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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.


DIRECCIÓN GENERAL Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. ADAPTACIÓN DE TEXTOS Alberto Salcedo Ramos PREPRENSA Zetta Comunicadores S.A. IMPRESIÓN D’Vinni Ltda. ARCHIVO FOTOGRÁFICO Enrique García Restrepo Vivian Saad Mario Turud Jaar REPRODUCCIONES “Las Obras de Bocas de Ceniza”, Colpuertos Puertos de Colombia “Historia General de Barranquilla”, Publicaciones de la Academia de la Historia de Barranquilla, 1995 “Bocas de Ceniza” Historia de una Gran Obra “Atlas de Mapas antiguos de Colombia Siglos XVI a XIX, Editora Arco AGRADECIMIENTOS Alfredo De La Espriella, Museo Romántico de Barranquilla Álvaro Dugand Donado, Ex-Gerente General Colpuertos Rodolfo Zambrano Moreno, Academia de historia de Barranquilla Camilo Abello Vives, Cementos Argos Rafael Salcedo Villareal María Elia Abuchaibe, SPRB Hortensia Sánchez, SPRB ISBN Derechos Reservados / Impreso en Colombia Las imágenes y textos que aparecen en esta publicación tienen derechos reservados por la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. y no pueden ser reproducidos en modo alguno sin autorización expresa de la misma.

PATRICIA PLANA

EDICIONES


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA

FOTOGRAFÍA

PATRICIA PLANA VILLARROEL TEXTOS

ANTONIO ABELLO ROCA GONZALO CONDE ABELLO DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

IVONNE GENNRICH ARIAS


CONTENIDO

Carta del presidente Introducción

7 9

CAPÍTULO I Una historia escrita en el agua

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El crecimiento en la época del Virreinato Barranquilla-Sabanilla (1800-1871) La aventura separatista de Sibeles La Ley 1º de 1842 El Ferrocarril de Bolívar (1865-1888) Barranquilla-Puerto Colombia (1888-1939) El abandono de Puerto Colombia La batalla por Bocas de Ceniza

15 16 17 18 20 23 25 27

CAPÍTULO II Barranquilla es puerto de mar

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Se inicia la batalla por el canal de acceso El contrato con la Winston Inc. Momentos difíciles de los 60´s La Isla 1972

37 38 38 43

CAPÍTULO III Buen viento y buena mar

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La Ley 001 de 1999 El Terminal Maríttimo de Barranquilla La movilización de carga La productividad Puertos de la zona de Barranquilla Sociedad Portuaria del Norte S.A. Cementos Argos Monómeros Colombovenezolanos Otros puertos Participación de Barranquilla Manos a la obra En Bocas de Ceniza En el sector de la Isla 1972 Los efectos de las obras

49 53 59 66 76 76 80 85 85 85 87 87 87 88

Glosario Bibliografía

95 100


Con este libro, la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla quiere hacer un homenaje a todas las personas y entidades que contribuyeron en la planeación y ejecución de las obras hidráulicas de Bocas de Ceniza y de las instalaciones del Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla. La importancia de tales trabajos quedó ampliamente demostrada al generar estas obras un sinnúmero de resultados positivos a favor de la ciudad, su zona de influencia y, definitivamente, sobre todo el país. La acertada escogencia de los autores de los textos que aquí presentamos, a los que se llegó mediante un serio análisis de su rigor histórico y de su claridad narrativa, queda reflejada en el relato fiel y bien documentado que hoy sometemos a consideración de los lectores. El relato revela las oposiciones y polémicas que se desataron y los inconvenientes técnicos, operativos, regionales y hasta de índole política nacional que hubo de superar ante la absoluta necesidad implementar nuestras obras de infraestructura. El Puerto de Barranquilla, inaugurado en 1936 y que fue durante más de 30 años el eje del desarrollo del país para luego ser poco a poco olvidado por los gobiernos centrales que auspiciaron decididamente el único puerto sobre el Pacífico, renació en 1993, luego de ser entregado en concesión a la SPRB. En esa época el calado alcanzaba apenas los 24 pies y los volúmenes movilizados eran menos de un millón de toneladas. Además, no se atendía ni siquiera la mitad de la demanda de servicios de la zona industrial y comercial de Barranquilla. Hoy, el Puerto de Barranquilla, a través del cual se movilizan más de cinco millones de toneladas - de las cuales los puertos privados mueven alrededor de dos millones- es con la SPRB el principal puerto público para el comercio exterior sobre el Caribe colombiano, y se constituye en la única alternativa en el corto y mediano plazo para el desarrollo eficiente del transporte marítimo del país. La fe y el tesón de un pequeño grupo de empresarios barranquilleros, que contaron con el apoyo de un reducido número de personas del gobierno actual, lideradas por fortuna por el presidente Uribe, consiguió sacar adelante este Puerto que, con la terminación el próximo año de las obras de profundización del canal navegable a 40 pies, estará en condiciones de competir abiertamente con los demás puertos del Caribe. Barranquilla y su puerto seguirán siendo los grandes aliados que conjuntamente recuperarán la importancia que merecen en el ámbito nacional y serán nuevamente el soporte para el desarrollo del país en los tiempos de la globalización. Los invito a que disfruten de un agradable relato que, acompañado de excelentes gráficas actuales y de la época, permitirán conocer la realidad de un puerto que ha sido estigmatizado por propios y extraños, y que hoy demuestra con hechos que no fueron vanos los esfuerzos para su reactivación.

FALTAN PIE DE FOTOS PAGINAS 46-8-9-10-11


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La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB) presidida por el Ingeniero Fernando Arteta García, ha querido conmemorar con este libro que el 22 de diciembre de este año 2006 se cumplen 70 años de la inauguración del Terminal Marítimo de Barranquilla y de la puesta en marcha de los trabajos de canalización del río Magdalena en su desembocadura de Bocas de Ceniza en el mar Caribe. El Presidente Alfonso López Pumarejo declaró en el discurso inaugural y luego de penetrar a bordo del ARC “Antioquia” por la boca del río hasta el nuevo Terminal marítimo, que al fin Barranquilla era “un puerto de mar”. Barranquilla debe su existencia a condición portuaria y al desarrollo de las navegaciones marítima y fluvial. Esta obra, en la que sus autores se esmeraron en demostrarlo con cifras, recalca la importancia del puerto en la economía de Barranquilla y en la generación de empleos y recursos para la ciudad. Las fotografías que acompañan la obra son una muestra del riquísimo pasado portuario de Barranquilla y de la vitalidad de su presente.

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CAPÍTULO I

UNA HISTORIA ESCRITA EN EL AGUA


CAPÍTULO I

UNA HISTORIA ESCRITA EN EL AGUA


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Desde sus orígenes, Barranquilla aprovechó su ubicación a orillas del río Magdalena para propiciar el tráfico fluvial. No es exagerado decir que la historia de la ciudad se confunde con la historia de su puerto.

(Arriba) Vista aérea de la zona de Bajamar del departamento del Atlántico. (Derecha) Mapa perteneciente al ATLAS de América Meridional de 1811 dirigido por el sabio Don Francisco José de Caldas.

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La historia de la ciudad de Barranquilla está indisolublemente ligada la historia de su puerto. Barranquilla, desde el remoto origen de los tiempos, gracias a su localización a orillas del río Magdalena, a escasos kilómetros de su desembocadura, sirvió siempre al tráfico del río y eventualmente fungió como puerto marítimo, bien directamente utilizándose para ello las Bocas de Ceniza o a través de Sabanillla, una rada al sur·oeste de las Bocas de Ceniza con la que se comunicaba por el llamado Canal de la Piña, conformando una infraestructura portuaria que con los años llegaría a ser la primera del país. Cuando los conquistadores al mando de don Pedro de Heredia recorrieron las tierras del Partido de Tierradentro, conformado por lo que hoy es el departamento del Atlántico, en la segunda mitad del año 1553, ninguno de ellos dio noticias de un núcleo poblacional que pueda considerarse como un antecedente germinal de la ciudad, salvo algunas referencias de cronistas al llamado “sitio de Camacho”. “Volviendo al sitio preciso en donde a la fecha se asienta y prospera la ciudad de Barranquilla”, dice J. Montoya Márquez, “no se encuentran en la historia detalles suficientes para dar cabal idea de lo que pudiera haber sido este lugar, ni de si estuviera poblada y frecuentada por los indios a la llegada de los españoles”. La afirmación del señor Montoya Márquez no es en modo alguno válida. Aún antes de que don Pedro de Heredia hollara las márgenes de Kariguaná, como llamaban los aborígenes al Magdalena, y de que don Jerónimo de Melo forzara la desembocadura que don Rodrigo de Bastidas bautizara como las Bocas de Ceniza, en el sitio de “Camacho” (que significa reunión), existió un varadero de canoas en el que los indígenas de la futura Gobernación de Santa Marta negociaban con los naturales del lugar, sal y otras especies que trocaban por camarones secos traídos en sus embarcaciones. Lo cierto es que en épocas prehispánicas, en el lugar en donde hoy está situada la ciudad, existieron asentamientos indígenas, entre los cuales merecen destacarse los hallazgos arqueológicos del ingeniero Antonio Luis Armenta, consistentes en campos de urnas cinerarias en lo que hoy es el Barrio Abajo (Carreras 45 y 43, Calles 37 a 43), el cementerio indígena de la hacienda Villa Santos, en lo que hoy es la urbanización del mismo nombre; los restos arqueológicos de la urbanización Bello Horizonte (Calles 82 a 85, Carreras 40 a 43) y los hallazgos de los hermanos Dacarett, en la Calle 73 con Carrera 43. Todos estos hallazgos corresponden a asentamientos anteriores a 1533, pero algunas evidencias revelan que al llegar los españoles a las tierras que hoy ocupa la ciudad, en ellas había pueblos de indios de pequeña magnitud demográfica. En los alrededores del “Lago de Caujaral“ se encontraban los pueblos indios de Mahates y Amalolí. El poblado de “Lipaya” existió en donde hoy está el barrio de ese nombre (Calles 74 y 76, Carreras 7 y 13) y el poblado de “Mequejo”, que es el nombre de un barrio en la actualidad, fue dado en encomienda a Don Alonso Ruiz, compañero de Heredia, en 1540.


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En tiempos prehispánicos los aborígenes de las riberas del Magdalena navegaron a bordo de canoas construidas con los troncos de los árboles, que suplían satisfactoriamente sus necesidades de transporte y las exigencias de un comercio incipiente basado en el trueque de productos naturales.

(Arriba izquierda) Las bogas y el champán, dibujo de Riou, (Arriba derecha) Paso del Canal del Dique, dibujo de A. de Neuville,

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El poblamiento del espacio de la actual ciudad de Barranquilla se realizó mediante la adjudicación de Mercedes de Tierra a hombres de las huestes de don Pedro de Heredia por parte del Cabildo de Cartagena, como era lo usual en la época. El surgimiento de Barranquilla es el producto de un proceso étnico, económico y social determinado por su localización geográfica, pero en buena parte impulsado por gentes provenientes de los más diversos lugares (Cartagena, Santa Marta, Mompós, Ciénaga, Remolino, la Península Ibérica, las Islas Canarias, los vecinos pueblos de indios y de esclavas naciones africanas). Podría decirse que Barranquilla surge espontáneamente porque el lugar, localizado junto a la cálida desembocadura del río Magdalena, se vuelve atractivo para agricultores, ganaderos, artesanos, bogas, negociantes y todos cuantos trafican por el río. Sin embargo, hay un sitio que puede considerarse el embrión de la ciudad. Es la Hacienda de San Nicolás, establecida por don Nicolás de Barros y de la Guerra, encomendero de Galapa, procedente de Coro, Venezuela, quien se establece en el lugar, próximo al “Sitio de Camacho”, en una fecha no precisada comprendida entre los años de 1627 y 1637. Con el paso de los años, la hacienda de San Nicolás se transformó en “Sitio de Vecinos Libres“, contribuyendo a ello otros núcleos poblacionales que ya hemos nombrado. Poco tiempo después los “libres” de las barrancas de Camacho o San Nicolás dejaron atrás en su función portuaria al poblado de Malambo, cuya existencia e importancia son muy anteriores. Ya en 1710, dice Milton Zambrano, las barranquillas de Camacho superaron a Malambo y hay constancias de que por esa época sus pobladores empleaban a los indios malamberos como bogas y les alquilaban sus embarcaciones para trasladar cargas y pasajeros a Ciénaga, Santa Marta, Tenerife, Calamar y Mompós. Vinculado al comercio y al transporte por el río, el sitio de San Nicolás de Barranquilla creció de manera lenta pero segura en el Siglo XVII, afincando su desarrollo en el comercio, la agricultura y el río sobre cuya ribera descansaba. Gracias a ese río, por cierto, y a las cié-


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nagas y caños, se comunicaba con Santa Marta, Mompós, Cartagena y las demás poblaciones ribereñas, utilizando las canoas de los aborígenes y los champanes y los bongos aportados por los colonizadores españoles. En la región se comerciaba entonces con la sal de Ciénaga Grande, el dividivi, los cueros y otros productos primarios y con artesanías como zapatos rústicos, artículos de metal, etc.

EL CRECIMIENTO EN LA ÉPOCA DEL VIRREINATO Durante la época del Virreinato, que se inicia en 1719 con el Virrey Jorge Villalonga, Conde de la Cueva, Barranquilla se articula al comercio exterior como punto de tránsito entre Sabanilla, Cartagena, Santa Marta y el interior del país, y también como enclave donde llegan productos que se distribuyen en las cercanías o en el propio sitio de San Nicolás, como a la sazón se llamaba. No obstante, el crecimiento de la ciudad fue muy lento. Solo en 1772, sin duda, después de que las autoridades lograran que los pobladores de los pueblos cercanos se vinieran “a fundar este sitio”, el lugar es elevado a la categoría de Corregimiento del Partido de Tierra Adentro, contando entonces con un Juez Letrado. El censo de 1777 le atribuyó a Barranquilla un total de 2.633 habitantes, de los cuales 43 corresponden a la “agregación de Sabanilla”, que habitaban en 389 casas. Las cifras de este empadronamiento nos permiten comprender la estructura socioeconómica de Barranquilla en esa época. En efecto, al estudiar los oficios ejercidos por los pobladores, encontramos que los desempeñados por el mayor número de personas son los navegantes, bogas, zapateros, carpinteros, mercaderes y traficantes. Según las cifras del censo, en 1777 vivían en Barranquilla 24 navegantes y doce traficantes (comerciantes mayoristas), tres mercaderes y cuatro bogas, para un total de cuarenta y tres personas que ejercían oficios relacionados con la navegación y el comercio. Se trataba, pues, como bien lo dice Blanco, de una comunidad de artesanos, transportadores y negociantes cuya vida económica estaba fincada en el río, mediante comunicación comercial con la “Barranca de Calamar”, para ir a Cartagena, que era capital de Provincia, a Ciénaga y Santa Marta. Hasta finales del Siglo XVIII, Barranquilla continuó creciendo lentamente y consolidando su vida económica alrededor del río Magdalena, pero será en el Siglo XIX, a partir de la independencia de España, que la ciudad se desarrollará aceleradamente, impulsada por su puerto. Para comprender mejor que el crecimiento de la ciudad está indisolublemente ligado a su desarrollo portuario, hemos preparado el siguiente cuadro sobre el crecimiento poblacional de Barranquilla.

AÑO 1774 1777 1813 1835 1851 1858 1866 1871 1875 1905 1912 1918 1927 1938 1951 1964 1973

POBLACIÓN 1.805 2.633 3.215 5.539 6.114 8.911 9.633 11.905 16.549 40.115 48.907 64.543 110.000 152.348 279.627 498·301 703.488

Fuentes: Adolfo Meisel – Eduardo Posada ¿Por qué se disipó el dinamismo industrial de Barranquilla?, Ediciones Gobernación del Atlántico, 1993 Milton Zambrano: El desarrollo del Empresariado en Barranquilla, Fondo de publicaciones de la Universidad del Atlántico, 1998 Jorge Conde Calderón: Barranquilla en los inicios del Modelo Liberal, 1849–1870” En historia General de Barranquilla, Sucesos, Publicaciones de la Academia de Historia de Barranquilla, 1.997

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Al iniciarse el Siglo XIX, Barranquilla se insinúa ya como el gran puerto marítimo y fluvial que llegará a ser, debido a su posición geográfica y a su comunicación a través de un caño o canal con un “puerto de permisión” – la rada o bahía de Sabanilla · y a las casi insuperables dificultades de comunicación de los puertos de Cartagena y Santa Marta con el interior del país.

(Arriba) Costa Caribe, entre Isla de los Gómez y Morro Hermoso, 1843.

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BARRANQUILLA – SABANILLA (1800 ·1871) Fue en 1811, al inicio del conflicto emancipador, cuando se inició el despegue del complejo portuario de Barranquilla–Sabanilla. En ese año, con el objeto de dotar de ingresos fiscales a la junta de Gobierno de Cartagena que había perdido el aporte o “situado” con el que otras poblaciones, todavía en poder de los realistas, contribuían para mantener su puerto y sus fortificaciones, se habilitó a Sabanilla para el comercio de exportación. Un decreto del 17 de enero de 1811 habilitó a Sabanilla para que las embarcaciones nacionales pudieron allí “cargar víveres, granos, ganados, maderas, esteras, sombreros de paja y demás efectos de la industria de esa provincia, con tal de que vayan los buques en lastre y que todo lo compren a dinero efectivo”. La importancia que la Junta de Gobierno de Cartagena confería a Sabanilla como futuro puerto era tal, que en 1813 dictó un decreto que lleva la firma de Manuel Rodríguez Torices, por el cual se promocionó e incentivó la inmigración y el poblamiento de ese lugar. El estatuto legal garantizó a los extranjeros y nativos que concurrieran a formar una población en la bahía de Sabanilla, una serie de consideraciones y ventajas, como adjudicarles tierras para vivienda y cultivo de sus sementeras, una vaca y un caballo o asno, dos cabras, dos cerdos, cuatro gallinas, amén de una casa construida de caña, madera, bejuco, lata y palma y algunos instrumentos de labranza. No obstante, la colonización de las tierras de Sabanilla no prosperó, como lo demuestra el hecho de que J. R. Vergara y F. Baena le atribuyeron a Sabanilla, para el año de 1839, tan solo 200 habitantes. Este cálculo es corroborado por el General Juan José Nieto en su obra “Geografía de la Provincia de Cartagena”, publicada en el año de 1832, en la


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que le atribuye 188 habitantes y describe el poblado como un puerto de mar en que recalan embarcaciones mayores a recibir los frutos que se exportan, y sugiere que se le habilite como puerto para la importación. Si bien Sabanilla, después de la Reconquista Española, fue abierto al comercio de importación y exportación mientras Cartagena y Santa Marta estuvieran en manos de los realistas, este privilegio fue abolido en el mes de octubre de 1821 por el Congreso de Cúcuta, conservando Sabanilla hasta 1849 su estatuto de “puerto de permisión” exclusivamente para la exportación.

LA AVENTURA SEPARATISTA DE SIBELES La aspiración de Barranquilla, que para mediados de la década de 1830 contaba ya con 5.539 habitantes y se había consolidado como puerto fluvial y centro comercial de la región, era que se habilitara Sabanilla como puerto para la importación, actividad que se realizaba solo a través de Cartagena y Santa Marta. Esa aspiración de las fuerzas vivas de la ciudad, representadas por los comerciantes y transportadores que allí se habían asentado, dio origen al incidente conocido en la historia como la “Proclamación del Estado de Sibeles” (sic) o Cibeles. Como el puerto de Sabanilla presentaba en la época condiciones favorables para el arribo de naves mayores, y la comunicación con Barranquilla a través del canal de La Piña, aunque con inconvenientes, era aceptable, se gestó un movimiento que se proponía emancipar las provincias que hoy conforman el Departamento del Atlántico de la tutela o dependencia en que vivían con respecto a Cartagena, pero cuyo objeto principal era conseguir la habilitación de Sabanilla como puerto de importación. Para formar la provincia de “Sibeles” o “Cibeles”, se designó como jefe superior de la nueva entidad al capitán del Ejército Ramón Antigüedad. Pero Cartagena no se avino a la emancipación proyectada y envió un contingente militar al mando del general Juan Antonio Gutiérrez de Piñeres, quien en lugar de forzar a los habitantes de tales distritos, los persuadió para que desistieran de esa idea. Así se firmó un acta de reincorporación que fue suscrita por Joaquín María Palacio, Esteban Márquez, Juan Cohen y Antonio Guell, miembros del Consejo y por los vecinos más notables, en la que se reiteró la adhesión de las provincias a Cartagena, se ratificó la solicitud de la habilitación de Sabanilla para el comercio de importación – según el texto del acta “Objeto principal de nuestros suspiros” ·· y se hizo constar que las autoridades de Cartagena procurarían satisfacer tan justo anhelo. El texto íntegro del acta, fechada el 22 de diciembre de 1840, es una verdadera curiosidad histórica que demuestra el vivo anhelo de los barranquilleros de tener un puerto marítimo.

Cuando el Canal del Dique y los caños que unían el cauce principal del río con la Ciénaga Grande de Santa Marta presentaron dificultades de navegación para acceder a los respectivos puertos, los traficantes y los navegantes decidieron utilizar el caño que de Barranquilla conducía a Sabanilla, e hicieron lo mismo para introducir mercaderías de contrabando al país, utilizando su principal arteria fluvial.

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Como una curiosidad anotamos que, en 1853, Joaquín María Palacio, administrador de la Aduana, sugirió modificar las rampas de acceso al edificio, usando para abaratar costos la mano de obra de los reclusos del presidio de Cartagena.

(Arriba) Actual Edificio de la Aduana, construído en 1921 y restuarado en 1994.

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LA LEY PRIMERA DE 1842 A pesar de la férrea oposición de cartageneros y samarios, que fueron siempre fieros enemigos de la habilitación de Sabanilla como puerto para el comercio exterior, en cumplimiento de la promesa aludida se expidió la ley 1ª de julio de 1842, la cual expresó que “el poder ejecutivo podrá habilitar para la importación el puerto de Sabanilla”, pero supeditó la apertura a que se construyera el edificio para el funcionamiento de la aduana. Para tal efecto se creó un gravamen del 1% sobre las mercaderías importadas, que podría utilizarse también para la limpieza del canal que comunicaba al puerto con el río Magdalena. De otra parte, la misma norma estableció que el poder ejecutivo podría aceptar donaciones o empréstitos gratuitos que algunos vecinos importantes habían ofrecido, para la construcción de la obra de la aduana. No obstante, tan solo cuando el General Tomás Cipriano de Mosquera, viejo y entrañable amigo de Barranquilla, ocupó la presidencia de la República se hizo efectiva la autorización contenida en la cita ley 1ª de 1842. En efecto, el 23 de febrero de 1849, el General Mosquera expidió un decreto ejecutivo en el cual se expresa que, habiendo informado el Jefe Político de Barranquilla que está concluida la obra del edificio para la Aduana, “se habilita para la importación el puerto de Sabanilla”.


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El edificio, levantado en donde hoy se encuentra el llamado Castillo de Salgar, nunca funcionó a satisfacción, pues como estaba en la cima del cerro de San Antonio, más o menos a 60 pies de altura sobre el nivel de la costa, era sumamente difícil llevar la carga hasta el lugar para su inspección. Como una curiosidad anotamos que en 1853 Joaquín María Palacio, administrador de la Aduana, sugirió modificar las rampas de acceso al edificio, usando para abaratar costos, la mano de obra de los reclusos del presidio de Cartagena. La habilitación de Sabanilla como puerto para la importación significó un notable avance para la ciudad de Barranquilla. El complejo portuario, pese a las dificultades de navegación que presentaba el Canal de la Piña, se convirtió muy pronto en el primer puerto de exportación, superando a Cartagena y Santa Marta. En el año de 1852, las mercaderías de exportación sumaban $ 4.024.628.10, resaltando entre ellas cueros, cigarros, quina, mora, sombreros, tagua y tabaco de Girón y del Carmen. La rebaja en un 25% de los aranceles aduaneros, la abolición del monopolio del tabaco y la reforma del sistema monetario, articularon al país y, en consecuencia, al complejo portuario Barranquilla–Sabanilla al comercio mundial. De otra parte, al convertirse Barranquilla en la sede de las más importantes empresas de navegación fluvial y erigirse como el principal puerto fluvial de la nación, se consolidó su desarrollo y se le reconoció como ciudad en el año de 1857 por ley del 17 de octubre. En el período que estamos analizando y gracias a la consolidación del complejo Sabanilla·Barranquilla como puerto marítimo y la afirmación de la ciudad como primer puerto fluvial, el crecimiento de la futura urbe alcanzó cifras formidables. En efecto, de una población de 3.215 habitantes que registraba en 1813, pasó a 9.633 en 1866, triplicándose la población que aumentó con la llegada de inmigrantes de Cartagena, Santa Marta y las vecinas poblaciones del río y con un notable flujo de extranjeros atraídos por la actividad comercial y por las oportunidades que brindaba el desarrollo de la navegación fluvial. A finales del período Barranquilla tiene ya ese aire de ciudad cosmopolita que la caracterizaría en el futuro. El censo de 1871 registraba 11.905 habitantes, de los cuales más de 200 eran extranjeros de diversas procedencias. Este progreso acelerado de la futura urbe se veía frenado por las dificultades que para la navegación presentaba el canal de la Piña. Fue necesario pensar en un medio de comunicación expedito y seguro entre la pujante ciudad y la rada que le servía como puerto. La idea del gobierno que abrió una licitación por la década de los años cincuenta del Siglo XVIII para canalizar el canal y permitir que los barcos de río accedieran a la rada, se abandonó por costosa y se abrió paso la construcción de un ferrocarril que sería el segundo en funcionar en el país. (El primero fue el de Panamá).

En 1847, Manuel Abello, Joaquín de Mier, Evaristo Ujueta y Pedro Diazgranados, constituyeron la compañía de vapores de Santa Marta, que con dos embarcaciones a vapor navegaron el Magdalena desde los puertos fluviales de Remolino y Sitionuevo.

(Arriba) Vapores de navegación fluvial de la época.

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la Convención Constituyente del Estado de Bolívar expidió una ley autorizando al gobierno a conceder privilegio de construcción de “un camino de rieles de hierro servido por máquinas de vapor, que ponga en comunicación a la ciudad de Barranquilla con el puerto de Sabanilla”.

Sabanilla La Playa Bajos

Salgar

Punta Nisperal Barranquilla Puerto Colombia

EL FERROCARRIL DE BOLIVAR (1865–1888)

(Arriba) Mapa de la Costa del Caribe, entre Puerto Colombia y Bocas de Ceniza.

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Por las circunstancias que hemos analizado y presionada por los comerciantes y navieros de Barranquilla, hastiados de colectas y contribuciones para la limpieza del canal siempre obstruido por palizadas, la Convención Constituyente del Estado de Bolívar expidió una ley autorizando al gobierno a conceder privilegio de construcción de “un camino de rieles de hierro servido por máquinas de vapor, que ponga en comunicación a la ciudad de Barranquilla con el puerto de Sabanilla”. Tal concesión fue otorgada, mediante subsidio de seis mil pesos, a los señores Ramón B. Jimeno y Ramón Santodomingo Vila, el 25 de agosto de 1865. A la construcción de este ferrocarril se opusieron tenazmente los comerciantes y las fuerzas económicas de Cartagena, que veían con preocupación el auge de Barranquilla, alegando, entre otros argumentos, que este privilegio pugnaba con el que había concedido a los señores W. F. Kaelly and Co. para construir una vía férrea entre Cartagena y la ribera occidental del río Magdalena, que garantizara la comunicación de la ciudad amurallada con el interior del país. Salvados los inconvenientes presentados en 1869, los señores Jimeno y Santodomingo cedieron por 25 mil pesos el contrato a una firma alemana representada por los señores Hoenisberg y Wessels y Cía, quienes acometieron los trabajos de construcción e inauguraron la vía férrea el primero de enero de 1871. Esa obra, conocida con el nombre de Ferrocarril de Bolívar, convertiría a Barranquilla con el tiempo en el primer puerto del país.


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Inaugurado el ferrocarril, los vapores de las grandes empresas marítimas comenzaron a recalar regularmente en Sabanilla, de donde carga y pasajeros pasaban a Barranquilla en los vagones impulsados por las nuevas locomotoras. El impacto de la construcción del llamado Ferrocarril de Bolívar en la economía y crecimiento de Barranquilla fue de tal magnitud que el complejo portuario que antes de la inauguración de la vía férrea recaudaba el 10% del total de los tres puertos de la Costa Atlántica, pasó en 1875, solo cuatro años después, a recaudar el 80%. En el quinquenio 1876·1880, los totales de carga de importación y exportación movilizadas a través de Sabanilla–Barranquilla pasaron de 22.521.945 kilogramos a 29.114.480, lo que significó un incremento del 29,27%. “Antes de la inauguración del Ferrocarril de Bolívar”, afirma Eduardo Posada Carbó, “solo llegaban a Sabanilla pequeños veleros de 200 a 400 toneladas. A partir de 1871 comenzaron a desembarcar mercancías los vapores transatlánticos. En 1872 seis compañías de vapores – tres británicas, dos alemanas, una francesa – visitaban ya las bahías de Sabanilla y Salgar; doce vapores llegaban mensualmente y se hacían planes para expandir la frecuencia de los viajes”.

(Arriba) Juan B. Elbers, Súbdito alemán. Precursor de la navegación fluvial y a quien debe Barranquilla su vocación industrial. (Abajo) Locomotora que hacía el trayecto entre Puerto Colombia y la estación Montoya, 1879.

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En 1936 había en Barranquilla 10 establecimientos textileros y entre 1901 y 1939 se crearon 312 empresas industriales, según datos extractados por Eduardo Posada Carbó del primer Censo Industrial de Colombia. Había entonces fábricas de calzado, de jabones, de tejidos, de velas, de puntillas, de cerveza, de gaseosas, de toallas, de vidrios, de perfumes, de tejas, de baldosas, de ladrillos, de pastas alimenticias, de cigarrillos y de fósforos. Además había talleres metalúrgicos, astilleros, curtiembres, molinos de granos y aserraderos.

(Arriba) Muelle de Puerto Colombia en 1920.

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La empresa del ferrocarril estuvo en manos de Hoenisberg y Wessels hasta 1875, año en que siendo presidente de la República don Santiago Pérez, la Nación compró la obra y la administró hasta 1883, cuando pasó a manos de don Carlos Uribe. En el año de 1884, la compró el ingeniero cubanoamericano, por 648.000 pesos oro. Cisneros se comprometió a extender la línea y construir un muelle en otro punto de la costa, vecino al puerto fluvial de Barraquilla, que brindara las condiciones requeridas para el acceso de vapores de gran capacidad. Sabanilla presentaba problemas de sedimentación y bajo calado, por lo que las embarcaciones debían fondear hasta una distancia de tres millas de la costa y el trasbordo de las mercaderías al ferrocarril debía hacerse utilizando bongos y planchones. Con el objeto de hallar una rada apta para el acceso de grandes barcos, se firmó un contrato en 1879 con el ingeniero Cisneros, bajo cuyas recomendaciones se prolongó el ferrocarril por don Jorge Holguín hasta Puerto Belillo, pero un mar de leva dio al traste con Puerto Belillo como estación terminal del ferrocarril. Cisneros continuó buscando una rada segura, y así, en 1888, culminó la prolongación del ferrocarril hasta la bahía de Cupino, al pie del cerro del mismo nombre, fundándose por los trabajadores de la obra la población de Puerto Colombia, el primero de enero del año citado. Las obras construidas por Cisneros fueron la prolongación de la vía férrea entre la estación de Salgar y Puerto Colombia, con una longitud de 17.710 pies ingleses y un muelle de 861 pies (290 metros aproximadamente), de los cuales los últimos 200 pies tenían 33 pies de ancho y 13 pies, lo que podríamos llamar el trayecto de acceso). Al extremo del muelle se registraban 14 pies de calado.


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La expansión urbana y el crecimiento demográfico de Barranquilla en el período 1865–1888, es sorprendente y su causa indudable es el desarrollo portuario de la ciudad, el cual atrajo la inmigración de numerosos extranjeros y poderosos comerciantes cartageneros y samarios. De 18 calles, 13 carreras y 2176 viviendas, en veinticuatro años la ciudad pasó a tener 30 calles y 24 carreras, con un total de 4.120 casas. Entre 1871 y 1905, la ciudad pasó de 11.905 a 40.115 habitantes, con un crecimiento demográfico del 336,9% De la mano de su puerto, la ciudad creció y se desarrolló. Servicios públicos como el de la energía eléctrica, el acueducto, el tranvía de mulas y los teléfonos, comenzaron a cambiar su aspecto de aldea y a convertirla en una ciudad de aires cosmopolitas.

BARRANQUILLA – PUERTO COLOMBIA (1888–1939) La prolongación del Ferrocarril de Bolívar hasta la Bahía Cupino, la fundación de Puerto Colombia y la construcción del muelle de madera de 861 pies de longitud y una profundidad en su extremo de 14 pies, significaron un hito en el desarrollo portuario. Pero las grandes naves trasatlánticas no podían atracar en ese muelle, por falta de suficiente calado, teniendo que fondear aguas afuera y transbordar la carga en bongos y planchones, encareciéndose así la manipulación de la carga. Por eso, el ingeniero Francisco J. Cisneros, quien había constituido en Londres “La Barranquilla Railway and Pier Co.” con accionistas británicos y 200.000 libras esterlinas de capital, en cumplimiento del contrato suscrito con la nación cuando compró el Ferrocarril de Bolívar, acometió la construcción de un muelle, que al concluirse fue el tercero más grande del mundo y que permitió el arribo y operación de embarcaciones de alto bordo. El muelle fue inaugurado el 15 de junio de 1893; tenía una longitud de 4.000 pies, incluida una plataforma o “cabeza” en su extremo de 50 pies de ancho por 600 de longitud, que permitía atender dos buques a cada lado de la “cabeza” y uno en el extremo, con tres carrileras entrelazadas para el ferrocarril, que estaba construido con pilotes y vigas de acero y tablones de madera creosotada para el piso. En su extremo, la profundidad era de 26 pies. El acta de recibo de la obra fue suscrita por Rafael María Palacio, administrador de la aduana, Francisco J. Cisneros a nombre de la empresa constructora, Juan A Gerlein, Francisco J., Palacio, Enrique Arboleda, Elías Pellet (Cónsul de los Estados Unidos de América), Diógenes de Castro, Samuel de Sola, Joaquín Noguera, Agustín Glenn y Vicente Lafaurie, entre otros ciudadanos notables de la época. Al acto de inauguración fue invitado el Presidente de la República, Rafael Núñez, quien se excusó por razones de salud. Los primeros transatlánticos que atracaron en ese muelle fueron los vapores ingleses Alvo y Atrato, el alemán Galitzia y el francés Laurent.

Sólo a partir de 1939, al terminarse las obras del Terminal Marítimo y las instalaciones de las ayudas de navegación en el canal navegable, se abandonó el muelle de Puerto Colombia, condenado desde mucho antes a morir encallado en las arenas empujadas por las corrientes litorales.

(Arriba) Francisco J. Cisneros, Ingeniero cubanonorteamericano. Prolongó el ferrocarril de Bolívar hasta Puerto Colombia y construyó el muelle de ese puerto.

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El complejo portuario Barranquilla–Puerto Colombia manejaba prácticamente todo el comercio exterior del país. Sin temor a equivocarnos, podemos decir que por el muelle de Puerto Colombia entró la modernidad a Colombia y gracias a él Barranquilla se convirtió en una ciudad pujante y cosmopolita. Bajo su influjo, como dice Eduardo Posada Carbó, de mero centro portuario Barranquilla se fue transformando en epicentro regional. A comienzos del Siglo XX, dieciséis países tenían representantes consulares en Barranquilla y ya ésta aparecía como un incipiente centro industrial. La población, durante el período de existencia del complejo portuario Barranquilla–Puerto Colombia, creció 3.5 veces, al pasar de 40.105 habitantes en 1905 a 139.974 en 1938. Puede decirse, después de consultar diversas fuentes, que entre 1906 y 1939 las importaciones colombianas que entraron por Barranquilla–Puerto Colombia, siempre representaron más del 35% del total nacional. Sin embargo, en el período citado Barranquilla continuó creciendo a un ritmo más acelerado que las otras ciudades colombianas. Durante ese lapso el sector industrial creció rápidamente, los servicios públicos se expandieron y fueron los mejores del país; el crecimiento urbano fue notable y surgieron barrios residenciales a la altura de las mejores metrópolis de América. Ya en 1935, la empresa de energía eléctrica prestaba sus servicios a 215 industrias y Barranquilla participaba en un porcentaje significativo de la producción nacional. Sin embargo, factores de diverso orden conspiraron contra la expansión portuaria de Barranquilla. Entre esos factores debemos mencionar la apertura del puerto de Buenaventura, el abandono de las obras que garantizaban la navegabilidad del río Magdalena, la expansión de la red ferroviaria del occidente, que acercaba cada día más a Buenaventura a la zona cafetera y a las industrias del interior, y las tarifas diferenciales impuestas para la carga de Barranquilla. De otra parte, las limitaciones de navegabilidad y operación de Puerto Colombia se acentuaron con el paso el tiempo y en 1936, luego de una larga y tesonera lucha, se hizo realidad el sueño de convertir a Barranquilla en puerto marítimo, al culminar la construcción de las obras de Bocas de Ceniza.

La desembocadura del río Magdalena, llamada Bocas de Ceniza por su descubridor, don Rodrigo de Bastidas, fue avistada, según algunos cronistas, el primero de abril de 1501 y, según otros, el 22 de marzo del mismo año. En 1529, don Jerónimo de Melo, al servicio del gobernador de Santa Marta, don Pedro García de Lerma, teniendo como piloto al portugués Rodrigo Liaño, pasó por primera vez la barra de la desembocadura y navegó río arriba, llegando hasta la población indígena de Malambo.

EL ABANDONO DE PUERTO COLOMBIA La decisión de abandonar el puerto marítimo de Puerto Colombia, servido por ferrocarril desde 1871 y por la carretera desde 1931 y en cuya rada se había construido uno de los más largos muelles del mundo, dio lugar a la gestación de una leyenda negra, según la cual algunos políticos y comerciantes barranquilleros, movidos por el afán de hacer un

(Izquierda) Vista aérea actual del muelle de Puerto Colombia.

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El complejo portuario Barranquilla–Puerto Colombia manejaba prácticamente todo el comercio exterior del país. Sin temor a equivocarnos, podemos decir que por el muelle de Puerto Colombia entró la modernidad a Colombia y gracias a él Barranquilla se convirtió en una ciudad pujante y cosmopolita. Bajo su influjo, como dice Eduardo Posada Carbó, de mero centro portuario Barranquilla se fue transformando en epicentro regional. A comienzos del Siglo XX, dieciséis países tenían representantes consulares en Barranquilla y ya ésta aparecía como un incipiente centro industrial. La población, durante el período de existencia del complejo portuario Barranquilla–Puerto Colombia, creció 3.5 veces, al pasar de 40.105 habitantes en 1905 a 139.974 en 1938. Puede decirse, después de consultar diversas fuentes, que entre 1906 y 1939 las importaciones colombianas que entraron por Barranquilla–Puerto Colombia, siempre representaron más del 35% del total nacional. Sin embargo, en el período citado Barranquilla continuó creciendo a un ritmo más acelerado que las otras ciudades colombianas. Durante ese lapso el sector industrial creció rápidamente, los servicios públicos se expandieron y fueron los mejores del país; el crecimiento urbano fue notable y surgieron barrios residenciales a la altura de las mejores metrópolis de América. Ya en 1935, la empresa de energía eléctrica prestaba sus servicios a 215 industrias y Barranquilla participaba en un porcentaje significativo de la producción nacional. Sin embargo, factores de diverso orden conspiraron contra la expansión portuaria de Barranquilla. Entre esos factores debemos mencionar la apertura del puerto de Buenaventura, el abandono de las obras que garantizaban la navegabilidad del río Magdalena, la expansión de la red ferroviaria del occidente, que acercaba cada día más a Buenaventura a la zona cafetera y a las industrias del interior, y las tarifas diferenciales impuestas para la carga de Barranquilla. De otra parte, las limitaciones de navegabilidad y operación de Puerto Colombia se acentuaron con el paso el tiempo y en 1936, luego de una larga y tesonera lucha, se hizo realidad el sueño de convertir a Barranquilla en puerto marítimo, al culminar la construcción de las obras de Bocas de Ceniza.

La desembocadura del río Magdalena, llamada Bocas de Ceniza por su descubridor, don Rodrigo de Bastidas, fue avistada, según algunos cronistas, el primero de abril de 1501 y, según otros, el 22 de marzo del mismo año. En 1529, don Jerónimo de Melo, al servicio del gobernador de Santa Marta, don Pedro García de Lerma, teniendo como piloto al portugués Rodrigo Liaño, pasó por primera vez la barra de la desembocadura y navegó río arriba, llegando hasta la población indígena de Malambo.

EL ABANDONO DE PUERTO COLOMBIA La decisión de abandonar el puerto marítimo de Puerto Colombia, servido por ferrocarril desde 1871 y por la carretera desde 1931 y en cuya rada se había construido uno de los más largos muelles del mundo, dio lugar a la gestación de una leyenda negra, según la cual algunos políticos y comerciantes barranquilleros, movidos por el afán de hacer un

(Izquierda) Vista aérea actual del muelle de Puerto Colombia.

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Era tanta la indiferencia y aun la hostilidad oficial a la apertura de Bocas de Ceniza, que el cónsul de Estados Unidos en Barranquilla, Víctor Vifcain, escribía en su informe al Departamento de Estado que todo hombre pensante estaba a favor de la apertura de la desembocadura del río, con la excepción del presidente Rafael Núñez, quien consideraba que el Magdalena en estado transitable abriría las puertas a posibles invasiones extranjeras.

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pingüe negocio vendiendo a la Nación los terrenos para la ubicación del nuevo puerto de Barranquilla, determinaron la apertura de Bocas de Ceniza y el consecuencial abandono de Puerto Colombia. Sea lo primero decir que la navegación a través de Bocas de Ceniza fue una aspiración de los barranquilleros desde tiempos inmemoriales. Basta anotar al respecto que en el año de 1852, al cerrarse el canal o caño de La Piña, que comunicaba a Barranquilla con el Puerto de Sabanilla, el gobierno nacional, cediendo a presiones locales, publicó en el Diario Oficial una invitación pública para contratar la apertura del Canal de la Piña para la navegación de buques de vapor, destinando para ello la suma de 110 mil pesos, en lo que consideramos el primer antecedente de la apertura de la desembocadura del río para la navegación hasta Barranquilla. La razón principal del abandono de Puerto Colombia y su costosa infraestructura portuaria fue el hecho notorio de que su bahía nunca fue adecuada para un buen puerto. Como sostiene José Raimundo Sojo en su libro “Barranquilla, una economía en Expansión”, si Barranquilla no hubiera abandonado a Puerto Colombia, Puerto Colombia hubiera abandonado a Barranquilla”. La misma construcción del extenso muelle, como afirma Sojo Zambrano, “pone de manifiesto que no era una bahía apta para puerto. Hubo necesidad de suplir con este aditamento artificial las fallas naturales de la bahía”. Abundando en argumentos sobre la necesidad ineluctable de abandonar a Puerto Colombia y su muelle, debe anotarse que al inaugurarse este, en 1893, el máximo calado a su extremo era de 26 pies; pero ya en 1906 fueron evidentes las deficiencias del muelle para al atraque de los vapores marítimos, por lo que hubo que acometer su prolongación, contratada por The Barranquilla Railway and Pier Co. el 13 de agosto de 1913. No obstante, a partir del año de 1914 la paulatina reducción de la amplitud y profundidad de la bahía se hizo notoria y fue preciso efectuar trabajos de dragado contratados con la misma firma. Con el paso de los años, este fenómeno se hizo más palpable y la inestabilidad de la llamada Isla Verde que protegía la bahía agravó la situación, circunstancia que aparece registrada en el estudio realizado en el año 1927 por la firma norteamericana Black McKenney and Stewart. Ese año la profundidad en el muelle apenas llegaba a 24 pies y la Isla Verde se desplazaba notoriamente hacia el suroeste, en dirección al muelle de Puerto Colombia. Hay quienes afirman, sin ningún sustento, que fueron las obras de Bocas de Ceniza las que determinaron el desplazamiento y desaparición de la Isla Verde, inhabilitando al muelle para el atraque de barcos. Quienes eso sostienen pretenden negar que la Isla Verde comenzó a desplazarse hacia el suroeste antes de la iniciación de las obras y que tarde o temprano, con o sin las obras de Bocas de Ceniza, la Isla Verde hubiera terminado, como terminó, desaparecida, y la bahía de Cupino o Puerto Colombia sin protección alguna.


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En 1936 se inauguró el canal de acceso al río Magdalena en la desembocadura (llamada Bocas de Ceniza). Se trataba de asegurar la entrada de buques de alto calado al terminal marítimo de la ciudad; de acuerdo con la enciclopedia Wikipedia, esta obra es la más importante dentro de la ingeniería Colombiana, y la única que se puede divisar desde la Luna.

Además de las deficiencias ya anotadas, el puerto marítimo de Puerto Colombia no podía soportar intensos movimientos de carga al estar limitado su patio de maniobras a un estrechísimo lugar, formado por la cabeza del muelle y la propia movilización de la carga constreñida por una vía férrea de único sentido. Antes de que las naves pasaran del vapor al diesel y antes de que aumentaran sensiblemente los tonelajes y los calados de las embarcaciones, ya Puerto Colombia estaba condenada como puerto marítimo de importancia, tal y como había ocurrido con sus antecesores, Sabanilla y Puerto Belillo o Salgar.

LA BATALLA POR BOCAS DE CENIZA En los primeros setenta y cinco años del Siglo XIX (1800–1875) el interés por la apertura de las Bocas de Ceniza, aunque latente en la conciencia ciudadana, tuvo escasas manifestaciones. Tan solo en 1869, por presiones de parlamentarios de la región, el Congreso aprobó una ley que ofrecía atractivas condiciones a cualquier compañía que se comprometiera a prestar un servicio regular de navegación entre Barranquilla y Santa Marta, a través de las Bocas de Ceniza, pero esta ley fue revocada al año siguiente.

(Arribaa) Mapa antiguo río Magdalena, 1924.

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Como sostiene José Raimundo Sojo, “si Barranquilla no hubiera abandonado a Puerto Colombia, Puerto Colombia hubiera abandonado a Barranquilla”.

(Arriba) Obra de Bocas de Ceniza.

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Al parecer, al inicio de la década de los años 70 del Siglo XIX, un canal navegable se abrió espontáneamente a través de la barra que obstruía la desembocadura. Por eso, a partir de 1875 se despertó un interés creciente en la apertura de las Bocas de Ceniza para la navegación permanente hacia Barranquilla, pues los comerciantes y navieros no cejaban en su empeño de encontrar una solución para eliminar el complejo, costoso y peligroso manejo de las mercaderías para su embarque y desembarque, por medio de bongos y planchones al ferrocarril. Se impulsó entonces la idea de la navegación a través de la barra, y en marzo de 1875 se hizo llegar al Presidente de la Republica, don Santiago Pérez, un informe del ingeniero Hamilton E. Towle, según el cual una somera investigación demostraba que las Bocas de Ceniza eran navegables si se tomaban las debidas precauciones, que consistían en realizar sondeos cuidadosos en la entrada, hacer balizaje y señalización y colocar un faro en la desembocadura. En 1876, el parlamentario Aníbal Galindo presentó el primer proyecto de autorizaciones al gobierno para acometer la ejecución de las obras de Bocas de Ceniza y permitir la navegación a través de ellas. Se expidió entonces la ley 32 de 1877 y por tal motivo se le rindió en Barranquilla un homenaje a Galindo. Tal fue el entusiasmo que despertó la expedición de la ley que no faltaron quienes propusieron que la desembocadura bautizada por Rodrigo de Bastidas pasara a llamarse “Bocas de Galindo”. Por el canal natural abierto espontáneamente en las Bocas de Ceniza, se mantuvo la navegación entre los años de 1877 y 1883, lapso en el cual ingresaron a Barranquilla por las Bocas de Ceniza, según el ingeniero cubano Francisco J. Cisneros, 107 naves de vapor con 86.000 toneladas de registro y 449 navíos de vela con 76.637 toneladas. La ley 45 de 1877 y las leyes 17 y 58 de 1878 oficializaron la navegación por Bocas de Ceniza y en el período 1877–1883, según diversas fuentes consultadas, la profundidad promedio era de 21 a 22 pies. A partir de 1884, la navegación a través de las Bocas de Ceniza se hizo esporádica porque la profundidad de la barra en la mejor época del año no pasaba de 16 pies y el canal cambiaba de posición y profundidad permanentemente. No obstante, la utilización de los puertos de Salgar y Puerto Colombia, unidos a Barranquilla por el Ferrocarril de Bolívar, no se interrumpió pero los hombres de negocios comenzaron a presionar para que se acometieran los trabajos de apertura de un canal a través de las Bocas de Ceniza, para evitar el doble pago por trasbordo que según ellos alcanzaba a 400 mil pesos anuales. En abril de 1878, un ingeniero hidrográfico, A. Lavandería, presentó un informe revelador que se anticipa a los resultados de estudios posteriores, en el cual sostenía que el banco de arena que se formaba en la desembocadura no era, como se creía, un depó-


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sito de aluvión sino una consecuencia de las corrientes marinas litorales, por lo que si se mantenían las lenguas de tierra formadas a ambos lados de las Bocas de Ceniza, se lograría conservar un canal navegable permanente. Esta idea de Lavandería es la precursora de los tajamares que a la postre serían la solución el problema. Ante la mirada impasible del gobierno, el canal abierto espontáneamente fue desapareciendo, y en 1882 las autoridades constataron con alarma que los sondeos en la barra daban solo 3.60 metros de profundidad y que el canal registraba una peligrosa anchura de 30 metros. No obstante las dificultades de la navegación, cualquier buque que entrara a Barranquilla podía estar seguro de conseguir la carga necesaria en corto tiempo, pues los comerciantes locales preferían evitarse los gastos que significaba usar el ferrocarril para llevar la carga a Puerto Colombia y los transbordos que podrían significar, según calculaban, entre seis y siete pesos por tonelada. Por eso y por reclamaciones oficiales de los gobiernos de la Gran Bretaña y Alemania, en el año de 1899 el ministro de Hacienda, Carlos Calderón, siendo presidente el señor Guillermo Sanclemente, decidió entrar en acción y celebró un contrato con Alfredo González Bengoechea, de la firma barranquillera González y Cía., para la apertura y canalización de las Bocas de Ceniza. Mediante este contrato, la firma se comprometía a dragar un canal de 46 metros de ancho con una profundidad no inferior a 26 pies. La Guerra de los Mil Días, que estalló en octubre de ese año, dio al traste con el desarrollo del contrato y salvó seguramente de la bancarrota a González y Cía., que iba a ejecutar sin la solvencia ni la experiencia necesarias, una obra para cuya construcción no existían los estudios indispensables. A pesar de todo, los barranquilleros, enterados de la precariedad de la solución portuaria de Puerto Colombia y ansiosos de convertir a su ciudad en puerto marítimo para simplificar el manipuleo de la carga y reducir los costos, no cejaron en su empeño. En 1906, varios comerciantes, entre quienes se contaban Jacob Cortissoz, Gregorio Obregón y José María Palacio, organizaron una colecta pública y contrataron con dos ingenieros norteamericanos, Lewis M. Haupt y Herbert S. Ripley, un estudio científico que fue entregado dos años después, bajo el título “Report regarding the proposed canalization of the Bocas de Ceniza”, que es el primer análisis serio sobre la desembocadura del río. El estudio Haupt, que recomendaba “un dique de reacción“, tal como el que se había utilizado en el río Arkansas en Texas, no tuvo buena acogida, entre otras razones porque el plan en el cual estaba inspirado había fallado. Luego de algunas gestiones fracasadas, en 1909 Jorge N. Abello, a quien el historiador Jorge Conde Calderón considera el verdadero precursor de la apertura de las Bocas de Ceniza, presentó al Congreso un proyecto de ley que ordenaba la ejecución de los trabajos

Por el muelle de Puerto Colombia entró la modernidad a Colombia. Gracias a él, Barranquilla pasó de simple centro portuario a epicentro del desarrollo regional.

(Arriba) Pilotes de concreto fabricados en Las Flores con los que se contruyó el terminal marítimo. (Abajo) Marinete clavado en el pilotaje del muelle.

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Puede decirse, después de consultar diversas fuentes, que entre 1906 y 1939 las importaciones colombianas que entraron por Barranquilla–Puerto Colombia, siempre representaron más del 35% del total nacional.

(Arriba) Jorge N. Abello, autor y ponente de la Ley No. 29 de 1909, la primera disposición legal que facultó al gobierno para contratar la apertura y canalización de las Bocas de Ceniza.

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y en reconocimiento a esa iniciativa, al inaugurarse las obras de apertura en 1936, Abello fue galardonado con la Cruz de Boyacá. En 1916 el Congreso Científico Panamericano hizo serias críticas al proyecto Haupt y Ripley y al estudio de Berger Konsortium, razón por la cual los comerciantes y banqueros barranquilleros conformaron la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza, con seis millones de pesos de Capital. Entre sus socios se destacan Tomás Surí Salcedo, José Víctor Dugand, Julio E. Gerlein, Alberto Osorio, Clodomiro Salas, Andrés Rodríguez, Germán Palacio, Pelegrino Puccini, Alberto L. Roncallo y José Ramón Vergara. Este último era revisor fiscal. La compañía le propuso al gobierno celebrar un contrato para proceder a buscar una firma importante de ingenieros que se hiciera cargo de la realización de los trabajos. El gobierno no aceptó la propuesta porque aún estaba vigente el acuerdo con Berger Konsortium, pero un año después celebró un contrato con la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza, por el cual ésta se obligó a ejecutar todas las obras de canalización y la construcción de un puerto en Barranquilla, de acuerdo con los planos levantados por el consorcio alemán, cuyo compromiso fue resuelto por resolución de noviembre de 1919. La Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza, debidamente autorizada contrató con los señores Black, McKenney and Stewart, de la ciudad de Washington, la realización de un estudio de la desembocadura del río, que sería financiado por los banqueros Brown Brothers. En 1923 el coronel Stewart entregó sus conclusiones, que recomendaban la construcción de dos tajamares de 2.300 metros y otras obras por valor de 5.559.650 dólares oro. La Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza relevó entonces al gobierno de su compromiso para con ella, con el fin de dejarlo en libertad de contratar las obras proyectadas por los norteamericanos. No obstante el concepto de dicha entidad, tras tesonera labor de una comisión de barranquilleros integrada por los doctores Abel Carbonell, Alberto Pumarejo y Alberto Roncallo, el gobierno, representado por el ministro de Obras Públicas, Aquilino Villegas, suscribió un contrato con la firma norteamericana Ullen, para ejecutar las obras recomendadas por Black McKenney and Stewart. En 1925 se iniciaron las obras, cuyo costo se estimó en $ 3.240.000, y luego de algunas variaciones al proyecto original y de numerosas disparidades de criterio entre el gobierno y los contratistas, ante exigencias de costos adicionales y argumentando el gobierno que se había gastado $ 6.500.000 ·· casi el doble de lo inicialmente estipulado ·· se decidió rescindir el contrato y que el gobierno asumiera la responsabilidad del proyecto a principios de 1930.


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Brilló entonces el espíritu cívico y el interés de los barranquilleros de tener un puerto marítimo a instancias de los dirigentes locales. El Congreso, en el mes de octubre del año citado, concedió autorización para celebrar un contrato para la terminación de las obras de Bocas de Ceniza y el Terminal Marítimo. Entonces, los hermanos Robert y Karl Parrish, barranquilleros de adopción, ligados íntimamente al sorprendente desarrollo que había tenido Barranquilla, hicieron conocer del gobierno su disposición de conseguir inversionistas para financiar y adelantar la terminación de las obras. Con base en la autorización concedida por el Congreso, el gobierno del presidente Olaya Herrera, siendo Alfonso Araújo el ministro de Obras Públicas, celebró en 1933 un contrato con Robert H. Parrish, quien actuaba en representación de la Compañía del Puerto y Terminal de Barranquilla; (empresa constituida en esta ciudad para tal fin pero incorporada legalmente en el Estado de Delaware) de la Raymond Concrete Pile Company de New Jersey y de la Winston Brothers Company de Minnesota, por el cual estas firmas se hacían responsables de la canalización de Bocas de Ceniza y la construcción del puerto marítimo y fluvial de Barranquilla, por un valor total de US$ 2.5000.000. Las obras adelantadas en desarrollo del contrato suscrito con Parrish pronto dejaron sentir sus efectos y así fue posible que el 28 de mayo de 1935 atracara en Barranquilla el buque tanque petrolero Taralalite, propiedad de Imperial Oil de Toronto, filial de la Standard Oil. Co. El buque tanque Taralalite tenía un desplazamiento de 8.000 toneladas y calaba 24 pies, pero entró en lastre calando 16 y salió calando 22, cargando 30.000 barriles de gasolina con destino a Buenaventura. El acontecimiento, que despertó grande entusiasmo en la ciudad, fue registrado por el Washington Herald, periódico que afirmó que Barranquilla pronto sería un gran puerto que dejaría de lado a Puerto Colombia. Como consecuencia de los trabajos adelantados, el 29 de agosto de 1935 se produjo el primer gran deslizamiento de la barra que obstruía la desembocadura. Así quedó expedito el acceso al río, pues se arrastró no solo la barra misma sino 480 metros del tajamar occidental – de ellos, 270 metros ya enrocados – dejando entre los tajamares un canal de 600 metros de ancho y profundidad superior a 30 pies. El júbilo se apoderó de la ciudad y los trabajos se concentraron entonces en la conclusión de las instalaciones del Terminal Marítimo, indispensables para que funcionara el puerto, cuyo acceso parecía conseguido finalmente. Las obras contratadas para la terminación del Terminal quedaron concluidas pero el tramo del tajamar arrastrado por el desplazamiento no se había terminado. No obstante, el Presidente Alfonso López Pumarejo decidió inaugurar las obras el 22 de diciembre de 1936, dando al servicio el canal de acceso al puerto y las instalaciones del Terminal.

(Arriba) Tomeas Surí Salcedo, Dirigente cívico, meaximo impulsor de las obras de Bocas de Ceniza. creador de la Compañía Colombiana de las Bocas de Ceniza que contrató los estudios que permitieron la construcción de las obras de canalizacieon de la desembocadura del río Magdalena. (Página 32-33) Vista aérea actual del Tajamar occidental de Bocas de Ceniza. (Página 34-35) Vista aérea actual de la ciuada de Barraquilla.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A. CAPÍTULO II

BARRANQUILLA ES PUERTO DE MAR 35


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Al presidente Alfonso López Pumarejo arribó a Barranquilla en un avión de SCADTA, aterrizando en el aeródromo de Soledad. El mismo día, dos barcos de la marina de los Estados Unidos, el crucero Omaha y el destructor Manley, cruzaron las Bocas de Ceniza a las 9 y 45 de la mañana. (Arriba) Vista aérea actual del Terminal de la Sociedad Porturia Regional de Barranquilla.

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El periódico “La Prensa”, el más importante de la época, el 16 de diciembre de 1936 dio la noticia de que el Presidente vendría a la ciudad para inaugurar, en el edificio que hoy es la Escuela de Bellas Artes de la Universidad del Atlántico, la Exposición Industrial, el aeródromo de Soledad, las obras del canal de acceso de Bocas de Ceniza y las instalaciones del Terminal Marítimo y Fluvial. El día 17, el buque escuela de la Armada Colombiana “Ciudad de Cúcuta”, entró por las Bocas de Ceniza y llegó al Terminal Marítimo, yendo luego a fondear a Puerto Colombia. El 18, López Pumarejo arribó a Barranquilla en un avión de SCADTA, aterrizando en el aeródromo de Soledad. Lo acompañaban, entre otras personas, su esposa, doña María Michelsen, Plinio Mendoza Neira, ministro de Guerra, y César García Álvarez, ministro de Obras Públicas. El mismo día, dos barcos de la marina de los Estados Unidos, el crucero Omaha y el destructor Manley, cruzaron las Bocas de Ceniza a las 9 y 45 de la mañana. El 22 de diciembre se oficializó la apertura del canal navegable y se inauguraron las instalaciones del Terminal Marítimo y Fluvial. López Pumarejo abordó en Puerto Colombia el destructor Antioquia de la marina colombiana a las 2;40 de la tarde, acompañado por el Designado a la Presidencia, Alberto Pumarejo Vengoechea, dirigente local que intervino


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activamente para convertir en realidad el anhelado proyecto, y por los ministros Mendoza Neira y García Álvarez, el gobernador Rafael Blanco de la Rosa, y el Alcalde de Barranquilla, Arturo Ponce Rojas. Escoltado el destructor Antioquia por el buque escuela Ciudad de Cúcuta y los navíos norteamericanos Omaha y Manley, López cruzó las Bocas de Ceniza y llegó al Terminal, en medio de una escuadrilla de aviones militares. En el discurso que pronunció en esa ocasión, López señaló: “Barranquilla es, desde ahora, puerto de mar.” Desde ese momento, surcaron las aguas del río los vapores de gran calado pero solo hasta 1939, cuando se concluyeron las instalaciones del Terminal y la red de luces y señales en el canal navegable, se abandonó a Puerto Colombia por parte de las líneas marítimas.

SE INICIA LA BATALLA POR EL CANAL DE ACCESO

Desde ese momento, surcaron las aguas del río los vapores de gran calado pero solo hasta 1939, cuando se concluyeron las instalaciones del Terminal y la red de luces y señales en el canal navegable, se abandonó a Puerto Colombia por parte de las líneas marítimas.

Con las instalaciones del Terminal concluidas, se inició la operación portuaria en un muelle de 300 metros, dos bodegas y una dársena fluvial, pero el gobierno central pareció pensar que el canal de acceso no requeriría más inversiones ni mantenimiento. A pesar de que en 1942 se produjo un nuevo deslizamiento de la barra de pequeña magnitud, bien pronto el río, que arrastra anualmente millones de metros cúbicos de material sólido y la corriente litoral, fue reconstruyéndola poco a poco. Las dificultades para la navegación encendieron las alarmas y en 1945 el gobernador Joaquín R. Lafaurie propició la creación de una comisión de notables, llamada Junta Coordinadora del Puerto. A instancias de dicha junta, el gobierno contrató en 1945, con la firma de ingenieros Dent, un estudio que recomendó contraer la distancia entre tajamares a 520 metros, utilizando espolones permeables. En ese año de 1945 ocurrió un segundo deslizamiento de la barra que destruyó 208 metros del tajamar oriental y dejó 40 pies de profundidad en la desembocadura. Pero a causa de la desidia del gobierno, la barra fue formándose nuevamente y, en 1947, el canal de acceso comenzó a presentar dificultades por bajo calado. Ese año se adquirió una draga de mil yardas cúbicas y 15 pies de calado, que costó US$ 2.450.000. A pesar de la draga y de algunos trabajos tímidamente adelantados para adoptar las recomendaciones del estudio Dent, las dificultades persistieron, por lo que, en 1951, se decidió contratar un nuevo estudio con la firma Tyler, que recomendó llevar la contracción entre tajamares a 610 metros y no a 530. Como nada se decidía, el notablato de Barranquilla presionó y consiguió que el gobierno nacional encomendara a la Junta Coordinadora del Puerto la ejecución de los trabajos remendados por Tyler, obligándose a entregarle a la Junta, para tal efecto, $ 5.730.000 en cuatro años.

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Gabriel García Márquez, en una crónica titulada “El vía crucis de Bocas de Ceniza”, resumió gráficamente la situación al decir en 1951 que “Bocas de Ceniza eran 1.330 toneladas de hierro viejo”. Tal era el estado de abandono, consecuencia del desgreño oficial, que la Winston Inc se demoró once meses en rehabilitar las instalaciones y los equipos, antes de iniciar las obras en junio de 1952.

EL CONTRATO CON LA WINSTON INC. Entonces la Junta Coordinadora contrató con la Winston Inc. la ejecución del proyecto Tyler, al igual que el mantenimiento de las obras y la rehabilitación de los equipos e instalaciones existentes. Gabriel García Márquez, en una crónica titulada “El vía crucis de Bocas de Ceniza”, resumió gráficamente la situación al decir en 1951 que “Bocas de Ceniza eran 1.330 toneladas de hierro viejo”. Tal era el estado de abandono, consecuencia del desgreño oficial, que la Winston Inc se demoró once meses en rehabilitar las instalaciones y los equipos, antes de iniciar las obras en junio de 1952. En 1956 se dio por terminado el contrato con la Junta Coordinadora, asumiendo el gobierno la administración de los trabajos ejecutados por la Winston Inc.

MOMENTOS DIFÍCILES DE LOS 60’s (Arriba) Buque Casablanca.

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Las obras ejecutadas por la Winston Inc. produjeron resultados óptimos pero transitorios, pues en 1959 se presentaron nuevamente dificultades para la navegación y durante


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ese año y los de 1960 y 1961, decenas de naves de gran calado tuvieron que ser desviadas hacia Cartagena. La crisis fue de tal magnitud que Barranquilla pasó de mover el 41.6% de la carga importada en 1954 al 27.9% en el año de 1969. Al comenzar la crisis el Laboratorio Central de Francia había ya entregado sus recomendaciones, basadas en sus observaciones sobre el modelo a escala contratado en 1954 pero, para sorpresa general, el Laboratorio planteó dos soluciones al problema. Ante la indecisión del gobierno para optar por alguna de ellas, la junta Coordinadora solicitó que se pidiera el concepto de Sir Alexander Gibb and Partners, que había sido interventora de las obras durante muchos años. Esta prestigiosa firma consultora recomendó adoptar la solución que proponía la construcción de un dique interior de encauzamiento de 1.340 metros de longitud que se desprendiera del tajamar oriental con curva hidrodinámica hacia el mar, para formar un nuevo tajamar oriental y reducir la desembocadura a 510 metros. Las obras se iniciaron en 1959 y fueron ejecutadas bajo la administración del Ministerio de Obras Públicas en la primera fase y luego por la Empresa Puertos de Colombia, creada para manejar los puertos colombianos. Las obras recomendadas por Sir Alexander Gibb y ejecutadas por la Winston Inc. bien pronto surtieron efecto. El 10 de julio de 1963 los trabajos de angostamiento de la desembocadura, a través de la construcción del dique interior de encauzamiento por parte de la firma Winston Inc., dieron por fin los resultados esperados. Ese día colapsó la barra de Bocas de Ceniza, que al derrumbarse hizo desaparecer los últimos 100 metros del tajamar occidental y la piña que lo coronaba. Los primeros sondeos otorgaron mediciones de profundidad de más de 120 pies en las inmediaciones de los tajamares, lo que hizo poner en duda su futura estabilidad. Diario del Caribe, desaparecido periódico barranquillero, tituló a toda columna en la primera página de su edición del jueves 11 de julio de 1963: “Maremoto rompe la barra marina. Canal de 120 pies de calado. Puertos de Colombia autoriza la entrada de barcos desde hoy”. Una crónica del hecho firmada por el periodista Arnaldo Valencia Conto señala que “el fenómeno se produjo aproximadamente a las 11 de la mañana del miércoles 10 de julio. Los ingenieros lo atribuyen al estrechamiento del canal navegable debido a los trabajos hechos siguiendo las recomendaciones de la firma inglesa Sir Alexander Gibb and Partners”. Alberto Pumarejo, destacado dirigente de la ciudad y a la sazón senador de la república, declaró sobre el fenómeno: “Las bocas se han abierto. Ahora, que cierren las suyas quienes solo las abrieron para criticar la ejecución de las obras” (Diario del Caribe, 11 de julio de 1963 página 1a).

Desde 2003 la estabilidad se ha acentuado, gracias a la labor permanente de la draga “La Arenosa”, nave adquirida por la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, que se ha encargado de la limpieza del canal, a veces mediante contrato con la Corporación del Valle del Río Magdalena (Cormagdalena) y en otras ocasiones con cargo directo a la economía de la Sociedad Portuaria, sin que tales costos le hayan sido reconocidos por el gobierno nacional.

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(Arriba) Alberto Pumerejo, Destacado dirigente cívico y político. Era Designado a la Presidencia de la República cuando se inauguraron las obras de Bocas de Ceniza y el Terminal Marítimo de Barranquilla por las que luchó durante varios años.

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El ingeniero Hilario Lugo, jefe encargado de las obras de Bocas de Ceniza por la momentánea del titular, Ingeniero Jorge Borda Palma, dijo que el maremoto ocurrido por el deslizamiento de la barra produjo olas de 15 a 20 metros de altura, que llevaban lodo, basura y piedras, y recordó que en 1943 se produjo un fenómeno similar que se llevó parte de un Tajamar. La recuperación de la navegación por Bocas de Ceniza fue instantánea, luego de que en los cuatro meses anteriores al 10 de julio estuvo prácticamente paralizada. Diario del Caribe, en su edición del viernes 12 de julio, señala que el “Bolívar”, con 16 pies de calado y 1.600 toneladas de carga, fue el primer barco que, tras el deslizamiento, cruzó por las bocas para el puerto local. El segundo barco que cruzó por Bocas de Ceniza fue el “Omar Stress”, que llegó calando 20 pies y trajo 1.800 toneladas de carga. Los días siguientes marcaron el arribo de más embarcaciones. El 10 de julio de 1963 Barranquilla creyó otra vez tener despejado su desarrollo portuario, como lo había creído en el año de 1936, cuando el presidente Alfonso López Pumarejo, en los actos de inauguración del Terminal Marítimo, declaró en su discurso que la ciudad era al fin “puerto de mar”. que el puerto no entró a operar en forma inmediata ese año de 1936, pues la pomposa inauguración no correspondía a obras totalmente construidas. El Terminal Marítimo no estaba totalmente terminado y al canal navegable le faltaban obras indispensables como balizajes y otras señalizaciones. De 1936 a 1939 las compañías navieras alternaron la llegada de sus naves entre Puerto Colombia y el nuevo destino en el río Magdalena. Solo hacia mediados de este último año el nuevo puerto de Barranquilla estuvo al fin listo y para confirmar aun más este hecho y volverlo irreversible. El año de 1942 se suspendió el servicio férreo y en octubre de 1944 se levantaron los rieles del antiguo Ferrocarril de Bolívar, la línea que unía a Barranquilla con Puerto Colombia. El hecho fue muy destacado por la prensa local. El puerto, que venía declinando desde 1956, alcanzó su mínima expresión ese año de 1963, cuando movilizó apenas 216.552 toneladas de importación, que representaron el 19% del total de las importaciones del país. Entre tanto, durante ese mismo período la cifra correspondiente al puerto de Buenaventura fue de 491.226 toneladas, al de Cartagena, 307.069, y al de Santa Marta, 119.793. Buenaventura acaparó el 43% del tonelaje de importación del país y Cartagena, el 27%. La triste situación portuaria de Barranquilla ese año de 1963 contrastaba vivamente con la de una década atrás. Efectivamente, el año de 1953 Barranquilla había movido 685.697 toneladas de importación, que representaron un 45% del total nacional, mientras que Buenaventura movilizó 611.677 para un 40% del total nacional y Cartagena, 163.084 toneladas, para un 11% de participación. En solo 10 años y debido al abandono oficial de las obras de Bocas de Ceniza, Barranquilla estaba a punto de desaparecer como puerto marítimo y tenía


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por ende comprometido su futuro como ciudad. Al año siguiente del colapso de la barra de Bocas de Ceniza el puerto de Barranquilla presentaba signos de notoria recuperación. El movimiento de importación que se realizó ese año por los muelles de Barranquilla alcanzó un total de 493.389 toneladas, lo que significó un aumento de 276.837 toneladas frente al año inmediatamente anterior, o sea, un espectacular repunte del 278.38%. En un solo año, el puerto de Barranquilla casi equipara el movimiento de importación de 1957, cuando alcanzó la cifra de 529.795 toneladas. Por su parte, el movimiento de exportación alcanzó en 1964 216.870 toneladas, cuando en 1963 solo había llegado a 159.776 toneladas. La notable recuperación de 57.094 toneladas, fue equivalente a un 35.73% de crecimiento. José Raimundo Sojo, en su obra “Barranquilla una economía en expansión”, revela que entre 1938 y 1954 el derecho del paso por Bocas de Ceniza produjo para el fisco nacional la suma de $ 22.459.968.18, cuando el costo de las obras ejecutadas hasta ese momento alcanzaba la cifra de $ 24.000.000. Es decir, Bocas de Ceniza se había pagado a sí misma. El mismo José Raimundo Sojo, citando cifras de la Junta Coordinadora del Puerto, revela que entre 1951 y 1954 el gobierno nacional invirtió en Bocas de Ceniza $ 8.855.915 y el producido de los “derechos de Bocas de Ceniza” alcanzó la cifra de $ 9.974.759.80. Es decir, la obra seguía pagándose sola.

Con la espectacular reactivación de 1964 se dejó sin argumentos a aquellos que por esas épocas estimaban inviable al puerto barranquillero y propugnaban por su cierre definitivo. Esos mismos alegaban sin razón alguna que Bocas de Ceniza era una “vena rota en el presupuesto nacional” y la frase, infortunadamente, hizo carrera.

IMPORTACIONES POR ADUANAS (Toneladas Brutas) 1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

Barranquilla

685.697

744.122

537.444

568.426

529.795

391.526

315.358

338.452

Buenaventura

611.677

807.938

856.256

825.170

658.025

394.187

445.429

Cartagena

163.084

283.818

277.246

291.628

241.993

219.507

Santa Marta

17.854

28.292

16.174

23.984

31.139

Otras Aduanas

36.940

28.784

26.667

18.638

8.899

Total Import.

1.515.252 1.892.954 1.713.787 1.727.846 1.469.851 1.033.337 991.637

ADUANAS

1960

1961

1962

1963

312.836

348.196

216.552

538.786

620.827

555.845

491.226

210.021

301.620

461.932

443.522

307.069

21.703

11.215

15.991

15.100

55.313

119.793

6.414

9.614

14.687

30.331

23.095

15.056

1.209.536 1.441.026 1.425.971 1.149.696

EXPORTACIONES POR ADUANAS (Toneladas Brutas) 1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

Barranquilla

142.425

94.385

72.082

114.206

109.269

169.655

262.348

222.341

239.659

198.505

159.776

Buenaventura

271.207

247.489

290.198

303.392

252.363

275.384

349.593

333.547

353.257

407.688

354.794

Cartagena

4.635.296 4.399.056 3.869.817 4.315.140 4.334.973 4.091.326 4.657.568 5.000.915 4.382.488 4.204.323 4.877.826

Santa Marta

208.147

190.870

210.092

217.311

185.644

174.395

203.253

191.179

206.568

156.336

223.483

Otras Aduanas

35.203

43.753

58.665

75.664

32.887

59.681

35.880

57.453

72.566

101.220

119.894

Total Export.

1.515.252 4.975.553 4.500.854 5.025.713 4.915.136 4.770.441 5.508.642 5.805.435 5.254.538 5.068.072 5.735.773

ADUANAS

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LA ISLA 1972 Puede decirse en términos muy generales que a partir de 1964 la navegación por Bocas de Ceniza se regularizó y presentó una relativa estabilidad. El canal casi siempre se mantuvo con una profundidad superior a los 30 pies y solo en forma esporádica se presentaron acumulaciones de sedimentos que desmejoraron esa profundidad. Pero las sedimentaciones siempre fueron superadas con la acción del dragado, utilizándose para ello las dragas oficiales “Colombia” y “Bocas de Ceniza”. Este último navío ofreció un eficiente servicio por su mayor capacidad y rapidez en la operación. Sin embargo, los dragados no siempre se contrataron con la oportunidad debida y en ocasiones se dejó acumular mucho sedimento. Si bien la situación de la profundidad del canal en Bocas de Ceniza relativamente se estabilizó, no ocurrió lo mismo en el canal que cruza el curso del río Magdalena en sus últimos 22 kilómetros de recorrido. El río comenzó a desviar el “tallweg”, o sea, su curso de mayor caudal, hacia su margen oriental, amenazando con dejar en seco las instalaciones portuarias privadas de la margen occidental, que es la que ocupa la ciudad de Barranquilla. Entre los puertos amenazados se encontraban los de Cementos Caribe (hoy Cementos Argos) y los de Monómeros Colombovenezolanos, que tienen una gran incidencia en el movimiento portuario de Barranquilla, como quiera que aunados movilizan casi un 50% del tonelaje total. El río empezó a formar frente al antiguo corregimiento y hoy barrio de Siape, una isla que se denominó 1972, llamada así por el año en que emergió. El creciente depósito del sedimento en inmediaciones de la Isla 1972 y el desvío del caudal hacia la margen oriental del río, restringieron el movimiento portuario de Barranquilla hacia la década de los ochenta y comienzos de los noventa. Después de vencer muchas vacilaciones y dilaciones del gobierno nacional y de superar múltiples obstáculos burocráticos y presupuestales, el gobierno nacional contrató con la firma Condux, bajo la asesoría de la firma holandesa “Hanskoning”, la construcción de un dique direccional· que, partiendo de la cabecera sur de la Isla 1972, se internara en el curso del río en dirección noroccidental, con el propósito de desviar el caudal hacia la margen que ocupa Barranquilla e incrementar la velocidad de las aguas para remover los sedimentos depositados. El dique direccional resultó de estudios elaborados por la empresa Hanskoning en asocio con la Universidad del Norte y de experimentos efectuados en el modelo a escala del curso del río y de Bocas de Ceniza construido por el laboratorio Central de Francia. El nuevo dique direccional ha cumplido a satisfacción el trabajo encomendado y es así como desde su puesta en operación, en el año de 1993, se ha logrado disminuir el volumen de los dragados que se ejecutan en los últimos 22 kilómetros del curso del Magdalena.

(Izquierda) Draga “La Arenosa”, 2004. (Arriba) M-N “Santa Magdalena” de 25.000 toneladas en el Terminal de Barranquilla, 1965. (Páginas 44-45) Buque Portacontenedores, 2006. (Páginas 46-47) Buque Carga General, 2006.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A. CAPÍTULO III

Desde sus orígenes, Barranquilla aprovechó su ubicación a orillas del río Magdalena para propiciar el tráfico fluvial. No es exagerado decir que la historia de la ciudad se confunde con la historia de su puerto.

BUEN VIENTO Y BUENA MAR 47


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En la década de los noventa se recuperaron parcialmente los tajamares, pero dejándolos nuevamente inconclusos, según la inveterada costumbre del país de no culminar nunca las obras, y se construyó el dique direccional, con lo cual se estabilizó el canal navegable del puerto barranquillero. Sin embargo, el paso decisivo en la modernización y mejoramiento de la operación del puerto de Barranquilla y de sus similares, lo constituyó la decisión de otorgar en concesión la operación de los muelles públicos. Esa decisión representó para el puerto de Barranquilla un notorio y acentuado incremento de su producción y su productividad. Hasta la expedición de la ley 01 de 1991 los puertos del país habían sido manejados en forma centralizada desde Bogotá, como dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, y luego como dependencias de la Empresa Puertos de Colombia, que también desde Bogotá se encargó de la operación portuaria del país. El resultado de tal centralización oficial fue deplorable, pero el creciente problema no se resolvió ni siquiera cuando en el año de 1974 se cambió la naturaleza jurídica de Colpuertos, que pasó de ser un instituto descentralizado a una empresa comercial del Estado con presupuesto propio y autonomía de gestión, porque ya la politización y la desmesura de las prestaciones laborales que habían conseguido a lo largo de los años los múltiples sindicatos portuarios, habían hecho la operación totalmente improductiva.

En la actualidad, el puerto barranquillero es un terminal multipropósito con infraestructura y equipos para la movilización de contenedores, carga general, carga a granel y carbón. El puerto está asentado sobre 88 hectáreas de terreno, que incluyen una dársena de 45 hectáreas y 100 hectáreas adicionales destinadas para actividades de la Zona Franca.

LA LEY 001 DE 1999 Desde principios de la década de los 90, Colombia viene impulsando un conjunto de políticas y reformas económicas muy importantes, entre las que se destaca la apertura económica. Bajo este nuevo esquema, el país pasó de un modelo de sustitución de importaciones a uno sin barreras para el intercambio comercial con el resto del mundo. Teniendo en cuenta que para realizar un óptimo intercambio era imprescindible contar con infraestructura portuaria y de transporte moderna y eficiente, que permitiera competir exitosamente en el mercado mundial, se crea el Estatuto de Puertos Marítimos, sancionado como la Ley 1a de 1991, a través del cual se abolió el monopolio estatal en la administración portuaria con la liquidación de Colpuertos. Asimismo, se crearon la Superintendencia General de Puertos, las Sociedades Portuarias Regionales (en adelante SPRs) y los operadores portuarios, entidades con autonomía administrativa y patrimonio propio. Bajo este esquema, las SPRs son las responsables de la administración portuaria, mediante una concesión inicial por 20 años, donde la Nación mantiene titularidad de la infraestructura y las SPRs pagan una contraprestación por el uso de la infraestructura y por playas y bajamar. Los operadores portuarios, que son las compañías estibadoras privadas,

(Izquierda) Edificio Administrativo Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, 2006. (Páginas 50-51) Remolcador Barranquilla - Grupo Coremar, 2006.

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En la década de los noventa se recuperaron parcialmente los tajamares, pero dejándolos nuevamente inconclusos, según la inveterada costumbre del país de no culminar nunca las obras, y se construyó el dique direccional, con lo cual se estabilizó el canal navegable del puerto barranquillero. Sin embargo, el paso decisivo en la modernización y mejoramiento de la operación del puerto de Barranquilla y de sus similares, lo constituyó la decisión de otorgar en concesión la operación de los muelles públicos. Esa decisión representó para el puerto de Barranquilla un notorio y acentuado incremento de su producción y su productividad. Hasta la expedición de la ley 01 de 1991 los puertos del país habían sido manejados en forma centralizada desde Bogotá, como dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, y luego como dependencias de la Empresa Puertos de Colombia, que también desde Bogotá se encargó de la operación portuaria del país. El resultado de tal centralización oficial fue deplorable, pero el creciente problema no se resolvió ni siquiera cuando en el año de 1974 se cambió la naturaleza jurídica de Colpuertos, que pasó de ser un instituto descentralizado a una empresa comercial del Estado con presupuesto propio y autonomía de gestión, porque ya la politización y la desmesura de las prestaciones laborales que habían conseguido a lo largo de los años los múltiples sindicatos portuarios, habían hecho la operación totalmente improductiva.

En la actualidad, el puerto barranquillero es un terminal multipropósito con infraestructura y equipos para la movilización de contenedores, carga general, carga a granel y carbón. El puerto está asentado sobre 88 hectáreas de terreno, que incluyen una dársena de 45 hectáreas y 100 hectáreas adicionales destinadas para actividades de la Zona Franca.

LA LEY 001 DE 1999 Desde principios de la década de los 90, Colombia viene impulsando un conjunto de políticas y reformas económicas muy importantes, entre las que se destaca la apertura económica. Bajo este nuevo esquema, el país pasó de un modelo de sustitución de importaciones a uno sin barreras para el intercambio comercial con el resto del mundo. Teniendo en cuenta que para realizar un óptimo intercambio era imprescindible contar con infraestructura portuaria y de transporte moderna y eficiente, que permitiera competir exitosamente en el mercado mundial, se crea el Estatuto de Puertos Marítimos, sancionado como la Ley 1a de 1991, a través del cual se abolió el monopolio estatal en la administración portuaria con la liquidación de Colpuertos. Asimismo, se crearon la Superintendencia General de Puertos, las Sociedades Portuarias Regionales (en adelante SPRs) y los operadores portuarios, entidades con autonomía administrativa y patrimonio propio. Bajo este esquema, las SPRs son las responsables de la administración portuaria, mediante una concesión inicial por 20 años, donde la Nación mantiene titularidad de la infraestructura y las SPRs pagan una contraprestación por el uso de la infraestructura y por playas y bajamar. Los operadores portuarios, que son las compañías estibadoras privadas,

(Izquierda) Edificio Administrativo Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, 2006. (Páginas 50-51) Remolcador Barranquilla - Grupo Coremar, 2006.

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están encargados de realizar las labores necesarias para que el puerto cumpla su función de cargue y descargue de las mercancías. Hoy, después de 13 años de concesión, y frente a la necesidad de incrementar la capacidad de movilización de carga y mejorar las operaciones, las SPRs se encuentran revisando los actuales contratos de concesión para acordar nuevas inversiones con su respectivos plazos, con el Gobierno Nacional. La actividad portuaria en Colombia se encuentra regulada en el Estatuto de Puertos (Ley 1ª de 1991). La autoridad marítima en Colombia está en cabeza de la Dirección General Marítima, DIMAR, dependencia del Ministerio de Defensa Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984 y las disposiciones que lo reglamentan. Es la autoridad marítima nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima. La autoridad portuaria en Colombia es la Superintendencia de Puertos y Transporte, creada a raíz de la liquidación de la Empresa Puertos de Colombia, mediante la Ley 1ª de 1991. Se definieron como funciones la inspección, vigilancia y control de la actividad portuaria, así como el otorgamiento en concesión de los bienes públicos de la Nación. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena se crea gracias al Artículo 331 de la Constitución Política y tiene como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria sobre el río, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía, así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables. Actualmente es el administrador del contrato de concesión de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A., por encontrase ubicada esta última en la margen izquierda del río, a la altura del kilómetro 22. La Comunidad Portuaria se encuentra conformada por todos los usuarios que intervienen de una u otra manera en la actividad portuaria, tales como operadores portuarios, transportadores, importadores, exportadores, agentes marítimos, agentes de carga internacional y SIAS.

La zona portuaria de Barranquilla genera importantes beneficios a la comunidad en materia de empleos directos e indirectos, así como también a las administraciones públicas distrital y nacional, por concepto de impuestos y regalías.

EL TERMINAL MARITIMO DE BARRANQUILLA En la actualidad, el puerto barranquillero es un terminal multipropósito con infraestructura y equipos para la movilización de contenedores, carga general (principalmente acero), carga a granel y carbón. El puerto está asentado sobre 88 hectáreas de terreno, que incluyen una dársena de 45 hectáreas y 100 hectáreas adicionales destinadas para actividades de la Zona Franca.

(Izquierda) Operador portuario, 2006. (Arriba) Operación de limpieza de bodegas, 2005. (Páginas 54-55) Buque Portacontenedores arrivando a Barranquilla, 2004.

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Las obras en construcción incluyen diques y espolones en Bocas de Ceniza, por lo que el dragado en tal sector también disminuirá al finalizar los trabajos.

(Arriba) M/N UNI-CONCERT de Evergreen.

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El muelle, de 1.058 metros de largo, no tiene restricciones para eslora máxima pero acepta en promedio el atraque de 6 motonaves y posee un puerto adicional para las embarcaciones fluviales. Además se cuenta con un ante·muelle o explanada de 35 metros de ancho. El área de maniobras tiene un ancho de 250 metros y un diámetro de giro de 400 metros. Se cuenta con tres grúas multipropósito, dos con capacidad de 104 toneladas cada una y la tercera de 64 toneladas. Hay también 10 básculas camioneras de 80 toneladas de capacidad. En cuanto al almacenamiento, su área general es de 225.000 metros cuadrados, que se distribuyen en 19.050 metros cuadrados de bodegas graneleras, dos de ellas mecanizadas, 28.654 metros cuadrados de patios para carga general, 133.994 metros cuadrados de patios de contenedores, 22.603 metros cuadrados de bodegas para carga general y 20.000 metros cuadrados de bodegas para otros usos. El patio de contenedores tiene una capacidad estática de 5.000 TEUS y una dinámica de 150.000 TEUS al año con tres niveles de altitud. El patio de almacenamiento de carbón tiene un área de aproximadamente 130.000 metros cuadrados. La capacidad actual de recibo de carga es de 4.100.000 toneladas. Se estima que con una inversión de US$ 30 millones se podrá alcanzar una capacidad de recibo de carga de 6.000.000 toneladas.


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

LA MOVILIZACIÓN DE CARGA La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. es una empresa de economía mixta que opera, administra y comercializa el Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla desde el 13 de diciembre de 1993, fecha en la cual el susodicho Terminal le fuera entregado por la Nación. La carga movilizada por la SPRB ha tenido un crecimiento constante desde ese año hasta el presente. En 1993, bajo la administración del ente estatal Puertos de Colombia, por el muelle público de Barranquilla se movieron 742.763 toneladas. Al año siguiente (1994), ya bajo la administración de la SPRB, la movilización de carga había ascendido a 1.001.103 toneladas, con un gran incremento del 34.8%. Año tras año ha venido aumentando el movimiento portuario hasta llegar en el año 2.005 a 3.023.034 toneladas y en el primer semestre del 2006 a 1.768.714 toneladas. Solo en 1999 se registra un leve descenso del 1.8%, debido a la recesión económica que vivió el país en esa época. El movimiento portuario de la SPRB y su crecimiento anual se observa plenamente en el siguiente cuadro:

Se prevé que dentro de tres años, cuando estén en plena operación las obras de encauzamiento que actualmente se ejecutan, el movimiento de carga superará los 9.000.000 de toneladas.

MOVILIZACIÓN TOTAL DE CARGA 3.500.000 3.023.034

3.000.000

2.725.651 2.872.452

2.500.000

2.406.352

2.096.962 2.114.148

tons

2.000.000 1.249.991

1.500.000 1.000.000 500.000

1.535.756 1.447.078

1.508.272

1.001.103 1.057.935 742.763

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Fuente: SPRB

En los últimos años, incluyendo el primer semestre de 2006, el movimiento portuario discriminado ha tenido la evolución que muestra la tabla siguiente. Nótese que el aumento cobija todos los rubros, tales como contenedores, carga general, carga granel y carbón, así como también el cabotaje.

(Página 56-57) Operadores portuarios, 2006.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

Como carga potencial para mover por el Magdalena se ha identificado a los cereales livianos que se importan de la costa este de Estados Unidos con destino a la industria avícola de Santander, Boyacá y Cundinamarca. También, el carbón de las minas de esos mismos departamentos, que hoy es transportado a altísimo costo hasta Barranquilla en tractocamiones, y el yeso para la industria cementera del interior del país, además de maquinarias y materias primas importadas para la industria de Medellín, Bucaramanga, Bogotá y el eje cafetero.

MOVILIZACIÓN DE CARGA SPRB 2000·2006 Transito

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Contenedores

460.245

466.999

516.892

625.271

574.212

648.631

387.106

Carga General

488.749

413.147

509.837

516.642

427.371

507.190

317.111

Carga Granel

866.408

971.110

1.111.101

1.180.531

1.226.217

1.379.613

763.491

Carbon

169.015

183.396

150.251

305.415

577.208

415.883

278.098

Subtotal

1.984.417

2.034.652

2.288.081

2.627.859

2.805.008

2.951.317

1.745.806

Cabotaje

56.301

66.394

65.976

67.347

65.036

70.149

22.873

Transito

56.244

13.102

52.295

30.445

2.408

1.568

35

2.096.962

2.114.148

2.406.352

2.725.651

2.872.452

3.023.034

1.768.714

Total

Fuente: SPRB * Valores correspondientes a enero·junio de 2006

Medido en TEUS, se observa que la movilización de contenedores pasó de 31.422 en el año 1.995 a 81.507 en el año 2.005

TEUS 90.000 80.000 70.000

69.921

TEUS

60.000

57.549

50.000 47.829

40.000 30.000

(Derecha) Grúa de la Sociedad Portuaria en operación. (Página 62) Buque Portacontenedores. (Página 63) Patio de Contenedores. (Páginas 64-65) Buque Portacontenedores.

60

81.507

76.450

31.422

20.000 10.000 0 1995 Fuente: SPRB

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

Entre los años 2006 y 2013, el total de la carga movilizada deberá incrementarse en un 53.05%.

LA PRODUCTIVIDAD El puerto público de Barranquilla, como en general todos los del país, había caído al comienzo de la década de los años noventa a un punto mínimo de eficiencia. La politización de la Empresa Puertos de Colombia y las desmedidas prestaciones laborales y condiciones de trabajo impuestas por los poderosos sindicatos portuarios habían logrado que la actividad portuaria fuese improductiva. Hoy en día la SPRB registra los siguientes niveles de eficiencia: · Carga general: 2.400 Toneladas por día y 7.200 toneladas por día en el manejo específico del acero. · Graneles: Entre 5.000 y 6.000 Toneladas por día y tasa de descargue directo de buque a barcaza de 250 toneladas por hora. · Contenedores: 360 por día · En la bodega 7, especializada en manejo de graneles, se ha logrado descargar una nave de 25.000 toneladas en dos días. PROYECCIONES DE MOVILIZACIÓN DE CARGA EN LOS MUELLES DE LA SPRB 2006·2013 (toneladas) Tipo de carga

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

General

588.130

618.157

648.184

678.211

708.238

738.265

768.292

798.319

1.477.174

1.532.289

1.659.777

1.786.101

1.988.036

2.052.579

2.117.122

2.181.666

Contenedores

705.048

765.802

828.030

945.899

1.071.547

1.204.974

1.278.870

1.352.766

Carbón

432.518

449.819

467.812

486.524

505.985

526.225

547.274

569.165

Granel

Total % crecimiento

3.202.870 3.366.067 3.603.803 3.896.735 4.273.806 4.522.043 4.711.558 4.901.916 6%

5%

7%

8%

10%

6%

4%

4%

Fuente: SPRB

(Drecha) Buques Portacontenedores de Maersk y Evergreen. (Páginas 68-69) Gruas para operación portuaria.

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La zona portuaria de Barranquilla está compuesta por el Terminal Marítimo, que opera la SPRB y por otros muelles de uso privado y público asentados en la margen occidental del río Magdalena en los últimos 22 kilómetros de su curso. Las concesiones portuarias, públicas y privadas han sido, de acuerdo con la ley, otorgadas por la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena). Este ente estatal ha otorgado en los últimos dos años nuevas concesiones a varios proyectos portuarios localizados en ambas márgenes del río Magdalena, pero la mayoría de ellos no han entrado aún en funcionamiento.


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

La capacidad actual de recibo de carga es de 4.100.000 toneladas. Se estima que con una inversión de US$ 30 millones se podrá alcanzar una capacidad de recibo de carga de 6.000.000 toneladas.

Para una mayor comprensión de lo que representa la zona portuaria de Barranquilla en materia de comercio exterior, debemos observar que en año 2005 la zona portuaria de Barranquilla movilizó 6.385.240 toneladas de importación y exportación (Fuente SPRB), cifra que ha venido aumentando año tras año en forma sostenida, como lo vemos en la siguiente relación: ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA / COMERCIO EXTERIOR AÑO

TONELADAS

2.001

3.674.849

2.002

4.180.277

2.003

4.755.216

2.004

5.022.959

2.005

6.385.240

Fuente: SPRB

(Arriba) Carga general.

70

Las Sociedades Portuarias Regionales del país movilizaron en comercio exterior y en solo exportaciones entre los años 1999 y 2004, las cifras contenidas según las siguientes tablas:


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

COMERCIO EXTERIOR POR SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES DEL PAÍS BARRANQUILLA

CARTAGENA

SANTA MARTA

BUENAVENTURA

AÑO

TONELADA

%

TONELADAS

%

TONELADAS

%

TONELADAS

%

TOTAL

1.999

1.396.160

13.18

1.037.445

9.79

2.523.771

23.83

5.631.300

53.18

10.588.676

2.000

1.707.828

15.99

1.313.408

12.30

1.359.968

12.74

6.294.809

58.96

10.676.013

2.001

1.786.961

15.48

1.429.829

12.38

2.476.902

21.46

5.847.918

50.66

11.541.610

2.002

2.288.920

17.45

1.620.192

12.35

2.113.285

16.12

7.588.674

57.88

13.110.071

2.003

2.845.547

19.20

1.774.928

12.00

3.262.149

22.06

6.902.265

46.68

14.784.789

2.004

2.804.939

16.36

2.680.684

15.64

3.686.905

21.51

7.964.241

46.47

17.136.769

EXPORTACIONES POR SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES DEL PAÍS BARRANQUILLA

CARTAGENA

SANTA MARTA

BUENAVENTURA

AÑO

TONELADA

%

TONELADAS

%

TONELADAS

%

TONELADAS

%

TOTAL

1.999

215.661

5.74

401.928

10.67

1.473.411

39.13

1.674.305

44.46

3.765.306

2.000

215.460

3.88

1.866.890

33.68

1.639.636

29.58

1.820.365

32.84

5.542.351

2.001

297.569

6.88

578.163

13.37

1.698.243

39.28

1.749.131

40.46

4.323.106

2.002

441.466

9.00

769.821

15.71

1.290.675

26.34

2.387.812

48.73

4.899.774

2.003

723.692

11.75

905.369

14.70

2.065.079

33.53

2.465.048

39.96

6.159.188

2.004

1.010.374

13.28

1.416.638

18.63

2.472.140

32.50

2.705.709

35.58

7.604.861

Si ampliamos la mirada, vemos que por la zona portuaria de Buenaventura se movilizaron en el año 2003, en comercio exterior, 7.734980 TEUS y 8.566.877 en el año 2004. Al relacionar estas cifras con el movimiento de comercio exterior de la Zona Portuaria de Barranquilla, podemos observar que en el año 2003 el movimiento de nuestra ciudad representaba el 61.47% del movimiento del puerto sobre el Pacífico y en el año 2004 esa proporción había sido del 58.63%. La mayor fortaleza de Buenaventura era su carga de importación, pues en el año 2004 Barranquilla solo representaba un 53.61% del tonelaje importado por Buenaventura, mientras que en exportaciones esa relación crecía al 68.65%

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

El crecimiento de las exportaciones por la zona portuaria de Barranquilla, pero principalmente por el puerto que opera la SPRB, no se detiene. En el primer semestre de este año 2006, el volumen de exportaciones relacionado por la SPRB fue de 512.235 toneladas. Eso quiere decir que en solo seis mesesse sobrepasó la cifra correspondiente a todo el año 2002.

El anterior análisis nos confirma la creciente importancia exportadora de la Zona Portuaria de Barranquilla, que puede verse en la siguiente tabla: ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA / EXPORTACIONES AÑO

TONELADAS

2.000

832.563

2.001

1.412.889

2.002

1.193.309

2.003

1.863.021

2.004

1.961.973

Fuente SPRB

El mayor incremento en las exportaciones realizadas a través de la Zona Portuaria de Barranquilla lo ha experimentado SPRB, como se ve en la siguiente tabla: EXPORTACIONES SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA AÑO

TONELADAS

1.995

49.901

1.996

128.073

1.997

117.304

1.998

142.097

1.999

215.661

2.000

215.460

2.001

297.569

2.002

441.692

2.003

723.692

2.004

931.820

Fuente SPRB

Derecha) Buques atracados en el muelle vistos desde un remolcador. (Páginas 74-75) Actividad portuaria.

72

El crecimiento de 881.919 toneladas entre 1995 y el año 2004 es definitivamente espectacular y se explica parcialmente por el incremento en las exportaciones de carbón, que representan aproximadamente un 50% del guarismo total. El crecimiento de las exportaciones por la zona portuaria de Barranquilla, pero principalmente por el puerto que opera la SPRB, no se detiene. En el primer semestre de este año 2006, el volumen de exportaciones relacionado por la SPRB fue de 512.235 toneladas. Eso quiere decir que en solo seis meses se sobrepasó la cifra correspondiente a todo el año 2002.


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

La Sociedad Portuaria del Norte explota una concesión de un término mínimo de 30 años, que expirará en 2035. Actualmente y con una inversión de US$ 5 millones, construye un segundo muelle, que estará listo en julio del 2007. Para entonces se estima que tendrán capacidad de movilizar 1.500.000 toneladas anuales.

PUERTOS DE LA ZONA DE BARRANQUILLA Están actualmente en operación los siguientes puertos: · SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA · SOCIEDAD PORTUARIA DEL NORTE S.A. · INMOBILIARIA SREDNI · CEMENTOS ARGOS (Planta Caribe) · MONÓMEROS COLOMBO – VENEZOLANOS · COLTERMINALES · ZONA FRANCA INDUSTRIAL Y COMERCIAL DE BARRANQUILLA · TRIPLEX PIZANO S.A. · PIMSA (Malambo) Son públicos los siguientes muelles: el de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, el de la Sociedad Portuaria del Norte S.A. y el de la Zona Franca Industrial y Comercial.. El resto son puertos privados en los que la industria del caso realiza los movimientos portuarios de importación, exportación, en tránsito y cabotaje, así como desplazamientos fluviales.

SOCIEDAD PORTUARIA DEL NORTE S.A.

(Derecha) Trabajador en el muelle de carbón. (Páginas 78-79) Bodega de carga general.

76

La Sociedad Portuaria del Norte empezó a operar en el año 2005, con un movimiento de 305.219 toneladas, de las cuales 203.545 correspondieron a exportaciones y 101.674 a importaciones. En el primer semestre de 2006, el volumen de carga alcanzó 150.002 toneladas. El carbón se destaca entre las exportaciones con más del 60% de participación del total y el acero entre las importaciones con un 13% del total movilizado. La Sociedad Portuaria del Norte explota una concesión de un término mínimo de 30 años, que expirará en 2035. Actualmente y con una inversión de US$ 5 millones, construye un segundo muelle, que estará listo en julio del 2007. Para entonces se estima que tendrán capacidad de movilizar 1.500.000 toneladas anuales. Según el representante legal de la Sociedad Portuaria del Norte, Carlos Rosado, se escogió como sede de la concesión a Barranquilla porque la ciudad genera carga de exportación e importación, contrario a lo que sucede en otros puertos.


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

En el primer semestre del año 2006, Cementos Argos ha exportado por su puerto 357.361 toneladas e importado 85.736 y ha tenido un movimiento de cabotaje de 12.607 toneladas y uno fluvial de 45.382 toneladas.

CEMENTOS ARGOS Esta concesión está dedicada al comercio exterior de la antigua sociedad Cementos del Caribe (hoy Cementos Argos). Su actividad es predominantemente exportadora, destacándose entre ellas cemento a granel, clínker y arena para construcción. Cementos Argos importa escoria, mineral de hierro, yeso y bauxita para sus procesos industriales. En los últimos años el movimiento de Cementos Argos (Planta Caribe) que incluye exportaciones, importaciones, cabotaje y carga fluvial ha sido el siguiente:

AÑO

EXPORTACIÓN

IMPORTACIONES

CABOTAJE Y

TOTAL

TONELADAS

TONELADAS

FLUVIAL

2.001

1.283.045

142.817

139.288

1.565.150

2.002

1.132.226

136.395

87.081

1.355.702

2.003

1.273.465

123.067

281.850

1.678.382

2.004

1.010.374

170.016

193.637

1.374.027

2.005

836.389

144.132

129.069

1.109.590

En el primer semestre del año 2006, Cementos Argos ha exportado por su puerto 357.361 toneladas e importado 85.736 y ha tenido un movimiento de cabotaje de 12.607 toneladas y uno fluvial de 45.382 toneladas. (Fuente Cementos Argos)

AÑO

(Derecha) Maíz en bodega granelera. (Páginas 82-83) Vista aérea de los muelles desde la dársena.

80

IMPORTACIONES

EXPORTACIONES

TOTAL

TONELADAS

TONELADAS

2.000

587.568

16.650

604.218

2.001

497.115

5.604

502.719

2.002

565.854

3.940

569.794

2.003

458.771

1.670

460.441

2.004

721.732

2.590

724.322


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

82


SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

MONÓMEROS COLOMBOVENEZOLANOS El puerto de esta empresa es preferencialmente importador de materias primas para sus procesos industriales. En los últimos años el movimiento de comercio exterior ha sido el siguiente: Monómeros Colombovenezolanos también presenta movimiento fluvial de carga, especialmente transporte de fertilizantes. En el año 2004 el movimiento fluvial fue de 23.337 toneladas y en el año 2003, de 29.278 toneladas. En cuanto a la carga de cabotaje, en el 2004 se movieron 64.462 toneladas y en el 2003, 61.869 toneladas.

La sola dinámica económica de Barranquilla explica la existencia y perdurabilidad de su puerto. Diferente es la situación de los otros puertos del país.

OTROS PUERTOS El comercio exterior que se causa por la zona portuaria de Barranquilla se manifiesta también por otros puertos menores. La actividad comercial del año 2004 arrojó los siguientes resultados: · Inmobiliaria Sredni (Industrias Colombia) · Colterminales (Graneles) · Zona Franca Industrial y Comercial

123.790 toneladas 145.580 toneladas 45.937 toneladas

PARTICIPACION DE BARRANQUILLA La Fundación Para el Desarrollo del Caribe preparó un estudio Socioeconómico sobre el complejo portuario de Barranquilla y determinó que el 81% de la carga que se moviliza por allí es generada a través del sector industrial y comercial de la ciudad. La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, el mayor puerto de la zona, estima que el 75% de la carga que moviliza tiene como origen o destino la ciudad de Barranquilla. Ahora bien, una ciudad que genera en un año 5.172.044 toneladas de comercio exterior, justifica con creces la existencia de un puerto propio. La sola dinámica económica de Barranquilla explica la existencia y perdurabilidad de su puerto. Diferente es la situación de los otros puertos del país. Buenaventura es un simple sitio de tránsito que mira llegar el café y el azúcar de exportación y contempla la importación de insumos y materias primas para las industrias y el comercio de Bogotá, Cali y Medellín. Cartagena genera algo de carga de comercio exterior a través de los muelles de Cementos Argos que exporta clinker, de Bavaria que importa insumos para su maltería y de las empresas petroquímicas Dexten, Dow Química, Petroquímica de Colombia y Polipropileno del Caribe. Santa Marta tampoco

(Izquierda) Alambrón importado.

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Ahora bien, una ciudad como Barranquilla, capaz de generar en un año 5.172.044 toneladas de comercio exterior, justifica con creces la existencia de un puerto propio.

(Arriba) Trabajador en patio de carbón.

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genera carga propia de comercio exterior. El gran movimiento de carga de la zona portuaria de Santa Marta lo constituye la exportación de carbón, que representó en el año 2004, 24.756.066 toneladas. La ventaja del Puerto de Barranquilla de contar con una ciudad de gran capacidad importadora y exportadora no la tiene ningún otro puerto colombiano. Según el estudio de Fundesarrollo, el sector industrial y comercial de Barranquilla depende en alto grado del normal funcionamiento de su puerto. La zona portuaria de Barranquilla genera importantes beneficios a la comunidad en materia de empleos directos e indirectos así como también a la administraciones públicas distrital y nacional por concepto de impuestos y regalías. En materia de empleo, el estudio de Fundesarrollo estableció que el movimiento portuario de Barranquilla por cada empleo directo genera 3.04 empleos indirectos. Para el año 2001, la zona portuaria de Barranquilla había generado 10.782 empleos directos y 32.842 indirectos, para un total de 43.624 empleos. Aun cuando el cálculo es un tanto aproximado, nos permite vislumbrar la importancia del puerto barranquillero en la generación de empleo en la ciudad, pues ninguna actividad industrial o comercial llegó a tan altos índices de ocupación. La zona portuaria también rinde grandes ingresos para el distrito de Barranquilla, representados en el 20% de las contraprestaciones por uso de la línea de playa (el 80%


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corresponde al Tesoro Nacional), impuestos de industria y comercio, impuestos prediales y regalías que se causan a su favor por la exportación de ciertos productos. En el año 2001, los ingresos distritales por estos conceptos representaron un total de $5.585.000 (Op. cit. Pag, 16) que no se habrían registrado de no existir la zona portuaria. Además, cálculos del año 2001 señalaban que cada nave que recalaba en los puertos de Barranquilla generaba ingresos adicionales por US$ 1.385. Como quiera que en dicho año entraron al puerto 1.188 naves, los ingresos sumaron US$ 1.645.000, representados en suministro de combustible y agua, gastos médicos, reparaciones y mantenimientos, inspecciones y otros servicios. Al tipo de cambio del año 2001, el monto de ese concepto ascendió a $4.512.000.

La ventaja del puerto de Barranquilla de contar con una ciudad de gran capacidad importadora y exportadora no la tiene ningún otro puerto colombiano.

MANOS A LA OBRA El Instituto Nacional de Vías, mediante contrato adjudicado a la empresa Consorcio “Canal del Río”, construye en la actualidad un dique guía, un dique de cierre y dos espolones en el área de Bocas de Ceniza y cinco espolones en la Isla 1972. Con esas obras se espera que desaparezcan los puntos críticos para la navegación que se presentan esporádicamente en ese sector del canal navegable del puerto de Barranquilla y en Bocas de Ceniza. En Bocas de Ceniza · El dique guía: Es una estructura en roca de 4.000 metros de longitud, paralela al tajamar occidental y reduce el ancho de la desembocadura a 394 metros. · El dique de cierre: Tiene 520 metros de longitud. Une el dique guía con la orilla derecha del río. · Espolón 6: Tiene 239 metros de longitud anclado al dique interior de contracción. · Espolón 5: Tiene 245 metros de longitud anclado en la orilla derecha del río En el sector de la isla 1972 · Espolón 1: Tiene 207 metros de longitud. Costado oriental del río y Perpendicular a la línea de flujo. · Espolón 2: Tiene 285 metros de longitud. Costado oriental del río y perpendicular a la línea de flujo. · Espolón 3: Tiene de 265 m. de longitud Costado oriental del río y Perpendicular a la línea de flujo. · Espolón 4: Tiene 240 metros de longitud. Costado oriental del río y perpendicular a la línea de flujo. · Espolón 5: Sin información

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La ventaja del puerto de Barranquilla de contar con una ciudad de gran capacidad importadora y exportadora no la tiene ningún otro puerto colombiano.

Los sedimentos que se depositan en el lecho del canal son removidos en la actualidad mediante dragado que contrata Cormagdalena con particulares. Se estima que una vez finalizadas las obras actuales, la necesidad del dragado se reducirá en más de un 70%. Como quiera que desde 1995 se están dragando en promedio 1.510.000 metros cúbicos por año, se espera que una vez concluidas las obras ese promedio se reduzca a 453.000 metros cúbicos.

LOS EFECTOS DE LAS OBRAS El canal navegable de la zona portuaria de Barranquilla presenta profundidades superiores a 40 pies en casi todo su curso. Tan solo en algunos puntos de Bocas de Ceniza y frente a Siape la profundidad disminuye, de modo que solo se autoriza la navegación de embarcaciones con máximo 30 pies de calado. Esa limitación impide hoy el acceso de buques porta·contenedores de 32 y 33 pies de calado y de los grandes graneleros. Cuando concluyan las obras actualmente en ejecución, se esperan profundidades en los mínimos de 40 pies y así se podrá autorizar el paso de naves de hasta 36 pies de calado, o sea, casi 11 metros. CONTENEDORES El movimiento de contenedores por la SPRB, como está señalado en el cuadro Nº 2 llegó en el año 2005 a 81.507 TEUS. La altísima tasa de crecimiento (61.42%) lograda entre esos años se obtuvo sin que cambiaran sustancialmente las condiciones y profundidades del canal navegable. GRANELES En cuanto al granel, que hoy constituye más del 45% del total de carga movilizada por el puerto de la SPRB, se espera incrementar su movimiento, a partir de la terminación de las obras de encauzamiento del río Magdalena en Bocas de Ceniza y en Siape, en más de 400.000 toneladas anuales. CARBÓN Tal vez el mayor incremento en el manejo de carga se presentará en la exportación de carbón, que actualmente se realiza por los puertos de la SPRB, la Sociedad Portuaria del Norte y otros puertos menores y se ha dejado de practicar por el puerto de Cementos Argos, pues dicha empresa vendió sus minas de carbón del departamento del Cesar en el año 2005. La SPRB movilizó en el 2.005 577.208 toneladas de carbón de exportación, al paso que la Sociedad Portuaria del Norte lo hizo con 132.957 toneladas para un total de 710.165

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toneladas, cifra importante, pero aún lejana de las 987.140 toneladas movilizadas por la zona portuaria de Barranquilla en el año de 1995. CEMENTOS, ROCA FOSFÓRICA, POTASIO Y UREA Con la profundización del canal navegable a 36 pies el grupo Cementos Argos, obtendrá un ahorro de fletes de un dólar por tonelada al permitir el cargue completo de las naves sin las restricciones actuales. Las exportaciones de cemento, clinker y arenas de construcción por los muelles de la Planta Caribe de Cementos Argos crecerán significativamente en los próximos años no solo por los ahorros en fletes ya mencionados, sino también debido a que la empresa adquirió una planta cementera localizada en la vecina población de Sabanagrande, cuya producción se destinará exclusivamente para el mercado interno, dejando la totalidad de la producción de la Planta Caribe para la exportación. A su turno, la empresa Monómeros Colombo Venezolanos estima que la mayor profundidad del canal navegable del puerto le va a permitir ahorrar dos dólares por tonelada importada de roca fosfórica y cinco dólares por tonelada de Urea y Potasio. El ahorro se obtiene al poderse importar lotes de mayor volumen por operación. Los tres productos mencionados constituyen el 45% del total de la carga que se moviliza en los muelles de la empresa.

(Izquierda) Bodega de carga general. (Páginas 90-91) Vista aérea bodega granelera automatizada. (Páginas 92-93) Muelle para embarcaciones menores sobre la dársena. (Páginas 98-939) Buque Gloria.

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GLOSARIO A Agente Marítimo: Es la persona que representa en tierra al Armador, para todos los efectos relacionados con la embarcación. Adicional: Persona que labora por tiempos en él cargue o descargue de los buques. Aparejos: Son los instrumentos y los elementos necesarios para maniobrar, o el sistema de polea para izar la carga y con estribos la estiba de la carga. Altura de Apilamiento: Es la organización de las estibas y contenedores en orden de altura para lograr que ocupen un mayor espacio vertical tanto en las bodegas como en los patios. Armador: Persona natural o jurídica, sea o no propietarias de la nave, que la aprovisiona para la expedición marina y la hace navegar a su nombre y por su cuenta o riesgos percibe las utilidades que produce y soporta todas las responsabilidades que le afectan, todas las líneas marítimas con buques son armadores. Atraque: Acción de arrimar el buque al muelle. Avituallamiento: Es la acción de entrar provisiones al buque.

B Barcos: Embarcaciones de menor calado. Barcazas, Bongo, Planchón o gabarra: Embarcación utilizadas para la navegación fluvial de fondeo plano con propulsión propia. Boya: Indican el canal de acceso al puerto. Buque: Embarcaciones de mayor calado, son de acero. Buque Factoría: Son los que en el trayecto de un país a otro elaboran mercancías, productos, materias primas. Buques Madres · Nodrizas (lash): Descarga en bahía, dejan la carga en el mar y son recogidas por remolcadores, es carga liviana. Buques Rolon · Rolof (ro · ro): Transportan vehículos y carga contenerizada.

C Cabotaje: Transporte de carga marítima de puerto a puerto. Calado: Medida de profundidad alcanzada por el buque. Carga a granel líquido: Es la carga constituida por sólidos o gases que vienen sin empaque o envase y no pierden su condición en ningunas de las distintas fases de la operación portuaria. Carga a granel sólido: Carga constituida por sólidos que vienen sin empaque o envase y no pierden su condición en ninguna de las distintas fases de la operación portuaria. Carga de cabotaje: Son aquellos cargamentos nacionales o nacionalizados que son transportados de un puerto colombiano a otro puerto colombiano por vía marítima.

Carga de exportación: Cargamentos nacionales que salen en forma legal hacia el extranjero. Carga de importación: Todo cargamento que procedente de otro país que va a ser nacionalizado. Carga de importación en tránsito internacional: Son aquellos cargamentos que estando destinados a un puerto extranjero son descargados en el puerto colombiano para ser reexpedidos bien sea por vía marítima o terrestre a su destino final. Carga de importación en tránsito nacional: Son todas aquellas importaciones que llegadas al Puerto de Barranquilla, sale por vía terrestre o fluvial para ser nacionalizada. Carga de importación en tránsito nacional reembarcada: Entiéndase por estos cargamentos, toda aquella importación que llegada a un puerto colombiana es reembarcada con destino a otro puerto para ser nacionalizada. Carga Suelta: Este tipo de carga consiste en bultos sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas. Carga Peligrosa: Carga que por sus características especiales entraña peligro a las personas, naves o instalaciones del puerto o al medio ambiente, debiendo ser manipulada de acuerdo con las normas del Departamento de Salud Ocupacional. Carga Terrestre: Cargamento nacional o nacionalizado que se transporta por vía terrestre con destino a/o procedente de otras zonas del país. Carga Transitoria: Cargamentos que son descargados provisionalmente de la embarcación mientras dura su permanencia en el puerto. Cargue directo: Se denomina así a la operación al colocar la carga en el medio de transporte acuático o complementario. Cargue indirecto: Es el que se realiza del aproche en el muelle al medio de transporte acuático. Cargue o descargue de camiones, vagones, similares y manejo terrestre: Se entiende como la operación de traslado y acomodo de la carga de o/a los sitios de almacenamiento a los camiones, vagones y similares para su retiro o introducción en el puerto. Consolidar: El cargue de contenedores. Consolidación: Es el llenado de un contenedor con carga de varios dueños. Compañía Naviera: Es la entidad dueña de una compañía marítima que a su vez trabaja con buques propios o buques arrendados. Cotero: Persona que se encarga de hacer los tramites de documentación a los camioneros y ayudan en el descargue del producto (gráneles).

D Descargue directo: Es aquel que se efectúa del medio de transporte acuático al medio de transporte complementario que retira los cargamentos del puerto al terminal.

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Descargue indirecto: Se efectúa del medio de transporte acuático al aproche en el muelle. Descargue y cargue embarcaciones: Movilización de cargamentos de la bodega, patio o cubierta a la embarcación o al costado de la misma o al muelle o viceversa. Desestiba: Retirar la mercancía o contenedor de un lugar o de un buque en forma ordenada. Destrinque: Es sacar las cadenas de la mercancía o del contenedor. Desconsolidar: El descargue del contenedor. Declaración en transito aduanero: La carga viene autorizada a su lugar de destino sin la intervención aduanera. Depósito: Lugar específico encerrado donde se descargan mercancías y se dejan bajo custodia de una empresa especializada. Desembalaje: Sacar la mercancía de un contenedor, de un solo dueño. Desconsolidacion: Es el vaciado de un contenedor con carga de varios dueños. Doble fondo: Compartimiento ubicado en la parte mas baja a todo lo largo y ancho del buque, sirve para alojar petróleo, trigo, maíz, sorgo, aceites, melaza, se les conoce también como buque tanquero.

E Elevador (monta carga): Es un vehículo mecánico para subir o bajar contenedores. Embalaje: Introducir mercancía en un contenedor de un solo dueño. Embarcaciones de fletamento: Embarcaciones arrendadas, utilizadas esporádicamente para reforzar la capacidad a flote de un armador. Embarcaciones de línea regular: Son las que en forma permanente o transitoria han sido asignadas por el armador para seguir un tráfico regular, eficaz y continuo de acuerdo con las rutas e itinerarios fijos y preestablecidos. Embarcaciones de pasajeros: Toda embarcación diseñada y dedicada exclusivamente al transporte de pasajeros. Embarcaciones fluviales: Destinadas a navegar por los ríos, lagos o canales inferiores. Embarcaciones mixtas: Son aquellas que transportan más de 24 pasajeros y movilizan menos de 500 toneladas de importación por puerto y tienen itinerario fijo. Embarcaciones pesqueras: Embarcaciones dedicadas únicamente a la pesca. Embarcador de SIA: Se encarga de tramitar los documentos ante la aduana, agencias marítimas y pagos de los servicios portuarios ante las entidades bancarias. Entrefuentes: Cubiertas que se encuentran dentro de la bodega del buque y sirven para almacenar y separar la carga. Equipo de izaje: Los instrumentos y los elementos necesarios para el cargue y descargue de los buques. Eslora: Largo del buque. Estibas: Accesorio de madera, necesario para descargar sacos o bultos de carga suelta. Estibador: Persona cuya labor es cargar las estibas. Estrobos: Guayas cuya función es asegurar las estibas.

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F Faro: Luz que indica donde está ubicado el puerto. Fondeadero: Zonas marítimas del puerto con la profundidad suficiente para que una embarcación pueda transitar sin inconvenientes.

I Inspección a contenedores: Es la verificación óptica de la mercancía, esta se da cuando la carga lo requiere, cuando lo solicita el importador o cuando carece de certificado de prefabrique.

L Línea de flotación: Su función es indicar el límite de peso de la carga que se puede acondicionar en el buque. Llenado de contenedores: Se entiende como el traslado de los cargamentos desde las zonas de almacenamiento, vehículos terrestres que los transportan, al sitio donde se ubique el contenedor para que se estibe o arrume la carga dentro del mismo.

M Manejo de la carga: Es la operación que acomoda y conduce los cargamentos en el medio de transporte que lo retira o introduce de o/a la zona del puerto terminal procedente de un descargue o cargue directo, o el traslado de los cargamentos de la losa en el muelle al lugar de almacenamiento o/a otro medio de transporte o viceversa cuando se produzca cargue o descargue indirecto. Manga: Ancho de la embarcación. Maniobra: Es la acción de ubicar el buque en el puerto / muelle. Mona: Es una barra cuya función es la de acuñar las cadenas al contenedor o mercancía. Movilización de carga: Son operaciones de reagrupación de carga dentro de la zona del puerto terminal. Muellaje: Es la tarifa que se paga por el uso de las operaciones del muelle por el buque. Muelle: Es un andén o pared edificada en la orilla del mar, río o lago para permitir el atraque, cargue y descargue de una embarcación.

O Operador portuario: Empresa que presta los servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria; tales como cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.

P Paletts: Estructuras hechas en madera, cuya función es agrupar un número de sacos para luego ser trasladada por un elevador (azúcar, café, sal, productos en saco).


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Permanencia en muelle: Tiempo de permanencia de la embarcación atracada en el terminal marítimo. Pesaje y cubicaje: Consiste en la medición de la carga, cuando el peso y el volumen no venga aclarado en los documentos de embarque ni conste de otro modo. Pilotaje: Comprende el asesoramiento a los capitanes en la conducción de las embarcaciones en fondeadero, atraque, desatraque, zarpe y maniobras dentro de la zona del puerto. Popa: Parte posterior de un buque comprendida entre media cubierta y el espejo de la popa. Proa: Parte frontal de un buque, comprendida desde la media cubierta al final del castillo. Portalonero: Persona que indica al winchero donde debe ubicarse la carga o el contenedor. Precinto: Garantía, sello, asegurar, se conocen como los sellos que lleva el contenedor.

R Recintos portuarios: Término usado por las entidades gubernamentales que significa terminal marítimo o instalación portuaria con el régimen aduanero para recibir la carga de importación y exportación. Remolcador: Embarcación con equipo y características especiales utilizado como auxiliar en las maniobras de atraque, desatraque o en cualquier otra operación dentro o fuera de la operación portuaria.

S Sociedad de Intermediación Aduanera: Persona que con licencia de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, y actuando en nombre propio o en representación de un tercero, desarrolla labores relacionadas con los trámites requeridos ante las autoridades competentes para adelantar gestiones relativas al comercio internacional. Superintendencia Regional de Puertos: Es la entidad oficial, que controla las sociedades portuarias que se les otorgó en concesión, los puertos del país.

T Tara: Peso del contenedor vacío. Taller: Lugar en que se hacen los trabajos de reparación de maquinarias utilizadas en el terminal marítimo. Tarja: Conteo de mercancía o contenedor al bajar o subir al buque. Tarja en gancho: Es el proceso de descargue de la mercancía que viene en paletts (sacos o suelta) por medio de un gancho se manipulan. Trinque: Es la función de amarrar la mercancía o contenedor con una cadena que aseguren que no se vaya a caer. Teu: Medida estandarizada de donde parten las medidas de un contenedor.

U Utilización de las instalaciones portuarias: Es el uso de la infraestructura de que dispone la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. para

el manejo que terceros hacen a los cargamentos y embarcaciones que atracan en el puerto. Usuario: Es toda persona natural o jurídica que utiliza las instalaciones y facilidades o recibe servicios de la Sociedad Portuaria de Barranquilla S.A.

V Vaciado de contenedores: Es cuando se saca toda la mercancía que hay dentro del contenedor. Vita: Es donde se amarra el lazo de los buques cuando llegan al aproche.

W Winchero: Persona encargada de manejar la grúa con que se descarga o carga la mercancía.

Z Zarpe: Salida definitiva de una embarcación del sitio en el que estaba atracada, abordada o fondeada.

Buques Portacontenedores 1ª Generación: 700 contenedores. 2ª:Generación 1300 contenedores. 3ª Generación: 2500 contenedores hasta 5000 contenedores. 4ª Generación: 5000 contenedores hasta 7500 contenedores. 5ª Generación: 7500 contenedores hasta 10000 contenedores.

Modalidades de Transporte en Contenedor Full container load (f c l): carga de un solo dueño. Less than container load (l c l): carga de varios dueños. House to house (h): Fábrica hasta la fábrica. House to pier (h p): de la fábrica al muelle de destino. Pier to house (p h): Muelle a fábrica, pueden ir en las modalidades. Pier to pier (pp.): Puerto a puerto.

Manejo de la Carga en el Puerto 1ª Fase: llega la carga o el contenedor al puerto y la recibe la SIA. 2ª Fase: se efectúa el descargue de la carga o contenedor, esta maniobra la hace el operador portuario. 3ª Fase: se ubica en un lugar determinado para su almacenaje. 4ª Fase: la SIA. Se encarga de presentar todos los requerimientos solicitados por la DIAN, todos los tributos, el pago de los servicios a la sociedad portuaria y se da el levante, el transportador recoge la carga y la lleva a su lugar de destino que es el dueño de la carga.

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En el principio fue el río