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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

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OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2015. Nº78

SERPILOTO “Ser Piloto”. Reflexiones en torno a los valores profesionales Gardacostas de Galicia, 25 años salvando vidas Formación de hielo en el motor: un peligro controlable


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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Interlocución para los próximos cuatro años ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 – Reflexiones en torno a los valores profesionales DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell,  Nemesio Cubedo Machado,  Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,  Carlos Salas, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Alberto García, Beatriz Gómez, Ricardo Huercio, Israel Quintanilla, Pedro Yuste, José Gil Donat, Juan Antonio Vila, José Antonio Viñes, Lorenzo Mora, Hugo Ramos, Israel Quintanilla, Pau Santos, Miquel Buades DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic

– El Reglamento 376/2014 establece un plazo de 72 horas para notificar sucesos – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 – Sobre cómo la fauna (humana) “controla” la fauna (silvestre) aeroportuaria – La aviación civil, objetivo de la sinrazón – Formación de hielo en el motor: un peligro controlable TRABAJOS AÉREOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – Gardacostas de Galicia, 25 años salvando vidas AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Actuaciones para el desarrollo sostenible del transporte aéreo

RPAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Normativa actual y futura de Aeronaves no Tripuladas a nivel internacional, europeo y nacional

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Imágenes de altura – La exposición Imágenes de altura llega al aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – El “otro” reconocimiento sanitario de tripulaciones aéreas

Depósito Legal: M-23198-2000 AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

COPAC Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

– El potencial de la hidroaviación RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Interlocución para los próximos cuatro años Termina el año y casi en paralelo concluye una legislatura que en materia de aviación no nos deja muy buenos resultados. Por parte de la autoridad aeronáutica que nos representa y que supervisa y controla a compañías y profesionales del sector no hemos percibido en este tiempo la voluntad de acometer una profunda reestructuración que le permita dotarse de los profesionales con el conocimiento y la experiencia necesaria para hacer de nuestra administración un generador de desarrollo y no un lastre. Ha de realizar un cambio de modelo de gestión que le proporcione dinamismo y rigor aprovechando la colaboración de organizaciones, que como el COPAC, pueden contribuir decisivamente en esta transformación. Por otro lado, en estos cuatro años desde el punto de vista de los operadores hemos vivido ventas, fusiones, crecimientos, ERES o ajustes, que en algunos casos han trascendido lo puramente empresarial. Y aunque los indicadores económicos hablan de cierta recuperación, la estabilidad parece que no acaba de llegar a nuestro sector, ya que observamos decisiones empresariales que nos preocupan. Formalmente se valora la inmensa responsabilidad y preparación que necesitan sus profesionales, pero en la práctica se adoptan decisiones que no valoran la profesión y que suponen una degradación y una falta de consideración hacia los pilotos. El resultado es un sector aéreo que ha perdido fuelle y competitividad y, lo peor de todo, es que parece que ni la clase empresarial ni la política quieren darse cuenta de la importancia estratégica del transporte y los trabajos aéreos. La postura del COPAC se mantiene firme y nuestra voluntad de colaboración con unos y con otros, inalterable, porque entendemos que es la única manera de construir y crecer. Actualmente estamos trabajando intensamente con la DGAC en

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dos asuntos que son necesarios y de gran interés para los colegiados, como es la equivalencia de la diplomatura con el Ministerio de Educación y el desarrollo del Programa de Atención Integral al Piloto Enfermo. Igualmente seguimos muy atentos al desarrollo normativo necesario para mejorar el RD 750/2014 por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y salvamento y rescate. Estas cuestiones y otras muchas seguirán en nuestra agenda independientemente del resultado de las elecciones y del color del próximo gobierno. La profesión y la seguridad no tienen color político. Desde el COPAC mantendremos la interlocución abierta con el ejecutivo que se ponga al frente del país para los próximos cuatro años y con el resto de fuerzas políticas con el fin de trasladar la importancia de contar con los profesionales del sector para potenciar un sector de vital importancia para el empleo y la economía. Esperamos encontrar una mayor receptividad y una mejor respuesta, de manera que los próximos cuatro años sean fructíferos y supongan un cambio de rumbo para la aviación española. Las instituciones públicas a todos los niveles parecen haber perdido la perspectiva de que se deben a los ciudadanos y que deben atender sus necesidades. El COPAC, como corporación de derecho público, es un interlocutor de primera línea del Ministerio de Fomento, AESA y la DGAC que representa las cuestiones profesionales que afectan a los pilotos (que también somos ciudadanos, por supuesto). No está de más recordarlo, porque a veces parece imponerse la condición de súbditos y no la de ciudadanos con derechos. Por último, os deseo a todos unas felices fiestas y un 2016 lleno se salud y prosperidad para vosotros y vuestras familias.<


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Durante el estreno de “Ser Piloto”

Reflexiones en torno a los valores profesionales Comunicación COPAC El pasado 22 de octubre el COPAC celebró un evento para presentar el documental “Ser Piloto” y reivindicar los valores profesionales que caracterizan la labor de los pilotos, donde la responsabilidad y la seguridad tienen un peso fundamental. El centenar de asistentes al estreno, representantes de distintas organizaciones del sector aéreo, instituciones profesionales y sociales, acogió con calurosos aplausos el documental. Tras la proyección, se celebró un coloquio, moderado por la periodista Mercedes

Torre, en el que participaron Luis Lacasa Heydt, Decano del COPAC, Javier Gándara, Director General de Easyjet para España y Portugal, Sonia Gumpert, Decana del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid, Serafín Romero Agüit, Vicepresidente de la Organización Médica Colegial. Todos ellos coincidieron en la importancia que una formación sólida y continua tiene en el ejercicio profesional de cualquier actividad y en la necesidad de que dicho ejercicio se haga de acuerdo a unos valores éticos y deontológicos,

donde el usuario reciba un servicio de calidad. Así mismo, destacaron la necesidad de que los colegios profesionales sean verdaderos garantes de los servicios que prestan los profesionales y generen confianza entre los ciudadanos. Durante el acto quedó patente la importante responsabilidad que asumen los pilotos en su actividad, tanto en el transporte de pasajeros como en los trabajos aéreos, la vocación de servicio y la vinculación de su profesión con la seguridad de los usuarios del transporte aéreo.

El coloquio puso de manifiesto la importancia de la formación y los códigos deontológicos para las profesiones.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

“Es tanta la responsabilidad que se pone en nuestras manos, que es la formación la que nos salva”, Sonia Gumpert, Decana del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid

“Ningún profesional se mantiene sin una formación continuada. Es un deber deontológico y va en el ADN de cualquier profesional. Las organizaciones que representamos a los profesionales debemos estimularlo”, Serafín Romero, Vicepresidente de la Organización Médica Colegial

“Lo que define una profesión es tener un código deontológico de comportamiento propio”, Serafín

Los participantes en el coloquio junto a la periodista Mercedes Torre (segunda por la izquierda).

Romero, Vicepresidente de la Organización Médica Colegial

“La cultura corporativa que viene desde arriba es la que realmente marca la cultura de seguridad de una compañía”, Javier Gándara, Director General de Easyjet para España y Portugal

“No hay que formar sólo en cuestiones técnicas. También hay que formar el criterio”, Luis Lacasa Heydt, decano del COPAC

“Los colegios profesionales tenemos la responsabilidad de generar confianza en los ciudadanos de que el servicio que van a recibir es el adecuado. Confianza es el concepto básico”, Luis Lacasa Heydt, decano del COPAC

Los protagonista del documental “Ser Piloto” recibieron un caluroso aplauso. De izquierda a derecha, Luis Lacasa, Eduardo Blanco, Laura Monclús, Rafael Benjumea y Carlos de la Cruz.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El porqué y el cómo de “Ser Piloto” Guapos, ricos, chulos, ligones…no vamos a seguir. Sobre la profesión de piloto pesan de manera generalizada, y equivocada, muchos tópicos y estereotipos alejados de la realidad, basados en superficialidades y banalidades y, en algún caso, relativos a un pasado muy lejano. ¿Dónde están los valores que de verdad caracterizan a esta profesión? ¿Quién los conoce? ¿Qué importancia tienen hoy en día? Todas estas preguntas y otros muchas son las que nos planteamos antes de concluir que era necesario recurrir a otras vías para enseñarle a los ciudadanos, a los usuarios del transporte aéreo, quién es y cómo es el profesional que está a los mandos de la aeronave que le lleva a su lugar de vacaciones, a un congreso de trabajo o a ver a sus familiares, o aquel que apaga las llamas del bosque que rodea su pueblo o que traslada al hospital a un amigo que ha sufrido un accidente de moto en una autovía. Porque los pilotos son grandes profesionales con una enorme responsabilidad, pero también son personas, con familia, aficiones, problemas, proyectos….Mostrar ambas caras, pero sobre todo poner en valor la esencia y principios fundamentales de la profesión es el objetivo de “Ser piloto”, un documental dirigido a la sociedad en general para que conozcan de primera mano cómo es esta profesión. Para llevar a cabo este proyecto, que ha supuesto varios meses de trabajo y muchas horas de rodaje, entendimos que era fundamental que los propios pilotos contaran en primera persona cómo es el tra-

bajo que desempeñan. Comandantes y copilotos de líneas aéreas, de carga, de trabajos aéreos....actividades muy diferentes pero con denominadores comunes: vocación, formación constante, responsabilidad, sacrificio, profesionalidad, servicio. Las imágenes nos muestran operaciones reales de extinción de incendios, despegues y aterrizajes en cabina, sesiones de simulador, bases de trabajos aéreos, aeropuertos, vuelos en crucero, hangares, operaciones nocturnas de helicóptero, escuelas de vuelo. Todas acompañadas de numerosos testimonios de las muchas horas de entrevista con cada uno de los protagonistas que desde su punto de vista explican al espectador cómo viven la profesión ellos y sus familias, qué les llevó a esta profesión, qué importancia tiene la formación para un piloto, cómo la seguridad es lo más importante para un piloto, lo gratificante que es ayudar a los demás con tu profesión o el sentido de la responsabilidad que has de tener y que asumes a los mandos de una aeronave. Los protagonistas de “Ser Piloto” son todos los colegiados, representados en los testimonios y valoraciones de Eduardo, Rafael, Luis, Laura, Miguel Ángel y Carlos. No fue una sorpresa comprobar la coincidencia de opiniones en los aspectos realmente importantes de la profesión y en sus dificultades, pero si fue muy gratificante contar con su colaboración, su flexibilidad, su tiempo y el de sus familias. Sólo gracias a su implicación fue posible llevar a delante este proyecto. <

NOTA: Próximamente se informará de los lugares en los que se podrá ver “Ser Piloto”

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El rodaje de “Ser Piloto” se desarrolló en numerosos puntos: Madrid, Ávila, Salamanca, Zaragoza, Toledo y Sevilla.


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC presente en el Simposio Nacional de Incendios Forestales

Seguridad en la aviación deportiva en España

COPAC participó por segundo año consecutivo en el Simposio Nacional de Incendios Forestales, SINIF 2015. El acto se celebró los días 1 y 2 de octubre en el Auditori de La Mediterrània de La Nucía, en la provincia de Alicante. Bajo el título Montes y sociedad: gestión sostenible representantes de diferentes organismos e instituciones relacionados con la extinción de incendios forestales como la Unidad Militar de Emergencias, el Consorcio Provincial de Bomberos de Alicante o la Generalitat de Cataluña. Miguel Ángel San Emeterio intervino en representación del COPAC con una conferencia acerca de Gestión de riesgos en extinción de incendios forestales. Además participó en la mesa sobre medios aéreos en incendios junto a miembros del proyecto NITROFIREX y del Ministerio de Defensa.

Miguel Ángel San Emeterio, vocal de COPAC, impartió el pasado 12 de noviembre una ponencia en la Jornada Desarrollo de la Aviación General y Deportiva en España. El acto, organizado por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España con la colaboración de Aena, EINSATE Y CITTHE, estuvo inaugurado por Raúl Medina, director general de Aviación Civil. El representante de COPAC destacó en su ponencia las principales fuentes de peligros de estas operaciones e insistió en la necesidad de mitigar esos riesgos para actuar de forma preventiva. Miguel Ángel San Emeterio expuso asimismo un análisis de la siniestralidad de estos vuelos en el periodo comprendido entre 2001 y 2014, en el que se registraron un total de 601 accidentes e incidentes con 202 personas fallecidas.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Las notificaciones de sucesos incluirán una clasificación del riesgo para la seguridad

El Reglamento 376/2014 establece un plazo de 72 horas para notificar sucesos Beatriz Gómez. Asesoría Jurídica COPAC Desde el pasado 15 de noviembre es de aplicación el Reglamento (UE) Nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 03 de abril de 2014, relativo a la notificación de sucesos de la aviación civil, así como el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1018 de la Comisión, por el que se establece una lista de clasificación de los sucesos en la aviación civil de notificación obligatoria, los cuales introducen importantes novedades. En España hasta ahora ha regido el Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil, cuya finalidad es similar al del nuevo reglamento europeo -contribuir a la mejora de la seguridad aérea mediante el análisis y explotación de la información contenida en las notificaciones que recibe, sin ánimo de determinar faltas o responsabilidades-. Sin embargo, el Reglamento 376/2014 introduce algunas novedades importantes que señalamos a continuación. Su finalidad es mejorar la seguridad de la aviación mediante disposiciones que garanticen la notificación, recogida, almacenamiento, protección, intercambio, difusión y análisis de la información pertinente sobre seguridad de la aviación

civil, con el único objetivo de prevenir futuros accidentes e incidentes, sin atribuir faltas o responsabilidades. Es un Reglamento obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado Miembro. Cada Organización, Estado Miembro y la propia EASA, establecerán un sistema de notificación obligatoria, para los sucesos que puedan constituir un riesgo significativo para la seguridad aérea, así como un sistema de notificación voluntaria, para facilitar la recogida de información y datos sobre sucesos que no puedan ser captados por el sistema de notificación obligatoria o información que el notificante perciba como un peligro real o potencial para la seguridad aérea. Las notificaciones de sucesos incluirán una clasificación del riesgo para la seguridad, en función del suceso de que se trate, que será refrendada por la autoridad competente de cada Estado Miembro o por la EASA, con arreglo al sistema europeo común de clasificación de riesgos. La clasificación de los sucesos de notificación obligatoria figura en los Anexos I al IV del Reglamento de Ejecución 2015/1018 y comprende sucesos relacionados con la operación de la aeronave;

El Reglamento 376/2014 establece la obligatoriedad de notificar el suceso ocurrido en un plazo de 72 horas, para las personas implicadas en el mismo, a menos que se lo impidan circunstancias excepcionales 12

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con las condiciones técnicas, el mantenimiento y la reparación de las aeronaves; con los servicios e instalaciones de navegación aérea; con los aeródromos y los servicios en tierra. Asimismo, se establece un Anexo V, que contempla los sucesos relacionados con aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas, incluidos los planeadores y los vehículos más ligeros que el aire. Entre las personas obligadas a notificar cabe destacar, como novedad, que en caso de que el comandante no esté en condiciones de notificar el suceso, deberá hacerlo cualquier otro miembro de la tripulación que le siga en la cadena de mando. A su vez, frente al plazo de 30 días que marcaba el RD 1334/2005, se establece la obligatoriedad de notificar el suceso ocurrido en un plazo de 72 horas, para las personas implicadas en el mismo, a menos que se lo impidan circunstancias excepcionales. Asimismo, las Organizaciones de cada Estado Miembro notificarán a su autoridad competente los datos recogidos, antes del término de un plazo no superior a 72 horas, desde que hayan tenido conocimiento del suceso. Aunque ambas normativas contemplan una protección jurídica del notificante bajo la premisa de no atribuir faltas o responsabilidades, este Reglamento -con miras a fomentar una Cultura Justaestablece que los Estados Miembros adopten medidas destinadas a reforzar la protección de la confidencialidad de la identidad del notificante y de las personas relacionadas con un suceso, pudien-


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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

do hacer extensiva esta protección a los procesos civiles o penales. Dicha protección, se perdería en casos de conducta indebida deliberada o por omisión manifiesta, importante y grave del deber de diligencia ante un riesgo evidente, que pudiera dar lugar a daños previsibles a personas o bienes o que comprometan gravemente el nivel de la seguridad aérea. Confianza y confidencialidad En el Reglamento (UE) Nº 376/2014 del Parlamento europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 se define Cultura Justa como aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos. Independientemente de la normativa que rija en cada momento, debemos ser conscientes de que la utilidad de la información registrada por el SNS depende de la existencia de unos hábitos de notificación maduros, que proporcionen un fiel reflejo de las deficiencias del sistema de transporte aéreo. Para lograr dichos hábitos, es necesario crear una atmósfera de confianza entre todas las partes, ya que la información que se transmite es muy sensible y puede comprometer al notificante, por lo que resulta imprescindible proporcionar las garantías de confidencialidad, protección del notificante frente a cualquier acción punitiva, y nulidad de medidas adversas del empleador contra al notificante (art. 12 Ley de Seguridad Aérea), así como la destrucción de las notificaciones originales en un plazo máximo de 15 días tras su recepción. Cada notificación que se realiza proporciona datos de gran valor al sistema, permitiendo lograr una trazabilidad de los mismos e identificar aquellos indicadores de seguridad que pudiesen desembocar en un incidente o accidente. De esta manera, se podrán tomar las acciones oportunas para evitar que un simple suceso en un vuelo pudiera derivar en

SUCESOS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA

Relacionados con la operación de aeronaves

- Sucesos relacionados con las colisiones - Sucesos relacionados con el despegue y el aterrizaje - Sucesos relacionados con el combustible - Los sucesos en vuelo - Los sucesos relacionados con la comunicación - Los sucesos relacionados con lesiones, emergencias y otras situaciones críticas - La incapacitación de la tripulación u otros sucesos que afecten a la tripulación - Sucesos relacionados con las condiciones meteorológicas o la seguridad

Relacionados con las condiciones técnicas, el mantenimiento y la reparación de la aeronave

- Defectos estructurales - Averías del sistema - Problemas de mantenimiento o de reparación, - Problemas de propulsión (incluidos los motores, hélices y sistemas de rotores) y problemas de las unidades de potencia auxiliar

Relacionados con servicios e instalaciones de navegación aérea

- Colisiones, situaciones en que casi se produzca una colisión o posibles colisiones - Sucesos específicos de gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación (ATM/ANS) - Sucesos operativos ATM/ANS

Relacionados con - Sucesos relacionados con actividades e instalaciones de aeródromos aeródromos y servicios - Gestión de pasajeros, equipajes, correo y carga en tierra - La manipulación y el mantenimiento de aeronaves en tierra

un mortal accidente, en otro vuelo similar, si las condiciones proporcionan la oportunidad. Los pilotos deben ser conscientes de que los reportes no solo sirven para mejorar el sistema en el que desarrollan su profesión, sino que pueden ser vitales para la seguridad de todos. El COPAC, mediante las notificaciones que hacen los colegiados a través de los

Partes de Incidencia Profesional (PIP), continuará trasladando al SNS y a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea aquellos sucesos que atenten contra la seguridad operacional, con la finalidad de colaborar en la mejora de los procesos de captación y posterior análisis de la información, con el objetivo final de lograr una cultura justa en un entorno aeronáutico seguro. <

Diagrama de flujo de cultura justa.

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

SEPTIEMBRE 14 de septiembre. Se celebra una Asamblea General Extraordinaria en la sede de COPAC en la que se aprueba la constitución de la ATO COPAC y de la Fundación COPAC para promover el plan de ayuda integral al piloto enfermo. 15 de septiembre. Se inaugura en la sala Expometro de Metro de Madrid la exposición Imágenes de altura. La muestra se mantiene abierta al público del 16 al 30 de septiembre y acumula 5000 visitantes. 22 de septiembre. El decano de COPAC y la presidenta de la Fundación Patronato de Huérfanos y Protección Social de Médicos Príncipe de Asturias, Nina Mielgo, mantienen una reunión. 30 de septiembre. Representación de COPAC asiste a la jornada RPAS retos y oportunidades organizada por AESA y AERPAS. OCTUBRE 2 de octubre. El vocal de la Junta de Gobierno Miguel Ángel San Emeterio imparte una ponencia sobre Gestión de riesgos en extinción de incendios forestales en el Simposio Nacional de Incendios Forestales 2015 celebrado en La Nucía (Alicante). 4 de octubre. El decano de COPAC, Luis Lacasa, asiste a los actos de celebración del 50 aniversario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). 5 al 7 de octubre. Miembros de COPAC acuden en Barcelona al seminario de seguridad Safety ES2 System Safety and Human Factors, organizado por EUROCONTROL con el apoyo de APROCTA. 7 al 9 de octubre. El director general técnico de COPAC, Iván Gutiérrez, imparte la ponencia Behind the steps of safety en la 7th Global Humanitarian Aviation Conference & Exhibition del Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas celebrada en Ginebra.

22 de octubre. COPAC estrena Ser piloto, un documental sobre la profesión a través de testimonios de varios colegiados. Tras la proyección tuvo lugar un coloquio en el que participaron Luis Lacasa Heydt, decano del COPAC; Javier Gándara, director general de Easyjet para España y Portugal; Sonia Gumpert, decana del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid y Serafín Romero Agüit, vicepresidente de la Organización Médica Colegial. 28 de octubre. El decano de COPAC, Luis Lacasa, se reúne con María José Hidalgo, directora general de Air Europa. NOVIEMBRE 10 de noviembre. COPAC participa en la Semana de la Ciencia de Madrid 2015 impartiendo la conferencia Meteorología y Aviación: pilotos capeando el temporal dirigida a público general. 11 de noviembre. Miembros de COPAC se reúnen con Raúl Medina, director general de Aviación Civil, para presentarle los actuales proyectos en los que se encuentra trabajando el COPAC. 11 de noviembre. Una representación de COPAC se reúne con miembros fundadores de la Asociación Sociedad Civil por el Debate (SCD), entre ellos su presidente, Manuel Campo Vidal. 12 de noviembre. El vocal de COPAC Miguel Ángel San Emeterio participa con una ponencia en las jornadas Desarrollo del Aviación General y Deportiva en España organizadas por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. 13 de noviembre. COPAC asiste a la reunión de la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego y al acto de inauguración del curso académico 2015-2016. 24 y 25 de noviembre. COPAC celebra las V Jornadas de Helicóptero sobre seguridad operacional.

15 de octubre. COPAC participa en el coloquio entre pilotos y controladores Al otro lado de la frecuencia celebrado en Palma de Mallorca.

30 de noviembre. COPAC participa en las jornada de balance de la campaña de extinción de incendios 2015 coordinada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

21 de octubre. COPAC participa en el coloquio entre pilotos y controladores Al otro lado de la frecuencia celebrado en Barcelona.

DICIEMBRE

21 de octubre. El decano de COPAC, Luis Lacasa, acude al trigésimo octavo aniversario de la firma de los Pactos de la

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Moncloa organizado por la Sociedad Civil por el Debate y la Asociación de exdiputados y exsenadores.

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10 de diciembre. COPAC celebra el día de Nuestra Señora de Loreto, patrona de la Aviación, con una eucaristía en recuerdo a los pilotos fallecidos en 2015 y con la posterior proyección del documental Ser Piloto. <


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NOTICIAS DE SEGURIDAD

La aviación civil, objetivo de la sinrazón Comunicación COPAC El pasado 31 de octubre el vuelo KGL9268 de la compañía rusa Kogalymavia (operado bajo la denominación de Metrojet) estallaba en pleno vuelo, a unos 30.000 pies de altitud sobre la península del Sinaí. Hacía apenas 23 minutos había despegado con 224 pasajeros a bordo del aeropuerto egipcio de Sharm el Sheij con destino a San Petersburgo. Tras conocerse la catástrofe comenzó, como suele ser habitual, el baile de especulaciones sobre las posibles causas. Aunque para conocer la/s circunstancia/s que han provocado esta tragedia aérea hay que esperar al resultado de la investigación técnica que se puso en marcha tras el suceso, tras la ceremonia de la confusión y el cruce de acusaciones de los primeros días, finalmente todas las versiones confluyeron en una: la explosión del avión provocada por una bomba. Los servicios de seguridad británicos y estadounidenses apuntaron casi desde el primer momento al ataque terrorista. El denominado Estado Islámico (ISIS, en sus siglas en inglés) se atribuyó el siniestro. Egipto y Rusia se inclinaron inicialmente hacia otras causas, si bien el gobierno de Putin viró posteriormente hacia la tesis del atentado, hasta confirmar definitivamente que un artefacto explosivo estalló en el interior de la aeronave. Estaríamos por tanto ante un nuevo caso –terrible- de cómo la aviación civil es blanco de atentados. La repercusión mediática, social, política y económica que supone atentar contra un avión es enorme; genera miedo y desprotección entre los usuarios, demuestra la vulnerabilidad del transporte aéreo –a pesar de ser uno de los sectores más seguros, controla-

dos y protegidos- y pone en evidencia a los servicios de seguridad de los Estados dedicados a luchar contra el terrorismo, sea cual sea la manera en que éste se manifieste. Atentar contra un avión comercial no es fácil por múltiples razones, pero la amenaza está presente. Lamentablemente hay muchos ejemplos. Los ataques contra las Torres Gemelas y el Pentágono el 11 de septiembre de 2001 son quizá la mejor y más dramática muestra de la capacidad de los terroristas para secuestrar y provocar una masacre. Posteriormente ha habido otros casos e intentos de secuestro de aeronaves o de cometer atentados con explosivos líquidos, adosados al cuerpo o en los zapatos, por fortuna sin éxito. Peor suerte corrió el vuelo de Malaysia Airlines alcanzado por un misil el 17 de julio de 2014 en el espacio aéreo de Ucrania. Respecto al sobrevuelo de zonas en conflicto el debate ya está abierto. Organizaciones internacionales y aerolíneas deben hacer un adecuado

análisis de riesgos en las rutas que atraviesan países o áreas en las que exista algún tipo de amenaza o situación de inestabilidad. Para hacer frente a la posibilidad de que se cometan atentados con explosivos a bordo de aeronaves, las medidas de protección y control en los aeropuertos se han endurecido y sofisticado, si bien es cierto que no en todos los aeropuertos ni en todos los países se pueden aplicar controles o medidas de security similares. En cualquier caso, parece fundamental mantener estándares altos tanto preventivos como disuasorios, dentro y fuera de las naciones occidentales en favor de la seguridad de la aviación. Que duda cabe que la amenaza terrorista para el transporte aéreo está directamente vinculada a cuestiones políticas y/o religiosas que están en el origen de enfrentamientos y rivalidades. Las compañías occidentalesprincipalmente británicas y estadounidenses- han sido las prioritarias para los terroristas. El siniestro de Metrojet confirmaría que Rusia y sus intereses se suman a los países amenazados por el terrorismo, coincidiendo con su entrada en el conflicto sirio. Es misión de los Estados y de sus servicios de inteligencia combatir esta amenaza que trasciende el ámbito aeronáutico, pero que convierte a la aviación en un objetivo de los terroristas, cuya sinrazón no debe imponerse. <

Restos del A321 de Metrojet

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Sobre cómo la fauna (humana) “controla” la fauna (silvestre) aeroportuaria Ricardo Huercio Sapena. Colegiado nº 693 Los impactos con aves han formado parte del mundo de la Aviación desde el principio de los tiempos; si bien sus consecuencias no suelen ser de magnitud similar a las de una pérdida de control, CFIT o runway excursion, estaremos todos de acuerdo en que suponen un riesgo que debe ser convenientemente evaluado para conocer, en cada caso particular, el grado de amenaza para la seguridad operacional que representan.

Qué duda cabe que compartir el mismo espacio aéreo con animales salvajes (aves principalmente) no es tarea fácil, no solo porque no podamos decidir el lugar en el que deberían estar cuando a nosotros nos interesa, sino por el esfuerzo que –no sin cierta sensación de incertidumbre- debemos hacer para mitigar sus posibles devastadores efectos en nuestra operación diaria. Es imposible resolver un problema si antes no lo hemos entendido. El primer

Sin nuestros informes –y su adecuado tratamiento- las Autoridades aeronáuticas no pueden establecer el riesgo al que la Aviación se enfrenta ni la efectividad de las medidas de mitigación del peligro que representan

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paso para entender el dilema aviones/fauna silvestre radica en ser conscientes de que recoger y analizar datos sobre avistamientos y tipos de colisiones -con los que realizar estudios, estadísticas y evaluaciones periódicas (semestrales) de riesgos-, constituye el origen del mismo; es decir, sin nuestros informes –y su adecuado tratamiento- las Autoridades aeronáuticas no pueden establecer el riesgo al que la Aviación se enfrenta ni la efectividad de las medidas de mitigación del peligro que representan. Estados Unidos posee la mejor y más fiable base estadística sobre colisiones con aves –la lleva haciendo y revisando desde 1988-. En ella se puede comprobar que, aparte de las 200 personas que han fallecido en accidentes de este tipo hasta 2013, la aviación (civil y militar) afronta unos gastos anuales de 650


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millones de dólares en daños, a los que habría que sumar las 500.000 horas en que las aeronaves han debido permanecer fuera de servicio (AOG) para llevar a cabo las reparaciones pertinentes *. Es cierto que existe una normativa al efecto, pero quizá sea demasiado general para ser de ayuda, así que si alguna vez ha sido necesario que entre todos formemos un equipo para intentar paliar las devastadoras consecuencias que este tipo de encuentros pueden acarrear es ésta; mucho más si tenemos en cuenta que hay una parte –la fauna silvestre- cuya contribución va a ser cuando menos imprevisible. Veamos algunas generalidades aplicables: - No deben existir focos de atracción a la fauna en un radio de 20 kilómetros alrededor de un aeropuerto, y en ningún caso los basureros, comederos, estanques o lagunas deberán encontrarse a menos de 10 kilómetros del mismo. - El gestor aeroportuario es responsable del control de la fauna y del establecimiento y revisión periódica de las medidas de mitigación adecuadas, pero solo de lo que suceda dentro del perímetro aeroportuario. - Las tripulaciones deben reportar no solo las colisiones (obviamente), sino también los avistamientos y/o cuasicolisiones. El problema es que, aunque existe un formulario al efecto, “los

El gestor aeroportuario es responsable del control de la fauna y del establecimiento y revisión periódica de las medidas de mitigación adecuadas, pero solo de lo que suceda dentro del perímetro aeroportuario. reportes son de viva voz” –el piloto notifica al ATC y este debe tramitarlo al gestor aeroportuario-, con lo que existe un alto porcentaje de extravíos, olvidos, y principalmente de que no todo el mundo disponga de la información completa (de los avistamientos o cuasicolisiones casi seguro), ya que el operador solo debe enviar al gestor aeroportuario un informe sobre las colisiones que ha sufrido. - Al menos en España, el Regulador debe aprobar los informes sobre programas, evaluación y mitigación de riesgos sobre fauna que le remite el gestor aeroportuario antes de implementar nuevas medidas o modificarlo convenientemente, hecho que a veces no se produce o se demora excesivamente.

- Por último, como dato operativo, solo resta señalar que el 78% de las colisiones se producen por debajo de los 1000 pies AGL, porcentaje que alcanza el 90% antes de alcanzar los 2000 pies AGL. Hay personas que llegan a ser más conocidas por lo que ignoran que por lo que saben, así que para ellos va dedicado el siguiente corolario gráfico sobre las consecuencias de ignorar a la fauna silvestre, no prestarle la debida atención, pasar del tema, confiar en que la fatalidad visite otros lares o pensar que esas cosas sólo les pasan a los demás. < *Total de horas contabilizadas en EEUU entre 1988 y 2013

Las tripulaciones deben reportar no solo las colisiones (obviamente), sino también los avistamientos y/o cuasicolisiones. El problema es que, aunque existe un formulario al efecto, “los reportes son de viva voz”

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Formación de hielo en el motor: un peligro controlable Alberto García Pérez En noviembre de 2013, aparecieron problemas de formación de hielo en los motores GEnx-1B que propulsan el B787 y en los GEnX-2B de los B747-8. Como medida preventiva, General Electric modificó la ley de control de las válvulas de sangrado del compresor para abrirlas cuando se detectaba la formación de hielo. Esto produce que se reduzca la cantidad de aire que atraviesa el núcleo del motor y, por tanto, se derive parte de las gotas de hielo más pequeñas hacia el ducto del bypass. Es solo una solución de compromiso, pero fácil de implementar cuando el motor ya ha entrado en servicio. Sin embargo, el hecho de que se haya detectado este problema después de toda la campaña de certificación del motor no denota más que la dificultad de ensayar y modelizar la formación de hielo tanto en el motor como en la aeronave. En el presente artículo repasaremos las principales características de la formación de hielo en aviación.

hielo es el más peligroso, ya que es difícil de eliminar una vez que se ha formado. El siguiente tipo de hielo es el denominado granular. Debido a su apariencia porosa y granular no es extremadamente peligroso debido a que se puede eliminar fácilmente y no añade excesivo peso al avión. Se suele formar por el impacto de gotas superenfriadas contra la estructura de la aeronave cuando la temperatura exterior es inferior a los – 20ºC. A veces suele aparecer mezclado con hielo transparente dando lugar al denominado hielo mixto. Aunque en la mayoría de las condiciones suele aparecer a temperaturas muy bajas, por lo que las características del hielo granular suelen predominar sobre las del hielo transparente.

Tipos de hielo Existen numerosos criterios para la clasificación del hielo que se puede formar en las aeronaves, pero el más popular es el que se basa en su apariencia. El hielo transparente Ensayos de formación de hielo en ATF suele ser, por ejemplo, La escarcha es otro fenómeno consemuy denso y difícil de eliminar. Suele cuencia del engelamiento que puede formarse cuando las temperaturas oscilan entre los 0º y los –10ºC en presencia sufrir el avión. Suele aparecer durante la noche cuando la aeronave se encuentra de grandes gotas superenfriadas, o al aparcada a la intemperie y las temperavolar a través de nubes con gran conteturas descienden por debajo de los 0ºC. nido de vapor de agua, e incluso en Suele darse en las noches de invierno presencia de lluvia helada. Este tipo de

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cuando el cielo se encuentra despejado, ya que en estas condiciones la superficie terrestre pierde gran cantidad del calor acumulado durante el día, descendiendo significativamente las temperaturas. En noches nubladas, este fenómeno no es tan habitual, ya que las nubes se encargan de reflejar, por el efecto invernadero, parte del calor desprendido devolviéndole a ésta una parte significativa de la radiación perdida, lo que impide que bajen excesivamente las temperaturas en las mismas condiciones. Para eliminar la escarcha existen productos químicos en el mercado que son muy efectivos, aunque siempre se puede recurrir al sistema manual de rascado de la superficie. Bajo ningún concepto se debe eliminar la capa de hielo añadiendo agua caliente ya que, aunque de forma inmediata elimine el hielo, ese mismo agua acabará congelándose con el tiempo y formando más hielo si cabe, impidiendo la correcta visibilidad en vuelo. Aunque el punto de fusión del hielo es de 0ºC, bajo ciertas condiciones, puede existir agua en estado líquido a temperaturas por debajo de 0ºC, conocidas como gotas superenfriadas. Se producen ante la ausencia de un proceso de nucleación que haga crecer el germen del cristal de hielo. Suele ser, por tanto, un estado inestable que da lugar a la cristalización tan pronto como las gotas superenfriadas entran en contacto con cristales de hielo o pequeñas partículas que sirvan de núcleo de formación.


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Es habitual impregnar el avion con líquido anticongelante para evitar la formación de hielo

El otro factor que afecta a la formación de gotas superenfriadas es el calor latente que se libera como consecuencia del cambio de fase de líquido a sólido. Por encima de temperaturas de 80ºC y por debajo de 0ºc, las partículas de agua que cambian de fase liberan calor elevando la temperatura en sus alrededores por encima de 0ºC e impidiendo la formación de hielo. Conforme avanza el proceso de congelamiento, las gotas pierden más y más calor por procesos de evaporación y conducción, de tal manera que a temperaturas entre 0ºC y -15ºC la mayoría de las nubes están compuestas por gotas superenfriadas. Entre -15ºC y -40ºC se suelen mezclar con cristales de hielo y por debajo de -40ºC la gran mayoría de las nubes únicamente están compuestas de cristales de hielo. Hablamos de grandes gotas superenfriadas (“Supercooled Large Droplets” o SLD) cuando estas gotas tienen un tamaño lo suficientemente grande como para no seguir las líneas de corriente del aire. Por tanto, cuando se produce la deflexión del ala, la inercia de estas grandes gotas hace que aca-

ben impactando directamente en el borde de ataque. Su tamaño es típicamente superior a 50 micras. Para referencia, un cabello humano medio tiene un diámetro de 100 micras. Efecto en motores de reacción En los motores a reacción empleados en la aviación comercial, se suele extraer aire caliente de las últimas etapas de la compresión y se inyecta en la toma del motor. De esta forma se logra calentar los bordes y se evita la formación de unas placas de hielo que, en caso de desprenderse, podrían dañar seriamente al motor, o que el hielo distorsione la aerodinámica del ala. Se suele extraer aire caliente de las últimas etapas de la compresión, aunque en algunos motores modernos se están empleando resistencias eléctricas que eviten la extracción de aire del compresor, ya que esto trae un aumento considerable del consumo específico del motor y, por tanto, del consumo de combustible. La acumulación de hielo en frente del motor o de la góndola puede reducir las prestaciones del motor y aumentar,

por tanto, el consumo de combustible al distorsionar la corriente de entrada a la toma. Además, el riesgo de daño estructural sobre el motor aumenta si el hielo se desprende. Es por ello que se han desarrollado varios sistemas para evitar la formación de hielo en el motor o en sus alrededores: los sistemas pasivos y los sistemas activos. Ejemplos de sistemas pasivos son el spinner, o cono de entrada al motor; suele estar fabricado en goma que al girar se distorsiona y evita la formación de hielo. De igual manera, desde el punto de vista de control se establece una velocidad mínima de rotación en el eje del fan para garantizar el centrifugado del hielo una vez producido el arranque o el que se forme durante su funcionamiento normal. Los sistemas activos se dividen a su vez en varios subsistemas dependiendo de la zona del motor a calentar: la sonda P2/T2, la góndola y el propio motor. La sonda P2/T2 se emplea para recoger los datos del aire que permitan al sistema de control saber en qué punto de la envolvente de vuelo se encuentra el motor y qué potencias

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máxima y mínima le corresponde en el caso de que se haya perdido la información proveniente del avión. Tanto para el sistema antihielo de la góndola (NAI o Nacelle Anti-Icing) como del propio motor (EAI o Engine Anti-Icing) se emplea una válvula que suele ser de mariposa y permanece cerrada mientras que reciba corriente desde la DECU. En caso de fallo en el cableado o en la misma DECU, se abre por defecto protegiendo al motor contra el hielo aunque no sea necesario (configuración de fallo seguro). La válvula suele ser autorregulada y posee

reduce el espacio intersticial entre la carcasa y el álabe de la turbina, lo que aumenta su eficiencia. Normalmente este segundo efecto es más importante y el balance global es positivo. El hielo también puede tener un impacto significativo en el sistema de combustible. Como es bien sabido, el contenido de agua en el combustible suele ser un factor problemático tanto en el almacenamiento como a bordo, especialmente en los combustibles para turbinas de gas ya que su densidad está más próxima a la del agua que la AVGAS. En ésta última, por ejemplo, el

La acumulación de hielo desprende la capa límite reduciendo la sustentación

normalmente un microswitch de posición que permite conocer si está abierta o cerrada y comprobar si coincide con el valor comandado. Normalmente, también se suele instalar un sensor de presión que permite conocer si dicha válvula ha fallado o si se ha roto una tubería. Se suele emplear una configuración de doble capa para calentar los bordes de la toma. En motores turbohélices, la toma en ocasiones se suele calentar eléctricamente ya que este es el sistema también elegido para proteger a la hélice contra el hielo. Ventilar las carcasas de la turbina tiene el problema de que aumenta el gasto del aire secundario, con su consecuente impacto en SFC (consumo específico de combustible). Pero también tiene la ventaja de que se

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problema es menos serio, ya que el agua no se mezcla y se va al fondo del depósito. Un contenido de agua tan bajo como 30 partículas por cada millón de partículas de combustible puede producir una seria degradación de las prestaciones del combustible, llegando incluso a poder apagar el motor en vuelo. Además, la presencia de agua en el combustible produce el malfuncionamiento de los sistemas de combustible y el congelamiento de las bombas de alimentación o de transferencia al formarse agujas de hielo debido a las bajas temperaturas ambientales que aparecen en el nivel de crucero. Precisamente, en noviembre de 2008, un Boeing B777-200 de Delta Airlines tuvo una pérdida significativa de empu-

je en uno de sus motores cuando se encontraba navegando en crucero. La investigación posterior determinó que se había producido formación en hielo en el intercambiador de calor aceitecombustible debido a la cavitación de la bomba de alta presión del combustible. El posterior análisis en laboratorio determinó que el contenido normal de agua que lleva todo combustible podía dar lugar a la formación de cristales de hielo cuando la temperatura del combustible se encontraba entre -5ºC y 20ºC. La obstrucción provocada por estos cristales de hielo habría reducido el gasto de combustible aportado a la cámara de combustión dando lugar a la pérdida de empuje experimentada en vuelo. Sin embargo, se podría haber detectado en los minutos previos por un incremento progresivo de la temperatura del aceite, como consecuencia de la reducción en la eficiencia del intercambiador de calor. Conclusiones La dificultad de modelizar los fenómenos de formación de hielo unido a la definición de ensayos que sean suficientemente realistas para representar la realidad, hacen que sea todavía uno de los fenómenos pendientes de un mayor entendimiento dentro de la aviación, especialmente en la composición de las nubes en zonas tropicales. Aunque la FAR-25 establece una envolvente de formación de hielo comprendida hasta el FL300, en la práctica se han dado casos en los que ha aparecido hielo entre FL350 y FL370, aunque en fenómenos atmosféricos poco habituales. Es por ello que muchos fabricantes de aeronaves piden para sus modelos la capacidad de tener anti-hielo en el ala por encima de la envolvente definida por las FAR-25. Y aún así aparecen siempre sorpresas, como el caso del motor GenX del B787 o del sistema de combustible del B777, por poner solo algunos ejemplos cercanos. No es, por tanto, de extrañar que la NASA se encuentre actualmente investigando la formación de hielo, ahora que parece que los motores de última generación son más sensibles a este fenómeno. <


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Ejercicio de uno de los AB212, ya con los primeros rescatadores. Foto: archivo Fernando Novoa.

Gardacostas de Galicia, 25 años salvando vidas El pasado mes de agosto se cumplió el XXV aniversario del primer servicio SAR offshore en España. En 2004 pasó a denominarse servicio Gardacostas (Guardacostas) y los dos helicópteros y las embarcaciones del servicio de “Busca e Salvamento” quedaron integrados en este colectivo. Hoy en día el Gardacostas de Galicia sigue siendo un referente a nivel internacional, ya que la estructura de medios marítimos y aéreos que tiene, y los tipos de misión principal que realizan -SAR e inspección y vigilancia pesquerabajo un único servicio, lo hacen único en el mundo.

López Veiga, que se empeñó en buscar una solución para tratar que catástrofes de estas dimensiones no volvieran a ocurrir. La entrada de Fernando Novoa en el proyecto fue totalmente fortuita; un día se encuentran ambos por la calle, en Vigo, y como se conocían desde el colegio se pararon a charlar. En ese momento el Consejero de la Comunidad gallega le comenta a Novoa su inquietud y la necesidad de buscar una solución para paliar la falta de recursos del sector marítimopesquero frente una situación de emergencia (acentuada por el volumen de circulación de tráfico marítimo internacional que circula frente a las costas de Galicia). *

La idea de crear el servicio SAR autonómico surge a raíz de una serie de accidentes marítimos frente a las costas gallegas en 1989: el hundimiento de los pesqueros “Nautilus” y “Nuevo

Antecedentes Fernando Novoa fue piloto de helicópteros en la 5ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Armada, de manera que conocía perfectamente lo que era salir a

Hugo Ramos

Velasco”, con el fatal desenlace de la pérdida de vidas de todos sus tripulantes. Esto preocupaba ya no sólo a la opinión pública, sino al Consejero en materia de pesca por aquel entonces, Enrique

NOTA: Las vías de circulación marítima se han doblado a raíz del accidente del petrolero “Prestige”, añadiendo dos “carriles” más (uno para cada dirección, norte y sur), que obligan el tránsito por los mismos a los buques de transporte de mercancías peligrosas a granel. En España tenemos cinco DST (Dispositivos de Separación del Tráfico marítimo, también conocidos como TSS-Traffic Separation Scheme): Finisterre, Tarifa, Cabo de Gata, Canarias Oriental y Canarias Occidental. El situado frente a las costas gallegas (Finisterre o Fisterra) se encuentra a las siguientes distancias; para el transporte de mercancías no peligrosas: 21,7 nm en dirección norte y 35,5 nm en dirección sur. Para el transporte de mercancías peligrosas: 28,3 nm dirección norte y 39,5 nm dirección sur.

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El Bell 412SP que estuvo de servicio en Vigo de 1994 a 1999. Foto: archivo Fernando Novoa.

un rescate, ya que una de las misiones secundarias de los Sikorsky SH-3D Sea King que volaba en la FLOAN eran las operaciones SAR. Tras aquel encuentro fortuito, el Consejero le encargó realizar un estudio sobre las diferentes opciones reales para crear un servicio de búsqueda y rescate con helicópteros. En aquel momento había un AS332 Super Puma del Ejército del Aire destacado permanentemente en el aeropuerto de La Coruña (que lógicamente iba rotando según calendarios de revisiones). Éste se encargaba de atender las emergencias marítimas pero no volaba de noche y era insuficiente para cubrir la totalidad de la costa gallega. Se pensó entonces en dos helicópteros de tamaño medio, que sumado al Super Puma del EA, serían suficientes para cubrir las necesidades. Además, si una misión surgiera entre la puesta y la salida del sol, las dos aeronaves del servicio gallego tendrían radio de acción suficiente para dar cobertura total a las aguas costeras gallegas. En aquel momento era un servicio pionero, y el servicio partió completamente de cero.

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Así, en agosto de 1990 arrancó el servicio de “Busca e Salvamento”, que comenzó con dos Bell-212 sin ningún tipo de sistema automático ni ayuda para la navegación, con grúa interna, un faro de búsqueda de corto alcance, pero sin IR/TV para localización de fuentes de calor en el mar (hoy en día es casi impensable, en un helicóptero SAR, la falta de una cámara de búsqueda por infrarrojos). La elección de los dos AB212 se ajustó a un estudio realizado por el propio Novoa sobre las estadísticas del US Coast Guard, que reflejaban que sólo en un 16% del total de las misiones SAR realizadas al año en Estados Unidos estaban envueltas más de cuatro personas; de manera que, ajustándose a los presupuestos económicos existentes, era mucho más razonable tener dos helicópteros de tamaño medio, estratégicamente distribuidos en dos bases al norte y sur de Galicia, que un único aparato pesado que no tendría capacidad para dar cobertura a toda la costa (recordamos que el Super Puma del SAR con base en el aeropuerto de La Coruña no volaba de noche, y estos sí operarían H24).

Adjudicación del contrato Los contratos estables de operadores de helicópteros con las Administraciones Públicas eran prácticamente inexistentes. El más importante era el de la AEAT para los aparatos de Aduanas. A partir de los realizados con la Administración gallega (los dos helicópteros SAR y seis meses después los dos HEMS, los cuales contaron ya desde el momento de su creación con una central médica de coordinación), el desarrollo del helicóptero civil en España alcanzó los estándares de contratación europeos, y fueron el modelo a seguir para los que vendrían después. En 1990 los helicópteros civiles de mayor porte que había en nuestro país eran Aérospatiale SA365 C, MBB BK117 y Agusta-Bell AB212. La empresa adjudicataria fue Helicsa (hoy INAER), que en un principio trajo los dos AB212 alquilados a la noruega Helikopter Service (filial de CHC). A partir del funcionamiento del servicio gallego, y con la incorporación al año siguiente de los cinco primeros helicópteros Sikorsky S61N de la DGMM para el SAR estatal, Helicsa ofrece el mismo modelo con el


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que venía operando en Galicia, viendo el excelente resultado de su funcionamiento. Comienzos del servicio Al ser un proyecto completamente nuevo existían dudas lógicas sobre su operatividad y eficacia, de forma que ambos AB212 llegaron a España sólo con un faro de búsqueda de 450 W y una grúa de rescate interna como equipo SAR. Ésta, además de restar espacio en cabina y capacidad de rescate, era bastante más incómoda de operar que una externa. Como medida de seguridad, para los vuelos offshore que realizaban, ambos montaban sistema de flotación de emergencia, adaptado a la parte inferior de sus fuselajes. Los helicópteros estaban operados por dos pilotos españoles y los mecánicosoperadores de grúa eran noruegos, ya que no había personal civil preparado para cubrir este puesto. En un principio el servicio se organizó con guardias localizadas H24 “Alerta 30”, en las que las tripulaciones de los helicópteros no debían encontrarse a más de veinte minutos para llegar a sus bases, y une vez allí contaban con diez minutos para incorporar el equipo extra (dependiendo de la misión), briefing, checks y arranques. Estas guardias estaban cubiertas por dos pilotos y mecánico de vuelo-operador de grúa. Posteriormente y hasta la actualidad, las guardias son presenciales en las dos bases, con un tiempo de respuesta de tan solo 10 minutos, teniendo que realizar en muchas ocasiones el briefing ya a bordo. Es a partir del segundo año cuando el servicio se estabiliza, demostrando su polivalencia y buenos resultados. A partir de entonces evoluciona de manera significativa incorporando en los dos helicópteros otro faro de búsqueda portátil (con alcance de hasta 1 nm), y un sistema IR/TV para búsqueda y localización de náufragos (además de manchas de contaminación en el mar). En ese momento también se incorporaron los nadadores de rescate, que hasta entonces no existían.

Preparación y ejecución de la misión Cuando el servicio Gardacostas recibe la llamada de alerta se realiza un briefing de la situación y del tipo de emergencia/misión para planificar el material que se va a utilizar: bengalas y botes de humo para señalizar a los náufragos, cesta o camilla para el izado, equipo médico necesario en caso de evacuación de heridos, incluso motobomba de achique (por si la asistencia es a un buque con una vía de agua), etc. Paralelamente, uno de los pilotos se ocupa de la meteorología que se van a encontrar en ruta, en la zona de rescate –teniendo también en cuenta el estado del mar-, en el aeropuerto de destino, o en el aeropuerto alternativo (por si fuera necesario el traslado de las personas rescatadas, o no fuera posible regresar a base por las condiciones meteorológicas). También se calcula el combustible necesario y el peso y centrado y se repasan los procedimientos de emergencia que pudieran surgir. En el caso de una búsqueda se establece el tipo -náufragos o personas desaparecidas en costa-, el área a cubrir, las posibles derivas por viento y corrientes marinas, y la velocidad y altura a la que se va a realizar. Una vez en la zona los pilotos introducen en el FMS las coordenadas geográficas dentro del área de rastreo y seleccionan el tipo de patrón de búsqueda que van a utilizar. El helicóptero incorpora dentro de los Modos SAR una serie de rutas o patas prediseñadas que recorrerá de manera automática, lo que supone una importante descarga de trabajo para los pilotos, que pueden centrarse en la supervisión de los parámetros de vuelos de la aeronave y disponen también de mayor libertad para poder ayudar al operador de grúa y al rescatador en la búsqueda visual. Tras realizar el tráfico SAR (manual o automático, según las condiciones) y una vez situados en estacionario a la altura necesaria y en paralelo a la zona de trabajo, se comienza con la operación de grúa, enviando en primer lugar una línea guía sobre la vertical, en el caso de que la evacuación sea en un buque o en un acantilado, donde hay personas abajo que puedan sujetarla e ir tirando de ella para acercar al rescatador. A continuación el helicóptero volverá a situarse en paralelo hasta que desembarque el nadador de rescate, y a medida que éste baja se volverá a posicionar sobre la vertical hasta que haga contacto en cubierta o en tierra. Durante la altura para la operación de grúa las tripulaciones SAR tienen establecidas dos situaciones, fly-away y ditching (por debajo de 80 ft). Desde sus comienzos el Gardacostas de Galicia la operación de grúa se realiza por debajo de ese umbral de altura, ya que el tiempo de exposición de mayor riesgo para la aeronave (el estacionario) se reduce acortando la duración del rescate.

Preparación y entrenamiento Los primeros pilotos civiles de helicópteros en pasar simulador de emergencia una vez al año, y tripulaciones completas el HUET/Dunker cada tres años, fueron las tripulaciones del servicio gallego. Las medidas de seguridad también se reforzaron con la incorporación en el equipo del nadador de rescate de radiobalizas portátiles y radio sumergible (conectada al ICS de la aeronave para los casos en que fuera necesario comunicación por voz) o el uso obligatorio del casco de vuelo, que en aquellos años en los helicópteros civiles no era de uso estándar.

El entrenamiento era una constante, con un 26% de las horas de vuelo totales por helicóptero/año. Dentro de ese tiempo se volaba (y actualmente se vuela) sobre todo en horario nocturno, ya que los ejercicios son más complicados pero se aprovechan mejor. Actualmente para el Sikorsky S-76C+, los pilotos superan con periodicidad anual simulador de emergencia en Estados Unidos, donde además renuevan la habilitación de tipo para el aparato. Tripulaciones completas -pilotos y rescatadores- superan semestralmente un duro examen práctico de operación SAR, denominado “SLC” (SAR Line Check),

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Uno de los Aérospatiale AS365 N2 Dauphin 2, en servicio en ambas bases de 1999 a 2005. Foto: archivo Fernando Novoa.

donde un instructor comprueba que se siguen y cumplen los manuales y procedimientos aprobados para la misión. Ambos helicópteros realizan 16 ejercicios de entrenamiento mensuales, en los que abarcan todo tipo de embarcaciones, desde pequeños veleros y lanchas a motor, hasta grandes cargueros, además de prácticas de rescate en acantilados, extremadamente importantes para mantener al 100% su preparación. Misiones El servicio nació con una doble misión: la búsqueda y rescate como labor principal, y de forma secundaria la vigilancia pesquera. Más adelante se extendería también a la lucha contra la contaminación marina, y además han realizado colaboraciones con Aduanas, Policía Nacional y Guardia Civil y han salvado vidas en tierra, tanto en rescates en aguas interiores (ríos), como con el traslado de órganos y/o pacientes a la espera de trasplante entre Comunidades Autónomas, o el transporte de donaciones de sangre desde Vigo a Madrid tras los atentados del 11M. Entre la infinidad de misiones que el Gardacostas ha realizado a lo largo de estos 25 años, destacan algunos hitos especialmente significativos, como la primera misión nocturna con un helicóp-

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tero civil en España el 2 de marzo de 1991, durante la evacuación de un herido en un buque (Bristol Lake) a 120 nm de Vigo; el record de distancia en una misión de rescate de la tripulación del Dauphin N2 -“Pesca-2” el 17 de agosto de 2000 al acudir en ayuda del pesquero “Rosaris”, a 203 nm al norte de su base, en Viveiro (Lugo); o la misión desarrollada por el Sikorsky S-76C+ en noviembre del 2.013 en plena ciclogénesis explosiva para evacuar a la totalidad de la tripulación del remolcador “Esnaad 715”, a la deriva en medio del fuerte temporal con olas de 5 a 7 metros y rachas de viento superiores a 60 kts. Otros accidentes marítimos destacables a lo largo de estos veinticinco años fueron los del petrolero “Mar Egeo” (1992), la regata “Mini Transat” (1999), el mercante “Kristal” (2001), el petrolero “Prestige” (2003), etc. Agusta-Bell AB212 El Gardacostas de Galicia ha operado cuatro modelos de helicóptero; entre 1990 y 1994 los dos AB212. El Bell 212 “Twin Huey” (UH-1N en versión militar), es la evolución a bimotor de los Bell UH1H Iroquois (204/205 en versión civil). Este helicóptero comenzó a desarrollarse en 1968 tras un acuerdo con Pratt & Whitney Aircraft para las fuerzas arma-

das canadienses. Se ha fabricado en Europa bajo licencia por Agusta (hoy AgustaWestland), denominando a las unidades montadas en Italia como Agusta-Bell AB212. Se trata de un helicóptero de transporte, medio (clase de cinco toneladas), con dos palas en su rotor principal, otras dos en su antipar. Está propulsado por dos turboejes Pratt & Whitney PT6T-3 Twin-Pac que accionan un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada, que le proporcionaban (con su primera motorización) una potencia de 2 x 900 CV (1.025 en situación de OEI). La variante civil “Twin Two-Twelve” fue certificada por la FAA el 30 de junio de 1971, y tras la incorporación de los equipos de aviónica e instrumentos necesarios, además de sistemas de estabilización, obtuvo la certificación para IFR, convirtiéndose en el primer helicóptero certificado por la FAA para volar en instrumental con un solo piloto. Estos helicópteros dieron un resultado excelente dentro del servicio gallego, a pesar de que la grúa interna los limitaba por peso y espacio (además de que sus sistemas de aviónica eran muy rudimentarios en comparación con los actuales helicópteros SAR). Con la unidad de Vigo se realizó una misión de evacuación al máximo de su radio de acción (175 nm) apoyándose con un GPS de mano, y regresando a base con los 30 minutos de combustible de reserva, como está estipulado. BELL 412 El Bell 412 es también una evolución del mítico monomotor UH-1H Huey, pero éste ya utilizando de base el modelo Twin Two-Twelve, cuyo desarrollo comenzó a partir de dos Bell 212. Realizó su primer vuelo en 1979 y consiguió la certificación de la FAA en enero del 81. Se trata de un helicóptero medio, también de la clase de 5 toneladas pero aumentando su peso máximo al despegue hasta los 5.398 kg (frente a los 5.080 kg del los Bell 212), con un rotor principal de cuatro palas que, además de disminuir los niveles de ruido y vibraciones,


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dad de que los pilotos restaran el peso El helicóptero francés tenía menor peso le permiten tener menor diámetro de necesario accionando desde el cockpit el máximo al despegue pero mantenía la disco rotor que el 212 y alcanzar una sistema de descarga de combustible en misma capacidad de rescate que el Bell velocidad máxima (VNE) de 140 kts (122 vuelo, lo que aumentaba su capacidad 412. Incorporaba sistemas de aviónica kts de crucero), y otras dos palas en su más avanzados aunque tampoco dispoen estacionario durante operaciones de antipar. Su planta motriz estaba comnía de un cuarto eje pero, además de ser grúa de varias personas en condiciones puesta (en las primeras versiones) por más rápido, proporcionaba la posibilide viento y velocidad cero. dos turboejes Pratt & Whitney PT6T-3B, En 1999 se incorporaron al con una potencia de 2 x servicio Gardacostas y el 900 CV (El actual Bell resultado de estos Dauphin 412, denominado EPI, N2 fue tan bueno que hasta monta dos PT6T-9 Twinhace poco más de un año Pac, que rinden una seguía siendo el helicóptero potencia máxima en OEI de backup durante los de 2 x 1.286 CV). calendarios de revisiones de Esta aeronave se incorpolos actuales S-76C+. ró en 1994 la base del Actualmente, cuando algu“Pesca-1” (Vigo) en su no de los “Pescas” está en versión SP-Special perforrevisión, INAER envía un mance, con mayor capaciAW139 a la base de Viveiro, dad de carga de combusya que cuando es necesario tible y peso máximo al se traslada el “Pesca-2” a despegue que el modelo Vigo. estándar. Ya incorporaba AFCS con tres ejes, lo que SIKORSKY S-76C+ era una importante desEn 2005 llegaron los actuacarga de trabajo para los les Sikorsky S-76C+. Es el pilotos, a pesar de que no helicóptero que actualmente disponía de ningún tipo opera el servicio, y el más de ayuda para los estacioduradero. La elección de los narios. Como equipo SAR Ejercicio SAR con el “Pesca-2”. Foto: Roi R. Labrador. helicópteros del fabricante venía con grúa externa, norteamericano fue sencilla. que además de tener Al concurso público se premenor peso y no ocupar Sikorsky S-76C+ sentaron cuatro fabricantes: espacio en cabina, era DATOS GENERALES: Airbus Helicopters (en más sencilla de operar y Planta motriz: 2 turboejes Turbomeca Arriel 2S1 aquel momento Eurocopter) tenía mayor capacidad de Potencia máxima (30 segundos en OEI): 986 CV con el H155, que fue descarizado. Potencia máxima (2 minutos en OEI): 889 CV tado inmediatamente porPotencia máxima (5 minutos): 2 x 856 CV AÉROSPATIALE AS365 que no contaba con DAFCS Potencia máxima continua: 2 x 787 CV N2 Dauphin 2 que incluyera Modos SAR. Consumo velocidad media de 137 nudos 333 kg/h El desarrollo del sistema El Dauphin N2 es un heli(254 km/h): debía ser pagado por la cóptero medio, con un Peso máximo al despegue: 11.700 lb (5.306 kg) Xunta de Galicia y con ello rotor principal de cuatro Velocidad máxima: 155 nudos (287 km/h) palas y un antipar carenael precio se disparaba. Velocidad de crucero: 145 nudos (269 km/h) Bell Helicopters Textron con do de tipo Fenestron. Velocidad de ascenso: 450 metros/minuto el 412 EP, que aunque era Peso máximo al despeTecho de servicio: 15.000 pies (4.572 metros) una versión mejorada del gue de 4.250 kg, y VNE Alcance máximo: 460 millas náuticas (852 km) SP que operó el servicio de 165 kts (velocidad de Carga útil: 2.129 kg. durante cinco años en la crucero de 154 kts). Gancho baricéntrico para carga externa: Sí, máx: 3.300 lb (1.496,8 kg) base de Vigo, no reunía las Monta dos turboejes Capacidad estándar de combustible: 1.064 litros Turbomeca Arriel 1C2, características necesarias Capacidad de tanque auxiliar de combusque se incluían en el pliego. que entregan una poten720 libras (326,58 litros) tible: AgustaWestland con el cia máxima continua de 2 Tripulación: 4 personas AW139, pero aún no tenía x 632 CV (máxima al desCapacidad de rescate máxima: 11 náufragos homologado el cuarto eje, pegue de 2 x 737 CV).

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camilla en el interior para posicionarla en diagonal, ya que el ancho no les permitía introducirla en horizontal. El desarrollo del Gimbal para que el faro de búsqueda tuviera total libertad de movimiento bajo el fuselaje, etc. Una vez estuvieron definidas las especificaciones que los nuevos helicópteros debían reunir, y antes de hacerlas llegar a Sikorsky Aircraft Corporation, fueron entregadas a las tripulaciones para que verificaran si era necesario añadir algo más, lo cual no fue necesario. Se trata de un helicóptero de tamaño medio, bimotor, certificado para un máximo de catorce personas; dos pilotos y doce pasajeros (dependiendo de la configuración de cabina). Su rotor principal es totalmente articulado, de cuatro palas fabricadas en materiales compuestos, cuyo régimen de vueltas para la sustentación es de 313 rpm; su rotor antipar es también de cuatro palas. Para aumentar la seguridad en tierra permite frenar completamente los rotores con ambos turboejes en funcionamiento y no perder así ciclos de los motores (esto es únicamente posible con rotor principal a ralentí), ya que Sikorsky lo ha diseñado contando con el tránsito de personal en tierra, lo que tiene una importancia bastante mayor en un helicóptero con el disco rotor tan bajo al morro. El fuselaje está fabricado en kevlar y fibra de carbono con refuerzos metálicos, la cola está diseñada en estructura monocasco de aluminio y la cúpula del radar es de fibra de vidrio. Su tren de aterrizaje

El “Pesca-1” de vuelta a base. Foto: Roi R. Labrador.

portando ambos los números de serie 1 y 2. Para la elección, se vio que la administración marítima sueca (SMA, Swedish Maritime Administration) usaba el mismo modelo de helicóptero, de manera que el Director Técnico del servicio gallego, Fernando Novoa, realizó el encargo de las características y equipos que debían incorporar las dos unidades al fabricante norteamericano, lo cual fue una mejora notable en comparación con los S-76 suecos, ya que por ejemplo se les incorporó un cristal en la parte baja de la puerta del comandante para tener una mayor referencia visual. Las dos puertas de cabina deslizantes, para poder posicionar la camilla recta en el suelo que, a diferencia de los que usaba la SMA (con una puerta de apertura normal y otra deslizante), debían girar la

con lo cual también se descartó. Sikorsky Aircraft Corporation con el S76C+, que contaba con todos los sistemas ya desarrollados, homologados y por supuesto probados; cumplía con creces las condiciones, y además con el cambio Euro-Dollar salía más barato que los dos modelos de helicóptero que se presentaron del fabricante francés e italiano. Como curiosidad podemos mencionar que los dos S-76C+ que se adquirieron para el servicio SAR gallego, fueron los primeros en el mundo en llevar una grúa exterior de backup y el Gimbal al que va acoplado el faro de búsqueda, que desciende en vuelo por debajo de la panza de la aeronave para dar cobertura total de 340º en horizontal y 180º en vertical (hacia abajo), éste fue desarrollado específicamente para estos dos helicópteros,

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Sikorsky S-76C+

Sikorsky S-76C+

DIMENSIONES EXTERIORES

DIMENSIONES INTERIORES

Diámetro del rotor principal:

13,41 metros

Longitud cabina de rescate:

2,41 metros

Diámetro del rotor antipar:

2,438 metros

Altura cabina de rescate:

1,35 metros

Longitud del fuselaje:

13,61 metros

Ancho cabina de rescate:

1,93 metros

Ancho del fuselaje:

2,44 metros

Área:

4,65 m²

Altura del fuselaje:

3,58 metros

Volumen:

5,78 m3

Altura total (con rotor antipar):

4,414 metros

1,08 m3

Longitud total (con rotores):

16 metros

Volumen compartimento de equipaje:

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Collins VHF-22A. FMS UNS-1D, el cual cuenta con sistema de absorción de incorpora patrones de búsqueda predienergía en caso de tomas muy duras o señados. Doble DME Collins DME-42. accidentadas. Las entradas de aire cuenUn ADF Collins ADF-42. Dos equipos de tan con filtros antipartículas internos. transpondedor; un Collins TDR-94D Los dos S-76C+ del Gardacostas dispo(Mode S) y otro Collins TDR-90 (Mode nen de modos SAR acoplados al FMS, C). Radar meteorológico Honeywell PRIcon lo cual mediante el MOT (Mark On MUS 880. Radar Doppler. Doble sistema Target) realiza el tráfico SAR de manera AHRS LCR-92S. Indicador de actitud autónoma. Éste funciona una vez se ha analógico de backup. ADI (ADI-335D). pulsado el botón sobre el objetivo (por Indicador analógico de velocidad del aire ejemplo, un buque), así el helicóptero (backup). Barómetro altímetro analógico hace la aproximación automática y se (backup). Fuente de energía de emergenposiciona en el mejor ángulo de visión cia BFG PS-855. GPS con Moving map para el comandante, que elegirá la posiGarmin GPS-500. Caja negra MPFR con ción, velocidad y altura que necesite localizador submarino. CVR (Universal según las condiciones de la operación. CVR-120). HUMS (Honeywell EVXP Además también es capaz de realizar diferentes transiciones automáticas: “APR1” (Approach 1), posiciona el aparato a 60 kts y 200 ft. ; “APR2” (Approach 2), permite decidir altura y velocidad (para las bajas velocidades automáticas sobre un objetivo en movimiento, estos S76C+ los realizan mediante Doppler); y “CLIMB” hace la transición de estacionario a traslación, hasta una velocidad de 60 kts y sube hasta 200 ft. Sus equipos de aviónica tienen más de diez años. No Panel del S-76C+. Foto: Roi R. Labrador. son lo último en el mercado HUMS). Sistema de comunicaciones pero se encuentran perfectamente a la IRIDIUM. altura de otros aparatos más modernos, aunque si bien es cierto que en potencia Sistemas para búsqueda y rescate por motor se van quedando un poco Para localización de náufragos y mancortos, en comparación con el nuevo Schas de hidrocarburos en el mar S-76C+ 76D y otros helicópteros de su misma incorpora un sistema de cámara IR/TV clase más actuales. Wescam 32025 del fabricante canadiense Respecto a la aviónica, entre otros sisteL3, modelo M12 DS-200, montada bajo mas, cuenta con DDAFCS (ambos indeel morro, con libertad de giro y enfoque pendientes) Honeywell SPZ-7600 AFCS. de 360º. Cuenta con dos grúas de rescaCuatro pantallas con presentación EFIS Honeywell EDZ-756. Tres pantallas multi- te externas; la principal se trata de una Goodrich 42325-18-1, mientras que la de función IIDS. Una pantalla para el backup, en posición emparejada con la GPS/Moving Map y otra para el Radar principal, la cual va enganchada bajo Meteorológico. Radar-altímetro Collins una estructura de sujeción sobre ambas, ALT-55B. Dos sistemas de navegación es también del fabricante Goodrich, Collins VIR-32, los cuales combinan modelo 76371. Ambas cuentan con disVOR, ILS, y sistema receptor de radiobapositivo pirotécnico para cortar el cable lizas “Homer” (en 406, 243 y 121,5 en caso de que se enganche abajo. La Mhz). Doble sistema de radio VHF

grúa principal está certificada para una carga máxima de 272 kg si está montada en solitario (si incorpora la de backup se reduce su máximo admitido a 226 kg, puesto que ambas van montadas sobre el mismo brazo y con ello aumenta la carga estructural total). Incorpora 76 metros de cable de acero galvanizado (la de backup 40 metros y carga máxima continua de 136 kg), capaz de soportar una elasticidad hasta su punto de rotura de 1.533 kg. La tripulación cuenta a bordo con un gancho de emergencia, para acoplarlo al cable en caso de corte o fisura. Por último, ambos helicópteros montan un faro de búsqueda Nightsun SX-16, del fabricante Spectrolab (Boeing), que rinde una intensidad lumínica mínima garantizada de 30 millones de candelas (aunque su rango común de funcionamiento está entre los 40 y 50 millones). Sistemas de seguridad Cabe destacar el sistema de flotación de emergencia para posibles casos de ditching. ADELT del fabricante escocés Caledonian Airborne Systems: CPT-900, la cual se activa automáticamente si detecta cambios de presión al tocar el agua en los sensores que tiene en la cola, o bien pueden desplegarla los pilotos desde el cockpit. Una ELT portátil en cabina de rescate. Puertas en el cockpit expulsables para evacuación de emergencia con un solo punto de actuación. Ventanas extraíbles mediante cinta envolvente y empuje para desprenderlas, y puertas de cabina de rescate con expulsión de la parte central de su estructura (también accionable bajo un único punto de actuación). Sistema de iluminación de emergencia HEELS en cristales y puertas. Está certificado como Categoría A en situación de OEI, lo que le permite, dependiendo de las condiciones de viento y carga, continuar con el estacionario durante la operación de grúa. También cuenta con sistema de entrenamiento en vuelo OEI Training. <

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unas pocas décadas se ha logrado alcanzar una mayor conciencia global de los efectos que las decisiones locales pueden tener en el medio ambiente global .

Actuaciones para el desarrollo sostenible del transporte aéreo José María Guillamón Viamonte Ingeniero Aeronáutico. Master en Medio Ambiente y Recursos Naturales. Profesor del Máster de Gestión de Empresas de Transporte Aéreo (UEM)

Fue la doctora noruega Gro Harlem Brundtland quien, en un informe preparado para la Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo de la ONU, definió el desarrollo sostenible como “El desarrollo que permite satisfacer las necesidades de las generaciones presentes, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas.” Se trata pues del conjunto de medidas y actuaciones que permiten conjugar el desarrollo económico y social con la conservación del medio ambiente, como modelo concebido para garantizar la continuidad del desarrollo económico y social sin agotar los recursos naturales y proteger el medio ambiente. Todos somos hoy conscientes de la importancia del desarrollo sostenible, pues representa una oportunidad excepcional para la humanidad: económicamente, para crear mercados y empleos; socialmente, para integrar a las personas marginadas; políticamente, para reducir conflictos sobre los recursos, que podrían conducir a la violencia, y, desde luego, medioambientalmente, para proteger los ecosistemas y recursos de los que depen-

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den todas las formas de vida. Las cuestiones ambientales están presentes en la agenda internacional, y existen ya Organismos y Ministerios Ambientales en el ámbito nacional e internacional; podemos decir que en

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Conciencia ecológica en el transporte aéreo En el mundo del transporte aéreo, la conciencia ecológica empezó a despertar a finales de los años 60, cuando los organismos vinculados a la aviación civil empezaban a sentirse sensiblemente preocupados por los posibles daños que se podía causar a la naturaleza en función de la creciente actividad aeronáutica. Sin embargo, eran tiempos donde la cantidad y el tamaño de las aeronaves tenían una escala reducida y volar era tan romántico como excéntrico, no existía el conocimiento que hiciera posible prever el rápido desarrollo que iba a experimentar el transporte aéreo y las implicaciones de carácter medioambiental que su extraordinario desarrollo llevaría asociado. Las implicaciones inevitables ya experimentadas en el pasado reciente y más preocupante hacia el futuro, determinaron que las autoridades de todo el mundo asumieran las actuaciones necesarias para la protección del medio ambiente en relación con la actividad aeronáutica desde la superficie hasta altos niveles de la atmósfera, para mantener a la aviación como una actividad compatible con el medio ambiente en el que interacciona. La sostenibilidad del transporte aéreo supone un nuevo modelo de gobierno de las externalidades empresariales en lo económico, social y medioambiental, como respuesta a la creciente demanda existente por parte de la sociedad civil respecto al impacto de la actividad del transporte aéreo sobre el medio ambiente y donde la Responsabilidad Social Corporativa

Hoy día un pasajero produce la mitad del CO2 por kilómetro volado en comparación con lo que producía en 1990


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surge como reflejo del cambio de paradigma que ha supuesto la aceptación universal del principio del desarrollo sostenible. Podemos afirmar que se trata de una cuestión prioritaria hoy en día para cualquier compañía y es esencial avanzar en los aspectos formativos y de sensibilización medioambiental de todos los directivos y profesionales del sector1. Muchas de las infraestructuras aeroportuarias asociadas al transporte aéreo son instalaciones de gran magnitud cuya implantación y operación puede llegar a interferir en el medio ambiente y en especial, en la estructuración del territorio y sus relaciones sociales y económicas. La necesidad de vigilancia y gestión de esas afecciones, es el resultado, por un lado de la creciente importancia de las cuestiones relativas a la conservación ambiental y los valores naturales y por otro, de la evolución de los métodos de gestión empresarial que buscan continuamente la asociación entre la economía de recursos y la prestación de mejores servicios a los usuarios y a la comunidad. Dado que la actividad asociada a la operaciones áreas es susceptible de generar impactos en su entorno, es fundamental que la variable ambiental se integre en las primeras etapas de la planificación y toma de decisiones, anticipando y valorando los posibles efectos ambientales que pudieran producirse durante la ejecución de los proyectos de infraestructuras, así como en la puesta en servicio de las instalaciones y servicios. En este con-

texto, los responsables de la gestión de las infraestructuras aeroportuarias deben ser conocedores y estar alertados en relación a los diferentes impactos ambientales que puedan estar asociados a la actividad aeroportuaria, de forma que se pueda actuar objetiva y eficazmente para controlar y minimizar sus posibles efectos, para mantener el equilibrio entre la operación aeroportuaria y su entorno. Cualquier actuación planteada desde el respeto al medio ambiente, requerirá el esfuerzo y compromiso necesario para hacer posible compatibilizar el desarrollo del transporte aéreo y la conservación y protección de la calidad de vida y los valores naturales del entorno aeroportuario, debiendo primar la asignación correcta y racional de los recursos disponibles, en un marco de seguridad, eficiencia, calidad y respeto al medioambiente. En este sentido, el medio ambiente,

como valor fundamental, ha calado con fuerza en la conciencia colectiva de las organizaciones y esto se ha traducido en un incremento progresivo de los recursos que han permitido avanzar en el control de aspectos ambientales tan sensibles como la contaminación acústica y atmosférica, la calidad y el control del consumo de agua, la conservación del entorno natural, la gestión y reciclado de residuos, y la gestión energética eficiente. Nada de esto se vería traducido en indicadores positivos sin las necesarias campañas de información y sensibilización dirigidas a las personas que de una u otra forma están involucradas en el mundo del transporte aéreo. Cada cual desde su posición debe ser consciente de su responsabilidad y aumentar su capacitación para hacer frente a los retos planteados, buscando un razonable equilibrio entre el coste del servicio que se demanda y los beneficios sociales económicos y ambientales que se generan. En la última década, el medio ambiente se ha configurado en las organizaciones dedicadas al transporte aéreo, como uno de los condicionantes más importantes para la expansión de su actividad, convirtiéndose en una variable estratégica en el desarrollo de muchas de las grandes infraestructuras aeroportuarias actuales. Los asuntos relacionados con el medio

1 No se puede decir que haya sido una evolución sencilla e inmediata. Los principales hitos cronológicos a nivel internacional los encontramos en la Cumbre de Estocolmo (1972) sobre el “Medio Humano”, la “Cumbre para la Tierra” celebrada en Río de Janeiro (1992) o la Cumbre de Johanesburgo (2002). A nivel europeo la preocupación medioambiental ha sido una constante desde los años ’80 del pasado siglo, reflejada en el Acta única Europea, el Tratado de Maastricht o en el de Ámsterdam.

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En la última década, el medio ambiente se ha configurado en las organizaciones dedicadas al transporte aéreo, como uno de los condicionantes más importantes para la expansión de su actividad, convirtiéndose en una variable estratégica en el desarrollo de muchas de las grandes infraestructuras aeroportuarias actuales ambiente en el ámbito de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), empezaron a recibir un tratamiento enérgico con la creación del Comité para la Protección del Medio Ambiente (CAEP). Avance que ha ido secundado por las iniciativas de los organismos dependientes de la Comisión Europea responsables de establecer normas y vigilar el cumplimiento de todo lo relacionado con los asuntos de carácter ambiental asociados con el transporte aéreo. Las políticas tanto de la OACI como de la Comisión Europea para el medio ambiente en el ámbito de la aviación civil, permiten congregar los esfuerzos de los Estados y consigue sumar experiencias que, al ser aplicadas en conjunto, proporcionan resultados positivos asegurando un mayor éxito en la consecución de los objetivos ambientales en el mundo de la aviación civil internacional. Impacto acústico y gases efecto invernadero Dos de los aspectos ambientales que más impacto han tenido en la última década y seguirán teniendo, sin duda, en la próxima son el impacto acústico asociado a las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves, y el impacto de las emisiones de gases efecto invernadero sobre el cambio climático, dado que su influencia en el primer caso supera los límites del recinto aeroportuario y en el segundo su influencia alcanza hasta altos niveles de la atmosfera, y si bien la contribución del transporte aéreo en el computo mundial, no supera el 3%,

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su crecimiento ha sido significativo en la última década. En el primer caso, durante la 33ª Asamblea General de la OACI, celebrada en 2001, quedó patente la necesidad de establecer una política homogénea para abordar el efecto del impacto acústico en el entorno de los aeropuertos. En dicha Asamblea se adoptó el compromiso de establecer una política común de lucha contra el ruido, introduciendo el concepto de “enfoque equilibrado”, que establece varias áreas de actuación como la incorporación de mejoras tecnológicas en la gestión del espacio aéreo y en las aeronaves, restricciones y renovación de flota, mejoras de los procedimientos operacionales, aplicación de nuevas tecnologías, regulación de los usos del suelo en entorno de los aeropuertos, establecimiento de servidumbres acústicas y aplicación de algunos instrumentos económicos al objeto de minimizar los impactos medioambientales asociados con el ruido. Estas actuaciones, de acuerdo a un “enfoque equilibrado”, se basan en los siguientes elementos: • La reducción del ruido en la fuente, mediante el desarrollo de motores más silenciosos y diseños más eficientes. • La planificación del uso de terrenos, definiendo diferentes zonas de nivel de ruido en el interior de las cuales se establecen limitaciones al uso del territorio. • Los procedimientos operacionales para la disminución del ruido y una redistribución del tráfico aéreo por

aquellas rutas con el menor impacto acústico. • Las restricciones a las operaciones de las aeronaves más ruidosas, de acuerdo a la legislación de ámbito europeo y nacional vigente. En cuanto al segundo aspecto ambiental, en el marco de la OACI, no se ha avanzado lo esperado en el diseño, creación y desarrollo de un sistema de comercio de derechos de emisión aplicado al transporte aéreo. No obstante, en julio de 2008 el Parlamento Europeo ratificó un acuerdo alcanzado para incluir al sector de transporte aéreo a partir del año 2012 en el sistema comunitario de comercio de emisiones de gases efecto invernadero, y desarrolló una normativa que obliga a las aerolíneas a reducir sus emisiones de CO2 un 3% en el primer año y un 5% a partir de 2013. El sistema de comercio de emisiones se está aplicando a todas las aerolíneas que utilicen los aeropuertos de la Unión Europea, incluyendo a las compañías no europeas. En este sentido en la 37 Sesión de la Asamblea de OACI, de junio de 2010, la industria del transporte aéreo presentó un programa para la reducción de los gases efecto invernadero que se resume en tres actuaciones: 1. Mejora de la eficiencia en un 1,5% anual desde el año 2009 hasta el 2020; 2. Estabilización de las emisiones de CO2 a partir del 2020. 3. Reducción del 50% de las emisiones en el 2050, respecto de las emisiones del 2005. El cumplimiento de estos objetivos se basa en cuatro pilares fundamentales: a) Procedimientos de vuelo más eficientes, b) Mejoras en la gestión y uso del espacio aéreo y de los aeropuertos,

2 Consciente de este reto, el nuevo Máster en Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad Europea, a instancias del COPAC, dedica un módulo específico a estas cuestiones. Se trata de una titulación oficial dirigida a los profesionales de la aviación comercial y a los pilotos ATPL en particular.


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c) Medidas económicas efectivas, y d) Desarrollo y utilización de nuevas tecnologías. Desde 2009 la industria del transporte aéreo ha invertido más de un billón de dólares en el desarrollo de las tecnologías más eficientes y el fomento de la producción de combustibles sostenibles. Los fabricantes de aeronaves y motores por su parte están invirtiendo más de 15 mil millones de dólares al año en investigación y desarrollo con el fin de conseguir los mejores ratios de eficiencia para la flota que estará operativa en las próximas décadas. La implementación de medidas de eficiencia de gestión del tráfico aéreo para diseñar un uso más flexible y eficiente del espacio aéreo, las mejoras incorporadas en cuanto a la capacidad de los aeropuertos se traducirán en un menor número de retrasos y rutas más directas y eficientes. Esfuerzos también que traerán consigo la reducción del consumo de combustible y por lo tanto una significativa reducción de emisiones. Como resultado de la inversión realizada por la industria del transporte aéreo para hacerla más eficiente y sostenible, hoy día un pasajero produce la mitad del CO2 por kilómetro volado en comparación con lo que producía en 1990. Así mismo, el sector aéreo se ha comprometido con la OACI a partir del año 2020 a desarrollar e implementar

un esquema de compensación global que permita estabilizar el crecimiento de las emisiones de carbono asociadas al transporte aéreo, lo que sin duda alguna contribuirá a estabilizar la concentración de gases efecto invernadero y su impacto sobre el cambio climático. Esta medida incluye la utilización de los biocombustibles como alternativa viable para la sustitución parcial del keroseno de aviación, y por lo tanto, poder desacoplar el crecimiento de la actividad del transporte aéreo del crecimiento de las emisiones contaminantes. La comunidad internacional se reunió en noviembre en París (COP21) para

seguir negociando sobre el cambio climático, pero podemos pues afirmar con rotundidad que una vez más el sector del transporte aéreo se ha adelantado reafirmado su compromiso de contribuir activamente a reducir las emisiones de gases efecto invernadero y por lo tanto a reducir los efectos sobre el cambio climático. <

NOTA: En la elaboración de este artículo ha colaborado Ángel Saiz. Director del Máster de Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad Europea (UEM)

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Normativa actual y futura de Aeronaves no Tripuladas a nivel internacional, europeo y nacional Dr. Israel Quintanilla, Dr. Pedro Yuste, Comandante José Gil Donat, Dr. Juan Antonio Vila, Abogado Jose Antonio Viñes Profesores de la Universitat Politècnica de València. Diploma de Extensión Universitaria en Pilotaje de Sistemas de Aeronaves Tripulados por Control Remoto (RPAS). Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño Es evidente que el sector de las aeronaves no tripuladas se encuentra en un momento de gran expansión en todos sus niveles: construcción, pilotaje y aplicaciones. Y tal y como ocurre cuando un avance tecnológico se incorpora de forma masiva en el sector empresarial y social, surgen diferentes formas de denominar a la tecnología emergente. Ahora bien, la forma oficial de referirse a las aeronaves no tripuladas, dependiendo de la tipología y características de las mismas, en este caso está muy clara. La denominación oficial viene expresada en la Circular 328 AN/190 de la OACI “Sistemas de Aeronaves no Tripuladas” y en la enmienda 43 del Anexo 2 de la OACI “Reglamento del Aire” donde se definen los dos tipos existentes de Aeronaves no Tripuladas: UAV (UnmannedAerialVehicle) programadas y autónomas, y RPA (RemotelyPilotedAircraft) pilotadas, así como sus sistemas: UAS (UnmannedAerialSystem) y RPAS (RemotelyPilotedAircraftSystem), y la forma genérica que engloba a ambas UA (UnmannedAircraft). La Circular 328 también deja muy claro en su artículo 2.2 cuáles serán las aeronaves no tripuladas que podrán incorporarse como tal

en la aviación civil: “No obstante, sólo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible”. La integración de este tipo de aeronaves en la sociedad ha sido tan amplia y de tal magnitud, que la Real Academia Española (RAE) ya ha incorporado en su 23ª edición del Diccionario académico, publicado en octubre de 2014, la palabra dron como adaptación al español del sustantivo inglés “drone” (literalmente “zángano”), para referirse a una “aeronave no tripulada”. Al tratarse ya de una voz española no es preciso destacarla con cursivas ni comillas y su plural es drones. Nos encontramos ante un desarrollo tecnológico de gran alcance y repercusión en múltiples sectores, desde la construcción de las aeronaves, al pilotaje específico de las mismas y el innumerable abanico de aplicaciones que tiene en todos los ámbitos y disciplinas: ingeniería Geomática, Aeronáutica, Agronómica, Civil, Forestal, Informática, Industrial, Telecomunicación, Bellas Artes, Patrimonio, así como en todos los posibles servicios a los ciudadanos: búsqueda y rescate, controles fronterizos, control de tráfico... Eso sí, tal y

Un dron es un tipo de aeronave, y como tal, está regulada por la normativa aeronáutica correspondiente, lo cual es un aval para mantener la seguridad requerida. 32

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como hemos comentado, un dron es un tipo de aeronave, y como tal, está regulada por la normativa aeronáutica correspondiente, lo cual es un aval para mantener la seguridad requerida. Como consecuencia de este auge existente, el desarrollo del marco legal está sufriendo modificaciones para poder adaptarse a este fenómeno que se está expandiendo de forma exponencial. En este artículo pretendemos mostrar una visión de la normativa actual y futura de las aeronaves no tripuladas a nivel internacional, europeo y nacional, solo con el fin de dar una panorámica de las posibilidades existentes en este ámbito, y siendo conocedores del aspecto cambiante de la misma. Normativa de RPAS a nivel internacional En el artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y enmendado por la Asamblea de la OACI (Doc 7300), denominado de forma común, “el Convenio de Chicago”, ya se hacía referencia a las aeronaves no tripuladas para asegurar el control de las mismas en el espacio aéreo. “Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.”


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NOTICIAS DE RPAS

Esta normativa preventiva es esencial para el correcto desarrollo de cualquier tipo de disciplina, y por experiencia, se ha demostrado que esto es común en la normativa aeronáutica con el objeto de garantizar la seguridad en todos sus aspectos. Y así ha sido. Y así será en el sector de las aeronaves no tripuladas, o al menos, esa es la tendencia que estamos viendo. Independientemente del marco jurídico existente sobre la regulación de la normativa aeronáutica que afecta también a las aeronaves no tripuladas (Ley 48/1960 de Navegación Aérea-LNA, Standarized European Rules of the AirSERA…) existe normativa internacional específica, o modificaciones a las ya existentes, que son las que regulan este tipo de aeronaves a nivel internacional: • Circular 328 AN/190 de la OACI • Enmienda 43 del Anexo 2 de la OACI “Reglamento del Aire” • Enmienda del Anexo 7 de la OACI “Marcas de nacionalidad de la aeronave y marcas de registro” • Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) • Art. 51 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas

urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, cuyo antecedente fue el RDL 8/2014 y que modifica el artículo 11 de la LNA. De gran importancia es la especificación de la Circular 328 donde deja muy claro en su artículo 2.2 que solo las Aeronaves no Tripuladas Pilotadas podrán incorporarse como tal en la aviación civil: “No obstante, sólo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible”. Con lo que se descarta las aeronaves no tripuladas programadas o plenamente autónomas (UAV) para tal fin. Como vemos, la futura regulación definitiva ha de dar respuesta al carácter internacional de las operaciones aeronáuticas y por ello se hace necesario que se establezca un régimen normativo armonizado en todos los países, si bien cada Estado tendrá cierta libertad legislativa en lo que respecte a sus operaciones interiores. Las futuras regulaciones en el Derecho comparado (fundamentalmente en el ámbito europeo) serán similares, aportando así seguridad jurídica a todos los actores implicados y siempre desarrollando más específicamente las normas

básicas que continúa estableciendo la OACI junto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y en nuestro entorno estatal, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). No obstante, el panorama a nivel internacional (ver tabla 1) sigue unos parámetros más o menos similares en cuanto a la definición de operaciones que pueden realizar este tipo de aeronaves y las características de las mismas. Actualmente existe un límite de altura para el vuelo de drones que viene definido por la línea que delimita la aviación tripulada, es decir, 500 pies. De momento, todos los países, excepto Emiratos Árabes que permite hasta 4500 pies, deben volar por debajo de este límite, definiendo ya cada país la altura máxima de vuelo. En el caso de España por debajo de 400 pies. Asimismo, las operaciones se estructuran en función del peso máximo al despegue de la aeronave (MTOW): por debajo de 2 Kg., entre 2 y 25 Kg., entre 25 y 150 Kg. y más de 150 Kg (en el caso de Europa, para un peso mayor de 150 Kg queda regulado por la Unión Europea, y por debajo, por los países miembros). Otra variable que define el tipo de operaciones es mantener o no el

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NOTICIAS DE RPAS

contacto visual con la aeronave mientras se pilota, lo cual genera tres tipos diferentes de operaciones: • VLOS (Visual Line of Sight). Contacto visual con la aeronave y a una distancia no superior a 500 m. • E-VLOS (Extended-Visual Line of Sight). Contacto visual con la aeronave y se pueden colocar observadores cada 500 m. para aumentar el radio de acción. • B-VLOS (Beyond Visual Line of Sight). Sin contacto visual con la aeronave. Asimismo, se mantienen unas distancias mínimas de seguridad a los aero-

aeródromos; y el no poder volar en entornos urbanos ni por encima de concentraciones de personas. Dicho lo cual deberíamos hacer una reflexión, porque tal y como hemos comentado anteriormente, la cualidad preventiva de la normativa aeronáutica contempla situaciones y operaciones de drones que, aunque todavía no estén permitidas, si se espera que lo hagan en un futuro próximo. De esta forma, en el caso de aeronaves no tripuladas, se establecen dos tipos de operaciones en función de la altura límite de la aviación tripulada: 10

Enfoqu ue de regu ulación nsidad de blación

Por debajo de 400 pies (VLL)

Por encima de 400 pies V FR

Atado

VLOS

E-VLOS

BVLOS

IFR

Atado

poblado

oblado

estionado

Imagen 1: Enfoque propuesto por Filippo Tomasello (EASA) y Ron Van de Leijgraaf (JARUS)

puertos que varían en función de si tienen procedimientos VFR o IFR, y que cada país establece de forma independiente (en el caso de España es 8 Km. si es VFR y 15 Km si es IFR). Por último, una gran parte de los países establece que los drones solo volarán en espacio aéreo no controlado, excepto Inglaterra, Lituania, Suecia, Suiza y Nueva Zelanda para los que se establecerán los protocolos y medidas de seguridad correspondientes. Como podemos apreciar en la tabla, existen características comunes a todos los países (salvo ciertas excepciones) como la altura límite, por debajo de 500 pies; el peso máximo al despegue, inferior a 25 Kg.; el tipo de operaciones permitidas, VLOS y BLOS; distancias a

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• Operaciones VLL (VeryLowLevel), también denominado VFR o IFR no-estándar. Por debajo 500 ft AGL. – Donde se engloban las operaciones vistas anteriormente: VLOS, E-VLOS y B-VLOS • Operaciones VFR o IFR. Por encima 500 ft AGL. Que da lugar a dos clasificaciones: – VFR: incorpora las operaciones ya vistas, pero en este caso compartiendo espacio aéreo con la aviación tripulada. • E-VLOS • B-VLOS – IFR que permite otros dos tipos de operaciones: • RLOS (Radio Line of Sight). Operaciones en línea de vista del

enlace en espacio aéreo no segregado. • B-RLOS (Beyond Radio Line of Sight). Operaciones más allá de línea de vista del enlace. Como vemos, es posible apreciar que la proyección que tienen las aeronaves no tripuladas es bastante más amplio del que a priori podríamos pensar, por lo que si la normativa se desarrolla de forma correcta por parte de los organismos implicados, se traducirá en una potencialidad de este sector que superará con creces a la visión actual. Es decir, y haciendo uso del enfoque propuesto por Filippo Tomasello (EASA) y Ron Van de Leijgraaf (JARUS) en la matriz del enfoque de regulación (ver imagen 1), vemos que de los 21 elementos de la matriz (sin contar las operaciones “atadas” a tierra) actualmente a nivel internacional solo se permiten dos tipos de operaciones. Eso deja 19 operaciones nuevas que podrán ser realizadas en un futuro próximo, y que evidentemente, hacen de este sector uno de los principales en cuanto a desarrollo y potencialidad. Y aún podemos ir más lejos en nuestra reflexión, si desde que salió la normativa en España, el 4 de julio de 2014, se han formado más de 700 operadoras que van a hacer uso de estas aeronaves con solo dos tipos posibles de operaciones, podemos imaginar cual es el futuro prometedor de este sector cuando se complete el total de operaciones de la matriz. Normativa de RPAS a nivel europeo Como hemos comentado anteriormente, la normativa europea se limita a las operaciones de aeronaves de MTOW superior a 150kg, encargándose los países miembros de las de peso inferior. No obstante, EASA está desarrollando una nueva normativa para cambiar el criterio a una orientación basada no en masa, sino en riesgo. El objetivo es considerar todo el espectro posible de operaciones y aplicar una normativa más acorde con cada una de ellas. Asimismo, dado que hay diferencias entre las normativas existentes para trabajos aéreos y para uso recreativo, se


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NOTICIAS DE RPAS

País

MTOW máximo Espacio Aéreo

Tipo de Operación

Distancia máxima

Altura máxima Altura mínima

Distancia a zonas pobladas

Inglaterra

150 kg

No controlado/ Controlado

VLOS

500 m

400 ft

150 m

Canadá

25 kg

No controlado

VLOS

500 m

300 ft

150 m

Argentina

150 kg

No controlado

VLOS

500 m

400 ft

Sud África

25 kg

No controlado

VLOS, BVLOS

500 m

400 ft

Estados Unidos

25 kg

No controlado

VLOS

500 m

400 ft

Hong Kong

7 kg

No controlado

VLOS

500 m

300 ft

Eslovaquia

7 kg

No controlado

VLOS

1000 m

330 ft

Austria

150 kg

No controlado

VLOS

500 m

490 ft

Dinamarca

25 kg

No controlado

VLOS

Emiratos Árabes

150 kg

No controlado

VLOS

Lituania

25 kg

No controlado/ Controlado

México

25 kg

No controlado

Suecia

7 kg

Irlanda

Distancia a personas 50 m/ 30 (aterrizaje/despegue)

Distancia a aeródromos

9 km 8 km/ 15 km (instrumental)

50 m

50 m

10 km

50 m/ 30 m

5 km

50 m

5,5 km

500 ft (zonas pobladas)

1500 m

2,5 km

330 ft

150 m

5 km

500 m

400 ft/4500 ft (Comercial

300 m / 200 m

5 km

VLOS

1000 m

400 ft

50 m

5,4 km/1,8 km

VLOS

457 m

400 ft

No controlado/ VLOS/BVLOS Controlado

500 m

400 ft

20 kg

No controlado

VLOS

500 m

400 ft

Suiza

30 kg

No controlado/ Controlado

VLOS

500 m

400 ft

Italia

25 kg

No controlado

VLOS/BVLOS

500 m

230 ft

Malta

20 kg

No controlado

VLOS

500 m

400 ft

Luxemburgo

25 kg

No controlado

VLOS

165 ft

Nueva Zelanda

25 kg

No controlado/ Controlado

VLOS

400 ft

4 km

España

25 kg

No controlado

VLOS/BVLOS

400 ft

8 km/15 km

500 m

50 m

9.2 km/3,7 (no controlado)

500 ft/150 ft 50 m 150 m 500 ft 150 m

150 m/ 50 m

8 km

100 m

5 km

50 m

8 km

Tabla comparativa de las características de las operaciones de drones a nivel internacional. Fuente propia.

intenta uniformizar el marco legal dando el mismo trato a las operaciones comerciales y a las no comerciales (incluidos los aeromodelos y juguetes). De esta forma, EASA ha propuesto tres categorías de operaciones y está desarrollando el régimen regulatorio asociado a cada una. El 25 de septiembre de 2015 finalizó el periodo de alegaciones al borrador y se espera que esté en vigor progresivamente a partir de principios de 2016. Las tres categorías propuestas son: Open, específica y certificada. • La primera categoría (Open) incluye las operaciones de riesgo muy bajo. Intenta facilitar este tipo de operaciones reduciendo al máximo las exigencias, aunque limitando las condiciones en

que se pueden desarrollar. En el sentido de reducir las exigencias, se plantea no solicitar una aprobación de aeronavegabilidad para la aeronave ni licencias a operadores y pilotos. Por el otro lado, las operaciones que se permitirán dentro de esta categoría deben ser sencillas y de bajo riesgo. Se plantea limitar las operaciones a aquellas en línea directa de visión (VLOS) a menos de 50 0m y a una altura que no exceda 150 m sobre suelo o agua. Además, deberá ser fuera de áreas reservadas (aeropuertos, zonas sensibles medioambientalmente, zonas con requisitos de seguridad…) • La categoría específica incluye aquellas operaciones que comienzan a tener un riesgo más elevado, como por ejemplo

para las personas sobrevoladas o implican compartir el espacio aéreo con otros usuarios del mismo. Previamente a la operación, esta debería someterse a un análisis de riesgos de seguridad operacional que identifique qué medidas de mitigación son necesarias. Este análisis de riesgos debería ser revisado y aprobado por la correspondiente autoridad nacional de aviación. Asimismo, debería centrarse en aeronavegabilidad, procedimientos operacionales y entorno, competencia del personal y organizaciones involucradas y espacio aéreo. Se espera que la competencia requerida del personal involucrado se establezca en función del análisis de riesgos de seguridad operacional. Esta competencia puede abarcar desde una formación específica

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NOTICIAS DE RPAS

La categoría certificada está reservada para operaciones más complejas, con riesgos equivalentes a los de la aviación tripulada y los mismos requisitos de seguridad. Por ello, a este tipo de operaciones se les dará el mismo trato que a la aviación tripulada hasta una licencia emitida por EASA. También se espera que se desarrollen nuevos estándares para la validación de pilotos y personal. • En cuanto a la categoría certificada, está reservada para operaciones más complejas, con riesgos equivalentes a los de la aviación tripulada y los mismos requisitos de seguridad. Por ello, a este tipo de operaciones se les dará el mismo trato que a la aviación tripulada. Se requerirán diferentes certificados y licencias, al igual que en aviación tripulada, más algunos específicos de la no tripulada. Además, habrá requisitos de seguridad específicos de este tipo de aeronaves, como la existencia de sistemas “Detect and Avoid”. El límite entre categoría específica y certificada aún no está definido, se plantea que se base en consideraciones de energía cinética, en tipos de operaciones o en complejidad del dron, sobre todo en términos de autonomía. Así pues, vemos que la definición de las operaciones actuales, que vienen determinadas fundamentalmente por el peso de la aeronave y la distancia a la misma, pasarán a un segundo plano en función del riesgo operacional que tenga en si misma cada operación, lo que aportará un punto de vista nuevo en este desarrollo. Normativa de RPAS a nivel nacional El 4 de julio de 2014 se publicó el Real Decreto transitorio Ley 8/2014 que regula la normativa civil en RPAS. En este RD se especifican las diferentes características del uso de RPAS en España, parte de las cuales ya hemos visto a lo largo del artículo. Se resumen en los siguientes puntos: • B-VLOS para aeronaves con un peso

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inferior a 2 Kg (previo NOTAM) • VLOS para pesos inferiores a 25 Kg • Altura máxima 400 pies AGL • No está permitido volar en entornos urbanos • No está permitido volar en aglomeraciones de personas • Fuera del espacio aéreo controlado • Límites de distancias a aeródromos con procedimientos VFR de 8 Km, y de 15 Km. para IFR. • Además también se permite otro tipo de operación para aeronaves entre 25 y 150 Kg. siempre que estén incluidas en su certificado de aeronavegabilidad Tal y como hemos visto, esto solo serían dos elementos de la matriz del enfoque de regulación, y aun así, el desarrollo de este ámbito en España ha sido espectacular con la creación de más de 700 empresas dedicadas al sector. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha recogido las propuestas y comentarios de todos los actores implicados que han querido participar en el proceso, y con ello se ha establecido un nuevo borrador de RD en el que se amplían el tipo de operaciones. Recientemente, Isabel Maestre, directora de AESA, ha anunciado que esté RD saldrá antes de que acabe el año y sus principales propuestas son las siguientes: • Incorporará la operación E-VLOS para pesos inferiores a 25 Kg. • Aumenta el peso a 25 Kg. para operaciones B-VLOS • Permitirá el vuelo en zonas urbanas VLOS con una distancia máxima de 100 m., en zonas acotadas y con los permisos y estudios de seguridad operacional correspondientes. • Permitirá el vuelo en espacio aéreo controlado bajo autorización ATC. Por lo que cuando el RD entre en vigor, el número de operaciones permitidas en

la matriz de enfoque de regulación pasará a seis, que triplica las posibilidades actuales. Desde nuestro punto de vista, y tal y como hemos mostrado a lo largo del artículo, las posibilidades de este campo son innumerables en todos los aspectos, y pueden llegar a convertirse en un sector de amplio desarrollo por su potencialidad, transversalidad y multidisciplinariedad en cuanto a las aplicaciones tanto civiles, como de seguridad ciudadana. Ahora bien, vista la panorámica existente en cuanto a posibilidad en el enfoque de regulación, creemos que debe ser un proceso meditado y acorde a la filosofía aeronáutica a la cual pertenece. Ahora bien, vista la panorámica existente en cuanto a posibilidad en el enfoque de regulación, creemos que debe ser un proceso meditado y acorde a la filosofía aeronáutica a la cual pertenece, pero a su vez sin demora, para poder dar cobertura al mercado tan amplio que se está desarrollando en las aplicaciones dentro del sector empresarial y social. < Referencias • ICAO, (2006).Convenio Sobre Aviación Civil Internacional. Novena edición. Doc 7300/9 • ICAO, (2011). Sistemas de aeronaves no tripuladas. CIR 328,AN/190 • Enmienda 43 del Anexo 2 de la OACI “Reglamento del Aire” • Enmienda del Anexo 7 de la OACI “Marcas de nacionalidad de la aeronave y marcas de registro” • Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) • Art. 51 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, cuyo antecedente fue el RDL 8/2014 y que modifica el artículo 11 de la LNA. • Concept of Operations for Drones. A risk based approach to regulation of unmanned aircraft. EASA.2015 • Real Decreto transitorio Ley 8/2014 sobre la normativa civil en RPAS • Preguntas frecuentes AESA: http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_ca stellano/cias_empresas/trabajos/rpas/faq/ default.aspx


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

COMAC presenta el C919 con el objetivo de competir con Boeing y Airbus

La patrulla Águila culmina las celebraciones de su 30 aniversario

COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) ha presentado el avión de pasajeros de larga distancia C919. El fabricante pretende competir con los principales fabricantes de aeronaves a nivel mundial, Airbus y Boeing. El avión tiene una capacidad de hasta 168 pasajeros y cuenta con una longitud de 38,9 metros; una altitud de 11,95 metros y una envergadura de 35,8 metros. La aeronave tiene un alcance máximo de 5555 kilómetros. La empresa asiática ha asegurado que cuenta con más de 500 pedidos por parte de 21 clientes. El modelo pretende competir con el 320 de Airbus y el Boeing 737. Su precio rondará los 70 millones de dólares, por debajo del de sus competidores.

La patrulla Águila ha culminado la celebración de su 30 aniversario con una exhibición sobre el mar Menor. De esta forma, se ha puesto el broche a los actos que durante este año han rememorado el 4 de junio de 1985. Con esa fecha, la formación “Águila” despegó con cinco aviones C-101 para realizar un primer vuelo de entrenamiento en el que comprobarían el comportamiento del entonces nuevo avión, sometido a las exigencias específicas del vuelo acrobático. A lo largo de sus treinta años de historia y con más de 25.000 horas de vuelo, la Patrulla Águila ha participado en todo tipo de eventos, exhibiciones aéreas, fiestas nacionales o eventos deportivos. La patrulla Águila es la patrulla acrobática del Ejército del Aire. Formada en 1985 está integrada por un jefe, siete pilotos titulares y pilotos reservas. Todos ellos son también profesores de vuelo en el 793 escuadrón de la Academia General del Aire.

Tres militares del Servicio Aéreo de Rescate del Ejército del Aire fallecen en un accidente de helicóptero Tres militares Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire fallecieron el pasado mes de octubre en un accidente de un helicóptero Superpuma. El siniestro se produjo en el regreso de la tripulación desde Mauritania hasta Gran Canaria tras participar en los ejercicios de cooperación conjunta con Senegal. El helicóptero despegó de Dakar (Senegal) e hizo escala en la localidad mauritana de Nouadibou. La aeronave cayó al mar a unas 280 millas de Gran Canaria, cuando se dirigían a la base militar de Gando. Aunque inicialmente el Ministerio de Defensa comunicó que el Gobierno de Marruecos había confirmado la localización con vida de los militares; tras días de búsqueda, se encontró el helicóptero con los cadáveres del capitán José Morales, el

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teniente Saúl López Quesada y el sargento Jhonander Ojeda. El ministro de Defensa, Pedro Morenés, les impuso a título póstumo la Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo amarillo.


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Alex Cruz nombrado presidente de British Airways Álex Cruz, hasta ahora responsable de Vueling, ha sido nombrado presidente y director general de British Airways. El español sustituirá al actual presidente Keith Williams, cuando se retire de su cargo el próximo mes de abril después de 18 años en la compañía. Durante ese mes, Nick Swift dimitirá como director financiero de British Airways y será sustituido por Steve Gunning, actual directivo del área de carga de IAG. Cruz fundó Clickair en 2006, compañía aérea que se fusionó con Vueling en 2009. Desde ese momento, asumió las riendas de la aerolínea. En julio de este año fue reconocido con el Airline Business Award 2015, premio que entrega la publicación Airline Business.

La Organización de Aviación Civil Internacional abre al público su museo La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha abierto al público su museo situado en la sede central en Montreal. La primera exposición del museo rememora la historia del transporte aéreo así como los desarrollos de la organización del presente y el pasado así como su prioridades en el futuro. El museo se inauguró oficialmente en diciembre del año pasado dentro de los actos de celebración del 70 aniversario de la OACI. La organización pretende que el museo se convierta en un lugar de visita entre interesados en legislación internacional y entusiastas de la aviación en general. El museo realiza un recorrido a través de diferentes épocas de los hitos de la organización a lo largo de sus setenta años de historia. Acoge desde los documentos legales más importantes, sus principales figuras y logros alcanzados.

Junto a los nuevoa nombramientos, IAG ha presentado también las cifras del grupo que entre enero y octubre transportó 74,7 millones de viajeros. Los pasajeros crecieron en Vueling un 15,8% y un 13,9% en Iberia y British Airways respecto al año anterior.

Aumenta el número de hectáreas quemadas en incendios forestales en 2015 El número de hectáreas quemadas hasta el 30 de septiembre en incendios forestales ha sido de 72.987, según ha hecho público el Ministerio del Interior a través del Comité Estatal de Coordinación de Incendios Forestales. La cifra en superficie quemada es superior respecto a 2014, sin embargo, se mantiene por debajo de la media de los últimos 10 años. Durante esta campaña se han producido 14 grandes incendios, con más de 500 hectáreas quemadas, en los que ha ardido el 55% de la superficie total quemada. Los más graves se han producido en Quesada (Andalucía), Acebo (Extremadura) y Luna (Aragón). Se han producido en nuestro país un total de 9.987 incendios y conatos. De ellos, menos del 70% son mayores de una hectárea de superficie, lo que implica mayor eficacia en la extinción, al ser sofocados en sus inicios.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El aeropuerto de Bilbao eliminará el punto de espera K1 de la pista 30 El COPAC realizó en noviembre de 2013 un informe técnico solicitando su eliminación por riesgos para la seguridad El aeropuerto de Bilbao eliminará el punto de espera K1 de la pista 30. Lo hará para acometer unas obras que supondrán la construcción de un apartadero de aeronaves en la zona, lo que modificará la actual configuración del aeropuerto. El punto de espera K1 se activó en febrero de 2013 para cumplir con el anexo 14 de OACI y el RD964/2009 de certificación de aeropuertos. El pasado 2 de octubre de AENA S.A. anunciaba a través de la publicación en el Boletín Oficial del Estado la licitación de la asistencia técnica de proyecto y asistencia técnica para la dirección de obra y control y vigilancia de nuevos apartaderos de espera pista 30. La directora de Loiu, Cristina Echevarría, ha afirmado en declaraciones al diario El Correo que esta modificación en la operatividad del aeropuerto «no tiene nada que ver con la seguridad, que ha estado, está y estará siempre totalmente garantizada». Sin embargo la situación del punto de espera K1 ha supuesto diversas dificultades operativas para los profesionales. El informe técnico realizado por COPAC Así lo manifestó el COPAC en noviembre de 2013 en un informe de evaluación del impacto en la seguridad del punto de espera K1 de la pista 30 después de tener conocimiento de varios sucesos en este punto. En él se solicitaba su eliminación total o su exención operativa con el objetivo de respetar los márgenes de seguridad y operar de manera eficiente. El informe se hizo llegar tanto a AENA como a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con quienes se mantuvieron reuniones para advertir de los riesgos detectados.

- Pérdida de conciencia situacional - Presión operacional - Mayor consumo de combustible - Saturación de las comunicaciones - Mayor contaminación atmosférica - Operatividad limitada Valoración positiva desde COPAC Desde el COPAC se valora de forma positiva este cambio en el aeropuerto que implicará en el futuro una mayor eficacia en la operación y unos mayores márgenes de seguridad. Sin embargo, lamenta que se haya producido tan tarde a pesar de los argumentos de carácter operacional presentados ante AENA y AESA. A pesar de que desde el aeropuerto se insiste en que nada ha tenido que ver el informe de realizado por COPAC, lo cierto es que las obras que se acometerán próximamente en Loiu eliminarán el punto de espera K1 que ha sido cuestionado por pilotos y controladores de tránsito aéreo por las dificultades operacionales que generaba. Además, COPAC considera que casos como éste ponen de manifiesto la necesidad de tener en consideración el criterio de los profesionales y el conocimiento de primera mano que poseen sobre la operación diaria.

El informe de COPAC indicaba que la situación del punto de espera en el aeropuerto afecta negativamente al desarrollo normal de las listas de chequeo, la configuración de elementos fundamentales del avión y la comunicación entre miembros de la tripulación. Además, se advertía de los riesgos asociados a una separación inadecuada entre aeronaves en despegue y en aproximación.

Entre las consecuencias negativas provocadas el COPAC indicaba - Reducción considerable de los márgenes de seguridad - Aumento en los factores contribuyentes de un accidente - Estrés y carga de trabajo en las cabina - Estrés y carga de trabajo en la torre

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Fuente AIP ENAIRE LEEB-BILBAO


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IMÁGENES DE ALTURA

Circuito de espera

Pau Santos Rocha, Colegiado nº 6978 Fotografía tomada el 2 de junio de 2015 en el circuito de espera de la app ILS 23 de SCSN (aeródromo de santo domingo, Chile) a 3500 pies durante un turno de instrucción IFR en una Cessna 172R CC-

AFC del instituto de vuelo profesional de Chile "Golden Eagle". En la fotografía se aprecian dos aeronaves ligeras más, un 303 a 3000' en el mismo circuito y un cessna 172 iniciando misma aproximación establecido a 2000' en el LOC

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las E fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

La exposición Imágenes de altura llega al aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas El aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas acogerá del 21 de diciembre al 11 de enero la exposición fotográficas Imágenes de altura. La muestra recopila fotografías realizadas por los colegiados que han sido publicadas en los últimos años en la revista Aviador. Las imágenes se expondrán en el espacio destinado a exposiciones situado en la terminal 2 del aeropuerto. Las imágenes, seleccionas entre las múltiples recibidas a lo largo de estos años, acercarán a todos los visitantes aspectos fundamentales de la profesión como la seguridad, la formación, el trabajo en equipo, la toma de decisiones o el servicio público. La

muestra será una nueva oportunidad de acercar la profesión a un gran número de pasajeros en fechas con gran afluencia de usuarios en el aeropuerto madrileño. El COPAC agradece una vez más a todos los colegiados que colaboran de forma desinteresada con sus fotografías a hacer posible esta exposición, que acerca a los ciudadanos los valores de la profesión de piloto. Les invita asimismo a continuar enviando imágenes que contribuyan a dar a conocer diferentes facetas de la aviación.

5.000 personas visitaron la exposición en Metro de Madrid Alrededor de cinco mil personas visitaron la exposición Imágenes de altura en el pasado mes de septiembre. Las fotografías que integran la muestra pudieron visitarse en la sala Expometro, situada en el andén del metro de la estación de Retiro. Los asistentes tuvieron asimismo la ocasión de ver en el espacio un adelanto del documental Ser piloto. Los visitantes pudieron dejar sus impresiones sobre la exposición a través de un libro de visitas en el que se recogieron mensajes muy positivos tanto sobre las fotografías expuestas como sobre la profesión. El balance de la exposición ha sido muy positivo tanto en número de personas que accedieron a la muestra tanto como en su impacto en medios de comunicación y redes sociales. De esta forma, COPAC continúa con su labor de difusión de cultura aeronáutica y de la profesión de piloto en la sociedad.

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La inauguración de la exposición contó con la presencia del Decano, Luis Lacasa, y Javier Otamenti, responsable de Relaciones Institucionales de Metro de Madrid


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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Escuela Europea de Esquí & Snowboard ofrece descuentos especiales para colegiados COPAC mantiene un acuerdo con la Escuela Europea de Esquí & Snowboard, de Sierra Nevada, por el que los colegiados y sus familias pueden beneficiarse de condiciones especiales. Los colegiados pueden disfrutar de importantes descuentos como un 20% de descuento en alquiler de material, alquiler gratis para menores de 5 años, guarda esquí sin cargo a pie de pistas, 10% de descuento en cursillos, gestión de forfait sin cargo, entre otros. Adicionalmente ofrece promociones especiales para los fines de semana del 11 al 13 de diciembre de 2015 y del 8 al 10 de enero de 2016, así como una oferta exclusiva durante la semana del 31 de enero al 5 de febrero de 2016. Pueden consultarse precios y condiciones en la web de COPAC www.copac.es. Desde Escuela Europea de Esquí & Snowboard ofrecen un asesoramiento integral en la organización del viaje con reco-

mendaciones adaptadas. Poseen el programa Family Kids con actividades especializadas para la práctica del deporte tanto para niños como para padres. Escuela Europea de Esquí y Snowboard Teléfono 958 48 10 68 www.escuelaeuropea.cc

Meteorología y aviación en la XV Semana de la Ciencia de Madrid en la operación aérea. La actividad ha despertado un año más un gran interés de los ciudadanos, que cubrieron las inscripciones. Los asistentes, de diferentes edades y perfiles profesionales, comprobaron con ejemplos prácticos y vídeos, la importancia de la meteorología en la planificación y gestión del vuelo, así como en las decisiones de los pilotos para garantizar la seguridad de los pasajeros. COPAC contribuye un año más a esta actividad de divulgación científica entre

El COPAC ha participado por segundo año consecutivo en la Semana de la Ciencia de Madrid organizada por Fundación para el Conocimiento madri+d de la Comunidad de Madrid, que se celebró entre el 2 y el 15 de noviembre. El vocal Francisco Javier Villar impartió el 10 de noviembre la conferencia Meteorología y Aviación: pilotos capeando el temporal, en la que explicó la estrecha relación de la meteorología en el trabajo de los pilotos. Los asistentes tuvieron la oportunidad de conocer el impacto de algunos fenómenos meteorológicos COLEGIO OFICIA

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COPAC crea su propio Centro Evalu ador

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Centenario de la Aviación Militar Espa ñola

El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos ¿Accidentes evitables?

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Informe técn ico de CIAIAC del vuelo la JK 5022: AYO-JU entre la ABRIL-M 2011. decepcióNIO n y la Nº60 indignación

LSA: Modificación frustradas expectativas

os: 100 Cuatro Vient de historia

los ciudadanos de la Comunidad de Madrid con el objetivo de transmitir a la sociedad la importancia de la ciencia y la tecnología como herramientas para garantizar la seguridad en el transporte aéreo; siempre acompañadas por el conocimiento y la formación adecuada de las tripulaciones, así como por su ética profesional. <

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El “otro” reconocimiento sanitario de tripulaciones aéreas Lorenzo Mora. Capitán Psicólogo del CIMA Es de conocimiento general que de los Centros Sanitarios de Reconocimiento de Tripulaciones Aéreas, el CIMA es el referente estatal para los reconocimientos sanitarios de tripulaciones aéreas tanto militares como civiles; estos reconocimientos siempre se han asociado al arte de la medicina, cosa absolutamente lógica, ya que se necesita unos certificados sanitarios firmados por un facultativo médico para poder desempeñar las funciones para las que te habilita la licencia: piloto, mecánico, paracaidista, controlador, etc. Dichos facultativos con la especialidad de medicina aeronáutica firman los certificados en base a una serie de exploraciones médicas llevadas a cabo por los especialistas médicos de las diferentes especialidades médicas, valga la redundancia. Del mismo modo que esto es generalmente conocido, es generalmente desconocido otro tipo de reconocimiento que se hace en dichos centros por otros facultativos diferentes a los médicos, como mínimo de la misma relevancia que el reconocimiento oftalmológico, otorrino, cardiológico, psiquiátrico, etc. Me refiero al reconocimiento psicológico, y dentro de éste, al reconocimiento psicológico clínico. Por imperativo normativo, este último tipo de reconocimiento se halla dentro del reconocimiento médico, como una especialidad “médica” más; pero es evidente que no lo es; si la una se dedica a estudiar la fisiología del ser humano en unas circunstancias que le son impropias, como es el medio aéreo, la otra se dedica a estudiar las reacciones psicológicas y las capacidades psicológicas en esas mismas circunstancias. Tarea no menor, pues echando mano de las estadísticas, vemos que en torno al 80% de los incidentes o accidentes aéreos son debido al error humano, y que de ese 80% casi todos, por no decir todos, son resultado de causas que entran en el campo de estudio de la psicología, no de la fisiología. Los avances en medicina para prevenir los efectos negativos del medio aéreo en la fisiología humana han sido muy grandes, sobre todo por la creación de artilugios y máquinas para tal fin. En psicología los avances son mucho más lentos, a veces por motivos diferentes a la falta de investigación, pero los hay. Desde “casi siempre” el reconocimiento psicológico en el ámbito militar ha estado presente en el reconocimiento médico de las tripulaciones de vuelo, pero también desde “casi siempre” ha estado fuera de la normativa que regulaba estos reconocimientos; simplemente no se recogía en esa normativa la posibilidad de un reconocimiento psicológico, aunque se llevaba a cabo de facto. En el ámbito militar el reconocimiento psicológico está “dentro” desde 2011, con la promulgación de la O.M. 23/2011 para el

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reconocimiento médico de las tripulaciones aéreas. Desde entonces contamos con un apartado, en concreto el 17, donde se apunta, se esboza, algo parecido a un reconocimiento psicológico, que dista mucho de ser un reconocimiento acorde con la importancia que, desde mi punto de vista, debería tener. Desde ese momento en 2011, y con la garantía que nos otorgan los 4 artículos del mencionado apartado 17 de la O.M. 23/2011, asumimos el trabajo de explorar aptitudes, actitudes, personalidad y psicopatología de los aspirantes a una de las licencias que habilita para desarrollar su labor en el medio aéreo. En el ámbito civil tenemos el Reglamento UE nº 1178, que dista mucho de parecerse a la citada O.M. miltar. ¿Cómo hacemos esto? Tenemos que decir, para empezar, que el reglamento militar, a pesar de sus carencias, da más pautas que el civil, por lo que adaptamos éste a aquel. En primer lugar, nos enfrentamos al primer impedimento, el tiempo. Al estar en un contexto eminentemente médico, donde el tiempo medio de consulta es de 10 minutos, el reconocimiento psicológico se convierte en un obstáculo para las demás especialidades médicas, ya que el tiempo medio de nuestra exploración es de casi 2 horas. ¿Lo podemos hacer más rápido? Pues sí, pero desde luego con mucha menos eficacia; de hecho sería muy recomendable hacerlo con bastante más tiempo si queremos afinar en nuestras conclusiones y diagnósticos. Por poner un ejemplo, un aspirante a piloto de caza tendría que ser evaluado por el servicio de psicología de forma detenida, amplia y con el tiempo necesario para asegurarnos el éxito. En segundo lugar, contamos desde hace unos dos años con unas baterías de pruebas informatizadas capaces de explorar las aptitudes, actitudes y personalidad para desempeñar las funcioApartado 405. Déficit significativo en la capacidad intelectual general. Apartado 406. Déficit significativo en las aptitudes específicas cognitivo-motrices requeridas en la actividad de vuelo. Apartado 407. Déficit significativo en los factores específicos de personalidad implicados en el seguro y eficiente desempeño de las actividades de vuelos. Apartado 408. Cualquier otro déficit que limite el seguro y eficiente desempeño de su cometido profesional aeronáutico. Apartados del Capítulo 17: PSICOLOGÍA


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nes requeridas. Dichas baterías aúnan la informática con la estadística desde la óptica de la Teoría de Respuesta al Ítem o Teoría del Rasgo Latente, dando como resultados test adaptativos, o sea, que se acomodan al modo de responder de un sujeto en concreto. Necesitamos aumentar el número de terminales para dar cabida a más sujetos a la vez y de este modo solventar el problema citado más arriba. En tercer lugar, se han confeccionado las baterías anteriormente señaladas de tal forma que se puedan diferenciar clases de pilotos; consideramos que no es igual un piloto de caza, que uno de transporte o uno de helicópteros. Y por último, se están llevando a cabo una serie de investigaciones con los datos acumulados, todas ellas encaminadas a perfilar cada vez mejor los puntos críticos decisorios. Es necesario comentar que dentro del reconocimiento sanitario, el reconocimiento psicológico es diferente, especial, ya que debemos prestar atención a un complejo sistema de variables: no es lo mismo un accidente provocado por un error de atención del piloto que uno provocado por algún tipo de psicopatología padecida por el piloto; no es lo mismo un piloto de caza, que de transporte que de helicóptero; y tampoco es igual un piloto cuya compañía tenga una política de personal adecuada a otro cuya compañía no goce de ella. Por lo tanto, el campo que abarca la exploración psicológica es mayor que el de cualquier otra exploración de los facultativos médicos especialistas. En el Servicio de Psicología se exploran las siguientes aptitudes: a. Aptitud perceptiva espacial b. Tiempo de reacción c. Atención dividida d. Estado de alerta e. Resistencia a la fatiga f. Capacidad de trabajo simultáneo g. Capacidad de trabajo bajo presión h. Aptitud espacial para el pilotaje i. Razonamiento inductivo j. Funciones intelectuales básicas La exploración de dichas aptitudes no es similar para todos los tipos de licencias. Depende de las peculiaridades de la función a desempeñar. Asimismo se explora la personalidad de base de los aspirantes en los siguientes factores: a. Sinceridad b. Neuroticismo c. Extraversión d. Psicoticismo e. Depresión f. Psicopatía Si de esta exploración resultase algún dato significativo, posteriormente en la entrevista psicológica se profundizaría y si fuese necesario se complementaría con pruebas clínicas de índole psicopatológico.

El reconocimiento psicológico es diferente, especial, ya que debemos prestar atención a un complejo sistema de variables: no es lo mismo un accidente provocado por un error de atención del piloto que uno provocado por algún tipo de psicopatología padecida por el piloto; no es lo mismo un piloto de caza, que de transporte que de helicóptero; y tampoco es igual un piloto cuya compañía tenga una política de personal adecuada a otro cuya compañía no goce de ella. Como resultado de esta exploración en torno al 10% resultan no aptos, sea por aptitudes o por alguna psicopatología. De acuerdo con la EFPA desde la psicología se pueden hacer muchas y valiosas aportaciones a la prevención de accidentes en el mundo aeronáutico: • Aplicación de pruebas psicológicas de screening de las tripulaciones. • Evaluación de la salud mental. • Counseling o psicoterapia llevada a cabo por psicólogos clínicos. • Entrenamiento en la gestión de los recursos de la tripulación • Equipos multidisciplinares de investigación y desarrollo con especialistas en factores humanos. • Consideración de los factores humanos en la investigación sobre las causas de los accidentes aéreos. Por todo lo expuesto, quisiera proponer una serie de mejoras que, desde mi punto de vista, servirían para reducir el número de incidentes o accidentes en el medio aéreo: 1. Reconocimiento psicológico independiente del reconocimiento médico. 2. Reconocimiento psicológico concreto y operativo; lo que conllevaría una modificación el Capítulo 17 de la O.M. 23/11 en el ámbito militar y por supuesto, en la normativa civil (Reglamento UE Nº 1178). 3. Clara distinción entre aptitudes, actitudes, personalidad y psicopatología. 4. Puntos corte establecidos en aptitudes necesarias para vuelo. 5. Reconocimientos psicológicos para iniciales y periódicos y para todos los grupos. 6. Diferenciación de reconocimientos según el tipo de licencia y aparato (helicóptero, transporte, caza, No Tripulado, Controlador, …). 7. Participación en la C.I.T.A.A.M. (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) y en la C.I.A.I.A.C. (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil). <

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La Oficina Europea de Hidroaviones del Mediterráneo se instalaría en Mallorca

El potencial de la hidroaviación Miquel Buades. Presidente Fundació Aeronàutica Mallorquina.

Una de las aeronaves menos conocidas en España y en Europa son los hidroaviones. Sin embargo, o precisamente por este desconocimiento, existe un proyecto de creación de la Oficina Europea de Hidroaviones del Mediterráneo (OEHM) con el objetivo de potenciar la hidroaviación y concienciar a los países europeos de los grandes servicios que pueden realizar los hidros en diferentes misiones. El proyecto busca la multifuncionalidad en los servicios de hidroaviación, estableciendo unos objetivos, procedimientos y entrenamientos comunes en los diferentes países del

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Mediterráneo, inexistentes hasta la fecha, lo que impide optimizar su utilización. El proyecto de la Oficina OEHM se presentó el pasado 23 de Septiembre en la Cámara de Comercio Industria y Navegación de Palma de Mallorca por el Profesor Elmar Wilczek y Don Miguel Buades Socias, Presidente de la Fundació Aeronàutica Mallorquina. La OEHM propone la utilización de los hidroaviones en misiones distintas a la extinción de incendios, como medio ambiente y protección civil del Mar Mediterráneo, vigilancia aérea, transporte de


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La hidrosuperficie es el sistema más ecológico que puede desarrollarse en el transporte entre islas, dado que al no haber movimiento de terrenos, se evita el impacto ambiental, y la ocupación de espacio natural. para ello una coordinación conjunta y una intercomunicación más directa entre los países. Así mismo, se crearía un gran centro de mantenimiento de hidros, que potenciaría esta área desde el punto de vista de la especialización profesional, la investigación y el desarrollo.

pasajeros en áreas de la costa de difícil acceso y transporte de enfermos desde islas donde no se puede construir un aeropuerto convencional. De esta manera, se rentabilizarían las horas de vuelo de los hidroaviones, que harían vuelos de lucha contraincendios en verano y misiones alternativas durante el invierno. Por ejemplo, en otoño, invierno y primavera se pueden establecer diferentes vuelos de transporte de carga y pasajeros, entre puntos de islas del Mediterráneo y en aquellos lugares con una orografía compleja, como Grecia o los países del Adriático. El proyecto propone Mallorca y la base de hidroaviones Puerto de Pollensa como sede de la OEHM por su situación estratégica en el Mediterráneo y su capacidad para dar cobertura a las diferentes operaciones, lo que a su vez proporciona una mejor rentabilidad de los aparatos y tripulaciones al ser una única oficina la gestora de los medios que puedan proporcionarse para los diferentes vuelos en los hidropuertos de la Unión Europea. Una prioridad de la OEHM es ofrecer variedad de servicios, optimizar recursos y abaratar costes. Para ello está previsto establecer un Centro de Control de las Misiones del Mediterráneo que simplifique y acelere la gestión de las operaciones de aviones anfibios, reduzca costes de mantenimiento y vuelo, y sobre todo mejore el servicio entre países. Se propone

Sistema ecológico La OEHM potenciará el establecimiento y legalización de hidrosuperficies en las islas del Mediterráneo cuyas características medioambientales impidan el establecimiento de pistas de tierra. En este sentido, la hidrosuperficie es el sistema más ecológico que puede desarrollarse en el transporte entre islas, dado que al no haber movimiento de terrenos, se evita el impacto ambiental, y la ocupación de espacio natural. Así mismo, el hidroavión dentro del agua no contamina absolutamente nada, dado que el medio de propulsión es la hélice, la cual no emplea agua del mar para la refrigeración de los motores. El tiempo que el hidro requiere para amerizar y despegar es de unos dos minutos. El hidroavión tampoco deja residuos en el mar, puesto que al estar las cabinas de pasajeros totalmente cerradas es imposible que se viertan desechos, a diferencia de los barcos de recreo y de pasaje. La OEHM debe potenciar el tráfico interinsular y costero en el Mediterráneo con el servicio de hidroaviones, para un mejor servicio de mercancías, personas y servicios sanitarios. Fases del proyecto El OEHM se desarrollará en varias fases y su implantación será progresiva y escalonada. Primera fase. Control y puesta en marcha de la Oficina Europea de los Hidroaviones del Mediterráneo. El trabajo consiste en la preparación de toda la documentación sobre los objetivos del proyecto y sus fundamentos, de cara a su presentación en distintas instituciones, representantes políticos y Unión Europea. Segunda fase. Estudio, formación y control del centro de enseñanza aunando entre todos los países del mediterráneo criterios operacionales y una formación estándar para los pilotos. De esta manera habrá una normativa única para las operaciones con hidroaviones, de manera que los pilotos de los diferentes países con una única licencia puedan ser contratados por diferentes administraciones públicas o privadas.

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Quinta fase. Europa no dispone en la actualidad de ningún modelo de avión anfibio, por lo que depende de fabricantes de otros continentes. Desde la OEHM se pretende promover e incentivar la construccion y diseño de un modelo de avión anfibio multifunción que permita prestar diferentes servicios. La empresa actualmente mejor posicionada es la alemana Dornier Seawings, única empresa europea a día de hoy que ha desarrollado unos trabajos de investigación sobre hidroaviones, y que viene avalada por cien años de experiencia en la construcción de hidroaviones para todo el mundo. < Tercera fase. Control de los servicios de hidros que actualmente operan en el Mediterráneo, dedicados tanto a la extinción de incendios como a labores de Vigilancia y Control medioambiental, control de tráfico de estupefacientes, control de inmigración ilegal o pesca ilegal. Cuarta fase. Creación de un centro de mantenimiento en la Base Militar del Puerto de Pollensa. Al contar con un gran hangar, dos rampas de salida, una gran plataforma de estacionamiento y espacio para los amerizajes de los hidroaviones durante todo el año, reune unas condiciones excepcionales para crear el gran centro de Mantenimiento de hidroaviones del Mediterráneo. Contará también con un centro de I+D que deberá convertirse en un referente en Europa para investigación y mantenimiento de aviones anfibios.

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La OEHM propone la utilización de los hidroaviones en misiones distintas a la extinción de incendios, como medio ambiente y protección civil del Mar Mediterráneo, vigilancia aérea, transporte de pasajeros en áreas de la costa de difícil acceso y transporte de enfermos desde islas donde no se puede construir un aeropuerto convencional


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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Descubrir las aeronaves no tripuladas Ángel Rodríguez Sevillano Centro Documentación y Publicaciones de Aena Esta publicación se acerca al mundo de las aeronaves no tripuladas, también conocidas como drones, UAV o RPAS. El libro realiza un repaso por su evolución desde que en 1849 se utilizaron por primera vez en forma de globos para lanzar explosivos desde el aire que permitieron el asalto a la ciudad de Venecia, o en 1887 cuando se fijaron anemómetros en cometas para medir la velocidad del viento. A través de sus páginas, el lector se acercará a sus diferentes diseños, los cambios en su producción con materiales más ligeros o la reducción de su tamaño. Se profundiza también en su paso de las misiones exclusivamente militares para pasar a un contexto civil. Se aborda también el principal reto de su uso comercial: el espacio aéreo compartido con otras aeronaves. Se trata de una publicación que despertará el interés no solo a los apasionados de este tipo de aviones, sino a cualquier lector que desconozca el origen y las características de este tipo de aeronaves.

Descubrir las ayudas a la navegación y su calibración Pedro Rastrilla Marañón Centro Documentación y Publicaciones de Aena Descubrir las ayudas a la navegación y su cabibración es un interesante acercamiento al mundo de la navegación aérea, la tecnología que permite definir las aerovías no visibles a nuestros ojos y que determinan a su vez la estructura de las rutas de tránsito aéreo por donde circulan las aeronaves. El libro se adentra en la navegación aérea tradicional analizando radioayudas como el VOR, el DME y el ILS, definidas en la mitad del siglo XX. Analiza también su evolución hasta los sistemas basados en satélite (GPS, EGNOS, Galileo, GBAS), cada día un mayor protagonismo. Su autor, con amplia experiencia en el sector, aborda con un lenguaje accesible al público en general cómo se llevan a cabo estos procesos de verificación en vuelo de las radioayudas.

Meteorología aeronáutica: Una aproximación didáctica Miquel Traveria, Ricardo Torrijo y Manuel Palomares. Cesda Esta publicación está enfocada al estudio de la meteorología aeronáutica como materia de vital importancia para las operaciones aéreas. Su director y coordinador, Miquel Traveria, profesor de meteorología de CESDA, aporta en este libro su experiencia como profesor de futuros pilotos durante 10 años. Analiza los diferentes fenómenos que afectan a la operación y la respuesta que debe dar los profesionales para gestionar el vuelo con seguridad. Para ello cuenta con la colaboración de los meteorólogos de AEMET Ricardo Torrijo y Manuel Palomeares. Constituye una referencia para los estudiantes y pilotos profesionales, ya sea de avión, de helicóptero, controladores aéreos u otros profesionales relacionados con la aviación. El libro cuenta con 530 páginas, más de 300 figuras, más de 400 preguntas test, resúmenes de capítulo o casos prácticos que lo hacen atractivo para su estudio.

Piloto de RPAS Multicóptero. Guía de referencia Ernesto Martínez de Carvajal Hedrich Esta publicación aporta a los futuros Pilotos de RPAS los conocimientos técnicos específicos para operar este tipo de aeronaves en el entorno civil, así como de los conocimientos relacionados con su manejo. Está especialmente orientado a superar el examen práctico. El libro se complementa con información adicional de interés. Se trata de una interesante obra para enfrentarse a cuestiones teóricas y prácticas específicas de las aeronaves de tipo multirrotor pilotadas de forma remota. Junto con el libro se entrega un vale para canjearlo por una hoja de cálculo que ayuda a emitir documentación habitual de los operadores.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Aviador Nº 78  

Revista Aviador COPAC 78

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