en su totalidad el Programa GALILEO en anteriores artículos de esta serie, nos centraremos en esta última entrega en los cambios surgidos en el mismo a raíz del proyecto o gestión definitiva del sistema, con el llamado PROCUREMENT OF GALILEO, definido por la Comisión Europea el 1 de julio de 2008. Historia y estado actual del Programa GALILEO El sistema GALILEO se planificó con un calendario de implantación del programa a desarrollar en cuatro fases, con el objetivo de que estuviera operativo a partir del año 2008. 30

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Las fases que se planificaron fueron: • Fase de Definición (1999-2001) • Fase de Desarrollo y Validación (2002-2005) • Fase de Despliegue (2006-2007) • Fase de Operación y Explotación (2008 en adelante)

Dados los primeros pasos con las Fases de Definición y la de Desarrollo y Validación, tanto la Fase de Despliegue como la Fase de Operación y Explotación están teniendo una importante demora no totalmente definida en tiempo debido a diversos problemas, que luego se comentarán. Esto ha traído como consecuencia que, según se prevé para finales del año 2012, habrá cuatro satélites en órbita, además de los dos lanzados en la fase de pruebas (GIOVE-A desde el 28 de diciembre de 2005 y GIOVE-B desde el 27 de abril de 2008), del total de la componente espacial planificada con treinta satélites (27 operativos y tres en reserva) en órbita media terrestre (MEO), y que no se logre previsiblemente la puesta efectiva del sistema de forma global hasta el periodo 2018/2020, término conocido como FOC (Full Operational Capability). Casi dos años tardaron los países europeos en llegar a un acuerdo consensua-


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do sobre las características financieras y políticas de GALILEO. Los países más reacios al programa fueron en un principio Alemania, Holanda, Suecia y Dinamarca, los cuales cuestionaban la viabilidad económica del proyecto y las grandes sumas de dinero público que la Unión Europea debía invertir en él. Por su parte, el Reino Unido creía que el GPS norteamericano aseguraba las necesidades europeas de navegación por satélite y no consideraba necesario un sistema independiente (ver figura 1). Finalmente, y después de discrepancias de otros países, durante la Cumbre de Barcelona en marzo de 2002, hubo un cambio de postura de estos países y la mayoría de los estados de la Unión Europea votó a favor del comienzo del Programa GALILEO. A pesar de ello, las disensiones entre los veintisiete países participantes del programa no habían terminado y han supuesto tener que superar graves problemas técnicos, de gestión y económicos, que han estado de nuevo a punto de acabar con el programa, especialmente en los últimos años, y que no se han podido superar inicialmente por la Empresa Común GALILEO (Joint Undertaking, JU), creada en el mes de junio de 2003. En la CE y la ESA se ha trabajado contrarreloj para poner las bases legales de la nueva gestión del GALILEO. En la primera fase del programa se creó un consorcio privado para desarrollar el despliegue y explotar el sistema. Era GALILEO Industries (integrado por Aena, Hispasat, EADS, Alcatel, Thales, Finmecannica, Inmarsat y Deutsche Telekom como empresas básicas del núcleo principal, y otras empresas menores participativas), que se disolvió posteriormente por no poder cumplir con las expectativas, y tener problemas de gestión organizativa. El consorcio debía construir cuatro satélites, que tenían que estar listos como muy tarde para finales del año 2008, con el fin de reconfirmar los derechos sobre las frecuencias atribuidas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), así como los de las órbitas asignadas, aparte de

Figura 1.

comprobaciones de diseño, parámetros de vuelo, transmisiones de señales, etc.; pero no se cumplió. Al disolverse este consorcio privado, toda la responsabilidad ha sido asumida por la CE y la ESA. De los 3.400 millones de euros que costará poner en servicio los treinta satélites y el resto de infraestructuras, el sector público debía hacerse cargo de un tercio, y el resto correspondía a GALILEO Industries. Ahora será la CE quien ponga todo el dinero y quien asuma la gestión del programa en todos sus aspectos, incluidos los políticos. Para ello se propuso recurrir a las arcas comunitarias, con el fin de obtener los iniciales 2.400 millones de euros necesarios para la puesta en marcha en el plazo previsto. La mayor parte del dinero se obtuvo de los fondos agrícolas asignados pero no uti-

lizados en 2007 y el resto se financió con las partidas para innovación a partir de 2008, y del llamado “instrumento de flexibilidad” con que cuenta el presupuesto. Recientemente la Comisión Europea ha establecido un presupuesto de 7.000 millones de euros para la gestión de los Programas GALILEO y EGNOS durante el periodo 2014/2020. La ESA se encargará de implementar el programa y de negociar los contenidos de fabricación con las industrias (recientemente se han conseguido participaciones y aportaciones de distintos países como China, Israel, India, Brasil, Japón, Corea del Sur, Australia, Ucrania, etc.). Según informa la ESA: “La estructura actual está mejor definida, sabemos exactamente lo que queremos y qué

Deployment of Europe’s Galileo constellation continues ESA. The third and fourth satellites of Europe’s Galileo global navigation satellite system were lofted into orbit on 12 October 2012 from Europe’s Spaceport in F rench Guiana. They join the first pair of satellites launched a year ago to complete the validation phase of the Galileo programme. The Soyuz ST-B launcher, operated by Arianespace, lifted off at 18:15 GMT (20:15 CEST) from the Guiana Space C entre. All the stages of the Soyuz vehicle performed as planned and the F regat-MT upper stage released the Galileo satellites into their targeted orbit at close to 23 200 km altitude, 3 hours 45 minutes after liftoff.

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tenemos que hacer”. Por otra parte, tienen que buscar las compañías que exploten el programa durante los años futuros. Para garantizar la viabilidad y rentabilidad del sistema de navegación por satélite europeo, la CE y la ESA han contactado con varias compañías interesadas en participar en el proyecto. Esta gestión se ha acelerado en fechas recientes porque nuevos retrasos en la puesta en órbita de los satélites podrían poner definitivamente en graves apuros la viabilidad del programa. Otros países, como serios competidores para tener una supremacía mundial, están dando pasos hacia delante sin demoras. Hay una mejora continuada en las prestaciones que proporciona el GPS, con la puesta en servicio de satélites de los bloques IIR-M, II-F y III en el futuro; Rusia trabaja en su propio sistema GLONASS, con mejoras progresivas y puesta en órbita de satélites de las series M, K y KM; China sigue avanzando con su programa Beidou/Compass; Japón con el sistema Quasi Zenith System está interesado también en tener su constelación; India con su constelación GAGAN, etc. Ningún estado quiere depender de otro en cuanto a la navegación por satélite, un sector estratégico desde el punto de vista económico, político, de seguridad nacional, etc. Por todas estas razones, era imprescindible una rápida reacción por parte de la CE y de la ESA, y el Procurement of GALILEO, de fecha 1 de julio de 2008, es la respuesta a una necesaria reactivación del programa que, como hemos visto anteriormente, estaba atravesando por momentos tan delicados que podían haber traído consigo la paralización de dicho proyecto. Una exposición reducida de este programa se verá más adelante. Como consecuencia del Procurement of GALILEO, y en estos años que han transcurrido, se han dado muchos pasos para la aceleración del mismo, algunos de ellos se van a exponer a continuación. De entrada y como punto de partida prioritario, tal y como se ha comentado 32

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Work Package

Retained Candidates

1. System Support

ThalesAleniaSpace (IT) Logica (NL)

2. Ground Mission Segment

ThalesAleniaSpace (FR) Logica (UK)

3. Ground Control Segment

Astrium (UK) G-Nav grouping represented by Lockheed Martin IS&S (UK)

4. Space Segment

Astrium (DE) OHB System (DE)

5. Launch Services

Arianespace (FR)

6. Operations

Nav-up grouping represented by Inmarsat (UK) DLR (DE) and Telespazio (IT) (Spaceopal)

Figura 2. GALILEO PROCUREMENT

anteriormente, se le asigna al programa un presupuesto de 3.400 millones de euros para el periodo 2007-2013 y recientemente 7.000 millones de euros más para el periodo 2014/2020, con un acuerdo entre todos los países para la estructura del desarrollo del mismo y con régimen de contratación pública enteramente financiado por el presupuesto de la Comunidad Europea. La Comisión Europea actúa como director del programa y autoridad contratante, y la ESA actúa como su agente de proyectos y diseños. Este proyecto incluye los siguientes seis paquetes de trabajo: • Apoyo al sistema • Misión del segmento terrestre • Control del segmento terrestre • Segmento espacial (satélites) • Servicios de lanzamientos • Operaciones Los pasos para el desarrollo de la infraestructura son especialmente complejos y, con este fin, la CE ha optado por un procedimiento de adjudicación denominado “Diálogo Competitivo”, tal y como figura en el Reglamento financiero de la misma. Los principales pasos de este procedimiento están siendo organizados y gestionados por la ESA en calidad de agente delegado, eso sí, en estrecha coordi-

nación con la Comisión Europea, como órgano o autoridad de contratación. Las organizaciones y empresas interesadas en participar en el Programa GALILEO han tenido la posibilidad de, a través de diversos medios de publicación y páginas de Internet, ponerse en contacto con la ESA a los efectos de recoger la información necesaria y poder optar en ese contrato a formar parte de las empresas adjudicatarias del programa. Todo esto se expuso en una conferencia de prensa efectuada el 17 de julio de 2008 en Bruselas en la que se pretendía dar más detalle, responder a preguntas relacionadas con los paquetes de trabajo, y explicar las normas y procedimientos que se llevarían a cabo para participar en la licitación. Posteriormente, el 22 de septiembre de 2008, la CE y la ESA seleccionaron a once de los veintiún solicitantes en la fase inicial del procedimiento de adjudicación. El siguiente paso debe ser gestionado por la ESA como agente delegado, en estrecha coordinación con la CE como órgano de contratación. Los candidatos que aparecen en la figura 2 se han agrupado, por su especialización, en las seis áreas o sectores de trabajo ya definidas previamente. Estas once empresas (por cierto ninguna española) han competido en una nueva


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Galileo Programme Phases

Exploitation Phase Deployment Phase Development / IOV Phase Definition Phase 2002

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2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Figura 3. Galileo Timeline. Global Infrastructure & Services

fase de selección en la que se han adjudicado los contratos finales (22/06/2011), quedando finalmente una empresa por área de trabajo, las subrayadas en la figura. En la reunión celebrada en Munich del 3 al 5 de marzo de 2009, la comisión valoró los esfuerzos que se han hecho para acelerar todos estos procesos durante el último año, y el representante del programa (Fotis Karamitsos) dijo: “Si todo va bien, seremos capaces de concluir los contratos para la mayoría de los paquetes de trabajo a partir de mediados de año”. De la misma forma se manifestó el director del Programa GALILEO en la ESA (el español Javier Benedicto): “Ha habido dificultados, las hemos resuelto y hemos aprovechado esta demora para introducir mejoras técnicas en el satélite”. En línea con lo expuesto anteriormente, se ha estado a la espera de estas importantes decisiones, que confirmarían lo programado por el Procurement of GALILEO, tanto en relación a las fases del mismo como a las fechas planificadas. Procurement of GALILEO El día 1 de julio de 2008, la CE y la ESA, y como respuesta al sombrío panorama que estaba teniendo el Programa GALILEO, que peligraba en su progresión en relación a los objetivos trazados inicialmente, a través del Procurement of GALILEO, reactivaron el Programa y acordaron darle una viabilidad definitiva, la cual era dudosa de seguir la planificación inicial.

El día 24 de julio de 2008 se publica en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (CE) Nº 683/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 9 de julio de 2008, sobre la continuidad de los programas europeos de navegación por satélite (EGNOS y GALILEO), en el cual se redefinen, en el artículo 3, las fases del Programa GALILEO, y que se describen a continuación (ver figura 3): a) Una fase de definición en la que se diseñó la arquitectura del sistema y se determinaron sus componentes, que finalizó en 2001. b) Una fase de desarrollo y validación, que incluye la construcción y el lanzamiento de los primeros satélites, la creación de las primeras infraestructuras terrestres, así como todas las obras y operaciones necesarias para la validación en órbita del sistema. El objetivo

era que esta fase concluyera en 2010. c) Una fase de despliegue, que incluye el establecimiento de todas las infraestructuras espaciales y terrestres, así como las operaciones relacionadas con dicho establecimiento. El objetivo es que esta fase se lleve a cabo de 2008 a 2013. Incluirá los preparativos de la fase de explotación. d) Una fase de explotación, que incluye la gestión de la infraestructura, el mantenimiento, el perfeccionamiento constante y la renovación del sistema, las operaciones de certificación y de normalización del sistema y todas las demás actividades necesarias para el desarrollo del sistema y la realización adecuada del programa. Está previsto que la fase de explotación comience, a más tardar, una vez concluida la fase de despliegue. Podemos resaltar que, como conse-

Component

IOV Phase

FOC Phase

Satellites

4

27(+3)

Control Centres

1

3

Mission Uplink Stations

5

9

TT&C Stations

2

5

Sensor Stations

20

30-40

Figura 4. Galileo IOV vs FOC

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NOTICIAS DE AIM

Implementation z Galileo Plan

Full Operational Capability 27 (+3) Galileo satellites

2013 In-Orbit Validation 4 IOV satellites plus ground segment

2010 Galileo System Testbed v2 2 initial test satellites

2005 Galileo System Testbed v1 Validation of critical algorithms

2003 Figura 5.

cuencia de lo anterior, según se refleja en el apartado b, correspondiente a la fase de desarrollo y validación (IOV, InOrbit Validation) y dentro del programa de construcción y lanzamiento de los primeros satélites, además de los ya lanzados (GIOVE-A y GIOVE-B), se pondrían en órbita cuatro satélites. Los dos primeros se lanzaron el 21 de Octubre de 2011 y los dos siguientes el 12 de Octubre de 2012 utilizando el cohete espacial ruso Soyuz ST-B para su lanzamiento, todos ellos desde la plataforma de lanzamiento de Kourou en la Guayana Francesa. Se considera que cuatro satélites es el mínimo número de satélites necesarios para ir evaluando la fase de validación en órbita (IOV). El lanzamiento de los satélites experimentales (GIOVE- A y B) está sirviendo para evaluar las características que se necesitan en cuanto a las órbitas MEO (radiaciones, campos magnéticos, etc.), así como para comprobar el funcionamiento de la carga útil y la tecnología a bordo de esos satélites (relojes atómicos, tecnología digital, etc.), todo ello con el fin de asegurar el espectro de frecuencias asignado por la WRC al GALILEO. En cuanto al segmento de infraestructura terrestre, en esta fase de validación (IOV) se incluirá, como mínimo, la 34

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puesta en servicio de todas las estaciones terrestres, los centros de control y las operaciones necesarias para satisfacer los requisitos de validación imprescindibles para llevar a cabo las pruebas correspondientes. La perfecta integración de este núcleo en el segmento completo del Programa GALILEO será un requisito de diseño (ver figura 4). Dentro del apartado c, en esta fase de despliegue y validación de las operaciones relacionadas con la misma (FOC, Full Operational Capability) se pondrán al menos en plena capacidad operativa los diferentes servicios del GALILEO Servicio abierto de interés general, Servicio para aplicaciones críticas y seguridad de las personas, Servicio comercial, Servicio público regulado, Servicio de búsqueda y salvamento- y se incluirán, entre otras, las siguientes actividades principales: • Finalización de la puesta en servicio de segmento terrestre (GMS). • Finalización de la puesta en servicio del segmento de control terrestre (GCS). • Finalización del despliegue de la constelación de satélites (lanzamiento de los veintiséis satélites restantes). Los primeros 22 de estos satélites de la fase FOC están siendo construidos por la compañía OHB en Alemania, responsable de las plataformas y de la integra-

ción final de los satélites, y por la compañía británica Surrey Satellite Technology Ltd, responsable de sus cargas útiles. Los cuatro satélites de la fase IOV de Galileo han sido construidos por un consorcio industrial liderado por EADS Astrium, Alemania. Además de las correspondientes al apoyo a la ESA y sus actividades relacionadas en dicho programa, y finalmente una vez evaluada la infraestructura, señales desde el espacio, etc., se apoyará al programa en cuanto a acreditación y certificación de seguridad (ver figura 5). Esto está previsto llevarlo acabo entre los años 2008 y 2013, para iniciar el apartado d con la fase de explotación, gestión de la infraestructura, mantenimiento, renovación del sistema, etc., que incluyan la realización adecuada del Programa GALILEO y así por fin, después de todos los problemas surgidos, estar totalmente operativo el sistema a partir del periodo 2018/2020. Conclusión Desde el principio de los tiempos, el ser humano ha buscado en el cielo ayuda para situarse y orientarse. El sol y algunas estrellas fijas han servido de guía durante siglos. Las constelaciones de satélites construidos por el hombre se están convirtiendo en las mejores referencias para la orientación. El nombre del Programa GALILEO hace honor a los descubrimientos y estudios del famoso astrónomo, filósofo, físico y matemático italiano Galileo Galilei, considerado: el padre de la Astronomía moderna, el padre de la Física moderna, y el padre de la Ciencia. Sus trabajos, teorías y experimentos, junto a los de otros eminentes científicos, han sido y serán base de apoyo para estos logros que hoy en día consigue el hombre. NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos , de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Cuatro escuelas de pilotos españolas entre las diez mejores de Europa Las escuelas de pilotos españolas Adventia, Cesda, FTE Jerez y Gestair han sido incluidas entra las diez mejores de Europa dentro del Informe sobre las Escuelas de Pilotos de Aviación Comercial en Europa. Ranking Garofalli realizado por el especialista en Logística Aeronáutica, Álvaro Garofalli. Para realizar este estudio se ha evaluado la oferta en la formación de piloto de línea aérea de 396 escuelas de 17 países diferentes. Los factores que se han tenido en cuenta para posicionar cada uno de los centros han sido: trayectoria, entidades colaboradoras, metodología y duración del curso integrado, titulación universitaria oficial, relación entre las horas prácticas y las teóricas, ubicación e instalaciones y recursos físicos. Adventia lidera el ranking, mientras que C esda, FTE Jerez y Gestair ocupan la tercera, quinta y novena posición respectivamente. Junto a Cesda y Adventia, la Ecole Nationale de l’aviation civile completa el pódium ocupando el segundo lugar. De esta forma, España se sitúa como líder en formación aeronáutica gracias no sólo a su posición geográfica que le permite un clima y horas de luz favorables para la instrucción sino también a la calidad metodológica de sus escuelas.

La FIO lleva a cabo tareas de mantenimiento del Comper Swift La Fundación Infante de Orleans (FIO) está llevando a cabo tareas de mantenimiento del Comper Swift. Concretamente está reparando el patín de cola dañado en un aterrizaje en la pista de hierba de Cuatro Vientos. Este Comper Swift es un homenaje a uno de los “raids” (vuelos de gran distancia) de la aviación española protagonizado por Fernando Rein Loring en 1933 al volar de Madrid a Manila. Esta aeronave, fabricada en 1932, es pequeña y rápida puesto que alcanza los 220 kms/h con su motor de 70 CV . Posee una estructura básica realizada enteramente en madera. Otra de sus peculiaridades es que no tiene parabrisas, por lo que el piloto tiene que asomar la cabeza por la izquierda y la derecha de la cabina para poder ver. La FIO, cuyos orígenes se remontan a 1984 con la creación de la Sección de aviones Históricos del Aeroclub José Luis Aresti, es un museo de aviones históricos que cuenta con una colección de 40 piezas de 32 modelos diferentes en perfectas condiciones de vuelo.

EADS Airbus inaugura la línea de ensamblaje final del A350 XWB Airbus ha inaugurado en Toulouse (Francia) la nueva Línea de Ensamblaje Final (FAL) del A350 XWB a la que han asistido el primer ministro francés, Jean-Marc Ayrault, y el presidente de Airbus, Fabrice Brégier. La planta posee 74.000 metros cuadrados y, según las previsiones de la compañía, dará trabajo a 1.500 personas y se construirán hasta 10 aviones por mes a partir de 2018. Los asistentes pudieron ver las diferentes etapas del montaje final de los dos primeros A350 XWB. Estos aviones se caracterizan por el uso de materiales innovadores, que combinan materiales compuestos (53%), titanio y aleaciones avanzadas de aluminio, lo que permite aumentar la eficiencia en el peso de su estructura en más de un 70 por ciento. Además, el fusel aje de plástico reforzado con fibra de carbono reduce el consumo de combustible y facilita el mantenimiento. Nuestro país contribuye también a este proyecto puesto que un 11% del trabajo de este modelo se realiza en las plantas de EADS Airbus de Getafe, Illescas y Puerto Real.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Boeing y Korean fromarán el mayor centro de formación de pilotos en Asia

La compañía Korean Air y el fabricante Boeing han llegado a un acuerdo por el que tienen previsto poner en marcha en febrero de 2015 el mayor centro de formación de pilotos de Asia. El coste del proyecto será de 66 millones de euros y contará con un centro de simulación en la isla de Y eongjongdo en Corea del Sur, en la que se encuentra el aeropuerto internacional de Incheon. De ellos, más de 44 serán aportados por la aerolínea asiática. La compañía aérea ha indicado que permitirá que otras aerolíneas del país puedan utilizar sus instalaciones. Actualmente, Korean Air cuenta con 147 aviones en su flota y opera casi 400 vuelos diarios a 119 ciudades en 40 países. Boeing, por su parte, se encuentra en 70 países y posee alrededor de 170.000 empleados.

Air Nostrum reducirá el salario de sus empleados entre un 25 y un 50% La compañía Air Nostrum, filial de Iberia, bajará el salario de sus 1800 empleados entre un 25 y un 50%. Además tomará otras medidas como el alquiler de sus aeronaves o la reducción del salario de sus directivos así como de la flota de coches de empresa dentro del plan de restructuración de la aerolínea con las que pretende ahorrar 22 millones de euros. Air Nostrum estaba aplicando un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) a su plantilla que quedará suspendido con la implantación de las nuevas medidas.La compañía justifica estos recortes con el aumento de gastos dado el ingreso medio por pasajero ha sido del 18% en los últimos cuatro años, y el precio del barril de crudo es un 460% más elevado que hace 12 años. Por su parte, el sindicato de pilotos SEPLA ha criticado la gestión de la compañía “que más subvenciones recibe por parte de las administraciones públicas" y afirma que no ha sabido gestionarlas, haciendo recaer en sus trabajadores sus eventuales soluciones para salir de la crisis”.

Bruselas estudia suspender la tasa de emisiones de CO2 La Comisión Europea ha propuesto congelar durante un año la normativa sobre comercio de emisiones de dióxido de carbono (CO2) para los vuelos de fuera de la Unión Europea. La normativa, que se encuentra en vigor desde enero de este año, impuso la obligatoriedad de pagar por sus emisiones. Por el momento, Bruselas espera llegar a un acuerdo en la próxima Asamblea General de la Organización Internacional de A viación Civil (OACI). La medida contó con la oposición de países como Estados Unidos que respondió con una prohibición a las compañías de su país de pagar la tasa, India, China, Rusia o Brasil. Con esta propuesta se crear un “buen ambiente” según ha manifestado la comisaria europea de Acción por el Clima, C onnie Hedegaard. Los Veintisiete tendrán que aprobar esta prórroga que, según ha confirmado Hedegaard, podría eliminarse si no se logra conseguir avances en un acuerdo contra la reducción de emisiones de CO2 en la aviación. Por otra parte, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) se ha manifestado a favor de esta medida.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Ryanair reducirá sus vuelos en España por la subida de las tasas de AENA

Aprocta denuncia la divulgación de comunicaciones aéreas

La compañía irlandesa Ryanair reducirá sus vuelos en España durante el próximo verano debido a la subida de las tasas de AENA, según ha comunicado el vicepresidente de la aerolínea irlandesa, Michael Cawley. Esta disminución se hará efectiva a partir del 30 de marzo de 2013 y afectará a un 35% y un 23% de la oferta que tiene en Madrid y Barcelona respectivamente.

La Asociación Profesional de Controladores (Aprocta) ha denunciado ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) la filtración a medios de comunicaciones aéreas, hecho que vulnera la Ley de Seguridad Aérea.

Según ha manifestado Cawley, se cancelarán 13 rutas, entre ellas, aquellas con destinos como Frankfurt (Hahn), Londres (Gatwick) y Turín a nivel internacional, y Almería y Girona, a nivel nacional. Además, se reducirán las frecuencias de otras 22 a no ser que “la empresa aeroportuaria imponga las mismas tasas que tenía antes". Los cálculos de la compañía estiman que esta medida tendría como consecuencia la pérdida de 4,5 millones de pasajeros y de 4.500 puestos de trabajo indirectos.

La denuncia se ha presentado después de que se hiciesen públicas a través de medios de comunicación las conversaciones mantenidas entre el Centro de Control de Barcelona y dos pilotos de aeronaves en relación con un incidente ocurrido en el Aeropuerto del Prat. Esta divulgación se suma a la realizada con otros incidentes como los aterrizajes de emergencia de tres aeronaves de Ryanair producidos el pasado mes de julio en Valencia.

El de las tasas no es el único enfrentamiento que la aerolínea mantiene con AENA. A éste se suma, el desencuentro en El Altet donde la compañía irlandesa ha solicitado realizar todos los embarques a pie en lugar de utilizar pasarelas telescópicas. El ente público ha rechazado las propuestas de la aerolínea, mientras que ésta amenaza a AENA Alicante con desviar parte de sus vuelos a otros aeropuertos.

La Asociación ha pedido a la AESA que, con el fin de mejorar la seguridad aérea, ponga los medios necesarios para perseguir estas situaciones que “tal y como establece la normativa vigente se garantice el deber de reserva de esta información, según la cual no se prodrá publicar, comunicar o exhibir dichos datos”.

Madrid-Cuatro Vientos completa la privatización de la gestión del tráfico aéreo El aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos ha completado recientemente el proceso de privatización de su servicio del control de torre. F erronats, el consorcio privado creado por la compañía Ferrovial y el proveedor británico de navegación aérea NA TS, se encargará a partir de ahora de la gestión de los servicios de navegación aérea, hasta ahora en manos del ente público AENA. Es el tercer aeropuerto en el que se ha puesto en marcha este proceso después de los de La Palma y Sabadell. Se enmarca dentro de la liberalización del control de torre que afectará a un total de 13 aeropuertos d entro del plan de reestructuración de Aena y se implantará también en los aeródromos de F uerteventura, Lanzarote, Sevilla, Alicante, Valencia, Ibiza, Jerez, Vigo, A Coruña y Melilla. Ferronats se convertirá en proveedor de estos servicios en 10 de ellos mientras que los tres restante s se han adjudicado a la empresa Saerco, en ambos casos a través de contratos de cinco años. Este proceso implica cambios en las condiciones laborales de los 200 profesionales adscritos a estas torres además de un period o de formación y adaptación.

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IMÁGENES DE ALTURA

Tripulación de Cabina, iniciamos aproximación

José Mª Ocaña Rizo, Colegiado nº 3528 Fotografía realizada con una Nikon D700, objetivo Sigma 15mm F5, 5Seg de exposición. Ajustada en Adobe C amera Raw. Sobre un trípode y disparada por control remoto. Vuelo OVD MAD en descenso para aproximación a Madrid-Barajas. Las luces que se ven por la ventana izquierda son de la ciudad de Madrid. sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid.

C orreo: prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Relevo en el Centro Evaluador COPAC Ante el inminente relevo de los gestores del Centro Evaluador COPAC, el pasado 21 de Noviembre se celebró en la sede de COPAC un acto en que nuestro Decano quiso agradecer personalmente a los gestores Fco. Javier Barrera González (Administrador), Marcos Gandarias Geller (Adjunto al Administrador) y al Domenec Biosca Capdevilla (Responsable de Calidad) su esfuerzo durante estos dos años por la creación del método de evaluación propio de C ompetencia Lingüística y la estructura del Centro, así¬ como su puesta en marcha. A su vez, los tres gestores correspondieron las sentidas palabras del Decano recordando el apoyo del C olegio durante el tiempo que ha durado su labor.

Rafael Ororbia se incorpora al COPAC como colaborador

Desde el pasado mes de noviembre el COPAC cuenta entre sus colaboradores con D. Rafael Ororbia y Robatto, quien aportará su conocimiento y experiencia, especialmente, en asuntos normativos. En este sentido, se ha creado el apartado “C onsultas sobre licencias” en el área del colegiado de la web que atenderá directamente el Sr. Ororbia, dando respuesta a las dudas que cada colegiado pueda plantear.

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Además, con motivo de la entrada en vigor del Reglamento básico de la CE 216/2008, el 15 de noviembre el COPAC organizó un curso impartido por Rafael Ororbia dirigido a examinadores e instructores acerca de los cambios que supone la aplicación del nuevo Reglamento. Dado el interés que despierta entre los colegiados, a comienzos de 2013 está previsto celebrar nuevos cursos en relación con la nueva normativa EASA para examinadores, instructores y tripulaciones, todos ellos impartidos por Rafael Ororbia. Próximamente se darán a conocer las fechas. Ororbia acumula más de cuarenta años de experiencia dedicados a la docencia de temas aeronáuticos, tanto en el ámbito militar como en el civil. Durante más de veinte años ha ejercido como piloto de líneas aéreas para, posteriormente, centrarse en la instrucción en diferentes compañías, así como en la docencia en múltiples seminarios y conferencias. Además durante ocho años ha sido Técnico Experto en Operaciones de Vuelo para la DGAC. Gracias a su dilatada trayectoria profesional, posee amplios conocimientos y experiencia en operaciones en vuelo, CRM y normativa aeronáutica.


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El plazo de renovación de cuota reducida comienza el 1 de enero El plazo de renovación para los colegiados que posean cuota reducida ordinaria comienza el 1 de enero y finaliza el 31 de ese mismo mes. Para realizar esta gestión simplemente es necesario enviar el formulario de solicitud de cuota reducida que se encuentra en la página web (Ventanilla Única/ Colegiados) y firmado por mail, fax o correo postal al COPAC antes de esta fecha. Los colegiados que estén acogidos a la cuota reducida extraordinaria (es decir, aquellos que trabajan en el extranjero) no tendrán que renovar la cuota reducida a no ser que esté caducada.

Tampoco tendrán que renovarla aquellos colegiados que tengan cuota reducida especial. El formulario puede enviarse por las siguientes vías: • E-mail: copac@copac.es • Fax: 91 564 25 85 • Por correo postal:Colegio Oficial de Pilotos de la A viación Comercial. Calle Trespaderne, 29. 2ª Planta. 28042. Madrid. Por último, se recuerda la importancia de mantener actualizados los datos personales. Cualquier cambio puede realizarse desde la página web en la sección Actualización de datos personales.

Plazos de entrega de los certificados expedidos por la Secretaría del COPAC Con el objetivo de atender las necesidades de los colegiados en la recogida y gestión documental necesaria para la expedición de certificados, el COPAC facilita a los colegiados los plazos de entrega de los mismos. Es necesario que los colegiados faciliten los CERTIFICADOS PLAZO DE ENTREGA documentos necesarios en cada caso con los días indicados de antelación. Tramitación del ATPL (A) y ATPL (H) 10 - 15 días Por otro lado, recordamos que desde hace unos meses los colegiados pueden descarDescuento en el reconocimiento médico del CIMA 7 días gar desde la web del COPAC cualquier documento tramitado a través del colegio. Certificado de no accidentes e incidentes (inglés y español) 7 días En el apartado de Acceso colegiados, introCertificado de descuento para el examen de inglés en SENASA 7 días duciendo las claves, se despliega un menú de opciones con el apartado "Documentos Certificado de horas totales 15 - 20 días y certificados", desde el que se pueden descargar los documentos solicitados. Certificado descuento CAE 7 días Para cualquier consulta se puede contactar Tarjeta identificación colegial (carnet) 15 - 20 días con el COPAC a través del teléfono 91 590 02 10 o del correo copac@copac.es.

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TIC

Más TIC para la Aviación Cada día aparecen nuevos teléfonos, tabletas y todo tipo de dispositivos destinados en su mayor parte a un público generalista. Se echa en falta una mayor segmentación de estos productos en función de las características de sus usuarios. Por ejemplo, los pilotos, uno de los grupos profesionales que más utilizan las TIC en su trabajo y en su vida personal. Afortunadamente las marcas que recogemos en esta sección no obvian este detalle, como Apple, sus productos son habituales dentro de la A viación y también lo será su nuevo iPad Mini, el más portátil todavía.

El gran iPad Mini A la vez que llega el iPad 4, Apple nos vuelve a sorprender con otro modelo de pantalla reducida, 7,9 pulgadas, el iPad Mini. Sí alguno de sus competidores creía que este hueco no iba a ser cubierto por el gigante de la manzana, se equivocaba. Aunque me duele llevar la contraria a Steve Jobs, desconfiaba de este tamaño, el iPad Mini marca el territorio para los que necesitan estar conectados en movilidad pero con más portabilidad. Cabe en el bolsillo de la chaqueta. Es el más ligero en este tamaño, 308 gramos, su diseño es ejemplar como el de su hermano mayor y cuenta con miles de aplicaciones desarrolladas para Apple. Se han puesto pegas a su resolución pero creo que es suficiente para las medidas de su pantalla. Se le puede incorporar la tapa Smart Cover del iPad, la de tres láminas en lugar de cuatro.

Displays de Panasonic

La ZR-1000 de Casio La Exlim ZR-1000 es la nueva cámara insignia de Casio. Hace 40 fotos en ráfaga, a 16 megapíxeles, y realiza panorámicas de 360°. Sus características especiales para la fotografía de alta velocidad la convierten en una cámara apropiada para las imágenes de aviación.

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Panasonic amplía su gama de displays digitales con dos modelos de 70 y 80 pulgadas. Son ultrafinos y pueden reproducir, sin cables, contenidos con una óptima calidad de imagen. Su cristal es robusto, antigrietas. Muy útiles para información y cartelería digital en aeropuertos.

Funda-teclado de Logitech La Logitech Solar Keyboard Folio para el iPad™ es una fina carcasa de doble cara que protege ambos lados de la tableta. Cuenta con unas láminas solares para que el teclado incorporado, que libera espacio de pantalla y facilita la escritura, se recargue con luz natural. Funciona con el iPad™ 3 y 2.


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TRIBUNA LIBRE

La justicia, una amenaza para los sistemas de seguridad (SMS) Ricardo Huercio. Vocal de la Junta de Gobierno. Colegiado nº 693 En la industria del transporte aéreo de los países que creen en lo que hacen, y exportan (pasando por caja naturalmente) sus ideas, principios y programas a los del furgón de cola, que finalmente terminan copiándoles años después tras sufrir idénticos males, existe un amplio consenso sobre el hecho de que la criminalización de los accidentes aéreos está consiguiendo que, en lo que a seguridad respecta, las cosas empeoren en lugar de mejorar. Si éste consenso se materializa e implanta definitivamente, el sueño de conseguir una poderosa y exitosa industria del transporte aéreo bajo los auspicios de la “cultura justa” (propicia un colaborativo, fiable y sano sistema interno de reporte de incidentes y malas prácticas en el que basar de forma proactiva la Seguridad de todo el sistema) está amenazado, ya que pone en peligro el objetivo principal de ésta industria: introducir los SMS en las líneas aéreas de todo el mundo. Un SMS efectivo depende, por completo, de una cultura del reporte “abierta”, basada en el hecho de que la información voluntariamente reportada jamás pueda criminalizarse (salvo los indefendibles casos de dolo o negligencia grave). Los expertos de los países vanguardistas no albergan ninguna duda respecto el hecho de que la criminalización de los accidentes aéreos va en franco incremento, y que el loable equilibrio seguridad/beneficios que promulga la cultura justa, ha fracasado estrepitosamente. Ya en 2006, Flight Safety Foundation; the Air and Space Academy; the Royal Aeronautical Society (RAeS); the Civil Air Navigation Services Organization; the European Regions Airline Association; the International Federation or Air Traffic Controllers Association; the Professional Aviation Maintenance Association y the International Society of Aviation Safety Investigators, emitieron, tras un minucioso y detallado estudio, una resolución conjunta llamada: “Criminalización de 9 accidentes fatales de aerolíneas comerciales en 6 seis países distintos” (Brasil, Francia, Suiza, Italia, Grecia y USA), en la que quedaba patente que la parte penal de sus informes finales había dañado la Seguridad en todos ellos. Seis años después la mencionada resolución no solo goza de idéntica validez, sino que continúa estando de plena actualidad. Está claro que el mensaje contenido en la “cultura justa” se ha 44

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interpretado tan al pie de la letra que ha caído en la infundada suposición de que la Seguridad está por encima de la Justicia, ¿interesadamente?; partiendo de esta base la cultura justa no es entendible ni aceptable por las autoridades judiciales ni el público en general, lo que impide que los accidentes de aviación comercial se libren de la persecución penal. En la mayoría de los países, tras un accidente de aviación con víctimas se constituye un equipo de investigadores (parte civil y criminal) que llevan a cabo una doble investigación técnica y judicial, cuya interrelación puede variar mucho según el país de que se trate. La interacción entre estas dos investigaciones y la poca uniformidad de los procesos, según la jurisdicción de que se trate, hace que el objetivo final quede distorsionado y condicionado. Es esta ambigüedad y falta de consistencia en los procedimientos la que IATA quiere regular, de modo que los estados cuenten con un criterio claro de lo que son errores negligentes o inocentes. Conseguir esto tiene que ver con la educación en materia de seguridad de la judicatura y la clase política, quienes deberían tomar sus decisiones sopesando el impacto que sobre los datos de seguridad suministrados puede tener el enjuiciamiento criminal de los mismos. Los poderes judiciales son necesariamente independientes, y no le deben nada a la sociedad salvo asegurarle que al que contraviene la ley se le aplica la justicia; sin embargo, la forma en que se aplica la justicia puede variar según el país. C omo regla general, en los sistemas legales basados en el C ódigo Napoleónico la búsqueda de culpabilidades potenciales se considera esencial, de modo que en la mayoría de los países, cuyas leyes provienen del citado código (Italia, Holanda, Bélgica, España, Portugal, Polonia y Rumania), cuando se produce un accidente con víctimas, el enjuiciamiento criminal está prácticamente garantizado. Para el código civil japonés, si hay víctimas hay enjuiciamiento, sin embargo en Asia, cuando un piloto sobrevive a un accidente se evalúa su responsabilidad criminal. La posición de America Latina no está definida, aunque las investigaciones demuestran que aproximadamente un 50% de los accidentes conllevaron enjuiciamiento criminal. La nueva Ley de investigación de accidentes de aviación de la Unión Europea pretende ser innovadora, ya que afirma tener un


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TRIBUNA LIBRE

doble propósito: regular, a la vez, la investigación y la prevención de los accidentes. El razonamiento del que parte la citada ley es el siguiente: “Un accidente de aviación suscita múltiples reacciones e intereses por parte de la sociedad, que al final se concentran en el establecimiento de la prevención oportuna para que no vuelva a suceder, y en la propia administración de la justicia. Estos dos intereses finales van mas allá del interés individual de las partes involucradas y del accidente en si, de modo que es necesario establecer el equilibrio adecuado entre todos los intereses de la sociedad para garantizar el beneficio total de la misma”. Si la judicatura de un país en particular decide tener en cuenta o no el argumento anteriormente expuesto dependerá del papel que el juez considera que desempeña, ¿se siente parte integral de la sociedad o simplemente se limita a representar a la institución que administra la ley y le paga? La “cultura justa” no protege a los que infringen la ley , ya sea de forma inocente o culposa, y la misión de los jueces no es proteger la cultura justa, sin embargo debería ser perfectamente posible para la judicatura desempeñar su trabajo teniendo en cuenta los principios en los que se basa dicha cultura. Es fundamental entender que la inmunidad judicial completa no tiene cabida en la cultura justa. Las conductas escandalosas ni siquiera se contemplan.

Queda claro que debe existir una línea entre lo legal y lo ilegal, sin embargo “dónde se traza la línea, y quién la traza” es lo que hoy día se encuen tra dentro de la más absoluta arbitrariedad Conseguir “un equilibrio” es el reto al que se enfrenta el sistema, ya que todas las definiciones que existen sobre cultura justa trazan una línea entre lo que puede ser un comportamiento aceptable o inaceptable: un error en el que no se aprecia maldad es aceptable, una conducta intencionadamente dolosa no. Así pues, queda para todos claro que debe existir una línea entre lo legal y lo ilegal, sin embargo “dónde se traza la línea, y quién la traza” es lo que hoy día se encuentra dentro de la más absoluta arbitrariedad. La decisión a tomar es resolver ésa arbitrariedad, ya que el futuro funcionamiento real de los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS) depende de ella. 

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

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AVIOTECA Concepto de avion del futuro propuesto por Airbus en 2012.

La nueva generación de aviones: nuevas tendencias Alberto García. Fotos: Alberto García Pérez, NASA, USAF, Boeing, Airbus La NASA y otros organismos de investigación están realizando una fuerte inversión en I+D para definir los aviones de transporte de pasajeros del futuro, conscientes de que la actual configuración de fuselaje cilíndrico tiene ya pocas posibilidades de optimización. En el presente artículo, veremos algunas de las principales líneas de investigación.

El fuselaje es una de las áreas donde los especialistas están centrando su investigación, ya que la configuración de tubo actual contribuye significativamente a aumentar la resistencia aerodinámica del avión. Algunos estudios teóricos de la ya extinta McDonnell-Douglas sugerían que al combinar el fuselaje con el ala, en una configuración que se ha denominado de ala voladora híbrida, tendría hasta un 30% menos de consumo de combustible y un 15% menos de peso máximo al despegue que un avión convencional de sus mismas características. Todo ello permitiría instalar hasta un 30% menos de empuje, pudiéndose eliminar un motor y volar únicamente con cuatro. En la actualidad, Boeing, como heredera de McDonnell-Douglas, junto con la NASA están realizando pruebas en vuelo de un avión a escala con esta revolucionaria configuración para comprobar empíricamente todas estas presuntas ventajas. En esta configuración, la zona óptima de instalación del motor es la parte superior trasera de la aeronave. Esta posición no es la más idónea para el motor, ya que su funcionamiento se va a ver 46

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interferido por el propio fuselaje de la aeronave, lo que causará una reducción de su eficiencia y un aumento del consumo de combustible. Pero al situarlo en esta posición, se consigue que el motor absorba parte de la capa límite de la aeronave, haciendo las veces de una aspiradora gigante. El motor proporciona así energía a la corriente de aire y evita su desprendimiento, lo que se traduce automáticamente en una menor resistencia aerodinámica del avión que compensa, con creces, el consumo de combustible adicional del motor producido por una instalación no óptima para el motor. Algunos cálculos indican que el consumo de combustible del motor podría aumentar entre un 5 y un 10%, pero la resistencia aerodinámica del avión se podría reducir hasta en un 30%, por lo que el beneficio es obvio. La NASA también se encuentra evaluando actualmente configuraciones de fuselaje menos radicales como la de “doble burbuja”, es decir, combinando básicamente dos circunferencias con el fin de aumentar el espacio útil interior en cabina con ciertas características sustentativas. En 2010, junto con el Massachusetts Institute of Technology (MIT), publicó unos estudios de avión comercial de “doble burbuja”, con una reducción de consumo de combustible de hasta el 49% respecto del B737-800 actual si no incorpora ningún tipo de tecnología actual y hasta un 70% de mejora si se incluye la tecnología de motores que podría estar disponible en 2035 como motores de relación de derivación de 20:1. Los primeros ensayos en túnel


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Propuestas recibidas por la NASA en 2011 para los aviones del futuro.

de viento han comenzado ya a realizarse con el fin de confirmar los cálculos de los modelos analíticos. En 2012 Airbus también ha patentado una configuración de doble fuselaje que busca reducir el momento flector del ala y minimizar, por tanto, el peso estructural de la aeronave. Además, al situar el motor entre los dos fuselajes, se puede aumentar su diámetro de forma considerable, consistente con la nueva generación de motores openrotor o turbohélice y que proporcionan un menor consumo específico de combustible. Alas de flujo laminar Los investigadores también están realizando un enorme esfuerzo por desarrollar técnicas para retrasar la transición de la capa límite y extender así la zona laminar, ya que posee menos resistencia aerodinámica para los números de Reynolds característicos de vuelo. Ensayos de ONERA, por ejemplo, han demostrado que se puede reducir la resistencia hasta un 7% si se succiona la capa límite en la zona del borde de ataque del perfil pero antes de alcanzar su espesor máximo. Para ello se recurre al uso de taladros con láser sobre estas superficies y jugando con parámetros como el diámetro, porosidad o tamaño de las cámaras internas donde se absorberá la capa límite por succión. Si esta tecnología se aplicara también al empenaje de cola

Tanto Boeing como Airbus están trabajando en el desarrollo de winglets variables cuya característica es que pueden cambiar de forma y configuración durante el vuelo

y a las góndolas del motor se podrían conseguir reducciones de hasta el 11% en resistencia aerodinámica y prácticamente la misma en consumo de combustible. Existen otros medios para reducir el tamaño de la estela por medio de dispositivos de control de capa límite como aspiradores, sopladores o generadores de torbellinos y que actualmente comienza ya a incorporarse a las aeronaves comerciales como es el caso del B787-9, que incluirá un sistema de control pasivo de capa límite tanto en el borde de ataque del estabilizador horizontal como en el vertical. Este sistema recibe el nombre de HLFC (“Hybrid Laminar Flow Control (HLFC) System”). Este sistema patentado por Boeing no emplea compresores para producir la succión de la capa límite, sino que emplea los propios gradientes de presión generados por la aeronave, produciendo un beneficio estimado de hasta el 1% en consumo de combustible. Boeing ha estado evaluando introducir esta tecnología de flujo laminar en el ala. Sin embargo, a pesar de que los análisis y ensayos en túnel de viento muestran una reducción potencial de hasta el 20% en la resistencia de perfil, Boeing ha decidido finalmente no introducirlo en el B787-9, debido al riesgo adicional que supondría esta nueva tecnología en un avión que ya ha sufrido numerosos retrasos por esta misma razón. El ala del B787 también emplea tecnología de curvatura variable, lo que implica que los mandos de vuelo se mueven de forma automática durante cada fase de vuelo para obtener siempre la máxima eficiencia y reducir también las cargas en vuelo, lo que se traduce en una reducción del peso estructural. Para ello, se emplean flaperones y slats durante todas las fases del vuelo, dependiendo del peso del avión en cada momento. El uso de flaperones permite también reducir las cargas de torsión en la raíz del ala y, por tanto, el peso del conjunto. Este uso inteligente de los flaperones ha servido también para amortiguar las oscilaciones de 2.4 Hz y deflexiones de ±2.5 cm que aparecieron durante la campaña de ensayos en vuelo del B747-8 y que pudieron solventarse a tiempo para la certificación, aun-

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EADS - Hyliner con configuracio ́n Boxwing y motores ensamblados, que garantizan una mayor estabilidad durante el vuelo.

que con la limitación inicial de no poder utilizar el depósito de combustible del empenaje de cola en los primeros modelos entregados. Recubrimientos especiales La resistencia de fricción se debe a los fenómenos de viscosidad que aparecen entre las moléculas de aire dentro de la capa límite, siendo un factor muy importante en aviones supersónicos. Depende, por ejemplo, de la rugosidad de la pared o de la suciedad que exista sobre la superficie a considerar. Para reducirla, interesa conseguir una capa límite laminar, lo que obliga a introducir superficies en el avión sin protuberancias ni rugosidades significativas. Esta es la razón, por ejemplo, por la que se suelen limar los remaches en los aviones metálicos. De hecho, se estima que al lavar el avión se puede reducir hasta un 1% la resistencia total de la aeronave. La NASA está explorando métodos de reducir la resistencia por fricción del fuselaje con nuevos tratamientos superficiales y control de flujo que permiten reducir la resistencia de la capa límite turbulenta en un 10%. Aerolíneas como Easyjet también están investigando utilizar recubrimientos especiales que se adhieren a la superficie de la pintura y reducen la resistencia aerodinámica al reducir la fricción y la adherencia de partículas. Estos polímeros, que ya se emplean en aviones militares en EE.UU., apenas añaden 100 gr al peso del avión pero pueden reducir el consumo de combustible entre un 1 y un 2%. En febrero de 2011, Easyjet ya había recubierto ocho aviones y comparará el consumo de combustible de éstos con el resto de flota durante un periodo de prueba de 12 meses. Los resultados de estas pruebas están a punto de publicarse. Nueva generación de Winglets Los winglets cancelan parcialmente los torbellinos de punta de ala y forman otro nuevo torbellino en su extremo, elevándolo por encima del ala, reduciendo la deflexión de la corriente y , por 48

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La configuracion de boxwing reduce la resistencia inducia en un 22% o hasta un 50% de consumo si se combina con motores avanzados

tanto, la resistencia aerodinámica. Es preciso señalar que no reducen la resistencia en aquellas alas que ya han sido diseñadas para tener baja resistencia aerodinámica. Para que sean realmente beneficiosos se tienen que tener en cuenta desde el principio del diseño del ala. Al igual que con las placas, los winglets reducen los torbellinos de punta pero no los eliminan. Si se diseñan adecuadamente, la componente de sustentación puede ir en la dirección del empuje, creándose lo que se llama resistencia negativa, que ayuda al avión a avanzar, reduciendo de esta manera el consumo de combustible. Los winglets se pueden instalar girados hacia arriba o hacia abajo, aunque normalmente la primera es la configuración preferida porque aumenta la distancia al suelo. Los nuevos winglets que incorporará el B737MAX, desarrollados por A viation Partners, se extienden en ambas sentidos y permiten conseguir reducciones de hasta 9.5% de combustible respecto de un ala sin winglets.

El concepto de ala en caja (“Bo x wing”) ha vuelto a renacer con el concurso de la NASA para mejorar la eficiencia de los futuros aviones de aviación comercial. El ala en caja reduce significativamente la resistencia inducida del ala, lo cual proporciona una mayor eficiencia aerodinámica


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Concepto preferido por la NASA para avio ́n del futuro.

El principal inconveniente que presentan es que ha de ser un elemento muy bien diseñado, ya que en caso contrario pueden dar lugar a la aparición de vibraciones durante el vuelo, afectar a la estabilidad del avión o incluso interferir con los alerones en caso de viento cruzado. De hecho, los problemas de vibración no han sido resueltos por Airbus hasta el año 2011, cuando anunció la introducción de winglets propiamente dichos en el A320, eliminando así las tradicionales placas verticales de las puntas de ala que tenían sus modelos. Otro de los inconvenientes de los winglets es que su efecto depende también de la condición de vuelo. Por ejemplo, durante la fase de descenso, interesa que la punta de ala sea plana, aumentando la superficie de sustentación a baja velocidad y permitiendo una menor potencia y, por tanto, menos ruido durante la aproximación al aeropuerto. Hasta ahora, Boeing había desarrollado winglets con un ángulo de unos 25 grados respecto al plano del ala pero cuyo ángulo se modificaba ligeramente durante el vuelo, consiguiendo reducciones en el consumo de combustible de hasta un 5%. Sin embargo, tanto Boeing como Airbus quieren ir más allá y están trabajando en el desarrollo de winglets variables cuya característica es que pueden cambiar de forma y configuración durante el vuelo. Para ello, se recurre a aleaciones metálicas “con memoria” que se caracterizan porque sus propiedades semiplásticas se pueden modificar aplicando presión, calor o una corriente eléctrica. Desaparecidos estos factores, el material vuelve a recuperar su forma original. Sin embargo, todavía no se ha llegado a una tecnología que pueda entrar en servicio a corto plazo. Boeing, por ejemplo, se está concentrando en el suministro de corriente eléctrica o calor, pero Airbus parece reticente a emplear esta opción por la enorme potencia eléctrica que requiere, sin contar el peso asociado a la instalación necesaria. El concepto de ala en caja (“Box wing”) ha vuelto a renacer con el concurso de la NASA para mejorar la eficiencia de los

futuros aviones de aviación comercial. El ala en caja reduce significativamente la resistencia inducida del ala al dividir ésta en dos alas con alta relación de aspecto, lo cual proporciona una mayor eficiencia aerodinámica. Además, al unirse las dos alas se reduce el momento flector en el encastre del fuselaje, lo que da lugar a una reducción en el peso estructural de la aeronave, además de mejorar también la eficiencia alar al ser esta unión de forma efectiva como un winglet convencional. El efecto global es una reducción de hasta el 10% en resistencia aerodinámica frente los diseños actuales equivalentes. Este concepto ha sido elegido por Lockheed Martin, a pesar de que ya fuera evaluada a principios de 1990 cuando el L1011 cesó su producción, por lo que pasará a la segunda fase de análisis que ha establecido la NASA con el fin de seleccionar la configuración de los futuros aviones de aviación comercial. Conclusiones La actualidad nos muestra que las principales fuentes de reducción de consumo de combustible se centran en el desarrollo de nuevos motores para la nueva generación de aviones monopasillo (A320NEO, B737MAX) o en las técnicas de optimización del control aéreo que están introduciendo progresivamente programas como SESAR o NextGen. Sin embargo, como hemos podido comprobar, existen también numerosos campos de investigación centrados en reducir la aerodinámica de los futuros aviones comerciales tanto subsónicos como supersónicos que quedan, de alguna manera, en segundo plano, pero que no deberíamos tampoco obviar . El cambio más obvio para el pasajero será la configuración del fuselaje, pero ya hemos visto que el uso de recubrimientos o de aerodinámica avanzada para asegurar flujo laminar será casi tan importante. En un futuro no muy lejano, y seguramente antes del 2030, veremos qué configuración ha sido la seleccionada. 

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Aeronáutica y publicidad

Vuelo bajo control

Carmen de Cima Suárez Fundación Aena A lo largo de estas páginas, su autora, Carmen de Cima, realiza un exquisito repaso de las imágenes publicitarias relacionadas con el mundo aeronáutico desde finales del siglo XVIII hasta la década de los sesenta. El libro constituye una exhaustiva labor investigadora que aborda el papel de la propaganda en acontecimientos históricos como la Primera y la Segunda Guerra Mundial o la Guerra Civil Española además de mostrar el lado más lúdico y optimista del vuelo en el periodo de entreguerras o recrear la estética elegante de los primeros carteles del transporte aéreo comercial. A través de este libro, es posible ver el papel de la aeronáutica en la publicidad y echar una nostálgica mirada a imágenes del entorno aeronáutico que han formado parte de la historia.

Factores humanos en mantenimiento de aeronaves José Sánchez Alarcos SENASA Esta publicación constituye un manual para la preparación del temario establecido en el módulo 9 “Factores Humanos” de la regulación EASA en su parte 66. A lo largo de sus nueve capítulos se analiza con detalle la importancia de los factores humanos en el mantenimiento de aeronaves así como aspectos relacionados con el rendimiento humano y los factores por los que se ve afectado, la psicología social, la comunicación entre equipos así como el error humano y los riesgos. A lo largo de la publicación se incluyen cuadros, gráficos e información complementaria que profundizan en los factores humanos de una actividad profesional tan ligada a la del piloto.

José Fernando González Romano Cockpit Studio Este libro supone un útil análisis de todos los factores que influyen en el transporte de pasajeros en aerolíneas. A través de trece capítulos, su autor revisa desde conceptos básicos en la aviación comercial hasta las diferentes funciones dentro de la tripulación y su gestión, el despacho de vuelo o los procedimientos de inspección y supervisión aeronáutica. El libro, realiza además un repaso de normativa internacional así como diferentes modelos de formularios para la notificación de sucesos a bordo. La publicación constituye un práctico manual para las tripulaciones técnicas de vuelos comerciales en la consulta de aspectos relacionados con factores humanos, técnicos o normativos al que los profesionales pueden acudir.

Seguridad de vuelo Aage Roaed Editorial Paraninfo Seguridad de vuelo (Flight Safety for Aviation) es una publicación dirigida a todos profesionales del sector aeroportuario para proporcionar conocimientos acerca de aspectos básicos de problemas de seguridad más habituales. El libro nace por la constatación de su autor , Aage Roaed, tras la investigación de numerosos accidentes aéreos de que múltiples desgracias podrían haberse evitado si “las personas involucradas hubiesen poseído un mejor conocimiento de los problemas de seguridad más habituales”. Con un lenguaje claro y directo así como numeroso material gráfico de apoyo se abordan aspectos como el diseño del reactor de transporte, principios de aerodinámica, estabilidad, cargas en la aeronave y problemas operativos prácticos. Además, cuenta con un capítulo específico acerca de la prevención e investigación de accidentes.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde q ue se puso en m archa este proyecto, m uchosh an si do l oscolegiadosy l osgrupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de r ecogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 6 37 37 14 50.

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Unión serena de Este y Oeste.

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Aviador nº 66  

Revista Aviador COPAC 66

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