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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ENERO-FEBRERO-MARZO 2012. Nº63

Spanair, 1986-2012 Ahora o nunca: plan estratégico para la aviación Operación en pistas contaminadas


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Sin viabilidad no hay seguridad ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Ahora o nunca – Spanair, 1986-2012 DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid VOCALES Carlos San José, Guillermo de la Cuadra, Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán, Iván Gutiérrez, Óscar Molina, Antonio Mata y Nemesio Cubedo REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Borja Diaz Capelli, Francisco Cruz, Juan Francisco Martínez Vadillo, Jose G. De Pablos, Josu Zautua, Luis Ferreira. DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000

– Aerobarómetro: Falta confianza, sobra burocracia – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – Sobre el diseño y presentación de los procedimientos anormales y de emergencia en el QRH – Operación en pistas contaminadas AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Sistemas de Navegación por Satélite (X) AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Los vuelos de formación y extinción de incendios lideran la siniestralidad desde 2001 HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 – Jornadas Técnicas de helicópteros: Factores operacionales ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Imágenes de altura – Colegiados por el mundo: Dubai – Breves – Crewpoints: Valencia SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – Tecnología para tierra, mar y aire TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

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– Huesca Pirineos: un triste final para una historia brillante RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación. • La autoría de la foto publicada en la página 7 del N º 62 de Aviador es de Javier Guerrero - www.javierguerrero.com


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CARTA DEL DECANO

Sin viabilidad no puede haber seguridad Una de las principales habilidades de un líder en cualquier área de gestión, es diferenciar lo urgente de lo importante. Aunque a primera vista pudiera pensarse que este dilema es una simpleza banal, tiene una trascendencia capital cuando lo que está en juego es la vida de personas y la preservación del futuro de uno de los pilares de la economía de un país. Me refiero al futuro del transporte aéreo en España y por ende a la única esperanza que en este momento existe para remontar el desastre económico del país, que no es otra que el turismo. A comienzos de febrero el Comisario de Industria de la Unión Europea presentaba un informe sobre la Innovación en 2011 en el entorno europeo. España está en los puestos más bajos en cuanto al nivel de inversión en innovación, a pesar de ser la clave para superar la crisis actual y ganar en competitividad. Según dicho informe, la industria española con mayor proyección económica en su PIB es el turismo, siempre y cuando apueste por la innovación. ¿Considerará el sector turístico, y por extensión el aéreo, suficientemente innovador dejar en manos de operadores no españoles la inmensa mayoría de los pasajeros que vuelan hacia o desde España, sobre los que nuestra capacidad de supervisión e influencia es nula? ¿Y dejar en manos de estos mismos operadores el transporte interno nacional, incluidas las rutas insulares trascendentes para la vertebración del territorio? Esta parece ser la apuesta en innovación de España en materia de turismo, hoy por hoy prácticamente el único motor económico. El gobierno tiene en este momento la responsabilidad y la obligación de potenciar el sector aéreo nacional, como elemento clave en la cohesión territorial y del desarrollo económico, y debe adoptar medidas urgentemente. La situación de nuestra aviación y de los profesionales que la integramos está en un punto crítico. Si había alguna duda, el cierre de Spanair ha quitado la venda de los ojos a todos y las amenazas potenciales se han convertido en siniestra realidad. Los operadores más avezados ya hacen números sobre la cantidad de aviones que desplazarán a España, los millones de pasajeros que traslada-

rán en 2012 en nuestro país, lo que se ahorrarán gracias a la exención de tasas, los contratos mercantiles que ofrecerán a profesionales españoles en Irlanda y que, por tanto, no pagarán impuestos aquí y los millones de euros de subvención que recibirán de todos nosotros bajo la forma eufemística de convenios de colaboración. Desde esta posición de ventaja y desigualdad, la viabilidad económica de este tipo de compañías está garantizada, pero ¿la seguridad? Los pilotos solo cobran por vuelo realizado, por tanto la decisión de rechazar un avión por razones de seguridad les provoca un perjuicio económico, al tiempo que la escasa capacidad de supervisión de nuestra autoridad aeronáutica sobre sus operaciones, poco ayuda. En definitiva, la seguridad de los millones de pasajeros que en muchas ocasiones ya solo tienen la opción de volar con esta low cost depende de los directivos de una aerolínea cuya actitud es ofensiva, grosera y absolutamente despreciable. Los profesionales estamos comprometidos con la seguridad y la viabilidad de nuestras empresas españolas para que sean competitivas y crezcan cada vez más. Quien diga lo contrario o apele a corporativismos caducos para cuestionar este compromiso, en realidad está jugando a favorecer sus intereses personales y los de terceros, que probablemente no residan en España. La Ministra de Fomento no puede dejarse llevar por lo urgente, porque toca afrontar con seriedad y criterio lo importante: rescatar y potenciar el sector aéreo nacional. La tarea no va a ser fácil, pero tiene a su disposición profesionales e instituciones dispuestas a trabajar para recuperar la credibilidad y la ilusión perdidas y lograr una industria aeronáutica nacional viable, con futuro y, sobre todo, segura. 

La Ministra de Fomento no puede dejarse llevar por lo urgente, porque toca afrontar con seriedad y criterio lo impor tante: rescatar y potenciar el sector aéreo nacional AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2012

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El Ministerio de Fomento debe desarrollar un plan estratégico para potenciar la industria aérea española

Ahora o nunca Prensa COPAC La nueva Ministra de Fomento, Ana Pastor, ha comenzado su andadura al frente del Ministerio con un sector aéreo revuelto, en crisis y desigual. Según el Real Decreto publicado en el BOE, “corresponde al Ministerio de Fomento la propuesta y ejecución de las políticas del Gobierno en materia de infraestructuras, de transporte terrestre de competencia estatal, aéreo y marítimo”. Bien, pues la propuesta y ejecución de las políticas del Gobierno para el transporte aéreo no pueden

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esperar más y deben ser claras y contundentes. El de Fomento ha sido el Ministerio que ha sufrido un mayor ajuste presupuestario, lo que obliga a optimizar sus recursos y establecer prioridades. Así, de las tres Secretarías de Estado que existían en la legislatura anterior, se ha pasado a una, la de Planificación e Infraestructuras, que dirige Rafael Catalá. De éste depende la Secretaría General de Transportes, con Carmen Librero al frente, y a su vez de esta

subsecretaría cuelga la Dirección General de Aviación Civil, que a partir de ahora dirige Ángel Luis Arias. Hasta el momento apenas sabemos qué medidas se van a adoptar en el sector aéreo. En su intervención ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados el pasado 9 de febrero, la Ministra perfiló algunas líneas de trabajo, insistiendo siempre en la necesidad de prestar un servicio de calidad a los usuarios. Anunció la creación de un nuevo modelo de gestión aeroportuario, que permita “poner en valor la organización bajo parámetros de eficiencia y viabilidad”, aprovechando la capacidad de navegación aérea, y abordando una reestructuración económico-financiera de los actuales aeropuertos en colaboración con las Comunidades Autónomas. En materia de seguridad aérea anunció la aprobación del Plan Estatal de Seguridad Operacional (PESO) como herramienta para la prevención de riesgos y la adopción de medidas para reforzar la seguridad de los Trabajos Aéreos. En cuanto a la suspensión de operaciones de la compañía Spanair, la titular de Fomento destacó que se adoptarán las medidas normativas y operativas que permitan dotar a la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) de las capacidades necesarias para ejercer una efectiva supervisión de las compañías aéreas al inicio de la actividad y, sobre todo, a la suspensión de la misma, de manera que los derechos de los usuarios no queden subordinados a los intereses empresariales de los operadores. Respecto a la grave situación que atraviesa nuestra aviación entre conflictos, ajustes y cierres de compañías, tan solo mencionó el compromiso del Ministerio con los profesionales del sector. No hubo mención a las low cost de otros países se benefician de subvenciones públicas y exenciones de tasas sin pagar impuestos ni generar puestos de trabajo en nuestro país. En este momento más que nunca es necesario un plan estratégico para el transporte aéreo en España que fortalezca y potencie nuestra industria e


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

impulse la expansión de las aerolíneas con razón social en España. Así se lo ha expuesto el COPAC a representantes políticos y del Ministerio de Fomento, de manera que la industria aeronáutica, tan vinculada al turismo, recupere su competitividad y rentabilidad y sea uno de los motores del desarrollo económico y la generación de empleo. Regulación y supervisión En su discurso de investidura, el Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy afirmó que “algunos de los sectores estratégicos de nuestra economía necesitan ser regulados y de la buena regulación y supervisión de los mismos

Es necesario un plan estratégico para el transporte aéreo en España que fortalezca y potencie nuestra industria e impulse la expansión de las aerolíneas con razón social en España depende, en gran medida, la competitividad de nuestra economía”. Sin duda, el transporte aéreo es un sector estratégico de nuestra economía y necesita una buena regulación, supervisión y planificación. El Gobierno, a través del Ministerio de Fomento, tiene materia para emplearse a fondo en lo anunciado por el Presidente.

Subvenciones camufladas bajo “Convenios de colaboración” Las condiciones de desigualdad bajo las que compiten operadores nacionales y extranjeros y la distorsión que generan las subvenciones que éstos últimos reciben están provocando el desmantelamiento de la industria aérea nacional. En los últimos años hemos asistido al cierre de varias aerolíneas nacionales, con miles de pasajeros afectados y miles de empleos perdidos. Al margen de las causas y motivos particulares de cada caso –mala gestión, crisis económica, etc.-, existe un denominador común: la falta de estrategia y objetivos para el sector . A esta carencia hay que añadir la permisividad existente con las compañías foráneas. Mientras en otros países, como Francia o Alemania, se han puesto límites a la expansión de determinados operadores low cost, en España no ha habido límites. Según consta en el último informe de la C omisión Nacional de la Competencia (CNC) sobre esta materia entre 2007 y 2011, y en los acuerdos de colaboración firmados por Ryanair con 23 aeropuertos españoles, la low cost irlandesa, ha recibido 100 millones de euros de dinero público de un total de 250 millones que han ido a parar a 15 aerolíneas. El informe de la CNC menciona que no existe “correlación” entre el dinero público que recibe Ryanair y su número de viajeros. “Más que a la creación de mercado, estos fondos están contribuyendo a acentuar el proceso de desviación de la demanda desde las compañías tradicionales hacia este tipo de aerolíneas”, considera. Por todo ello, las subvenciones camufladas bajo convenios de colaboración generan dudas acerca de su eficiencia, en la medida en que contribuyen a crear o mantener rutas, aerolíneas e incluso aeropuertos en los que la demanda autónoma es escasa o fuertemente decreciente. Según la CNC, el perjuicio que estos fondos pueden causar a la asignación eficiente de recursos no se limita sin embargo al riesgo de apoyo a rutas, aerolíneas o -indirectamente- aeropuertos, inviables económicamente. También es necesario considerar el impacto negativo que, en determinadas circunstancias, pueden tener sobre la competencia efectiva entre aeropuertos, rutas o aerolíneas económicamente rentables. El nuevo Ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, ha afirmado que “estas compañías aéreas que condicionan las líneas que operan a los incentivos que reciben por cada pasajero, suelen cancelar las operaciones una vez retirada la ayuda, por lo que este tipo de iniciativas acaban siendo pan para hoy y hambre para mañana, provocando además un trasvase de pasajeros desde las aerolíneas tradicionales” y ha abogado por “apoyar a las compañías que apuesten por España de manera estable”. Sólo cabe esperar que estas declaraciones se conviertan en políticas concretas.

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En este sentido, tanto la Dirección General de Aviación Civil como la Agencia Estatal de Seguridad Aérea necesitan un cambio de mentalidad y funcionamiento. La efectividad de sus políticas es escasa, limitándose, en el caso de AESA, a aumentar cuantitativamente el número de inspecciones, pero en ningún caso mejorando su calidad y profundidad. Es imprescindible potenciar la supervisión y control de los operadores aéreos por parte de AESA a través de inspecciones en profundidad, contando para ello con personal propio, con un alto nivel de especialización y conocimientos técnicos. Para lograrlo, desde el punto de vista operacional, sólo será posible si AESA incorpora pilotos en su estructura, con el criterio y experiencia suficiente para valorar la operación de las compañías aéreas. Entre las tareas pendientes de AESA, también están la implantación del Programa Estatal de Seguridad (SSP) y de los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS), promovidos por OACI, en todos los operadores y el desarrollo del Plan Estatal de Seguridad Operacional (PESO) y de la Ley de Seguridad Aérea, garantizando la protección de las decisiones de seguridad del comandante. Pero estas medidas no pueden ser solamente cosméticas; nuestra autoridad sólo será eficaz en esta labor si realmente apuesta por estas medidas con convicción. Prevención Pero si la regulación y la supervisión son importantes, no lo es menos la prevención, una tarea que corresponde en parte a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Esta comisión arrastra deficiencias y carencias desde hace años que lastran, condicionan y empo-


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brecen su labor y, especialmente, su función preventiva. La carencia de medios técnicos y sobre todo humanos -entre los miembros del Pleno de la Comisión, cuya función es valorar y aprobar o descartar los informes técnicos, no hay ningún experto en la gestión de la seguridad de las operaciones aéreas- no le permita llevar a cabo eficazmente su función. Al mismo tiempo, el resultado de los informes de la CIAIAC no cumplen con las recomendaciones de OACI, su calidad es en ocasiones cuestionable y la profundidad de sus análisis escasa, obviando aspectos fundamentales relacionados con la industria o la autoridad aeronáutica. Por todo ello, la independencia de la CIAIAC está cuestionada. Es necesario contar con un Pleno de la Comisión multidisciplinar que abarque todos los criterios profesionales de la aviación civil, y garantizar la independencia de la CIAIAC, pasando a depender del Parlamento. En cuanto a sus investigaciones, éstas no deben limitarse sólo a los accidentes; hay que investigar los incidentes graves, tal y como se recoge en la Ley de Seguridad Aérea, con el objeto de disponer de los datos que puedan proporcionar estos incidentes e identificar las amenazas latentes. La CIAIAC debe profundizar más en los análisis, conclusiones, recomendaciones y factores contribuyentes de los accidentes, cumpliendo los plazos en pro de la prevención de accidentes, de acuerdo con las recomendaciones de OACI, y realizando un seguimiento efectivo de la aplicación de las recomendaciones emanadas de sus informes técnicos mediante consultas a los organismos y/o empresas a las que van dirigidas. Trabajos aéreos Pero la asignatura pendiente más sangrante sigue siendo el sector de Trabajos Aéreos. Ni siquiera existe una regulación específica del sector que lo racionalice y ordene. La cifras de siniestralidad se han disparado en 2011 y no es posible demorar más las acciones que hay que acometer: Potenciar las labores de inspección y control a los

El nuevo Director General de A viación Civil, Ángel Luis Arias, en la toma de posesión del cargo

operadores aéreos, garantizar el cumplimiento de los requisitos técnicos para el diseño de las infraestructuras dedicadas a los servicios de emergencia, asegurar que los aspectos técnicos y de seguridad se incluyen en los Pliegos de Prescripciones Técnicas de las administraciones contratantes, y mejorar y agilizar las labores de investigación de los accidentes e incidentes graves que se producen, de cara a la emisión de recomendaciones que permitan evitar accidentes similares en el futuro. Éxodo de profesionales A estas tareas pendientes, lamentablemente en los últimos años se ha sumado un nuevo problema, derivado de la grave crisis que afecta al sector y de la falta de políticas estratégicas para la aviación, que está provocando el desmantelamiento de la industria aérea nacional: el éxodo de pilotos españoles hacia otras regiones del mundo. No existen cifras registradas, pero son

ya cientos los pilotos que están abandonando nuestra industria para volar en compañías de otros países. Las tripulaciones de Spanair son los últimos que se ven ahora en esa tesitura, recibiendo ofertas de empleo de compañías extranjeras, que en la mayor parte de los casos les obliga a trasladar su residencia a otros países. Su formación, experiencia y capacidad está siendo requerida continuamente en Oriente Medio, Asia o Latinoamérica, mientras en España parece que no hay interés por preservar su valor. La pérdida de profesionales cualificados es una tragedia para cualquier país, y más pronto que tarde notaremos sus consecuencias. El Ministerio de Fomento tiene en su mano la posibilidad de poner freno al progresivo deterioro y desaparición de nuestra aviación, pero no hay tiempo que perder. El COPAC ofrece todo su apoyo y colaboración, pero no será complaciente con la inacción ni las buenas intenciones. 

Es imprescindible potenciar la supervisión y control de los operadores aéreos por parte de AESA a través de inspecciones en profundidad, contando para ello con personal propio, con un alto nivel de especialización y conocimientos técnicos AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2012

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10 Nuevos cargos

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Cambios políticos en la Aviación El cambio de Gobierno tras las pasadas elecciones de noviembre ha supuesto numerosos movimientos entre los principales responsables encargados de gestionar el sector aéreo. Los más destacados han sido los siguientes. Ana Pastor. Ministra de Fomento Licenciada en Medicina y Cirugía por la Universidad de Salamanca, Pastor cuenta con amplia experiencia en la Administración puesto que ha ejercido como ministra de Sanidad de 2002 al 2004 además de ser subsecretaria de los ministerios de Educación y Cultura, Presidencia e Interior de 1999 a 2002. Afronta importantes retos en un sector que atraviesa una complicada situación, especialmente sensible tras el cierre de Spanair. Ya ha tomado relevantes decisiones en el sector como la paralización del proceso de privatización de AENA. José Manuel Soria López. Ministro de Industria, Energía y Turismo Es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y Técnico Comercial y Economista del Estado. Ha ostentado diversos cargos políticos dentro del Partido Popular. Ha sido alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, presidente del Cabildo de Gran Canaria y vicepresidente y consejero de Hacienda del Gobierno de Canarias. Ha sido diputado regional desde 2003. En sus primeras intervenciones públicas como ministro, ha cuestionado las ayudas públicas a compañías low cost. 10

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Rafael Catalá Polo. Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras Catalá es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y ha ocupado diversos cargos de responsabilidad en anteriores gobiernos del Partido Popular, así como diferentes puestos en AENA. Además, desde 2005 dirige el Máster de Administración Pública de ESADE y es consejero del Consejo Social de la UNED. Carmen Librero Pintado. Secretaría General de Transportes Es ingeniero superior aeronáutico y pertenece al Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos del Estado. Desde 1991 ocupó diversos cargos de responsabilidad en AENA, donde fue directora general de Navegación Aérea de 2008 a 2011, enfrentándose a la gestión de la crisis de los controladores. Antes de su nombramiento ocupaba el puesto de consejera de transportes en la Representación Permanente de España en la Unión Europea. Ángel Luis Arias Serrano. Director General de Aviación Civil Ingeniero aeronáutico perteneciente al Cuerpo Militar de Ingenieros Aeronáuticos del Ejército del Aire y al Cuerpo Civil de Ingenieros Aeronáuticos. Ha desempeñado su

trayectoria profesional en AENA desde 1991, donde ocupaba el puesto de director de Estrategia, Innovación y Sostenibilidad. Anteriormente trabajó en el Ejército del Aire y como consejero técnico de la Dirección General de Aviación Civil. En 1998 fue nombrado por la Comisión Europea vicepresidente del Grupo de Expertos para el Estudio y Definición del Futuro Sistema de Transporte Europeo. José Manuel Vargas Gómez. Director GeneralPresidente de AENA Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, su trayectoria profesional durante los últimos once años ha estado ligada al Grupo Vocento donde ha ocupado los cargos de consejero delegado, director general financiero, director jurídico y secretario del consejo de ABC. Antes había trabajado también en JOTSA, S.A, del Grupo Philpp Holzmann, así como en la Auditoría Price Waterhouse. Juan Luis Pedrosa. Director de la entidad pública empresarial Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) Ha estado al frente de la alcaldía y de la Delegación de la Consellería de Pesca de Pontevedra. Durante la década de los 90 fue el Director Xeral de Marisqueo y Acuicultura de la Xunta de Galicia. 


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro C olegio Profesional. DICIEMBRE 16 de diciembre. El Decano del COPAC asiste al Patronato de la Fundación Rego. 27 de diciembre. Francisco Javier Iglesia y Juan Manuel Pérez Collar, miembros de la Junta de Gobierno se reúnen con la Universidad Internacional de la Rioja (UNIR) para establecer los términos de un convenio de colaboración. ENERO 24 de enero. El Decano del COPAC se reúne con Miguel Julián Collado Nuño, vocal del C onsejo General del Poder Judicial. 24 de enero. Francisco Javier Iglesia, Secretario del COPAC, mantiene una reunión con el director de seguridad del Aeropuerto de Barajas, Juan Miguel Bustillo Somoza. 25 de enero. Luis Lacasa Heydt, Decano del COPAC, se reúne con Enrique Remón, fiscal de la Fiscalía General del Estado. 26 de enero. La Dirección General Técnica del COPAC presenta ante el sector los estudios Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos 2001-2011 y Estudio del COPAC sobre Seguridad en la Instrucción de Vuelo en España 20012011. El Decano y los miembros de la Dirección General Técnica, Eduardo Gavilán y Miguel Ángel San Emeterio presentaron los estudios.

FEBRERO 7 de febrero. El COPAC, a través de su Decano y Vicedecano, se reúne con la nueva Secretaria de Estado de Turismo, Isabel Borrego Cortés. 9 de febrero. Decano y Vicedecano acuden a las instalaciones de Indra para mantener un encuentro con Pascual Arias, Director de Simulación Civil Aeronáutica de la compañía tecnológica, y potenciar la colaboración entre ambas organizaciones en materia de formación aeronáutica. 17 de febrero. Representación del COPAC se reúne con José María Lacasa, secretario general de la C onfederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE). 22 de febrero. Luis Lacasa Heydt mantiene un encuentro con el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo. 22 de febrero. Representantes del COPAC acuden al Ministerio de Fomento para reunirse con el Director General de Aviación Civil, Ángel Luis Arias Serrano, y con Carmen Librero, Secretaria General de Transportes. 23 de febrero. Reunión del Grupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA), con la asistencia del Vocal del COPAC, Eduardo Gavilán, que presentó varias propuestas en materia de seguridad. 27 de febrero. El COPAC asiste a la sesión convocada por la División de Seguridad Operacional de AENA para la identificación de riesgos con motivo de la puesta en servicio del SDP (Servicio de Dirección de Plataforma) en las terminales 1, 2 y 3 del aeropuerto de Barajas. 

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Spanair, 1986-2012 Prensa COPAC El 27 de enero de 2012, viernes, en torno a las 22.00 aterrizó el último vuelo de Spanair. Unas horas antes la compañía enviaba un comunicado de prensa donde explicaba que “Ante la falta de visibilidad financiera para los próximos meses, la compañía ha optado por cesar la operación de sus vuelos como medida de prudencia y seguridad, y tomara todas las medidas legales pertinentes”. Y a partir de ahí comenzó el caos. Una vez más asistimos al cierre de una compañía española de manera abrupta, desorganizada y mal planificada. Nuevamente miles de pasajeros se vieron afectados por este cierre y una vez más el Ministerio de Fomento salió en defensa de los usuarios. Las dificultades económicas de Spanair eran conocidas. En enero de 2009 un grupo de empresarios catalanes Iniciatives Empresarials Aeronàutiques-, junto a la Generalitat catalana y el Ayuntamiento de Barcelona, se hacían con la gestión de Spanair, trasladando su sede de Baleares a Cataluña. Desde entonces aportaron unos 150 millones de euros, y el nuevo gobierno catalán optó por vender la compañía. Qatar Airways parecía ser la candidata más firme pero finalmente rechazó la oferta y Spanair anunció el cese de actividad, con una deuda de 474 millones de euros. Días después la compañía presentó un ERE sobre toda su plantilla, 2.075 12

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empleados, cuya situación, semanas después, sigue siendo incierta y preocupante. Entre movilizaciones y reuniones, los profesionales de Spanair exigen soluciones, la recolocación en otros operadores y la asunción de responsabilidades por parte de la dirección de la compañía y la Generalitat de Cataluña. Spanair fue fundada en 1986 por Scandinavian Airlines (SAS) y Teinver, la sociedad de los empresarios Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, antiguos propietarios de la también malograda Air Comet. La compañía operó vuelos 'charter' europeos en sus primeros años, y en 1994 inició sus operaciones con vuelos regulares en España. Años después, en

2003, la aerolínea entró en el selecto grupo de Star Alliance. A mediados de la pasada década, SAS, que controlaba el 100% de su capital social, decidió poner a la venta a Spanair por no ser un activo estratégico. Se interesaron algunos operadores nacionales, un fondo portugués y un operador de viajes, pero todos se retiraron de la puja. Spanair no encontraba comprador y afrontaba un duro ajuste de gastos traducido en un expediente de regulación de empleo (ERE) en 2008 que afectó a 1.100 de sus 3.800 trabajadores y al cierre de nueve rutas "deficitarias". El proyecto de crear una aerolínea catalana que vino después tenía más de político que de aeronáutico y el contexto en el que se desarrolló tampoco ayudó: el imparable ascenso del precio del combustible y la competencia de las aerolíneas de bajo coste y la red de trenes de alta velocidad afectan sobre todo a las rutas de corto y medio radio y a las aerolíneas denominadas tradicionales. Spanair es la última víctima del sector aéreo en España, donde desde el año 2007 han desaparecido operadores como Air Madrid, Air Comet, Quantum Air, Ándalus, Lagunair, Hola Airlines, LTE o Futura. Reacciones del sector El cierre de Spanair pone de manifiesto las dificultades para sobrevivir en un mercado cada vez más competitivo. Las líneas de bajo coste avanzan a

El cierre de Spanair pone de manifiesto las dificultades para sobrevivir en un mercado cada vez más competitivo. Las líneas de bajo coste avanzan a pasos agigantados y están imponiendo sus leyes a todos los demás


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pasos agigantados y están imponiendo sus leyes a todos los demás. Apenas cinco días antes del cese de operaciones de la compañía catalana, Antonio Vázquez, presidente de IAG, dijo una frase: «Spanair no tiene futuro y todo el mundo lo sabe». «Sin la vía de escape de los vuelos de largo radio, no tiene futuro», sentenció. Al mismo tiempo, la creación de la nueva Iberia Express, que previsiblemente empezará a operar el próximo 25 de marzo, sigue su marcha convertida en paradigma de un “nuevo modelo” de eficiencia y rentabilidad, como en su día lo fueron otras iniciativas empresariales, como Clickair. Iberia Express operará rutas en España y Europa, tal y como hacía principalmente Spanair. Pero el hueco que ha dejado esta última ya está siendo ocupado a gran velocidad por otros operadores. Los más beneficiados por el momento parecen ser Vueling y la irlandesa Ryanair. La aerolínea de Michael O´Leary ha anunciado ya la puesta en marcha de rutas operadas hasta ahora por Spanair y ha lanzando ofertas de empleo tanto para tripulaciones como para el personal de tierra. Eso sí, ha puesto sus condiciones: la aerolínea es irlandesa y como tal el sueldo se paga en un banco irlandés y las tasas se pagan en Irlanda. Al mismo tiempo, operadores de otros continentes y brokers aéreos, conocedores de la experiencia y conocimiento de los pilotos de Spanair, vienen a España para presentarles sus ofertas y

Operadores de otros continentes y brokers aéreos, conocedores de la experiencia y conocimiento de los pilotos de Spanair, vienen a España para presentarles sus ofertas y condiciones condiciones. Aunque en España el sector aéreo arrastra una situación crítica, en otras zonas del mundo la aviación tiene mucho futuro. ¿Y Fomento? La Ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció la apertura de un procedimiento sancionador contra la compañía Spanair, sus gestores y administradores por incurrir en dos infracciones consideradas "muy graves", sancionadas con una multa de hasta 4,5 millones de euros cada una - vulneración de los derechos de los pasajeros y no asegurar la continuidad en la prestación de los servicios-, además de la retirada de licencia. Al mismo tiempo, Fomento exigió a la compañía el cum-

plimiento de sus obligaciones con los pasajeros afectados y coordinó las medidas de recolocación en otras compañías de los pasajero afectados. Posteriormente ha habido contactos con las organizaciones sindicales USO, CCOO y UGT para analizar la situación de los trabajadores. Sin embargo, el problema de fondo de la industria aérea nacional ha estallado. Spanair ha sido la última víctima de un modelo en mal estado. Son ya demasiados aeropuertos deficitarios o sin vuelos y demasiadas aerolíneas en quiebra en parte gracias a la perversión del sistema en el que las compañías low cost foráneas se mueven como pez en el agua. Fomento tiene la solución.

Expedientes de Regulación de Empleo en Air Europa y Air Nostrum La delicada situación que están atravesando las aerolíneas nacionales no se limita al caso de Spanair . En los últimos meses, Air Europa y Air Nostrum han anunciado Expedientes de Regulación de Empleo que afectarán a la situación de sus empleados. Air Nostrum comunicó a mediados del mes de enero su intención de dejar en tierra 15 aviones, así como de abandonar sus rutas menos rentables y de negociar con sus 1.800 empleados la reducción del salario y la jornada dentro de un plan de ajuste para afrontar la crisis económica. A principios de febrero presentó un Expediente de Regulación T emporal de Empleo que afectará a toda la plantilla durante dos años. Por su parte, Air Europa se encuentra negociando también las condiciones de un ERE que afecta a 260 empleados, un 8% de su plantilla, de los cuales 46 son pilotos, 48 técnicos de mantenimiento, 22 tripulantes de cabina y 147 miembros del personal de tierra. En el caso de los TCP, salvan sus empleos al acordar con la compañía el traslado de la base de Santiago de Compostela a Madrid.

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El Aerobarómetro refleja los aspectos que deben mejorar tanto operadores como autoridad aeronáutica

Falta confianza, sobra burocracia Prensa COPAC

¿Cómo percibimos los pilotos la gestión de nuestras compañías, los sistemas de reportes, la formación o el compromiso con la seguridad de nuestra autoridad aeronáutica? Basándonos en opiniones personales o en las impresiones de otros compa-

ñeros podíamos hacernos una idea, pero para saber con rigor y objetividad qué percepción tienen los colegiados era necesario realizar un estudio serio e independiente. Entre el 24 de octubre y el 13 de noviembre de 2011 el COPAC realizó

Para el COPAC los resultados deben ser un acicate de cara a la mejora de los aspectos peor valorados, y así se lo ha trasmitido a los operadores y organizaciones evaluadas Nivel de confianza en la Alta Dirección por sectores

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un estudio denominado Aerobarómetro para conocer la percepción de los colegiados sobre aspectos de gran importancia para nuestra profesión en relación tanto con los operadores como con las instituciones aeronáuticas. Los resultados de la encuesta, realizada por una organización especializada en este tipo de estudios y totalmente independiente (IPSOS Loyalty), ofrecen una información muy valiosa para el COPAC y para el conjunto del sector, ya que pone de manifiesto algunas carencias y problemas de la aviación española, y constata la necesidad de introducir cambios en aspectos esenciales para generar confianza y mejorar el funcionamiento de los operadores y de la autoridad aeronáutica. En total se recibieron 616 respuestas, que reflejan un importante grado de participación y estadísticamente suponen una cifra muy significativa de cara a la representatividad de los resultados, que en general destilan un punto de vista negativo, pesimista y crítico, pero no de una manera indiscriminada, ya que también hay algunos puntos del estudio que obtienen una buena valoración. Valoración de los operadores La valoración de los operadores aéreos presenta luces y sombras. La valoración media del nivel de confianza en la alta dirección es de un 3,6, pero con notables diferencias entre sectores. Así, la peor valoración corresponde a compañías de transporte, con un 3,1, y la mejor a la aviación ejecutiva, con un 5,6. En Trabajos Aéreos la valoración media es de 4,9. Entre las líneas aéreas, el dato más llamativo es la valoración de los colegiados de Iberia de su Dirección, que es de un 1,0. Cabe pensar que la cercanía a los gestores en las compañías pequeñas facilita la comunicación, el conocimiento de la realidad de la empresa y la identificación con los objetivos de la misma, mientras que en los grandes operadores hay un mayor distanciamiento, por lo que los directivos


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La valoración media del nivel de confianza en la alta dirección es de un 3,6, pero con notables diferencias entre sectores deberían hacer un esfuerzo por fomentar el acercamiento y un trato más directo con sus pilotos. La Dirección de Operaciones obtiene una valoración bastante similar, con un resultado medio de 4,0. Igualmente, las compañías de transporte obtienen el peor resultado, con un 3,3, y aviación ejecutiva el mejor, con un 7,3. En Trabajos Aéreos la valoración media es de 5,2. La valoración del nivel de confianza mejora respecto a las direcciones de Instrucción y Mantenimiento, ya que ambas aprueban, con un 6,1 y un 6,2 respectivamente. Finalmente, la Dirección de Calidad y Seguridad obtiene un 4,8. Otros aspectos destacables de interés para los operadores son la falta de atención a la prevención de la fatiga por parte de los operadores (2,9) y la información disponible para despachar el vuelo, que se valora favorablemente (6,8). Es reseñable igualmente el hecho de que un 27% de los encuestados no conocen los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS), un 30% de los encuestados no sabe/no contesta si en su compañía se utiliza el concepto TEM en el entrenamiento CRM y otro 30% señala que en su compañía no se utiliza TEM y un 59% desconoce si en su compañía hay un Departamento de FDM. Los responsables correspondientes deberían tomar nota de este desconocimiento. En cuanto a los reportes, la mayoría están relacionados con aspectos operacionales, de seguridad, programación, incidencias técnicas y ATC.

Nivel de confianza en la Dirección de Operaciones por compañías aéreas de transporte

La valoración de la autoridad aeronáutica Las valoraciones de las instituciones aeronáuticas son muy negativas en general. - AESA obtiene una valoración media del 3,3. Un 82% de las respuestas considera que se deberían incorporar pilotos a la AESA para asumir las funciones relacionadas con la operación aérea y se echa en falta una supervisión efectiva de las operaciones. - La DGAC obtiene una valoración media de 2,8. La atención y gestión de la DGAC de los trámites administrativos es valorada con un 0,8.

- AENA obtiene una valoración media de 3,4. Los colegiados valoran con un 3,2 los servicios de tránsito aéreo y con un 1,5 los controles y medidas de security que se aplican a las tripulaciones. - La CIAIAC obtiene una valoración media de 3,6. Los colegiados valoran negativamente su falta de independencia, la lentitud de las investigaciones y la falta de profesionales competentes en operaciones de vuelo. Las opiniones expresadas, de todo tipo, se centran sobre todo en la lentitud y carácter burocrático de estos organismos, la mala gestión y en su

Ficha Técnica Universo: Colegiados del COPAC (de los que se tiene e-mail) Muestra: 616 encuestas Fecha del trabajo de campo: Del 24 de octubre al 13 de noviembre de 2011 Método de muestreo: Aleatoria, según bbdd proporcionada por el cliente Método de recogida de datos: Entrevista online Cuestionario: Semiestructurado. 10-12 minutos de duración media Trabajo de campo: IPSOS Operaciones Análisis: IPSOS Loyalty Desgloses: Se han hecho desgloses de aquellas compañías para las que había base suficiente.

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Nivel de confianza en la DGAC

politización y falta de independencia. En cuanto a los sistemas de reportes, los mejor valorados son los de COPAC y SEPLA y los peor valorados

los de AESA y los de las compañías. Sobre los reportes de seguridad el Aerobarómetro refleja algunos datos preocupantes, como las posibles

Un 82% de las respuestas considera que se deberían incorporar pilotos a la AESA para asumir las funciones relacionadas con la operación aérea y se echa en falta una supervisión efectiva de las operaciones Nivel de confianza en la AESA

represalias que pudiera adoptar una compañía por ello (4,2), y, en caso de que ocurriera, el respaldo que tendrían por parte de AESA (1,2). El dato refleja la desconfianza de los pilotos hacia la autoridad en caso de existir algún problema con su compañía. Más allá de las cifras y los porcentajes, el Aerobarómetro toma el pulso a la profesión y al sector. Para el COPAC los resultados deben ser un acicate de cara a la mejora de los aspectos peor valorados, y así se lo ha trasmitido a los operadores y organizaciones evaluadas. El transporte aéreo atraviesa en estos momentos en nuestro país serias dificultades de carácter económico y laboral, pero estas dificultades no deben ser una excusa para afrontar las cuestiones profesionales que claramente son un problema. Esperamos que todas las partes tomen nota de estas valoraciones, de manera que en el próximo Aerobarómetro se detecten síntomas de mejora. Esa es la finalidad última del Aerobarómetro y ese será el empeño del COPAC, que agradece enormemente la participación de todos aquellos que dedicaron unos minutos de su tiempo a responder el cuestionario propuesto.  Nota El estudio se puede ver en la web del COPAC: Área del Colegiado, apartado COPAC Informa

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Sobre el diseño y presentación de los procedimientos anormales y de emergencia en el QRH Francisco Cruz. Colegiado nº 413 Afortunadamente son pocas las veces que tenemos que utilizar un procedimiento anormal o de emergencia, pero los repasamos cuando preparamos las sesiones de entrenamiento en simulador o cuando repasamos el MO (B). Ya en el simulador, cuando practicamos ciertas maniobras, por ejemplo fallo de motor, descenso de emergencia, humo en cabina, etc., posiblemente los instructores habrán observado un error común en la realización

de este procedimiento. Pues bien, algunas veces este tipo de error tiene una causa raíz y esta puede ser un diseño del procedimiento confuso o difícil de entender, una decisión inadecuada debido a un mal diseño del diagrama de flujo, un índice del QRH poco claro, información fundamental del Airplane Flight Manual (AFM) o FCOM no incluida en el QRH, una mala traducción del inglés al español, una información crítica no proporcionada al inicio del procedimiento, etc. En este artículo vamos a ver algunos ejemplos en el que un mal diseño del procedimiento desde el punto de vista del factor humano fue u factor determinante en algunos accidentes e incidentes graves. La emergencia en vuelo Antes de nada conviene aclarar que una situación de emergencia en vuelo tiene las siguientes características, de acuerdo a estudios sobre factores humanos realizados en la NASA: • Son con frecuencia críticas en tiempo, complejas y/o ambiguas. • Hay gran estrés y alta carga de trabajo. • Requieren altos niveles de coordinación dentro y fuera de la cabina (ATC, TCP). • Para enfrentarnos a ellas tenemos los procedimientos de emergencia que describen aquellas acciones necesarias para proteger al avión y sus ocupantes de un daño inminente, grave o crítico. Para ello tenemos nuestros procedimientos anormales o de emergencia, mediante los cuales gestionaremos la situación. Estos procedimientos tienen las siguientes características: • Se enfocan en sistemas del avión más que la situación en su conjunto. • Se practican pocas veces -2 veces al año o menos-, dependiendo del syllabus del curso de refresco, y se usan muy poco. • Dependen a muy alto nivel de procesos cognitivos frágiles. • Cuando se necesitan deben ser realizados correctamente. • La mayoría de los procedimientos anormales y de emergencia que se leen en el QRH son CDV: Challenge-Do-V erify. • Suelen incluir procedimientos de memoria (RECALL), normalmente recuadrados en el QRH. • En el prefacio de los procedimientos anormales y de emergencia que suelen venir en la lista expandida del OM (B) viene la secuencia de cómo debe aplicarse el procedimiento, así como las tareas a realizar y la coordinación entre PF y PM. Lo normal es lo siguiente PF: Aviate, Navigate and Comunicate y PM:

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La labor de los TRE´s/TRI´s es fundamental, ya que son quienes mejor pueden identificar cualquier defecto en los procedimientos Realización del procedimiento (Manage). De la misma manera que ocurre con los procedimientos normales, este prefacio, así como las guías y principios sobre utilización de listas de procedimientos anormales y de emergencia que pueden venir en el MO (A), son la base para una correcta realización del procedimiento. Varios accidentes e incidentes han sido debidos a ausencia de guías claras en estos prefacios. Accidentes e incidentes graves que tuvieron relación con el diseño de los procedimientos de emergencia Dependiendo del tipo de emergencia se han producido los siguientes accidentes: • Procedimientos de humo en cabina: MD 11 Halifax (septiembre 1998), DC-10 Newburgh (septiembre 1996), B 747 400F Dubai (septiembre 2010), B 747 400F (Seúl-Shangai 28 julio 2011), etc. En este tipo de accidentes se ha podido comprobar el diseño defectuoso del procedimiento desde el punto de vista del factor humano y en los que posiblemente fue un factor a considerar en una serie de accidentes recientes, por eso les dedicaremos más tiempo en el siguiente apartado. • Procedimientos de recuperación de pérdida: MD 82 Madrid (agosto 2008), A 330 200 (junio 2009), DHC Q 400 Buffalo (febrero 2009), MD 82 Machiques (Venezuela) agosto 2005. Accidentes muy conocidos por todos, donde algunos fabricantes han cambiado sus procedimientos de recuperación de pérdida y han incluido más información en sus FCOM sobre los sistemas de avisos de pérdida, como el de Buffalo referente al Stick Pusher. • Inexistencia de procedimientos adecuados a la emergencia: A 320 Río Hudson (enero 2009). Este es menos conocido en relación a las recomendaciones de seguridad que surgieron tras este accidente sobre el procedimiento de doble fallo de motor. En la investigación se comprobó que el procedimiento de ENG DUAL FAILURE estaba diseñado para ser realizado a elevadas altitudes (20000 pies o superior) y no a bajas como fue el caso, por lo que la NTSB recomendó a la FAA que requiriese a los fabricantes de aviones de turbina que desarrollasen un procedimiento para el caso de que se produjese un doble fallo de motor a baja altitud (Safety Recommendation A-10-66). Otra recomendación de la NTSB a la FAA es que se establezcan guías sobre el desarrollo de listas anormales y de emergencia. Estas guías deberían considerar el orden de los elementos críticos, el uso de diagramas de flujo para evitar que las tripulaciones se queden “atascadas” en un punto de la lista de chequeo, la extensión de la lista, el nivel de detalle, el tiempo necesario para completar la lista y la carga de trabajo mental de la tripulación (A-10-68). Otra recomendación para la FAA es que requiriese a los operadores

de Airbus que modificasen en la sección de amaraje del procedimiento ENG DUAL FAILURE y otras listas aplicables para incluir un paso en el que se desconectase el EGPWS durante el descenso final (A-10-73). En el accidente, ya en descenso final antes del amaraje no pararon de sonar los avisos del EGPWS, contribuyendo a aumentar el estrés de la tripulación. • Ausencia de información en los procedimientos: CRJ 200 (octubre 2004, cerca de Jefferson City, USA) y MD 81 (diciembre 1991, Gottrora, Suecia). En el del CRJ se pararon los dos motores, y como fallo contributivo la NTSB determinó que el Airplane Flight Manual no contenía información sobre la importancia de mantener una velocidad mínima para mantener a los rotores girando. En el del MD 81 en Suecia también hubo parada de dos motores tras el despegue debido a la ingestión de hielo; los aviones tenían instalado un dispositivo el ARTS (Automatic Reverse Thrust System) que aumentaba el empuje del motor en caso de fallo de uno de ellos, y este sistema contribuyó a la intensidad de la pérdida en ambos motores. En la investigación se determinó que ni la tripulación ni la compañía sabían que este dispositivo estaba instalado en el avión. • Ambigüedad en el procedimiento: Fallo de motor en MD 83 poco después de despegar en vuelo Alicante-Palma de Mallorca (julio 2004).En este incidente grave la CIAIAC determinó que la

Conceptos importantes relativos al MO (B) • El Aircraft Flight Manual, AFM, es producido por el fabricante y aprobado por la autoridad aeronáutica. Este es el “chasis” de nuestros procedimientos normales, anormales y de emergencia. Los procedimientos normales, anormales y de emergencia del AFM deben estar reflejados en el manual del operador . • El Flight Crew Operating Manual, FCOM, producido por el fabricante es dónde encontramos los procedimientos recomendados por el fabricante. Estos pueden ser adoptados o no por el operador. Suele complementarse con el Flight C rew Training Manual, donde se dan guías de operación e información adicional sobre determinados procedimientos normales, anormales y de emergencia. • El Operations Manual, MO (B) de acuerdo a requisitos EUOPS. Este es producido por el operador y puede reflejar parte o partes de la información contenida en el FCOM. De acuerdo a EU-OPS tendrá en cuenta cualquier diferencia entre tipos, variantes o aviones individuales utilizados por el operador. • Quick Reference Handbook, QRH o Emergency and Abnormal Checklists. Este cuadernillo contiene los procedimientos anormales y de emergencia, que pueden ser abreviados para un uso más fácil, pero que, sin embargo, deben reflejar los procedimientos contenidos en el AFM. Debe estar a mano de la tripulación en caso de ocurrir cualquier anormalidad o emergencia.

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ambigüedad de alguno de los pasos a seguir en el procedimiento de fallo de motor ralentizaba y confundía a la tripulación a la hora de hacer valoraciones y tomar decisiones, por tanto se recomendó al operador que realizase una revisión del procedimiento de fallo de motor en vuelo de forma que permita a la tripulación determinar si el motor está dañado o no mediante una evaluación rápida basada en parámetros objetivos (REC 09/08). Humo en cabina Los accidentes relacionados con humo son en los que más se ha estudiado el diseño del procedimiento de emergencia. El más significativo fue el del MD-11 de Swissair en Halifax, del que salió a la luz que el operador modificaba sus procedimientos en relación con los del fabricante. Éstos tenían las siguientes características: • De acuerdo a Swissair estos se modificaban para hacerlos: fáciles de uso, simples, breves y agrupados. Por ejemplo en el QRH se omitían los pasos de memoria porque esto se suponía que lo deberían saber sus tripulaciones. 20

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• Cada procedimiento, de principio a fin era diseñado para ocupar una sola página. Esto trajo consigo que el texto del procedimiento de emergencia fuese más pequeño y dificultaba su visión en condiciones de humo. • En Swissair existían dos procedimientos en relación con la procedencia del humo: Air Conditioning Smoke y Smoke/Fumes of Unknown origin. Sin embargo, el fabricante en una revisión del FCOM de marzo de 1993, el accidente fue en 1998, redujo a una sola la lista, quedando como Smoke/Fumes of electrical, Air Conditioning or Unknown Origin Checklist con el objeto de hacer más fácil a las tripulaciones el manejo de las listas y no basarse en criterios subjetivos como el olfato de las tripulaciones para saber si un humo es eléctrico o procede del aire acondicionado. Sin embargo, Swissair, al igual que otros operadores, consideraba que si se identificaba la fuente de origen, como la del aire acondicionado, sería más seguro que hacer una sola lista que implicaba la desconexión de diversos sistemas (neumático y eléctrico), haciendo más difícil volar el avión. • A esto había que añadir que el punto “If smoke/fumes are not eliminated, land at nearest suitable airport” estaba al final del procedimiento, al igual que el FCOM del fabricante. Este punto de acuerdo a estudios sobre listas de emergencia induce a las tripulaciones a una sensación de que un aterrizaje inmediato sólo cabría realizarlo tras completar todos los pasos del procedimiento, haciendo que se deteriore la situación y se pierda un tiempo vital. Conviene recordar que a pesar de estos defectos en los procedimientos de emergencia del operador, en el informe se dice que para realizar las 2 listas se tardan 30 minutos aproximadamente, mientras que de acuerdo al CVR desde que la tripulación se percata del humo hasta que se estrella transcurren 20´40”. En resumen hubiera sido muy difícil salir de aquel infierno a pesar de los procedimientos. La TSB canadiense determinó en un estudio de 15 incendios que ocurrieron en vuelo entre enero de 1967 y septiembre de 1998 que el tiempo medio entre la detección del fuego y el accidente era de 17 minutos. Tras este accidente se debatieron los siguientes puntos por equipos formados por fabricantes, asociaciones de pilotos, operadores, etc: • Nº de SFF (Smoke, fire and fumes) checklists disponibles y elección entre ambos. • Ambigüedad de las pistas sobre el origen del humo (eléctrico o aire acondicionado). • Nivel de certeza sobre la gravedad de la situación. • Extensión de la checklist y tiempo disponible para completar el procedimiento. • Reducida visibilidad, tipo de letra, tamaño y su fondo (blanco o amarillo). • Paper vs electronic checklists. • No se entrena la degradación de los equipos de navegación como consecuencia de la extensión del fuego: Accidentes de DC9 de ValueJet en los años 90, o de Air C anada en los 80 debido a fuego en un lavabo. Afortunadamente las enseñanzas de este accidente dieron lugar a que los principales fabricantes de aeronaves, dependiendo del tipo de avión implementaran una única lista tanto para humo en


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aire acondicionado como en aviónica, letras más grandes para facilitar su lectura en casos de humo y una NOTA muy bien remarcada al principio del procedimiento diciendo que en el caso de que la situación no pueda ser controlada se considere un aterrizaje inmediato. Sin embargo, esto no basta. Hay dos accidentes con aviones cargueros -B 747 400F Dubai (UPS, septiembre 2010) y B 747 400F (Asiana Cargo, Seúl-Shangai 28 julio 2011)- en el que los procedimientos de emergencia sobre humo en cabina y los dispositivos de la máscara de oxígeno seguramente jugaron un papel fundamental. Los dos llevaban cargamento de baterías de litio. La secuencia de hechos respecto al accidente del B 747 400 F de UPS en Dubai, basados en el informe preliminar, fue la siguiente: • A FL 320 22 minutos después del despegue (15:12 UTC) se enciende la luz FIRE WARNING para los compartimentos de carga. La carga incluía baterías de litio. Se declara emergencia. • Se elige Dubai que está a 148 NM, A TC sugiere DOHA a 100 NM. • 1514 UTC se desconecta AP. El C omandante experimenta dificultades en control de pitch.

• 15:15 UTC la tripulación hace uso de máscaras y gafas. Dificultades en la comunicación debido a que no hay HOT MIC, hay que pulsar el PTT (Push To Talk). • El Comandante informó de que la cabina estaba llena de humo y era difícil ver los instrumentos, FMS y Audio Control Panel (ACP) entre ellos. En menos de 5 minutos desde la activación de la alarma la cabina estaba llena de humo. • 1519 UTC Comandante dice que le falta suministro de oxígeno, abandona su asiento. No hay información en el CVR que diga que el Comandante vuelva a su asiento. • Se pasa del FIR de Bahrain al de Emirates pero la tripulación pide quedar en frecuencia de Bahrein debido a que no pueden ver las frecuencias en el ACP. Al perder contacto con este control, otro avión pasa las comunicaciones de este al ATC. • 1533 UTC próximos al VOR DXB inbound para la pista 12 L, la velocidad era de 340 KTS y la altitud de 4500 pies. • Se identifican sonidos en el CVR con la selección de flaps y se baja el tren. Según el PF, este no funcionaba. • Al estar alto ATC sugiere Sharjah como alternativo (a 10 NM de Dubai).

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• A las 15:40 UTC el avión impacta con el terreno a 240 KTS. Se oyen varios avisos del EGPWS. Tras una revisión del procedimiento por Boeing este fue modificado en diciembre de 2010 -el accidente fue en septiembre de ese año-, avisando a los operadores que tanto el air conditioning pack 1 o pack 3 deben estar operando para prevenir un exceso de acumulación de humo durante un fuego en el MAIN DECK. Este “detalle” no venía reflejado en los procedimientos de emergencia de la tripulación accidentada (paso 5 del procedimiento). La GCAA identificó la falta de información del procedimiento como un riesgo potencial. A parte de unos buenos procedimientos, para combatir un humo en cabina es básico tener un buen equipamiento a bordo para prevenir estas situaciones. En este sentido compañías como UPS, Kalitta Air (compañías cargueras) y Jet Blue introdujeron una especie de capucha que permite ver los ins-

Es muy recomendable que los operadores españoles sigan la Checklist Audit Tool (CHAT) que viene al inicio del CAP 676, para verificar si nuestros procedimientos anormales y de emergencia cumplen determinados requisitos relativos a características físicas del QRH, contenido, presentación y formato 22

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trumentos básicos en condiciones de humo en cabina (VISION SAFE). Tras estos últimos accidentes y debido principalmente a un incidente con humo en la ventana delantera de la cabina de pilotos de un B757, en el que el comandante se tuvo que desconectar de la máscara de oxígeno para alcanzar el extintor de cabina, la NTSB emitió la recomendación de seguridad en agosto de 2011 de alargar los tubos de máscaras de oxígeno para permitir el acceso a extintores en caso de fuego en cabina sin desconectarnos de la máscara (Safety Recommendation A-11-79). Guías para el diseño de procedimientos anormales y de emergencia en el QRH Normalmente la mayoría de los operadores españoles utilizan los procedimientos de emergencia tal como los da el fabricante del avión, algunos los traducen (ojo con las traducciones) y modifica levemente algún que otro procedimiento con objeto de adaptarlo a su operación. Esto de acuerdo a material guía emitido por la CAA británica Guidance on the Design, Presentation and Use of Emergency and Abnormal Checklists (CAP 676 Issue 3 30 August 2006, documento más actualizado hasta el momento sobre este asunto y que no cubre las lista de chequeo electrónicas) debe hacerse en coordinación con el fabricante, y en el caso de la CAA, cualquier cambio de los procedimientos anormales y de emergencia deben ser aceptados por esta. Lo que sí debe quedar claro a los operadores, de acuerdo a este documento y a material guía de la FAA, es que deben reflejar exactamente en sus procedimientos anormales y de emergencia aquellos que vengan en el AFM, que es aprobado por la autoridad. Pero como todos sabemos muchos de los procedimientos anormales y de emergencia del fabricante, tienen algunos “defectos” desde el punto de vista del factor humano que inducen al error . En este sentido, la labor de los TRE´s/TRI´s es fundamental, tal


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como señala el CAP 676, ya que son quienes mejor pueden identificar cualquier defecto en los procedimientos. Estos deben ponerlo en conocimiento de su compañía con objeto de notificarlo al fabricante para que corrija ese procedimiento si lo estima oportuno o enviar una nota de aclaración al operador . El problema surge cuando la contestación tarda o esta no es satisfactoria desde el punto de vista operacional. En este sentido, lo más lógico es que el operador advierta a sus tripulaciones de este defecto que puede llevar a error mediante los canales oportunos. El material guía de la CAA está destinado a fabricantes, operadores, reguladores, gestores de flota, pilotos y TRE´s/TRI´s/SFI´s, entre otros. En este sentido, cualquier defecto que observemos (seamos instructores o no) que contribuya al error en la realización del procedimiento anormal y de emergencia debemos notificarlo. Por último, es muy recomendable que los operadores españoles sigan la Checklist Audit Tool (CHAT) que viene al inicio del CAP 676, el cual se puede descargar de gratis internet en este link http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP676.PDF, para verificar si nuestros procedimientos anormales y de emergencia cumplen determinados requisitos relativos a características físicas del QRH, contenido, presentación y formato. 

Bibliografía: • The Challenge of Aviation Emergency and Abnormal Situations NASA/TM-2005-213462 Barbara K. Burian, Immanuel Barshi and Key Dismukes June 2005. • Cap 676 Guidance on the Design, Presentation and Use of Emergency and Abnormal Checklists. 3º Issue 30 August 2006. Safety Regulation Group. Civil Aviation Authority. • Burian, B. K. (2005). Emergency and abnormal situations: Inflight smoke, fire, and fumes. Asociacion Sindical de Pilotos A viadores de Mexico (ASPA)/International Civil Aviation Organization (ICAO) Regional Seminar on Loss of Control in Flight and Upset Recovery Training. Mexico City, Mexico. • Accident Report :Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River US Airways Flight 1549 Airbus A320-214, N106US Weehawken, New Jersey January 15, 2009. NTSB. • Aviation Investigation Report In-Flight Fire Leading to C ollision with Water Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy’s Cove, Nova Scotia 5 nm SW 2 September 1998 Report Number A98H0003. TSB • Air Accident Preliminary report Boeing 747-400F/N571UP GCAA ACCIDENT REPORT N° 13/2010. UAE General Civil A viation Authority. • Fallo de motor en vuelo ocurrido el 21 de julio de 2004, a la aeronave McDonnell Douglas MD -83, matrícula EC-FTS, operada por la compañía Spanair, en el Aeropuerto de Alicante. IN-045/2004. CIAIAC.

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

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Operación en pistas contaminadas Borja Diaz Capelli. Colegiado nº 4790 Algo está cambiando…Cuesta entender porqué durante tanto tiempo, los fabricantes, operadores, reguladores y profesionales de la aviación hayamos dado por válidos ciertos métodos de operación, y más aún, hayamos dado por razonable el número de accidentes e incidentes que se han sucedido a lo largo de nuestra historia debido a las operaciones en pistas contaminadas. Pero queridos compañeros parece ser que con la implantación de los nuevos sistemas de gestión de seguridad a todos los niveles, incluido el ESTATAL, las cosas están cambiando. Es curioso ver, como después de tanto tiempo en estado latente, en puntos diferentes del planeta se están llevando a cabo distintas investigaciones y desarrollos para conseguir una mayor seguridad. Como la mayoría sabréis por experiencia propia, las operaciones en pistas contaminadas dificultan mucho nuestra labor, y el desafío al que nos enfrentamos para calcular de manera óptima las performances de los despegues y aterrizajes en esas condiciones aumenta considerablemente. Ese aumento es casi directamente proporcional a la degradación de la pista debido al contaminante, a otros condicionantes meteorológicos (viento, humedad relativa, temperatura, etc.) y al tratamiento de esas superficies. Las herramientas con las que contamos para realizar los cálculos correspondientes de performances para esas condiciones no proporcionan unos resultados precisos (tablas de performance

MATRIX responde a una matriz en la que se recogen los datos obtenidos del estado de las pistas para presentarlos por tipo de contaminante, profundidad y temperatura, dando como resultado un código que equivaldrá a una acción de frenada 24

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de QRH, AAM, AOM, etc.), y la información que nos pueden proporcionar a pocos minutos de nuestro despegue o aterrizaje tampoco es la mas fiable (condiciones de pista, tipo de contaminante en tantos por ciento y por tercios, Braking Action y tratamiento). Como decíamos, algo está cambiando por la misma razón que se repite una y otra vez en nuestra profesión: demasiados incidentes y accidentes ocasionados porque el estado de pista reportado no era el real. El origen del cambio En diciembre de 2005 un Boeing 737-700 de Souhtwest protagoniza una salida de pista en el aeropuerto de Chicago-Midway . Después de las investigaciones pertinentes, la FAA encontró varias deficiencias, la más notable la carencia de medios y procedimientos precisos para determinar las condiciones de la superficie de las pistas en el momento del aterrizaje de una aeronave. El primer resultado fue la publicación de un SAFO (Safety Alert for Operators) “Landing Assessments at Time of Arrival”, el cual serviría como guía operacional en cuanto al aterrizaje en pistas contaminadas se refiere. La FAA formó Takeoff and Landing Performance Assessment (TALPA) Aviation Rulemaking Committee (ARC), el cual tiene como objetivo proporcionar recomendaciones, regular e identifi-


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car los riesgos para los despegues y aterrizajes en pistas contaminadas. El comité TALPA ARC lo componen compañías aéreas, fabricantes de aeronaves, aeropuertos y autoridades aeronáuticas tales como la FAA, EASA (tiene una participación limitada) o Airline Pilots Association. La primera conclusión a la que llega TALPA ARC es la necesidad de crear un único canal de comunicación entre las partes implicadas en los reportes de las condiciones de las pistas (Aeropuertos, NOTAMS, fabricantes, tripulaciones de vuelo y dispatchers). Todavía hoy los reportes de las condiciones de pista se realizan mediante los resultados obtenidos de las mediciones de los coeficientes de fricción, de los distintos reportes de acción de frenada que dan las tripulaciones y de la descripción de los contaminantes (tipo de contaminante y espesor). Analicemos la problemática de cada uno de ellos: - Coeficiente de Fricción (µ): Las condiciones de la pista limitan el uso de su aplicación (únicamente aplicable para contaminantes sólidos). Se obtienen diferentes resultados de coeficiente de fricción para el mismo dispositivo en mediciones consecutivas. La FAA estima que no es directamente proporcional la relación

entre el coeficiente de fricción obtenido y los resultados en las performances de parada de las aeronaves. - Acción de frenada reportada por las tripulaciones: • Es algo subjetivo. • Hasta el primer reporte no existe información previa. • No existe relación entre los reportes para cada tipo de avión. • La gran mayoría de fabricantes no tienen datos para el cálculo de las performances de parada en función del tipo de frenada y lo que existe es “subjetivo”. - Tipo de contaminante y espesor del mismo: • Normalmente sólo se reporta a través de un NOT AM. • No se actualiza de manera periódica. • Los datos de profundidad del contaminante hacen variar de forma significativa las performances, por lo que deben ser exactos. Como resultado de las pruebas con los diferentes métodos que todavía en la actualidad se utilizan, TALPA ARC recomienda utilizar una combinación de los mejores atributos de todos ellos, así como optimizar todas las deficiencias de estos. Así mismo presenta un método para recoger y presentar los diferentes estados de las pistas, en el que todavía hoy se está trabajando (BETA TEST METHOD) siendo las aerolíneas

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Tabla que muestra los diferentes depósitos en pista con su profundidad en pulgadas y el código asignado según la temperatura.

Alaska Airlines y Pinnacle pioneras en la utilización del mismo. A pesar de este nuevo método que os expondremos a continuación, todavía TALPA ARC sigue investigando y estudiando diferentes opciones en cuanto a cálculo de performances en pistas contaminadas se refiere. En la actualidad y como versión BETA (en pruebas) TALPA ARC se ha volcado en el MATRIX como método para la obtención y presentación de los datos de condiciones de pista. MATRIX Como su propia traducción indica, MATRIX es una matriz en la que se recogen los datos obtenidos del estado de las pistas para presentarlos por tipo de contaminante, profundidad y temperatura, dando como resultado un código que equivaldrá a una acción de frenada. Proporciona una forma rápida de ver el estado de la pista reemplazando las lecturas de coeficientes de fricción. A pesar de todas las ventajas, TALPA ARC reconoce que no es perfecto y que está desarrollado basándose en los diferentes métodos que hasta hoy se han utilizado. Matrix tiene una parte denominada “Pilot Version of Matrix”, en la que se recogen las diferentes definiciones de los PIREP’s (Pilot Reports) del estado de la pista en cuanto a la acción de frenada, que nos servirá como guía a la hora de hacer un reporte. Tomando como referencia el tipo de contaminante, profundidad y temperatura, se asigna un código que está relacionado con una acción de frenada (Braking Action) la cual queda definida para que “estemos preparados”. Si lo que nos “encontramos” es diferente de lo que nos habían dado (mejor o peor , de manera indistinta) estaremos obligados a realizar un Pilot Report o PIREP. 26

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Por ejemplo, supongamos que la información que tenemos de los NOTAM´S nos da un depósito en pista de 6mm de agua (1/8”) a una temperatura de 5 grados centígrados. Si esta situación se mantiene a la hora de iniciar la aproximación, el A TIS o ATC nos dará un código 2 para cada tercio de la pista, lo que en MATRIX equivale a una acción de frenada “MEDIUM to POOR”. Si lo que nos encontramos difiere del código que nos han dado y en consecuencia de la acción de frenada, estamos obligados a emitir un PIREP. Las definiciones de acción de frenada van desde DRY hasta NIL y explica la definición de cada reporte para ver que implica en cuanto a control de la aeronave se refiere (columnas TERMDEFINITION).

Documento MATRIX de la parte GROUND


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¿Y qué va a pasar con el C oeficiente de Fricción (µ)? TALPA ARC establece que el Coeficiente de Fricción sólo será utilizado para proseguir con la evaluación de los contaminantes en pista y no se podrá utilizar para notificar una acción de frenada mejor que la notificada por las tripulaciones. Es decir, el (µ) solo se utilizará para hacer un “Down Grade” de las condiciones de pista y además éste no se reportará a las tripulaciones y sólo servirá como objeto de medición para el aeropuerto. Partiendo una vez más del tipo de depósito, temperatura y profundidad (Runway Condition Assesment-Reported) establece un código que nos darán por tercios de pista. Este código se podrá degradar en función del reporte de las tripulaciones, la estimación del “Runway Inspector” y del C oeficiente de Fricción (µ). Si después de establecer el código por tipo de contaminante se recibe uno o varios PIREP´s y la pista es tratada (Sanding p.e) se podrá realizar un UpGrade de la pista. Y esto, ¿quién lo está implementando? ¿Y cuándo? Durante el invierno de 2009-2010 Alaska Airlines y Pinnacle comenzaron a realizar las pruebas correspondientes para comprobar la validez entre el MATRIX y los PIREP´s. Estos datos fueron recogidos por la FAA y T ALPA ARC y se empezó a implementar la regulación al respecto para incorporar MATRIX como elemento de trabajo común a operadores y aeropuertos. Las conclusiones de las pruebas fueron, literalmente, “OVERALL THE MATRIX DOES A GOOD JOB OF PREDICTING THE SLIPPERINESS OF THE RUNWAY. IN THE ABSENCE OF OTHER INFORMATION, CONSERVATISM IS GOOD” ¿Y en Europa? En el año 2008 EASA, a través del grupo de trabajo RuFAB (Runway friction characteristics measurement and Aircraft Braking), busca equivalencias con la FAA y publica diferentes informes en los que se desaconseja la utilización de C oeficiente de Fricción (µ), e intenta armonizar las acciones de frenado

basándose en los depósitos, profundidad y temperatura (de la misma manera que TALPA ARC). EASA concluye que cuando la FAA regule MATRIX como herramienta principal de trabajo la implementará, dejando de utilizar de manera definitiva el coeficiente de fricción ( µ). Esto es futuro, pero hasta que esto sea “LEY” ¿C ómo actuamos? La gran mayoría de los países europeos operan de acuerdo a “ICAO SCALE”, que en el Anexo 14 establece una relación entre el coeficiente de fricción y la acción de frenada. Anexo 14 – Aeródromos 6.6 L a t abla y l ost érminosdescriptivosconexosque se dan a continuación se prepararon basándose solamente en l osdatossobre el rozamiento recopilados en condiciones de nieve compactada y de hielo, y, por lo tanto, no deberían aceptarse como valores absolutos aplicablesen t odasl ascondiciones. Coeficiente medido

Eficacia de frenado estimada

Clave

0,40 y superior

Buena

5

de 0,39 a 0,36

Mediana a buena

4

de 0,35 a 0,30

Mediana

3

de 0,29 a 0,26

Mediana a deficiente

2

0,25 e inferior

Deficiente

1

Muchos de los países del continente europeo solo proporcionan coeficiente de fricción si el depósito en pista es sólido. Esto es futuro-presente, poco a poco se irán implementando herramientas de trabajo como MATRIX, que nos permitirán realizar cálculos más exactos de nuestras performances al aterrizaje en pistas contaminadas y, en consecuencia, aumentará la seguridad. 

EASA concluye que cuando la FAA regule MATRIX como herramienta principal de trabajo la implementará, dejando de utilizar de manera definitiva el coeficiente de fricción (µ) AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2012

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Figura 1

Sistemas de Navegación por Satélite (X):

GALILEO (I Parte) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine

En anteriores artículos de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se ha realizado un repaso cronológico tanto del sistema americano Global Positioning System (GPS), del ruso Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS), como del futuro de la navegación por satélite en su primera fase (GNSS-1). El GALILEO es la componente europea de la segunda fase del sistema mundial de navegación por satélite GNSS-2, de acuerdo con la estrategia GNSS propuesta por la Comisión Europea que establece dos etapas: GNSS-1 y GNSS-2. Es de importancia la implicación y participación europea en GNSS-1 (Programa europeo EGNOS, desarrollado en los dos últimos artículos de esta serie) como un primer paso fundamental y estratégico que facilitará la integración y participación en GNSS-2 (Programa europeo GALILEO, tema que se va a desarrollar en los futuros artículos).

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Introducción al sistema GALILEO El sistema GALILEO es la iniciativa europea surgida para desarrollar un Sistema Global de Navegación por Satélite, de titularidad civil, que proporcione a Europa independencia respecto a los sistemas actuales: GPS y GLONASS. Los miembros fundadores son la ESA (Agencia Espacial Europea) y la Comisión Europea representando a la UE (Unión Europea). Ver figuras 1 y 2. Según la resolución inicial del Consejo de Transportes de abril de 2001, revisada y aprobada en posteriores reuniones a lo largo de los años 2002 y 2003, se crea la Empresa Común GALILEO (Joint Undertaking, JU) en el mes de junio del año 2003. Entre otros aspectos que se especifican en su Reglamento se establecen una serie de objetivos, funciones, criterios, etc. para su desarrollo, que de forma escueta se exponen a continuación y posteriormente a lo largo del artículo se van a ir ampliando.


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El GALILEO será el futuro sistema europeo de navegación por satélite, de cobertura global, compuesto por una constelación de satélites situados en órbita media, MEO (Medium Earth Orbit); y su correspondiente infraestructura terrestre GCS (Ground Control Segment). Además, se desplegarán los elementos de aumentación regional o local para la mejora de las prestaciones allí donde se considere necesario. Los principales criterios de su diseño y desarrollo son los siguientes: - Sistema civil independiente, de cobertura y disponibilidad mundial. - Complementario e interoperable con GPS y GLONASS. - Proporcionará nuevos servicios gracias a ofrecer garantías de servicio y permitir su certificación. - Programa abierto a la cooperación internacional. Generalidades El funcionamiento del sistema de navegación por satélite GALILEO es similar al de sus competidores, todo se basa en una constelación de satélites que en pocas horas dan la vuelta a la tierra. Un elemento fundamental del sistema lo constituyen los relojes atómicos que van a bordo de los satélites (cada satélite llevará dos relojes de rubidio y dos de hidrógeno de extremada precisión) y que proporcionan una referencia de tiempo precisa para que el receptor mida el tiempo que tarda la señal en llegar desde que salió del satélite. Midiendo la distancia a tres satélites (D=V·T, siendo V la velocidad de propagación de la onda electromagnética, aproximadamente 300.000 Km./seg.) se puede deducir, mediante la resolución de algoritmos y ecuaciones matemáticas, la posición del receptor a partir del conocimiento de la posición de los satélites, la cual es controlada en todo momento por las estaciones de control y seguimiento del sistema. En la práctica se requiere un cuarto satélite para corregir los errores de sincronización de los relojes y mejorar la precisión. Ver figura 3. El GALILEO es por tanto un sistema de

Figura 2

posicionamiento global que permite al usuario determinar con elevada precisión su posición en el espacio y en el tiempo. En otras palabras, permite conocer las coordenadas de un punto sobre la tierra y el instante preciso de tiempo en el que se encuentra, lo que constituye la base de cualquier sistema de navegación. La componente espacial del sistema GALILEO estará constituida por treinta satélites (en un principio 27 operativos y 3 de reserva) repartidos en tres planos orbitales a 23.616 Km. de altura y 56 º de inclinación, unos parámetros susceptibles de que cambien, diseño que mejora su cobertura en latitudes extremas (cerca de los polos) con respecto a los sistemas actuales. El sistema se complementará con una serie de estaciones terrestres encargadas de controlar y gestionar la constelación, así como de proporcionar servicios de valor añadido como datos de integridad, servicios de búsqueda y rescate e incluso información comercial. El GALILEO abarcará a un gran número de usuarios, cada uno de los cuales

demandará unas determinadas prestaciones. Para satisfacer las distintas necesidades, ofrecerá varios niveles de servicio establecidos de forma preliminar en junio de 2001 y posteriormente ampliados, que básicamente pueden ser agrupados en dos categorías: - Un nivel básico de acceso libre y gratuito para aplicaciones de interés general, con prestaciones similares a las ofrecidas por el sistema GPS. - Niveles de acceso restringido para aplicaciones comerciales y profesionales, con prestaciones superiores, proporcionando servicios de valor añadido. Planificación El sistema GALILEO se planificó inicialmente con un calendario de implantación del programa a desarrollar en cuatro fases, con el objetivo de que estuviera operativo a partir del año 2008. Las fases que se planificaron son:

• Fase de definición (1999-2001) Durante la misma se realizó un exhaustivo análisis de las necesidades de los

Un elemento fundamental del sistema lo constituyen los relojes atómicos que van a bordo de los satélites y que proporcionan una referencia de tiempo precisa para que el receptor mida el tiempo que tarda la señal en llegar desde que salió del satélite AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2012

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Todo ello para reconfirmar los derechos sobre las frecuencias atribuidas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), así como los de las órbitas asignadas. Toda esta fase ha sido gestionada por la Empresa Común GALILEO cuyos socios fundadores, como ya se ha nombrado, son la Comisión Europea y la Agencia Espacial Europea. El objetivo de esta fase se ha centrado en que a su conclusión se tenga todo dispuesto para comenzar a desplegar el sistema, incluida la concesión al sector privado de las tareas de construcción y operación del sistema GALILEO.

Figura 3

potenciales usuarios de cara a definir los elementos básicos del sistema GALILEO. Se esbozaron los servicios posibles, la arquitectura, el calendario del programa, y la gama de frecuencias a utilizar, todas ellas de la banda UHF, pendientes de ratificación en la WRC (World Radiocommunication Conference) del año 2003 por parte de la ITU (Internacional Telecommunication Union), y que son: - E5A-E5B, 1.164-1.215 Mhz, - E6, 1.260-1.300 Mhz, - E2-L1-E1, 1.559-1.591 Mhz. Las frecuencias finalmente asignadas se están centrando en las bandas anteriormente citadas, según reuniones y conferencias posteriormente celebradas.

• Fase de desarrollo y validación (20022005) En esta fase se realizó el diseño detallado del conjunto de elementos que componen el sistema. En particular, la definición final de los servicios se completó en gran parte a finales del año 2005, aunque algunos de ellos han tenido modificaciones en la actualidad debido a “bloqueos parciales” de esta fase en el seno de la ESA (Agencia Espacial Europea). En esta fase se han ido fabricando los primeros satélites (en principio serían 30

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tres o cuatro) que iban a servir para la validación en el espacio del conjunto del sistema GALILEO, término conocido como IOV (In-Orbit Validation). El 28 de diciembre del año 2005 se efectuó el lanzamiento del primer satélite de prueba GIOVE-A (Galileo In-Orbit Validation Element), al que seguiría el lanzamiento del GIOVE-B, el cual tenía previsto su lanzamiento para antes de junio del año 2006, pero por diversas causas ha tenido un importante retraso en el mismo y finalmente se realizó el 27 de abril de 2008. Ambos lanzamientos se han efectuado desde el cosmódromo de Baikonur (también llamado Tyuratam, 45ºN/63ºE) en Kazajistán. Estas puestas en órbita tenían como fin comprobar el diseño, los múltiples parámetros de vuelo de los satélites, las transmisiones de señales, las radiaciones, los campos magnéticos, el funcionamiento de los relojes atómicos, etc.

• Fase de despliegue (2006-2007) En esta fase se iban a poner en órbita gradualmente la totalidad de los satélites de la constelación (hasta el total de los treinta mencionados anteriormente) y se iba a instalar completamente la infraestructura terrestre asociada, que es necesaria para la correcta operación del sistema. Esta fase ha tenido un importante retraso en su inicio, alrededor de cinco años, y de hecho los dos primeros satélites se han lanzado muy recientemente, el 21 de Octubre de 2011, y los dos siguientes se espera que lo sean a lo largo del verano del año 2012. Por otra parte, solamente se encuentra funcional parte de la estructura de tierra. Ver figura 4. De esta forma anunciaba la ESA este hito histórico: The first pair of satellites for Europe's Galileo global navigation satellite system has been lofted into orbit by the first Russian Soyuz vehicle ever launched from Europe's Spaceport in French Guiana in a milestone mission. The Soyuz VS01 flight, operated by Arianespace, started with liftoff from the new launch complex in French Guiana

El sistema GALILEO se planificó inicialmente con un calendario de implantación del programa a desarrollar en cuatro fases, con el objetivo de que estuviera operativo a partir del año 2008


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Figura 4

at 10:30 GMT (12:30 CEST) on 21 October. Estos son los dos primeros satélites del ahora reestructurado programa y de la llamada fase de validación en el espacio (In-Orbit Validation, IOV), que se expondrá en los siguientes capítulos. • Fase de Operación y Explotación (2008 en adelante) A partir de este año, el sistema se encontraría completamente operativo, debiendo llevarse a cabo el mantenimiento y la renovación periódica de los satélites de la constelación. Tanto la Fase de Despliegue como la Fase de Operación y Explotación están

teniendo una muy importante demora no definida en el tiempo debida a los problemas que han surgido en las fases anteriores y que traerán como consecuencia que según lo planificado para el periodo 2011/2012 no haya más que cuatro satélites en órbita, y la limitada operatividad de la constelación no se logre previsiblemente hasta el año 2015, término conocido como IOC (Initial Operacional Capability), y que posteriormente con la constelación totalmente desplegada y operativa para todos sus niveles de servicio se obtenga el concepto FOC (Full Operational Capability) hacia el año 2020. Después de múltiples reuniones de alto nivel político, el 1 de julio de 2008, se

Después de múltiples reuniones de alto nivel político, el 1 de julio de 2008, se aprobó y definió por parte de la Comisión Europea (con el apoyo de la ESA), el “Procurement of GALILEO”

aprobó y definió por parte de la Comisión Europea (con el apoyo de la ESA), el “Procurement of GALILEO”, es decir, el proyecto o gestión definitiva de este sistema, resolución que ha tenido que solventar numerosos problemas, principalmente políticos y económicos (el presupuesto finalmente aprobado es de 3,4 billones de euros para el período de 2007-2013, necesitando otros 7 billones de euros hasta el 2020), con importantes disensiones entre los países participantes, que ponían en entredicho su viabilidad. Este tema, de gran importancia para el incierto camino y futuro del GALILEO, será tratado con mayor profundidad en los próximos números con el fin de conocer cuál es la situación actual del sistema GALILEO.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos , de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.

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Los vuelos de formación y extinción de incendios lideran la siniestralidad desde 2001 Prensa COPAC

El COPAC ha presentado el Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos y el Estudio sobre la siniestralidad en la instrucción de vuelo en España con datos del periodo comprendido entre 2001 y 2011. Los vuelos de formación y de extinción de incendios son los que han registrado mayor siniestralidad en nuestro país en el sector de los T rabajos Aéreos en la última década. Ambas actividades han sufrido 122 y 58 accidentes respectivamente en los últimos diez años. El pasado mes de enero la Dirección General Técnica del COPAC presentó ante el sector el Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos 2001-2011 . Este documento es el resultado de un exhaustivo análisis de los 261 informes relacionados con Trabajos Aéreos que ha emitido la Comisión de 32

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Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) desde el año 2001 al 2011. A la presentación asistieron el Decano, Luis Lacasa

Heydt, y los miembros de la Dirección General Técnica, Eduardo Gavilán y Miguel Ángel San Emeterio. Eduardo Gavilán, destacó en su exposición del Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos 2001-2011 la importancia de contar con datos objetivos sobre los vuelos para poder analizar las causas de los accidentes e incidentes y de esta forma poseer las herramientas necesarias para fomentar la cultura de seguridad y prevenir este tipo de sucesos. A pesar de que la tendencia en los últimos diez años en el número de accidentes es descendente, durante 2011 se ha producido un repunte de la siniestralidad que se ha saldado con 21 personas fallecidas en el sector de los Trabajos Aéreos. Según el análisis presentado, los principales factores contribuyentes han sido operacionales (68%), seguidos de los técnicos (22%) y meteorológicos (8%). Gavilán indicó que de las 93 recomendaciones emitidas por la CIAIAC entre 2001 y 2011 relativas a Trabajos Aéreos sólo hay constancia de que cuatro han tenido una respuesta. “Esto pone de manifiesto el escaso compromiso que hay con la cultura de seguridad y la prevención de accidentes” señaló el representante de la DGT. Recomendaciones del COPAC El objetivo de este análisis ha sido el de identificar las causas de los accidentes

El Decano del COPAC denunció la “actitud cosmética” de la Administración sobre este asunto


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con el fin de identificar amenazas y emitir recomendaciones sobre la seguridad operacional de un relevante sector de la industria. Por ello, entre las principales recomendaciones del COPAC a la CIAIAC se encuentra que investigue no sólo los accidentes sino también los incidentes graves. Además, el Colegio insistió de nuevo en la necesidad de una regulación del sector de los Trabajos Aéreos e indicó la necesidad de que la Autoridad Aeronáutica se someta a procesos de auditoría. Instó también a operadores a adaptar sus manuales de operaciones a la legislación vigente y solicitó a las Comunidades Autónomas que cuenten con el asesoramiento de expertos técnicos en la elaboración de los Pliegos de Condiciones Técnicas. Por su parte, el Decano del COPAC recalcó una vez más en la necesidad de una auténtica regulación del sector “que realiza una labor muy importante para la sociedad” y denunció la “actitud cosmética” de la Administración sobre este asunto.

De izquierda a derecha: Miguel Ángel San Emeterio, Luis Lacasa Heydt y Eduardo Gavilán durante la presentación de los estudios.

Seguridad y siniestralidad en la Instrucción 2001-2011 Miguel Ángel San Emeterio fue el encargado de presentar su Estudio

sobre la siniestralidad en la instrucción de vuelo en España 2001-11. Destacó que durante el periodo estudiado se produjeron 159 accidentes (incluyendo

NÚMERO DE ACCIDENTES 2001/2011 POR AVIONES Y HELICÓPTEROS TOTAL: 296 AERONAVES

A pesar de que la tendencia en los últimos diez años en el número de accidentes es descendente, durante 2011 se ha producido un repunte de la siniestralidad

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nua de los instructores y la potenciación de las inspecciones en cuanto a requisitos formativos y perfiles académicos. San Emeterio insistió además en la relevancia de facilitar el uso de áreas de vuelo específicas para la instrucción. Por ello, apeló a la colaboración de AENA para lograrlo además de solicitar la revisión de tasas. Finalmente, solicitó a AESA una mejora de los procesos de inspección y recalcó la importancia de que se agilicen la elaboración de los informes de la CIAIAC así como la elaboración de las recomendaciones de acuerdo a la normativa de OACI.

Los vuelos de formación y de extinción de incendios han sufrido 122 y 58 accidentes respectivamente en los últimos diez años la formación de licencias de pilotos privados) relacionados con la instrucción en vuelo con 29 fallecidos y un total de 17 aeronaves destruidas. En su presentación señaló también la importancia de la estacionalidad en este tipo de vuelos que, como en otras actividades, tiene una gran influencia. En este caso, son los factores técnicos

los que provocan un mayor número de accidentes seguidos de cerca por los operacionales. Entre las recomendaciones planteadas destaca la creación de departamentos de seguridad en las escuelas de vuelo, la renovación de las flotas y su adecuación al mercado profesional, la mejora de los programas de formación conti-

Datos más relevantes - Durante los últimos 10 años, ha habido 295 accidentes en el sector de los Trabajos Aéreos. - Han fallecido un total de 87 personas. El mayor índice de mortalidad lo posee extinción de incendio ya que en este periodo han fallecido 22 profesionales. - Las actividades que han sufrido un mayor número de accidentes han sido formación (122), fumigación (60) y extinción de incendios (58). - La media de edad de tripulantes involucrados en accidente es de 36 años. - Más de la mitad de los accidentes (68%) estuvo causado por factores operacionales. - El 42% de los pilotos involucrados tenía más de 2000 horas de vuelo.

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La instrucción durante 2011 En el sector de la Instrucción de vuelo en el pasado año, los datos reflejan una reducción de la siniestralidad, pero también se redujeron de forma proporcional sus movimientos, por lo que la tendencia negativa en cuanto al índice de siniestralidad se mantiene. En 2011 se han registrado dos víctimas mortales, con lo que se mantiene este guarismo trágico de los últimos diez años. En cuanto al número de operaciones, este año ha sido el quinto consecutivo con reducción de los movimientos en vuelos de instrucción. Con respecto a 2010, el pasado año se redujeron los movimientos en un 7%, lo que equivale a unas 9.000 horas de vuelo menos. Como dato más significativo, sólo en el segundo cuatrimestre, que corresponde normalmente al periodo de mayor actividad (mayo-agosto), se ha producido un descenso del 40% en los últimos tres años. En términos económicos, se calcula que el sector ha dejado de ingresar alrededor de 1.8 millones de euros durante 2011. En los últimos cuatro años la siniestralidad se ha mantenido prácticamente constante, fluctuando entre 10 y 7 siniestros por año. Sin embargo, las operaciones de vuelo se han reducido en un 40% desde 2009, por lo que el índice de siniestralidad ha ido en aumento; un dato preocupante en lo que se refiere a los niveles de seguridad operacional en la instrucción de vuelo. 


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NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Se celebrarán en el COPAC, el 17 y 18 de abril

Los próximos días 17 y 18 de abril el COPAC celebrará unas Jornadas Técnicas de helicópteros en las que se abordarán diversos aspectos operacionales y de seguridad. Las jornadas, dirigidas a los pilotos de helicópteros, se estructuran en varios bloques temáticos que serán tratados por pilotos expertos, para dar paso a continuación a consultas y al debate que pueda generar cada uno de los temas. Con la celebración de estas jornadas técnicas COPAC quiere abordar aspectos operacionales propios del sector de helicóptero, promoviendo la participación de los profesionales a través de la puesta en común de sus experiencias para enriquecer así el bagaje técnico de los pilotos. Al mismo tiempo, las jornadas contribuirán a promover, difundir y trabajar en pro de una cultura de seguridad de las operaciones de helicóptero y de los propios profesionales.

Miguel Ropero Rebora

Jornadas Técnicas de helicópteros: Factores operacionales

Como en iniciativas anteriores, el COPAC considera fundamental el encuentro periódico de los pilotos

Programa de las jornadas 17 de abril IFR y Helicópteros Realidad del vuelo IFR para helicópteros en España. Tipos de vuelo y operaciones con mayor actividad IFR en España. Entrada inadvertida en IMC: peligros, ejemplos y acciones correctoras. Planificación de operaciones y entrenamientos. Lectura e interpretación de fichas. Equipos de vuelo y navegación: potencialidades, uso y ventajas prácticas. VFR Nocturno sobre el mar. Gafas de Visión Nocturna. SMS Seguridad en vuelo. Realidad de las distintas operaciones y riesgos inherentes a los trabajos aéreos. Implantación, utilidad y seguimiento de sistemas SMS. Reportes, casos reales y acceso a los datos por parte del colectivo.

para fomentar el debate y promover la permeabilidad de la información. 

Operaciones Offshore Planificación de vuelo en SAR/OFFSHORE para misiones a media y larga distancia. Combustible. Cálculo y contingencias en vuelo. Meteo marina y condicionantes meteorológicos de la misión. 18 de abril Vuelo en Montaña Rescate en Montaña. Procedimientos, técnicas y equipos. Equipos de rescate. Interacción de rescatadores y tripulación. Meteo de la montaña en el Norte de España. Ejemplos de operación en la montaña española. CRM CRM específico para operaciones de helicópteros. Entrenamiento, procedimientos e implantación del CRM en los distintos tipos de operación y tripulación. Los interesados en asistir a las Jornadas podrán consultar toda la información y realizar la inscripción a las mismas a través de la página web del COPAC (apartado Cursos: Presenciales)

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La FAA actualiza la normativa para evitar la fatiga de los pilotos

Barcelona contará con un centro de formación aeronáutica La compañía tecnológica Indra ha llegado a un acuerdo con la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de El Prat de Llobregat para la creación de un centro de formación aeronáutica cercano al aeropuerto del Prat. Las instalaciones contarán con simuladores desarrollados por la multinacional que permitirán la formación de pilotos de aerolíneas de todo el mundo y además reforzarán la actividad de las academias de formación de profesionales (FTO). El proyecto, presentado a finales de enero, contempla que cuente inicialmente con un simulador del Airbus 320. La oferta irá ampliándose a otros modelos demandados por las compañías aéreas. El nuevo centro se situará en un lugar cercano al aeropuerto catalán, lo que facilitará a los pilotos realizar las horas de entrenamiento durante las escalas o aprovechando los traslados a otros destinos.

La Federal Aviation Administration (FAA) ha actualizado la normativa de seguridad aérea para evitar que la fatiga de los pilotos ponga en peligro la actividad de vuelo. La nueva legislación supone cambios en los periodos de actividad y descanso. Además tiene en consideración la actividad acumulada estableciendo límites semanales y cada 28 días además de establecer controles previos al vuelo tanto al piloto como a la compañía para garantizar la aptitud del profesional para realizar el vuelo. Por otro lado, contempla el desarrollo por parte de las compañías de un Sistema de Gestión de Riesgo de Fatiga (Fatigue Risk Management System) con datos que deben ser supervisados y validados por la Autoridad Aeronáutica Norteamericana. La normativa sufrió modificaciones sobre el borrador inicial ante la oposición de la industria por el elevado coste de la adopción de los cambios contemplados. La aprobación se produce tres años después del accidente de la compañía Colgan Air en el que murieron cincuenta personas y en el que la fatiga del piloto fue determinante.

Científicos investigan un sistema que permita volar entre cenizas volcánicas de forma segura Un equipo de científicos europeos está desarrollando investigaciones para el desarrollo de un sistema de detección de nubes de cenizas desde las alas del avión que sea capaz de medir la densidad de las mismas. Este sistema denominado AVOID (Airborne Volcanic Object Imaging Detector) consiste en tecnología de infrarrojos que proporciona imágenes de las cenizas al piloto durante su trayectoria permitiendo que pueda reaccionar y cambiarla si fuese necesario. Las compañías Easyjet y Nicarna A viation han realizado ya las primeras pruebas sobre el volcán siciliano del monte Etna y la isla de Estrómboli, ambas zonas de actividad volcánica. Antes de su implantación, prevista para verano de 2012, este sistema tendrá que ser sometido a un proceso de certificación por parte de EASA (European A viation Safety Agency). En los últimos años la erupción de los volcanes islandeses Eyjafjallajökul y Grimsvötn así como la del chileno Puyehue han causado, y siguen haciéndolo, graves alteraciones del tráfico aéreo a nivel mundial.

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Más de 2.000 nuevos aviones para América Latina en los próximos 20 años El tráfico aéreo de América Latina crecerá más del 6% anualmente en los próximos 20 años. De acuerdo con esta previsión, realizada por la Proyección Global de Mercado (Global Market Forecast), esta región necesitará 2028 aviones de aquí al 2030 para cubrir el mercado. La previsión se realiza en base al crecimiento del PIB que alcanza un promedio anual del 5% lo que supondrá además un aumento del 75% de la clase media. El crecimiento del tráfico en este área en la próxima década será de un 6,6% lo que implica un considerable aumento respecto a la media mundial que alcanzará un 5,4%. La demanda de aeronaves realizada de acuerdo a la previsión será de 1653 aviones de pasillo único, 334 de doble pasillo y 41 aviones de gran tamaño cuyo valor estimado rondará los 197 mil millones de dólares.

ECA lanza una campaña contra los riesgos de la fatiga La European Cockpit Association (ECA) ha lanzado una campaña online sobre los riesgos de la fatiga entre los pilotos. A través de la página web www.dead-tired.eu, la asociación profundiza en las causas y prevención de la fatiga entre los profesionales así como en los riesgos para la seguridad aérea que entraña. El sitio web recoge datos, fotografías, vídeos y material de descarga sobre este tema. Entre la información disponible se encuentran las aportaciones de ECA a la normativa propuesta por parte de la EASA (European Aviation Safety Agency) para combatir la fatiga. La asociación considera que la propuesta revisada y hecha pública por la Unión Europea el 18 de enero de este año no es lo suficientemente contundente y que, por tanto, podría afectar a los niveles de seguridad de los vuelos. Apelan a ésta debe ser la máxima prioridad de los responsables políticos por encima de cualquier interés económico o empresarial.

Las aerolíneas internacionales pagan por sus emisiones de CO2 en la UE El Tribunal de Justicia de la UE aprobó a finales del pasado año la inclusión de la aviación en el sistema europeo de derechos de emisión de dióxido de carbono (ETS). Por ello, desde el día 1 de enero todos los aviones que aterrizan y despegan en cualquier aeropuerto de la Unión Europea abonan un importe por cada tonelada de gases de efecto invernadero que liberan a la atmósfera. Las aerolíneas alegan que esta medida implica gastos adicionales que hasta 2020 pueden llegar a alcanzar los 17.500 millones de euros. Por otro lado, ha sido duramente criticada en países como Estados Unidos, Brasil, Rusia, México, C anadá o China que se han opuesto a ella. De hecho, el Gobierno chino ha prohibido oficialmente a sus aerolíneas tanto el pago de estas cuotas como el aumento del precio de los billetes sin su permiso previo. Por su parte, la Comisión Europea ha manifestado su intención de vigilar que las compañías no inflen los importes de sus billetes para asumir el gasto. Además, ha creado un registro para controlar la cesión de derechos de emisiones de las aerolíneas haciendo un registro de quien los posee ya que pueden ser vendidos en el mercado.

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IMÁGENES DE ALTURA

Sobre el fiordo

Jose G. de Pablos, Colegiado nº 3632 Foto realizada con una Olympus Fe 5020 al atardecer del 21 de mayo de 2010 en un vuelo Riga-Bergen, pocos minutos antes de llegar al aeropuerto noruego, sobrevolando uno de los famosos fiordos.

sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid.

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C orreo: prensacomunicacion@copac.es


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El COPAC ofrece a los colegiados la suscripción gratuita a las alertas ASRS de la NASA El COPAC ofrece la posibilidad a todos los colegiados de suscribirse de manera gratuita a las alertas emitidas por el A viation Safety Reporting System de la NASA, el servicio de reporte de incidentes de pilotos de la agencia estadounidense. Las alertas ASRS ofrecen interesante información sobre incidentes reportados por pilotos recibidos y gestionados por este organismo. Esta información se hace llegar exclusivamente a instituciones relacionadas con el ámbito aeronáutico y no a particulares, por lo que este servicio es especialmente interesante para los colegiados interesados. Para poder recibir las alertas el C olegio ha añadido nuevas funcionalidades a la web, especialmente al Área del Colegiado, que hacen más sencilla la suscripción tanto a estas alertas como al dossier de prensa que se realiza a diario con la actualidad del mundo aeronáutico en general y de los pilotos en particular . Los interesados pueden entrar en el Área del Colegiado a través de sus claves personales. En el nuevo menú, tienen que acceder a Suscripciones Web y con un simple clic podrán seleccionar el servicio que deseen recibir directamente en su correo electrónico (Alertas ASRS y/o Dossier de Prensa).

Nuevo curso on-line: ALL WX OPS La meteorología es uno de los factores clave en la planificación de cualquier vuelo comercial. Ante la necesidad de conocer cuál debe ser la actuación del pilotos en las diferentes situaciones que ésta impone, el COPAC impartirá a partir de marzo el curso online ALL WS OPS (All Weather Operations). Su objetivo es analizar la operación aérea en diferentes condiciones meteorológicas así como aprender los diferentes tipos de aproximación en función de las condiciones y zonas de vuelo. El programa del curso contempla el estudio de las operaciones de vuelo con climatología extrema, tanto cálida como fría, turbulencias severas y cómo evitar las nubes de ceniza volcánica o las tormentas. El curso tendrá una duración de seis semanas. Los interesados en realizarlo deben completar el formulario de inscripción y enviar su curriculum vitae a rdecastro@copac.es, lo que permitirá al profesor conocer el nivel de los alumnos y adaptar a éste sus contenidos. Además, deben tener en cuenta que es necesario un alto nivel de inglés, puesto que el material didáctico y la participación en foros y actividades se será en este idioma (se recomienda tener al menos un nivel 4 para garantizar el aprovechamiento del curso). Inicio del curso: 1 de marzo. Comienzo de nuevas convocatorias el día 1 de cada mes. Duración: seis semanas Contenidos generales: Análisis de la operación aérea en diferentes condiciones meteorológicas Características del curso: Curso on-

line. Se impartirá íntegramente en inglés. Precio del curso: - Colegiados: 175 euros - Cuota reducida: 50 euros - Otros: 300 euros. Inscripción: www.copac.es (Cursos: Formación on-line)

Más información sobre el curso y la inscripción en www .copac.es

Agradecimiento del COPAC El COPAC firma un convenio con la UNIR El COPAC ha firmado un convenio con la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR) del que se podrán beneficiar los colegiados. A través de este acuerdo, los interesados en realizar alguno de los estudios de máster y grado universitario que oferta esta institución tendrán prioridad en la inscripción además de disfrutar de condiciones económicas especiales. La UNIR ofrece diferentes titulaciones que imparte a través de metodología online lo que permite compatibilizar la formación con la vida laboral y familiar. La principal ventaja de la que la universidad ofrecerá a los colegiados será un descuento adicional del 10% sobre los precios publicados en la página web www.unir.es que ya poseen una rebaja en los estudios de grado en función del número de créditos ECTS matriculados. En el caso de los estudios de máster el descuento será también de un 10% sobre los costes de la matrícula del posgrado oficial completo.

El Colegio Oficial de Pilotos de la A viación Comercial quiere agradecer a los controladores del ACC de Barajas, D. Julio Olavarría F ernández y D. Ignacio Doce Deibe, la profesionalidad, dedicación y entrega, con mención especial a su trabajo en pos de la salvaguarda de la seguridad operacional, en el desempeño de sus funciones como vocales de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). Sin entrar a valorar las razones de su sustitución en la citada comisión, al estar ambos en posesión del curso que habilita para el desempeño de las funciones inherentes a la misma, solo deseamos que aquellos que les sustituyan continúen la línea comenzada por ellos.

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Colegiados por el mundo: Dubai Josu Zautua Urrutia. Colegiado N º 5378 En enero de 2011, después de varios días de pruebas, Josu Zautua recibió la llamada confirmando que había pasado y 15 días después recibió la carta de Emirates con una oferta de empleo en el B777. En abril, Josu, junto a su mujer volaba a bordo del vuelo 142 de Emirates con destino a Dubai para emprender una nueva etapa profesional lejos de nuestro país. Pruebas de acceso a Emirates Las pruebas de acceso para formar parte de la compañía se realizan en cuatro días. El primer día se realizan varias pruebas dentro del llamado Compass Test. A pesar de que es un poco complicado y de que muchos teníamos la sensación de no dar la talla, te adaptas y al final consigues superarlo. Una vez realizado pasas al simulador para la prueba de vuelo, que consiste en volar el B777 en un tráfico visual seguido de un despegue con fallo de motor y retorno al aeropuerto con un ILS seguido de una frustrada con el motor parado. Si se superan las pruebas del primer día, esa misma tarde te llaman para comunicarte que sigues en el proceso. Al día siguiente se completan una serie de pruebas psicotécnicas y de personalidad, que se revisan posteriormente en la entrevista con el psicólogo. Después, un representante de la compañía se reúne con los candidatos para contarnos algunos de los magníficos beneficios de Emirates y enseñarnos las villas y apartamentos que nos asignarían si superábamos el proceso. 40

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El tercer día, tienen lugar las pruebas en grupo donde ponen a los pilotos frente a diferentes situaciones donde poder comprobar nuestra manera de trabajar en grupo, así como nuestra forma de actuar y ejercer liderazgo. Después se realiza la entrevista con la psicóloga seguida de la entrevista personal con el examinador del simulador y con una persona de recursos humanos. Si se pasan todas las pruebas, el último día se hacen pruebas médicas que también son importantes, pues por ejemplo se descartan los pilotos con sobrepeso o con otros problemas que puedan ser motivo de descalificación.

Instrucción y línea La instrucción tiene una duración de casi cuatro meses desde la fase teórica y de introducción a la compañía hasta la suelta en flota. Comienza con un adoctrinamiento al modo de operación de la compañía en todas sus partes y con todo tipo de secciones con o sin relación directa con las operaciones de vuelo. La mayor parte de la instrucción teórica se hace a través de sistemas de CBT disponibles vía on-line o en aulas especializadas en las que la participación del profesor se hace también a través del ordenador. Una vez terminada la fase de instrucción general, se pasa a

COLEGIADOS PO Josu Zautua Urrutia Emiratos Árabes Unidos Puesto: Copiloto Compañía: Emirates Flota: B777 de todos los modelos incluido el carguero. Más de 90 aviones en flota. Contacto: josu239@hotmail.com

la instrucción específica de flota en la que se combina la instrucción en CBT y el uso de FBT (Fixed Based Trainer) en una fase inicial de introducción al avión y sus procedimientos operativos. Un ejemplo de una jornada de instrucción incluiría 2 horas del CBT, 1 hora de briefing con dos parejas de pilotos y 4 horas de FBT en la que se intercambian posiciones ambas tripulaciones (con la posibilidad que te da observar el vuelo de los compañeros) seguido de otra hora de debriefing. El CBT debe estar completo antes del último FBT antes de pasar al simulador full motion. Prácticamente se hacen exámenes semanales de todo lo que se aprende en la instrucción. En la fase de instrucción en el simulador se completan diez sesiones antes del examen final de certificación. Una vez superado se completan el simulador de Zero Flight Time, en el que se hacen las tomas y despegues en diferentes condiciones, la certificación de LVO y la instrucción especial de aproximaciones RNP y vuelo ETOPS. El siguiente paso es la instrucción oral en las clases LIFUS (orientación al vuelo en línea) seguida de los vuelos de instrucción en línea con un examen final y un vuelo de certificación de suel-


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POR

EL MUNDO • COLEGIADOS POR EL MUNDO •

ta en línea. La instrucción cubre buena parte de los escenarios requeridos por la compañía, incluido el vuelo ETOPS, aunque los vuelos polares, por ejemplo, se harán en el vuelo en línea, donde tienes la obligación de reportar adecuadamente la experiencia en vuelo al departamento de instrucción. Por otra parte, el trabajo en línea es muy interesante al haber pilotos de 83 nacionalidades diferentes. La relación con el resto de profesionales es como en cualquier otra compañía, aunque, al ser tan grande y tener más de 2800 pilotos, es difícil coincidir con los mismos compañeros. Los vuelos son toda una novedad para mí, al volar a partes del

mundo a los que no había volado hasta ahora, aunque también tenemos destinos europeos incluido MAD, aunque hasta hoy no me ha tocado esa línea. La flota de Emirates (163 aviones) sólo tiene aviones de larga distancia desde el A33020, el A340-300 y -500, al A380-800 pasando por todos los modelos del B777. Se realizan todo tipo de vuelos, desde ida y vuelta a un país cercano a vuelos ULR hasta América, Australia, etc… Entre los tipos de vuelo se incluyen los vuelos por rutas polares, NAT, MNPS, FANS,… Al volar a tantos sitios diferentes en ambos hemisferios, te encuentras con condiciones meteorológicas diferentes

en cada vuelo, lo cual hace que la experiencia sea aun más enriquecedora. La vida en Dubai La vida en Dubai es agradable, especialmente entre los meses de noviembre y abril, puesto que las temperaturas son moderadas. El calor y la humedad son increíbles desde el mes de abril a octubre. Durante esa época del año, el aire acondicionado es imprescindible y la vida se hace más "indoors". La ciudad ofrece múltiples opciones de ocio a diferentes niveles económicos. El que quiere lujo lo encuentra, incluso lo puede tener a precios muy razonables, teniendo en cuenta que los pilotos de

Emirates tenemos precios especiales y descuentos en diferentes establecimientos, desde restaurantes hasta hoteles y resorts, pasando por concesionarios de coches. En cuanto a la comida, hay prácticamente de todo aunque las verduras y vegetales frescos son más caros, dado que los tienen que traer desde fuera del país. Las carnes y productos de cerdo se encuentran en secciones especiales de muchos supermercados. Y sí, hay jamón ibérico. Nota Los pilotos que estéis volando fuera de España podéis contarnos vuestra experiencia enviándola a prensacomunicacion@copac.es


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Recuerdo a un amigo

El COPAC celebra un concurso de fotografía en Facebook El COPAC puso en marcha a principios de año el primer concurso de fotografía en su página fan de F acebook. El objetivo era que los seguidores compartieran sus fotografías aeronáuticas y que fuesen ellos mismos quienes votasen a través de la opción Me gusta a la mejor imagen. Las fotografías más votadas de las ocho participantes fueron Love is in the air de Diego Jordán y Hola comostamos de Daniel Moreno.

Ha fallecido hace unas semanas mi amigo entrañable Vicente Ramos Hernández, Comandante de Iberia, que también fue Presidente del Real Aeroclub de Tenerife donde tuve la suerte de colaborar con él y toda la Junta Directiva. Cuando el Real Aeroclub de Tenerife organizó los primeros cursos de pilotos en 1951 Ramos obtuvo el título de Piloto Privado o Piloto de Turismo de la mano de su instructor, otro destacado piloto, Santiago Jiménez. Ramos obtuvo el Título de Piloto Comercial con 25 años después de haber sido el número uno de su promoción en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera. Vicente poseía excelentes cualidades como profesional. Era un apasionado de la aviación general y deportiva y la formación era su batalla. Recuerdo realizar vuelos con las Bucker o la Piper Cub. Ramos pasará a la historia junto a otros caballeros del aire que nos han dejado en Tenerife. Nuestro recuerdo, afecto y oración para todos. Sergio Herrera Cabello. Colegiado nº 31

Entrega de diplomas del Real Aeroclub de España a pilotos veteranos El Real Aercoclub de España celebró el pasado mes de diciembre la entrega de diplomas a los pilotos veteranos que mantienen su licencia, a los ex-presidentes Carlos Alos Trepat (antiguo Decano del Colegio) y Sergio Herrera Cabello, así como a Álvaro de Orleans y Juan Martínez Campos. Durante la entrega el presidente del Real Aeroclub de España, José Luis Olías, les expresó su agradecimiento por superar importantes retos en la historia de la aviación así como por poner las bases de lo que hoy en día constituye la institución y adaptarla a la modernidad.

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CrewPoints: Valencia La ciudad mediterránea de Valencia ofrece grandes atractivos al tripulante viajero: desde la playa de La Malvarosa, pasando el barrio del Carmen en pleno Casco Antiguo, el Miguelete, las plazas del Ayuntamiento y de la Reina, los mercados Central y de Colón, el puerto deportivo America's Cup y, cómo no, la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

La Lonja (Plaza del Mercado, 31). Es probablemente el edificio de estilo gótico civil más importante de Europa y por lo tanto, una visita obligatoria. Se localiza en pleno centro y fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. El Museo Fallero (Plaza de Monteolivete, 4). Lo que fue un convento y, más tarde, una prisión militar acoge hoy a los ninots salvados del fuego por votación popular que pasan a formar parte del museo.

Qué visitar Ciudad de las Artes y las Ciencias (A vda. Autovía del Saler, 1- 3- 5-7). Ofrece ocio cultural y nos permite disfrutar de grandes espectáculos escénicos así como observar las características del mundo submarino.

Dónde comer En Valencia hay grandes restaurantes y lugares donde disfrutar de la cocina típica de Valencia así como de platos de autor. En la zona de la playa es posible degustar buenos arroces en La Pepica, L'estimat, Casa Carmela, La Muñeca y Duna. Si lo que se busca es cocina creativa la oferta también es amplia en locales como El Ángel Azul, El Oceanográfico,

El Casco Antiguo. Se trata de un barrio reformado, peatonal en su mayor extensión. Allí podrás encontrar la Plaza de la Reina, la Catedral de Valencia, la Lonja, Plaza de la Virgen, el Miguelete, la Generalitat y el Mercado Central. Portada

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Protección y prev la Información ención de de Seguridad Ope racional COPAC crea su propio Centro Evalu ador

LSA: Modificación frustradas expectativas

estudio Resultados del n de percepció os: 100 Cuatro Vient de historia

S DE LA AVIACI

Informe técn ico de la AYO-JUNIO CIAIABRIL-M 2011. Nº60 AC del vuelo JK 5022: entre la dece pción y la indignación

2011. Nº59 O-MARZO ENERO-FEBRER

La noche El clima mediterráneo hace que Valencia ser convierta en una ciudad de la que disfrutar tanto de día como de noche. Por ello es fácil encontrar locales de todos los estilos. Las zonas más comunes para salir por valencia de noche son La Malvarrosa, el C asco Antiguo en el llamado Barrio del Carmen o la Ciudad de las Ciencias que posee modernos pubs y bares de copas. De compras Valencia ofrece varios centros comerciales tanto en el centro de la ciudad como en sus afueras. Destacan además la zona centro, donde se concentran la mayoría.

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S DE LA AVIACI

JULIO-AGOSTOSEPTIEMBRE 2011. Nº61

Lolitas y Sibaritas, A tu Gusto, Riff y Samsha.

años

Centenario de la Aviación Militar Espa ñola

El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos ¿Accidentes evitables?

¿Quieres colaborar con AVIADOR? Mándanos tus artículos, sugerencias, fotografías, propuestas…. Aviador es la revista de todos los colegiados. Colabora. E-mail de contacto: prensacomunicacion@copac.es

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Tecnología para tierra, mar y aire La elección de cualquier tipo producto debe ir más allá de sus prestaciones técnicas. Esta decisión es especialmente importante en el caso de la tecnología. El uso que vayamos a darle en su vida diaria o la facilidad para transportarla de forma práctica hace que su resistencia y tamaño sean dos factores a tener en cuenta. Tanto la tableta que presentamos a continuación, una garantía ante golpes y caídas, como los auriculares, mucho más pequeños pero que no pierden calidad, son una muestra de que cada vez más la tecnología puede acompañarnos por tierra, mar y aire. Toughpad FZ-A1 de Panasonic, la tableta todoterreno La Toughpad FZ-A1 Android 10.1” de Panasonic es una tableta con la que se puede trabajar en situaciones extremas. Está preparada para soportar caídas, vibraciones, golpes y para que el polvo y el agua no afecten a su funcionamiento. Es una tableta todoterreno. Su portabilidad y el resto de sus características hacen de ella una herramienta muy útil para los profesionales de la aviación.

Incorpora una pantalla multitáctil mate, antirreflectante, que ofrece una gran visibilidad incluso a pleno sol. La pantalla permite también la introducción de datos a través del lápiz digitalizador incorporado, pudiendo garantizar firmas con autoridad legal. Su CPU se complementa con un procesador de seguridad que ofrece una gran protección contra manipulaciones liberando así el núcleo multiuso de la CPU para otras tareas. Lleva baterías sustituibles que tienen una duración de 10 horas. Su sistema operativo es el Android 3.2 y cuenta con un procesador de doble núcleo Marvell a 1,2 Ghz. Tiene una capacidad de almacenamiento de 16 Gb con la opción de ampliarlo a 32 Gb con una Micro SD. Respecto a la conectividad, ofrece la serie Bluetooth v2.1, Wi-Fi, GPS y conexión móvil 3G. A destacar los accesorios y periféricos que puede incorporar. A partir de esta primavera empezará su comercialización y en el segundo semestre está previsto el lanzamiento con pantalla de 7”. La garan-

Golf 2.0 en Valle Romano Valle Romano Golf apuesta por las nuevas tecnologías y la comunicación 2.0. A la renovada web www.valleromano.net que dispone de un espacio para realizar reservas online, suma la posibilidad de efectuarlas también a través de F acebook. Un canal abierto las 24 horas para hacer reservas cómodamente y cuando mejor convenga. Esta herramienta permite a los usuarios reservar el día y hora de salida que desean jugar , elegir palos y boggie si lo necesitan, efectuar el pago con total seguridad y beneficiarse de interesantes descuentos. Valle Romano se encuentra en Estepona en plena C osta del Sol.

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tía de esta tableta es la experiencia de Panasonic en la línea de productos informáticos resistentes. Auriculares intraurales de Sony Sony ha presentado en la feria CES de Las Vegas su nueva línea de auriculares intraurales. Estos nuevos modelos incorporan la tecnología desarrollada por Sony, “Balanced Armature” (BA), que consigue reducir el tamaño de los altavoces pero sin afectar a la calidad de sonido, similar a la de los auriculares dinámicos convencionales pero sin su excesiva aparatosidad. Ofrecen un buen aislamiento del ruido exterior, lo que se agradece si los usamos en la cabina de pasajeros de un avión. Presentan también un bajo nivel de emisión de sonidos al exterior, lo que permite escuchar música con calidad pero sin molestar a la persona que está a nuestro lado. La serie XBA-iP incorpora un mando a distancia en el cable para controlar las funciones del reproductor de música y un micrófono que permite a los usuarios de iPhone disfrutar de las llamadas en manos libres. En la imagen, un auricular Sony modelo XBA 1


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SUSCRIPCIÓN A AVIADOR PARA NO COLEGIADOS

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TRIBUNA LIBRE

Huesca Pirineos: un triste final para una historia brillante

Instalaciones históricas de la Escuela de Vuelo sin Motor de Huesca en el año 1944. En primer término se aprecian varios planeadores tipo Kranich y Baby. Foto: colección Jaime Julve

Luis Ferreira Escartín Imagino que a muchos puede resultarles sorprendente que la revista Aviador haya invitado a estas páginas a un simple piloto deportivo que, a pesar de estar autorizado a volar con un sólo motor, de lo que realmente presume es de saber hacerlo sin ninguno. La razón entiendo que se debe a que el daño perpetrado en Huesca (quizás debería decir Monflorite) por el ente gestor de nuestra red nacional de aeropuertos ya ha dejado de pasar desapercibido y se empieza a entender como una importante pérdida para la memoria colectiva de la aeronáutica de nuestro país. En efecto, el nombre de Monflorite no es desconocido para casi ninguno de nuestros pilotos, ya sea deportivo, militar o comercial. Es un hecho que por aquella instalación gestada por un grupo de entusiastas oscenses en los años de anteguerra e inaugurada menos de un año después de terminada la contienda ha pasado, en algún momento, un altísimo porcentaje de los pilotos nacionales de la segunda mitad del pasado siglo. Entiendo que es esa la razón que ha motivado el ofrecimiento para inmiscuirme en la publicación oficial de nuestros pilotos de aeronaves comerciales. La historia es larga, centenaria si contamos con que los inicios de la historia aeronáutica oscense nos remontan hasta la época de los pioneros de las botas de caña y gafas de media cara. Aquella aventura, que en Huesca se concretó en la figura local del prácticamente desconocido Gregorio Campaña (tercer “piloto-aviador” de nuestro país, precedido solamente por Benito Loygorri y el Infante de Orleans), no fue más que un humilde preámbulo de “otra historia” que todavía tardaría 20 años en aparecer. Si bien es cierto que durante 2011 la geografía nacional se ha visto engalanada con distintos centenarios aeronáuticos y que, probablemente, esa aglomeración ha servido para que no haya-

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mos valorado ninguno en su justa medida, la realidad es que la ciudad de Huesca puede presumir de que la suya propia se diferencia de todas las demás debido a un calificativo, un matiz que la hace realmente singular: “sin motor”. Cómo se ha pasado de un simple aeródromo deportivo, cargado de historia, de récords nacionales e internacionales (incluso de algún campeón del mundo) hasta el actual y flamante aeropuerto Huesca-Pirineos, una instalación aeroportuaria tan joven como controvertida, tan costosa como vacía de contenidos, cuyo único éxito ha sido haber conseguido aunar a todas las fuerzas políticas manifestando la inconveniencia de su construcción, es lo que pretendo relatar en estas líneas. En el momento de tomar la decisión de crear el aeropuerto de Huesca en el año 2000 no había nadie que creyese en él. A pesar de que la idea comenzó a moverse entre la indiferencia de todos con el común convencimiento de que no tendría ningún recorrido, el hecho es que la decisión era firme. El proyecto logró en pocos meses lo que la histórica demanda de reapertura del ferrocarril de C anfranc no ha conseguido en cuarenta años y el rodillo de aquella administración fue capaz de dar los pasos necesarios para que el siguiente equipo de gobierno, lejos de frenar aquel despropósito, olvidase sus anteriores reticencias y terminase por justificarlo para llevarlo finalmente a término.


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A principios de la década pasada no existía ni la demanda con la que se intentaba justificar ni un estudio de mercado razonable. Tampoco existía el apoyo de las instituciones, ni el de las fuerzas políticas (incluyendo el del entonces gobernante Partido Popular, que siempre lo vio como una muestra de grandilocuencia personal del posteriormente defenestrado senador local Rodolfo Aínsa). Y por supuesto no se contaba con el necesario apoyo ciudadano que, lejos de entender su necesidad, sólo acertaba a recordar la demanda de otras muchas prioridades. El argumento esgrimido por el principal artífice de aquella magnífica obra no podía ser más pueril: “es dinero de AENA que he conseguido se consigne para la provincia de Huesca gracias al apoyo del ministro de Fomento Sr. Cascos, pero AENA hace aeropuertos, no puede derivarse a la autovía con Lleida o P amplona. Si no aprovechamos la oportunidad para construirnos el nuestro como el resto de las capitales de nuestro entorno, ese dinero sencillamente se irá a otro lado”. Ante un argumento tan contundente, unido a las acusaciones de “malos oscenses” que muchos de los que en su día nos mostramos críticos tuvimos que oír de su boca, la ciudad y sus instituciones terminaron aceptando, “al m enossu construcción servirá para generar puestos de trabajo” se comentaba. A pesar de que las instituciones manifestasen sus dudas sobre el estudio de previsión de demanda que aseguraba

800.000 pasajeros a la finalización del año 2011, a pesar de que las Cortes de Aragón habían apostado por la potenciación de la instalación en su carácter deportivo intentando que pasase a ser gestionada por la propia comunidad autónoma, a pesar de todo eso, el aeropuerto fue finalmente construido e inmediatamente inaugurado con un primer vuelo de pasajeros el 14 de abril del año 2007. Desde entonces unos 20.000 pasajeros han pasado por sus instalaciones. De ellos, los 2.772 que lo han hecho durante el año 2011 lo sitúan en el último lugar de todos los aeropuertos operados por AENA (salvo Son Bonet, Sabadell y Cuatro Vientos). Pero volvamos al principio. Ya desde el primer momento los deportistas, herederos de aquella legendaria historia y conocedores de que el diseño del campo de vuelos que parecía haber sido seleccionado (dos pistas de diferente orientación y el derribo de los edificios históricos) conducía a la total desaparición de la actividad original, empezaron la ardua tarea de concienciar a las autoridades del daño que se estaba fraguando y de la necesidad de evitarlo cuando todavía se estaba a tiempo. Se logró modificar ese primer proyecto, consiguiendo que se adoptase la solución de las pistas paralelas, que se respetasen las edificaciones históricas y, lo más importante de todo, que en la propia Orden Ministerial publicada por el Gobierno de la Nación se pasase del concepto de construcción de un aeropuerto al de ampliar la instalación existente para permitir la llegada de aeronaves comerciales. El cambio, que además supuso un incremento del presupuesto de más de 15 millones de euros, no era menor ya que, como de hecho también se reflejó en la correspondiente memoria, el encargo era claro: lo que se construyese no sólo tenía que ser compatible con la actividad existente, sino que incluso tendría que ser posible la potenciación de la misma (el Plan Director reflejaba el poder satisfacer una demanda superior al 100% al finalizar el año 2011). Con la publicación de aquel Plan Director el Gobierno de Aragón, que meses antes había recibido por parte de las Cortes de Aragón la siguiente proposición no de ley: “Las Cortes de Aragón instan al Gobierno de Aragón para que se dirija al Gobierno Central en relación con la prevista inversión en el aeródromo de Monflorite, para que ésta se lleve a término garantizando que en todo caso las actuales actividades en materia de formación y prácticas de vuelo sin motor se vean mejoradas y potenciadas”, terminó rindiéndose y admitiéndose una idea que hasta entonces sólo parecía entusiasmar al ideólogo del proyecto y al propio ministro de Fomento. En el plano técnico, el encargo no era fácil y desde luego la demandada compatibilidad no podía presuponerse. Quien lo redactó así debía entenderlo cuando en la memoria del Plan Director incluyó un anexo con una serie de aeropuertos en el mundo en los que conviven estas actividades: Lübeck en Alemania e Innsbruck en Austria eran los dos ejemplos europeos. Aquel detalle en el que sólo faltó aña-

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Luis Vicente Juez y José Alonso tras batir el récord nacional de altura en el año 1943. Foto: colección Andrés Alonso

dir un “señores, si se hace así es posible”, es otra muestra más de la determinación del poder político para con el futuro del Vuelo sin Motor. La razón por la que los técnicos de AENA, responsables de la concreción de aquel encargo, obviaron parte de sus requisitos es un misterio, pero cuesta creer que algo tan evidente pueda deberse a un error . Cualquier piloto (comercial o deportivo, de vuelo sin motor o de motor, civil o militar), controlador, operador AFIS o simple aficionado llega en cinco minutos a la misma conclusión que la manifestada por los propios técnicos de AENA en alguna de las innumerables reuniones a las que hemos asistido durante los últimos diez años: “no lo podíamos haber hecho peor”. La solución finalmente adoptada para el diseño del campo de vuelos, incumpliendo un Real Decreto en vigor, reducía las dimensiones de la pista deportiva desde los ciento cuarenta metros a los doce (en anchura) o desde los mil cien a los seiscientos (en longitud). Además se construía una pista de categoría 3 para vuelos instrumentales de no precisión con una separación de 168 metros entre ejes, en la que se ignoraban sus servidumbres aeronáuticas y en la que además resultaría imposible la necesaria segregación

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en tierra de actividades tan dispares como el vuelo sin motor y el tráfico de aeronaves comerciales no podía de ningún modo entenderse como una solución que cumpliese con los requisitos de aquel Plan Director todavía en vigor y que ahora están trabajando en modificar ¿incompetencia o negligencia? Los controladores, cuando los hubo, lo reflejaron en un primer informe en el año 2007 tras asistir atónitos al aterrizaje de un planeador que llegaba sin altura en la plataforma del aeropuerto, “nos resulta cuando menos sorprendente pretender dar servicio de control a aeronaves carentes de motor”. La propia AENA, a través de la consultora INECO, que realizó el estudio de seguridad para la implantación de aquel servicio, se manifestó en términos similares: “tras el análisis de la problemática planteada ninguno de los expertos reunidos encontró soluciones [...] si bien se considera posible que el Vuelo sin Motor cumpla los requisitos exigibles, también se entiende que la necesidad de satisfacerlos puede llevar a la práctica desaparición de esta actividad”. Sin embargo, a pesar de la gravedad de las deficiencias detectadas en aquel estudio, AENA prefirió evadir su responsabilidad recomendando que se solicitase a AESA la realización de un estudio para la viabilidad del vuelo sin motor en estas instalaciones en un intento de evitar reconocer su error . Las 25 reclamaciones de apertura de incidentes A TS tramitados por la dirección del aeropuerto unidos a numerosos incidentes y algún accidente fueron las que dos años después llevaron a AESA a realizar un informe que vendría refrendado por el director de Seguridad de Aeronaves. Aquel demoledor informe puso finalmente sobre la mesa todas y cada una de las deficiencias reconocidas por los deportistas: “De conformidad con las comprobaciones y verificaciones realizadas por SENASA mediante D. Eduardo García Juliá, perteneciente al equipo de E xpertos Técnicos contratados por la misma, y en concreto con la operación de Vuelo sin Motor, se informa que en opinión de este Servicio de Trabajos Aéreos y Aviación Deportiva, no es compatible con el resto de la actividad aérea que se realiza en dicho aeropuerto”. El informe concluía afirmando que “con el único fin de preservar l a seguridad, se r ecomienda se pongan t odosl osm edios necesarios a fin de f acilitar la actividad de V SM en otro lugar de la zona para así preservar la actividad sin que se produzcan perjuicios a terceros y posibles reclamaciones judiciales”. Aquel baño de realidad fue la sentencia de muerte para el V uelo sin Motor en Huesca. El paso del tiempo es la mejor manera de contemplar el desarrollo del proyecto en toda su perspectiva y ahora entendemos que ya en el año 2000 alguien había decidido cerrar la última página de los ochenta años de vuelo sin motor en Huesca. Cuando en junio del año 2001 se anunció la decisión de la ampliación de las instalaciones, antes incluso de publicarse el diseño del campo de vuelos, SENASA, que entonces personificaba el apoyo del Estado a la actividad iniciado en el año 1940 ya manifestó su intención de abandonarlas por considerarlas incompatibles con


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los nuevos usos que parecía se les iba a dar . Finalmente, desde que en julio del año 2004 se materializó aquel abandono coincidiendo con el inicio de las obras, los deportistas locales del Aeroclub Nimbus asumieron la pesada responsabilidad de recoger el testigo e intentar defender aquel legado que se inició en aquel mismo lugar en el año 1931. Mientras tanto, los cuatro años transcurridos desde aquel primer vuelo del año 2007 han convertido a la instalación en una auténtica “patata caliente”, una incómoda realidad de la que todo el que se ha acercado ha salido escaldado. En primer lugar la fracasada apuesta del Gobierno de Aragón por utilizar el aeropuerto como instalación receptora del turismo de nieve, en segundo lugar un cruce de acusaciones sinfín entre las distintas fuerzas políticas sobre los esfuerzos (o su ausencia) para la potenciación de la instalación y en tercer lugar los vanos intentos de creación de comités de rutas o de grupos de trabajo que no han pasado de primeras reuniones sorprendentemente próximas a citas electorales. Hasta el momento todo ha fracasado y el hecho es que el último avión de transporte de pasajeros despegó del aeropuerto en abril de 2011 sin que hasta la fecha se conozca cuando llegará el siguiente. Ahora, los únicos usuarios de una instalación que ha costado no menos de 60 millones de euros y que tiene un déficit de funcionamiento anual superior a los 4 millones de euros, son los herederos de aquellos pioneros de los años 30. Usuarios que, a pesar de disponer de mostradores de facturación, cintas transportadoras de maletas, terminal de pasajeros, cafetería (cerrada), oficina de operaciones, AFIS y servicio de bomberos, no pueden operar con el nivel de actividad ni las condiciones de seguridad existentes hasta el desembarco de AENA para “ampliar las instalaciones y permitir la llegada de aeronaves comerciales”. Hace unos meses en Huesca se hablaba de malestar . Las instituciones y fuerzas políticas se manifestaron molestas porque consideraban que AENA no mostraba el interés necesario para la potenciación del aeropuerto. A nosotros, como primeros perjudicados, nos puede más el malestar hacia los técnicos. Como deportistas no nos corresponde entrar a valorar una decisión política de hace más de diez años, que la instalación existe es un hecho, y que a todos nos interesa que se le sepa encontrar destino también. Pero sin embargo sí que consideramos necesario que se acometa una búsqueda de responsabilidades entre los gestores de una instalación pública que trabaja de espaldas a las necesidades de los usuarios y también, entre los técnicos que diseñaron un aeropuerto que ahora, para poder ser certificado según la normativa vigente no ha quedado más remedio que desclasificar como tal a la plataforma dedicada a la aviación general y reducir las dimensiones de la pista a un 60% de lo publicado en un Real Decreto en vigor. En definitiva, AENA en Huesca lejos de construirnos un aeropuerto nos ha construido un problema que nos recuerda a aquel submarino de Gila: “de color muy bien, pero no flota”.

Fotografía aérea del aeródromo de Monflorite pocos años antes de su reconversión en aeropuerto. Foto: Nimbus

Pero responsabilidades aparte nosotros, los principales perjudicados, lo que realmente exigimos es una solución. Esta solución, aceptada hasta hace muy pocos meses tras reuniones con hasta tres secretarios de Estado (Víctor Morlán, Concepción Gutiérrez e Isaías Taboas), no era otra que la de construir una nueva instalación dedicada en exclusiva al vuelo deportivo. El proyecto ya definido, cuenta con el entusiasmo del nuevo municipio de acogida, el compromiso de la Diputación de Huesca para la adquisición de los terrenos y con el visto bueno de los ministerios de Defensa y Fomento. Sólo queda pendiente que AENA también asuma sus compromisos de colaborar en la construcción de una sencilla pista de aterrizaje que recogería a los practicantes de todas las especialidades aeronáuticodeportivas. Lo demás, las instalaciones de la vieja escuela y, sobre todo, la mítica ladera de Monflorite ya se ha asumido que queden en el Huesca-Pirineos como mudos testigos de una historia apasionante. Ellos serán los primeros en alegrarse de recibir la llegada de unos aviones de pasajeros que hoy por hoy continúan sin aparecer. 

El paso del tiempo es la mejor manera de contemplar el desarrollo del proyecto en toda su perspectiva y ahora entendemos que ya en el año 2000 alguien había decidido cerrar la última página de los ochenta años de vuelo sin motor en Huesca AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2012

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Descubrir cómo los identificar aviones Alejandro González Morales Centro de Documentación y Publicaciones de Aena

100 años sobre Huesca. 1911-2011: De los pioneros a la actualidad Luis Ferreira Escartín Real Aero Club de España

Dentro de la serie Descubrir editada por Aena, que nos acerca a diferentes facetas del mundo de la aeronáutica, este libro nos ayuda a reconocer la gran parte de las aeronaves comerciales que operan actualmente en los aeropuertos españoles. La publicación supone una guía que permite distinguir cada uno de los modelos y clasificarlos en función de diferentes variables como por ejemplo el modelo, su identificativo OACI o sus características físicas básicas como el tipo de ala o la disposición de los motores El libro cuenta con múltiples fotografías con información adicional que permiten al lector, de forma muy didáctica, desarrollar las técnicas precisas para distinguir un avión de otro.

Con motivo del centenario celebrado en 2011 del primer vuelo sin motor celebrado en Huesca este libro supone una emotiva recopilación de cien años de historia del que ha sido un lugar de referencia en la aviación deportiva y que actualmente se ha convertido en el aeropuerto Huesca-Pirineos. La publicación homenajea al pionero de la Escuela de vuelo sin motor de Monflorite, Gregorio Campaña quien en 1911 realizó el primer vuelo en un lugar próximo a la capital oscense. Además repasa la creación del Huesca Aero Club que dio lugar posteriormente a la Escuela Provincial de Aeromodelismo, la Escuela de Vuelo sin Motor de Huesca y Aeroclub Nimbus. Se trata de 400 páginas de una cuidada edición con múltiples fotografías y cobertura de prensa que constituyen un recuerdo a todos los apasionados de la actividad aeronáutica deportiva.

Aviadores de La República

El Radar, un amigo en el aire

Fundación Aena Esta publicación, editada con motivo de la exposición organizada por la Asociación de Aviadores de la República (ADAR) y la Fundación AENA durante el pasado año, acoge un repaso a la historia de la aviación durante la etapa que transcurre de la II República a la Guerra Civil. En ella se analizan las principales escuelas de aviación de España, Francia y la URSS. Además, se recuerda a los pilotos y unidades más destacadas del bando republicano y se presta atención a otros asuntos como la industria aeronáutica durante esa etapa histórica. El libro cuenta también la experiencia de los aviadores republicanos en el exilio, cárceles o campos de concentración durante la posguerra. Finalmente, la publicación expone una recopilación de los libros escritos por los aviadores que narraron su experiencia tras el conflicto bélico.

Buenaventura Menéndez Pachón CockpitStudio Editorial Esta publicación supone una breve guía con técnicas y procedimientos para ayudar al piloto a sacar el máximo partido del radar en el ejercicio de su profesión. En ella se realiza una breve historia para profundizar posteriormente en los principios básicos de su funcionamiento, las técnicas de operación así como las limitaciones y capacidades del sistema. De forma muy gráfica y clara, el libro pretende acercar el radar al piloto para dotarle de unos conocimientos útiles que el profesional pueda perfeccionar con su uso continuado. Incluye también una serie de apuntes meteorológicos con indicaciones específicas para el despegue y aterrizaje. En definitiva, constituye una guía para conocer este instrumento que puede ser una ayuda inestimable para cualquier profesional del aire, especialmente en situaciones meteorológicas complicadas.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde q ue se puso en m archa este proyecto, m uchosh an si do l oscolegiadosy l osgrupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de r ecogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 6 37 37 14 50.

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Aviador Nº 63  

Revista Aviador COPAC 63

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