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Conseil de Développement Pays de Montbéliard Agglomération

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Transports et Mobilité Pays de Montbéliard Agglomération

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Pour une Organisation des transports ambitieuse et partagée à l’échelle du bassin de vie

Avis du Conseil de Développement Juillet 2013 www.codev.agglo-montbeliard.fr


Transport et Mobilité

Constats/enjeux et recommandations

 Sommaire Préambule……………………………………………………………………………………………………… 5 Méthode………………………………………………………………………………………………………… 7 Constats et Enjeux…………………………………………………………………………………………… 9 Actions prioritaires………………………………………………………………………………………… 11 Contributions individuelles……………………………………………………………………………… 13 Composition du groupe de Travail…………………………………………………………………… 19 Personnes auditées et dates de réunions………………………………………………………… 21 Enquête sur les Transports Scolaires (PEEP, 2010)…………………………………………… 23

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Constats/enjeux et recommandations

 Préambule Les déplacements sont au cœur des préoccupations quotidiennes de tous les habitants et sont un déterminant majeur des caractéristiques de la vie économique et sociale. Par la consommation d'énergie et d'espace qu'ils engendrent, par leurs interactions avec l'urbanisme et le « vivre ensemble », ils constituent un enjeu majeur du développement durable de notre territoire. Le Conseil de développement s’est engagé, dans la continuité de la précédente commission, à l’étudier et s’est attaché à mettre en exergue sept axes d’actions prioritaires. La complexité du thème abordé et son importance pour l’ensemble des habitants de l’agglomération et de l’aire urbaine considérée comme bassin de vie, ont nécessité une méthode de travail rigoureuse. L’objectif de ces travaux réalisés durant la période décembre 2010 à juillet 2011, est d’inciter les pouvoirs publics à offrir réellement aux citoyens des modes de transports alternatifs attractifs, mieux adaptés à leurs besoins. A ce document sont jointes également les contributions individuelles des membres du Conseil de développement ayant alimenté le débat. Enfin, il est à noté que le projet Caden’cité n’a pas fait l’objet d’une présentation devant le conseil pour recueillir les avis et propositions éventuelles.

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Constats/enjeux et recommandations

 Méthode DD Comprendre l’organisation des compétences des autorités de transports. DD Recueillir la vision et le positionnement de différents acteurs et chercheurs dans ce domaine. DD Contribuer à la politique et à l’organisation des déplacements des personnes dans l’Agglomération du Pays de Montbéliard et du bassin de vie.

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Constats/enjeux et recommandations

 Constats et Enjeux Interactions entre urbanisme et transport : Les caractéristiques de l'urbanisation (densité de population, mixité ou ségrégation des fonctions, organisation spatiale) conditionnent la pertinence des différents modes de déplacement. En retour, les infrastructures et l'offre de services de transport (au sens large, y compris le stationnement) conditionnent l'évolution de l'urbanisation. Mais la rapidité de cette évolution dépend de la dynamique démographique, elle même conditionnée par la dynamique économique. Exemple : les investissements routiers ont très largement favorisé l'augmentation des distances domicile/ travail et l'étalement urbain.

Les effets frontières L'aire urbaine cumule les frontières : entre 3 départements, deux régions, deux états. Ce statut triplement frontalier a fortement entravé - et entrave encore aujourd'hui – la conception et la mise en œuvre d'une politique de transport/déplacements à l'échelle du bassin de vie.

Le bassin de vie : chaînon manquant des politiques de mobilité Le contraste est saisissant entre l'investissement des élus pour obtenir le désenclavement vis à vis de l'extérieur (TGV, RN19, élargissement A36) et leur extrême timidité en ce qui concerne les déplacements à l'intérieur du bassin de vie (et même à l'échelle intra-régionale). À l'autre extrémité de la chaîne, des efforts et des investissements conséquents sont réalisés sur les deux pôles urbains, mais ils restent frileusement confinés à l'intérieur de leur périmètre.

Les enjeux énergétiques, environnementaux et sociaux Les deux premiers sont bien connus et leur développement est sans doute superflu sauf pour rappeler la consommation démesurée d'espace public qu'engendre le recours massif au déplacement automobile. Sur les enjeux sociaux, on a toujours fondé, dans le Pays de Montbéliard, les politiques de déplacement urbains sur le droit à la mobilité... Ce qui s'est traduit par le fait qu'on a organisé le réseau de transports urbains pour permettre aux exclus de l'automobilité de se déplacer. Cette vision des choses, renforcée par l'obligation de répondre aux critères d'obtention des subventions d'état, reste très prégnante dans le projet CADEN'CITÉ. La priorité à la dimension sociale du projet peut avoir un effet pervers : En privilégiant la desserte fine des quartiers au détriment de la rapidité, CADEN'CITÉ offrira-t-elle une alternative attractive à la voiture

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Constats/enjeux et recommandations

susceptible de provoquer un report modal et d'en faire un moyen de transport non discriminant ? Le pari est d'autant plus incertain qu'aucune perspective d'intermodalité avec un système performant à l'échelle de l'Aire urbaine ne se dessine... Le risque majeur, sur le plan social, serait que CADEN'CITÉ et le réseau réorganisé restent le marqueur de ségrégation et d'exclusion sociale qu'est la CTPM aujourd'hui.

L'éclairage apporté par les politiques de transport/déplacements de territoires voisins Au delà de certaines similitudes (développement des sites propres réservés aux TC) la rencontre des acteurs terrifortains du transport public (OPTYMO) a révélé, une approche assez différente de celle du Pays de Montbéliard. La politique n'est pas centrée sur le droit au transport mais sur le report modal de l'automobile vers les TC (l'objectif annoncé est que les TC remplacent la 2ème voiture des ménages). Les efforts sont concentrés sur la zone dense de l'agglomération avec des fréquences élevées, des trajets rapides, une réduction significative de l'offre de stationnement et une réduction de la voirie dédiée à la circulation automobile au profit des TC (sites propres) et des cyclistes. Mais l'articulation avec la mobilité à l'échelle du bassin de vie n'est pas mieux traitée que dans le Pays de Montbéliard. La présentation de l'organisation des transports dans la République et Canton du Jura (Suisse) a également été très instructive. L'urbanisation « en archipel » de ce territoire est, sur bien des points, comparable à celle de l'Aire urbaine et serait jugée, en France, peu propice au développement des transports en commun. Pourtant, l'organisation mise en place en matière de TC chez nos voisins helvétiques offre un très haut niveau de service à la population, remarquable à plus d'un titre : DD étendue de l'offre (maillage du territoire, cadences, plages horaires), DD continuité et synchronisation parfaitement orchestrées entre les différentes échelles de mobilité (locale, cantonale, confédérale, internationale).


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 Actions prioritaires Développer une vision multi-scalaire (dans l'espace et dans le temps) cohérente de la mobilité et des déplacements Chaque échelle territoriale a ses modes de transport pertinents : de la marche, au vélo... jusqu'au TGV et à l'avion. L'exemple du canton du Jura montre à quel point l'efficacité, à chaque échelon, est conditionnée par la cohérence globale du système. La qualité de l'intermodalité et de la continuité du service offert est déterminante pour séduire l'usager par la qualité du service rendu. La force d'une chaîne est déterminée par la force de son maillon le plus faible. Dans l'Aire urbaine, c'est l'organisation de la mobilité à l'échelle du bassin de vie qui est, de loin, le maillon le plus faible ; mais le maillon immédiatement supérieur (en terme d'échelle : intra-régional et en direction de l'Alsace du sud) est également insuffisamment développé. Avoir une vision ne signifie pas nécessairement prendre des compétences, mais avoir des exigences construites sur une analyse et une mise en perspective des besoins.

Identifier les carences actuelles et les besoins émergents ; y apporter des réponses transitoires en attendant une intégration globale On a cité la carence majeure en ce qui concerne les transports à l'échelle de l'Aire Urbaine, mais bien d'autres carences ou besoins non ou mal satisfaits ont été évoqués : déplacements frontaliers, transports scolaires, demande croissante des rurbains en rapport avec le vieillissement de la population. PMA a apporté une réponse transitoire pour l'accès à la gare TGV... Mais l'addition de réponses au coup par coup ne peut se substituer, en matière de qualité et d'efficacité du service rendu, à un système intégré cohérent. L'organisation d'une desserte de qualité, par les TC, du site médian du centre hospitalier Belfort Montbéliard est un chantier à ouvrir d'urgence. Les collectivités pourraient décider d'en faire un chantier exemplaire, préfigurant la future gouvernance à l'échelle de l'Aire urbaine, en matière de déplacements.

Les décisions prises à court terme ne doivent pas compromettre la mise en œuvre de solutions à plus long terme En particulier, il convient de préserver le réseau ferroviaire existant (Pont de Roide, Audincourt, Giromagny) afin de permettre la mise en place d'un réseau de tram-train lorsque le contexte et l'évolution des mentalités la rendra possible.

Étudier, systématiquement, l'impact sur les répartitions modales des décisions touchant à l'urbanisme et aux transports Créations de parcs de stationnement automobiles, politique tarifaire de stationnement, création ou extension de nouvelles zones commerciales ou résidentielles périphériques, augmentation des capacités des infrastructures routières (remplacement du passage à niveau avenue des alliés par un passage inférieur, par exemple)

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Constats/enjeux et recommandations

Les rêves de redéploiement urbain doivent être confrontés à la dure réalité des perspectives démographiques... Dans les perspectives actuelles de stagnation démographique, le développement de nouveaux pôles urbains ne pourrait se faire qu'au détriment des centres urbains existants. Il serait plus pertinent de conforter les pôles existants par des opérations ciblées de densification / requalification urbaine.

Aborder de façon pragmatique la question de la gouvernance en matière de transports à l'échelle de l'Aire urbaine Les acteurs sont unanimes pour considérer l'absence de gouvernance en matière de transport à l'échelle de l'Aire urbaine comme une cause majeure du retard pris en la matière. Pour autant il serait contre-productif d'adopter une attitude dogmatique qui poserait l'évolution des structures politiques du bassin de vie – aussi souhaitable soit-elle - comme un préalable indispensable à toute initiative en faveur des déplacements à l'échelle de l'Aire urbaine.

Susciter et animer le débat public sur la mobilité Au delà du recueil des doléances (nombreuses) des usagers réels ou potentiels concernant les carences ou les insuffisances de l'offre actuelle de transport/mobilité (de la marche au TGV), l'élargissement du débat à la problématique urbanisme et transport est une tâche ardue en raison de la complexité du sujet . Mais la qualité du débat et de la concertation qui doit accompagner les projets, est un élément important de leur réussite, parce qu'elle concourt à l'adéquation des moyens aux besoins et à l'appropriation par les usagers et, plus largement, par les citoyens. En outre, la multiplicité des approches du sujet se prêterait bien à la mise en place d'un cycle de • conférences-débat autour d'un invité : mobilité et santé, le coût de la mobilité dans le budget des ménages, mobilité/transports et environnement... •

et de visites (Suisse, Alsace, Allemagne...)


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 Contributions individuelles Dalila FONTAINE : Collège syndicats (UL CGT) Afin (et avant) de développer le transport en commun, il est nécessaire de revoir : 1) les prix appliqués, le coût d'un ticket de transport en commun coûte 4 X plus cher que le même déplacement en voiture (déplacement court). Si nous voulons développer les transports en commun aire urbaine le coût utilisateur doit être revu et gratuit. 2) Le manque de place adaptées dans les transports en commun, (bus et train) personne à forte corpulence par exemple… on a voulu réduire le coût en réduisant l'espace sans tenir compte de la démographie des populations. 3) L'accessibilité aux personnes handicapées et/ou âgées. (hauteur des marches d'accès, hauteur des trottoirs, aide humaine...)

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Philippe CANALDA : Universitaire (UFC LIFC) Tout d'abord, je trouve que cette synthèse présente bien les motivations et les enjeux de la commission, enjeux qui restent valables pour une nouvelle saison. Ensuite, il me semble qu'il manque les questions posées à cette commission, questions qui m'ont fait rejoindre cette commission : DD  interrogation sur l'axe structurant : Montbéliard-Audincourt/Technoland 1et 2 d'Etupes DD  une politique toujours + globalisante du transport public : augmentation du cadencement ou organisation de correspondances (LGV) et aménagements nécessaires jonction avec les dispositifs de mobilité limitrophes (Arc Jurassien, Optymo) et avec les opérateurs de transports et autorités organisatrices (PMA, CTPM, Conseil Général) pertinence d'investissement ou de réouverture de lignes tram-train place de l'automobile et de son report en ville et en zone péri-urbaine (partiellement traité durant la saison précédente) Notamment il y a eu une réflexion sur les transports scolaires pour des lignes victimes d'une désaffection d'usage et pour lesquels l'organisation du covoiturage est une réponse pratique « incontournable et non encadrée » (lors des vacances de printemps où des élèves doivent faire du rattrapage, des Mercredis et des samedis matins) A l'issue d'auditions et de discussions, des relevés de recommandations ont été émis qui nécessiteraient un retour des élus. Je me rappelle que Mr Jacques Hélias nous a rejoint à l'occasion d'une des dernières commissions, peut-être la dernière d'ailleurs... Enfin, je donne quelques pistes de réflexion « assez » personnelles, et qui sont sujettes à filtrage, pistes qui se sont enrichis des débats et auditions auxquels j'ai participé : DD Mise en place de métriques pour évaluer la pertinence des propositions de la commission, et de la justesse des dispositifs mis en places; ceci a été également évoqué en commissions. Comme : le coût de rénovation, de fonctionnement, le temps de nuisance, le taux d'usage attendus, les potentiels de montée en charge, les modèles économiques accompagnateurs possibles (aux riverains, aux usagers, aux autres politiques solidaires, ...) DD Si le dernier kilomètre a été bien amorcé avec le développement des voies vélo, et de la mise en place de l'auto-partage, DD des dispositifs sont à développer pour les premiers/derniers km des habitants des zones péri-urbaines aux principales villes de l'agglo : transport à la demande / buxi étendu, covoiturage encouragé et encadré (places de parkings préférentiels et autres avantages); Une étude prospective des mobilités dans le contexte de la réforme des rythmes scolaires. Je crois notamment aux offres associatives, sportives et culturelles qui doivent se développer les après-midis de la semaine, en début de soirée, les samedis et pour lesquels une offre calibrée des solutions de transports doit être étudiée : DD horaires de bus spéciaux, DD lignes sur demande, DD transport à la demande, DD encadrement d'un covoiturage, DD mettre à la disposition de la population de l'aire urbaine un premier système d'organisation de notre mobilité individuelle faisant la part belle au transport publique, aux offres de véhicules associatifs disponibles occasionnellement, mais incluant aussi le cas échéant notre véhicule personnel à partager.


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Vincent JOUET : Collège association (PEEP) Cette synthèse retrace bien les problématiques du transport et ses enjeux pour notre territoire. Effectivement, la commission a raison sur l’investissement des élus pour le désenclavement vis à vis de l’extérieur. Le journal de dimanche conforte cette analyse de 8 Millions d’euros trouvés pour boucler le projet de la ligne Belfort Delle. Si l’on peut se réjouir de voir ce projet aboutir, il n’en reste pas moins qu’il faut prendre en compte le bassin de vie. Il serait dommageable d’avoir un transport très efficace jusqu’aux portes de nos agglomérations et qu’à l’intérieur de celles-ci une offre réduite ou peu efficace ne répondant pas à l’ensemble des attentes des citoyens de notre territoire et des personnes venant dans nos agglomérations. D’autre part, il me semble important d’avoir une réfection transversale avec le développement et la rénovation urbaine et plus particulièrement sur la construction des éco-quartiers qui devront être exemplaires et inventifs en termes d’offre de mobilité. Par ailleurs, sur la désaffection des transports scolaires, l’étude l’a bien démontré. Dans ce domaine effectivement le covoiturage est une des réponses mais l’on doit avoir également une réfection globale avec l’ensemble des autorités organisatrices de transport pour que les jeunes venant dans les lycées du pays de Montbéliard et plus généralement sur l’ensemble de l’aire Urbaine. Je finirais par mettre l’accent sur la réforme des rythmes scolaires qui va changer fondamentalement le rythme de vie et le déplacement des familles. Si nous ne sommes pas attentifs nous risquons de voir une désaffection du transport en commun au profit de la voiture pour une meilleure souplesse. Cela risque d’être accentué sur les secteurs des communes regroupées en RPI (Regroupement Pédagogique Intercommunal)

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Patrick ERARD : Collège association (Vigie Mathéenne) J'approuve totalement la synthèse présentée tant dans l'analyse que dans la présentation. Particulièrement le § 1.3 sur la prise en compte du bassin de vie et le § 1.4 sur l'ambigüité du choix, de la fréquence sur la rapidité du service, soulignant la perspective très probable d'un non report modal de la voiture vers le TC. L'absence criarde d'une intermodalité ainsi que l'absence et même le refus entendu, lors des auditions, de la création d'une Autorité organisatrice des transports à la taille de l'Aire Urbaine, proprement incohérente. Quelques observations. Ne pas hésiter à se servir des études antérieures, parfois encore toutes fraîches comme le PDU de 2009 qui intègre dans son schéma la hiérarchisation viaire du Pays de Montbéliard, encore largement à réaliser, et l'insistance de l'adaptabilité aux modes doux. Ne pas hésiter, comme dans ce PDU, à traiter du trafic de passage, PL en particulier et fret en général en intégrant l'espoir du ferroutage, la aussi l'exemple réussi vient de nos voisins. Nous sommes ici, passage obligé entre Vosges et Jura, une sorte de tunnel à ciel ouvert! Le transport c'est aussi tout ce qui circule pour nous approvisionner, à juste titre et souvent à l'excès sur des distances invraisemblables. Il n'y a pas à s'interdire d'en parler car l'impact sur notre territoire est considérable (40% de la pollution automobile). Ne pas hésiter enfin à considérer en réciprocité la rénovation urbaine, avec une grande attention, comme élément très déterminant d'une organisation des transports. Ceci pour rester limitatif dans le propos.


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Fanny CORNU: Collège association (ADAPEI) Je suis tout à fait d’accord avec le canevas de la commission transport, ainsi qu’avec les remarques et ajouts proposés par les participants. Pour ma part, le point le plus important est bien sûr la nécessité d’un transport en commun coordonné et complémentaire sur l’Aire Urbaine. Je travaille avec d’autres associations représentant les personnes handicapées sur cette question depuis plusieurs mois (de nombreuses personnes handicapées n’ont que les transports en commun pour se déplacer ; ils cumulent le manque d’accessibilité des TC et la manque de cohérence sur l’Aire Urbaine !). Nous avons organisé des tables rondes et rencontré des élus et des professionnels en charge des transports (du côté belfortain et du côté montbéliardais). Notre sentiment est également que tant qu’il n’y aura pas une autorité organisatrice des transports sur l’Aire Urbaine, les choses ne changeront pas et on continuera à avoir des discours contradictoires de part et d’autre. J’appuie également le point 1.4 sur le fait que CADEN’CITE doit absolument desservir les points clefs rapidement sinon il n’offrira pas une alternative attractive à la voiture. Pardonnez-moi de prendre mon exemple personnel, mais il illustre très bien la problématique. J’habite au centre ville de Montbéliard et je travaille sur la zone technoland. Même si un TC me permettait de faire ce trajet, je ne le prendrai pas s’il augmentait fortement mon temps de trajet. Actuellement, je mets 8 min en voiture !

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 Composition du groupe de Travail François LACHAMBRE APTURE

Vincent JOUET PEEP

Jean-Paul ARNOUX Union Locale SUD

Guylène MATTI CNL du Doubs

Jean-Louis BERTRAND MOBILIBRE

Hugues METILLE Union Locale UNSA

Yan BERTOT Rudipontain en train !

Romain MEYER Vélocité Pays de Montbéliard

Philippe CANALDA UFC - LIFC

Marcel PERSONENI Doubs

Grégory CHIPPEAUX Share and Move solutions

Jean-Luc SCANAVIN PEEP

Fanny CORNU ADAPEI de Pays de Montbéliard

Françoise SCHNEUWLY Les restos du Coeur

Caroline DEBOUVRY CGPME

Joël SIRE Volley

Patrick ERARD La Vigie Mathéenne

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 Personnes auditées et dates de réunions 15/12/2010 : Agence de l'urbanisme & Direction des Transports DCharles D BERGOUNIOUX, DPhilippe D BOZON, DPatrice D VAN DE LAAK 1/03/2011 : SMTC 90 DChristian D PROUST, Président DMarc D ROVIGO, Directeur Général 14/03/2011 : PEEP DJL D SCANAVIN 18/04/2011 : Transports de la République et Cantons du Jura DDavid D ASSEO 24/05/2011 : Autorité Organisatrice des Transports du Pays de Montbéliard DJacques D HELIAS, Président 21/06/2011 : CC des balcons du Lomont DGeorges D HABERSTICH, DMarc D LACOMBE 12/07/2011 : Projet TCSP DPascal D DELISLE

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 Enquête sur les Transports Scolaires (PEEP, 2010) Résultats de l’enquête Transports Scolaires 2010  Parents et jeunes, vous avez étés nombreux à nous interpeller sur la qualité des transports scolaires mis en place à cette rentrée 2010 sur la région de Montbéliard. Afin de faire le point sur cette situation, un questionnaire a été distribué à l’ensemble des élèves du Lycée Armand Peugeot courant Novembre. Trente questionnaires nous ont été retournés. C’est peu au regard du nombre de jeunes empruntant les transports spéciaux, mais ils permettent cependant de mettre en évidence quelques anomalies de parcours, des points de congestion et des temps de trajet surprenants pour certains villages ! L’analyse des réponses a été organisée en 4 diagrammes représentant les parcours réalisés. Vous les trouverez en pages suivantes. Pour tous les diagrammes - Positionnement des villages par rapport au lycée en kilomètres et en temps (Via Michelin) - Matérialisation des parcours des cars (1 couleur par ligne) Diagramme 1 Kilomètres et temps de parcours en voiture depuis chaque commune (réf. Via Michelin) Diagramme 2 Heures de départ et d’arrivée théoriques des cars dans chacune des communes (réf. site web officiel du Conseil Général) Diagramme 3 Temps de trajets réels moyens des lycéens le matin et le soir, par commune. Heures de départ du domicile les plus matinales, heures de retour au domicile les plus tardives, pour chaque commune. Diagramme 4 Comparaison des temps de transport théoriques en car/en voiture pour chaque commune. Comparaison des temps de transport réels en car/en voiture pour chaque commune.  Ce qui vous a fait réagir : les annonces et articles que vous avez lus dans les numéros de Juillet-Août et Septembre du magazine Vu du Doubs

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En regardant les diagrammes 1 & 2, on peut déjà constater plusieurs anomalies : 1- Les jeunes d’Ecurcey sont descendus sur Pont-de-Roide. Bien qu’ils ne soient qu’à 11km de Valentigney, ils en font quasiment autant pour rejoindre le point de transbordement de Pont-de-Roide pourtant plus éloigné de Valentigney, où ils attendent leur correspondance… 2- Le matin, le car effectue un aller-retour entre Pierrefontaine-les-Blamont et Villars-les-Blamont. Il ramasse les jeunes au premier arrêt de Pierrefontaine, puis monte à Villars. En redescendant, il dessert le 2eme arrêt de Pierrefontaine… Pourquoi cette boucle plutôt que de partir directement de Villars? Serait-ce une conséquence malheureuse d’un changement de stratégie trop vite adopté par le Conseil Général pour faire taire les plaintes d’élus? 3- Le car de Villars-Pierrefontaine prend la route de Glay-Meslières et non plus la route de BondevalAudincourt, allongeant ainsi le parcours en kilomètres, mais aussi en temps !.. car ce parcours est un parcours urbain chargé qui dessert les établissements scolaires, les usines, les commerces et les tertiaires… alors qu’un trajet par Bondeval aurait été plus court mais aussi plus rapide (car effectué quasi hors agglomérations) et plus sûr (meilleur déneigement en période hivernale, route moins sinueuse et moins étroite). 4- Le choix d’un transbordement à Audincourt est très pénalisant pour le parcours des cars. Aux heures des transports scolaires, les grands axes de la ville – qui sont aussi les axes menant aux ponts traversant le Doubs – sont saturés… et tout particulièrement le soir. Les quelques kilomètres à y effectuer pénalisent fortement les trajets : 31 minutes pour arriver à Bondeval (4.5km) et 44 minutes pour arriver à Meslières (10 km).

Les diagrammes 3 & 4 font apparaître des dysfonctionnements : 1- Les plaintes relatives à une attente longue fréquente des correspondances à Pont de Roide se vérifient, jusqu’à 20 minutes de retard constatés sur les moyennes présentées. A cela s’ajoute le fait que les jeunes sont sans abri sur ce lieu de correspondance ! 2- Des retards le soir sont aussi constatés sur les lignes passant par Audincourt ; ils sont dus à une attente des cars en provenance des établissements de Montbéliard qui peinent à traverser la zone urbaine totalement congestionnée à cette heure de la journée. 3- Toutes les communes situées sur les plateaux, ont des temps de trajet supérieurs à 3 fois celui nécessaire en voiture. La commune d’ Ecurcey détient le record de l’arrivée la plus tardive des élèves à leur domicile : 19h00.

Au regard des situations antérieures 1- Il y a 3 ans, la ligne de car remontant les jeunes du lycée vers Villars les Blamont desservait aussi les villages d’Ecurcey et Thulay qui bénéficiaient d’une petite navette. Les points de ramassage étaient plus nombreux. Cependant, le car passait vers 7h20 le matin puis18h à Blamont, soit 30 minutes après la fin des cours. 2- Il y a 2 ans, le parcours de la ligne a été modifié avec la desserte groupée du lycée de Valentigney et du lycée professionnel d’Audincourt. Cette situation, proche de la situation actuelle, a décalé les horaires vers 7h15 et 18h20… 7h00 et 18h35 à Villars… 3- Aujourd’hui, les arrêts ont été rationnalisés pour « gagner du temps », certains jeunes marchent plus longtemps pour se rendre aux arrêts… La ligne a été « rationalisée » elle aussi, scindée en 3… Mais ces actions, certainement fort rentables sur le papier, n’ont dégagé aucune amélioration – bien au contraire – pour ce qui est du confort, de la sécurité des usagers de ces lignes, et encore moins pour ce qui est de leur rapidité !


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Les doléances Roche les Blamont « L’optimisation du remplissage des cars a entraîné une augmentation significative des horaires des lycéens du plateau de Blamont – complètement en contradiction avec les articles publiés par le Conseil Général ! »

Ecurcey « Le service est peu satisfaisant par rapport aux années précédentes. Les trajets sont beaucoup plus longs, les temps d’attente aux correspondances sont très importants. Tout cela induit un départ d’Ecurcey bien plus tôt que les années précédentes : 6h50 au lieu de 7h25, mais aussi une arrivée plus tardive au village : 18h50 au lieu de 18h00… et il faut encore rentrer chez soi ! Certes, les transports restent gratuits… mais ils ne sont pas plus rapides, bien au contraire ! » « L’an passé, il nous fallait seulement 20 à 30 minutes de car pour se rendre au lycée et en revenir. Cette année, le trajet est trop long ; c’est du temps perdu ! du temps en moins pour nos devoirs ! »

Blamont « Les trajets sont beaucoup plus longs pour le plateau de Blamont par rapport à l’année dernière. Je passe environ 2 heures dans les transports chaque jour, alors que le lycée n’est qu’à 20 minutes de chez moi. Les transports scolaires ne sont pas plus rapides pour tout le monde ! » « Le temps de trajet est trop long et il n’est pas possible de faire ses devoirs dans le car. Cela m’empêche de poursuivre mes activités extrascolaires que je pratiquais en 3e » « Notre commune s’est battue seule contre le Conseil Général pour tenter d’améliorer la situation. Les élus des autres communes n’ont pas voulu suivre… Le parcours des cars a été un peu modifié pour faire taire le « réfractaire », mais au global cela reste une situation dégradée pour tout le plateau de Blamont. Pour que ces temps de transports pénalisent le moins possible les enfants, une chaîne de solidarité s’est installée : les parents qui travaillent, et dont le parcours passe par Valentigney, déposent ou récupèrent plusieurs enfants devant le lycée »

Pierrefontaine les Blamont « Nous avions choisi le lycée A Peugeot pour sa proximité et en fin de compte, pour 15 km, il faut 1h de trajet le matin et 1h15 le soir ! Il ne reste que peu de temps pour faire ses devoirs et se détendre un peu. Le slogan du Conseil Général « Des transports plus rapides… » ne nous paraît pas approprié !.. » « Je me lève à 6h du matin. Le lycée n’est pourtant qu’à 20 minutes de chez moi ! Le détour par Glay et Meslières nous fait perdre beaucoup de temps aussi bien le matin que le soir. J’espère un changement… »

Villars les Blamont « Il y a à peine plus de 20 minutes entre Villars et Valentigney… A Audincourt, on attend trop longtemps les autres élèves. Le parcours en car est long et fatiguant ! Au début de l’année, le car partait 15 minutes plus tard et rentrait 15 minutes plus tôt ; au bout d’une semaine, les lignes ont été modifiées… » Abbévillers « Je trouve inutile de faire un détour jusqu’à Audincourt plutôt que d’aller directement au lycée par Seloncourt le Bannot »

Mathay « Parfois, le car est en retard le soir pour nous prendre au lycée »

Pont de Roide « Le car est toujours en retard le soir pour le retour » « Le soir, notre car arrive en retard au lycée, entre 10 et 15 minutes ! »

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Conseil de développement | 8, avenue des Alliés - BP 98407 25208 Montbéliard cédex Le Secrétariat Général : Jilali EL RHAZ Chargé de Mission 03.81.31.89.65 jilali.elrhaz@agglo-montbeliard.fr Sylvie BARNEOUD Assistante 03.81.31.87.24 sylvie.barneoud@agglo-montbeliard.fr www.agglo-montbeliard.fr codev@agglo-montbeliard.fr CodevMontbeliard @Codev_ Codev Montbeliard

Conception / impression : Jilali ELRHAZ, Service Imprimerie Pays de Montbéliard Agglomération. Crédits Photos : S. Daval, J-M. Domon, C. Ferrand, iDkom, R. Ravegnani, F. Roy, R. Ruhlmann, L. Vadam, PSA Peugeot Citröen

Contribution transports et mobilité 2013  

Contribution du Conseil de Développement "Pour une organisation des transports ambitieuse et partagée à l'échelle du bassin de vie

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