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LGV Tours-Bordeaux UN ENJEU RÉGIONAL

Nouvelle donne pour la

Nouvelle-Aquitaine Supplément gratuit au journal du mercredi 19 avril 2017. Ne peut être vendu séparément


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La LGV ouvre Sup_TTE de nouvelles voies

Mercredi 19 avril 2017 SUD OUEST

« Le train est un pari d’avenir »

Les voix de la voie ÉDITO STÉPHANE VACCHIANI

NOUVELLE-AQUITAINE Alain Rousset, président du Conseil régional, défend le train et l’investissement dans la LGV et vers les TER « Sud Ouest » TGV, TER… Pourquoi la Région Nouvelle-Aquitaine faitelle le pari du train ? Alain Rousset C’est un pari d’avenir ! Et ce pour plein de raisons : d’abord le train permet de rentrer en ville, d’éviter les encombrements, de limiter les embouteillages. Ensuite sur un plan environnemental c’est presque la solution parfaite : le train prend beaucoup moins d’espace à la nature, que ce soit une voie nouvelle ou une voie existante. Et cela détruit moins la biodiversité qu’une route. De plus vous avez la sécurité, le confort et demain la vitesse. Justement, pourquoi ce choix de cofinancer la LGV ? Parce que c’est cela ou la voiture ou l’avion, et que l’ensemble de la Nouvelle-Aquitaine en profite. Au-delà de Bordeaux c’est Dax qui gagne une heure, Bergerac plus encore. C’est deux à trois heures de gain sur un aller-retour vers Paris, même depuis Bergerac, c’est la possibilité de trajets sur une seule journée. Et je ne vous parle pas de La Rochelle, ou des villes situées sur le tracé comme Angoulême… Ça prouve bien que ce n’est pas la seule gare de Bordeaux et les Bordelais qui vont profiter de cette LGV ! De quoi justifier un apport de la part de la Région de 330 millions d’euros ? Oui car ça permet de concurrencer l’avion dont on connaît la pollution, et ça va nous dégager des sillons exis-

tants sur l’actuelle voie du TGV pour enfin faire passer des trains de marchandises. Nous n’en avons quasiment pas sur ce tracé entre la France et l’Espagne alors qu’il y a 9 000 camions par jour sur la nationale 10 qui traverse Aquitaine et Poitou-Charentes ! C’est la partie la plus polluée en particules fines ! Donc oui, ça vaut un effort financier important. Et ce sans mettre en danger les investissements de la Région vers les TER ? Non, pas du tout. Les chiffres le prouvent. La dépense vers les trains du quotidien c’est 95 % de ce budget y compris pour régénérer les voies (1) ce qui n’est pas notre compétence, limitée normalement au fait d’acheter les rames seulement – on les a d’ailleurs toutes renouvelées (2) –, et de prendre en charge le coût de fonctionnement : un voyageur de TER paye 30 % du coût du trajet, nous 70 % ! C’est en cela que l’on s’adresse à tous les habitants : l’étudiant, les familles, les grands parents qui veulent rejoindre leurs petits-enfants… Et pas seulement les cadres des entreprises. Dans un premier temps vers Paris puis on aura cette révolution des temps vers l’Espagne ! Aujourd’hui Bordeaux-Bilbao c’est trois heures en voiture et huit heures en train. Avec la LGV demain, ce sera 1 h 40 ! Ce « demain » vous le datez ? Et comment financez-vous ces nouveaux travaux ? Le dater c’est compliqué pour moi

« La LGV va nous dégager des sillons existants sur l’actuelle voie du TGV pour enfin faire passer des trains de marchandises », affirme Alain Rousset. PHOTO ARCHIVES QUENTIN PETIT

car on remonte au filet actuellement… Mais je vais dire dans huit à dix ans. En attendant on avance. Nous sommes dans les acquisitions foncières. Pour financer on a plusieurs possibilités. Premièrement c’est un financement d’État partagé avec l’Europe. Deux, l’État lui-même voit aujourd’hui la croissance redémarrer, il va pouvoir investir avec un potentiel retour sur investissement. Trois, on le voit avec la voie actuelle qui date du XIXe siècle, on peut étaler cet investissement sur une très longue période. Quatre, on a le programmedesinvestissementsd’avenir, si cette future ligne n’est pas éligible alors rien ne l’est ! Et il y aura une hausse – modérée – de certains tarifs. Enfin, je fais partie de ceux qui proposent ce que j’appelle une « vignette carbone » sur les poids lourds en transit qui passent chez nous entre l’Europe du nord et l’Espagne. Vous y croyez vraiment ? Je ne pense pas pour ma part qu’un

état comme la France ne soit pas capable de se fixer cette priorité. On parle ici d’une liaison PoitiersBayonne, une véritable épine dorsale pour la Région et pour la France, pour les Aquitains entre eux et pour tous les usagers. Je ne conçois pas que l’on ne puisse pas financer un tel projet structurant ! Vous n’envisagez pas un plan B via la voie actuelle ? (Silence) Vous voulez arrêter tout trafic sur cette voie pendant deux ou trois ans ? Car c’est ça la vérité que l’on ne dit pas assez : si on veut refaire la ligne, il faut interdire la circulation des trains. Propos recueillis par Stéphane Vacchiani (1) 434 M € pour la modernisation de la signalisation et à la régénération des voies. (2) 515 M€ pour l’achat de trains et la modernisation d’ateliers de maintenance (Bordeaux et Saintes).

Comment les villes peuvent en tirer profit RÉUSSITE Une étude sur l’effet des TGV dans les grandes villes déjà concernées fait émerger les clés du succès « L’arrivée de la LGV dans un territoire n’est pas une formule magique mais un accélérateur de dynamique », prévient d’emblée Catherine Basck, de la direction stratégie et prospective au Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine. Ce service a compilé des travaux universitaires sur l’effet de la LGV dans les grandes villes pour réaliser une étude présageant des conséquences sur le développement de notre zone. Trois grands facteurs ont été identifiés comme indissociables d’un futur succès. 1. La compétitivité de l’offre de transports. « Le gain de temps, la fréquence et la qualité de la desserte sont essentiels. L’aire des effets de la LGV se situe entre 1 h et 3 h 30 de tra-

« La LGV ne va pas créer toute seule du développement économique », explique Catherine Basck. PHOTO ARCHIVES QUENTIN SALINIER

jet. Par exemple, quand Tours s’est trouvé à moins de 2 h de Paris, des personnes habitant à Paris sont venues travailler à Tours et vice-versa. L’intermodalité avec les TER doit aussi être performante », souligne cette responsable. 2. La présence d’une dynamique

économique locale. Notamment d’entreprises du secteur « tertiaire supérieur, sensibles à l’effet LGV ». 3. L’anticipation. « Cela va dépendre de la capacité d’un territoire à penser son développement. Ça doit dépasser le champ de l’urbanisme autour de la gare, il doit y avoir une

gouvernance collective », assure Catherine Basck, illustrant son propos avec Vendôme où « le potentiel économique était faible et rien n’a été créé. C’est devenu une gare fantôme. Au contraire, au Mans, une politique de valorisation commune a amplifié les opportunités ». Si ces trois facteurs sont réunis, des répercussions positives devraient se faire sentir. À commencer par l’accroissement des flux : la ligne ParisMarseille a vu son nombre de voyageurs augmenter de 42 % en cinq ans. « L’effet d’image est immédiat, cela a permis à des villes comme Metz ou Le Mans de gagner en notoriété. La LGV modifie les échelles, ce qui engendre des nouvelles opportunités économiques. Certains périmètres de marché sont élargis. Les courts séjours touristiques ont tendance à augmenter tout comme le tourisme d’affaires. À Marseille, les journées de congrès sont passées de 109 000 à 294 000 en quinze ans », énumère cette observatrice avertie. Amélia Blanchot

« Aide toi, et la LGV t’aidera. » C’est la leçon tirée des débats menés, ces derniers mois, par « Sud Ouest » aux quatre coins de la Nouvelle-Aquitaine, avec le concours de la Région. Comprenez que l’arrivée le 2 juillet de cet équipement ne sera une révolution pour les territoires concernés que s’ils font des efforts d’équipements, de séduction… Au bénéfice des touristes ou des entrepreneurs. Autrement les TGV circuleront et ces communes verront seulement passer les trains. C’est le pari de la plupart des collectivités, de La Rochelle ou Angoulême jusqu’à Dax ou Agen. Tirer le meilleur parti de cette arrivée qui ne concerne pas que Bordeaux. Loin de là. Un seul objectif les réunit : ne pas manquer ce train. LE train.

REPÈRES

2 juillet 2017 est la date officielle de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux.

7,8 milliards d’euros ont été nécessaires à sa réalisation, apportés à 50 % par des fonds publics.

8 500 personnes ont été mobilisées sur le plus gros chantier ferroviaire d’Europe.

320 kilomètres par heure sera la vitesse maximale atteinte par le train.

20 millions de voyageurs au minimum sont attendus chaque année sur cette ligne. Source : Région Nouvelle-Aquitaine


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Angoulême positive et s’équipe CHARENTE La capitale de la BD a lancé des réhabilitations en vue de l’arrivée de la LGV. Dans le département, des voix de décideurs appellent à soigner l’attractivité de la ville AMÉLIA BLANCHOT

C

’est un chantier colossal, qui fera sortir de terre 27 000 mètres carrés de bâti de part et d’autre de la médiathèque Alpha. À Angoulême, tout un centre d’affaires devrait être livré « en 2019, 2020 au plus tard », affirme Olivier Rolot, gérant de Real Invest. Ce cabinet angoumoisin spécialisé en investissement immobilier fait partie du groupement qui a remporté l’appel à projet lancé par Grand Angoulême et l’établissement public foncier (EPF). « Les travaux devraient commencer fin 2017. Ce centre d’affaires sera composé de deux îlots. Le premier, baptisé Renaudin, accueillera de l’immobilier de bureaux et un hôtel. Le second, Didelon, sera constitué de logements, d’activités de services et peut-être d’une école de commerce. Rien n’est signé mais si tel est le cas, il y aura une résidence étudiante », prédit Olivier Rolot.

Moins cher que Bordeaux

La gare, dont l’accessibilité actuelle fait encore débat (lire ci-contre) est également en cours de rénovation. Un lifting du bâtiment est commencé, un parking est attendu sur le côté pour avril 2018 et une passerelle piétonne reliant le côté ouest avec le parvis devrait être opérationnelle au deuxième semestre 2018. Ces aménagements, orchestrés par SNCF Réseau, ont pris une bonne année de retard sur le calendrier initial. Car la LGV sera bien mise en service le 2 juillet 2017. Ce décalage a agacé plus d’un élu, Jean-François Dauré en tête. Le président de Grand Angoulême avait, à l’époque, pesté contre les lenteurs du gestionnaire de réseau ferroviaire français. Aujourd’hui, il relativise, ravi que la LGV « amène un nouvel effet d’attractivité, on le ressent dans les contacts

que nous avons avec les entrepreneurs pour le centre d’affaires. Nos acquisitions foncières offrent des opportunités de développement aux entreprises qui cherchent des mètres carrés, avec des prix trois à quatre fois inférieurs qu’à Bordeaux ou Poitiers ». Xavier Bonnefont, maire de la préfecture charentaise, abonde en ce sens. « Certes, l’aménagement de la gare a pris du retard. On n’est jamais assez bien préparés, mais la ville est en train de se reconstruire sur ellemême. Je ne vois que du positif avec cette LGV, qui vient renforcer la centralité d’Angoulême dans la nouvelle région », estime l’édile. Du côté des décideurs économiques, le discours se veut optimiste mais nuancé. À l’image de Malika Brahmi, PDG de 2D3D, « Ce qui pose une société inproblème ce dépendante spén’est pas la cialisée dans le cinéma d’anirégion mais le mation. « Se manque de rapprocher de Paris est une connaissance idée très intéresde la région » sante, ça ne peut être que bénéfique. Sauf que dans mon secteur, nous n’avons pas été assez préparés à cette arrivée. Je le regrette. Il n’y a eu aucune réunion avec le Pôle image pour recenser nos besoins. Quand je recrute, j’ai parfois du mal à faire venir les gens ici car ils trouvent que la ville n’est pas assez attractive. Angoulême a pourtant gagné en dynamisme. Il faut se serrer les coudes, travailler en transversal », considère cette responsable, qui déplore au passage les « tarifs trop élevés » des billets de train. « Signe de modernité »

Les difficultés liées au recrutement de 2D3D font écho à Max Hoarau, direc-

Vue du projet autour de la gare d’Angoulême. La passerelle enjambant les voies, promise au départ en 2016 ou 2017, devrait être livrée au deuxième trimestre 2018. REPRODUCTION CABINET LAVIGNE & CHERON

teur de DCNS à Ruelle-sur-Touvre, dans l’agglomération angoumoisine. Ce site d’industrie navale de défense projette de créer 20 emplois dans l’année, fort d’un investissement de 43 millions d’euros. « Il n’est pas toujours facile de faire venir des cadres à Angoulême. Chez DCNS, la moyenne d’âge des effectifs est de 40 ans. Ce qui pose problème ce n’est pas la région en ellemême mais le manque de connaissance de la région », commente le responsable, qui plaide pour davantage de communication sur le territoire. « La LGV est une opportunité formidable, c’est un signe de modernité. Avec cette capacité d’aller vite, cela renforce notre positionnement dans la Nouvelle-Aquitaine », ajoute Max Hoarau. Hennessy, le leader mondial du cognac, emploie plus de 900 salariés. Il cherche lui aussi à « attirer les talents, qui viennent souvent en couple. Cette réduction des temps de trajet devrait améliorer notre ac-

tivité. S’il y a une bonne inter-connexion avec le TER à Angoulême, nous devrions gagner une heure sur un aller-retour Cognac-Paris », explique Marc Sorin, directeur des opérations. Au-delà du recrutement, la LGV devrait avoir « un impact majeur sur l’amélioration de notre qua-

lité de vie. Chez Hennessy, entre 15 000 et 20 000 trajets en train sont générés chaque année en comptant les salariés, les fournisseurs, les touristes, etc. Ce chiffre n’est pas négligeable, nous avons beaucoup de connexions avec le national et l’international ».

Une gare bis à l’avenir ? « L’accessibilité à la gare d’Angoulême est compliquée, notamment au niveau du stationnement. Les travaux qui sont en cours devraient faciliter les choses, c’est très bien mais ça restera problématique pour ceux qui arrivent de l’extérieur », assure Émilie Richaud, conseillère départementale et directrice de Garandeau Matériaux, entreprise de matériaux de construction dont le siège se trouve à Cognac. « Le Département pense que la construction d’une autre gare sur la ligne est une belle opportunité pour la Charente. Nous avons une autorisation de programme pour 250 000 euros afin d’acheter des terrains à Asnières-sur-Nouère. Cette gare pourra être utile dans quinze ou vingt ans. Il faut penser à long terme », ajoute la conseillère. Xavier Bonnefont, maire de la capitale de la BD, y est « complètement opposé dans l’immédiat, mais n’insultons pas l’avenir. Je m’interroge sur le choix du lieu. Dans tous les cas, cette gare devra absolument être inter-connectée avec l’actuelle gare ».

Bordeaux, locomotive plutôt que rivale MÉTROPOLE La capitale girondine sera à trente-cinq minutes en train de la préfecture charentaise. Cette proximité a tendance à être perçue comme une opportunité

Des professionnels espèrent un développement de l’oenotourisme. PHOTO ARCHIVES S. K.

Il a pour habitude de ne pas mâcher ses mots. Lors d’un débat public organisé à La Rochelle en début d’année, Dominique Bussereau, le président du conseil départemental de Charente-Maritime a lancé cette supposition alarmante : « Placés à trente-cinq minutes de Bordeaux, les Angoumoisins vont devoir se battre comme des chiens pour ne pas être aspirés par la métropole ». Cette hypothèse inquiétante n’est pourtant pas partagée par la majorité de ses voisins charentais. « Bordeaux n’a pas besoin d’Angoulême pour s’accroître. Je suis serein. Il y a une coopération politique entre les deux villes, personne n’a la volonté de développer la métropole au détriment des villes moyennes », garantit Xavier Bonnefont, le premier magistrat d’Angoulême qui travaille

régulièrement avec Alain Juppé, le maire de la métropole voisine. Le président de la Communauté d’agglomération d’Angoulême, Jean-François Dauré, concède avoir « des points de vigilance » sans pour autant être effrayé par la capitale girondine. « Je n’ai pas peur, nous ne sommes pas en concurrence. C’est un trop gros morceau, on ne joue pas dans la même catégorie. Ce rapprochement est extraordinaire en terme d’opportunités. Des entreprises bordelaises en phase de croissance peuvent se tourner vers nous si elles cherchent à s’agrandir », suppose le responsable du Grand Angoulême. « Activités complémentaires »

Certaines sociétés décident même déjà d’être implantées dans les deux

préfectures. Comme SolidAnim, spécialisée en animation 3D, effets spéciaux et jeux vidéos, dont le siège social est situé à Ivry-sur-Seine, en banlieue parisienne. « Nous avons ouvert une antenne à Angoulême il y a quatre ans. Ce déménagement dans la ville de l’image a été un succès, c’est très positif. Aujourd’hui nous sommes à nouveau en phase de développement, nous voulons ouvrir un autre studio à Bordeaux en 2018 parce que nous croyons beaucoup au développement de cette ville, pour des activités que nous ne pouvons pas faire à Angoulême. La LGV sera très importante pour nous car nous sommes des usagers fréquents. Je ne pense pas qu’elle soit négative pour quelqu’un », commente le directeur général Emmanuel Linot.

Toujours dans le domaine de l’image, Malika Brahmi pense que ce rapprochement est « un avantage. Bordeaux est si attractive qu’elle va irradier sur Angoulême. Elle ne va pas pouvoir tout absorber, il y en a pour tout le monde », présage la PDG de 2D3D. Chez Hennessy, le numéro un du cognac, cette proximité est aussi perçue comme une chance. « Nous ne sommes pas en concurrence avec le vignoble bordelais. Au contraire, nos activités sont complémentaires. Ensemble, nous devons continuer à favoriser l’œnotourisme, nous avons des clientèles communes que sont les touristes américains et chinois », discerne Marc Sorin, directeur des opérations de la grande maison. A. B.


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« On a des points forts » CHARENTE-MARITIME Bien qu’en partie déçus par la fréquence des trains, les responsables rochelais comptent sur les atouts de la ville pour valoriser la LGV AMÉLIA BLANCHOT

L

es propos du maire de La Rochelle ont le mérite d’être clairvoyants. « Pour notre ville il n’y aura pas de grande révolution. Entre La Rochelle et Paris, les usagers vont gagner environ un quart d’heure. Avant les travaux le meilleur temps de parcours était de 3 h. Avec la LGV, il sera en moyenne de 2 h 50. Il n’y aura que trois trains bolides – qui ne s’arrêtent pas à Poitiers, NDLR - de 2 h 26 par jour et seulement à partir de l’automne. Quand la SNCF communique sur un gain de temps de quarante minutes, c’est mensonger. C’est une offre décevante, surtout que les collectivités ont contribué à toutes les étapes du financement ferroviaire », déplore Jean-François Fountaine. Le premier magistrat fait notamment référence à l’important chantier de rénovation entre La Rochelle et Niort, qui devait permettre aux trains de circuler à 200 km/h. « La ligne a été bloquée pendant six semaines pour supprimer tous les passages à niveaux, entre autres. Sauf que ces travaux ne sont pas suffisants. Techniquement, la vitesse promise ne peut pas être atteinte partout. C’est une vraie déception de la part de SNCF Réseau », détaille Dominique Bussereau, le président du Conseil départemental de Charente-Maritime.

Les protestations des élus du département ne s’arrêtent pas là. Le manque d’arrêts à Surgères est également au cœur du débat, parmi d’autres revendications (lire ci-contre). Pour autant, les politiques restent persuadés de l’effet catalyseur de la LGV. « Elle devrait améliorer l’accessibilité touristique et économique de la Charente-Maritime, en sachant que l’attractivité de notre territoire est déjà bonne », note le président du Conseil départemental. Doper le tourisme d’affaires

Pour Jean-François Fountaine « fier de dire que ces magnifiques nouveaux trains ont été fabriqués dans notre agglomération chez Alstom, à Aytré », les enjeux concernent surtout « le tourisme d’affaires. Les Parisiens doivent pouvoir faire un allerretour facilement dans la journée à La Rochelle, c’est pourquoi l’offre doit évoluer. Nous devons garder nos sièges d’entreprises ici ». Certains acteurs locaux espèrent doper leurs affaires, comme Le Grand Pavois. Le salon nautique international du port des Minimes a comptabilisé 80 000 entrées en 2016. « 60 % de nos visiteurs viennent en voiture. Avec le train qui arrive à 10 h 10 de Paris, ça peut drainer des personnes supplémentaires, et nous mettons un système de navettes partant de la gare. Surtout que tout ce

Une partie du Vieux Port de La Rochelle est en train d’être rénovée. Ce quartier de la ville est en lien direct avec la gare, puisqu’il est possible d’aller de l’un à l’autre à pied. PHOTO ARCHIVES XAVIER LÉOTY

quartier va être rénové. C’est intéressant pour notre événement. De mon côté, je me déplace pas mal dans la capitale pour des réunions de travail, c’est dommage qu’il n’y ait pas de bolides tôt le matin. Mais il ne faut pas être personnel, c’est important qu’il y ait des arrêts aussi à Surgères, par exemple », explique Alain Pochon, président de Grand Pavois Organisation. L’organisateur du salon à flots a d’ailleurs décidé dès cette année de communiquer davantage à Paris pour séduire plus de clients parisiens. Développer le court séjour

Nathalie Durand-Deshayes est partagée elle aussi. Directrice de La Rochelle Événements, cette femme a la double casquette de gestionnaire du palais des congrès et de l’office de tourisme rochelais : « La LGV aurait pu être une vraie opportunité mais je suis déçue par les horaires et la fréquence des trains bolides. C’est dommage pour le tourisme d’affaires.

Quand vous arrivez à La Rochelle à 10 h 10, c’est trop tard pour un congrès, par exemple. Les participants devront venir la veille. D’autres métropoles comme Bordeaux, Rennes ou Nancy se rapprochent de Paris, ce sont des destinations émergentes. Nous ne prenons pas de retard, mais nous ne sommes pas non plus en avance ». En revanche, cette spécialiste se fait moins de soucis pour le tourisme de loisirs. « Notre première clientèle est parisienne, on est sur le développement du court séjour. Nous venons d’ailleurs de mettre en place le City Pass, un passeport pour découvrir la ville en un, deux ou trois jours. On a des points forts, la LGV nous permet de confirmer notre attractivité mais elle ne transforme pas tout. Sur la partie touristique, nous devons apprendre à travailler avec Bordeaux sur des segments de marché pour prolonger le séjour d’une ville à l’autre. Ce sont de nouvelles opportunités », apprécie la directrice.

Que va changer la LGV dans votre quotidien ? Graham Fell. Directeur de la start-up Prolify à La Rochelle. « Je suis directement concerné, je vais régulièrement à Paris en train pour des rendez-vous professionnels. J’ai regardé les nouveaux horaires, il n’y a pas suffisamment de trajets rapides. C’est un problème ! Il faudrait plus de rotations pour attirer davantage de sociétés à venir s’installer à La Rochelle, sinon elles vont choisir Bordeaux. Je pense qu’il faudrait également baisser les prix, ils sont trop élevés. Étant Londonien, je prends l’avion souvent pour me rendre à Londres et ça me coûte généralement moins cher que d’aller à Paris en train. »

Laetitia TaeschLaribière. Directrice du développement de SILC à Angoulême. « J’étais très contente quand j’ai appris l’arrivée de la LGV sauf que les horaires annoncés ne sont pas tous compatibles avec notre activité. Notre travail consiste à faire partir des jeunes partout dans le monde pour des vacances ou des séjours linguistiques. Nous les regroupons dans la capitale pour les départs, certains de nos salariés font aussi le déplacement. C’est frustrant car certains jours ce sera pire qu’avant ! Le samedi, le premier train direct arrive trop tard à Paris. Les jeunes devront arriver la veille, tout comme nos équipes. Ça nous coûtera plus cher. »

Olivier Tassel. Directeur général de Gascogne Papier à Mimizan. « Le choix pour des déplacements à Paris va certainement plus se porter sur le train que sur l’avion, sauf lorsqu’il s’agit de prendre ensuite une correspondance européenne. Nous avons déjà calculé que nous allons faire des économies. La LGV va aussi permettre de doper l’attractivité de l’entreprise face à d’autres régions, en désenclavant et en réduisant la notion de distance. C’est un vrai atout pour le recrutement de nouveaux collaborateurs. Nous devrions pouvoir capter des candidatures qui nous échappaient par le passé, car nous avions des difficultés à être attractifs pour le conjoint. »

Sylvain Chatain. Directeur du parc Walibi Sud Ouest à Roquefort. « Ce premier tronçon ferroviaire va forcément faciliter les relations professionnelles avec Paris. Prendre l’avion signifie un long trajet en transports en commun à l’arrivée, surtout pour moi, qui dois systématiquement traverser Paris pour assister aux réunions. Avec le train, on arrive directement en plein de cœur de la capitale. Le gain de temps sera considérable. Avec le réseau Wifi à bord il sera aussi possible de travailler pendant le trajet. C’est aussi appréciable. Tout comme le fait de se dispenser des formalités d’embarquement à l’aéroport. »

LES ÉLUS MAINTIENNENT LA PRESSION Leur combat transcende les couleurs politiques. Élus, entrepreneurs, syndicats et usagers du territoire militent ensemble pour que la gare de Surgères soit mieux desservie par la LGV. « Nous sommes les grands perdants de ces nouveaux horaires, avec seulement 1,5 trajet quotidien en train bolide qui s’arrête chez nous », regrette Michel Fulconsaint, président du club des entreprises Aunis Sud. « D’après la SNCF, 350 000 personnes transitent par Surgères chaque année. C’est la deuxième gare du département. Les vingtcinq à trente minutes qui devaient être gagnées ne répondent pas à l’appel. Compte tenu des financements des collectivités, on reste sur notre faim », affirme Jean Gorioux, président de la Communauté de communes (CdC) Aunis Sud. « On ne lâchera rien, il faut maintenir la pression sinon ils n’auront de cesse de supprimer des arrêts », présume Michel Fulconsaint. SAINTES AUSSI EN ATTENTE

La colère gronde également à Saintes. Le maire de la cité galloromaine a fait entendre sa voix à plusieurs reprises lors des débats organisés par « Sud Ouest » avec le soutien de la Région et des agglomérations concernées. L’édile milite pour l’électrification de la ligne Angoulême-Saintes-Royan, indispensable à une éventuelle desserte par le TGV. Elle devrait être réalisée en 2023, mais pour le maire ce sera « trop tard. Les métropoles ont besoin de villes moyennes. La SNCF ne se soucie pas assez d’un développement territorial harmonieux, trop intéressée par la liaison Paris-Bordeaux. Or nous sommes au cœur du département, très accessibles grâce à l’A10, mais il faut refaire l’étoile ferroviaire comme au siècle dernier. C’est une question de survie pour Saintes, Cognac et Royan. On va se battre ! »


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UNE PREMIÈRE

Lisea ouvre la voie et veut la prolonger vers le sud C’est la spécificité de cette nouvelle ligne. La SNCF a pour la première fois de sa très longue histoire concédé une ligne grande vitesse à un partenaire privé. En l’occurrence Lisea, filiale du groupe Vinci, a réalisé ces travaux sur 340 kilomètres pour un montant de 7,8 milliards d’euros, dont la moitié apportée par des fonds publics. Le prix à payer pour mettre Bordeaux à 2 h 04 de Paris et rapprocher l’ensemble de la région Nouvelle-Aquitaine de la capitale française. « Cette nouvelle ligne va transformer les territoires qu’elle traverse », assurait le président de Lisea de l’époque, en janvier dernier, Laurent Cavrois. Les partisans de l’extension de la ligne entre Bordeaux et Toulouse plaident également pour la construction d’une nouvelle gare, sur la rive gauche de la Garonne, en plus de l’actuelle située en plein centre-ville. PHOTO ARCHIVES THIERRY SUIRE

Agen veut aller plus loin LOT-ET-GARONNE La LGV, qui mettra la ville à 3 h 10 de Paris, est vue comme une bonne chose dans le département où le tronçon entre Bordeaux et Toulouse est surtout attendu CHRISTOPHE MASSENOT agen@sudouest.fr

A

partir du mois de juillet et la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Tours, la capitale du Lot-etGaronne ne sera plus qu’à 3 h 10 en train de Paris. Alors forcément, ce gain de temps est d’abord perçu commeunebonnenouvelleparlesacteurs du monde économique et politique du grand Agenais qui voient dans cette infrastructure le nouvel outil du désenclavement du territoire. Pour beaucoup, la LGV constituera une source supplémentaire d’attractivité sur les plans du recrutement des cadres et des compétences intermédiaires mais aussi un atout touristique supplémentaire pour mieux capter les visiteurs de l’Île-deFrance, qui composent 20 % de la clientèle actuelle en Lot-et-Garonne. « Jepensequecettevoieetlegainde temps vont nous permettre d’attirer une nouvelle clientèle sur les longs week-ends. Le climat, le cadre de vie et le prix du foncier devraient aussi stimuler un boom immobilier sur

les résidences secondaires », anticipe DidierBenedetti,ledirecteurduComité départemental du tourisme. Par sa rapidité, cette liaison ferroviaire sera aussi une concurrence pour la ligne aérienne qui permet, notammentauxcadresetchefsd’entreprises de rallier, à raison de trois aller-retour quotidiens, l’aéroport de Paris-Orly depuis Agen. Bon pour les affaires

Mais ces bonnes impressions générales sont vite atténuées par une autre réalité : l’incertitude qui entoure le projet d’extension de cette ligne à grande vitesse vers Toulouse (lire également ci-contre). « La vraie révolution pour ce territoire, ce sera quand la ligne Bordeaux-Toulouse sera faite », appuie-t-on avec fermeté au sein de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Lot-et-Garonne. Dans le département, cette perspective soulève de vives oppositions chez les associatifs qui militent pour la modernisation de la ligne ferroviaire actuelle. En arguant notamment que la faiblesse du temps gagné entre les deux métropoles du

Sud Ouest ne saurait justifier pareil investissement pharaonique. Pépy et Bordeaux-Toulouse

À ce jour, c’est surtout la question du financement de cette ligne qui constitue la principale entrave à sa réalisation (lire aussi l’interview d’Alain Rousset en page2). « Il y a une problématique de financement que l’État doit trouver en y mettant le sérieux nécessaire. Car il ne peut pas exiger des collectivités territoriales qu’elles s’engagent derrière de grands projets », insiste Jean Dionis, président de l’Agglomération d’Agen et conseiller régional UDI. Cet allongement est estimé à 9 milliards d’euros. Et selon Guillaume Pépy lui-même, il est loin d’être sur les rails. « L’instruction de cette ligne par l’État est toujours en cours. Les recours administratifs et juridiques faisant suite aux enquêtes publiques préalables à la décision d’utilité publique ne sont pas purgés. La mission de financement mise en place par le ministre des Transports devrait remettresonrapportàl’été2017.Ilappartiendra donc à l’État et aux élus de

prendre les décisions, probablement courant 2018, relatives aux étapes suivantes du projet », indiquait fin mars le président de la SNCF. Quid d’une nouvelle gare ?

Et quand bien même l’État accepterait de soutenir cet équipement, la question (et l’opportunité) de construire une nouvelle gare sur la rive gauche de la Garonne à Agen, se poserait avec la même acuité. Une gare qui vendrait en complément de celle du centre-ville. Les deux sites seraient alors reliés par une navette ferroviaire qui, selon les défenseurs de cette option, emprunterait le pont de Camélat, un ouvrage prévu pour passer audessus de la Garonne et toujours en phase d’études. Ceux que cette idée ne séduit guère et les plus sceptiques avancent que le gain de temps entre Bordeaux et Toulouse serait forcément amoindri si les trains devaient s’arrêter en Agenais. L’Agglomération d’Agen a toutefois déjà gelé des terrains, à proximité du futur technopôle Agen Garonne en cours d’aménagement, pour accueillir cette gare.

Lisea a réalisé des travaux sur 340 kilomètres. ARCHIVES A. LACAUD

À partir du 2 juillet, Lisea va exploiter cette voie pour une durée de cinquante ans mais regarde déjà vers le sud. Lors de l’inauguration de cette voie en Charente, à Villognon, par le président de la République François Hollande, le président de Vinci – Xavier Huillard – n’a pas caché ni sa joie ni son envie de prolonger « cette union » plus au sud. Jusqu’en Espagne. Une autre histoire qui reste à écrire.

Supplément gratuit au journal du mercredi 19 avril 2017 Président-directeur général : Olivier Gérolami Directeur général délégué, directeur de la publication : Patrick Venries N° commission paritaire : 0420 C 86477 Chef de projet : Stéphane Vacchiani Illustration de Une : Archives Quentin Salinier Secrétariat de rédaction : Amélia Blanchot Rédaction : Amélia Blanchot, Emmanuelle Lapeyre, Christophe Massenot, Stéphane Vacchiani Publicité : Marc Brial Siège social : Journal Sud Ouest 23, quai des Queyries, CS 20001 33094 Bordeaux Cedex Tél. 05 35 31 31 31 www.sudouest.fr

« Nous n’oublions pas les trajets du quotidien » EN DUO Pour le viceprésident de la Région en charge des transports, le TER doit compléter l’offre LGV Comment le réseau TER s’adapte til à l’arrivée de la LGV ? Nous préparons depuis plus d’un an l’arrivée de la LGV, avec la SNCF et les territoires, pour adapter les horaires des TER en conséquence. Première étape, nous avons travaillé à faire correspondre les 33 allers-retours prévus entre Bordeaux et Paris avec les TER de la Région dans une logique d’intermodalité. L’idée est de permettre aux usagers de prendre un TER

pour être acheminé jusqu’à un TGV. L’amplitude horaire des TGV a complètement changé, permettant de passer une journée de travail à Paris. Nous en avons donc profité pour développer des offres qui optimisent le temps de parcours depuis plusieurs villes. À titre d’exemple, nous allons mettre en place un train mettant une heure (au lieu de 1 h 20) entre Périgueux et Bordeaux le matin, ce qui permettra de se rendre à Paris en trois heures. Idem à Arcachon. Avec ce type d’offres, ce n’est pas uniquement Bordeaux qui profite de la grande vitesse mais bien de nombreuses villes de la région. Ces efforts sont-ils concentrés uniquement sur la connexion

deux ans, nous avons investi dans une cinquantaine de nouvelles rames TER afin d’offrir plus de capacité d’accueil et un confort équivalent à celui des TGV. Nous avons également revu les tarifs pour répondre aux besoins des usagers et être attractifs, avec par exemple les tarifs tribus, qui viennent en alternative au covoiturage. Et nous votons actuellement les tarifs jeunes et scolaires.

Renaud Lagrave. ARCHIVES L. THEILLET

avec la LGV ? Non. Nous n’oublions pas les trajets du quotidien. Nous avons revu les fréquences et la densité d’offres. En

La fréquentation des TER NouvelleAquitaine a baissé de près de 6 % l’an dernier. Comment enrayer ce phénomène ? En étant plus attractifs ! C’est pourquoi nous avons demandé clairement à la SNCF d’offrir des tarifs qui puissent concurrencer le covoitu-

rage. Mais il faut surtout que le service rendu soit à la hauteur des attentes, avec des trains réguliers, ponctuels et sans suppressions. L’année 2016 a été catastrophique en terme de régularité et de fréquentation. Le premier trimestre 2017 semble amorcer un mieux mais il faut que cela s’inscrive dans la durée. Le principal point noir aujourd’hui est le manque d’investissement de SNCF Réseau. Or, si le réseau ne tient pas la route, nous aurons des retards. Il faut donc que la SNCF joue son rôle pour garantir des trains réguliers. La Région investit et respecte ses engagements. Nous sommes en droit d’attendre des réponses. Recueilli par Emmanuelle Lapeyre


SUD OUEST Mercredi 19 avril 2017

La LGV ouvre de nouvelles voies Sup_TTE

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Dax est déjà bien en train LANDES Plusieurs projets économiques sont en cours dans la cité thermale, désireuse de capitaliser sur la mise en service de la ligne à grande vitesse EMMANUELLE LAPEYRE

C

ertes, elle ne va pas jusqu’à Dax. Mais la LGV, en réduisant le trajet Bordeaux-Paris à 2 h 04, rapproche mécaniquement la cité thermale de la capitale. « C’est une belle évolution. Cette heure gagnée rejaillit sur le territoire et nous permet de développer des champs économiques nouveaux », soulignait Élisabeth Bonjean, maire de Dax et présidente de l’Agglomération du Grand Dax, lors du débat organisés par « Sud Ouest » le 20 mars dernier dans la ville. De fait, plusieurs projets ont été engagés autour de la gare, volontairement maintenue en centre-ville et transformée en pôle multimodal depuis 2014. Après avoir conçu le centre d’innovation technologique Pulseo, qui accueillera dès la rentrée prochaine l’école d’ingénieurs informatique In’Tech, l’Agglo a ainsi lancé en 2015 un appel à projet pour la réalisation, dans les prochaines années, d’un nouveau quartier d’affaires autour de la gare, remporté par le promoteur aquitain Altae.

« Réel potentiel »

Pour l’entreprise, qui intervient également sur le projet Euratlantique, investir dans ce projet était une évidence. « L’expérience Euratlantique nous montre que l’attractivité d’un quartier de gare est aujourd’hui très différente de ce qu’il était il y a quelques années. D’autant que Dax affiche un double atout, à la fois par son activité de ‘‘hub’’ (point central,

NDLR) intermodal et sa position en entrée de ville », explique Pierre Coumat, directeur général d’Altae. Dans le cas de Dax, la présence de la LGV n’est pas l’unique raison de cette implantation. « Le fait d’être à une heure de Bordeaux et bientôt à trois heures de Paris est un atout, un élément fort d’attractivité mais pas la seule raison d’être de ce « La LGV nous projet. Le secteur est parfaiterapproche de ment identifié, Paris mais justifié par la présence des le constat est bâtiments de la le même dans Caisse d’épargne et de l’Agd’autres villes. glomération. À nous d’être Nous compléattractifs » tons cette offre en mettant à disposition des locaux qui répondent aux nouveaux standards pour les entreprises du territoire », souligne le promoteur. Sans compter que le projet va audelà d’un quartier d’affaires, prévoyant dans sa première phase la création de 3 600 mètres carrés de bureaux, 430 mètres carrés de commerces et 27 logements. « L’idée est d’installer durablement un morceau de ville dans un territoire qui a un réel potentiel, dont la LGV est un signe fort », précise Pierre Coumat. Nouveaux débouchés

Une dynamique à laquelle croient également les professionnels du tourisme. La mise en service de la LGV Tours-Bordeaux coïncide

Avec la réouverture des Thermes Jean-Nouvel et de l’hôtel Splendid, la famille Bérot et le groupe Vacances Bleues comptent développer leur offre en vue de l’arrivée de la LGV. PHOTO ARCHIVES LOÏC DEQUIER

d’ailleurs avec l’émergence de deux projets d’envergure côté tourisme et thermalisme : la réouverture des Thermes Jean-Nouvel, en mars dernier et celle, prévue en avril 2018, du Splendid, fleuron de l’hôtellerie dacquoise fermé depuis 2013. Deux projets exploités respectivement par la famille Bérot et le groupe Vacances Bleues, qui entendent tirer profit de la mise en service de la LGV. « Nous avons pu le constater lors du dernier salon des Thermalies, Dax est une destination connue pour les Parisiens. Faciliter l’accès en mettant Dax à 3 h 20 de Paris va forcément améliorer l’attractivité de la station. Nos propositions commerciales vont évoluer, notamment vers des séjours courts », explique Sébastien

Carpentier, directeur des Thermes Jean-Nouvel. 14 salles de séminaires

Une diversification de l’offre à laquelle travaillent déjà les équipes du Splendid. « Nous avons prévu de disposer de 14 salles de séminaires pour développer une offre de tourisme d’affaires. Or, nous savons d’expérience que 50 % de la clientèle ‘‘corporate’’ vient de région parisienne. Dans ce cadre, être à trois heures de Paris est un argument de poids pour les convaincre. Nous croyons également au développement de cette clientèle, générée par l’implantation d’entreprises et les déplacements professionnels, dans un effet d’entraînement et de syner-

gies avec le tissu économique », note Jean-Claude Sarlin, directeur du développement de Vacances Bleues. De synergies, il en est déjà question entre les deux nouveaux établissements touristiques. Le Splendid et les Thermes Jean Nouvel travaillent en effet à développer la complémentarité de leurs offres, spa et hôtellerie 4 étoiles pour le premier, cure thermale et hébergement longue durée pour le second. Comme le souligne Jean-Claude Sarlin, « nous avons compris l’importance de partenariat pour donner une force supplémentaire à notre attractivité. La LGV nous rapproche de Paris mais le constat est le même dans d’autres villes, comme Arcachon. À nous d’être attractifs ».

L’Union européenne veut Bordeaux-Toulouse INTERNATIONAL La Commissaire européenne en charge des transports se réjouit du tronçon Bordeaux-Tours et évoque l’extension vers Toulouse « Sud Ouest » Comment appréciez-vous l’arrivée de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux ? Violeta Bulc En tant que Commissaire européenne en charge des transports, je ne peux que m’enthousiasmer pour ce projet qui a, en plus, été mené à bien dans les temps et le budget impartis. Les voyageurs en seront naturellement les premiers bénéficiaires. Une fois la ligne ouverte, Bordeaux ne sera plus qu’à deux heures de Paris. Mais au-delà de la réduction du temps de trajet, cette ligne démontre que le ferroviaire peut être attractif pour les investisseurs privés. Elle est en effet la plus longue jamais financée en partenariat public-privé (PPP) en Europe. Je signale au passage que l’Europe a été indispensable à la réalisation de ce projet, la Banque européenne d’investissement ayant apporté un financement d’1,2 milliard d’euros.

Pour vous, quelle importance a cette nouvelle ligne dans le maillage européen ? L’ambition de l’Union européenne est de créer un réseau transeuropéen de transport facilitant la mobilité des personnes et des biens, et permettant aux modes de transports les plus durables – particulièrement le rail – d’être plus compétitifs. Dans ce contexte, la LGV entre Paris, Bordeaux et l’Espagne a été reconnue d’importance prioritaire par l’Union européenne car elle permet non seulement de relier deux des plus grandes métropoles françaises, mais aussi de connecter l’Europe du nord-ouest avec la péninsule ibérique. Le tronçon Tours-Bordeaux était l’un des maillons manquants de ce « corridor Atlantique » et je me félicite de sa mise en service. Comment envisagez-vous la suite et une possible extension vers l’Espagne ? Afin de créer le réseau transeuro-

péen que j’évoquais, l’extension vers l’Espagne est pour nous fondamentale. C’est la raison pour laquelle l’Union Européenne soutient financièrement la LGV Bordeaux-Dax du côté français, et l’Y basque du côté espagnol. Cette ligne entre Irún, Bilbao et Vittoria permettra d’assurer la connexion entre la péninsule ibérique et les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine. Vous savez que l’écartement des rails est différent en Espagne, ce qui pose actuellement des problèmes d’interopérabilité et un goulet d’étranglement à la frontière. À terme, ces nouvelles lignes permettront de remédier à ces problèmes et d’assurer la circulation transfrontalière des personnes mais aussi des marchandises. Pour que l’Europe puisse remplir ses objectifs de réduction des émissions de CO2, il est indispensable d’avoir une stratégie de report modal de la route vers le rail. Cela passe par un réseau ferré transeuropéen répondant à des standards techniques uniques.

Violeta Bulc : « Nous soutenons d’ores et déjà financièrement les études de la LGV Bordeaux-Dax-Espagne ». AFP/FAYEZ NURELDINE

Quelle est la position de l’Union européenne sur une liaison vers Toulouse et le bassin méditerranéen ? La LGV Bordeaux-Toulouse a également été reconnue d’importance stratégique par l’Union européenne. Par conséquent elle devrait être réalisée à l’horizon 2030. Là encore, elle permettrait non seulement de mieux relier deux grandes villes françaises mais aussi de connecter les façades atlantique et méditerra-

néenne, leurs différents bassins de population et centres économiques. Comme je le signalais, nous soutenons d’ores et déjà financièrement les études de la LGV Bordeaux-Dax-Espagne, dont une cinquantaine de kilomètres seront communs avec la ligne vers Toulouse. D’autres sources de financement complémentaires sont possibles, par exemple dans le cadre du Plan Juncker. Recueilli par C. M.


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Mercredi 19 avril 2017 SUD OUEST

LGV Tours-Bordeaux : nouvelle donne pour la Nouvelle-Aquitaine  

Supplément gratuit au journal du mercredi 19 avril 2017.

LGV Tours-Bordeaux : nouvelle donne pour la Nouvelle-Aquitaine  

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