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aterrizajes:Maquetación 1

28/11/08

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

autobrake ¿Qué consideraciones deberíamos tener en de la información obtenida tras el accidente del B-737 en cuenta respecto a su uso? El informe de la NTSB determiMidway. La tabla 3 fue realizada con los datos reales de na que la causa probable del accidente fue el retraso del desaceleración de las aeronaves recabados por Boeing piloto en utilizar el empuje de reversa disponible para fre(datos FDR), los reportes de las aeronaves y, por último, nar de forma segura o parar el avión después del aterrizalas mediciones realizadas por los equipos terrestres je, con el resultado final de una salida de pista. Este fallo antes y después del aterrizaje las aeronaves, todo esto, ocurrió por ser la primera vez que el piloto utilizaba el en un margen de 37 minutos. Para entender mejor la autobrake y la falta de familiarización en la utilización del tabla hay que resaltar que el avión del minuto 30 es el Bmismo le distrajo de utilizar la reversa durante el compli737 de SWA que se salió de pista y, por supuesto, el últicado aterrizaje (el PF no aplicó reversas inmediatamente, mo en aterrizar antes de que se cerrara el aeropuerto. distraído por la inexistente, o pobre, desaceleración iniPodemos comprobar que los reportes de los pilotos cial del avión con el autobrake conectado). (PIREPS) se acercan bastante más a los datos reales de Y eso que los cálculos de aterrizaje no contemplan el frenada obtenidos de datos FDR que lo que indicaban uso de las reversas…Pues ni sí, ni no, ni todo lo contralas mediciones de fricción en pista. Incluso después de rio. Sí que es cierto que el uso de reversas no se conque se saliera el avión de pista, la medición de fricción templa para los cálculos de aterrizaje que hemos denoindica que la frenada es buena (Mu ≥ 40) prácticamente minado como de despacho de vuelo. Pero si nos fijamos a lo largo de toda la pista, mientras que de los datos que en las tablas que utilizamos para el cálculo de distancias se extrajeron del avión siniestrado, sólo 7 minutos antes, reales de aterrizaje, hay veces que sí que se incluyen se comprueba que la frenada real era pobre (figura 3). éstas, o se pueden incluir, factorizadas, en el mismo. Además, y como precaución adicional antes del aterrizaAunque es fundamental tener en cuenta si las reversas je, podemos contemplar distintos escenarios. están o no incluidas en los cálculos que realicemos, en Recordemos que al principio de este artículo hablábaeste caso, la lección que tenemos que aprender tras el mos de los imprevistos. Podemos minimizar éstos si análisis del accidente de Midway, y algún otro, es que un conseguimos anticipar de manera efectiva distintas situaciones como puede ser más viento en cola del espe- buen uso de la reversa puede evitar que nos salgamos de la pista o, en el peor de los casos, minimizar los efecrado, mayor altura de paso sobre el umbral (TCH), velotos negativos de un “runway excursion” al hacerlo a la cidad excesiva, aterrizaje largo, etc. Cuantos más factomenor velocidad posible. Por tanto, tenemos que tener res preveamos menor será la posibilidad de que nos soren cuenta una serie de consideraciones respecto al uso prenda una situación inesperada. del empuje de reversa y los distintos tipos de frenada. Por todo esto, y contemplando que las tripulaciones de La mínima distancia posible de aterrizaje la obtendrevuelo deben ser capaces de evaluar rápidamente las condiciones de última hora, la FAA ha publicado una tabla de mos utilizando la máxima frenada manual junto con el uso de la máxima potencia de reversa disponible. Y, carácter general y de consulta rápida (rule of thumb) para como seguro nos dicta nuestro sentido común y expepoder calibrar de forma inmediata cómo nos puede afecriencia, esta afirmatar una situación ción es, por supuesinesperada determiEFECTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO to, válida para cualnada. Con buen criquier condición de terio nos recuerdan pista. Además, cuanque, en ningún caso, ta menos frenada esta tabla puede apliquemos o menos sustituir a la inforefectiva sea ésta, mación dada por el mayor importancia fabricante u operatendrá en la desacedor (figura 4). leración del avión el uso adecuado y temUso del autobrake prano de las reverPero las conclusiosas (figura 5). nes del accidente del Por tanto, para cual737 de Midway indiquier condición de can que hubo una pista, lo único que utilización tardía de nos va a garantizar la reversa y falta de una deceleración entendimiento por efectiva desde el priparte de la tripulamer momento es el ción en el uso del Figura 5 24

AVIADOR NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008

Aviador Nº 49  

Revista Aviador COPAC 49

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