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aterrizajes:Maquetación 1

28/11/08

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

MAXIMUM DECELERATION POOR BRAKING Figura 6

AUTOLAND TOUCHDOWN DATA

Figura 7

uso de la reversa, ya que el antiskid va a limitar la acción de frenada en caso de que detecte deslizamiento. Incluso si utilizamos autobrake, la distancia de aterrizaje calculada puede variar si encontramos condiciones variables de frenada a lo largo de la pista y hemos utilizado una tabla poco conservativa (figura 6). No es extraño, entonces, que tanto en los FCTM´s de Airbus como en los de Boeing se hagan recomendaciones como las siguientes: • Airbus: El empuje de reversa y la resistencia aerodinámica generada por los speedbrakes son más efectivos a alta velocidad durante el aterrizaje. Por tanto, el empuje de reversa se debe seleccionar sin demora. • Boeing: No se puede enfatizar suficientemente la importancia de establecer el empuje de reversa deseado de forma adecuada (“in a timely manner”) en pistas resbaladizas. Una consideración adicional sobre la zona de contacto Todas las distancias de aterrizaje se calculan teniendo en cuenta que vamos a sobrevolar una porción de pista

La normativa no especifica un determinado margen de seguridad para realizar un cálculo actualizado de distancias reales de aterrizaje (landing distance assessment at time of arrival). Determinar este margen adicional se ha dejado, principalmente, a criterio del operador y/o tripulación de vuelo

antes de aterrizar. Por ejemplo, las tablas de distancias reales de aterrizaje que publica Boeing en sus QRH´s se basan en una toma de contacto a 1000´ del umbral (específicamente, y según criterios de certificación, la distancia de aterrizaje incluye la distancia aérea recorrida tras cruzar la cabecera de pista a 50´). Por tanto, tenemos que tener en cuenta que el punto real de toma de contacto va a estar en función de cómo volemos el avión y que una distancia aérea recorrida superior a la distancia contemplada en las tablas va a comprometer en igual medida la distancia necesaria para el aterrizaje. Los datos estadísticos obtenidos tras pruebas de vuelo con autoland demuestran que la toma de contacto ocurrirá antes de 2100´ de cabecera de pista en el 99,7% de los casos, produciéndose la toma de contacto habitualmente alrededor de los 1500´. Podemos considerar que estos datos nos aproximan más a la operación normal, incluso para aterrizaje manual, ya que habitualmente no operamos siguiendo criterios de certificación ni mucho menos aterrizamos exactamente a 1000´ de cabecera (figura 7).

AVIADOR NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008

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Aviador Nº 49  

Revista Aviador COPAC 49

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