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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

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19 de mayo, elecciones en el COPAC Cansancio se escribe con Q

Futuro incierto para la fumigación aérea


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 – Entrevista a Javier Martín-Sanz, Decano del COPAC: “Unas elecciones son una excelente oportunidad para que los colegiados decidan sobre su profesión” – La inspección aeronáutica queda en manos de los funcionarios – La falta de previsión de la DGAC genera los primeros problemas respecto a la competencia lingüística – Cansancio se escribe con Q SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – La mejora de la seguridad se estanca, ¿y ahora qué? – Tragedia en el Mato Grosso – Cursos de refresco para controladores (…y pilotos) II AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 – FDM Implementation in Vueling HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 – Operaciones SAR: más especialización, más seguridad AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 – Futuro incierto para la fumigación aérea FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Un Pueblo Inglés especializado en pilotos ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 – Imágenes de altura – Buzón del colegiado – Breves SERVICIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

DECANO Javier Martín-Sanz VICEDECANO Manuel Chamorro SECRETARIO Francisco Cruz TESORERO Felipe Laorden VOCALES Mario Alberich, Federico Ballester, Ricardo Huercio, Luis Méndez, Ignacio Quindós, Miguel Ángel San Emeterio CONSEJO DE REDACCIÓN Javier Martín-Sanz Manuel Chamorro Sonia Álvarez REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTOR Javier Picazo HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Felipe Laorden, Francisco Maroto, José María Pérez Arquero, Manuel Chamorro, Ricardo Huercio, Ian Taylor, Alejandro Suárez, Hernán Terzano, Rodrigo de Castro, Raúl Palomar, Manuel Luis Ramos, Javier Recarte, Alberto García DISEÑO Filmacrom FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Artegrafic

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 – Los verdaderos inicios del COPAC AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

– Cajas negras: todos los datos para resolver el enigama RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

Calle Bahía de Pollensa, 11 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

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¡ATENCIÓN! IMPORTANTE ACTUALIZACIÓN DE DATOS En aplicación de la normativa sobre Protección de Datos Personales, el COPAC pone en marcha un proceso de renovación continua de los procesos colegiales, así como de las bases de datos para la gestión de los datos personales de los colegiados. A tales efectos, y de conformidad con el Principio de Calidad de los Datos establecido en el Art. 4 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal, le rogamos que mantenga permanentemente actualizados sus datos personales. Asimismo, le recordamos que puede ejercer en cualquier momento los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición de los datos referentes a su persona incluidos en nuestras bases de datos, bien a través de la página Web del COPAC (www.copac.es) o bien dirigiendo solicitud firmada por escrito ante el Responsable del fichero Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial en la siguiente dirección: Calle Bahía de Pollensa, 11, 28042 de Madrid, adjuntando copia de su DNI por las dos caras y domicilio a efectos de notificación. Gracias por su colaboración.

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CARTA DEL DECANO

Elecciones: renovación y evolución El próximo 19 de mayo se celebrarán elecciones para elegir a la nueva Junta de Gobierno del COPAC. Se abre, por tanto, un proceso de renovación y una oportunidad de evolucionar en favor de los objetivos profesionales que debe representar y defender el Colegio. Así debemos entenderlo todos los colegiados, pero especialmente aquellos que decidan presentarse a estas elecciones. Es imprescindible y necesario que cualquier candidatura presente un proyecto profesional, establezca el rumbo que le dará a la Institución en los próximos cuatro años y defina sus líneas de actuación. Sin ese proyecto los colegiados no sabrán qué están votando y es fundamental tenerlo claro, porque lo que se decide es el futuro, no el pasado. Cuando hace ya más de dos años los miembros de la actual Junta de Gobierno presentamos la candidatura tuvimos claro que nuestro principal objetivo era conseguir que los pilotos recuperáramos la importancia que nos corresponde dentro de la aviación. Las vías para lograr ese objetivo eran dos: mejorar nuestra formación y ocupar aquellos espacios donde se toman decisiones sobre la operación de vuelo y sobre pilotos. Y en ambas vías hemos trabajado intensamente en este tiempo. Desde el COPAC se han promovido numerosos cursos y seminarios para los pilotos, se organizó el I Congreso Europeo de Formación de Pilotos para conocer las alternativas de formación, los condicionantes de la emisión de licencias y las necesidades de las compañías para defender con más argumentos una mejor formación de pilotos y se ha seguido trabajando en la creación del Título de Grado de Piloto, con grandes avances que pueden materializarse próximamente aprovechando el impulso que supone la entrada en vigor del Tratado de Bolonia. Al mismo tiempo, la presencia de pilotos en la autoridad aeronáutica ya es una realidad.

Este año se incorporarán los primeros pilotos en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la labor del COPAC ha sido imprescindible para conseguirlo. Se ha creado conciencia respecto a la necesidad de que nuestro criterio debe primar en lo que respecta a las cuestiones operacionales y se ha abierto la puerta para los pilotos. Algo impensable hace apenas unos años es hoy una realidad que en un futuro próximo percibiremos en nuestro día a día, cuando los criterios por los que se rija la operación y la instrucción estén en un marco definido por la Autoridad Aeronáutica con criterios de piloto. Marcamos, por tanto, unos objetivos y un proyecto profesional y lo cumplimos. Evidentemente en este mandato se ha trabajado en otros muchos temas de interés para la profesión, mientras que algunos no hemos sabido o no hemos podido atender suficientemente. Pero a pesar de los errores, los aciertos nos permiten afirmar que, en estos poco más de dos años, hemos logrado un claro avance de la profesión dentro del sector aeronáutico. Las próximas elecciones abren la oportunidad para renovar y mejorar los planteamientos de trabajo del COPAC. Es el momento de que diferentes candidaturas presenten sus propuestas profesionales y de que todos las analicemos y valoremos convenientemente pensando en el futuro de la profesión. Y por supuesto, invito a todos los colegiados a participar en estas elecciones que marcarán una nueva etapa para la Institución y para la profesión que nos une 

Es el momento de que diferentes candidaturas presenten sus propuestas profesionales y de que todos las analicemos y valoremos convenientemente pensando en el futuro de la profesión AVIADOR MARZO-ABRIL 2009

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19 de mayo, elecciones en el COPAC De acuerdo con el artículo 20 de los Estatutos Generales, la Junta de Gobierno del COPAC decidió, en la sesión ordinaria celebrada el 9 de marzo, convocar elecciones para la elección de Junta de Gobierno. Los requisitos para ejercer el derecho a voto, así como para ser elegido, se encuentran regulados tanto en el Real

Decreto 1378, de 20 de diciembre, por el que se aprueban los Estatutos Generales del COPAC, como en el Reglamento de Régimen Interior del COPAC. En la página Web del COPAC (www.copac.es está disponible toda la documentación e información relativa al proceso electoral: Estatutos

Generales, Reglamento de Régimen Interior, Convocatoria, calendario electoral, Anexo I sobre el procedimiento para el nombramiento de la Junta Electoral, Anexo II sobre el procedimiento del voto por correo, el formulario de solicitud del voto por correo y el formulario de solicitud de presentación de candidaturas para todos aquellos colegiados interesados en presentarse a las elecciones. Toda esta documentación también está disponible en la Secretaría del COPAC. A continuación se recoge el calendario electoral con la descripción del procedimiento y procesos a seguir.

ELECCIONES JUNTA DE GOBIERNO 2009 CALENDARIO ELECTORAL 09 de marzo Acuerdo de Convocatoria de Elecciones a JDG. Anuncio de la Convocatoria de Elecciones a JDG. 13 de marzo Apertura del periodo de solicitud del voto por correo, conforme al procedimiento establecido en la convocatoria. ACTO PÚBLICO para llevar a cabo el proceso de insaculación de designa de los miembros de la Junta Electoral, conforme a los 23 de marzo criterios de operatividad de anteriores procesos establecidos por la Junta de Gobierno en la convocatoria. 03 de abril * Fecha límite para la constitución de la Junta Electoral. 13 de abril Fecha límite para la presentación de Candidaturas. Si no se hubiera presentado candidatura alguna, la JDG permanecería en funciones, debiendo convocar elecciones en el plazo de 14 de abril seis meses. Si se hubiera presentado una única candidatura válida, se procederá a su investidura sin más trámite. En caso de reunir todas las candidaturas todos los requisitos legales, se procederá a la proclamación de las candidaturas definitivas. Durante los Envío de documentación electoral para ejercer el voto por correo a los colegiados que así lo hayan solicitado conforme al procedi10 días miento establecido en la convocatoria, en caso de reunir todas las candidaturas los requisitos legales. siguientes, desde el 13 Apertura del periodo de recepción de voto por correo. de abril En caso de haber listas defectuosas, se procederá a la proclamación provisional de candidaturas. [1] Notificación al cabeza de lista de la candidatura no válida, de los motivos de exclusión, ofreciendo un periodo de tres días para la subsanación de los defectos no invalidantes encontrados. [2] Durante los 3 días siguientes, desde [1]

Fecha límite para la subsanación de defectos de la candidatura defectuosa. Proclamación definitiva de candidaturas, en caso de haber habido listas defectuosas.

[3] Durante los 3 Envío de documentación electoral para ejercer el voto por correo a los colegiados que así lo hayan solicitado conforme al procedidías siguientes, miento establecido en la convocatoria, en caso de reunir todas las candidaturas los requisitos legales. Apertura del periodo de desde [2] recepción de voto por correo.

Se abre el periodo de campaña electoral. 17 de abril Publicación del Censo Electoral en la Secretaría del COPAC. límite para la impugnación ante la Junta Electoral del Censo Electoral, por inclusión u omisión indebidas en el Censo 24 de abril Fecha Electoral. [4] Durante los 5 días Resolución en única instancia de la Junta Electoral ante posibles recursos por inclusiones u omisiones indebidas en el Censo siguientes, desde el Electoral. Se pone fin a la vía administrativa. 24 de abril Publicación del censo electoral definitivo en la Secretaría del COPAC. 30 de abril Finaliza el periodo de solicitud del voto por correo, conforme al procedimiento establecido en la convocatoria. Finaliza el periodo de recepción del voto por correo. La Junta Electoral recepcionará en Correos la totalidad de votos emitidos por 18 de mayo correo. VOTACIÓN en la sede del COPAC. 19 DE MAYO A su finalización, comenzará el escrutinio, que será un ACTO PÚBLICO. Se levanta el Acta de la Elección. 29 de mayo La JDG, en sesión Extraordinaria, procederá a la proclamación como vencedora la candidatura que más votos hubiera obtenido. 01 de junio Toma de posesión de la JDG entrante y cese de la saliente. ∗ Fecha límite, cuyo trámite podrá ser adelantado dentro de dicho periodo.

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Entrevista a Javier Martín-Sanz, Decano del COPAC

“Unas elecciones son una excelente oportunidad para que los colegiados decidan sobre su profesión” Prensa COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial se prepara para emprender una nueva etapa. Tras algo más de dos años de andadura, la actual Junta de Gobierno abre un proceso electoral para que los colegiados decidan sobre el rumbo que debe tomar la profesión. El Decano, Javier Martín-Sanz, repasa los avances más significativos de este periodo y explica las decisiones adoptadas en materia económica e institucional tras la Asamblea extraordinaria del pasado mes de diciembre. En la Asamblea extraordinaria de diciembre se puso de manifiesto un problema económico en el COPAC. ¿Qué medidas se han adoptado al respecto? ¿Y cuál es la situación económica del colegio hoy? En la Asamblea de diciembre se expuso ante los colegiados que el exceso de actividad de 2008 respecto a los presupuestos provocó un problema de tesorería. Se planteó como solución el pago de una cuota extraordinaria única de 63 euros, la Asamblea no

“El objetivo principal de esta Junta de Gobierno ha sido trabajar para que los pilotos recuperemos el protagonismo que nos corresponde dentro de la aviación”

lo aprobó y desde ese momento se ha trabajado para encontrar otras soluciones. Se han tomado una serie de medidas económicas y se ha diseñado un plan de ejecución del presupuesto de 2009 de acuerdo con la situación económica del COPAC y previendo un escenario muy conservador en cuanto a ingresos. Las medidas adoptadas pasan por una contención de gasto, renegociación de contratos con proveedores, ajuste de personal y otras medidas menores que en su conjunto suponen una importante reducción del gasto. Estas medidas, junto al plan de ejecución de presupuestos deben permitir a fecha 31 de diciembre de 2009 tener resuelto el problema de tesorería. Se puede decir que el Colegio está ya totalmente encauzado. ¿Cómo afectan estas decisiones a la actividad técnica e institucional del COPAC? Se ha hecho un planteamiento de mantenimiento de la actividad en la medida de lo posible con un esfuerzo de todos los miembros de Junta de Gobierno, empleados y colaboradores del COPAC. En todo caso, hay proyectos en marcha de importancia primordial que siguen adelante con independencia de la ejecución de presupuestos de 2009. Me refiero principalmente a la presencia de pilotos en la Administración y al reconocimiento de la formación de piloto en el entorno de la educación superior. Estos dos proyectos, junto con otros, siguen su curso y necesariamente se les deberá dar continuidad.

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“Había que encauzar la situación y después pedir el pronunciamiento de los colegiados, tal y como requiere el funcionamiento normal y democrático de una institución como el COPAC. Y eso es lo que hemos hecho” ¿Cuáles son los próximos pasos de la JDG? Los colegiados que estuvieron presentes en la Asamblea de diciembre cuestionaron la gestión económica de la Junta de Gobierno. Cabe preguntarse si esa posición es la del conjunto de los colegiados y si la gestión económica pesa más que los avances en materia profesional, por lo tanto es necesario que los colegiados se pronuncien. La manera democrática de tener una respuesta es a través de un pronunciamiento de todos, es decir, en un proceso electoral, para que los colegiados decidan quién quieren que gestione el Colegio y con qué proyecto. Por tanto, la Junta de Gobierno ha decidido convocar elecciones. La convocatoria de elecciones no se llevó a cabo inmediatamente después de la Asamblea, ya que no es razonable desaparecer en medio de un problema. Hubiese sido una irresponsabilidad y hubiese agravado el problema. Por eso primero había que encauzar la situación y después pedir el pronunciamiento de los colegiados, tal y como requiere el funcionamiento normal y democrático de una institución como el COPAC. Y eso es lo que hemos hecho. ¿Cómo espera y desea que sean esas elecciones? Doy por sentado que van a ser unas elecciones democráticas y limpias y espero que haya una alta participación,

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porque unas elecciones son una excelente oportunidad para que los colegiados decidan sobre su profesión. En cuanto a las candidaturas que se presenten, es deseable que haya varias y que cada una de ellas exponga de una manera clara y directa cuál es su apuesta profesional, hacia donde quiere llevar la profesión. A partir de ahí, todos los colegiados deberían reflexionar sobre la propuesta de cada candidatura y escoger la que les parezca más conveniente. Ahora que se cierra este periodo es momento de hacer balance ¿Qué destacaría de la gestión de esta Junta de Gobierno? El objetivo principal de esta Junta de Gobierno ha sido trabajar para que los pilotos recuperemos el protagonismo que nos corresponde dentro de la aviación. Es decir, todo lo que tiene que ver

“Todo lo que tiene que ver con la operación aérea tiene que estar diseñado, desarrollado y gestionado por pilotos y con criterios y perspectiva de pilotos”

con la operación aérea tiene que estar diseñado, desarrollado y gestionado por pilotos y con criterios y perspectiva de pilotos. El camino para recuperar ese protagonismo pasa por mejorar nuestra formación y por ocupar los espacios donde se toman decisiones respecto a la operación o respecto a los pilotos. Con respecto a nuestra formación, hemos organizado numerosos cursos y seminarios y hemos diseñado un título de grado de piloto que se ha trabajado con universidades y autoridades educativas y con representantes políticos a nivel nacional y europeo y que en este momento está ya en trámites para que pueda llegar a convertirse en una carrera oficial. En cuanto a la posición de los pilotos en el sector aeronáutico, el trabajo más importante que hemos llevado a cabo ha estado dirigido a conseguir que haya pilotos en la autoridad aeronáutica. Después de dos años de mucho trabajo, venciendo reticencias y creando conciencia de la necesidad, hemos logrado que se nos abra la puerta de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y este año se incorporarán los primeros pilotos. Por lo tanto, es un primer paso de cara a conseguir que los pilotos decidamos sobre las cuestiones de operación, que es una competencia exclusivamente nuestra. Con AENA también hemos trabajado intensamente y se han abierto nuevos ámbitos de colaboración. En


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definitiva, todo esto significa que los pilotos jugamos un papel más importante en la aviación y cada vez se tiene más en cuenta nuestro criterio. Hoy los pilotos somos una referencia profesional más valorada en el ámbito aeronáutico (DGAC, AESA, AENA, Senasa, etc.) y político (grupos parlamentarios, eurodiputados, etc.) y hemos llegado más a la sociedad a través de los medios de comunicación. ¿También habrán quedado temas pendientes? Sí, hemos trabajado sobre grandes objetivos, pero tengo la insatisfacción de no haber atendido todo lo que hubiésemos querido algunos problemas diarios de los colegiados. Hay que mejorar la respuesta que se da a los partes de incidencias profesionales y hay que implicarse más en la principal queja que se ha planteado, que es la mejora de las condiciones de acceso a la zona aire de los aeropuertos. Desde el punto de vista interno, el COPAC debe tener una estructura que le permita hacer labores de consultoría en cuestiones operacionales. De esta manera, se contribuirá a mejorar el sistema aeronáutico y se obtendrán beneficios económicos para el Colegio, lo que permitirá dimensionar la Institución más allá de lo que permiten las cuotas. Por otro lado, en los últimos meses, en parte por la coyuntura económica actual, muchos pilotos han perdido o están perdiendo su puesto de trabajo. Esta situación es fruto de decisiones empresariales en las que el COPAC tiene poco margen de actuación, pero lo que está en nuestra mano lo hemos hecho. Por ejemplo, se han hecho gestiones en terceros países para canalizar ofertas de empleo que posiblemente en breve se concretarán. En cualquier caso, quiero trasmitir todo mi apoyo y el de la Junta de

La Auditoría de cuentas de 2008 ya está disponible en la web Como respuesta al compromiso que la Junta de Gobierno mantuvo en la Asamblea Extraordinaria del pasado 16 de diciembre de 2008, la Auditoría externa de cuentas del pasado año está publicada en la página web del Colegio. La Auditoría forma parte de la Memoria de Actividades de 2008, a la que tienen acceso todos los colegiados a través de la clave de entrada a la zona restringida de la web del COPAC. Además de en su apartado correspondiente en Prensa/Memoria de actividades, también se podrá acceder desde la página de inicio.

Gobierno a los colegiados que están en paro. Compartimos su preocupación y esperamos que esta situación dé paso a una época de crecimiento en la que se recuperen y se creen más puestos de trabajo.

¿Alguna última reflexión como Decano antes de que se celebren las elecciones? Creo que el colectivo es extraordinario y tiene muy buenos profesionales. Yo me siento muy orgulloso de ser decano de los pilotos. En estos dos años hemos mejorado la posición del COPAC, y por tanto de los pilotos, en el entorno aeronáutico, pero también ha habido sombras. Hemos hecho un gran esfuerzo por acercar el Colegio a los colegiados, pero no ha sido suficiente. Hay que seguir trabajando para conseguir ese acercamiento, pero debe ser bidireccional; los colegiados también tienen que contar más con el COPAC y trasladar a su colegio sus opiniones, sus críticas y la información profesional que consideren de interés, porque entre todos será más fácil llegar más lejos en el ámbito profesional. El COPAC trabaja para que los pilotos recuperemos el lugar que nos corresponde en la aviación, pero ese objetivo requiere el esfuerzo de todos desde nuestras respectivas posiciones, ya sea desde el COPAC, desde la Administración, desde las áreas de operaciones de las compañías o desde la ejecución que cada día hacemos de la operación de vuelo, de manera que cada vez seamos más respetados como profesionales dentro y fuera de las cabinas 

“Después de dos años de mucho trabajo, venciendo reticencias y creando conciencia de la necesidad, hemos logrado que se nos abra la puerta de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y este año se incorporarán los primeros pilotos”

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La inspección aeronáutica queda en manos de los funcionarios Francisco Maroto. Asesoría Jurídica. COPAC El pasado 25 de febrero ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado Nº 48, Sección I, Pág. 19606, el Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de inspección aeronáutica. El citado Reglamento viene a regular de manera más pormenorizada la inspección aeronáutica, desarrollando y completando los mandatos y reglas, necesariamente generales, que se recogen en el título III de la Ley 21/2003, de 7 de julio, que recoge el régimen jurídico de la actividad de inspección aeronáutica, las atribuciones de quienes la realizan, la forma y los documentos en los que se plasma su realización y el procedimiento de subsanación de deficiencias. Asimismo, se nos indica por parte del Legislador que debido a la evolución que ha sufrido en estos últimos años el concepto de seguridad, la Administración aeronáutica tiene que hacer frente a planteamientos que no se basan ya en la multiplicación de controles puntuales, sino en el fenómeno de una cultura de seguridad y la implantación de sistemas y procedimientos que garanticen la seguridad de las operaciones. En la configuración de dicho marco organizativo, se tiene en cuenta la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por el Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba su Estatuto, la cual ha asumido las funciones de inspección aeronáutica atribuidas por la Ley 21/2003, de 7 de julio, al

Ministerio de Fomento y a la Dirección General de Aviación Civil. Se regulan, en el reglamento que este real decreto aprueba, los aspectos organizativos de la inspección aeronáutica, tales como la atribución de las funciones de inspección, las facultades del personal que las lleve a cabo o su ordenación por los órganos competentes, así como los trámites que deben seguirse a la hora de llevar a cabo esta actividad administrativa. Dentro de las múltiples tareas que pueden considerarse como actuaciones de inspección aeronáutica, veáse el art.4 del reglamento, el reglamento centra su ámbito de aplicación exclusivamente en las actuaciones llevadas a cabo por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, directamente o por medio de organismos públicos o sociedades mercantiles estatales que tenga la condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del Estado. En el articulado del reglamento, se refleja una doble concepción de la inspección. Así, mientras la inspección tendente al control de cumplimiento de la normativa sobre aviación civil se configura como una actuación administrativa autónoma, que concluye con un acta de inspección, las actuaciones de inspección que tienen por objeto la supervisión de los elementos necesarios para la obtención, mantenimiento, renovación o revocación de documentos oficiales habilitantes, se regulan como un

La Administración aeronáutica tiene que hacer frente a planteamientos que no se basan ya en la multiplicación de controles puntuales, sino en el fenómeno de una cultura de seguridad. 12

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conjunto de actividades insertas en el seno del pertinente procedimiento administrativo de habilitación, cuyo objeto es la emisión de un dictamen técnico que sirva de fundamento para dictar el acto administrativo de concesión, renovación o revocación de que se trate. Carácter de autoridad El artículo 25 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, afirma el carácter eminentemente funcionarial de la organización de la inspección aeronáutica, y por eso, el reglamento atribuye la realización de las actuaciones inspectoras a los funcionarios que ocupen puestos de trabajo con competencias de inspección, de tal forma que deberán ser esos funcionarios los que lleven a cabo y dirijan las actuaciones, que culminarán mediante la formalización de la correspondiente acta o dictamen técnico. Así mismo, es a estos funcionarios a los que se reconoce el carácter de autoridad y se atribuyen las facultades exorbitantes enumeradas en el artículo 25.2 de la ley. No obstante lo anterior, de acuerdo con el artículo 25.1 y la disposición adicional cuarta de la Ley 21/2003, de 7 de julio, se reconoce la posibilidad de encomendar tareas auxiliares o de apoyo administrativo a otros funcionarios o empleados públicos, y actuaciones materiales de inspección de carácter técnico o especializado a organismos públicos y sociedades mercantiles estatales que tengan la condición de medio propio instrumental de la Administración General del Estado y de sus organismos públicos. Este esquema no interfiere, sin embargo, en el ámbito de responsabilidad de cada persona actuante, que sólo deberá responder de sus propias actuaciones, exigiéndose dicha responsabilidad con-


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Todas las actuaciones llevadas a cabo en el curso de una inspección deben quedar reflejadas documentalmente para dejar constancia de dichas actuaciones y garantizar los derechos del inspeccionado forme a lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento administrativo común, en el caso de que se trate de empleados públicos, o al organismo o sociedad estatal instrumental con respecto a lo actuado por su personal. Actuaciones La ordenación de las actuaciones de inspección aeronáutica se fundamenta en el criterio básico de la planificación, como instrumento necesario, no sólo para organizar internamente la actividad de inspección, sino para dar seguridad al destinatario de tales actuaciones. Fuera de los planes y órdenes de inspección, toda actuación inspectora deberá estar amparada por una orden específica de inspección dictada por el Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Todas las actuaciones llevadas a cabo en el curso de una inspección deben quedar reflejadas documentalmente para dejar constancia de dichas actuaciones y garantizar los derechos del inspeccionado. El reglamento determina los distintos documentos de la inspección aeronáutica conforme al artículo 28 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, y a la práctica administrativa en esta materia. En especial, se regulan los que deben emitir exclusivamente los funcio-

narios responsables de la inspección, que son los requerimientos, actas y dictámenes técnicos, y los que pueden ser firmados cuando no tengan efectos jurídicos frente a terceros o de carácter preceptivo por los miembros del equipo inspector en quienes no concurra esa condición, como las peticiones de colaboración, las diligencias e informes, y los partes técnicos, en que se plasmarán las actuaciones realizadas por dicho personal. A estos últimos alude, aunque sin esta denominación, el artículo 8 de la Orden FOM/2140/2005, de 27 de junio, por la que se regulan los encargos a realizar por la Sociedad Estatal de Enseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A. para la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica. Las actuaciones de inspección aeronáutica se regulan sobre la base del procedimiento administrativo común regulado en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, si bien adaptándolo a las especialidades de esta actividad administrativa recogidas en la Ley 21/2003, de 7 de julio. Las actuaciones de inspección se inician siempre de oficio, mediante una comunicación del órgano inspector, lo cual se notificará al inspeccionado en las actuaciones de control normativo, excepto en los casos en que la naturaleza de la inspección desaconseje esta comunicación, en cuyo caso bastará

con una diligencia de incoación. Cuando la actividad inspectora se inserte en el marco de un procedimiento de obtención, mantenimiento o renovación de un documento o habilitación oficial, se dejará constancia del inicio de la inspección aeronáutica mediante diligencia. El plazo máximo en que deberán dictarse las actas con que concluyan las actuaciones inspectoras de control normativo es de seis meses. La duración de las actuaciones de inspección para la obtención, mantenimiento, renovación o revocación de títulos oficiales deberá acomodarse a la del procedimiento administrativo principal al que sirva. Finalmente, el reglamento se ocupa de las medidas extraordinarias que, conforme al artículo 30 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, puede adoptar el Director General de Aviación Civil y, en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, su Director, de acuerdo con su Estatuto, cuando se hayan constatado irregularidades en aeronaves, equipos o instalaciones civiles que comprometan de forma cierta, grave e inmediata la seguridad aérea. Estas medidas extraordinarias pueden adoptarse en el curso de una inspección aeronáutica o cuando no estuviese iniciada una de tales actuaciones, siempre que se encuentre comprometida la seguridad aeronáutica 

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La falta de previsión de la DGAC genera los primeros problemas respecto a la competencia lingüística Prensa COPAC El Consejo de Ministros aprobó el pasado 27 de febrero un Real Decreto por el cual se modifica el Reglamento sobre Títulos y Licencias aeronáuticas

civiles, de acuerdo con lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Entre las novedades que incorpora se encuentra el

El COPAC ya ha exigido que la situación creada se corrija de inmediato para evitar mayores perjuicios en los pilotos con licencias emitidas después del 5 de marzo de 2008. 14

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requisito de competencia lingüística, que será aplicable a todas las licencias de piloto de avión y helicóptero con el objeto de aumentar la seguridad en el entorno de las comunicaciones aeronáuticas. Así, todos los pilotos deberán demostrar el nivel de inglés 4 operacional, exigido por la OACI. Con la entrada en vigor de la medida, el pasado 5 de marzo de 2008, la autoridad aeronáutica de nuestro país decidió conceder automáticamente el


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Aquellos pilotos que han obtenido su licencia después del 5 de marzo de 2008 se están encontrando con serias dificultades para obtener el certificado de competencia lingüística

Problemas para los pilotos con licencias posteriores al 5 de marzo de 2008 Sin embargo, aquellos pilotos que han obtenido su licencia después del 5 de marzo de 2008 se están encontrando con serias dificultades para obtener el certificado de competencia lingüística, ya que por problemas burocráticos, legales o de procedimiento nuestra administración aún no ha determinado cómo, dónde y cuándo realizar los exámenes para acreditar el nivel de competencia lingüística que algunas compañías ya están exigiendo. El Ministerio de Fomento se comprometió a establecer el sistema de exámenes en el momento en que se aprobara el Real Decreto correspondiente. Sin embargo, el aprobado el pasado 27 de febrero no señala nada al respecto, generando por tanto una incertidumbre aún mayor entre los jóvenes pilotos. El capítulo I del preámbulo de la Resolución de 27 de Febrero de 2008, de la Dirección General de Aviación Civil señala que: "La enmienda 164 al Anexo I al Convenio de Aviación Civil Internacional introdujo requisitos rela-

Foto: Manuel Llama

nivel operativo a todo piloto que, en esa fecha, ya poseyera una licencia en vigor durante 3 años. Pero a partir de marzo de 2011 todos los pilotos de avión y helicóptero con licencia emitida en España deben revalidar su nivel de competencia lingüística en inglés para poder ejercer fuera de España.

tivos a la competencia lingüística aplicables a los titulares de licencias de piloto civil. Dichos requisitos establecen que, a partir del 5 de marzo de 2008, todos los pilotos que tengan que usar la radiotelefonía a bordo de una aeronave, deben demostrar que tienen la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas, siendo éste comúnmente el inglés en operaciones aéreas internacionales, en el que se debe demostrar un nivel de competencia lingüística en inglés al menos de nivel 4 u operacional". La autoridad aeronáutica, un año después de la obligatoriedad de demostrar dicha capacidad, no cuenta con un procedimiento alternativo para la acreditación del nivel de competencia lingüística en el idioma inglés para los pilotos de aviones y helicópteros civiles titulares de una licencia válida española emitida con posterioridad al 5 de marzo de 2008.

El COPAC tiene constancia de que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya está trabajando en la elaboración de una propuesta, pero mientras tanto, muchos pilotos se encuentran con problemas e incluso pueden estar perdiendo oportunidades profesionales. El COPAC ya ha exigido que la situación creada se corrija de inmediato para evitar mayores perjuicios en los pilotos con licencias emitidas después del 5 de marzo de 2008  Nota: En la página web del Colegio (www.copac.es / Formularios) está disponible el formulario de solicitud del documento acreditativo del nivel de competencia lingüística en el idioma inglés, que los colegiados deberán presentar ante la Dirección General de Aviación Civil con el objetivo de que su título de Radiofonista Internacional se equipare a un nivel de “Inglés 4, Operacional”, de acuerdo con el anexo 1 de OACI.

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Cansancio se escribe con Q Felipe Laorden. COPAC El pasado 22 de enero EASA publicó un informe sobre la actividad en vuelo de las tripulaciones, realizado por Philipp Moebus con la colaboración de especialistas de seis países y de las universidades Descartes (París), Swansea (UK) y Estocolmo (SW). El informe fue encargado por el

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ECASS (scheduling and safety), un comité creado por EASA para estudiar, por fin, las consecuencias de la fatiga en nuestro trabajo (TS.EASA.2007.OP.08) El informe supone un varapalo para las expectativas de los explotadores, pues recorta la regulación de la

Subparte Q basándose en estudios científicos. Pero esto es sólo papel mojado si no se modifica la ley, por lo que todo parece indicar que entramos en una fase de presiones para intentar no aplicar estas limitaciones, en la que los pilotos tenemos mucho que decir. El informe excluye las operaciones Ultra long range y consta de 18 preguntas específicas que son contestadas bajo consideraciones como “razonable”, “probado” y en algunos casos como “inaceptable”, dejando alguna pregunta sin valorar por falta de estudios científicos fiables. De la información que aporta el informe me gustaría comentar algunas


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en operación diurna, mientras que la actividad máxima sería de 11 horas en operación nocturna. Acerca de las posibles extensiones es tajante: “strongly recommended are removed from EU OPS” Respecto al WOCL (0200 a 0559 horas LT) establece un máximo de 10 horas si se vuela completo y reducciones significativas si se comienza o acaba en él. Asimismo, recomienda alargar las limitaciones hasta las 0700 de la mañana y el establecimiento de horas de comienzo más avanzadas a lo largo de días consecutivos de actividad, es decir, el comienzo de actividad más tarde de día a día. Respecto a la actividad de los tripulantes de cabina desvela que debería ser como máximo como la nuestra, pues la hipoxia en cabina de pasaje es más alta debida a su actividad, produciéndoles altos ritmos cardiacos. Y eso que querían ampliársela. Respecto de los descansos parciales en vuelo respalda la postura que el COPAC ha defendido, y es la categorización dependiendo del lugar de descanso. Establece una tabla en función del lugar y la aclimatación horaria de la tripulación dando como máxima ampliación de actividad el 75% del tiempo de descanso en el “bunk” y

consideraciones interesantes: Respecto de los límites establecidos, recomienda cambiar la limitación de 180 horas de actividad en 3 semanas por 100 horas en 2 semanas (20% menos). Establece el riesgo de accidente por fatiga con cifras que dan miedo, pues multiplica el riesgo por 1.7 entre la hora 10 y la 12 y eleva la cifra a 5.5 veces más riesgo desde la hora 13, por lo que define la actividad de trece horas en días de estrés como “fuera de los límites humanos razonables”. Así, establece la actividad máxima en 13 horas si es con un solo salto y descanso probado, reduciendo en media hora cada salto desde el primero si es

como mínima el 20% del tiempo en el “Flight deck”. Por cierto, desecha el descanso en asiento de turista. También habla de la alimentación basándose en una directiva de trabajo europea, que de transparente que es no debe verse, que establece que nos han de proporcionar alimento durante 20 minutos cada 6 horas fuera de nuestra actividad de trabajo. Debido a nuestras restricciones promueve que sean 30 minutos. Por cierto usa la palabra “meal”, no “monkey food” = almendras. Os recomiendo que le echéis un vistazo, pues también entra en temas como el descanso en aeropuerto, en casa, lay over, imaginarias, etc… Si el informe es tenido en cuenta probablemente nos haga perder algún ingreso por actividad, pero supondría un incremento de nuestra calidad de vida y, por supuesto, de nuestra salud. Y no olvidéis lo que decía Don Miguel de Unamuno: “Para razón alcanzar dos cosas tiene que haber primera razón tener y que te la quieran dar.”  Nota: El informe completo está disponible en www.copac.es (actualidad)

Evitar la fatiga, en manos del Ministerio de Fomento “Inaceptables” y “excesivos” son los calificativos que merecen los actuales límites de actividad, según el estudio científico presentado a finales de enero por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El estudio, realizado por expertos independientes a través de Moebus Aviation, no puede ser más oportuno, ya que coincide con la entrada en vigor en los distintos Estados de Unión Europea de la Subparte Q, que establece las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso. Al margen de los aspectos comunes, cada Estado puede desarrollar y determinar sus propias peculiaridades de acuerdo con su derecho interno. En este sentido, durante 2008 el COPAC trabajó intensamente sobre el enfoque debe tener la Subparte Q, basado en principios científicos y médicos y no en criterios económicos o de otra índole que pueden suponer un riesgo para la seguridad aérea. El estudio de EASA viene a ratificar las tesis defendidas desde el COPAC y esperamos que el Ministerio de Fomento las tenga en cuenta con el fin de evitar los riesgos que se pueden derivar de la fatiga y contribuir así a garantizar la seguridad de las operaciones aéreas en la Unión Europea.

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Siniestralidad aérea en 2008

La mejora de la seguridad se estanca, ¿y ahora qué? Manuel Chamorro. COPAC Aunque el transporte aéreo en España aún sigue bajo los efectos traumáticos del accidente del pasado 20 de agosto en Barajas, para el transporte aéreo mundial este no ha sido un año especialmente malo, de hecho, el número de víctimas mortales disminuyó considerablemente respecto a años anteriores; sin embargo, la tendencia de los índices de accidentalidad de los últimos diez años nos indican un cierto estancamiento de la mejora. En 2008 la aviación de transporte aéreo tuvo un total de 34 accidentes con pérdida de casco y 583 víctimas mortales, entre pasajeros y tripulantes. En términos relativos esto supuso un índice de 0,77 accidentes por millón de vuelos. Para las aerolíneas asociadas a IATA (International Air Transport Asociation), esto supuso un índice de 0,13 fallecimientos en

El 26% de los accidentes se ha debido a salidas de pista; el segundo factor en importancia, el 19%, son los accidentes en rampa 18

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accidente por cada millón de pasajeros transportados, lo que mejora sustancialmente el índice de 2007, que fue de 0,23. Sin embargo, y tenemos que decir que tristemente, la seguridad aérea discrimina entre zonas del mundo ricas y pobres. Así, la estadística nos muestra claramente que sigue siendo mucho más seguro volar en Europa, Norteamérica y AsiaPacífico que en el resto del mundo. Llama enormemente la atención como los países de la ex Unión Soviética (CIS) tienen una accidentalidad 10 veces superior a la media mundial, seguidos por África, cuyo índice es 6 veces superior a la media. En este sentido, tienen su razón de ser la iniciativa de OACI y la Unión Europea de apoyar con recursos humanos y económicos las mejoras en seguridad en estas zonas del mundo.


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Las causas Aunque el dato de la accidentalidad total sea interesante para el gran público, el interés de la estadística para el profesional se debe centrar en los factores causales de los accidentes. Aunque aún muchos de los accidentes de 2008 están siendo investigados, se puede adelantar el hecho significativo de que el 26% se ha debido a salidas de pista; el segundo factor en importancia, el 19%, son los accidentes en rampa; le siguen a continuación los aterrizajes sin tren, con fallos de tren de aterrizaje, con un 15%; y por último las pérdidas de control, que supusieron un 13% del total. El porcentaje restante corresponde a tomas duras, impactos con la cola, vuelo controlado contra el terreno (CFIT), tomas antes del umbral y a factores indeterminados. Muy interesante resulta el hecho de que un porcentaje elevado de los accidentes corresponde a aeronaves que realizaban vuelos no comerciales: de posicionamiento, de prueba tras revisión, vuelos de aceptación, vuelos ferry, etcétera. Este hecho ya quedaba de manifiesto en el estudio de la Flight Safety Foundation “Killers in aviation” (), en el que se mostraba la prevalencia del riesgo de accidente en este tipo de vuelos, quizás porqué las tripulaciones se relajaban con el cumplimiento de los SOP´s, al no tener pasajeros a bordo. Un ejemplo muy claro y reciente de este hecho es el accidente de un CRJ de Pinnacle Airlines durante un vuelo de posicionamiento: la tripulación llevó al avión por encima del techo operativo, ambos motores se pararon y fue imposible el rearranque antes de que el avión impactara con el terreno. También resulta muy llamativo el que los accidentes en rampa hayan alcanzado el segundo lugar en importancia. A nivel mundial se tienen datos de muy poca calidad sobre el coste económico real de estos accidentes, sin embargo, IATA estima que el coste de los mismos para sus compañías asociadas se encuentra en torno a los 500M€, por ello ya se están impulsando iniciativas para mitigar estos riesgos, medidas que deben centrarse en la formación del personal de rampa. Posibles mejoras Como decíamos al principio de estas líneas, la tendencia a la mejora de los índices de accidentalidad se ha estancado, tras

AÑO 2008

Resultados del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) en 2008 Desde su creación, el SNS se va consolidando, al igual que la cultura de notificación del sector del transporte aéreo, como muestra el hecho de que en 2008 se recibieran 4.292 reportes (28% de incremento respecto a 2007) correspondientes a 3.310 sucesos. Entre los notificantes, en 2008 destacan los operadores aéreos con un 44%, la Secretaría de CEANITA que aporta un 17% de los reportes (procedentes, a su vez, de operadores y unidades ATS), los aeropuertos (11%) y la CAA del Reino Unido (11%), cuyo sistema de notificación (MORS) mantiene un acuerdo de intercambio con el SNS. También se consideran contribuyentes directos las propias unidades de AESA (OSVs principalmente) que redirigen hacia el SNS notificaciones remitidas por operadores aéreos. En menor medida, existen contribuciones que también alimentan la base de datos del SNS, tales como la CIAIAC (5%) y otros de diversa clasificación (1%). En la distribución de sucesos, según la tipología que habitualmente emplea el SNS, destacan los sucesos relacionados con navegación aérea (pérdidas de separación en vuelo y ATM/CNS) y aeronavegabilidad (fallo de motor y sistema). También hay que destacar por su los sucesos relacionados con aves y asistencia en tierra de aeronaves (handling).

lustros de continua mejora. En la última década se han incorporado a las flotas de las compañías aéreas importantes mejoras tecnológicas, como el EGPWS, ACAS II, Sistemas de mandos de vuelo con múltiples protecciones, cabinas de cristal que mejoran la conciencia situacional de las tripulaciones, etcétera; y por otra parte, la normativa aérea nunca ha sido tan completa y exigente. Sin embargo, la realidad nos muestra que todo esto no es suficiente para continuar mejorando los índices de accidentalidad hacia el objetivo utópico de CERO accidentes. Ha llegado el momento de que la industria se centre en otras áreas de mejora, que por ser más complejas y menos tangibles de aplicar y de medir, siempre se han dejado para mañana. El SMS (Gestión de Sistemas de Seguridad) es la respuesta normativa de OACI, y por añadidura de EASA, a este intento de buscar nuevas soluciones a los problemas de siempre, aunque realmente lo único nuevo que aporta respecto a la visión anterior, es que ahora se intentan englobar todas las iniciativas de seguridad en un sistema que abarca y responsabiliza a los Estados y a las propias compañías aéreas. Sin embargo, hay que buscar la mejora de la seguridad básicamente en una profundización de la formación de todos los

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Las salidas de pista son accidentes recurrentes, sobre todo con meteorología marginal.

profesionales de la aviación y particularmente de los pilotos, no hay otro camino. La accidentalidad en España Otro aspecto que también se ha pasado por alto, principalmente en España, es la escasa participación de los profesionales en los órganos de decisión relacionados con la seguridad, y nos referimos principalmente a Controladores de tráfico aéreo y a pilotos profesionales. La realidad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea nos pone de manifiesto que este hecho no va a cambiar en los próximos diez años, a no ser que otro accidente fuerce una aproximación más realista y valiente a los problemas de seguridad del transporte aéreo. En cuanto a la seguridad en España, este año ha estado marcada por el accidente de Madrid-Barajas, que constó la vida a 154 personas, y que ha sido el más grave de la aviación mundial en 2008. Las causas del mismo estás aún en investigación, pero esperamos que a lo largo de 2009 el informe final vea la luz y podamos obtener lecciones que nos ayuden a mejorar la seguridad y a perfeccionar el transporte aéreo. También se produjeron otros dos accidentes en la aviación de transporte con daños menores y sin víctimas: uno de ellos por una salida de pista a muy baja velocidad y otro, un choque en rampa entre dos avio-

Hay que buscar la mejora de la seguridad básicamente en una profundización de la formación de todos los profesionales de la aviación y particularmente de los pilotos 20

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Datos comparativos por áreas geográficas.

nes rodando en condiciones de muy baja visibilidad. Como vemos, los factores de la accidentalidad en el transporte aéreo en España coinciden con la estadística mundial. En España hubo un total de 24 accidentes aéreos en la aviación comercial, tres de ellos en la categoría de transporte de pasajeros y 21 en la aviación general y de trabajos aéreos. Como ya viene siendo habitual, desde que el COPAC hace un seguimiento de las estadísticas publicadas por la CIAIAC, el sector más castigado es el de la instrucción en vuelo, que tuvo un total de 6 accidentes (29% de todos los sufridos en la aviación general) en los que fallecieron 2 pilotos y otros dos resultaron heridos graves, es decir, el 50% de las víctimas se produjeron en la instrucción de vuelo; el resto de los accidentes se distribuyeron de la siguiente manera: - Helicópteros, 6 accidentes, en diferentes trabajos (29%) - Fumigación, 2 accidentes (10%) - Lanzamiento de paracaidistas, 2 accidentes (10%) - Contra-incendios, 2 accidentes (10%) Desde hace meses, el COPAC está realizando una campaña para mejorar la seguridad aérea en la aviación general y de trabajos aéreos, campaña a la que se han sumado con entusiasmo el Ministerio de Medio Ambiente, las más importantes FTO´s y asociaciones de compañías aéreas, y más tímidamente la AESA. Estamos convencidos que este esfuerzo colectivo, al que se tiene que añadir una decidida cultura de seguridad por parte de los profesionales, comenzará pronto a dar sus frutos. El transporte aéreo español, lastrado por la crisis económica y por la falta de decisión política por mejorar la seguridad operacional, va a perder unos años importantes, y en unos meses nos daremos cuenta de que a pesar de las millonarias inversiones del Ministerio de Fomento, los españoles seguimos en el furgón de cola de la seguridad aérea europea 


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Tragedia en el Mato Grosso Síntesis del informe oficial de la colisión en vuelo entre un B737 de GOL y un Embraer 135 RJ- Legacy en el espacio aéreo del Mato Grosso brasileño José María Pérez Arquero. Dirección de Seguridad. COPAC. Una de las cualidades fundamentales que debe poseer un profesional de la aviación es la capacidad de alerta suficiente para descubrir cualquier discrepancia entre lo que debería estar pasando y lo que realmente está pasando, detectar y resolver cualquier duda razonable. Esta es una de las definiciones de esas palabrejas tan de moda: conciencia situacional. Pues bien, eso es exactamente lo que se echa en falta en el accidente que nos ocupa. Si los controladores o la tripulación del Legacy hubieran tenido un poco más de alerta, un poco más de capacidad para analizar el desarrollo del vuelo y detectar las amenazas al mismo, no tendríamos que estar lamentando la muerte de 154 personas, en la que fue en su día la mayor tragedia aérea de la historia de Brasil. El accidente El día 29 de septiembre de 2006 a las 19:56 UTC se produjo una colisión en vuelo entre el B737-800 de la compañía brasileña Gol, con indicativo GOL1907, procedente de Manaos (SBEG) y con destino a Río de Janeiro (SBGL), con escala técnica en Brasilia (SBBR), y el Embraer 135 BJ Legacy de la compañía norteamericana Excelaire con indicativo N600XL, procedente de Sao José dos Campos (SBSJ) y destino Manaos (SBEG). La colisión se produjo en la aerovía UZ6 a FL370 en las proximidades del waypoint NABOL, dentro del FIR amazónico. A raíz del impacto, el winglet izquierdo del Legacy segó completamente un tercio del plano izquierdo del B737, entrando el mismo inmediatamente en una barrena irreversible que generó tales cargas estructurales que, tras 11 vueltas, el avión se desintegró en varios pedazos a unos 8000 pies de altura antes de estrellarse en plena selva. Para hacerse una idea de la fuerza del impacto con el suelo, el módulo de memoria del CVR se enterró unos 20 cm. en el suelo y tardaron 25 días en

encontrarlo. Por supuesto, no hubo supervivientes entre sus 6 tripulantes y 148 pasajeros. El Embraer, con daños en el winglet y otras partes del plano izquierdo y en el estabilizador horizontal y timón de profundidad, consiguió realizar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo militar Campo de Provas Brigadeiro Veloso (SBCC). Sus 2 pilotos y 5 pasajeros resultaron ilesos. Antecedentes del vuelo Excelaire es una compañía de aviación ejecutiva con base en Nueva York que había adquirido el Legacy al fabricante Embraer y el vuelo del accidente era el primero del avión para la compañía, ya que se trataba del vuelo de posicionamiento hacia Estados Unidos. La primera etapa de dicho viaje transcurría entre el aeródromo de Sao José dos Campos, en el estado de Sao Paulo, sede de Embraer, y Manaos. El Comandante (9000 horas de vuelo) tenía sólo 5 horas de vuelo en este tipo de avión, ya que acababa de hacer el curso de habilitación y esas horas son las efectuadas en los vuelos de aceptación del avión, acompañados por pilotos de Embraer. El copiloto (6000 horas) tenía unas 300 horas en la familia Embraer 135/145, que había efectuado en su anterior empleo en American Eagle. Era su primer vuelo como piloto de la empresa, ya que había sido contratado recientemente por su “experiencia” en este tipo de avión e iba a formar parte, así como el Comandante, de la tripulación fija del mismo. Era la primera vez, por tanto, que volaban juntos como tripulación. Ambos tenían poca experiencia en vuelos fuera de EEUU, era su primer vuelo por Brasil y el primero del Comandante por Sudamérica. Llama la atención, por tanto, que se le asignen unos vuelos de aceptación de un avión nuevo a una tripulación con tan limitada experiencia en el

La falta de transponder hizo imposible una maniobra TCAS de evasión, así como que se activara la alarma de colisión de los radares ATC

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Esquema aproximado de la posición de ambos aviones en la colisión.

mismo y en la zona del vuelo. Sin embargo, teniendo en cuenta que era el primer avión de este tipo que adquiría la empresa, poco más se podía hacer. El día del accidente, la tripulación llegó a las instalaciones de Embraer unas tres horas antes de la salida programada, pero estaba prevista una comida de despedida ofrecida por Embraer a los directivos de Excelaire. Había una cierta presión por no demorar la salida, ya que la tripulación no quería sobrevolar la selva del Amazonas de noche así que, mientras el Comandante procedía al avión, el Copiloto asistía a la comida. Hubo una cierta demora en entregarles el plan de vuelo y el resto de la documentación, así como problemas con la comprensión del programa de carga y centrado. Todo esto influyó en que la tripulación no tuviera tiempo suficiente para preparar el vuelo en condiciones. Desarrollo del vuelo La ruta del plan de vuelo presentado incluía dos tramos: el primero, hasta el VOR de Brasilia (BRS), vía UW2 a FL370 y el segundo desde BRS hasta Manaos vía UZ6 a FL360, ya que dicha aerovía exigía niveles pares hacia el Norte. La autorización ATC que Sao José GND transmitió a la tripulación en el rodaje fue la siguiente: N600XL CLEAR TO MANAOS VIA UW2 FL370 SID OREN TRANSITION PCL SQUAK 4574

Es triste comprobar cómo la tendencia actual de utilizar estos informes para buscar culpables y colgarlos en la plaza pública, hace muy difícil que sirvan para su cometido original: aprender de los accidentes para evitar que se repitan y mejorar así la seguridad aérea 22

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Como vemos, es una autorización muy común, similar a las que nos dan habitualmente en cualquier parte del mundo. Sin embargo, según el Documento 4444 de OACI, la autorización ATC debe contener los niveles de vuelo para todos los tramos de la ruta con especificación de los puntos de cambio o, en su defecto, el nivel inicial con el punto límite de dicho nivel, seguido de la expresión as filed. Es decir: N600XL CLEAR TO MANAOS VIA UW2 FL370 UNTIL BRS THEN AS FILED SID OREN TRANSITION PCL SQUAK 4574 La autorización que el ATC transmitió hizo suponer a la tripulación que estaban autorizados a FL370 hasta Manaos, a pesar de que tanto el plan de vuelo como las cartas especificaban niveles pares a partir de BRS. Este error de apreciación, inducido por el ATC, sería determinante en el accidente. Una vez en vuelo, la tripulación pudo por fin echar un vistazo a la documentación del vuelo, ya que en tierra no habían tenido tiempo. Descubrieron un NOTAM de Manaos con un acortamiento importante de la pista. Consecuentemente, el CM2 comenzó a realizar los cálculos, con la ayuda de un portátil, para comprobar si podían aterrizar en Manaos y, sobre todo, si podrían despegar al día siguiente con el avión a tope de combustible para continuar hacia Florida. Estos cálculos le llevaron entre 45 minutos y una hora, debido a la complejidad del software de performance y a su propia inexperiencia en el mismo. Este hecho supuso una gran distracción en el normal desarrollo del vuelo y en la vigilancia del mismo. A unas 20 NM de BRS, a partir del cual el avión debería estar a FL360, el controlador del Sector 5 del ACC Brasilia lo transfiere a su compañero del Sector 7, sin ordenar al avión el descenso a FL360. Esta transferencia se produce unas 60 NM antes del límite entre los sectores y además asigna al avión una frecuencia de otro sector, sin cobertura en gran parte de la ruta que el avión va a llevar a partir de ese momento. El controlador del sector 7 no comprobó ni confirmó con el avión que estaban manteniendo FL360, simplemente creyó que esto era así. Tampoco transfirió al avión a la frecuencia correcta para su ruta. Para acabar de complicar la cosa, a las 19:02, 7 minutos después de BRS, el transponder del N600XL dejó de recibirse. El controlador no se dio cuenta ni confirmó con el avión esta pérdida del transponder. Esto es debido a que el cambio en la pantalla radar del ATC en Brasil cuando un avión pierde el transponder es tan sutil que puede pasar desapercibido fácilmente, como de hecho así sucedió. Simplemente cambia un símbolo = por una letra Z entre el nivel actual del avión y el nivel supuestamente autorizado, indicando que la lectura de la altura procede ahora del radar primario 3D y, por lo tanto, no es fiable a efectos de separación ATC. A partir de ese momento la altitud real del avión en la presentación comienza a fluctuar, fruto de la falta de precisión


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del radar primario, pero el controlador no se da cuenta. No se produce ningún intento de comunicación radio hasta las 19:26, 35 minutos después del último contacto. En ese momento el ATC llama al avión para transferirlo a la frecuencia correcta para esa ruta, pero el avión está ya fuera de la cobertura de la frecuencia que se le había asignado erróneamente y no recibe las llamadas del control. A las 19:48, 57 minutos después del último contacto, el CM2 intenta contactar con el ATC sin éxito. En ese momento estaba sólo en la cabina, ya que el CM1 estaba solucionando un problema con un baño y estuvo 16 minutos ausente. Se produce una serie de intentos de establecer comunicación, tanto desde el ATC como desde el avión. El CM2 prueba en las diferentes frecuencias que figuraban en su carta para ese sector pero de las 5 frecuencias de la carta, tres de ellas no estaban seleccionadas en la consola del controlador y, por lo tanto, no tenía recepción en las mismas. La cuarta frecuencia no estaba correcta en la carta y en la quinta por fin el CM2 consigue recibir al controlador que le da las frecuencias para transferir con Control Amazónico pero en el avión no consiguen recibirlas con claridad. El controlador del ACC Brasilia transfiere el avión a su compañero del ACC Amazónico sin especificarle que no tiene contacto radio con el avión, ni el problema con el

transponder y le informa de que el avión está a FL360. El controlador de ACC Amazónico acepta la transferencia a pesar de que no tiene contacto radar con el mismo, contraviniendo la reglamentación ATS. Dos minutos más tarde, a las 19:56 se produce la colisión. Los pilotos del B737 murieron seguramente sin saber qué había pasado. Los pilotos del Legacy tampoco vieron al otro avión, pero al ver los daños en el plano dedujeron que habían colisionado e iniciaron una serie de llamadas de emergencia en las frecuencias de ACC Brasilia y posteriormente en 121.5. La recepción por el ATC de la frecuencia 121.5 en la zona del accidente no estaba operativa debido a un problema de mantenimiento, finalmente un avión carguero recibe las llamadas del N600XL y le ayuda a ponerse en contacto con ACC Amazónico, cosa que consigue a las 20:16, 20 minutos después de la colisión. Justo después de la colisión, el CM1 se ve sobrepasado por la situación y tiene unos momentos de bloqueo, que hacen que el CM2 tome el control del avión. A las 19:59 el CVR del Legacy grabó la siguiente exclamación del CM2: “Ahh!... dude, is the TCAS on? Yes, the TCAS is off!”, seguido de un silencio y de la expresión: “All right, just keep an eye for traffic. I’ll do that, I’ll do that, I’ll do that . I got that”

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En ese momento, el DFDR del avión grabó cómo el CM2 selecciona la página del TCAS en su Multifunction Display Unit y en ese instante volvió a aparecer la señal de transponder del avión en los radares del ATC. Respecto al transponder, los pilotos negaron durante la investigación haber desconectado el transponder o haber vuelto a conectarlo después del accidente, pero la investigación, una vez descartado el fallo del equipo, da por seguro una desconexión involuntaria del mismo, bien por la poca experiencia de la tripulación en los instrumentos del avión, bien porque el conmutador está relativamente cerca del footrest y pudiera haber sido accionado con el pie. El caso es que la falta de transponder hizo imposible una maniobra TCAS de evasión, así como que se activara la alarma de colisión de los radares ATC. Cabe destacar que la MFU se utiliza para seleccionar las frecuencias COM/NAV, además de la operación del transponder y del TCAS, por lo que es posible que una mala operación de la misma haya originado la pérdida del transponder. Conclusión del informe El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos (CENIPA) establece como causa principal del accidente el error del ATC al permitir al Embraer volar por una aerovía a un nivel no estándar para la dirección del vuelo, sin tomar medidas correctivas. Este error fue agravado por la desconexión involuntaria del transponder del avión, lo cual impidió que se activaran las protecciones previstas para estos casos (TCAS, alarma radar). Como factores contribuyentes se citan una autorización ATC incompleta, la pobre gestión de las comunicaciones tierra-aire, el exceso de complacencia y falta de vigilancia por parte de controladores y tripulación y la falta de experiencia de esta última en la ruta y el avión a volar. La Comisión emitió un total de 65 Recomendaciones de Seguridad, siendo las más importantes las siguientes: • Aumentar la instrucción del personal del ATC en cuanto a conocimientos de inglés, transmisión de autorizaciones ATC, transferencia de aviones entre controladores, fallo de comunicaciones tierra-aire, etc. • Regular e implementar la utilización de la navegación offset en las aerovías del espacio aéreo brasileño. • Modificar el software de alerta radar en caso de pérdida de transponder, haciéndolo mucho más llamativo para el controlador. • Asegurarse de que todas las frecuencias publicadas para un sector estén seleccionadas y operativas en la consola

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del controlador a cargo del sector, incluida, por supuesto, 121.5. • En cuanto a la Compañía Excelaire, revisar el criterio de selección de las tripulaciones idóneas para operar en países con reglamentación OACI y para operar vuelos ferry de aceptación. • Así mismo, aumentar la instrucción CRM y de planificación de vuelo de sus tripulaciones, así como recalcar la importancia de la vigilancia activa y constante del desarrollo del vuelo. Por último, cabe resaltar que la elaboración del Informe se vio sometida a una fuerte presión mediática y judicial, que dificultó enormemente el trabajo de los investigadores (tenemos otro ejemplo reciente en España con el accidente de Spanair). Cuando salió el informe preliminar, en el que ya se establecía la responsabilidad del ATC y de la tripulación del Legacy, fue reclamado por el juez que instruía el caso penal. Este hecho motivó que los controladores, aconsejados por sus abogados, se negaran a declarar ante la Comisión, así como los responsables de la empresa Excelaire. Tampoco quisieron colaborar los responsables de Flight Safety, lugar donde efectuaron los pilotos el curso de habilitación del Legacy, y dichos pilotos sólo aceptaron declarar ante la NTSB, que transmitió sus declaraciones a CENIPA. Resumiendo, para realizar el Informe los investigadores sólo dispusieron de las grabaciones del ATC y de los CVR y DFDR de los aviones implicados. Es triste comprobar cómo la tendencia actual de utilizar estos informes para buscar culpables y colgarlos en la plaza pública, hace muy difícil que sirvan para su cometido original: aprender de los accidentes para evitar que se repitan y mejorar así la seguridad aérea. Especialmente censurable parece la actitud de la tripulación del Legacy que, a pesar de que el día del accidente llegaron a reconocer en una conversación grabada que el TCAS estaba desconectado en el momento de la colisión, posteriormente negaron este hecho en todo momento. Pero, si nuestra carrera aeronáutica dependiera de ello, ¿no actuaríamos de la misma manera? Human nature, o, como dice el refrán, “el muerto al hoyo y el vivo al bollo”  Bibliografía • Final Report A-00X/CENIPA/2008 de fecha 8 de diciembre de 2008. • Documental sobre el accidente de National Geografic Television.


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Cursos de refresco para controladores (… y pilotos) II Ricardo Huercio. Dirección de Seguridad COPAC.

Incursiones en pista Se produce una incursión en pista, cada vez que: a) un avión o vehículo cruza por delante de un avión que está aterrizando b) un avión o vehículo cruza por delante de un avión que está despegando c) un avión o vehículo traspasa las marcas/señales que delimitan, en el punto de espera, la superficie de la pista. d) un avión o vehículo que, sin saber la posición en que se encuentra, penetra inadvertidamente en una pista activa. e) se produce un bloqueo en las comunicaciones que hace que una aeronave no siga las instrucciones que le dio Control, y f) la aeronave pasa por detrás de otra aeronave, o vehículo, que todavía no ha abandonado la pista Las estadísticas demuestran que la mayoría de las incursiones en pista ocurren en VMC, durante horas diurnas; sin embargo, el grueso de los accidentes sucede en condiciones de baja visibilidad y por la noche. Todas las incursiones en

pista deben ser reportadas y analizadas, haya habido o no conflicto con otra aeronave o vehículo. Las Recomendaciones para el ATC a fin de evitar incursiones en pista, son: -utilice un método claro y que no deje lugar a dudas para transmitir a una aeronave que la pista está temporalmente fuera de servicio. -no autorice ni dé instrucciones ambiguas que permitan a una aeronave sobrepasar una barra roja de luces (Stop bar) cuando vaya a entrar o cruzar una pista. Para situaciones en las que las Stop bar no funcionen, o estén en mantenimiento, se establecerán procedimientos de contingencia para guiar a las aeronaves a través de las citadas barras. Las Stop bar que protegen la pista deberán estar siempre controladas por el controlador de torre. -asegúrese de que las autorizaciones o comunicaciones con las aeronaves no son demasiado largas o complejas. -asegúrese de que los procedimientos ATC publicados para su aeropuerto establecen procedimientos explícitos para

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autorizar el cruce de cualquiera de las pistas, incluidas las que no estén en servicio. -siempre que sea posible autorice a las aeronaves a rodar por las calles habituales para minimizar la posibilidad de errores por parte del piloto, y deje un tiempo para que la tripulación planee el rodaje. -en situaciones de rutas de rodaje largas y complejas se recomienda utilizar “autorizaciones progresivas de rodaje”, a fin de reducir la carga de trabajo del piloto y la posibilidad de confusiones. Cada tramo de la autorización de rodaje debería contener un punto de autorización límite. -localice las posibles restricciones de visibilidad desde la torre que puedan representar un riesgo potencial de perder de vista la pista, y distribuya esa información a todo el personal que considere oportuno. -asegúrese de que todos los asuntos relacionados con la pista se incluyen en el momento de establecer la configuración del aeropuerto y en el briefing que se da al personal ATC, especialmente al efectuar los relevos. -cuando se opere con distintas cabeceras de pista para despegues, no utilice calles de rodaje oblicuas o con pronunciados ángulos para alinear las aeronaves, ya que ello impide a las tripulaciones ver el umbral y/o el tramo final del área de aproximación. -para minimizar la posibilidad de confusión de indicativos, utilice el “identificador completo” de la aeronave (o vehículo) durante todas las comunicaciones relacionadas con las operaciones en pista. -use solamente la fraseología ICAO publicada al efecto. -utilice siempre el procedimiento de colación ICAO -readback- (incluidos conductores de vehículos o cualquier otro tipo de personal que transite por el área de maniobras). -mejore su conciencia situacional realizando todas las comunicaciones relacionadas con la pista activa en una misma frecuencia (nota: aeropuertos con pistas múltiples pueden utilizar una frecuencia diferente para cada pista) Pérdida de separación Enumeraremos a continuación las lecciones aprendidas tras el estudio de un riesgo de colisión crítico en el que se dieron fraseología incorrecta, actuaciones y autorizaciones ambiguas e indicativos similares: - Utilice la disciplina, los procedimientos y la fraseología ICAO RFT correcta, en cualquier situación o circunstancia. - Insista en “la colación”. Escuche con detenimiento la colación. Corrija siempre cualquier error que advierta, no importa las veces que sea necesario repetirlo, hasta asegurarse de que su autorización ha sido entendida por la aeronave. - Esté atento para asegurarse que los pilotos utilizan correctamente su indicativo de llamada. - Extreme las precauciones cuándo puedan existir dificultades con el idioma. - Trate de reconocer y entender las condiciones en las que trabajan los pilotos en la cabina, y hágase cargo de las restricciones que les supone.

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- Caso de que haya indicativos similares, avise en la misma frecuencia a los pilotos para que estén atentos porque puede haber confusión con sus indicativos. Si lo considera necesario, cambie el indicativo a una de las aeronaves para que utilice un indicativo alternativo, mientras permanezcan en su frecuencia. - Si con indicativos similares en frecuencia sospecha que ha habido una transmisión bloqueada, asegúrese de que ambas aeronaves han recibido la autorización que Vd. quería, y confirme que esa autorización no ha sido copiada por otra aeronave a la que no iba dirigida. - Cuando exista riesgo real o potencial de confusión de indicativos, rellene el correspondiente impreso de incidente y remítalo a su sistema nacional de reportes de incidentes. - Avise a los sectores/aeropuertos colaterales de sus temores sobre la posible confusión de indicativos con los tráficos que les acaba de transferir. - Asegúrese de que los operadores están al tanto de cualquier situación real o potencial, que sobre indicativos similares reportan los controladores. (continuará…)  Nota: Definición ICAO de “Hot Spot” (HS): “punto en el área de movimiento de un aeródromo en donde repetidamente se registran casos potenciales de riesgo de colisión y/o incursión en pista, y en dónde se hace necesaria una vigilancia especial por parte de pilotos y conductores de vehículos”. - El criterio utilizado para reflejar en una carta un Hot Spot se encuentra en PANS-ATM (Capítulo 7) y Anexo 4 –Aeronautical Charts- (capítulos 13, 14 y 15). - Los peligros asociados a los Hot Spots deben atenuarse tan pronto como sea posible y quedar fijada la operación en un tiempo razonablemente viable


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FDM Implementation in Vueling Ian Taylor, Director of Safety, Quality & Security, and Humbert Costas, Senior FDM Engineer. Vueling A Safety programme called Flight Data Monitoring (FDM) has been assisting Vueling to identify, quantify, assess and address aircraft operational risks. The FDM programme is the pro-active and non-punitive use of digital flight data from all routine operations to improve aviation safety. Since the introduction of the FDM programme in Vueling we can openly say that it has been a success. Our risk levels, according to FDM and industry standards, have dropped significantly. We

have identified all the potential areas of risk and we have built a very transparent, close and professional relationship between pilots and Vueling Safety Department. The FDM programme has been hugely accepted in

Vueling Pilots Community, which has been of a paramount importance for the success of FDM in Vueling. Before launching the programme, we knew that to be efficient and to satisfy the program expectations we

The FDM programme is the pro-active and non-punitive use of digital flight data from all routine operations to improve aviation safety

had to achieve a wide endorsement of the pilots, not only by signed agreement but also by a daily and continuous approval. This has been one of our priorities since the beginning. When we started with FDM we were aware that it could bring some controversy with pilots. The fact of being constantly watched could make them think that we were going to question their work and their professionalism. Above all, we didn’t want them being insecure in the cockpit, being afraid of taking difficult decisions because maybe FDM was making them doubt their actions. In that case, FDM would have had the opposite effect to our safety. Therefore, we have always passed a message of reliability, of trust and what’s more, the idea that we are the same team because FDM only tells us what has happened, not why. First of all we have focused on communications and presentations to the pilots, trying to show a complete transparency in our work and in our relationship with them so that we can always rely on each other because FDM is not punitive. FDM is a safety programme, not a disciplinary one and these are the only rigid rules, which means that the continued success of FDM depends on mutual trust. Furthermore, pilots are always invited and welcomed to our office to have a look at our data or to a particular flight they would like to see on the FDM simulator. FDM is not used to establish what we are doing wrong but more importantly this must

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NOTICIAS DE AIM

be translated and communicated to the pilots on how to improve. The CEO of Vueling, who fully supports FDM programme, signed the following statement at the time of implementation: “Vueling Airlines will not take disciplinary action against any employee who discloses an incident or occurrence involving safety. This policy shall not apply to information received by the Company from a source other than the employee, or which involves an illegal act, or a deliberate or willful disregard of regulations or procedures.” Vueling is committed to the safest operating standards possible. To achieve this, it is

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imperative that we have uninhibited reporting of all incidents and occurrences which may compromise the safe conduct of our operations. To this end, every employee is responsible for

could be safety related in the form of an ASR (Air Safety Report). Another very important point for our success is the confidentiality of our data. We put a special emphasis on this

FDM is a safety programme, not a disciplinary one and these are the only rigid rules, which means that the continued success of FDM depends on mutual trust communicating any information that may affect the integrity of safety and that is why we continuously encourage pilots to report anything that

during our first communication to our pilots. It is essential that they understand that they are not constantly identified, that this can

only be done by the Flight Safety Manager in case he finds it necessary. Finally, the role of the Flight Safety Manager is crucial for the acceptance of the FDM programme by pilots. He is the link between FDM and pilots. He is the one that the pilots can rely on, the first person they talk to whatever has happened. He gives confidence to pilots and he is the one that manages the individual communication with pilots, the one that has access to the confidentiality, that can identify pilots and talk to them. This part is of a vital importance because he has to be able to deal with pilots when an incident happens maintaining a cordial, reliable but constructive tone. Confidence of pilots on FDM fully depends on the respect and confidence pilots have to their Flight Safety Manager. Therefore, the FSM has to be an experienced captain, with good communication skills, with a huge knowledge of the aviation world in order to be one step beyond every problem he has to deal with. In Vueling, our FSM has the respect of all our pilots, which makes them happy and comfortable with the FDM program. These have been the main points for the total acceptance and success of the FDM programme in Vueling. FDM is fully incorporated into the Vueling Safety Management System and the key still depends on the continuous communication with pilots and using such initiatives as the FDM Seminars that all the pilots will go through before the end of the year 


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Pilotos, marinos mercantes, nadadores de rescate, operadores de grúa, miembros de la CIAIAC y de las Fuerzas Armadas, ingenieros aeronáuticos y varios miembros de la unidad de helicópteros de la Ertzaintza participaron en el curso. En la imagen, foto de familia al finalizar el curso.

Gran éxito de participación y calidad en el I curso SAR

Operaciones SAR: más especialización, más seguridad Prensa COPAC La sede del COPAC acogió los días 27 y 28 de enero la fase presencial del I Curso de especialización en misiones SAR para pilotos, un evento que permitió reunir a numerosos profesionales que compartieron experiencias y conocimientos a lo largo de dos intensas jornadas. Un total de 34 alumnos realizaron un curso caracterizado por su nivel de especialización, la profundización de los temas y la calidad del

material didáctico y de los profesores, tanto de la fase a distancia como de la presencial. Entre los alumnos se encontraban pilotos, marinos mercantes, nadadores de rescate, operadores de grúa, miembros de la CIAIAC y de las Fuerzas

Armadas, ingenieros aeronáuticos y varios miembros de la unidad de helicópteros de la Ertzaintza, entre otros, una combinación que favoreció el intercambio de sinergias y que enriqueció significativamente las sesiones. El curso, promovido y coor-

dinado desde el COPAC la por Alejandro Suárez, surgió de la necesidad de fomentar la especialización de los diferentes servicios de emergencia realizados mediante helicópteros y aviones y del compromiso del COPAC por promover la formación entre los colegiados y otros profesionales relacionados con las operaciones aéreas del sector. Además, la iniciativa de organizar este curso vino a cubrir, una vez más, una laguna de nuestro sistema aeronáutico, ya que no existen cursos de especialización en esta materia, lo que dificulta enormemente la formación de los profesionales. Se trata, por tanto, de una iniciativa formativa pionera,

La iniciativa de organizar este curso vino a cubrir, una vez más, una laguna de nuestro sistema aeronáutico, ya que no existen cursos de especialización en esta materia AVIADOR MARZO-ABRIL 2009

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La fase presencial comenzó con un examen de conocimientos sobre el material didáctico

al ser asumida e impulsada por los propios pilotos y que ha permitido reunir a numerosos profesionales dedicados al Servicio de Búsqueda y Salvamento, para quienes, debido a la atomización de las guardias y dispersión de las bases SAR, resulta muy difícil poner en común sus experiencias. Las peculiaridades de la operación SAR En el caso concreto de las operaciones SAR que se desarrollan en un entorno marítimo (un medio totalmente desconocido para el piloto que acaba de obtener su licencia), cuenta con una normativa y unos protocolos específicos. Además, tiene numerosas peculiaridades que el piloto SAR debe dominar, como son la normativa internacional y nacional que afecta a sus operaciones, el conocimiento de

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todos los organismos y servicios que realizan cometidos de esta índole en España, los distintos equipos y configuraciones de cabina, el material que se transporta a bordo, la coordinación con el resto de la tripulación (nadadores de rescate y operadores de grúa) y con los centros de emergencia, la recogida de datos e interpretación de la meteorología en vuelos SAR,

la terminología y comunicaciones marítima, la planificación y gestión del vuelo tanto diurno como nocturno, las técnicas y patrones de búsqueda, la lucha contra la contaminación, la fisiopatología del vuelo SAR y los aspectos sanitarios, las diferentes técnicas de supervivencia… El comandante de un vuelo SAR es el máximo responsable de la seguridad y las ope-

El comandante de un vuelo SAR debe saber gestionar la operación y la seguridad de la misma dentro de un ambiente propicio de CRM y efectuar una valoración de riesgos y toma de decisiones adecuada, para lo cual es necesario tener una excelente preparación

raciones a bordo, y debe saber gestionar estos parámetros dentro de un ambiente propicio de CRM y efectuar una valoración de riesgos y toma de decisiones adecuada, para lo cual es necesario tener una excelente preparación que garantice el desarrollo de su labor de la forma más segura y eficiente. Valoración muy positiva La novedad del curso, sumada al nivel de calidad y exigencia del mismo, hicieron que la valoración por parte de los alumnos fuera muy positiva, con una nota media de 4,3 sobre 5, lo cual refleja la calidad de la estructura y contenidos del temario realizado por 23 profesores y de los 18 ponentes que participaron en la fase presencial. En cuanto a las ponencias, las que resultaron más interesantes fueron la dedicada


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a analizar los tipos de grúas de rescate, la operación SAR en la mar, el CRM entre pilotos, los aspectos relacionados con la cultura naval y marítima, el desarrollo normativo nacional y sus expectativas y la referente a la legislación y acuerdos internacionales en materia SAR. Gran parte de los ponentes utilizaron fotografías y vídeos demostrativos que reflejaban distintos tipos de operaciones, procedimientos, errores, etc., que resultaron muy gráficos y demostrativos para los alumnos. Igualmente, la Xunta de Galicia cedió diverso material SAR para su exposición durante el curso, como camillas, chalecos salvavidas, cesta de rescate, material diverso de corte de grúas, diferentes tipos de señalizadores, etc… Durante las dos jornadas hubo una alta participación de los alumnos, pero lo apretado de los horarios no dejó mucho espacio para el debate, tal y como hubiese sido deseable. De hecho, se mencionó la posibilidad de

celebrar una jornada de puesta en común y se habló ya de la celebración de un segundo curso SAR marítimo y de un curso de SAR en montaña, opciones que el COPAC estudiará para, en la medida de sus posibilidades de tiempo y recursos, tratar de organizar. Por otro lado, el COPAC contó con la colaboración de varios organismos de gran relevancia en el ámbito de las operaciones SAR, como SASEMAR, el RCC de Madrid, la Xunta de Galicia, el Ejército del Aire y la Armada. Así mismo, dos universidades participaron activamente en el curso; por un lado, la Universidad de Oviedo, que expresó su interés de cara al reconocimiento de créditos universitarios en una segunda convocatoria del curso, y la Universidad de Málaga, que colaboró oficialmente a través de la escuela Universitaria de Ciencias de la Salud y el Máster en Consuelling en Intervención de urgencias, emergencias y catástrofes.

Contenidos y sistema de evaluación Tras el cierre del plazo de inscripción, con todas las plazas cubiertas y varios colegiados en reserva en espera de una posible plaza, el curso comenzó con una fase de estudio a distancia de dos meses de duración. El material didáctico, elaborado por un total de 23 profesores expertos en cada una de las materias, se dividía en tres módulos básicos -Legislación SAR, Material SAR y Operaciones SAR- que se dividían a su vez en 35 temas de estudio. Al final de esta fase los alumnos recibieron un examen de autoevaluación con 80 preguntas y 10 anexos para comprobar el grado de conocimiento de los distintos tipos de barcos, material SAR, equipos de a bordo, material sanitario, grúas, etc…, una prueba preparatoria de cara al examen de conocimientos que se realizó al comienzo de la fase presencial. De los 42 alumnos que realizaron el curso, incluyendo dos representantes de la CIAIAC y 6 de los profesores, 23 superaron el examen y obtuvieron el correspondiente diploma. Listado de alumnos que aprobaron el examen de conocimientos del I curso SAR: Abad

Alarcón

David

Abollado

Garro

Juan

Hierro

Sordo

Juan José

Martínez

Fernández

Manuel

Sáenz

San Bartolomé

Guillermo

Costa

Bezares

Jose Luis

Teijeiro

Carrasco

José Luis

Cleries

Nerin

Xavier

Casas

Arribas

Francesc

Lozano

Parrilla

Fco. Javier

Martínez

Somoza

Aser

Martín

Pérez

Julio César

De Miguel

López

José Ignacio

Díaz

Gil

Pedro Luís

Mendizabal

García

Joseba

Rodríguez

Álvarez

Lorenzo

Iglesias

Durán

José Luis

Ropero

Rebora

Miguel

Ortiz de Urbina

Garrote

Raúl

Santamaría

Arranz

Francisco Javier

Blajakis

López

Enrique

Riscos

Alcoba

Carlos

Espejo

Saavedra

Álvaro

El Decano, Javier Martín-Sanz, clausuró el curso e hizo entrega de los diplomas a los alumnos

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NOTICIAS DE HELICOPTEROS

El curso permitió intercambiar experiencias y conocimientos entre los asistentes

En cuanto a los operadores aéreos, el COPAC contó con el apoyo y patrocinio de Sky Helicópteros y de Coyotair, operador éste último que

incluso pagó el curso a sus pilotos, demostrando así su compromiso con la seguridad y la formación. Al mismo tiempo, el COPAC

Gracias, Alejandro La organización del I curso SAR fue, en parte, una carrera de obstáculos que su director, Alejandro Suárez, puedo esquivar hasta la celebración del mismo. La complejidad de la estructura, la abundancia de contenidos, la coordinación de profesores y ponentes y otros factores ajenos al propio curso exigieron un gran esfuerzo personal. Al mismo tiempo, con este curso concluía la trayectoria de Alejandro Suárez en el COPAC después de varios años dedicado con tesón, profesionalidad y rigor a trabajar por los pilotos de helicópteros denunciando abusos e incumplimientos de la norma, exigiendo las necesarias medidas de seguridad con las que deben operar y reivindicando su papel en el sector aeronáutico. Este curso fue el colofón a una brillante trayectoria en el COPAC que los alumnos reconocieron a través de un regalo cargado de simbolismo y significado que, sin duda, Alejandro guardará con orgullo y cariño. Por tanto y tanto trabajo y por tantos y tantos resultados, GRACIAS Alejandro (esperamos verte de nuevo en esta que es tu casa). Alejandro Suárez, Director del I Curso SAR, tras recibir el inesperado y entrañable homenaje de los asistentes al curso

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echó en falta la participación y el apoyo de otros operadores con una importante actividad a nivel nacional en lo que respecta a operaciones

SAR que, sin embargo, no mostraron ningún interés por esta iniciativa de formación. En cualquier caso, la excelente acogida del curso entre los colegiados y otros profesionales del sector y el buen resultado de las jornadas presenciales, tal y como expresaron alumnos y profesores, son sin duda la mejor recompensa al esfuerzo que supuso organizar un curso muy complejo por su densidad y especificidad, cuyo objetivo principal, tal y como señaló el Decano, Javier Martín-Sanz, durante la clausura del mismo, ha sido formar a los profesionales SAR para que puedan prestar un mejor servicio a la sociedad  Nota: Las ponencias del I Curso SAR están disponibles en www.copac.es (Direcciones técnicas / Helicópteros / Cursos de especialización)


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NOTICIAS AGTA

Futuro incierto para la fumigación aérea El COPAC ya está trabajando con el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino Prensa COPAC Recientemente el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han aprobado el denominado “paquete pesticidas”, un reglamento sobre autorización de sustancias tóxicas y una directiva sobre su uso sostenible. La normativa ya está a la espera de su ratificación por el Consejo de Ministros de la UE, después de más dos años de negociaciones durante las que se han ido suavizando las restricciones. Esta normativa afecta directamente a las labores de fumigación aérea, ya que el Artículo 9.1. establece que “los Estados miembros garantizarán la prohibición de las pulverizaciones aéreas”. No obstante, quedan abiertas algunas opciones –muy estrictas- para seguir realizando esta actividad, tal y como establece el artículo 2. Así, en zonas abiertas al público, debe-

rán tomarse medidas de gestión del riesgo, mientras que en zonas muy próximas a zonas residenciales no podrá aplicarse en ningún caso. Por otro lado, en casos de emergencia podrán realizarse solicitudes de aplicación individual, que seguirán un procedimiento de aprobación acelerado. Ante esta situación, el COPAC, a través de la Dirección de Aviación General y Trabajos Aéreos (AGTA), ya está realizando distintas gestiones para conocer la nueva situación y la viabilidad futura de la fumigación aérea. En este sentido, el pasado 11 de febrero Manuel Chamorro, Director General Técnico del COPAC, y Miguel Ángel San Emeterio, Director de AGTA, mantuvieron una reunión con Luis Orodea, Subdirector de Medios de Producción del Ministerio de Medio Ambiente, Medio

Rural y Marino (MARM), para analizar esta cuestión en base a la nueva directiva comunitaria. En dicha reunión, el representante del Ministerio adelantó que durante los próximos tres años van a trabajar en un Plan de Acción Nacional donde establecerán el desarrollo normativo respecto a objetivos cuantitativos, medidas, indicadores y calendarios para reducir el riesgo y el impacto del uso de plaguicidas. Por su parte, el COPAC se ofreció para participar activamente en los trabajos que se desarrollen para aportar el punto de vista de los pilotos y de la operación aérea, una propuesta que tuvo buena acogida. Así mismo, con el objetivo de que los operadores aéreos dedicados a labores de fumigación puedan resolver sus dudas y conocer de primera mano cómo les va a afectar la nueva directiva, se solicitó un encuentro con representantes del MARM y operadores aéreos sobre la que se informará que tan pronto como sea fijado dicho encuentro. Actualmente, en España existen 44 operadores y unos 120 pilotos que realizan tratamientos aéreos. El COPAC está abierto a sus sugerencias y puntos de vista de cara a reducir el impacto de la nueva directiva sobre esta actividad 

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

COPAC ofrecerá diversas opciones formativas para preparar el examen de competencia lingüística

Un Pueblo Inglés especializado en pilotos Hernán Terzano. Dirección General Técnica. COPAC Mucho se ha escrito, y seguramente, se escribirá sobre la Competencia Lingüística. Lo cierto es que la OACI estableció el 5 de marzo del 2008 como fecha límite para que tanto pilotos como controladores de tránsito aéreo tengan la certificación en el estándar mínimo, nivel 4 operacional, para seguir operando. En España, las autoridades aeronáuticas decidieron que a todo piloto que ya posea una licencia en vigor automáticamente se le concede ese nivel operativo durante 3 años, y que antes del 4 marzo del 2011 tendrá que superar el examen de nivel. Aunque aún hay muchas cuestiones pendientes de clarificar por parte de la Autoridad Aeronáutica, como las dificultades para obtener el certificado de competencia lingüística que están teniendo aquellos pilotos que han obtenido su

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licencia después del 5 de marzo de 2008, lo que sin duda es aconsejable, dado que el aprendizaje de un idioma no es algo que se consiga rápidamente, sino que depende del nivel inicial del alumno, dedicación y tiempo disponible, es empezar a prepararse cuanto antes. Muchas veces los pilotos creemos tener un nivel superior al que verdaderamente poseemos. Recordemos que no solo nos exigirán la fraseología aeronáutica en inglés. En este sentido, desde el COPAC hemos realizado diversas gestiones para ofrecer a los colegiados distintas opciones de calidad de cara a superar el examen de Competencia Lingüística. En la página web del colegio y en la revista Aviador se irán publicando progresivamente los acuerdos que se establezcan con prestigiosas academias de Inglés de toda España, que ofrecerán distintos tipos de opciones


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NOTICIAS DE FORMACIÓN

y precios (algunas academias poseen módulos de inglés aeronáutico específicos). Esperamos que alguna de las formas de estudio propuestas, ya sea on-line, convivencia o clases presenciales, sirvan para que aquellos que lo necesiten lleguen al 2011 superando los exámenes sin problemas. Para eso, sólo faltan 24 meses. Hoy presentamos Pueblo Inglés y Villa Inglesa, un curso de convivencia en inglés específico para pilotos. Pueblo Inglés y Villa Inglesa. La mejor opción para pilotos En muchos casos se concibe la "formación en inglés" como clases de inglés, y esto es erróneo. Las clases de inglés son sólo simuladores de vuelo: te enseñan el manejo del avión y cómo utilizar los distintos instrumentos de navegación, los mandos, se realizan simulaciones, etc. Las clases de inglés en su sentido convencional te suelen aportar la parte teórica del idioma, pero cuando ya dominas todo esto, lo que hay que hacer es volar. En este sentido, Pueblo Inglés es un “vuelo real” que te lanza a hablar en inglés. Éste es el desafío que resuelve esta propuesta: diferentes acentos, profesiones, edades y temas de conversación fluyen de manera natural durante 8 días, a través de un nexo común, el inglés. En Pueblo Inglés los alumnos practican inglés durante más de 15 horas al día. La fórmula es sencilla: hacer convivir durante 8 días a unos 20 angloparlantes llegados de todo el mundo con otras tantas personas interesadas en hablar y darle un empujón a su inglés, en enclaves únicos para aislarse del entorno, como Valdelavilla, La Alberca y Cazorla. En Villa Inglesa los cursos de inmersión permiten que la concentración sea máxima y se favorezca el uso continuado del inglés para un mayor aprovechamiento del tiempo. Dos, tres y hasta seis alumnos conviven de lunes a viernes o durante un fin de semana, con el mismo número de profesores de distintas nacionalidades. El programa va dirigido a profesionales que necesiten mejorar sus habilidades gramaticales y quieran practicar inglés, en este caso específico de pilotos: vocabulario aeronáutico, técnico, etc.

Dos Colegiados nos cuentan su experiencia Villa Inglesa Desde hace más de cuatro años El Casón de la Pinilla (Segovia) se ha convertido en Villa Inglesa, un lugar habitual de encuentro para los programas de inglés, en un acogedor hotel. El lugar y la tranquilidad del entorno son idóneos para la inmersión en inglés a fin de asegurar un alto nivel de atención y compromiso por parte de los alumnos. El curso, de 5 días de duración, está orientado específicamente para la superación del nivel 4 estipulado por la OACI. Para ello, se cuenta con un profesor personal nativo que, además, es piloto y que te acompaña e instruye durante todo el curso. La modalidad del curso Villa Inglesa se centra en un modelo de conversación y gramática especializado para pilotos. El libro de apoyo al curso, “Aviation for ICAO compliance” (editorial MacMillan Press), es perfecto para alcanzar con solvencia el nivel 4 obligado por OACI. De este modo, se profundiza en vocabulario, gramática, listening y speaking específico aeronáutico. El diseño del curso obliga al estudiante a escuchar y hablar inglés de forma continua, y consta de 40 horas lectivas, a las que hay que añadir otras tantas de actividades en grupo. El tiempo de ocio y comidas también se realiza con los profesores de forma que se busca mejorar las capacidades sociales de cada persona, y todo, por supuesto, en inglés. Rodrigo de Castro, Colegiado nº 5100

Pueblo Inglés Mi experiencia tuvo lugar en el destino que Pueblo Inglés tiene en La Alberca (Salamanca), en una finca de 10.000 m2 situada en el corazón del Parque Natural de Batuecas. En un marco incomparable como este, en el que es difícil no concentrarse, tiene lugar el curso intensivo de 8 días en el que queda prohibido pronunciar una sola palabra en español. En el transcurso de los días realizas todo tipo de actividades encaminadas a profundizar, mejorar y consolidar tu nivel de inglés, hasta el punto de que es difícil no pensar, e incluso soñar, en inglés. El programa es muy intenso, pero muy gratificante, ya que el ambiente es inmejorable debido a la actitud de alumnos y profesores, que conforman un clima idóneo para el aprendizaje. Personalmente considero esta experiencia única, ya que te ayudan a dar ese salto necesario en el aprendizaje de un idioma cuando tienes un nivel medio o alto de inglés para mejorar el speaking y el listening, que se pierden inexorablemente con el paso del tiempo, y que sirven como lanzadera para perder el miedo escénico a hablar en inglés, afinar el oído al máximo, e incluso a comprender la manera de estructurar las frases. Es la mejor garantía de hablar en inglés sin pensar en español, y lo más importante, de que todos los pilotos estemos preparados para el futuro. Raúl Palomar, Colegiado nº 2249

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El Concorde cumple 40 años El pasado 2 de marzo el Concorde cumplió 40 años. Ruidoso, contaminante, clasista y con una velocidad máxima operativa de 2,405 kilómetros por hora nunca dejó indiferente a nadie, convirtiéndose en un símbolo del Siglo XX. Transporte habitual de la “clase alta”, alojó en sus butacas a todo tipo de jefes de Estado, estrellas de cine, deportistas de élite e incluso al fallecido Papa Juan Pablo II. El vuelo entre Nueva York y París/Londres en poco más de 3 horas y media, fue la ruta más exitosa del Concorde. Pese a todo, en el año 2000 sufrió un golpe del que nunca se repuso, al registrar un accidente cerca de París en el que más de un centenar de personas perdieron la vida, un acontecimiento que, unido a su alto coste, ponían fin a su andadura. Así, un 24 de octubre de 2003, y tras 27 años surcando el cielo, el Concorde de British Airways, fue el último en dejar de volar. Ahora sus modelos, “Patrimonio Aeronáutico de la Humanidad”, se exhiben al público en diversos museos, para que el mundo no olvide que hace 40 años empezó a volar un pájaro supersónico que marcó un hito en la historia de la aviación.

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Coyotair, líder en filmaciones aéreas desde helicóptero La empresa de helicópteros Coyotair se ha convertido en la empresa líder en filmaciones desde helicóptero, aportando más del 15 % de su facturación a este mercado. En una apuesta clara por la tecnología de alta definición, la empresa de helicópteros, presente en España y Perú, ha incorporado dos cámaras de alta definición para sus grabaciones, lo que le ha permitido trabajar con televisiones como TVE, Cuatro, Antena 3, BBC o Discovery Channel, y empresas como RENFE, Mercedes o Iberdrola.

2009 comienza con tres accidentes graves en Brasil, EEUU y Ámsterdam 2009 se ha iniciado con un pésimo balance de accidentes aéreo al registrar, tan sólo en el mes de febrero, tres accidentes mortales en Brasil (río Amazonas), Estados Unidos (Buffalo) y el aeropuerto internacional de Schipol en Ámsterdam. En Brasil, un EMB 110 de la empresa de aerotaxi Manaos, se precipitó en el río Manacupurú, afluente del Amazonas, y registró un balance de 24 muertos y cuatro supervivientes. En este caso, el piloto de la aeronave se comunicó con la torre de control de Manaos para informar de la necesidad de realizar un aterrizaje de emergencia en una pista abandonada motivado por un problema técnico y las malas condiciones meteorológicas del vuelo. Finalmente, por causas

desconocidas, el avión cayó en mitad del río, complicando las labores de rescate. Mientras, el D8 Q 400 de la aerolínea Colgan Air (perteneciente a Continental, ver foto), se estrelló sobre una casa en una zona residencial de Clarence (Buffalo, EEUU), registrando 50 muertos: 44 pasajeros, los cuatro tripulantes, un piloto fuera de servicio y una de las 3 personas que se encontraban en ese momento en la vivienda siniestrada. En este caso, según apuntó el Consejo de Seguridad Nacional en el Transporte de EEUU (NTSB), todo pudo deberse a una “significativa acumulación de hielo en las alas”. Por último, un 737 de la compañía Turkish Airlines se estrelló en las cercanías del Aeropuerto Internacional de Schipol (Ámsterdam) y registró 9 fallecidos (entre ellos la tripulación) y numerosos heridos tras partirse en tres, y perder uno de los motores durante la maniobra de aterrizaje. La versión hecha pública por el Consejo de Investigación para la Seguridad en Accidentes de Holanda señaló a un fallo en el altímetro como la causa del siniestro.


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Japan Airlines avanza en el uso de biocombustibles La aerolínea asiática, Japan Airlines, ha dado un paso adelante en el uso de biocombustibles en la aviación comercial al realizar un vuelo de demostración utilizando combustibles refinados derivados de la camelina, un tipo de planta con potencial también como biofuel y biolubricante. Se trata del primer vuelo realizado durante cerca de una hora y media, con tres materias primas sostenibles, que demuestra la capacidad operacional y la potencial viabilidad comercial del biocombustible usado en el Boeing 747-300 de la JAL (sin pasajeros ni carga). La tripulación verificó el rendimiento del motor (Pratt & Whitney) durante las operaciones normales y anormales del vuelo, en las que incluyeron aceleraciones y desaceleraciones rápidas, así como apagado y encendido del motor.

La Justicia Europea obliga a hacer pública la lista de objetos prohibidos como equipaje de mano El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha instado, a través de una sentencia, a hacer pública la lista completa de objetos prohibidos en el equipaje de mano de los aviones por parte de la Comisión Europea, lo que no implica que la actual normativa permanezca vigente. De este modo ha declarado “inválidos” los anexos secretos que han regulado los controles de seguridad desde los atentados de Nueva York, Madrid y Londres, ya que no es lícito obligar a cumplir una norma que no se ha hecho pública. La Comisión, en previsión, hizo público el pasado verano estos anexos, algo que ha impedido que los controles actuales sean ilegales. El Tribunal, por su parte, destaca la "incoherencia manifiesta" en la que incurre el reglamento al proclamar en otro de sus apartados "la necesidad de contar con una lista armonizada de dichos artículos a la que tenga acceso el público", mientras "considera necesario mantener en secreto las medidas sobre los artículos prohibidos". Esta sentencia del Tribunal Europeo abre nuevas vías para poder regular la arbitrariedad, y en algunos casos el abuso, con los que se efectúan estos controles.

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SUSCRIPCIÓN A AVIADOR PARA NO COLEGIADOS Portada

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IMÁGENES DE ALTURA

Desde la ventana de mi oficina

Manuel Luis Ramos García. Colegiado 0962. Imagen tomada en vuelo desde La Palma a Tenerife-Norte a nivel 090 en octubre de 2005

sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid.

Correo: prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

EL BUZÓN DEL AVIADOR: CARTAS Las cartas enviadas a AVIADOR, que la redacción agradece encarecidamente, no deberán exceder las 40 líneas mecanografiadas. AVIADOR se reserva el derecho a resumir, refundir y no publicar los textos que considere oportunos. No se devolverán los originales ni se mantendrá, obligatoriamente, comunicación con el remitente. Las cartas deberán incluir el número de DNI (o de colegiado) y la dirección de sus autores y no se publicarán escritos firmados con pseudónimo o iniciales. AVIADOR podrá contestar a las cartas dentro de la misma sección. E-mail: prensacomunicacion@copac.es

Gracias por vuestra generosidad Hace 20 años que soy piloto de helicóptero y a lo largo de todo este tiempo he sentido una gran tristeza al constatar la falta de colaboración existente hacia nuestro colectivo, como también he lamentado esa misma falta de colaboración entre los propios compañeros de profesión. Años más tarde conocí a Alejandro Suárez y fue su entusiasmo el que me animó a colegiarme. Hace unas semanas tuve la suerte de asistir al 1º Curso SAR organizado por el COPAC y ha sido una experiencia increíble. Este curso nos ha dejado a todos los que hemos tenido la suerte de participar en él con un grato sabor de boca y, ello se debe, sin duda alguna, a la dedicación, el entusiasmo y el esfuerzo de Alejandro y, de todos los profesores que han participado. Me consta que Alejandro y algunos profesores han tenido que hacer grandes sacrificios, tanto personales como económicos, para ofrecernos una recopilación de apuntes tan bien hecha y tan bien organizada hasta en sus mínimos detalles, que nos ha permitido comprender una operación tan compleja. Han conseguido su objetivo con creces y, nos han dotado de un valiosísimo material de estudio como yo nunca había visto antes. También quiero decir que la fase presencial ha sido extraordinariamente interesante. Ha sido una experiencia única y, la verdad, es que me he quedado con ganas de más. Muchos profesores (cuya dedicación habitual no es la docencia) han conseguido transmitir los conocimientos que han acumulado

a lo largo de años de profesión con una gran dosis de trabajo previo y una enorme generosidad. Sé que hay profesores que no han podido impartir las clases que prepararon y pese a ello, han compartido con nosotros sus excelentes apuntes y, con ello, su dedicación en el empeño de sacar adelante el curso. Ellos son Francisco Guerrero García y Alejandro Suárez, a los que quiero transmitir que sentí mucho no poder disfrutar de vuestras ponencias. Este curso me ha permitido conocer a profesionales con los que he podido intercambiar experiencias que me han hecho sentirme orgulloso de mi profesión. Quiero dirigirme especialmente a mis compañeros Álvaro EspejoSaavedra (col. nº 1484), José Ramón Ramírez (col. nº 3843) y Alejandro Suárez (col. nº 1681), para agradeceros vuestro trabajo al frente de la Dirección de Helicópteros del COPAC. Habéis hecho que me sienta orgulloso de vosotros y me gustaría que mi Colegio Profesional se planteara si nos podemos permitir el lujo de prescindir de unas personas de esta calidad. Sinceramente, pienso que no. Finalmente, y porque sé lo difícil que es ejercer como docente, me gustaría que todas las personas que han colaborado en este proyecto supieran que agradezco este gran esfuerzo, a la vez que deseo hacerles llegar toda mi admiración y mi respeto. GRACIAS POR VUESTRA GENEROSIDAD. Manuel Martínez Fernández col. nº 5894

Reflexiones sobre “En la boca del lobo” Con relación al artículo “En la boca del lobo” publicado en el número 50 de la revista Aviador, me gustaría hacer alguna reflexión. Sin entrar en la conveniencia, matizada en el preámbulo, de publicar un anónimo en una sección de la revista oficial del Colegio paso directamente al tema principal. El relato escrito con el estilo de una novela relata los pormenores de un vuelo al que se califica como “descalabro de operación, desastre, porquería…etc”. La razón para tales juicios es la decisión por parte del comandante de no cargar más combustible del calculado en el despacho de vuelo debido a las condiciones meteorológicas previstas en el destino, y la precariedad de la operación una vez enfrentados a la situación real. Las conclusiones didácticas son a mi juicio completamente equívocas. Mientras el hecho de la conveniencia de tener un mayor margen de autonomía de vuelo, y generalizando más, evitar siempre que sea posible una situación innecesaria de riesgo, es evidente. La apreciación final que hace el autor sobre, cito textualmente, “la difícil posición del segundo frente a un comandante autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc. que no rebasa los límites de la legalidad, y que por tanto deja al segundo con su opinión como único argumento”, pone de manifiesto un grave y peligroso error de concepto en cuanto al papel de cada tripulante en una cabina.

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Siempre me pareció un magnífico tratado de factores humanos la película clásica de Humphry Bogart “El motín del Caine”. En la película la tripulación de un barco de guerra enfrentado a un temporal en alta mar, se amotina al considerar al capitán inepto. Lo original del tema es que después de presentar a este como a un hombre injusto, maniático y pésimo marino, el abogado defensor de los amotinados, tras lograr brillantemente su absolución en el consejo de guerra, les echa en cara violentamente cómo no habían sido capaces de actuar como una verdadera tripulación y en lugar de despreciar a su capitán no le habían sabido dar el apoyo y la confianza para superar la crisis. Un comandante, por muy buen profesional que sea, no va a dejar un día de cometer un error de juicio o de actuación. La labor del segundo no es la de ser un comandante frustrado; es, por poca simpatía profesional o humana que sienta por su jefe, ser ayuda y ánimo, sin personalismo alguno, lo que en la inmensa mayoría de los casos permite evitar o contener las consecuencias del error. El autor del artículo llegará seguramente a tener el mando y ojalá tenga la suerte de llevar a su lado a un copiloto que le diga un día en una situación semejante: “perdóname, pero yo me sentiría más cómodo, con este tiempo, si cargamos más combustible”. Mauricio Sánchez-Bella Carswell Comandante A320


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Nuevo Curso de FormaciOnline: Curso de Adaptación Pedagógica (CAP) Aeronáutico El COPAC ha puesto en marcha un nuevo curso dentro de su plataforma de Formación Online impartido por el colaborador del Colegio, Josu Zautua. El curso tendrá una duración de 8 semanas (dará comienzo el primer día de cada mes) en las que el alumno deberá organizar su tiempo como considere oportuno para ir completando los diversos módulos de los que se compone. Este curso sobre Adaptación Pedagógica Aeronáutica está basado en los conocimientos que debe tener un instructor de vuelo para optar a la licencia FAA, recogidos en el manual “AVIATION INSTRUCTOR’S HANDBOOK”. El curso se apoya en una serie de presentaciones Power Point y por sus características, es totalmente interactivo; de hecho, es necesaria la implicación del alumno prácticamente en cada módulo. Durante el curso se presenta información básica necesaria de la conducta humana a la hora de enfrentarse al aprendizaje, enfocado a la instrucción de conocimientos aeronáuticos y de la práctica de vuelo. De hecho, ya se ha propuesto implementar este tipo de conocimientos, como se refleja en las NPAs previas a la nueva normativa EU. Más información: www.copac.es (banner de FormaciOnline).

XVI Torneo de Golf de la Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España (APAVE) El próximo 26 de mayo, martes, se celebrará en el Club de Golf de la Base Aérea de Torrejón, el tradicional Torneo de Golf de "APAVE", para todos los pilotos de España de cualquier edad. APAVE es una Asociación que tiene como fin la hermandad y mantenimiento del espíritu aeronáutico, para potenciar el conocimiento entre todos los aviadores de España, fomentar la cultura aeronáutica, mediante la participación y organización de actos de todo tipo, y crear un patrimonio cultural que recoja las experiencias y conocimientos de sus asociados. Las inscripciones se podrán realizar en el teléfono 91 543 08 09 o enviando un email a secretaria@apave-es.org. El precio de la inscripción será, como otras veces, de 50 €, con lo que se tendrá derecho a Green Fee (incluso socios), comida de fraternidad en el pabellón y trofeos.

Aclaración sobre al artículo ¿Por qué no practicamos las barrenas? En el artículo "¿Por qué no practicamos las barrenas?", publicado en el Nº 48 de Aviador, parece que no dejé suficientemente claro que NO SE PUEDE, NI SE DEBE PRACTICAR BARRENAS EN AVIONES NO CERTIFICADOS PARA ELLO NI SIN UN INSTRUCTOR O PILOTO EXPERIMENTADO EN ESTE TIPO DE MANIOBRAS. Era mi intención con este artículo llamar la atención de todos de que en España, y en la normativa JAR (pronto EU), no se indica la necesidad de la práctica de este tipo de maniobras que, a mi juicio, harían mejorar la seguridad de la instrucción de alumnos, y la seguridad en general de todos al practicar la recuperación de posiciones y situaciones anormales de vuelo. Cuando animo a "darse una vuelta para practicar" me refería a hacerlo en España donde "...ahora mismo las posibilidades de experimentar una barrena controlada depende de cada piloto y de encontrar un instructor experimentado, generalmente expertos en maniobras acrobáticas, al que solicitarle una demostración...". Gracias a Santi por su sugerencia. JOSU ZAUTUA

Pasajeros conflictivos: Recomendación en caso de denuncia Muchos pilotos se han enfrentado alguna vez a pasajeros conflictivos que han alterado por completo el vuelo que se iba a realizar, causando un perjuicio al resto de los pasajeros y a la tripulación. Si dado el caso, algún colegiado cree conveniente denunciar a dicho pasajero con la esperanza de que recaiga sobre él algún tipo de sanción, se recomienda incluir el siguiente texto en la denuncia, tras relatar los hechos, para que se tramite por vía penal y no por vía civil: “Por todo ello denuncio en base a la Ley 209/1964 de 24 de diciembre, penal y procesal de la navegación aérea, por los hechos acontecidos a bordo de la aeronave por los hechos manifestados anteriormente. Nos obstante lo anterior, me reservo todas las acciones judiciales que la ley me ampara para el ejercicio de mis derechos, independientemente de la calificación jurídica realizada por los hechos expuestos”

RECORDATORIO: Nueva cuota ordinaria desde el 1 de enero de 2009 Se recuerda a todos los colegiados que, de acuerdo con lo aprobado en la Asamblea General celebrada el 24 de junio de 2008, desde el 1 de enero de 2009 la cuota ordinaria pasa de 69 euros a 75 euros al trimestre (25 euros mensuales), mientras que la cuota reducida se mantiene en 18 euros trimestrales (6 euros mensuales). Más información en la web del COPAC en la Información al colegiado enviada tras la Asamblea General de junio de 2008.

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SERVICIOS

Toda la información sobre los servicios para colegiados en www.copac.es (Seguros y Servicios) Qualimedic, la mejor red de oftalmólogos del país para todos los colegiados Todos los colegiados del COPAC y sus familiares pueden beneficiarse durante todo el año de las ofertas más interesante en cirugía láser refractiva, para corregir todo tipo de alteraciones de la vista, poniendo a su servicio la mejor red de oftalmólogos de nuestro país. Ahora, gracias a Qualimedic, podrá despedirse definitivamente de sus gafas o lentes de contacto. Precio intervención técnica LÁSIK : Desde 925 €/ojo (válido hasta 31/01/10) en el cual se incluyen visitas postoperatorias, retoques, etc. Más información en la web del COPAC y llamando al 902 15 89 40 o escribiendo un email a qualimedic@qualimedic.net

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Pueblo Inglés, un modelo único de aprendizaje

EF Internacional Language Schools, un líder al servicio de los Colegiados

El COPAC ha llegado a un acuerdo con Pueblo inglés para que todos los colegiados, familiares y empleados puedan beneficiarse de las condiciones especiales que ofrece en sus modelos únicos para aprender inglés. Así podrán beneficiarse de un descuento de entre el 5-10 %, en las modalidades de Pueblo Inglés, Villa Inglesa, Executive Master, cursos a medida y programas “kids” y “teens”. Tras 7 años de experiencia, el modelo de Pueblo Inglés es todo un éxito, un enfoque único para aprender inglés basado en programas de más de 15 horas diarias de inglés en el que cada alumno convivirá con otros alumnos y profesores sólo a través del inglés, basándose en la comunicación como método de aprendizaje. Más información: www.puebloingles.com tel: 902 10 37 37 copac@puebloingles.com Información detallada del servicio en: www.copac.es

Con más de 40 años de experiencia, 400 escuelas y oficinas repartidas por todo el mundo y cerca de 15 millones de estudiantes como testimonio de su servicio, EF Internacional Language Schools, ha llegado a un acuerdo con el COPAC para ofrecer a sus Colegiados, y familiares, unas condiciones únicas basadas en descuentos en sus principales programas, entre las que, como no, cuentan con cursos especializados para pilotos. De este modo ofrece descuentos muy importantes en cursos especializados para profesionales, cursos en el extranjero (en residencia o familia), cursos on line y una enorme variedad de posibilidades que todos los interesados encontraran detallado en el apartado de servicios de la web del COPAC. EF-COPAC Más información 93 368 36 19

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Los verdaderos inicios del COPAC Javier Recarte Casanova. Colegiado nº 102

Es imposible extractar en unas líneas el intenso, creativo y desinteresado trabajo que hicimos un grupo de pilotos para que nuestro Colegio Profesional pudiera nacer, por ello haré un resumen que, creo, dará una visión bastante certera de lo que fue. Durante el trayecto hay quien se puso medallas que no merecía, relegando o apartando a los que de verdad hicieron posible el COPAC. Me permitiréis que me guarde sus nombres. Cuando se toca el poder, la vanidad puede ser incontrolable y puede cegar la razón. “Mataiotes mataioteton kai panta mataiotes” que en griego clásico significa “vanidad de vanidades y todo vanidad”. Ya en los años 80, un grupo de pilotos con ansias de elevar la categoría profesional trató de estudiar la posibilidad de crear un Colegio. Entre ellos estaban Fernández-Cortés y Ruiz de Apodaca, dos profesionales de lo más respetables e involucrados de lleno con la idea de elevar de rango a la profesión. Estos pilotos, por muchos esfuerzos y reuniones que hicieron, desgraciadamente no llegaron a nada concreto. Y no lo hicieron, pienso, por basarse en una fuente errónea: La Ley 2/1974 de Colegios Profesionales, que exigía una titulación universitaria para poder tener la opción de un Colegio Profesional. Con esta base, se volcaron en la consecución previa de esa titulación, lo que les llevó, desgraciada-

mente, a un callejón sin salida. Pero sí consiguieron despertar el interés por engrandecer nuestra profesión, y es algo que debemos agradecerles. En 1992, repasando esta legislación, me di cuenta de que esa Ley había sido modificada por Ley 74/1978, de 26 de diciembre, que sólo exige un título oficial, aunque no fuera universitario. Esto me llevó a estudiar muy a fondo la posibilidad real de un Colegio Profesional para lo que, como método de trabajo, redacté un borrador de Estatuto basado en parte en el de otros Colegios Profesionales (Abogados, Ingenieros Industriales y el de Oficiales de la Marina Mercante), pero adaptándolo a lo que nuestra profesión requería. Hablé del proyecto con varios pilotos, entre los que están Luis Recarte, José Luis Balcells, Alejandro Lorenzo Bofill y otros, que lo acogieron con entusiasmo. Pero no podíamos comenzar algo sin saber si a los pilotos les interesaba o no la idea. Por ello estuvimos tres meses (de marzo a junio de 1992) aprovechando las escalas para ir recogiendo firmas a favor del proyecto. Pudimos recopilar 464 firmas afirmativas, y sólo cinco pilotos se negaron a firmar. La muestra era muy importante por el número de pilotos que entonces había. Suponía el 99% de respuestas afirmativas. Uno de los firmantes fue Javier Martín-Sanz, nuestro actual Decano (hoja

Estuvimos 3 meses recogiendo firmas en favor del Proyecto de Colegio, con un resultado positivo de adhesión del 99% de los pilotos

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HISTORIA Y CULTURA X Aniversario nº 17, firma nº 6). Con este respaldo pensamos organizar una plataforma independiente para impulsar la creación del nuestro Colegio Profesional, pero vimos que era muy complicado y que, habiendo ya dos organizaciones que representaban a los pilotos, una sindical y otra profesional, sería mejor presentarles la idea para que, desde allí, arrancara el Colegio. Con el proyecto bajo el brazo, pedí audiencia en el Sepla para explicarles lo que estaba en marcha y para que asumieran desde allí el trabajo. En julio de 1992, Valentín Villarroel, entonces Presidente del Comité Técnico, me invitó a una de sus reuniones ordinarias donde expuse todo lo que habíamos hecho. La verdad es que no noté entusiasmo alguno. Es más, un destacado y conocido miembro del Comité me dijo que dicho proyecto era imposible pues no teníamos la titulación necesaria, a lo que respondí con dos preguntas: ¿Sabes por qué le llaman “colegiados” a los árbitros de fútbol? ¿No será porque tienen un Colegio Profesional de Árbitros? Les expliqué que la Ley había cambiado hacía catorce años, y les entregué el Proyecto de Estatuto que había redactado y copia de las firmas de los pilotos que estaban a favor de hacerlo. El 7 de agosto de 1992 fui invitado a participar en una Comisión para el estudio del proyecto, que estaba integrada por cuatro miembros del Comité Técnico, entre los que figuraban su Presidente. Esta Comisión nunca se reunió. El caso es que la vía elegida no prosperó. En vista del “éxito” decidimos atacar el asunto de otra manera. La única posibilidad de hacerlo era presentarnos a las elecciones de la AEP y desde allí iniciar el proceso en serio. Formamos un equipo integrado por José Luis Balcells Matas, Rafael de Toca Aarón, Alejandro Enríquez Herrera y yo mismo. La figura 1 muestra el encabezamiento del folleto que repartimos explicando el proyecto de creación del Colegio y pidiendo el voto. Ganamos las elecciones del 17 de febrero de 1993 con diferencia. Me correspondía la presidencia de la AEP de acuerdo con su Estatuto, pero por circunstancias familiares renuncié al cargo y, entre los vocales, nuestra Junta Directiva nombró a otro como Presidente. Yo quedé como Vocal de Normas y Colegio Profesional. A algunos de los demás vocales electos, como Fernández-Coppel y Alvarez-Cascos, que estaban en otra candidatura, les entusiasmó la idea y se unieron de inmediato. Los enemigos del proyecto llegaron a contratar los servicios de D. Antonio Hernández-Gil, Catedrático de Derecho Civil,

“Colegio Oficial de Pilotos Aviadores” era demasiado genérico, al incluir pilotos privados, militares y TCP, por lo que se optó por el nombre actual del Colegio 44

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Creamos un órgano dentro de la AEP que se llamó COFUC (Comité Fundacional del Colegio) que dio el impulso definitivo a las labores previas a la presentación del Proyecto ante el Ministerio de Fomento que emitió un dictamen de 45 páginas apoyando en parte a su cliente, como es lógico. Nosotros defendimos el proyecto con otros dos, redactados por sendos despachos profesionales, que rebatían el anterior. Lo triste fue que desde dentro de la propia AEP, se llegó a proponer que se hiciera un “Colegio Light” (sic) para contentar a los detractores. Realmente lo que había era un desconocimiento evidente de los cometidos de un Colegio Profesional. El proyecto había tocado una fibra muy sensible. La campaña en contra iba en aumento. Lo peor fue se iniciaron ataques personales contra mí desde un una conocida revista aeronáutica, con verdaderas injurias contra mi persona. Nunca publicaron mi réplica. Se llegó a publicar un artículo (“Colegio versus Sindicato”), en el que el autor llegó a asegurar que sindicatos y colegios realizaban funciones similares, que sus fines eran los mismos, y que los promotores del proyecto eran unos irresponsables. Tampoco publicaron mi réplica. Esto es sólo una pincelada de lo que tuvimos que pasar los promotores del COPAC. Fue muy complicado ir elaborando todo lo necesario hasta llegar al Ministerio manteniendo el tipo ante ataques de este calibre. En las siguientes elecciones, por las mismas razones renuncié a la presidencia de la AEP, presentándose voluntariamente Carlos Romero Navarrete, cuyo impulso inicial fue importante, proponiendo a la vez un proyecto que parecía excelente: La Universidad del Aire y del Espacio. Durante todo este proceso, estuvimos asesorados permanentemente por dos Letrados: Santiago García-Lomas Taboada y Jesús Ocejo Calvo, a los que se les prometió oficialmente que serían los abogados del Colegio cuando saliera, promesa que se incumplió. Redactamos, asesorados por estos abogados, el Estatuto de la Fundación Rego, organismo encargado de regentar la tristemente fallida Universidad del Aire y del Espacio. Creamos un órgano dentro de la AEP que se llamó COFUC (Comité Fundacional del Colegio) que dio el impulso definitivo a las labores previas a la presentación del Proyecto ante el Ministerio de Fomento. Trabajamos hasta el agotamiento sobre el proyecto de Estatuto, modificándolo y mejorándolo, y haciéndolo pasar por el filtro de dos despachos de abogados. Lo votamos y decidimos presentarlo como base del Colegio. Desde allí redacté un Proyecto de Reglamento Electoral del Colegio que fue retocado por todos y aprobado por la AEP. También enviamos una carta


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HISTORIA Y CULTURA X Aniversario dirigida a todos los pilotos explicando los pasos necesarios tado que aquél. Nos indicó que los trámites a seguir comenzaban por remitir a la Secretaría General Técnica del para la constitución del Colegio: Ministerio el borrador de anteproyecto de Ley. Él mismo nos 1. Debían firmar un mandato autorizando a la Junta Directiva de la AEP a continuar los pasos necesarios para la constitu- propuso un borrador que debería ir unido a la Memoria explicativa que habíamos presentado. ción del Colegio; Pero cuando comenzaron las reuniones con las autoridades y 2. Teníamos que enviar al Ministerio de Fomento la solicitud con los Grupos Parlamentarios, ya en la fase final, fui apartade Colegio, acompañada por un documento con los motido “de facto” de mis cometidos como Vocal de Normas y vos de Interés social del mismo, adjuntando los mandatos, Colegio, asumiendo el Presidente de la AEP directamente mis o bien enviar el proyecto a varios partidos políticos para funciones. La situación se hizo tan insoportable que decidí que desde las Cortes lo presentaran como proyecto de Ley; dimitir. 3. Una vez aprobada la Ley en Las Cortes y publicada en el El Colegio fue aprobado por Ley 35/1998, de 27 de octubre. BOE, presentaríamos al Ministerio un proyecto de Estatuto En sus disposiciones transitorias la Ley decía que había que Provisional previamente aceptado por los pilotos. Este aprobar un Estatuto Provisional que regulara los requisitos Estatuto debería establecer las reglas para la colegiación y regular las primeras elecciones. para la adquisición de la condición de coleHubo reuniones con los Directores de giado que permita participar en las eleccioOperaciones de las Compañías con licencia A nes de los órganos de gobierno, el procediy con el Director General de Aviación miento y plazo de convocatoria de Civil para explicarles el prolas citadas elecciones, así yecto, y después convocacomo la constitución de mos a los pilotos, celelos órganos de gobierno brando varias reuniones del Colegio Oficial de informativas en Madrid, en Pilotos de la Aviación Palma de Mallorca, en Las Palmas y en Comercial. Desde el principio del proyecto se han Tenerife. En dos de las celebradas en perfilado dos facciones: Una en pro (los Madrid nos acompañó el entonces “defensores de un Colegio Profesional para Presidente del Colegio de Oficiales de la los pilotos) y otra en contra (los detractores Marina Mercante Española (COMME), D. del COPAC, que siempre han sido los misJoaquín Buelga García, al que agradecimos muy mos) Aun sigue esa dicotomía que lo único sinceramente la visión clarificadora que nos dio que hace es evitar la unión total entre los pilotos. desde una profesión muy parecida a la nuestra. Propuesta inicial del escudo Yo siempre he defendido que hemos de tener un Cuando Santiago Cid Mañuz accedió a la presidel Colegio sindicato fuerte que integre al máximo de pilodencia del Sepla, una de las primeras acciones tos, y que sea nuestro apoyo total en los asuntos laborales. que llevó a cabo fue redactar una carta dirigida al Ministro de Pero es necesario que haya también un Colegio Profesional Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, José Borrell, independiente, alejado de los asuntos laborales y volcado al con el siguiente texto: “En nombre y representación del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aérea, del que es en la 100% en los problemas profesionales, que son muchos y actualidad Presidente, quiere manifestar su total apoyo para muy graves, luchando con todas las fuerzas legales en su la aprobación del “Colegio Oficial de Pilotos Aviadores” que mano por conseguir antes que cualquier otra meta: 1. La creación un Cuerpo de Funcionarios Pilotos dentro del la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales presenta ante ese Ministerio…” Hay que tener en cuenta que en Ministerio de Fomento; Aviación Civil estaban inquietos ante la visible fractura de las 2. Puesta en circulación de un Estatuto del Comandante de posiciones entre los representantes de los pilotos, y esta Aeronave que, entre otras cosas, defina la presunción de carta fue “mano de santo”. veracidad de los informes del Comandante, al ser autoriEn marzo de 1995 presenté para su aprobación por la AEP la dad en el ejercicio de su cargo (he presentado un proyecto del mismo); Memoria de Interés Social del futuro Colegio y en su día fue 3. Consecución de unos requisitos académicos de la profeentregada en el Ministerio de Fomento a D. José Miguel Peña, del Gabinete Jurídico Aeronáutico. No sabíamos cómo sión de piloto similares a los exigidos a los Capitanes de la Marina Mercante (licenciatura) Ahora tenemos una FP2. iba a responder el Ministerio, pero la verdad es que nos abrieron las puertas, pues lo único que nos sugirió fue que Serían los cimientos básicos necesarios para enderezar nuestra maltrecha profesión. Esa fue la idea primigenia que modificáramos la denominación, alegando que “Colegio Oficial de Pilotos Aviadores”, que era el nombre propuesto, me llevó a iniciar el proyecto. Esa debe ser la idea de los equipos de gobierno que vayan llegando al COPAC. Esa debe ser era demasiado genérico, dado que la denominación de “aviala idea de los demás organismos que representan a los pilodor” incluye a los pilotos privados y a los militares y a los TCP. Propuso el nombre actual que realmente era más acertos. Para mí ha sido un orgullo haberlo intentado. 

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Cajas Negras: Todos los datos para resolver el enigma Alberto García Pérez

Las llamadas cajas negras han permitido descubrir las causas de numerosos accidentes de aviación gracias al análisis de los últimos minutos antes de la catástrofe. Repasaremos en este artículo cómo funcionan y qué requisitos tienen. Un poco de historia La caja negra fue inventada en 1953 por el australiano David Warren, un químico especializado en combustibles de aviación. En aquella época, los investigadores de todo el mundo no llegaban a comprender la razón de los misteriosos accidentes del De Havilland DH106 Comet, el primer avión comercial a reacción del mundo. Los aviones se estrellaban, pero apenas dejaban pistas sobre las causas que produjeron la catástrofe y, por tanto, resultaba muy difícil tomar medidas correctoras que impidieran corregir los errores humanos o de diseño que los produjeron. David Warren pensó que si se pudieran grabar los últimos minutos de las voces de los pilotos y de los principales instrumentos de vuelo, se podría adelantar enormemente en la comprensión de los accidentes aéreos. Sin embargo, su idea no captó la atención que esperaba. Basándose en su

La caja negra suele situarse en la cola del avión

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Ademas de los instrumentos, se graban todos los sonidos en la cabina de mando

experiencia como profesor, decidió que es mejor ver para entender y se lanzó a la creación de su propio modelo, que resultó del tamaño de una mano y con capacidad de almacenar 5 parámetros del avión durante las últimas 4 horas. El resultado fue entonces el esperado; y países como el

La caja negra abarca dos sistemas: el registrador de vuelo (FDR o “Flight Data Recorder”) y el registrador de voz (VDR o “Voice Data Recorder”)

Caja Negra del A380 durante los ensayos en vuelo


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su forma y color original con el fin de facilitar su localización en condiciones de baja visibilidad. Sin embargo, se piensa que su actual nombre: caja negra se debe al color que adquieren tras el incendio que a menudo sucede tras la catástrofe aérea, término que ha acabado imponiéndose.

Reino Unido o Canadá abrazaron rápidamente la idea en 1958. Sin embargo, el viejo dicho español de que nadie es profeta en su tierra se hizo realidad y Australia apenas prestó atención a este invento. En 1960, el informe de investigación del accidente de un Fokker F27 donde murieron 29 personas, recomendó su uso, al ser los investigadores, incapaces de establecer las razones del siniestro por falta de información.. Fue entonces cuando Australia reaccionó y se convirtió en el primer país del mundo en obligar, por ley, a que todos los aviones comerciales de más de 5700 Kg incluyeran este dispositivo especial de grabación de datos. Surgen así los llamados “huevos rojos” en honor a

o

antes de certificacion

David Warren

Misión La caja negra abarca dos sistemas: el registrador de vuelo (FDR o “Flight Data Recorder”) y el registrador de voz (VDR o “Voice Data Recorder”). El registrador de vuelo es el encargado de almacenar los principales parámetros de vuelo, como altitud o velocidad, así como los correspondientes a los principales sistemas del avión: motores, posición de flaps etc. Sin embargo, el registrador de voz es el encargado de grabar todas las conversaciones que tengan lugar a través de los auriculares y micrófonos de cada piloto. También registra los sonidos de la propia cabina mediante micrófonos instalados normalmente en el techo y que permite recoger también los mensajes aureales y de alarma de los distintos dispositivos. Ambos registradores reciben electricidad de generadores instalados en los motores del avión. Aunque recientemente, se ha pedido a los fabricantes de aviones y operadores que incluyan también una fuente auxiliar de energía para que sean independiente del suministro de energía de la cabina, con el fin de evitar que en este caso no se registre ninguna conversación. También algunos legisladores sugieren que se incluya una cámara en la cabina con el fin de poder grabar también las imágenes en su interior, aunque esta medida cuenta con la oposición de gran parte del colectivo de pilotos. Anatomía de una caja negra Ambos registradores suelen estar situados en la cola del avión, ya que, estadísticamente, ésta es la zona que está sometida a menos gs en caso de accidente, y se componen

La certificación de las cajas negras exige también que sean capaces de mantener los datos registrados aunque las temperaturas en el exterior alcancen los 1100 ºC durante 60 minutos seguido de un fuego de baja intensidad (260 ºC) durante 10 horas AVIADOR MARZO-ABRIL 2009

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Comprobacion de los datos almacenados

Caja negra del FOKKER 27-50 AIRCRAFT, estrellado

realizaba por medio de estiletes de varias capas de protección. La primecánicos que dejaban una huella mera, la compone un grueso bloque sobre dicha lámina de acero. El conde acero o titanio, de unos 0.6 cm de junto completo estaba diseñado para espesor, cuya misión es la de proteresistir deceleraciones de hasta 100g, ger el interior contra la más que proes decir, 100 veces la aceleración de bable violencia del impacto contra el la gravedad. Aunque inicialmente se suelo. Se suele pintar de naranja o pensó que este requisito era suficienamarillo para facilitar su localización te, en 1965 se tuvo que aumentar la tras el accidente. Le sigue una capa especificación de resistencia a decelede aislante térmico, de unos 2.5 cm ración de 100 gs hasta los 1000 gs, de espesor, seguido de un sistema de requerido por la autoridad norteameprotección térmica que evitan que la ricana (FAA). Ese mismo año, se oblitemperatura en el interior suba por gó también a introducir un aparato encima de lo permitido por los circuiespecífico para registrar la voz de los tos electrónicos, a pesar de que en el exterior pueda existir un fuego de alta pilotos y comenzaron a emplearse Sistema de Recuperacion de Datos sistemas de grabación magnéticos, intensidad. que resultaban más fiables y ofrecían Las primeras cajas negras grababan mayor capacidad de almacenamiento. apenas un puñado de parámetros de vuelo sobre una lámiSin embargo, la grabación magnética también seguía planna muy fina de acero con un alto contenido de níquel, con el fin de hacerla resistente a las temperaturas que se teando problemas en el caso de accidentes sucedidos en el mar, ya que la filtración de agua a menudo estropeaba las pudieran alcanzar en caso de incendio. La grabación se bandas magnéticas. Aunque hubo que esperar hasta la década de los 90 para que se sustituyeran por módulos digitales de memoria, que además de resolver estas desventajas, necesitaban menos mantenimiento y eran más económicos de operar. Con el tiempo, el número de parámetros que se almacenan también ha ido aumentando progresivamente, desde los 34 grabados en 1991 hasta los 88 que, por ley, se exigen a

Elementos de la Caja Negra

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Algunos legisladores sugieren que se incluya una cámara en la cabina con el fin de poder grabar también las imágenes en su interior


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Heim D5000 Data Recorder

Honeywell Flight Recorder

todos los aviones fabricados a partir de 2002. Sin embargo, gran parte de las cajas negras actuales pueden llegar a almacenar hasta 400 parámetros y registrar las últimas 25 horas de vuelo, lo que equivale a un vuelo de ida y vuelta entre Madrid y Los Ángeles. La capacidad de las memorias flash empleadas está próxima a los 80 Mb e incluyen circuitos que comprimen los datos que se reciben con el fin de almacenar la mayor cantidad de información posible. Los registradores de voz, sin embargo, suelen tener menos capacidad de almacenamiento temporal. El magnetoscopio hermético situado en la cabina de los pilotos suele tener 4 canales de audio para registrar las comunicaciones entre los pilotos, con el tercer tripulante, si lo hubiera, y de la propia cabina. Legalmente, se requiere grabar los últimos 30 minutos, aunque se recomienda que abarque dos horas. En cualquiera de los dos casos, la grabación se detiene en caso de accidente.

neamente en sus tres ejes o que una aguja de acero acoplada a un peso de 230 Kg a 3 m de altura no la penetre. La certificación de las cajas negras exige también que sean capaces de mantener los datos registrados aunque las temperaturas en el exterior alcancen los 1100ºC durante 60 minutos seguido de un fuego de baja intensidad (260ºC) durante 10 horas. También deben resistir estar sumergidas en agua marina a alta profundidad, siendo algunos modelos son capaces de retener la información durante 30 días a 6000 m de profundidad en el mar. Asimismo, están dotadas de un sonar activado por baterías internas para localizarla en el mar hasta una profundidad de 4000 m.

Requisitos especiales Los requisitos que deben superar los registradores de vuelo son muy exigentes con el fin de resistir la violencia del impacto contra el suelo y mantener intacta la información adquirida. Por ello, se les exige resistir deceleraciones de hasta 3400 Gs durante 6.5 milésimas de segundo, lo que equivale a detener un avión que se desplaza a 775 km/h en tan sólo 1.5 metros. Se exige también que sea capaz de soportar la fuerza de compresión de 2500 Kg aplicados simultá-

Conclusión En aviación militar no son muy populares las cajas negras debido a que pueden caer en manos enemigas proporcionando información sensible sobre el funcionamiento del avión. Sin embargo, en aviación comercial son claves para comprender los fallos humanos o mecánicos que han conducido a un accidente y con ello tomar las medidas oportunas para que no vuelva a ocurrir. Sin lugar a dudas, los registradores de abordo o cajas negras han sido de los sistemas que más han contribuido históricamente a la seguridad en vuelo. A pesar de ello, no son muy conocidas por el gran público. Esperamos que este artículo Recuperacion de una caja negra de un avion de la USAF estrellado en alta haya contribuido a saber un mar poco más sobre ellas 

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Preguntas básicas de la aviación Alberto García Pérez Editorial Cockpit Studio Este primer tomo de las preguntas básicas de la aviación escrito por el último premio de periodismo de AENA, Alberto García Pérez, explica los conceptos básicos de la aviación de manera sencilla, a modo de guía y consigue responder a las preguntas que los lectores se pueden cuestionar sobre todos los aspectos de la aviación, a lo largo de 23 capítulos en los que analiza cada factor que influye en la aviación: tipos de motores, sistemas de frenado, o que tipos de combustibles se emplean en aviación ligera. Introducciones, definiciones y conclusiones para completar una guía imprescindible para cualquier amante de la aviación.

The Multitasking Myth. Handling Complexity in Real-World Operations Loukia D.Loukopoulos, R.Key Dismukes e Immanuel Barshi. Editorial Ashgate La multitarea es un concepto plenamente asentado en la vida moderna y en el trabajo: los conductores hablan por el teléfono móvil mientras trabajan, las enfermeras preparan una inyección mientras responden al médico y los controladores aéreos dirigen varios aviones al mismo tiempo. El mito de la multitarea consiste en que estamos capacitados (de hecho es lo que se espera de nosotros) para realizar diversas tareas al mismo tiempo sin que eso tenga repercusiones negativas. Este libro presenta una serie de estudios realizados por la NASA que clasifica diversas tareas relacionadas con un mismo procedimiento de trabajo, demostrando como ese proceso puede ser vulnerable a los errores y, en consecuencia, a accidentes. A través de manuales de vuelo, libros de formación y de simuladores o reportes de accidentes, los autores de este libro analizan en detalle el entorno de las cabinas de vuelo y como pese a que existan procedimientos operacionales, en algunas ocasiones las multitareas se solapan y los pilotos no están adecuadamente preparados para dirigir ciertas exigencias del trabajo.

El Secuestro Aéreo Salvador Tomás Rubio Editorial Cockpit Studio Salvador Tomás Rubio, piloto y psicólogo aeronáutico, utiliza su enorme experiencia, unido a sus años como Director de Seguridad en el aeropuerto de Valencia (en los que intervino favorablemente como mediador en un secuestro aéreo), para realizar un libro muy completo y que examina los secuestros aéreos más significativos o dramáticos de la historia. El libro analiza las causas, los medios y las motivaciones de los secuestros aéreos, las técnicas de negociación, los tipos de secuestradores o los diversos trastornos emocionales relacionados con el secuestro como el Síndrome de Estocolmo. Así mismo, el libro recoge una serie de recomendaciones basadas en la experiencia y trabajo del autor para el caso de sufrir un secuestro aéreo.

Safety Management Systems in Aviation Alan J. Stolzer, Carl D. Halford y John J. Goglia. Editorial Ashgate Pese a que la aviación sea el medio de transporte más seguro del mundo actualmente, los accidentes se siguen produciendo. Para reducir los accidentes y aumentar la seguridad, se deben adoptar en la comunidad aeronáutica enfoques y propuestas preactivas. La OACI ha resuelto que todos los países miembros tienen la obligación de implementar programas de Sistemas de Gestión Operacional de la Seguridad, o SMS (Safety Management System), en todas las empresas relacionadas con la industria y con la operación aérea. Este libro analiza los factores esenciales del SMS, que lo convierten en una herramienta imprescindible para comprender, implantar y conocer en profundidad las distintas fases y los procesos organizacionales que deben ser gestionados por el SMS en el sistema aeronáutico. Incluye también un anexo de material práctico de implementación.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico bibliotecadgt@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. Agradecemos su aportación a: Fernando Paso Calleja y a Fernando Ruiz de Conejo.

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PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

Por tu seguridad y la de todos ENVÍANOS TUS PARTES DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP) Por FAX al 91 564 25 85. Por correo ordinario: COPAC C/ Bahía de Pollensa, 11 28042 Madrid. A través de la Web del Colegio www.copac.es (Área del colegiado: Partes de Incidencias)


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Mรกs informaciรณn: www.copac.es (Pรณlizas de Seguros)


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