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dryden:Maquetación 1

28/11/08

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

motores y los frenos al máximo, esperan 15 segundos antes de soltarlos para comenzar el despegue.

la situación, ya que al acabar la conversación con Operaciones, golpeó el teléfono con bastante intensidad”. Mientras tanto, el avión era repostado con 13.000 lbs. El copiloto llama para informarse de la meteorología a Kenora Flight Service, donde le informan de que “Dryden tiene una visibilidad aproximada de 1.5NM y la nieve es intensa, parece que tendremos una nevada fuerte“. El comandante se dirige rápidamente a la aeronave sorteando la nieve. Ni el comandante ni el copiloto completan la inspección visual de la aeronave y cuando las puertas se cierran los planos de la aeronave tienen entre 6 y 12 mm de nieve. A las 12:03 PM el vuelo1363 comienza el rodaje. La nieve cae con más intensidad y el copiloto llama nuevamente a Kenora Fly Service para pedir una actualización de la meteorología y su autorización IFR. Mientras tanto, una Cessna 152 llama a Kenora Flight Service con carácter urgente comunicándoles que está situado 4NM al Sur de Dryden y que debido a las malas condiciones meteorológicas, necesita aterrizar, lo que retrasa nuevamente la salida del vuelo 1363. El comandante Molwood informa por frecuencia de compañía a Air Ontario (Dryden) que debe esperar a la llegada del Cessna 152. “No me puedo creer que una Cessna 152 vaya a entrar ahora, sólo Dios sabe cuánto tiempo habrá que esperar”, exclama el comandante, que a continuación se dirige al pasaje para informar del motivo de la espera, concluyendo con la siguiente frase: “Señores, parece que este no es nuestro día”. La nieve continua cayendo incesantemente, el copiloto avisa por radio a Flight service de que se encuentra en el punto de espera de la pista 29 manteniendo corto de rodadura A y Flight service le informa de que la visibilidad ha bajado media milla con nieve. Después de unos minutos, la avioneta toma tierra en la pista 29 colacionando “pista libre”. EL vuelo 1363 procede mediante Back Track a la cabecera de la pista 29, mientras el copiloto recibe la autorización IFR de Kenora FS, completando la lista de despegue con flaps seleccionados a 18 grados. Con una hora y 10 minutos de retraso, incluyendo unos 6 minutos para dejar aterrizar a la Cessna, y con una capa de nieve de aproximadamente 12 mm. Situados en el punto de espera de la pista 29, con máxima potencia en los

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AVIADOR NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008

Carrera de despegue Después de una aceleración más lenta de lo habitual y tras recorrer más de 3500 fts, el avión rota por primera vez tocando de nuevo la pista, continuando su aceleración y rotando por segunda vez con una inclinación mayor de lo normal, aproximadamente 300fts, antes del final de los 6.000 fts de la pista. Según los testigos, el avión desapareció entre la nieve y se perdió detrás de los árboles al final de la pista. Sólo se oía el ruido de los motores y, de repente, un gran silencio, acompañado por una gran bola de fuego y mucho humo negro en la trayectoria del avión. A las 12:20 PM CST se activó el plan de emergencia del aeropuerto. La investigación Estaba claro que el vuelo 1363 no tenía la suficiente sustentación para ascender en el despegue. En el trabajo de campo se observó que el calaje de flap se encontraba entre 25 y 27 grados y se determinó que el calaje de flap había sido modificado en carrera de despegue para aumentar la sustentación. Los motores no registraron ningún fallo, determinándose que su funcionamiento fue correcto durante toda la carrera de despegue a Maximum Take Off Thrust. El sistema de anti hielo de motores se encontraba en funcionamiento en el momento del despegue. El avión despegó a máximo peso estructural y con su centro de gravedad en límites. Se pudo establecer que no hubo ningún fallo ni anterior ni posterior a la carrera de despegue. El avión tenía 16 años con un total de 21.500 horas y 24.600 ciclos. Los motores contaban con 9.000 y 2.300 horas desde el último overhaul. En cuanto a la tripulación, el comandante George Morwood, de 52 anos, tenía un total de 24.000 horas de vuelo acumuladas en Gulfstream II Business Jet, Convair 440 y CV 580 Turbo Props, habiendo sido instructor y jefe de instrucción. El F-28 había sido el único Jet y avión grande que había volado de comandante. El copiloto Keith Mills, de 35 años, tenía 16 años de experiencia y más de 10.000 horas de vuelo, 3.500 en Jets. Llevaba 1 mes en la Flota F-28.

Operaciones de Control de Air Ontario revoca la decisión del Comandante decidiendo que se proceda a un “defuel”, dejando 13.000lbs de combustible a bordo, para acoplar así al resto del pasaje

Aviador Nº 49  

Revista Aviador COPAC 49

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