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Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

PREMESSA.....................................................................................................................4 1. AZIONI SULLE RETI DELLA GOMMA.....................................................................6 1.1. L’ipotesi di un nuovo assetto della rete: la conferma dell’impostazione diametrale ......................................................................6 1.2. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a parità di risorse ..........................7 1.3. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a risorse incrementate ................13 1.3.1. La rete urbana di Udine: una nuova riconfigurazione della rete urbana esterna al ring ..........................................................................13 1.3.1.1. Una nuova organizzazione all’interno del ring (minibus) ..................15 1.3.2. I nuovi servizi di TPL nell’area dell’ASTER...........................................16 1.3.2.1. Pendolino di Pozzuolo del Friuli .......................................................17 1.3.2.2. Pendolino di Tavagnacco.................................................................18 1.3.2.3. Pendolino di Campoformido.............................................................19 1.3.2.4. Navetta a servizio della fermata ferroviaria di progetto di Campoformido .................................................................................20 1.4. I nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.) ....................................................................................................21 1.5. Individuazione di aree a domanda debole ................................................24 1.5.1. Gli indicatori presi a riferimento ............................................................25 1.5.2. Valutazione di scenari di riferimento per la ricerca delle aree a domanda debole...................................................................................26 1.5.3. La comparazione tra i differenti scenari................................................26 1.5.4. Effetti delle strategie sulle aree a domanda debole..............................29 1.6. Linee di coordinamento tra i servizi urbani ed extraurbani .......................30 2. INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA VELOCITÀ COMMERCIALE....31 3. IL COORDINAMENTO TRA LE RETI DELLA GOMMA E DEL FERRO.................32 3.1. Integrazione tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C...........................32 4. UDINE CITTÀ EUROPEA: IL COLLEGAMENTO CON L’AEROPORTO ...............33 5. LA COMUNITÀ TARIFFARIA .................................................................................34 5.1. Il sistema tariffario: criteri e metodi...........................................................35 5.2. Il sistema tariffario: proposta applicativa...................................................36 6. AZIONI SULLE RETI DEL FERRO ........................................................................40 6.1. Una rete in sede fissa per il Sistema Urbano Udinese .............................41 6.2. Le reti in sede fissa nell’area dell’ASTER.................................................43 6.3. Itinerari ciclabili di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie .................................................................................................44 6.4. Le nuove fermate ferroviarie: quantificazione parametrica .......................45 7. SCENARI PROGETTUALI DI RIFERIMENTO PER L’IMPLEMENTAZIONE DI UN SISTEMA IN SEDE FISSA .....................................................................................46 7.1. Il tracciato di progetto ...............................................................................46 1 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

7.1.1.

8.

9.

10.

11. 12.

13. 14.

Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo ...............................................47 7.1.2. Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della UdineMajano. ................................................................................................50 7.2. Verifica delle fermate ipotizzate rispetto al tram che servono l’Ospedale e l’Università ...........................................................................51 7.3. Analisi SWOT dei due scenari ..................................................................52 LA STIMA DELLA DOMANDA SERVITA DAL NUOVO SISTEMA METROPOLITANO ................................................................................................53 8.1. La configurazione del nuovo sistema di offerta: interventi infrastrutturali viari e il nuovo sistema metropolitano ................................53 8.2. Le componenti di domanda considerate...................................................54 8.3. Coefficiente di espansione ora di punta – intervallo del servizio metropolitano............................................................................................56 UTENZA ATTRAIBILE DAL NUOVO SISTEMA METROPOLITANO: I RISULTATI DELLE SIMULAZIONI ............................................................................................57 9.1. Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo .................................................................57 9.2. Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano.....58 9.3. Considerazioni sulle due alternative progettuali .......................................60 9.4. Considerazioni sulla diversione modale auto-ferro e auto-bicicletta .........60 9.4.1. Rete tranviaria......................................................................................61 9.4.2. Rete tranviaria e rete ciclabile ..............................................................62 I PARCHEGGI DI SCAMBIO PER IL SISTEMA URBANO UDINESE....................64 10.1. La localizzazione degli interventi proposti ................................................64 10.2. Il dimensionamento dei parcheggi di scambio ..........................................71 10.3. Il costo parametrico di investimento .........................................................71 10.4. Le esperienze delle altre città, il caso di Prato .........................................71 ACCESSIBILITÀ ALTERNATIVA AL CASTELLO ..................................................73 CAR SHARING ......................................................................................................75 12.1. Integrazione tra car sharing e TPL ...........................................................75 12.2. Alcuni possibili sviluppi in area udinese ed ex A.S.Ter.............................76 CITY LOGISTICS ...................................................................................................80 13.1. Alcuni possibili sviluppi in area udinese....................................................80 MOBILITÀ MERCI E SCALI FERROVIARI.............................................................83 14.1. La ferrovia e il Friuli Venezia Giulia: inquadramento nazionale e collegamenti ferroviari verso l’estero ........................................................83 2 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

14.2. Scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali ........................85 14.2.1. Gli interventi previsti dal Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica ..........................85 14.2.2. Il traffico merci di Udine: dati principali .................................................86 14.3. Possibili nuovi schemi di esercizio per l’istradamento esterno dei convogli: scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali..........87 14.4. Inquadramento locale: Udine e la ferrovia ................................................90 14.5. Il nodo di Udine e gli scali merci ...............................................................90 14.6. Scenari di ricollocazione degli scali merci ................................................93 15. CRONOPROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PREVISTI DEL PUM, COSTI D’INVESTIMENTO, PRIORITÀ E POSSIBILI FONTI DI FINANAZIAMENTO........94

3 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

PREMESSA Il presente volume completa gli elaborati descritti del P.U.M. proponendo degli interventi per lo scenario di medio-lungo periodo, necessari per completare il riordino della mobilità nella città di Udine e nella sua conurbazione. Gli scenari 2025 elaborati sulla base delle trasformazioni urbanistiche, contenute nel redigendo nuovo P.R.G.C., ed ottenuti stimando una modestissima crescita della mobilità definiscono i livelli di criticità e di attenzione della rete allo scenario di progetto. Le implementazioni ottenibili al 2025 con gli interventi configurati nel P.U.M. evidenziano che pur in presenza di interventi infrastrutturali importanti non si riesce a sanare il deficit infrastrutturale, conseguenza di una forte domanda di mobilità privata. Rimangono in attenzione infatti circa 441 archi e in criticità circa 455 archi. Questo naturalmente se non si mettono in campo strategie di diversione modale dall’auto ai sistemi di pubblico trasporto e, dall’auto, alla ciclabilità. La rincorsa alla domanda di mobilità privata (auto) con nuove infrastrutturazioni, destinate esclusivamente al settore viario, dimostra tutti i suoi limiti e risulta comunque insufficiente: occorre agire sul riparto modale degli spostamenti espressi (2010) ed esprimibili (2025) dal sistema udinese. E in questa logica integrata che il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone: − sistemi di trasporto pubblico, prevalentemente in sede propria o riservata ad alta capacità e rapidità, in modo da incrementare le velocità commerciali e l’affidabilità dei servizi; − sistemi di mobilità dolce, prevalentemente ciclabili o ciclo-pedonali, in grado di coprire coppie origine-destinazione oggi impropriamente intercettate dalla modalità auto; − riorganizzazione dei nodi del pubblico trasporto con particolare riferimento al nodo stazione-terminal bus e all’attrezzaggio delle fermate. − sistemi alternativi all’utilizzo dell’auto privata attraverso la condivisione del mezzo sia per gli spostamenti individuali (car sharing) che per la distribuzione delle merci (city logistic). A seguire si riporta l’elenco degli elaborati descrittivi e grafici che accompagnano il presente documento. ELENCO ELABORATI DESCRITTIVI AXPDR042 – Le proposte di medio-lungo periodo ELENCO ELABORATI GRAFICI N.

Cod.

Descrizione

Scala

Formato

NUOVO SISTEMA DI PUBBLICO TRASPORTO PER L’AREA METROPOLITANA UDINESE 1

AXPT0010

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Inquadramento generale

1:70.000

A3

2

AXPT0020

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Dettaglio A

1:10.000

A3 4

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

3

AXPT0030

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Dettaglio B

1:10.000

A3

4

AXPT0040

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Dettaglio C

1:10.000

A3

5

AXPT0050

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Dettaglio D

1:10.000

A3

6

AXPT0060

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Dettaglio E

1:10.000

A3

7

AXPT0070

Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine – Dettaglio F

1:10.000

A3

1:50.000

A2

1:1.000/ 1:500

A3

SOSTA 8

AXPS0071

Le proposte del PUM: parcheggi di relazione, di scambio e nuova rete del ferro ACCESSIBILITA’ AL CASTELLO

9

AXPR0040

Interventi di mobilità sostenibile: percorso meccanizzato al castello

Le tavole grafiche sono inserite all’interno del volume quarto: Proposte di medio-lungo periodo (AXPDR042).

5 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1. AZIONI SULLE RETI DELLA GOMMA Le azioni sulla gomma per il medio-lungo periodo sono configurabili in due scenari: a parità di risorse con ridisegno della rete1, alla luce della contrazione in vista sulle risorse disponibili per il contributo pubblico ai servizi di TPL ma non sostenibile per la forte contrazione del monte chilometrico attualmente esercito dal servizio urbano udinese necessaria per l’inserimento dei nuovi servizi, e a risorse incrementate, eventualmente scaturibili dal riequilibrio nella ripartizione delle risorse tra le diverse unità di gestione rimandato al nuovo Progetto Definitivo del Piano Regionale del TPL (come da art.13, comma 1, lettera l) della L.R. 23/2007). 1.1. L’ipotesi di un nuovo assetto della rete: la conferma dell’impostazione diametrale La campagna di interviste effettuate da Sintagma nella primavera 2010, a bordo di tutte le linee urbane S.A.F. della città di Udine, tra le 6:00 e le 10:00, ha permesso di ricostruire la matrice origine/destinazione del trasporto pubblico urbano, la cui consistenza è di 2083 spostamenti. Per ogni intervista è stato possibile codificare, partendo dalle polarità o dagli indirizzi indicati dall’utente, le origini e le destinazioni in funzione della zonizzazione del territorio messa a punto per il modello di simulazione basata sulle sezioni censuarie del censimento ISTAT 2001. Dalle linee di desiderio, metodo grafico di rappresentazione della distribuzione spaziale della domanda di mobilità, emerge chiaramente, anche in considerazione dell’attuale configurazione della rete di TPL, la centralità del nodo stazione, dove convergono/divergono 755 spostamenti. In ogni caso, è da sottolineare che una quota rilevante di spostamenti è dispersa tra le varie ZDT e che il 37%, pari a 771 movimenti, esclude l’area interna al ring Linee di desiderio sia come origine che come destinazione, realizzando spostamenti diametrali. Il fatto che circa il 40% degli utenti escluda l’area interna al ring dai propri spostamenti e che nella città di Udine le principali polarità (scuola, ospedale, università) siano distribuite all’interno del tessuto cittadino, senza una particolare concentrazione nel centro storico o in altri quartieri, porta a confermare l’impostazione diametrale della rete TPL urbana.

1 La proposta a parità di risorse sostenibile per il breve-medio periodo comprende la stabilizzazione delle frequenze, la ristrutturazione delle linee 7 e 12, della linea 10 nel tratto Università, lo sdoppiamento della linea 3 con estensione a Cavalicco/Adegliacco e a Zugliano/Basaldlla, la rimodulazione del servizio festivo, l’inserimento di servizi a chiamata, la modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica, il tutto come descritto nel volume AXPDR030 – Le proposte di breve-medio periodo. 6 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

La centralità della stazione porta a confermare il ruolo di questo nodo anche nello schema della rete futura: infatti, nel ridisegno della rete del TPL urbano, le linee continuano a transitare da questa fermata, eccetto la linea 3 per la quale si mantiene l’impostazione suddivisa in un tronco sud (Zugliano-Stazione) e nord (AdegliaccoOspedale), ma al contempo si individuano altri nodi di interscambio (es.Patriarcato e via del Gelso) per assicurare una maggiore integrazione. A conferma di questa osservazione sono le elaborazioni realizzate sui conteggi dei saliti e dei discesi alle fermate: le linee con una performance migliore, in termini di efficienzaefficacia, sono quelle con un’impostazione diametrale circolare. Infatti le linee circolari 9 (per l’Università), 2 (per Feletto Umberto) e 10 (per l’Ospedale l’Università), raggiungendo durante il percorso diversi punti generatori e attrattori, sono le uniche ad avere un coefficiente di utilizzazione medio maggiore del 14%. Inoltre l’esercizio diametrale, con percorsi più lunghi, consente la possibilità di un maggior recupero di “eventuali tempi persi” o ritardi che si possono accumulare lungo la rete rispetto ad un esercizio radiale. Si riportano altre due elaborazioni: nella prima vengono visualizzate solo le coppie O/D, con un numero di spostamenti maggiore o uguale a 3, nella seconda maggiore o uguale a 5, eliminando quindi le relazioni meno significative. Nel primo caso si ottiene una matrice di 1146 spostamenti, nel secondo una matrice di 804 spostamenti. Oltre al nodo stazione, i poli attrattori/generatori di numerosi spostamenti sono l’Ospedale Misericordia su cui convergono 108 spostamenti originati sia dai diversi quartieri cittadini che da comuni esterni ad Udine, e la zona PEEP est che origina 61 spostamenti.

Linee di desiderio, O/D con spostamenti >=3 e Linee di desiderio, O/D con spostamenti >=5

1.2. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a parità di risorse Lo schema storico del TPL della città di Udine prevede che molte delle dodici linee urbane servano ed attraversino il centro storico, secondo tre principali corridoi di penetrazione. Le linee 1 e 3 percorrono l’itinerario centrale Via Aquileia - Via Veneto Mercatovecchio - Via Gemona, con più di 330 corse in un giorno feriale. Invece, le linee 4, 5, 6 e 11 transitano lungo il percorso Via Poscolle - Via del Gelso Via Percoto, nel quadrante sud-ovest della città. 7 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Le linee 7, 8, e 9 seguono la direttrice Via Aquileia - Piazza Patriarcato, con diramazioni in Via Veneto, Via Treppo e Piazza Primo Maggio. Infine le linee 2 e 10, impostate secondo uno schema circolare, transitano prima lungo l’itinerario Via Poscolle - Via del Gelso - Via Percoto, servono la zona della stazione ferroviaria e quindi si instradano la prima sulla direttrice via Petrarca – piazza Patriarcato e la seconda su via Aquileia – piazza Patriarcato (e viceversa). Questo schema riesce chiaramente a soddisfare le esigenze dell’utenza attratta dalle numerose polarità presenti nel centro storico (Uffici pubblici, scuole, università), ma al tempo stesso incide sulla vivibilità e la qualità del centro storico, attraversato, anche nelle aree più pregevoli, da numerose corse. Per eliminare questa criticità è stato organizzato un nuovo servizio ed una nuova rete, nella quale i mezzi del TPL urbano non percorrono più l’itinerario centrale Via Aquileia Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona, ma vengono deviati sull’asse Via Piave Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria. Altri assestamenti vengono proposti per alcune linee all’interno del quadrante di Piazza Primo Maggio/Piazza Patriarcato, in modo da farle convergere verso un’unica fermata di interscambio. A servizio del centro storico è comunque stata ideata una coppia di linee minibus in grado di collegare, con un passaggio ogni 10 minuti, le principali polarità presenti all’interno del Ring, percorrendo, date le caratteristiche del mezzo, anche viabilità a geometria limitata. Contemporaneamente è stata analizzata la situazione delle aree più periferiche, alla luce delle recenti nuove urbanizzazioni, che hanno modificato la geografia di alcuni quartieri residenziali. Alcuni percorsi sono stati quindi aggiornati o prolungati, in modo da raggiungere alcune aree al momento non ancora servite. Infine, sono stati sviluppati dei nuovi servizi periurbani, istituendo dei pendolini in collegamento diretto tra Udine e i comuni dell’Aster. Servizi flessibili a domanda completano la nuova rete di TPL di Udine. Questi sono a disposizione sia delle aree che delle fasce orarie a domanda debole: nello specifico sono pensati anche per prolungare il servizio tradizionale oltre le 21:00, fino alle 24:00, garantendo così gli spostamenti per l’intera serata. Nel dettaglio le correzioni ai tracciati delle attuali linee sono: − Linea 1: dall’itinerario centrale Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona è stata indirizzata su Via Piave - Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria. − Linea 3: sdoppiamento in un tronco nord Adegliacco/Cavalicco-Chiavris e in uno sud Zugliano/Basaldella-Stazione. − Linee 7, 10 e 12: migliorie di tracciato, anche con ottimizzazioni rispetto alle attuali sovrapposizioni o prossimità dei sevizi in aree a domanda debole (es. riallocazione delle attuali risorse della linea 12 su altre linee, mantenendone il servizio territoriale con modifiche alle linee 7 e 11); − Linee 8 e 9: al momento le corse provenienti da nord deviano su Via Manin e Via Veneto. In virtù del riordino di Piazza Patriarcato, con una nuova rotatoria, i mezzi avranno la possibilità di svoltare verso Via Piave, scaricando così le aree centrali. 8 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

− Linea 11: Il capolinea viene spostato da Cormor a Pasian di Prato, in modo da offrire un nuovo collegamento, alternativo alla linea 4, tra questo abitato, il Centro Studi di Via Nogara e Viale Da Vinci e la stazione ferroviaria di Udine. Con questa riorganizzazione vengono individuate quattro fermate principali, punti di interscambio tra le linee e i minibus urbani, a contorno del centro storico, secondo le quattro direttrici principali: − Stazione: tutte le linee del servizio urbano (eccetto 3 nord), Minibus, scambio con ferro FS e FUC e gomma extraurbana nella vicina autostazione; − Via del Gelso: linee 2, 4, 5, 6, 10 e 11, corse da/per quartieri occidentali, Minibus; − Piazzale Osoppo: Linee 1, 2, 9 corse da/per quartieri settentrionali, Minibus; − Piazza Patriarcato/Porta Manin: Linee 1, 2, 7, 8, 9 e 10 corse da/per quartieri settentrionali e orientali, Minibus.

I minibus, i nodi di scambio e i parcheggi all’interno del Ring

9 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

PUNTI DI INTESCAMBIO CAVALICCO Osoppo

Linee: 1;2 e 9

ADEGLIACCO BRANCO

Patriarcato

Gelso

Linee: 1;2;7;8;9 e 10

Linee: 2;4;5;6;10 e 11 FELETTO UMBERTO

Stazione

GODIA

Linee: dalla 1 alla 12 (eccetto 3 nord)

MOLIN NUOVO

COLUGNA BEIVARS RIZZI PADERNO STADIO

FIERA

PEEP EST

UNIVERSITA’ OSPEDALE

VILLAGGIO RESISTENZA

PASSONS

S.GOTTARDO Osoppo

BON

Patriarcato

Gelso

CORMOR LAIPACCO

Stazione

PASIAN DI PRATO

BALDASSERIA

VILLA PRIMAVERA

Z.A.U

Linea 1 Linea 2 Linea 3 Linea 4 Linea 5 Linea 6

BASALDELLA

Linea 7 CUSSIGNACCO

Linea 8 Linea 9 Linea 10 Linea 11 Linea12 ZUGLIANO

La nuova riconfigurazione del TPL urbano di Udine

− 10 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Partendo da questo schema sono stati sviluppati i nuovi tracciati delle linee urbane, con le deviazioni e i prolungamenti sopra esposti, ed organizzati in due diversi scenari, entrambi ottenuti rispettando le risorse attuali, circa 3.158.000 vett*Km/anno. Come illustrato nel dettaglio nelle tabelle riportate e commentate in seguito, queste soluzioni risultano troppo penalizzanti per molti quartieri di Udine, che vedrebbero fortemente ridotto il servizio TPL, per cui non sono né sostenibili né accettabili. PARITA' RISORSE SCENARIO 1

MINIBUS LINEA1 LINEA2 LINEA3nord LINEA3sud LINEA4 LINEA5 LINEA6 LINEA7 LINEA8 LINEA9 LINEA10 LINEA11 LINEA12 PENDOLINI NAVETTA A DOMANDA TOTALE

Lunghezza [m]

corse feriale

corse festivo

Km feriali

Km festivi

Km TOT

Km anno '09

8.700 12.041 32.664 13.409 13.327 23.323 22.876 21.279 19.416 17.692 32.122 25.131 23.458 5.876

180 180 38 58 58 110 61 28 37 24 20 38 31 22

90 31 12 16 17 16 31 16 16

234.900 325.107 155.154 116.658 115.945 384.830 209.315 89.372 107.756 53.076 96.366 143.247 109.080 19.391

21.533 20.801 21.120

256.433 345.908 176.274

437.873 331.190

22.528

255.131

336.986

19.360 38.704 19.184 16.456

606.837 375.594 165.933 186.977 81.146 165.461 246.412 152.422 71.244

2.160.196

192.401

404.190 248.019 108.556 124.212 53.076 109.082 143.247 109.080 19.391 600.240 104.160 100.000 3.156.997

23

12.716

3.158.075

Scenario a parità di risorse – Ipotesi 1

Nella prima ipotesi è stato inserito il servizio minibus, secondo le due direttrici NordSud ed Est-Ovest: nei giorni feriali le nuove navette hanno una frequenza di 10’, per un servizio attivo 300 giorni l’anno, per 15 ore, dalle 6:00 alle 21:00. La linea 1 viene cadenzata, per 300 giorni annui, con un passaggio ogni 10’, che comporta un assestamento pari a circa il 25% rispetto al numero attuale di corse. Per inserire i nuovi pendolini e i servizi a chiamata, è stato necessario prevedere, per le altre linee urbane, una contrazione del 38% del numero di corse offerto rispetto alla situazione attuale. Per ogni linea viene confermato il numero di giorni di esercizio previsti dal Programma di Esercizio attuale: in particolare, le linee 2 ed 8 vengono mantenute solo nel periodo settembre/giugno (per un totale di 250 giorni feriali), mentre le altre linee sono attive per tutto l’anno (per un totale di 300 giorni feriali). Nei giorni festivi, stimati 55 l’anno, la frequenza del servizio minibus è fissata pari a 20’, dalle 6:00 alle 21:00; le altre linee, invece, sono strutturate secondo la proposta di rimodulazione del servizio festivo. Sommando il monte chilometri dei giorni feriali, quello dei giorni festivi, dei pendolini, dei servizi a chiamata e della navetta di Campoformido, si ottengono circa 3.158.000 vett*Km/anno in coerenza con le risorse attuali (3.158.000 vett*Km/anno), ma a costo di una contrazione delle frequenza delle linee urbane di Udine.

11 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

PARITA' RISORSE SCENARIO 2

MINIBUS LINEA1 LINEA2 LINEA3nord LINEA3sud LINEA4 LINEA5 LINEA6 LINEA7 LINEA8 LINEA9 LINEA10 LINEA11 LINEA12 PENDOLINI NAVETTA A DOMANDA TOTALE

Lunghezza [m] 8.700 12.041 32.664 13.409 13.327 23.323 22.876 21.279 19.416 17.692 32.122 25.131 23.458 5.876

corse feriale (A+R) corse festivo (A+R) 180 180 74 112 112 212 118 54 72 46 38 74 60 42

90 * * * * * * * * *

Km feriali

Km festivi

Km TOT

Km anno '09

234.900 325.107 151.071 112.636 111.947 370.836 202.453 86.180 104.844 50.865 91.548 139.477 105.561 18.509

21.533 31.432 28.238

256.433 356.539 179.309

437.873 331.190

32.457

257.039

336.986

63.730 37.147 16.783 16.052

606.837 375.594 165.933 186.977 81.146 165.461 246.412 152.422 71.244

2.105.932

260.088

434.566 239.600 102.963 120.896 50.865 104.264 139.477 105.561 18.509 600.240 104.160 100.000 3.170.420

12.716

3.158.075

Scenario a parità di risorse – Ipotesi 2

Nella seconda ipotesi il servizio minibus viene confermato lungo le due direttrici, percorse in andata e ritorno, con una frequenza di 10’, per un servizio attivo 300 giorni l’anno, per 15 ore, dalle 6:00 alle 21:00. La linea 1 viene cadenzata, per 300 giorni annui, con un passaggio ogni 10’, ottenendo un risparmio prossimo al 25% rispetto allo scenario attuale. Diversamente per le altre linee, dalla 2 alla 12, è prevista una contrazione del numero di corse offerto del 40% rispetto alla situazione attuale. Le risorse risparmiate vengono spese per l’istituzione delle linee dei pendolini e dei servizi a chiamata. Per ogni linea viene confermato il numero di giorni di esercizio previsti dal Programma di Esercizio attuale: in particolare, le linee 2 ed 8 vengono mantenute solo nel periodo settembre/giugno (per un totale di 250 giorni feriali), mentre le altre linee sono attive per tutto l’anno (per un totale di 300 giorni feriali). Nei giorni festivi, stimati 55 l’anno, la frequenza del servizio minibus è fissata pari a 20’, dalle 6:00 alle 21:00; le linee odierne mantengono l’attuale Programma di Esercizio, per un totale di circa 260.000 vett*Km/anno. Nel monte chilometrico intervengono i pendolini verso l’Aster con circa 600.000 vett*Km/anno, i servizi a domanda con una stima di 100.000 vett*Km/anno e la navetta di Campoformido, cui vanno aggiunte le risorse per i giorni feriali e quelle per i giorni festivi, ottenendo circa 3.171.000 vett*Km/anno, in linea con le risorse attuali (circa 3.158.000 vett*Km/anno), ma a costo di una contrazione delle frequenza delle linee urbane di Udine. In conclusione, l’inserimento dei nuovi servizi, quali i minibus, i pendolini, quelli a domanda e i nuovi tracciati periferici, all’interno di scenari a parità di risorse, comporta una notevole contrazione, superiore al 35%, del monte chilometrico delle tradizionali linee urbane. Ovviamente queste soluzioni risultano troppo penalizzanti per molti quartieri di Udine, che vedrebbero fortemente ridotto il servizio TPL, per cui le due ipotesi non sono né sostenibili né accettabili.

12 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1.3. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a risorse incrementate All’interno dell’azione di riordino e di ristrutturazione del TPL urbano udinese, in previsione della nuova gara per l’affidamento del servizio pubblico, sono stati sviluppati tre diversi scenari, che considerano un incremento del monte risorse. Tutti gli scenari partono dalle ipotesi di riconfigurazione della rete, così come descritte al paragrafo precedente, cui si aggiungono i nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.), in particolare: − Deviazione delle corse per Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona su Via Piave Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria; − Sdoppiamento della linea 3 in un tronco nord e in uno sud; − Modifiche breve periodo alle linee 7, 10 e 12; − Deviazione linee 8 e 9 su Piazza Patriarcato - Via Piave; − Prolungamento della linea 11 fino a Pasian di Prato; − Rete minibus; − Pendolini verso i comuni dell’Aster; − Nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.); − Servizi a chiamata, per le aree e per le fasce orarie a domanda debole (dalle 21:00 alle 24:00). 1.3.1. La rete urbana di Udine: una nuova riconfigurazione della rete urbana esterna al ring Sono state introdotte delle fasce con diverso servizio, per aderire meglio alle variazioni della domanda da parte dell’utenza nel corso della giornata: − Servizio forte, 8 ore (7:00-9:00; 12:00-15:00; 17:00-20:00) − Servizio debole, 7 ore (6:00-7:00; 9:00-12:00; 15:00-17:00; 20:00-21:002) In questa ipotesi sono state inserite due nuove linee di minibus (la prima in direzione Nord-Sud, che collega la stazione ferroviaria, al centro storico e a Piazzale Osoppo e viceversa; la seconda lungo la direttrice Est-Ovest, che serve Piazzale 26 Luglio 1866, il centro storico, Piazza Patriarcato e viceversa), entrambe con una frequenza di 10’, per un servizio attivo per 300 giorni feriali l’anno, per 15 ore, dalle 6:00 alle 21:00. Nel monte risorse intervengono anche i pendolini dell’Aster verso l’area centrale di Udine con una stima di circa 600.000 vett*Km/anno e la navetta a servizio della fermata di progetto di Campoformido circa 104.000 vett*Km/anno, i servizi a domanda con 100.000 vett*Km/anno e i nuovi servizi TPL per i comuni del S.U.U. con 465.000 vett*Km/anno. Questa soluzione comporta circa 5.527.000 vett*Km/anno (di cui 3.900.000 vett*Km/anno per i feriali urbani e 357.000 vett*Km/anno per i festivi urbani), con un incremento di circa 2.369.000 vett*Km/anno rispetto alle risorse attuale (circa 3.158.000 vett*Km/anno).

2 Il servizio forte e debole indica le fasce orarie di punta e morbida per i servizi di linea. Il servizio dalle 21:00 alle 24:00 è esercito con servizi a chiamata. 13 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

NUOVI SERVIZI PERIURBANI: MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI CON I COMUNI DELL'ASTER

ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO SERVIZI ESISTENTI SCENARIO DI PIANO

km di progetto

Azioni

km 2009

Differenza km di progetto km 2009 (A)

Linea 2

frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole

percorso: analogo all'attuale frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

km di progetto (B)

Azioni

437.873

354.908

331.190

385.109

-82.965

KM TOTALI DA INCREMENTARE (A)+(B)+(C)

km di progetto (C)

Azioni

Servizi a domanda

Pendolino Tavagnacco - Udine

percorso: Via Piave - Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria Linea 1

ULTERIORI SERVIZI DI PROSSIMITA'

percorso: via Marconi, via Palladio, via Nazionale, viale Volontari della Libertà, Ring, viale Europa Unita

228.480

frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida Pendolino Pozzuolo del Friuli - Udine percorso: Viale Europa, via Lignano, via Pozzuolo, 53.919 via Lumignacco, viale Europa Unita

100.000

Servizio a chiamata Martignacco - Udine 150.000

141.120

frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida

Linea 3

percorso: sdoppiamento ùin due tronchi - tronco nord: Adegliacco - Cavalicco - terminal nord - Chiavris - Ospedale - tronco sud: Zugliano/Basaldella-Stazione

394.022

336.986

687.445

606.837

frequenza: feriale 20 minuti forte e debole, festivo 40 minuti forte e debole

Linea 4

percorso: analogo all'attuale frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole

Pendolino Bressa - Campoformido - Udine Servizio a chiamata Pavia_di_Udine – Udine percorso: Bressa, via Basaldella, via S.Caterina, viale Venezia, Ring, viale Europa Unita 57.036 230.640 (1) frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida Navetta a servizio della stazione di progetto di Campoformido percorso: Campoformido, fermata di progetto, 80.608 Bressa

40.000

Servizio a chiamata Povoletto – Udine 40.000

104.160 (1)

frequenza: 60 minuti SCENARIO 1 (servizio forte:7:00-Linea 5 9:00; 12:00-15:00; 17:00-20:00, servizio debole: Linea 6 6:00-7:00; 9:0012:00; 15:0017:00; 20:0021:00)

Linea 7

percorso: analogo all'attuale frequenza: feriale 10 minuti forte e 20 minuti debole, festivo 20 minuti forte e 40 minuti debole percorso: analogo all'attuale frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole percorso: anaologo all'attuale (modifica Aprile 2011: aggiunto anello di via Stiria) frequenza: feriale 20 minuti forte e 30 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 60 minuti debole

375.594

516.940

165.933

250.879

141.346

Servizio a chiamata Pradamano – Udine

140.000

84.946

Servizio a chiamata Pagnacco – Udine

40.000

241.626

186.977

54.649

133.265

81.146

52.119

378.718

165.461

213.257

Servizio a chiamata Reana del Rojale – Udine

55.000

percorso: viale della Vittoria - piazza Primo Maggio Linea 8

frequenza: feriale 30 minuti forte e 60 minuti debole, festivo 60 minuti forte e 120 minuti debole percorso: viale della Vittoria - piazza Primo Maggio

Linea 9

frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

Linea 10

percorso: deviazione su via Mantova frequenza: feriale 20 minuti forte e 30 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 60 minuti debole

312.755

246.412

66.343

Linea 11

percorso: prolungamento fino a Pasian di Prato frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

276.570

152.422

124.149

69.278

71.244

-1.966

3.158.075

1.099.873

Linea 12

Minibus

percorso: analogo all'attuale (modifica Aprile 2011: via Buttrio - Stazione) frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole percorso: due linee nord-sud e est-ovest frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole

TOTALE SCENARIO

256.433

256.433

4.257.948

704.400

565.000

2.369.273

Dettaglio ipotesi e risorse ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO SERVIZI ESISTENTI

NUOVI SERVIZI PERIURBANI: MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI CON I COMUNI DELL'ASTER

ULTERIORI SERVIZI DI PROSSIMITA'

SCENARIO DI PIANO

KM TOTALI Azioni

Azioni

Linee Minibus: freq.feriale 10'

Pendolino Tavagnacco - Udine

L1: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 10'

Pendolino Bressa - Campoformido - Udine

L2: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole

Pendolino Pozzuolo del Friuli - Udine

L3: sdoppiamento trnco nord e sud, estesa a Cavalicco, e Zugliano, freq.feriale 20'

Navetta a servizio della fermata di progetto di Campoformido

L4: freq.feriale 10' SCENARIO A L5: freq.feriale 10' fascia forte - 20' fascia debole RISORSE INCREMENTATE L6: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole

Azioni

Servizi a domanda Servizio a chiamata: Martignacco – Udine Servizio a chiamata: Pavia_di_Udine – Udine Servizio a chiamata: Povoletto – Udine Servizio a chiamata: Pradamano – Udine Servizio a chiamata: Pagnacco – Udine Servizio a chiamata: Reana del Rojale – Udine

DIFFERENZA KM DI PROGETTO KM 2009

2.300.000 ~ 5.500.000

÷ 2.400.000

L7: percorso Godia-Partidor, freq.feriale 20' fascia forte - 30' fascia debole L8: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 30' fascia forte - 60' fascia debole L9: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole L10: passaggio per Via Mantova, freq.feriale 20' fascia forte - 30' fascia debole L11: estesa a Pasian di Prato, freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole L12: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole Rimodulazione del servizio festivo

Riepilogo dello scenario (1) Le richieste di Campoformido di estensione del pendolino a Bressa e dell’istituzione di una nuova navetta a servizio delle fermata ferroviaria di progetto comportano un monte risorse di circa 330 mila Km, contro i circa 197 mila Km richiesti alla Regione. Questa differenza può essere colmata rimodulando in maniera diversa le frequenze di progetto per il pendolino Bressa – Campoformido – Basaldella – Udine e per la navetta Bressa – fermata di progetto – Campoformido, ad esempio diradando le frequenze nelle ore di morbida.

14 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1.3.1.1. Una nuova organizzazione all’interno del ring (minibus) Il riordino del TPL urbano si basa sull’inserimento di due nuove linee minibus, frequenti e veloci, a servizio del centro storico. Il servizio minibus viene strutturato secondo due diverse dorsali: la prima Nord – Sud che collega la stazione ferroviaria, il centro storico e Piazzale Osoppo (e ritorno), mentre la seconda si sviluppa in direzione Est-Ovest unendo Piazzale 26 Luglio 1866, al centro storico per poi attestarsi su Viale Trieste (e viceversa). Tale linea trasversale Est-Ovest ha la potenzialità di interagire contemporaneamente con il trasporto urbano (punti di scambio in Via del Gelso, ad Ovest, e Piazza Patriarcato, ad est), ma anche con il trasporto veicolare privato, raggiungendo, o comunque avvicinandosi, a diversi parcheggi in struttura (esempio Park Magrini).

Minibus – collegamento Nord-Sud

Minibus – collegamento Est-Ovest

La linea Nord-Sud si sviluppa su una lunghezza complessiva compresa tra 4.200 metri e 4.500 m. Fissando una velocità commerciale di 15 Km/h, il tempo di percorrenza risulta compreso tra 17’ e 18’. Con una sosta al capolinea di 2-3 minuti, due mezzi riescono quindi a garantire una frequenza, nei giorni feriali, di 10’. Ipotizzando un servizio feriale di 180 corse tra andata e ritorno (frequenza 10’), per 300 giorni, ed un servizio festivo di 90 (frequenza 20’), per 55 giorni, il totale delle risorse da impiegare ammonta a circa 123.000 – 134.000 vett*Km/anno. Una linea minibus di questo tipo, all’interno dell’area centrale di Udine, con una frequenza feriale di 10’ e festiva di 20’, necessita quindi di un monte risorse intorno ai 125-130.000 vett*Km/anno. Nello scenario di lungo periodo, il servizio minibus esteso anche alla soluzione EstOvest con una lunghezza della rete minibus pari a circa 8.700 m, corrisponde ad una percorrenza annua di circa 256.000 vett*Km/anno.

15 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1.3.2. I nuovi servizi di TPL nell’area dell’ASTER L’approfondita analisi riguardante i servizi che interessano i comuni dell’ASTER nelle loro relazioni con Udine ha consentito di avere un quadro dettagliato di tali servizi in termini di itinerari, numero delle corse, tempi medi di percorrenza e di distribuzione delle fermate interne agli ambiti di interesse. L’analisi dei servizi extraurbani ha permesso di configurare nuovi sevizi di TPL nell’area incentrati su “pendolini” che collegano in modo diretto i comuni di Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli a Udine. Dall’analisi del numero di passaggi attuali si è riscontrata una conferma, per ogni relazione, di una concentrazione di servizi in determinate fasce orarie. La proposta prevede quindi l’infittimento del numero di passaggi e la rettifica dei percorsi al fine di dotare i comuni dell’ex A.S.Ter di un servizio cadenzato configurando percorsi il più diretti possibile tra poli origine e destinazione. Il disegno del pendolino è l’armatura base della linea che dovrà essere opportunamente calibrata andando a servire quartieri e vie specifiche in funzione delle risorse realmente assegnate. Assestamenti puntuali al pendolino dovranno far parte del progetto di dettaglio della linea da svilupparsi sulla base del riequilibrio delle risorse. I nuovi pendolini, inseriti all’interno della nuova rete periurbana, con l‘integrazione delle linee esistenti, migliorano la diffusione del servizio TPL all’interno dei comuni Aster, toccando i tre capoluoghi, ma anche le frazioni (ad esempio Branco, Basaldella, Zugliano e Bressa). Complessivamente la proposta comporta un incremento di 600.240 vett-km di cui 141.120 per Pozzuolo del Friuli, 228.480 per Tavagnacco e 230.640 per Campoformido. Allo schema dei pendolini di collegamento tra i diversi comuni ed Udine si aggiunge una navetta studiata per connettere Campoformido e Bressa alla fermata ferroviaria di progetto sulla linea Udine-Venezia, con orario cadenzato e regolare durante la giornata.

16 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1.3.2.1. Pendolino di Pozzuolo del Friuli Udine IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI POZZUOLO DEL FRIULI Pozzuolo del Friuli – Udine L= 9,8

PASIAN DI PRATO

Freq.= 20’-30’ Corse A/R = 48

NODO STAZIONE

Fascia oraria - frequenza 11.00-12.00

30’

12.00-15.00

20’

15.00-17.00

30’

17.00-20.00

20’ CAMPOFORMIDO

Pozzuolo – Udine Vett-km/anno = 141.120

Pozzuolo del Friuli

Il progetto del pendolino di Pozzuolo del Friuli

Il pendolino si propone come un collegamento diretto tra Pozzuolo del Friuli e Udine, in particolare verso il nodo stazione. In linea di massima il tracciato ricalca la S.R. ex S.S.353, attraversando, e così servendo, la frazione di Zugliano, servita anche con il potenziamento della linea 3. Assestamenti puntuali riconducibili ad una migliore diffusione nel territorio dovranno far parte del progetto di dettaglio della linea da svilupparsi sulla base del riequilibrio delle risorse.

17 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1.3.2.2. Pendolino di Tavagnacco

Tavagnacco

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCO Tavagnacco – Udine L= 11,2 Freq.= 20’-30’ Corse A/R = 68 Fascia oraria - frequenza 7.00-9.00

20’

9.00-12.00

30’

12.00-15.00

20’

15.00-17.00

30’

17.00-20.00

20’

Udine Tavagnacco – Udine Vett-km/anno = 228.480

NODO STAZIONE Il progetto del pendolino di Tavagnacco

Questa linea è strutturata in modo da servire contemporaneamente gli abitati di Tavagnacco e di Branco, la porzione settentrionale di Feletto Umberto (nello specifico la zona della piscina) e la zona commerciale dislocata lungo la S.P. Tresemane. Le frazioni di Cavalicco e Adegliacco vengono servite con l’estensione della linea 3. Assestamenti puntuali riconducibili ad una migliore diffusione nel territorio dovranno far parte del progetto di dettaglio della linea da svilupparsi sulla base del riequilibrio delle risorse. Un’alternativa di tracciato consiste nel far terminare il pendolino a piazzale Osoppo, in corrispondenza del quale avviene lo scambio con le linee 1,2, 3 (fino all’Ospedale) e 9 e 18 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

ipotizzare una frequenza di 10-20’. In questo caso il servizio comporta un impegno di risorse pari a circa 304.290 km contro i 228.480 km necessari per un tracciato fino alla stazione F.S. ma con frequenze di 20-30’3 Pendolino a servizio dell’area nord udinese: via Matteotti, via Branco, via S.Francesco, via Trento, via XXIV Maggio, v.le 4 novembre, via Tavagnacco, via Puintat, v.le Tricesimo, p.le Osoppo

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCO Tavagnacco – Udine L= 8 km Freq.= 10’-20’ Corse A/R = 126

Estensione della linea 3 urbana a servizio di Cavalicco e Adegliacco SCAMBIO A P.LE OSOPPO CON LINEE 1,2,3,9

Fascia oraria - frequenza 7.00-9.00 10’ 9.00-12.00 20’ 12.00-15.00 10’ 15.00-17.00 20’ 17.00-20.00 10’

Linea

Freq. Attuale (min)

Freq. Progetto (min)

1

7-8

10-20

2

30-40

20-40

3

15-25

20

9

60

20-40

p.Le Osoppo

Tavagnacco – Udine Vett-km/anno = 304.290

Il progetto del pendolino di Tavagnacco: alternativa di tracciato

1.3.2.3. Pendolino di Campoformido IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI CAMPOFORMIDO

Udine

Bressa – Campoformido – Basaldella – Udine PASIAN DI PRATO

L= 12,4 Freq.= 20’-30’ Corse A/R = 62

NODO STAZIONE

Fascia oraria - frequenza 8.00-9.00

20’

9.00-12.00

30’

12.00-15.00

20’

15.00-17.00

30’

17.00-20.00

20’

Campoformido – Udine

BRESSA

BASALDELLA

Campoformido

Vett-km/anno = 230.640

Il progetto del pendolino di Campoformido

3 L’alternativa che prevede il capolinea a piazzale Osoppo (304.290 km) non è stata inserita nel documento di richiesta alla Regione FVG. 19 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il tracciato del pendolino di Campoformido si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 12,6 Km: da Bressa la navetta raggiunge prima il capoluogo, tocca poi gli abitati di Basaldella e Villa Primavera, per poi instradarsi lungo Viale Venezia ed entrare in Udine. Con questo percorso si va a connettere direttamente il capoluogo comunale con le tre frazioni principali , al momento non collegate tra loro. 1.3.2.4. Navetta a servizio della fermata ferroviaria di progetto di Campoformido4 IL PROGETTO DELLA Per il comune di NAVETTA A SERVZIO Campoformido si DELLA FERMATA DI propone una navetta di PROGETTO DI CAMPOFORMIDO BRESSA collegamento tra il Campoformido – Fermata capoluogo, la frazione di progetto – Bressa di Bressa e la fermata L= 2,3 ferroviaria di progetto Freq.= 60’ (lunghezza 2,3 Km). Corse A/R = 28 FERMATA FERROVIARIA La navetta è studiata DI PROGETTO con cadenzamento Fascia oraria - frequenza orario, tra le 7:00 e le 7.00-21.00 60’ 21:00. In fase di dettaglio degli Campoformido – Fermata di orari si potrà prevedere progetto – Bressa un’integrazione tra la Vett-km/anno = 104.160 navetta e il pendolino, Campoformido offrendo così un numero effettivo di corse maggiore. Il progetto della navetta a servizio della fermata ferroviaria di Campoformido

4 Le richieste di Campoformido di estensione del pendolino a Bressa e dell’istituzione di una nuova navetta a servizio delle fermata ferroviaria di progetto comportano un monte risorse di circa 330 mila Km, contro i circa 197 mila Km richiesti alla Regione. Questa differenza può essere colmata rimodulando in maniera diversa le frequenze di progetto per il pendolino Bressa – Campoformido – Basaldella – Udine e per la navetta Bressa – fermata di progetto – Campoformido, ad esempio diradando le frequenze nelle ore di morbida.

20 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

1.4. I nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.) Il Sistema Urbano Udinese (S.U.U.) è attualmente servito esclusivamente dalla rete extraurbana S.A.F. e A.T.A.P. che dalle varie direttrici provinciali e regionali converge sulla città di Udine, attraversando il territorio dei comuni a corona della capoluogo. Il numero delle corse che interessa i comuni è estremamente diversificato in quanto legato alla posizione dei territori rispetto alle principali direttrici: Povoletto, sulla linea Attimis – Udine, è servito da 16 corse nel giorno feriale, mentre Tricesimo da ben 62 passaggi, in direzione Udine – Gemona – Carnia e Udine – Tarcento. Il servizio non risulta cadenzato ed omogeneamente distribuito nell’arco della giornata, ma concentrato nelle ore di punta, ricalcando essenzialmente gli orari degli studenti e dei pendolari. L’attenzione è stata focalizzata principalmente sui comuni del S.U.U. che nel tempo hanno manifestato delle proprie richieste alle Amministrazioni Locali anche a seguito dell’incontro ufficiale del dicembre 2009 di presentazione delle linee guida del nuovo PUM in cui tutti i comuni del S.U.U. sono stati invitati a fornire materiali e proposte, e in parte risultanti come aree a domanda debole. L’analisi dei servizi extraurbani, con cui si è riscontrata una concentrazione delle corse nella fascia 7:00 – 9:00 e comunque un basso numero di collegamenti giornalieri, e la condivisione delle richieste avanzate dalle Amministrazioni Comunali, ha permesso di configurare nuovi servizi a domanda nell’area, al fine di collegare i 4 capoluoghi ad Udine adattandosi alle reali richieste e necessità dell’utenza. Per Martignacco, Pavia di Udine, Povoletto e Pradamano si propone un servizio TPL a chiamata, già sperimentato con successo e operativo in alcune realtà italiane, come Campi Bisenzio (FI) e Perugia. Il servizio dedicato a Martignacco è strutturato con una navetta a chiamata che collega, con un tragitto fisso, il capoluogo con la Fiera di Udine, capolinea della linea urbana 9. Dalla Fiera il bus viene instradato lungo la S.R. di Spilimbergo, percorre un anello all’interno dell’abitato e ritorna alla Fiera di nuovo lungo via Spilimbergo, per un totale di 8,4 Km. Nelle ore di punta (7:00-9:00, 12:00-15:00 e 17:00-20:00), quando l’utenza necessita di un maggior numero di collegamenti, il servizio viene prolungato fino alla stazione di Udine, seguendo il percorso della linea 9, per un totale di 24,4 Km tra andata e ritorno e realizzando una connessione diretta tra Martignacco, il centro storico di Udine e la stazione ferroviaria, punto di interscambio con il ferro e con le altre linee urbane ed extraurbane. Nelle ore di morbida il servizio si attesta alla Fiera, punto di interscambio con la linea 9, opportunamente potenziata nella riconfigurazione della rete urbana, e con il nuovo sistema metropolitano in sede fissa. Martignacco

Fiera

Udine

Il servizio a chiamata Martignacco – Fiera – Udine 21 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il conteggio del monte chilometrico necessario per realizzare il servizio parte da un’ipotesi di ventisei prenotazioni giornaliere (16 nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida), dalle 7:00 alle 20:00, per 300 giorni l’anno. Il servizio così strutturato richiede un monte chilometrico di circa 150.000 vett-km. Per Pavia di Udine è stata evidenziata la necessità di predisporre un collegamento TPL tra il centro abitato, la Z.I.U. Z.A.U. e il Parco Innovazione. Viene quindi proposto un servizio a chiamata attivo dalle 7:00 alle 20:00, nei giorni feriali, lungo il tracciato Pavia di Udine, Parco Innovazione, Zona Industriale, Stazione di Udine che si sviluppa complessivamente su 22,3 Km. Oltre al collegamento diretto Pavia – Zona Industriale – Stazione, questo itinerario permette anche l’interscambio con la linea 5 e con la linea 12 in Via Marsala Partidor, sfruttabile anche dagli utenti diretti verso i quartieri settentrionali. Il servizio è organizzato su sei corse giornaliere a chiamata, un numero sufficiente a soddisfare le esigenze dell’utenza che si sposta da Pavia alla Zona Industriale, per un monte chilometrico annuo complessivo di Il servizio a chiamata Pavia di Udine – Zona Industriale – Udine circa 40.000 vett-km. Il servizio dedicato a Povoletto è organizzato secondo due diverse ipotesi: entrambe richiedono un monte risorse annuo di circa 40.000 vett-km. Nella prima soluzione una navetta a chiamata prenotabile dall’utenza, dalle 7:00 alle 20:00, percorre un tragitto fisso con partenza da Godia, capolinea della linea urbana 7. Da Godia, il bus segue Via Liguria, fino ad instradarsi sulla S.P.15, supera il Torrente Torre ed entra nella frazione di Salt. Proseguendo lungo Via Udine e Via di Colloredo, raggiunge Piazza Mons. Cicuttini, al centro di Povoletto. Il ritorno avviene lungo lo stesso itinerario per un totale di circa 7,4 Km. Coordinando opportunamente il servizio a chiamata con quello della linea 7 si garantisce così all’utente una nuova connessione tra Povoletto ed Udine. Il servizio è organizzato su diciotto corse giornaliere a chiamata, realizzando 133 vettkm/giorno, per un monte chilometrico annuo complessivo di circa 40.000 vett-km.

22 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Povoletto

Godia

Udine

Nella seconda ipotesi il percorso Povoletto – Godia viene esteso fino alla stazione di Udine, seguendo il percorso della linea 7, per un totale di circa 21,3 Km tra andata e ritorno. In questo caso si ipotizzano sei prenotazioni giornaliere, in modo da garantire una connessione diretta tra Povoletto, Salt, il centro storico di Udine e la stazione ferroviaria. Il servizio così strutturato, a fronte delle prenotazioni giornaliere ipotizzate, realizza 128 vett-km/giorno, per un monte chilometrico annuo complessivo di circa 40.000 vett-km.

Il servizio a chiamata Povoletto – Godia – Udine

Il servizio a chiamata dedicato a Pradamano è organizzato con un bus prenotabile che percorre un tragitto prefissato con partenza da Paparotti, capolinea della linea 5. Seguendo Via Tissano la navetta raggiunge l’area commerciale, percorre Via Cussignacco ed arriva a Pradamano. All’interno dell’abitato la navetta segue l’itinerario circolare Via Roma – Via Garibaldi – Via Mazzini – Via Matteotti – Via Roma, per servire l’intera area residenziale. L’itinerario di ritorno si sviluppa di nuovo lungo la direttrice Via Cussignacco – Via Tissano, per un totale di circa 10,7 Km. All’interno dell’abitato il servizio potrà prevedere delle piccole deviazioni o assestamenti per meglio adattarsi alle esigenze dell’utenza, in modo da servire le varie polarità presenti, quali il cimitero o la clinica convenzionata Polimedica, in via Bariglaria. Nelle ore di punta (7:00-9:00, 12:00-15:00 e 17:00-20:00), quando l’utenza necessita di un maggior numero di collegamenti, il servizio viene prolungato fino alla stazione di Udine, seguendo il percorso della linea 5, per un totale di circa 21,1 Km tra andata e ritorno e realizzando una connessione diretta tra Pradamano e la stazione ferroviaria, nodo di corrispondenza con il ferro e con l’intera rete urbana ed extraurbana. Nelle ore di morbida il servizio si attesta alla Paparotti, punto di interscambio con la linea 5, opportunamente potenziata nella riconfigurazione della rete urbana. Coordinando opportunamente i due servizi si garantisce all’utente una nuova connessione tra Pradamano ed Udine. Il servizio così strutturato, a fronte delle ventisei prenotazioni giornaliere ipotizzate (16 nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida), richiede un monte chilometrico di circa 140.000 vett-km. Udine

Pradamano

Paparotti

Pradamano Centro Commerciale

Il servizio a chiamata Pradamano – Paparotti – Udine 23 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Complessivamente la proposta di nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese comporta un incremento di circa 370.000 vett-km, di cui circa 150.000 per Martignacco, circa 40.000 ciascuno per Pavia di Udine e Povoletto e circa 140.000 per Pradamano. Un ulteriore servizio, da approfondire e sviluppare successivamente, è quello dedicato ai Comuni di Pagnacco e Reana del Rojale. L’ipotesi di massima qui proposta prevede di istituire due linee a chiamata che dal centro di Tavagnacco, raggiungono rispettivamente Pagnacco, attraverso Via Ellero – Via Pazzan, e Reana del Rojale, percorrendo Via Reana – Via Nazionale – Via Nanino. Gli utenti a Tavagnacco potrebbero interscambiare con il nuovo pendolino e così raggiungere Udine. Il servizio a chiamata Pagnacco – Tavagnacco e Reana del Rojale– Tavagnacco

La linea a chiamata Tavagnacco – Pagnacco ha uno sviluppo di 4,8 Km tra andata e ritorno, quella Tavagnacco - Reana del Rojale di 7,4 Km. Il servizio così strutturato, a fronte delle ventisei prenotazioni giornaliere ipotizzate (16 nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida), richiede un monte chilometrico di circa 40.000 vett-km per Pagnacco e circa 55.000. vett-km per Reana del Rojale. Il comune di Remanzacco dispone di una stazione ferroviaria sulla linea Udine – Cividale del Friuli, in posizione piuttosto centrale, per cui dispone già di un comodo collegamento da e per i due capilinea. Infatti, Remanzacco è servito da 48 corse giornaliere (24 coppie di treni): 24 in direzione Udine e 24 in direzione Cividale; con frequenza delle corse di 30 min nelle ore di punta e 60 min nelle ore di morbida. Infine, Tricesimo è attraversato sia dalle linee extraurbane per Gemona e Tarcento, lungo Via Nazionale, che dalla ferrovia Udine – Tarvisio, dove è presente la fermata Tricesimo San Pelagio, a circa 2 Km dal centro. Il servizio ferroviario offre circa 20, tra treni ed autobus sostituitivi, in un giorno feriale medio in direzione Udine, mentre il servizio extraurbano SAF AUTOSERVIZI spa conta ben 62 corse in direzione Udine. 1.5. Individuazione di aree a domanda debole L’organizzazione del servizio di trasporto pubblico include la definizione dei servizi dedicati alle aree a domanda debole, aree cioè in cui la domanda di mobilità non giustifica, a pieno, l’organizzazione classica della rete su itinerari rigidi e con orari predeterminati. Il metodo utilizzato per l’individuazione delle aree a domanda debole, applicato in alcune province italiane, consente di determinare, con valori diversi delle soglie

24 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

di riferimento5 stabilite per ogni parametro, le aree eventualmente assoggettabili ad una rimodulazione del servizio. Per le aree a domanda debole devono essere poi adottate azioni di vario tipo che garantiscano, in ogni caso, la mobilità. La lettura contestuale di alcuni indicatori di pianificazione, ricavati dai dati elementari ISTAT 2001, permette di operare un’articolazione del territorio in aree a differente domanda, organizzando e gerarchizzando di conseguenza i servizi di TPL. L’obiettivo è l’individuazione di criteri di equilibrio, in termini di domanda/offerta di mobilità e di costo, rispetto cui sono fissati i parametri di minima, al di sotto dei quali si individuano le aree a domanda debole, cui è possibile garantire il soddisfacimento delle esigenze di mobilità anche con sistemi innovativi di trasporto. 1.5.1. Gli indicatori presi a riferimento Per arrivare alla classificazione delle zone di traffico dell’Area Udinese (i 18 comuni del P.U.M.) in aree a differente domanda, è stata definita una famiglia di indicatori riferiti alla domanda di trasporto, qualunque sia il modo in cui lo spostamento concretamente si espleti, e definiti versante pianificatorio. Il versante pianificatorio parte da analisi sulla demografia e sugli spostamenti sistematici che avvengono da e per le 178 zone di traffico (ZDT) dell’Area Udinese, riferiti agli spostamenti complessivi per la fascia oraria 6.15 – 9.15, calcolando le densità residenziali, le densità di addetti e le densità di spostamenti e identificando 8 indicatori. INDICATORI

1 2

3

PARAMETRO UTILIZZATO

SOGLIA DI RIFERIMENTO PERUGIA1

UDINE – Ipotesi 12

UDINE – Ipotesi 23

ZDT con valori al di sotto delle 3000 unità

ZDT con valori al di sotto delle 1000 unità

ZDT con valori al di sotto delle 500 unità

1

Popolazione residente

2

Densità di popolazione (ab/kmq)

3

Spostamenti in uscita dalle ZDT

ZDT con domanda in uscita (7.15-8.15) al di sotto dei 300 sp/ora

ZDT con domanda in uscita (6.15-9.15) al di sotto dei 450 sp/3 ore

ZDT con domanda in uscita (6.15-9.15) al di sotto dei 200 sp/3 ore

4

Spostamenti in entrata alle ZDT

ZDT con domanda in entrata (7.15-8.15) al di sotto dei 300 sp/ora

ZDT con domanda in entrata (6.15-9.15) al di sotto dei 450 sp/3 ore

ZDT con domanda in entrata (6.15-9.15) al di sotto dei 200 sp/3 ore

5

Densità di spostamenti in uscita dalle ZDT

ZDT con densità di spostamenti in uscita (7.15-8.15) inferiori a 10 sp/kmq*ora

ZDT con densità di spostamenti in uscita (6.15-9.15) inferiori a 15 sp/kmq*3 ore

ZDT con densità di spostamenti in uscita (6.15-9.15) inferiori a 50 sp/kmq*3 ore

6

Densità di spostamenti in entrata alle ZDT

ZDT con densità di spostamenti in entrata (7.15-8.15) inferiori a 10 sp/kmq*ora

ZDT con densità di spostamenti in entrata (6.15-9.15) inferiori a 15 sp/kmq*3 ore

ZDT con densità di spostamenti in entrata (6.15-9.15) inferiori a 50 sp/kmq*3 ore

7

Popolazione addetta

ZDT con popolazione sotto i 500 addetti

ZDT con popolazione sotto i 200 addetti

8

Densità di popolazione addetta

ZDT con valori al di sotto di ZDT con valori al di sotto di ZDT con valori al di sotto di 50 ab/kmq 50 ab/kmq 100 ab/kmq

ZDT con valori al di sotto di ZDT con valori al di sotto di 20 addetti/kmq 50 addetti/kmq

Sono stati considerati gli spostamenti in entrata/uscita riferiti all’ora di punta 7.15-8.15 Nella prima ipotesi sono stati considerati gli spostamenti in entrata/uscita riferiti alla fascia oraria 6.15-9.15 Nella seconda ipotesi sono stati considerati gli spostamenti in entrata/uscita riferiti alla fascia oraria 6.15-9.15

5 Al di sotto di soglie predefinite di domanda di mobilità e sulla base di una serie di indicatori socio-demografici prefissati 25 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

In relazione agli indicatori, a seguito di un’analisi particolareggiata effettuata a partire dal G.I.S., sono state individuate due ipotesi di soglie che definiscono le aree a domanda debole. 1.5.2. Valutazione di scenari di riferimento per la ricerca delle aree a domanda debole Contestualmente alla definizione degli indicatori si è posto il problema della loro applicazione, in relazione all’individuazione delle aree a domanda debole. Sono state valutate diverse possibilità, configurando 5 scenari per ciascuna ipotesi: INDICATORI

SCENARIO 1 Ipotesi 1

SCENARIO 2 Ipotesi 1

SCENARIO 3 Ipotesi 1

Popolazione residente

< 1000 unità

Densità di popolazione (ab/kmq)

< 50 ab/kmq

Spostamenti in uscita dalle ZDT

< 450 sp/3 ore

< 450 sp/3 ore

Spostamenti in entrata alle ZDT

< 450 sp/3 ore

< 450 sp/3 ore

Densità di spostamenti in uscita dalle ZDT

< 15 sp/kmq*3 ore

< 15 sp/kmq*3 ore

Densità di spostamenti in entrata alle ZDT

< 15 sp/kmq*3 ore

< 15 sp/kmq*3 ore

Popolazione addetta

< 500 addetti

Densità di popolazione addetta

< 20 addetti/kmq

INDICATORI

SCENARIO 1 Ipotesi 2

SCENARIO 4 Ipotesi 1

SCENARIO 5 Ipotesi 1

< 500 addetti < 20 addetti/kmq

Ipotesi 1: scenari di riferimento SCENARIO 2 Ipotesi 2

SCENARIO 3 Ipotesi 2

Popolazione residente

< 500 unità

Densità di popolazione (ab/kmq)

< 100 ab/kmq

Spostamenti in uscita dalle ZDT

< 200 sp/3 ore

< 200 sp/3 ore

Spostamenti in entrata alle ZDT

< 200 sp/3 ore

< 200 sp/3 ore

Densità di spostamenti in uscita dalle ZDT

< 50 sp/kmq*3 ore

< 50 sp/kmq*3 ore

Densità di spostamenti in entrata alle ZDT

< 50 sp/kmq*3 ore

< 50 sp/kmq*3 ore

Popolazione addetta

< 200 addetti

Densità di popolazione addetta

< 50 addetti/kmq

SCENARIO 4 Ipotesi 2

SCENARIO 5 Ipotesi 2

< 200 addetti < 50 addetti/kmq

Ipotesi 2: scenari di riferimento

1.5.3. La comparazione tra i differenti scenari I 5 scenari hanno portato all’individuazione di aggregazioni di zone di traffico per ciascuna ipotesi. Il confronto tra i possibili scenari ha evidenziato la differente caratterizzazione dei territori definibili come aree a domanda debole. L’applicazione degli indicatori ha consentito, a partire dallo strumento G.I.S., l’individuazione grafica delle territorialità interessate. Le informazioni elaborate in forma grafica sono state poi restituite in forma tabellare, in modo da consentire un confronto diretto in relazione alle territorialità individuate da ognuno dei 5 scenari per le 2 ipotesi.

26 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Ipotesi 1 Nell’ipotesi 1 negli scenari 1 e 3 non si individua nessuna ZDT definibile come aree a domanda debole. Scenario 2

Scenario 4

Indicatori spostamenti in entrata ed in uscita

Indicatore popolazione addetta

Scenario 5

Indicatore densità di popolazione addetta

27 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Ipotesi 2 Scenario 1

Scenario 2

Applicazione di tutti gli indicatori

Indicatori spostamenti in entrata ed in uscita

Scenario 3

Scenario 4

Indicatore densità di spostamenti in entrata ed in uscita

Indicatore popolazione addetta

Scenario 5

Scenario 5 – Indicatore densità di popolazione addetta

Le configurazioni più restrittive risultano per l’ipotesi 1 lo scenario 5 nel quale sono 24 le zone di traffico con una densità di popolazione addetta minore di 20 addetti/km e per 28 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

l’ipotesi 2 lo scenario 3 nel quale sono 14 le zone di traffico con una densità di spostamenti in uscita ed in entrata sulle 3 ore (6.15 – 9.15) entrambi al di sotto di 50 sp/kmq*3 ore.

Ipotesi 1 - Scenario 5 – Indicatore densità di popolazione addetta

Ipotesi 2 - Scenario 3 – Indicatore densità di spostamenti in entrata ed in uscita

Nell’ipotesi 1 le aree a domanda debole, quelle per cui la densità di popolazione addetta è al di sotto del valore di soglia, interessano prevalentemente la fascia nord – orientale nei comuni di Tarcento, Cassacco, Tricesimo, Reana del Rojale, Povoletto, Remanzacco, Cividale del Friuli ed alcune zone a sud – ovest di Udine localizzate nei comuni di Martignacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli. Nell’ipotesi 2 le aree a domanda debole, quelle per cui la densità di spostamenti in uscita ed in entrata è al di sotto del valore di soglia, interessano prevalentemente la fascia nord – orientale nei comuni di Tarcento, Reana del Rojale, Povoletto, Remanzacco, Cividale del Friuli ed alcune zone a sud – ovest di Udine localizzate nei comuni di Martignacco, Pasian di Prato e Pozzuolo del Friuli. In entrambi i casi l’elaborazione evidenzia come le aree a domanda debole siano prevalentemente distribuite esternamente al comune di Udine ed interessino i medesimi comuni. Definite le aree a domanda debole attraverso la metodologia applicata e descritta nelle pagine precedenti, occorre: − verificare il livello del servizio offerto; − verificare, nelle aree dove il servizio è presente, l’efficacia e l’efficienza del servizio attraverso l’analisi di frequentazione elaborata per linea e per corsa. 1.5.4. Effetti delle strategie sulle aree a domanda debole Il metodo utilizzato per l’individuazione delle aree a domanda debole consente di determinare, con valori diversi delle soglie di riferimento stabilite per ogni parametro, le aree eventualmente assoggettabili ad una rimodulazione del servizio. Per le aree a domanda debole devono essere poi adottate azioni di vario tipo che garantiscano, in ogni caso, la mobilità in queste zone. Le “azioni di accompagno” da adottare per le aree a domanda debole, si concretizzano in vario modo: dall’istituzione di sistemi che garantiscono comunque il trasporto (“car pooling” o “van pooling”) fino ai sistemi a domanda, o trasporto a chiamata che svolge 29 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

un servizio che si pone a metà tra l'autobus convenzionale ed il taxi, provvedendo al trasporto su chiamata telefonica. La definizione di alternative al trasporto classico prevede una parte strutturante (centrale di prenotazione telefonica, attrezzaggi nel territorio, acquisto di mezzi per il “van pooling”) i cui costi di investimento potrebbero essere supportati dalle Amministrazioni Locali, e una più legata all’esercizio del servizio con una compartecipazione degli enti locali interessati. Resta inteso che una organizzazione flessibile dei servizi, con corse strutturate solo nel caso di effettiva utenza, produce una generale economia che diviene essa stessa fonte di autofinanziamento per le linee le corse a domanda debole. 1.6. Linee di coordinamento tra i servizi urbani ed extraurbani Un sistema di trasporto pubblico strutturato sull'interscambio gomma urbana - gomma extraurbana, viene apprezzato dagli utenti, in condizioni di adeguate caratteristiche di esercizio in grado di garantire tempi di accessibilità paragonabili con gli attuali collegamenti diretti. Il coordinamento tra servizi urbani su gomma e servizi extraurbani rappresenta da anni uno dei temi su cui spesso si dibatte: quasi mai si è giunti ad applicazioni concrete. Le motivazioni sono così sintetizzabili: − l'utente dell'extraurbano, soggetto con percorsi lunghi e tempi di viaggio elevati, è assolutamente contrario a nuove fermate in ambito urbano finalizzato ad allargare il servizio agli utenti della città con ripercussioni sull'intero livello di servizio della linea; − molti bus extraurbani in prossimità delle aree urbane hanno coefficienti di occupazione elevati che mal si conciliano con trasbordi su mezzi di analoghe dimensioni; − la diversità dei soggetti gestori (extraurbano e urbano) dei servizi di TPL; − la mancanza di una integrazione tariffaria tra i servizi che costringe l'utenza ad un doppio o un triplo biglietto e/o abbonamento; − la difficile armonizzazione delle politiche trasportistiche in capo a Provincia e comuni. Le linee di coordinamento devono pertanto prevedere: − un'azione integrata tra i soggetti cui spetta la competenza di pianificazione del TPL con veri e propri progetti particolareggiati; − dei livelli di servizio minimi inderogabili sotto cui non si può scendere (tempi di viaggio, velocità commerciale della linea); − l'adozione della comunità tariffaria con specifiche risorse aggiuntive allocate in capo a soggetti ben definiti; − una analisi dei dettagli delle frequentazioni delle linee e delle corse dei servizi che si vogliono armonizzare (saliti/discesi per corsa e tipologia dell'utenza servita).

30 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

2. INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA VELOCITÀ COMMERCIALE La pianificazione di settore individua, di concerto con gli enti competenti, soluzioni tendenti a migliorare il livello di servizio del sistema della mobilità finalizzate ad aumentare l’efficacia e le potenzialità di soddisfacimento della domanda di mobilità da parte del TPL urbano ed extraurbano. Un’azione di accompagno delle proposte descritte per gli scenari di breve e lungo periodo consiste nell’individuazione di interventi finalizzati al miglioramento della velocità commerciale del servizio, elemento che da un lato incide sul gradimento del servizio pubblico da parte dell’utenza, e dall’altro rappresenta un parametro necessario per il corretto dimensionamento economico da parte dell’azienda esercente6. L’aumento della velocità commerciale è ottenibile anche con investimenti di non grande entità. Tra le azioni individuate da inserire a base della nuova gara rientrano: − Interventi sulle fasi semaforiche per le priorità al mezzo pubblico; − Interventi sui diritti di precedenza; − La ricerca di preferenziali, anche corti ma strategici, in avvicinamento ai nodi di traffico critici. La “sfida-proposta” da approfondire con i tecnici della SAF AUTOSERVIZI spa e del Comune è quella di velocizzare le linee attraverso l’individuazione strategica di “pezzi” di preferenziale o agendo su alcune priorità semaforiche o in modo da contenere il tempo di percorrenza oltre ai recuperi ai capolinea, entro i minuti complessivi necessari per mantenere la frequenza stabilita con il minor numero di mezzi. Il P.U.M. propone alcuni interventi nella circolazione e nelle infrastrutture che indubbiamente favoriranno la circolazione veicolare e conseguentemente aumenteranno la velocità commerciale dei mezzi del TPL. In particolare si propone: − Fluidificazione dell’asse centrale Viale Ungheria – Piazza Patriarcato – Viale della Vittoria, una delle direttrici urbane percorse dalle linee forti SAF AUTOSERVIZI spa; − Fluidificazione del Ring, percorso sia nello scenario attuale che in quello di progetto da numerose linee urbane; Con l’approvazione del P.U.M. sarà possibile ricorrere a successivi piani particolareggiati specifici per la ricerca di segmenti di corsie preferenziali a carattere strategico supportati da sistemi di priorità semaforiche per il TPL.

6 Considerando il monte chilometrico annuo al 2009 esercito da SAF (3.196.827 KM) passando da 18 km/h a 19 km/h di velocità commerciale, ad esempio, si producono risorse per ulteriori 9500 ore di guida all’anno su un totale di circa 180.000 ore. 31 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

3.

IL COORDINAMENTO TRA LE RETI DELLA GOMMA E DEL FERRO

3.1. Integrazione tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C. L’analisi dell’offerta dei servizi ferroviari e dei servizi di trasporto pubblico extraurbano su gomma, nel corridoio Udine – Cividale, consente di effettuare considerazioni e proposte in riferimento all’integrazione tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C.. Dall’analisi tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C. emerge che: − il tempo di percorrenza varia dai 20 minuti del treno ai 25 – 60 minuti dell’autobus; − 12 corse bus su 52 (in andata e ritorno) effettuano un percorso parallelo alla ferrovia; − le tariffe bus variano al variare dei km percorsi, ma per le corse - bus che effettuano il percorso parallelo a quello della ferrovia il costo del biglietto è equivalente a quello del treno; − per quanto riguarda il servizio scolastico, gli istituti sono meglio serviti dal bus con fermate dedicate. Nel passato sono state condotte esperienze di integrazione tra ferrovia e autobus; l’abbandono dell’integrazione tra i due sistemi e’ da imputare principalmente alla mancanza di una comunità tariffaria e alla criticità della doppia bigliettazione. In una cornice generale di scarsità di risorse risulta, allo stato, difficile sostenere il mantenimento di duplicazioni con una ferrovia che trasporta solo il 12% dei posti-km offerti-seduti nell’arco della giornata. Occorre costruire intorno alla ferrovia, occasioni e interventi per massimizzarne l’uso. Dall’inserimento in rete dei rotabili F.U.C., ai parcheggi di scambio, alla Comunità tariffaria per arrivare a ridisegnare in modo integrato l’intero corridoio. Attraverso un progetto di dettaglio occorre canalizzare tutte le corse e le linee della gomma, sia urbana che extraurbana, in affiancamento alla ferrovia, verificarne i livelli di frequentazione e le matrici O/D dell’utenza in modo da pianificare un vero “progetto di corridoio”. La nuova gara regionale potrebbe essere il banco di prova per una sperimentazioneverifica del nuovo sistema integrato, primo passo verso la costituzione di un’unica società gomma-ferro in grado di ottimizzare le risorse impiegate rendendo un servizio utile all’utenza dell’area udinese. Le verifiche devono assumere, a base del progetto, la compatibilità-congruenza dei costi e dei tempi dei viaggi che su queste relazioni si manifestano. Il coordinamento tra le reti dovrà essere accompagnato da interventi infrastrutturali e di pianificazione per migliorare lo scambio gomma pubblica – ferro in corrispondenza dei nodi di attestazione delle linee (ad esempio attraversamenti pedonali protetti di via Cividale nel nodo di San Gottardo).

32 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

4. UDINE CITTÀ EUROPEA: IL COLLEGAMENTO CON L’AEROPORTO L’aeroporto più vicino a Udine è Ronchi dei Legionari, raggiungibile tramite auto, treno e bus. Il collegamento ferroviario però, risulta molto svantaggioso rispetto all’auto ed al bus, sia in termini di tempo di percorrenza che di costi da sostenere 7 (costo del pedaggio, del carburante per il viaggio in auto e costo del biglietto per i viaggi in treno e bus). MEZZO

AUTO

DISTANZA

42 Km

TEMPO

32 min

COSTI Pedaggio 1,70 € Carburante 4,61 €

TRENO

54 Km

44 min – 1 h 23 min

Biglietto treno 5-7 € Biglietto bus 1,03 €

BUS

42 Km

35 min

Biglietto 3,80 €

Collegamenti Udine-Aeroporto Ronchi dei Legionari

Il tempo impiegato con il treno, in determinati orari, è pari a tre volte quello dell’auto e dell’autobus. Attualmente chi sceglie il treno per gli spostamenti da o per l’aeroporto, è costretto ad effettuare un cambio con l’autobus alla stazione ferroviaria di Ronchi dei Legionari; eppure il treno prima di raggiungere tale località, passa a poca distanza dall’aeroporto. La proposta consiste nel realizzare uno shuttle per l’aeroporto: un collegamento da Udine all’Aeroporto utilizzando la linea ferroviaria esistente RFI Udine-Palmanova-Trieste. Un collegamento su ferro per un aeroporto rappresenta una caratteristica fondamentale per diventare uno scalo importante e largamente utilizzato. L’aeroporto di Ronchi dei Legionari rappresenta la porta di ingresso tra la regione Friuli e l’Europa; dotarlo di un sistema ferroviario dedicato, non può che accrescerne la rilevanza, non solo allo scopo di aumentarne l’ attrattività da parte dei passeggeri ma anche al fine di farlo diventare appetibile a più compagnie aeree.

Percorso dello shuttle

Il collegamento interessa sia il bacino dell’area udinese, sia il bacino afferente alla linea Udine-Trieste. Al fine di rendere maggiormente concorrenziale il trasporto su ferro, per una mobilità sostenibile, l’aeroporto dovrebbe essere dotato di una fermata dedicata, ben collegata con l’area delle partenze e degli arrivi. La connessione tra la fermata e l’Aerostazione può essere effettuata da una navetta dell’aeroporto.

7 Non considerando l’eventuale dell’accompagnatore

costo

del

parcheggio

all’aeroporto

o

l’eventuale

viaggio

di

ritorno 33

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

5. LA COMUNITÀ TARIFFARIA L'integrazione tra servizi su gomma, urbani ed extraurbani, e di questi con la ferrovia non può essere attuata se non vengono preventivamente annullati i vincoli tariffari che oggi impediscono ai viaggiatori di utilizzare servizi pubblici diversi con lo stesso biglietto o abbonamento. L’obiettivo è la promozione di una maggiore integrazione tra la gomma urbana – la gomma extraurbana e la ferrovia attraverso l’attuazione della comunità tariffaria: chi usa il treno con lo stesso biglietto può salire sui bus urbani ed extraurbani. La scelta degli ambiti territoriali, le leve tariffarie da applicare, il coinvolgimento degli attori istituzionali e delle aziende dovrà essere condotta in stretto coordinamento con le politiche della Regione Friuli Venezia Giulia. La comunità tariffaria deve permettere all’utente, con un solo titolo di viaggio, il compimento dell’intero spostamento compreso il trasporto in ambito urbano. Alla base di un sistema di integrazione tariffaria vi è ovviamente la necessità di definire una nuova politica trasportistica in chiave sistemica, concentrata sul coordinamento degli orari dei diversi vettori e delle relative percorrenze. E’ quindi indispensabile che al nuovo quadro normativo, si accompagnino presupposti “di sistema” che, sfruttando al meglio le caratteristiche tecnico-economiche di ciascuna modalità di trasporto ottimizzi al massimo la efficienza del sistema complessivamente considerato; con ciò sarà possibile assecondare quel processo di graduale riequilibrio degli spostamenti quotidiani a favore del trasporto collettivo contribuendo al miglioramento della qualità della vita. La nuova gara regionale potrebbe essere il banco di prova per una sperimentazioneverifica del nuovo sistema integrato, primo passo verso la costruzione di un’unica società gomma-ferro in grado di ottimizzare le risorse impiegate rendendo un servizio utile all’utenza dell’Area Urbana Udinese. E’ evidente che un progetto di integrazione funzionale dei servizi di collegamento mediante il coordinamento dei relativi orari non potrà definirsi completo se non si realizzerà un altro aspetto dell’integrazione, quello tariffario, cioè quella semplificazione amministrativa che consente all’utente di utilizzare le diverse modalità di trasporto con un unico titolo di viaggio, evitando conseguenze negative sotto il profilo della convenienza economica per l’utente stesso. Eliminata la concorrenza fra i vettori, grazie all’equa ripartizione degli introiti, e stabilita con specifici accordi da verificare e parametrare con rilevazioni periodiche, si potranno accentuare e valorizzare le specifiche vocazioni trasportistiche dei protagonisti dell’integrazione stessa. Va infine evidenziato come il problema dell’integrazione postula necessariamente la necessità di una corretta e puntuale informazione alla clientela; occorre puntare sulla costruzione di un sistema di informazione, sia cartaceo che informatizzato, che metta a disposizione dei possibili fruitori un insieme di notizie riguardanti i vari collegamenti disponibili con l’orario integrato. L’attuazione di un’integrazione tariffaria comporta inoltre: − la revisione dell’attuale sistema tariffario con l’individuazione comune alle modalità ferro e gomma delle classi chilometriche o delle zone per il calcolo delle tariffe ferroviarie ed automobilistiche; 34 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

− la previsione di tariffe integrate tra sistema chilometrico (se si deciderà di utilizzare questo sistema per il servizio ferroviario e quello extraurbano) ed il sistema “a zona”; − un adeguato sistema di ripartizione di introiti tra i diversi gestori, assicurando un’equa e trasparente ripartizione degli introiti stessi; − l’individuazione delle opportune tecnologie in grado di garantire un utilizzo diffuso del biglietto elettronico; − la possibilità di istituire biglietti “a carnet” o biglietti giornalieri a tariffe agevolate. L'integrazione tariffaria è oggi attuata sia in grandi realtà quali Napoli, Roma e Torino, sia in realtà di medie dimensioni, quali Perugia. 5.1. Il sistema tariffario: criteri e metodi Nella definizione delle tariffe è determinante avvalersi dei risultati di indagini in modo da determinare, per ogni categoria di utenza, la reale disponibilità a pagare. Sulla base di tale indagine è possibile, infatti, definire per ciascuna categoria di utenza il titolo di viaggio “ideale” che consideri i seguenti elementi: − Validità spazio-temporale del titolo; − Tipologia del servizio fornito; − Tariffa del servizio. La suddivisione in zone di un’area omogenea può avvenire secondo un sistema di tipo alveare, quando la mobilità è di tipo diffusa o i centri gravitazionali sono numerosi e sostanzialmente equivalenti; quando gli spostamenti sono prevalentemente radiocentrici sono da preferire zone concentriche. E’ necessario un opportuno dimensionamento delle zone, evitando zone piccole – consentendo di graduare il prezzo, ma di difficile comprensione per l’utenza – e zone ampie – semplificando la struttura, ma determinando differenze eccessive tra gli scaglioni tariffari consecutivi. E’ opportuno che l’ampiezza non sia dissimile da quella media degli scaglioni tariffari attuali, per evitare conseguenze negative sotto il profilo della convenienza economica per la clientela. All’interno di ciascuna sub-area lo spostamento è consentito ad una tariffa prefissata, per viaggi più lunghi la tariffa è proporzionale al numero di sub-aree attraversate. I livelli tariffari devono essere correlati a classi di distanza e validità temporale del viaggio: la tariffa dovrà presentare un andamento crescente, con tassa gradualmente ridotta (costo viaggio medio per km decrescente con l’aumentare della lunghezza del percorso). Un aspetto da non trascurare è la realizzazione di opportuni pacchetti di viaggio “vantaggiosi” per l’utenza. Tali pacchetti consentono di acquistare un insieme di titolo (ad esempio un carnet di biglietti) ad un prezzo inferiore a quello risultante dalla somma dei singoli. L’utenza pertanto è invogliata a preferire tali pacchetti all’acquisto dei singoli titoli (risparmio economico, acquisto di più titoli in un unico momento, ecc.) ed inoltre anticipa somme di denaro per un servizio che utilizzerà in futuro. Le tariffe speciali saranno stabilite autonomamente, in maniera da favorire una migliore commercializzazione dei servizi. Per categorie protette le agevolazioni tariffarie dovranno conciliare esigenze sociali con quelle di ordine finanziario. 35 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

5.2. Il sistema tariffario: proposta applicativa Il sistema proposto è un sistema di tariffazione integrata dei trasporti a “biglietto unico” basato sulla suddivisione del territorio regionale in zone. La tariffazione si definisce “integrata” in quanto: − il pagamento del corrispettivo è legato alla tratta percorsa e non ai vettori utilizzati; − il documento di viaggio è unico per tutti i mezzi utilizzati, autobus o treni, sull’intero territorio nel quale vige il sistema tariffario integrato. Lo strumento di pagamento più efficiente è costituito da una card elettronica. Un importante elemento del sistema riguarda la sostituzione della tariffa per scaglioni chilometrici attuale, con una tariffa calcolata in base al numero di zone attraversate. Quest’ultima modalità di tariffazione offre la possibilità di meglio rappresentare il corrispettivo dovuto per il servizio offerto, in special modo in alcune aree, tipicamente quelle di montagna, dove la distanza chilometrica non risulta essere parametro adeguato per il calcolo della tariffa. La tariffa è calcolata in base al numero di confini di zona attraversati per collegare la zona di origine e la zona di destinazione dello spostamento. Il sistema introduce i seguenti principi: − l’utente decide zona di origine e di destinazione del viaggio e la tariffa dipende esclusivamente dal numero di zone attraversate, indipendentemente dai vettori utilizzati; − possono essere utilizzati liberamente, senza aggravi aggiuntivi, i servizi di trasporto pubblico nella zona di partenza utili a raggiungere il vettore che conduce l’utente nella zona di destinazione; − giunto nella zona di destinazione l’utente può, rimanendo entro un determinato arco temporale, proseguire il viaggio con altro mezzo all’interno della medesima zona senza un ulteriore esborso. Da ciò deriva l’esigenza di ripartizione degli introiti tra i diversi gestori che contribuiscono al servizio. L’obbligo per l’utente di “validare” il titolo di viaggio ad ogni salita sul mezzo consente di registrare con precisione la sequenza di vettori utilizzati in ogni spostamento, permettendo di ripartire gli introiti individuati. Attraverso l’integrazione tariffaria, gli utenti del servizio ferroviario o del servizio TPL extraurbano ottengono la possibilità di utilizzare importanti reti di servizio di trasporto pubblico urbano, senza ulteriori aggravi economici. In considerazione del fatto che, attualmente, i viaggi per accedere alla stazione o per giungere alla destinazione urbana finale sono pagati separatamente dagli utenti, con l’applicazione del sistema proposto (che non prevede questi esborsi) si verifica l’esigenza di compensare tali “introiti attesi” da parte dei gestori coinvolti. L’obbiettivo è quello di ripagare gli “introiti attesi” dalle azienda incrementando l’utenza trasportata e di conseguenza vendendo un numero maggiore di biglietti: le varie società di trasporto – su ferro o su gomma – andranno a ripartire tra loro un ricavo maggiore, dovuto all’incremento della bigliettazione e non delle tariffe. 36 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

L’integrazione tariffaria per l’area udinese va a coinvolgere le tre aziende che gestiscono il sistema della mobilità udinese, sia su ferro che su gomma.

− Il territorio di Udine e dei comuni limitrofi si può suddividere, secondo una prima ipotesi di massima, in almeno due, tre fasce, intorno alla città, coprendo il territorio dell’Area Urbana Udinese. A livello di esempio si riporta una simulazione sulla realtà della ferrovia Udine – Cividale, alla quale si applicano due ipotesi di possibili integrazioni con il TPL, in modo di valutare l’incremento dei passeggeri trasportati o delle tariffe necessari per compensare gli “introiti attesi”. Dal conteggio saliti/discesi emerge che alla stazione di Udine, in un giorno feriale medio, scendono 637 passeggeri da questa direttrice. L’integrazione tariffaria: schema di principio per Udine Alla stazione di Cividale del Friuli salgono 517 passeggeri al giorno, pari al 72,4% del totale dell’utenza, in direzione Udine. Conoscendo questa percentuale si può stimare che sono circa 461 (pari al 72,4% dei 637 discesi ad Udine) i passeggeri che si spostano giornalmente in treno da Cividale ad Udine. Su questo itinerario la tariffa di corsa semplice ordinaria è 2,25 € per un viaggio, 26,90 € per l’abbonamento quindicinale e 40,00 € per l’abbonamento mensile. L’abbonamento può essere rapportato ad una spesa giornaliera dividendo l’importo totale per il numero di corse stimate: in questo caso, ipotizzando due corse giornaliere tra andata e ritorno, per una media di 20 giorni mensili, si ottiene un valore medio di 1€/corsa. L’utenza di questa linea ferroviaria è fondamentalmente di tipo abituale, per lo più studenti e lavoratori pendolari, per cui si può ipotizzare che l’80% scelga gli abbonamenti, mentre il restante 20% preferisca il biglietto di corsa singola. Allo stato attuale, vista la necessità di acquistare differenti titoli di viaggio, l’interscambio tra la ferrovia F.U.C e la rete urbana (o extraurbana S.A.F.) è una possibilità scelta da pochi passeggeri, per una percentuale stimabile intorno al 15% dei 461 utenti che scendono alla stazione (circa 69 utenti che proseguono con l’autobus). 37 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Degli utenti che effettuano scambio modale possiamo di nuovo ipotizzare che il 20% acquisti un biglietto di corsa singola, mentre il restante 80% una forma di abbonamento. Nella rete urbana udinese, il biglietto per una corsa singola costa 1.05 €, un abbonamento mensile illimitato 27,90 €, che corrisponde a circa 0,70€/corsa. Una volta lanciata l’integrazione tariffaria, che si può ipotizzare a pieno regime dopo 5 anni, e quindi perfettamente conosciuta ed apprezzata dalla popolazione, si può giustamente prevedere sia una crescita progressiva del numero di utenti, in termini assoluti, che una crescita del numero di passeggeri che effettuano lo scambio modale. Partendo dalle ipotesi precedenti si possono proporre due diversi scenari: nel primo, con tariffa promozionale, si valuta l’aumento di utenza necessario per compensare gli “introiti attesi”; nel secondo, lasciando la domanda attuale, si incrementano le tariffe dei titoli di viaggio. Utenti/giorno 2010 92 con abbonamento 369 totale 461 con biglietto 14 con abbonamento 55 totale 69 con biglietto

F.U.C S.A.F. (da scambio F.U.C.)

Tariffa 2,25 1 1,05 0,70

totale F.U.C.+S.A.F.

Ricavi 208 369 577 15 39 53 630

Utenti/giorno 2015

Tariffa promo

Ricavi

con biglietto

101

2,25

228

con abbonamento

406

1

406

totale Com. tariffaria

507

Comunità tariffaria

634

L’integrazione tariffaria: la situazione ipotizzata per la direttrice Cividale – Udine (Tariffa Promozionale)

Sulla direttrice Cividale – Udine (solo andata) i ricavi giornalieri, tra biglietti ed abbonamenti, sono in media pari a 577 €/giorno per la F.U.C.; mentre l’interscambio con i mezzi S.A.F. corrisponde ad un ricavo di 53 €/giorno. Nel primo scenario è istituita una tariffa promozionale: nella comunità tariffaria il costo dei titoli di viaggio è pari al costo attuale dei biglietti o abbonamenti F.U.C. Un incremento del 10% dell’utenza, che passa da 461 a 507 passeggeri, è sufficiente a compensare gli introiti mancanti. Viceversa, nel secondo scenario, si mantiene la domanda attuale e si valutano i nuovi costi dei biglietti integrati, per ottenere i ricavi attuali (630 €/giorno tra F.U.C. e S.A.F.). I biglietti, validi sia sul ferro che sulla gomma, hanno un costo totale di 2,45 €. Rispetto alla situazione attuale, che prevede l’acquisto del biglietto ferroviario e del TPL, per un totale di 3,25 €, l’utenza ha comunque un notevole risparmio. Per gli abbonamenti, il nuovo costo unitario, è fissato a 1,09 €/corsa. Utenti/giorno 2010 92 con abbonamento 369 totale 461 con biglietto 14 con abbonamento 55 totale 69 con biglietto

F.U.C S.A.F. (da scambio F.U.C.)

totale F.U.C.+S.A.F.

Tariffa 2,25 1 1,05 0,70

Ricavi 208 369 577 15 39 53 630

Utenti/giorno 2015

Tariffa piena

Ricavi

con biglietto

92

2,48

228

con abbonamento

369

1,1

406

totale Com. tariffaria

461

Comunità tariffaria

634

L’integrazione tariffaria: la situazione ipotizzata per la direttrice Cividale – Udine (Tariffa Piena) questi due esempi8 emerge che un incremento del 10% del numero di passeggeri

Da o un piccolo assestamento alle tariffe – che comunque rimangono più convenienti per

8 Nel caso in cui, nella fase iniziale di sperimentazione (3-5 anni) e con una domanda rigida, non si volesse intervenire sulle tariffe, gli enti locali (Regione, Provincia e Comuni) dovrebbero intervenire finanziariamente per sostenere l’avvio della comunità tariffaria. 38 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

l’utenza rispetto all’acquisto di un biglietto ferroviario e di un biglietto del TPL urbano – sono sufficienti ad assicurare alle aziende di trasporto gli introiti attuali.

39 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

6. AZIONI SULLE RETI DEL FERRO La rincorsa alla domanda di mobilità privata (auto) con nuove infrastrutturazioni, destinate esclusivamente al settore viario, dimostra tutti i suoi limiti e risulta comunque insufficiente: occorre agire sul riparto modale degli spostamenti espressi (2010) ed esprimibili (2025) dal sistema udinese. E in questa logica integrata che il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone sistemi di trasporto pubblico, prevalentemente in sede propria o riservata9, in modo da incrementare le velocità commerciali e l’affidabilità dei servizi.

Sistemi in sede fissa di recente realizzazione: Bergamo, Firenze, Messina

Inoltre risulta interessante, in quest’ottica, l’analisi dei dati dell’“OPMUS” (Osservatorio sulle Politiche per la Mobilità Urbana Sostenibile).

Dati dell’“OPMUS” (Osservatorio sulle Politiche per la Mobilità Urbana Sostenibile)

Nonostante la ripartizione degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto nella mobilità urbana abbia subito, dal 2005 al 2009, solo una lieve flessione del mezzo privato rispetto al mezzo pubblico, la ripartizione ferro/gomma degli spostamenti urbani con mezzi di trasporto pubblico, per città con oltre 100.000 abitanti, registra, dal 2005 al 2009, un aumento importante degli spostamenti su ferro (treno, metropolitana, tram, sistemi a fune) rispetto a quelli su gomma.

9

La rete attuale in sede fissa dell’area udinese rappresenta un grande punto di forza: 67km di rete del ferro, una delle più estese per città di dimensioni paragonabili molto poco utilizzata perché scarsamente integrata con il territorio (attualmente insistono solo 10 fermate; una per ogni 6-7km di linea). 40 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

All’interno della nuova configurazione della rete ferroviaria per il Sistema Urbano Udinese si inserisce la proposta per un nuovo sistema di trasporto per l’area metropolitana in sede fissa (del tipo tranviario).

Il tram storico di Udine

Ad oggi le grandi polarità (Università, ospedale, Terminal Nord) e gli attrattori pubblici (fiera, stadio del calcio e dei grandi eventi) sono di fatto serviti solo dal sistema della gomma privata (sistema autostradale e tangenziale) e da mezzi pubblici urbani ed extraurbani sempre su gomma. L’iniziale intuizione di saldare il nodo di scambio della stazione ferroviaria con le polarità dislocate nella città e con i comuni limitrofi, si è rivelata, alla luce degli approfondimenti condotti, sempre più praticabile. La proposta progettuale del PUM si inserisce in una cornice infrastrutturale complessa ed al tempo stesso ricca di opportunità di sviluppo e potenziamento. Il servizio metropolitano in sede fissa prevede due linee, la linea nord - sud che collega Tavagnacco a Paparotti, a sud di Udine e la linea est – ovest che collega Cividale del Friuli ed i comuni lungo la ferrovia Udine – Cividale a Campoformido. 6.1. Una rete in sede fissa per il Sistema Urbano Udinese Il territorio riferito ai comuni dell’ASTER e alla conurbazione udinese è servito complessivamente da una rete del ferro che si estende per circa 67 km, di cui 52 della rete R.F.I. e 15 della F.U.C.: l’estesa rappresenta una grande risorsa per l’intera area di studio. Non esistono limiti fisici all’integrazione della rete: lo scartamento ordinario della Ferrovia Udine-Cividale consente di fatto la piena interoperabilità tra F.U.C e R.F.I10. L’attuale criticità è rappresentata dalla distanza media tra le 10 fermate presenti sulle 5 linee: mediamente, infatti, c’è solo una fermata ogni 6,7 km corrispondente a 0,15 fermate per chilometro di linea.

10 È all’attenzione della Regione Friuli Venezia Giulia la possibilità di estensione del servizio della Ferrovia UdineCividale per il collegamento transfrontaliero Udine-Villach attraverso la linea RFI per Tarvisio. 41 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

La realizzazione, a livello nazionale, del Corridoio V, Lisbona-Kiev, del Corridoio Helsinki-Ravenna (Baltico-Adriatico) e la delocalizzazione della stazione di Udine come stazione di Alta Veloctà/Alta Capacità lungo la tratta Venezia-Trieste, nel nodo di Cervignano, per quanto riguarda le merci e, nel nodo di Ronchi Aeroporto per i passeggeri, rendono necessari interventi di un potenziamento tra Udine e l’Alta Velocità. Corridoio paneuropeo V (Lisbona – Kiev)

Questo comporta il potenziamento del corridoio ferroviario tra Udine e Cervignano, e l’intensificazione dei servizi ferroviari passeggeri con l’aumento conseguente del “Momento di traffico” definito dalla sommatoria tra il traffico veicolare privato in attraversamento ai P.L. e il cadenzamento delle navette per l’Alta Velocità. Anche alla luce di queste considerazioni si propone, per la piena valorizzazione del sistema ferroviario a valenza suburbana (Servizio Ferroviario Regionale), un potenziamento dell’intero comparto attraverso interventi infrastrutturali (raccordi, bretelle) e soprattutto con nuove fermate ferroviarie. La configurazione del nuovo sistema è finalizzata, da un lato, a mettere in rete le diverse linee e, dall’altro, a migliorarne l’accessibilità e l’efficienza. Il tutto in linea con l’art.39 (servizi ferroviari metropolitani) della L.R.23/2007, nel quale la Regione sostiene l’organizzazione del trasporto pubblico di persone mediante collegamenti ferroviari tra più Comuni anche di Province diverse, attraverso la previsione di servizi ferroviari metropolitani nel PRTPL. Tra le possibili azioni progettuali da porre a base della nuova organizzazione della mobilità del Sistema Urbano Udinese, si configura la definizione di un sistema integrato basato sulle reti del ferro. L’aumento dei profili di accessibilità del ferro si persegue densificando le fermate e riducendo i tempi di percorrenza dei servizi. La scala territoriale udinese necessita della sovrapposizione di forme di esercizio per diverse classi di utenza la cui complementarietà esprime il profilo della domanda. Complessivamente si propone l’inserimento di 6 fermate aggiuntive. Sulla linea UdineTarvisio le fermate aggiuntive sono: − Fermata Paderno (Udine nord); − Fermata Cavalicco; − Fermata Fraelacco. La densificazione viene proposta anche sulla linea Udine – Venezia con le fermate di: − Campoformido; − Pasian di Prato; e sulla linea RFI Udine-Cervignano, con la fermata di Cussignacco.

42 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Con l’infittimento proposto la distanza media tra le fermate nell’area udinese dei comuni del P.U.M. si abbassa dai 6,7 km attuali ai 4,19 km con una densità di fermate per chilometro di linea che passa da 0,15 a 0,24. La densificazione delle fermate può accompagnarsi ad un’ipotesi di esercizio integrato tra le reti R.F.I. e F.U.C, che mette a sistema l’intera rete del ferro dell’area vasta udinese. Le azioni possono inserirsi in una cornice infrastrutturale complessa ricca di opportunità e che presentano le seguenti specificità: − organizzazione, su base regionale, di un trasporto di massa, integrato, su ferro regionale; Lo schema della rete del ferro nei comuni del PUM e del Sistema Urbano Udinese

− massimizzazione dell’infrastruttura ferroviaria esistente, tenendo conto dei potenziamenti previsti o possibili; − possibilità di effettuare penetrazioni in campo urbano per aumentare l’accessibilità delle principali realtà urbane (sistema in sede fissa). Le fasi di attuazione prefigurate secondo una logica di progressivo potenziamento del servizio sono: − attivazione/riorganizzazione di servizi ferroviari tradizionali secondo un modello d’esercizio integrato ferro-gomma (con realizzazione dei parcheggi di interscambio prioritari); − realizzazione di interventi infrastrutturali “di minima”, in termini di nuove fermate e relativi parcheggi di interscambio, che consentano l’organizzazione ottimale del servizio sulle aste; − acquisto di nuovi veicoli da inserire in esercizio in sostituzione del materiale rotabile tradizionale (ad esempio integrando eventualmente il parco mezzi della F.U.C. costituito dai 2 automatici Stadler); − realizzazione delle infrastrutture necessarie per consentire la penetrazione in campo urbano con servizio di tipo tranviario e l’attivazione del modello di esercizio finale. Le risorse in termini di treni*km, per attuare il nuovo modello di esercizio possono essere individuate all’interno dell’incremento di percorrenze annue stimato nel Piano Regionale del TPL Integrato a circa 2,20 milioni di treni*km. 6.2. Le reti in sede fissa nell’area dell’ASTER La definizione di un sistema integrato basato anche sulle reti del ferro, con l’aumento dei profili di accessibilità, viene perseguito, come già illustrato, densificando le fermate e 43 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

riducendo i tempi di percorrenza dei servizi che interessano direttamente due dei tre comuni dell’ex A.S.Ter. (escluso Udine), Campoformido e Tavagnacco. L’inserimento di fermate aggiuntive sulla linea RFI Udine-Tarvisio e sulla linea RFI Udine-Venezia comporta un incremento dei servizi eserciti per comuni ad oggi non pienamente serviti dal ferro. Attualmente lungo la linea RFI Udine-Venezia l’unica fermata esistente prima di Udine è la fermata di Basiliano, per altro esterna all’area di studio dei Comuni del PUM. La proposta consiste nell’inserimento, lungo la direttrice, di due nuove fermate: Campoformido e Pasian di Prato. Pur non essendo attraversato dalla linea, Campoformido risulta facilmente accessibile alla nuova fermata attraverso la S.P.98. Anche lungo la linea RFI Udine-Venezia l’unica fermata esistente a nord di Udine è la fermata di Tricesimo – San Pelagio. La proposta consiste nell’inserimento, lungo la direttrice, della nuova fermata di Cavalicco. Una criticità si riscontra invece per il comune di Tavagnacco il Bici e treno cui nucleo abitato risulta distante dalla rete ferroviaria (linea RFI Udine-Tarvisio). Occorre pensare, in entrambi i casi, all’integrazione del nuovo sistema con la rete ciclabile attrezzando percorsi di collegamento tra i nuclei abitati e le nuove fermate ferroviarie al fine di rendere l’utente in grado di effettuare lo spostamento multimodale bici-treno riducendo le dimensioni trasversali degli spostamenti utilizzando la bici e muovendosi con il treno per spostamenti lunghi. 6.3. Itinerari ciclabili di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie Il P.U.M., nell’ambito del progetto di una rete in sede fissa per il Sistema Urbano Udinese, insieme alla previsione di nuove fermate in corrispondenza dell’attuale linea ferroviaria, individua tre itinerari per il collegamento ciclo-pedonale dai nodi di scambio con il ferro, ai centri abitati. Nello specifico, in corrispondenza della fermata ferroviaria di Cavalicco, si prevede la realizzazione di un itinerario nord-ovest di ricucitura tra il percorso ciclabile su via San. Bernardo e le piste ciclabili in previsione del comune di Tavagnacco su via Piave. Per la fermata di Paderno (Udine nord), è previsto un tratto di ricucitura all’area del campo di atletica su via Torino con la conseguente connessione al percorso ciclabile presente su via del Maglio. L’itinerario proposto in corrispondenza della fermata ferroviaria di Pasian di Prato si caratterizza, a differenza dei primi due tracciati ciclabili, non solo come percorso per l’accessibilità alla fermata, ma anche come itinerario di ricucitura tra le piste ciclabili (esistenti ed in previsione) tra Pasian di Prato ed il comune di Campoformido- Località Basaldella.

44 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

6.4. Le nuove fermate ferroviarie: quantificazione parametrica La quantificazione parametrica11 dei costi di investimento necessari per la realizzazione delle fermate ferroviarie nel territorio udinese, fermate semplici su linee a doppio binario, prevede: − Marciapiedi di larghezza 3,50 m e pavimento con autobloccanti; − Pensiline; − Illuminazione banchine e pensiline; − Arredi e segnaletica; − Lavori civili e impiantistici di completamento generale, ripristini esistente, ecc; − Sottopasso pedonale con rampe per disabili. Il costo di investimento, comprensivo di lavori civili ed impiantistici di completamento generale e ripristini esistente (base d’asta) escludendo le somme a disposizione (spese tecniche, imprevisti, fondi incentivanti, interferenze, allacciamenti, IVA, ecc.) ammonta a circa 600.000,00 €/fermata.

11 Importi parametrici desunti da interventi similari progettati e realizzati da Sintagma. 45 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

7. SCENARI PROGETTUALI DI RIFERIMENTO PER L’IMPLEMENTAZIONE DI UN SISTEMA IN SEDE FISSA 7.1. Il tracciato di progetto All’interno della nuova configurazione della rete ferroviaria per il Sistema Urbano Udinese si inserisce la proposta per un nuovo sistema di trasporto per l’area metropolitana in sede fissa (di tipo tranviario). Va precisato che l’ipotesi progettuale (tracciati e opere connesse al servizio) è da intendersi al momento come elemento propositivo che necessita di ulteriori approfondimenti per una verifica della sua fattibilità tecnica economica e finanziaria e della sua ricaduta territoriale, successivamente alle quali verrà conseguentemente inserita la sua previsione all’interno degli strumenti di pianificazione territoriale generale e di settore. Ad oggi le grandi polarità (Università, ospedale, Terminal Nord) e gli attrattori pubblici (fiera, stadio del calcio e dei grandi eventi) sono di fatto serviti solo dal sistema della gomma privata (sistema autostradale e tangenziale) e da mezzi pubblici urbani ed extraurbani sempre su gomma. L’iniziale intuizione di saldare il nodo di scambio della stazione ferroviaria con le polarità dislocate nella città e con i comuni limitrofi, si è rivelata, alla luce degli approfondimenti condotti, sempre più praticabile. Il nuovo sistema di trasporto pubblico in sede fissa, oltre ad avere una funzione di distribuzione, migliore e più diffusa, dell’utenza nella città di Udine, sarà in grado di attrarre l’utenza proveniente dai comuni dell’area udinese e diretta nelle zone centrali della città. Il servizio metropolitano in sede fissa prevede due linee, con fermate ogni 300 – 400 metri in corrispondenza di vie o polarità importanti: − la linea nord - sud 12 che collega Tavagnacco a Paparotti, passando per la stazione di Udine e servendo la zona dell’Ospedale, dell’Università, dello stadio, della Fiera e Feletto Umberto, lunga 22 km comprensivi delle due diramazioni per Feletto e Fiera, con una frequenza di 10 minuti; − la linea est – ovest che collega Cividale del Friuli ed i comuni lungo la ferrovia Udine – Cividale a Campoformido passando per la stazione ferroviaria di Udine, lunga 23 km, con una frequenza di 15 minuti. Per entrambe le linee viene ipotizzato un esercizio tra le 6:00 e le 22:00. Il PUM propone 2 scenari progettuali per l’implementazione di un sistema in sede fissa: − Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo; − Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano; che si differenziano nel tratto tra la stazione ferroviaria di Udine e l’intersezione tra via Tricesimo e via Montello: nello scenario 1 il sistema percorre alcune viabilità interne al ring, per poi proseguire su viale Volontari della Libertà e superare piazza Chiavris prima

12 Sono in atto diverse iniziative da parte di professionisti e imprenditori locali per dotare la città di Udine di sistemi in sede fissa ad alta capacità e velocità sulla direttrice Udine-Tricesimo-Tarcento. 46 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

di raggiungere il nodo di via Tricesimo - via Montello, mentre nello scenario 2 il sistema utilizza per un tratto la ferrovia Udine – Tarvisio fino all’area di via Planis per poi proseguire lungo il corridoio lasciato libero dal tracciato della ferrovia Udine – Majano. 7.1.1. Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo Il servizio metropolitano in sede fissa proposto nel PUM, prevede due linee, con fermate ogni 300 – 400 metri in corrispondenza di vie o polarità importanti. Nello specifico la linea nord – sud parte da piazza B. di Prampero a Tavagnacco e, proseguendo su via della Madonnina, superata la fermata di progetto “Centro sportivo”, si immette su via Nazionale. Il tram percorre tutta via Nazionale e via Tricesimo fino l’intersezione tra via Tricesimo e via Montello, effettuando le fermate di progetto: − Centro commerciale; − via G. Carducci; − via D. Alighieri; − via M. Bianco; − Terminal Nord; − Ciavezzis; − via Piemonte; − via Tricesimo; − via Montello. Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring

In corrispondenza di via Padova – via Cividina la linea si dirama per raggiungere Feletto Umberto. Il tram percorre via Padova, viale IV Novembre, viale Mazzini, un tratto di via Colugna e via Manzoni effettuando 4 fermate di progetto: − via G. Galilei; − via XXIV Maggio; − Polo scolastico su viale Mazzini; − Via A. Manzoni. In corrispondenza della fermata di via Tricesimo il tram, utilizzando in gran parte l’ex sedime ferroviario della Udine - Majano, non più ultimata e chiamata “la dritta” per il suo tracciato rettilineo, arriva fino all’altezza di via Colugna, area a nord dell’ospedale, servendo in questa parte del percorso la città diffusa ed effettuando 4 fermate: − Ospedale; 47 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

− Area sportiva in prossimità di via Friuli; − via dei Pascoli; − Colugna. Da qui piegando ad ovest, e utilizzando il corridoio lasciato libero dall’attuale P.R.G. per l’inserimento del corridoio plurimodale di mobilità sostenibile capace di raccogliere mobilità lenta e sistema a verde, sono raggiungibili la Fiera, lo stadio e l’Università. Nel tratto il tram effettua 5 fermate: − Sondrio; − Università; − Stadio; − Parcheggio Stadio; − Fiera. Il tram effettua sempre la fermata “Parcheggio di scambio Stadio”, mentre la fermata “Stadio” viene effettuata solo in caso di manifestazioni. Per il tratto compreso tra l’intersezione via Tricesimo-via Montello, in corrispondenza della fermata “Tricesimo”, e la stazione ferroviaria di Udine, sono previste due alternative di tracciato: nello scenario 1 il sistema percorre via Tricesimo e viale Volontari della Libertà per poi proseguire su alcune viabilità interne al ring prima di raggiungere il nodo stazione, mentre nello scenario 2 il sistema utilizza il corridoio lasciato libero dal tracciato della ferrovia Udine – Majano fino all’area di via Planis per poi proseguire sulla ferrovia Udine – Tarvisio. In particolare nello scenario 1, dalla fermata di via Tricesimo, il tram percorre un ultimo tratto di via Tricesimo e viale Volontari della Libertà fino a raggiungere piazzale Osoppo, effettuando le fermate: via Tricesimo, piazza Chiavris, via Nimis e piazzale Osoppo. All’interno del ring il tram percorre viale della Vittoria, piazza I Maggio, piazza del Patriarcato e viale Ungheria fino a raggiungere la stazione ferroviaria di Udine e dirigersi verso sud. Le fermate di progetto del tratto interno al ring sono: Parco delle Rimembranze, Piazza I Maggio, Piazza Patriarcato, via G. Ellero, via Larga, piazzale D’Annunzio e Stazione F.S. su viale Europa Unita.

Viale della Vittoria

Piazza I Maggio

Viale Ungheria

Dopo la stazione ferroviaria di Udine il tram percorre viale Europa Unita e viale delle Ferriere effettuando le fermate via De Rubeis e viale G. Tullio per poi, dopo aver percorso il sottopasso ferroviario sullo scalo merci della Udine – Venezia (proposto dal PUM per il lungo periodo), attraversare l’ambito dell’ex Safau effettuando la fermata via Calatafimi. 48 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Nel tratto successivo il tram si affianca parallelamente alla linea ferroviaria esistente Udine – Cervignano per poi attraversare lo scalo merci “Partidor” (scalo relativo alla Z.I.U. – Z.A.U.) fino ad arrivare su via Palmanova effettuando le fermate di progetto: − via Siracusa; − via Campoformido; − via Mortegliano; − via Caduti del Lavoro in prossimità della rotatoria tra via Caduti del Lavoro, via Carinzia, viale Konrad Adenauer, via Veneto e via del Partidor. Nell’ultimo tratto il tram percorre via Palmanova fino a Paparotti con le fermate in: − via Lavariano; − via Treviso; − via Este; − via Vicenza; − via Valdagno; − Paparotti. La linea est – ovest collega Campoformido a Cividale del Friuli ed ai comuni lungo la ferrovia Udine – Cividale. Il servizio metropolitano si appoggia alle linee ferroviarie Udine – Venezia (R.F.I.) e Udine – Cividale del Friuli (F.U.C.) passando per la stazione ferroviaria di Udine. Lungo la linea il PUM propone l’istituzione di due nuove fermate ferroviarie, a valenza anche regionale, Campoformido e Pasian di Prato. Lo scambio tra le due linee del servizio metropolitano avviene in corrispondenza della stazione ferroviaria di Udine (viale Europa Unita per la linea nord – sud e i binari di stazione per la linea est - ovest). Si propone inoltre di utilizzare l’attuale deposito F.U.C. di via della Peschiera per il ricovero dei nuovi mezzi che effettuano il servizio. A tal fine è da prevedersi un binario operativo che dalla fermata “stazione F.S.” su viale Europa Unita della linea nord – sud consenta di riportare i mezzi in deposito.

Deposito F.U.C.

49 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

7.1.2. Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano. Lo scenario 2, che prevede l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine Majano, si differenzia dal precedente nel tratto tra la stazione ferroviaria di Udine e l’intersezione tra via Tricesimo e via Montello. Utilizzando nella tratta iniziale la ferrovia, Udine - Tarvisio, di cui esiste una alternativa già realizzata per i traffici a nord, l’attuale tracciato accoglie il nuovo servizio fino all’area di via Planis in corrispondenza dell’istituto Salesiano. Da qui si esce con un raccordo tranviario, il cui attacco era già stato previsto agli inizi del ‘900, e si punta verso il corridoio lasciato libero dal tracciato della ferrovia Udine – Majano fino al nodo via Tricesimo - via Montello. La ferrovia parzialmente realizzata tra gli anni ’10 e ’20 presenta il sedime sostanzialmente libero con una fascia trasversale in grado di accogliere il nuovo mezzo di trasporto oltre ad altre funzioni di mobilità diffusa attribuibili dal nuovo P.R.G.. Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano

Nel tratto tra la stazione ferroviaria di Udine e l’intersezione tra via Tricesimo e via Montello il tram effettua 11 fermate comprese le fermate “Stazione F.S.” e “via Tricesimo”: procedendo da nord verso sud, viale Vat, Redipuglia, Orologio, Planis, Simonetti, Cividale, Pola, Del Bon e Buttrio. In corrispondenza della stazione il tram utilizza i binari di stazione per poi dirigersi verso sud.

50 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

7.2. Verifica delle fermate ipotizzate rispetto al tram che servono l’Ospedale e l’Università Un approfondimento è stato condotto sulla localizzazione delle fermate ipotizzate rispetto al tram che servono l’Ospedale e l’Università. Nello specifico la fermata dell’Ospedale è stata posizionata su via della Scarpata in prossimità di via del Tunnel. La fermata risulta strategica rispetto al nuovo accesso dell’Ospedale conseguente al nuovo assetto distributivo e funzionale dell’area Ospedaliera. La dismissione e demolizione di importanti fabbricati darà luogo ad una riconsiderazione del rapporto tra area edificata e spazi verdi, una valutazione del sistema viabilistico dell’area, di soccorso e Master Plan della riorganizzazione dell’Ospedale ciclo-pedonale ed una valutazione della dotazione di parcheggi all’interno dell’area. Si propone quindi la realizzazione di un collegamento pedonale tra la fermata e il nuovo accesso dell’Ospedale. La fermata “Università” del nuovo sistema dovrà essere collegata al Polo Universitario attraverso un collegamento pedonale protetto.

I collegamenti pedonali tra le fermate del nuovo sistema, l’Ospedale e l’Università

51 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

7.3. Analisi SWOT dei due scenari Si riporta, a seguire, l’analisi SWOT dei due scenari progettuali di riferimento per l’implementazione di un sistema in sede fissa, proposti nel PUM, riferiti al tratto in cui i due scenari si differenziano (tra la stazione ferroviaria di Udine e l’intersezione tra via Tricesimo e via Montello in corrispondenza della fermata di progetto “via Tricesimo”). SCENARIO 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo Analisi SWOT Punti di forza

Punti di debolezza

Penetrazione all’interno del ring a servizio di ambiti più attrattivi

Necessità di nuove infrastrutturazioni, anche consistenti, all’interno dl ring e su viale Volontari della Libertà Non sfruttata la piena interoperabilità delle reti su ferro e conseguente rottura di carico alla stazione ferroviaria di Udine

Il tracciato ricalca sostanzialmente quello della linea 1 del TPL urbano, oggi una tra le 7 linee urbane con migliori performance in termini di coefficiente di utilizzazione medio Valorizzazione del centro storico, per il miglioramento della qualità dell’ambiente urbano, per la riduzione dei veicoli a motore per minimizzare gli impatti visivi/paesaggistici, acustici e sulla qualità dell’aria Rimandi storici con la tramvia già presente ad Udine tra la stazione ferroviaria ed il nodo di Chiavris Minore lunghezza del tracciato all’interno del ring tra i poli estremi stazione – Fiera che consente tempi di percorrenza tra le diverse fermate inferiori

SCENARIO 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano Analisi SWOT Punti di forza

Punti di debolezza

Disponibilità di gran parte delle aree interessate dal tracciato (ex sedime ferroviario Udine-Majano) Utilizzo della Udine-Tarvisio con conseguente minore necessità di nuove infrastrutturazioni

Attraversamenti di ambiti poco attrattivi L’attuale traffico sulla Udine-Tarvisio influisce sull’esercizio di un servizio metropolitano ad elevata frequenza

Connessione alla grande rete del ferro

52 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

8. LA STIMA DELLA METROPOLITANO

DOMANDA

SERVITA

DAL

NUOVO

SISTEMA

8.1. La configurazione del nuovo sistema di offerta: interventi infrastrutturali viari e il nuovo sistema metropolitano All’interno degli scenari futuri proiettati al 2025 è stato simulato l’esercizio del nuovo sistema metropolitano tranviario incentrato sulla stazione ferroviaria della città di Udine. Il grafo della rete viaria, all’interno del software Cube5, è stato implementato inserendo gli archi tranviari, in modo da introdurre l’intero sviluppo delle diverse linee (Stazione di Udine – Paparotti, Campoformido – Stazione di Udine – Cividale del Friuli, Stazione di Udine – Fiera / Feletto Umberto / Tavagnacco) e il nuovo sistema delle stazioni e/o fermate. Per la rete viaria è stata assunta l’impostazione descritta nello scenario di progetto 1 comprensiva di tutti gli interventi programmati e proposti a meno del completamento della tangenziale sud e del Piano Provinciale della viabilità. Gli archi che rappresentano il tracciato sono stati disegnati ricalcando fedelmente il percorso di progetto e sono caratterizzati da una velocità commerciale pari a 25 Km/h ed una capacità di 800 passeggeri l‘ora. In particolare, per la linea Campoformido – Udine – Cividale del Friuli è stata impostata una cadenza pari ad un passaggio ogni 15 minuti; per le altre, caratterizzate da un tracciato urbano, con fermate ravvicinate, una corsa ogni 10 minuti. Alle fermate corrispondono archi fittizi collegati o direttamente ai rispettivi centroidi (nel caso rappresentino dei connettori di accesso/egresso pedonali) o alla rete viaria (nel caso simulino i parcheggi di scambio). I connettori fittizi pedonali presentano un costo incrementale costante, valutato in termini di tempo (utilizzando il valore VOT 11,90€/h), comprensivo dei perditempo e così articolato: • 5 min o 7 min e 30 sec per il tempo medio di attesa per l’ora di punta della mattina (7:30-8:30), pari alla metà della frequenza ipotizzata (10 o 15 min, a seconda della linea); • 5 min per spostarsi dall’origine alla stazione di partenza; • 5 min per raggiungere la destinazione dalla stazione di arrivo; • 5 min e 18 sec per quantificare il costo di 1€ del biglietto; per un totale di 21 min e 18 sec (per le linee a frequenza 10 min) o 23 min e 48 sec (per le linee a frequenza 15 min). Invece, gli archi che corrispondono ai parcheggi di scambio e alle corrispondenti fermate ferroviarie sono stati inseriti con un perditempo di: • 5 min o 7 min e 30 sec per il tempo medio di attesa per l’ora di punta della mattina (7:30-8:30), pari alla metà della frequenza ipotizzata (10 o 15 min, a seconda della linea); • 10 min per parcheggiare e raggiungere la stazione di partenza; • 5 min per raggiungere la destinazione dalla stazione di arrivo; • 5 min e 18 sec per quantificare il costo di 1€ del biglietto; 53 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

per un totale di 25 min e 18 sec (per le linee a frequenza 10 min) o 27 min e 48 sec (per le linee a frequenza 15 min). Parcheggio Capacità Capacità 7:30-8:30 La capacità di questi archi fittizi è stata Fiera 800 144 Stadio 4000 720 fissata pari ad una quota parte Centro Commerciale Friuli (Carrefour) 1300 234 dell’effettiva capacità, in modo da limitare Terminal Nord 2400 432 Cividale 200 36 la possibilità di accesso alla rete tranviaria 500 Campoformido 90 400 Pasian di Prato 72 in base all’effettivo numero di stalli di 500 Paparotti 90 450 Feletto Umberto 81 sosta previsto e considerare l’effettivo 380 San Gottardo 68 Capacità dei parcheggi di scambio esistenti o di progetto riempimento nell’ora di punta. Ai connettori del centro città (zone di traffico interne al Ring), caratterizzati dalla presenza di sosta a pagamento lungo strada, è stato aggiunto un perditempo di 36 minuti e 46 secondi solo in accesso, così articolato: • 5 min per raggiungere a piedi la destinazione; • 31 min e 46 sec in considerazione del costo di 6 ore di sosta, in termini di tempo (VOT 11,90€/h, per un costo stimato di 1 €/ora); cui si aggiunge il tempo di percorrenza dell’arco stesso. Agli itinerari che comportano un cambio mezzo, in corrispondenza dei nodi di scambio (Stazione F.S. di Udine, nodo di stacco via Tricesimo e nodo di stacco Terminal Nord) è stata aggiunta una penalità di 7 minuti. 8.2. Le componenti di domanda considerate Il nuovo sistema metropolitano per le sue peculiari caratteristiche, è potenzialmente vocato a servire tutte le componenti di domanda di carattere ordinario e straordinario che interessano la sua area di influenza. La capacità di intercettare ed attrarre la domanda di trasporto dipende da numerosi fattori tra cui l’efficienza intrinseca della nuova rete tranviaria, le modalità di integrazione funzionale con gli altri sistemi di trasporto, l’effetto rete complessivo, l’integrazione tariffaria, gli interventi collaterali materiali ed immateriali, incluse le politiche di orientamento della domanda esplicitate mediante provvedimenti normativi e la leva tariffaria sulla sosta. In questa sede sono stati presi in considerazione i contributi derivanti da: − utenti in diversione dall'auto (O/D interamente sulla linea tranviaria); − utenti in scambio dall'auto dopo aver condotto un primo tragitto su mezzo privato e attestamento nei park di scambio; − utenti in diversione dalla gomma urbana; Lo scenario di progetto, con le due alternative tranviarie, prevede come orizzonte temporale l’anno 2025, comune con il nuovo strumento urbanistico e con le altre simulazioni future. Come riferimento orario è stato mantenuto l’intervallo tra le 7:30 e le 8:30, coincidente con l’ora di punta della mattina per il trasporto privato. Assegnando la matrice futura al grafo viario-tranviario, è stato ottenuta una stima dei potenziali utenti del servizio metropolitano, distinguendo tra gli utenti in ingresso dai parcheggi di scambio e gli utenti di prossimità. Ai risultati delle assegnazioni, vanno comunque aggiunti i passeggeri che, in seguito ad un riordino della rete urbana del TPL effettueranno o una diversione modale, dal TPL 54 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

urbano alla rete tranviaria, o uno scambio modale gomma-ferro per raggiungere la propria destinazione nella città di Udine. La matrice calibrata 2010 dell’ora di punta della mattina 7:30-8:30 è stata proiettata al 2025 applicando un tasso di crescita dell’1% e considerando gli effetti trasportistici delle trasformazioni urbanistiche previste dalle Amministrazioni Comunali. Per non sopravvalutare la domanda servita dal nuovo sistema metropolitano sono stati escluse tutte le coppie O/D con distanza inferiore a 1 Km, per non considerare gli eventuali spostamenti pedonali. A seguito di questa operazione la matrice, utilizzata per la simulazione, conta 56.951 movimenti. Elaborando gli spostamenti contenuti nella matrice 2025, con le zone di traffico e i tracciati tranviari è possibile stimare la domanda di mobilità contenuta in un intorno di 300 metri dalle linee di progetto. Intorno di 300 metri dal tracciato tranviario (alternativa 1 e 2)

In particolare sono stati estrapolati solo gli spostamenti esterno-interno e interno-interno rispetto all’area raggiunta dal tram, per entrambe le alternative, in modo da valutare solo l’utenza potenziale nell’ora di punta della mattina, ovvero chi, provenendo dall’esterno raggiunge prima un parcheggio ed effettua quindi scambio modale autoferro, e chi muovendosi all’interno dall’area servita dal tram effettua diversione modale. Queste matrici parziali contano rispettivamente 9.768 (alternativa 1 - asse centrale viale Ungheria - piazza I Maggio - viale della Vittoria - piazza Chiavris) e 6.853 spostamenti (alternativa 2 - riutilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano). Rispetto ai 56.951 movimenti complessivi del modo auto, dell’intera Area Vasta Udinese, l’alternativa 1 ha un bacino potenziale d’utenza superiore al 17%, l’alternativa 2 pari a circa il 12%. Alla stima ottenuta attraverso la simulazione va sommata la quota legata al trasporto pubblico locale su gomma. Una prima analisi va a considerare le eventuali sovrapposizioni tra le 12 linee urbane le attuali e il tracciato tranviario13. A queste tratte sovrapposte vanno ad aggiungersi altre polarità importanti, come Pasian di Prato e San Gottardo-PEEP Est, al momento servite dal TPL urbano e in futuro raggiunte anche dal tracciato tranviario.

13 Di seguito si riportano i segmenti in comune, tra il TPL urbano e le due alternative: Linea 1, tra il Polo Ospedaliero e la Stazione FS, Linea 2, tra Feletto Umberto, piazza Chiavris e la Stazione FS, Linea 3, tra Molin Nuovo, la Stazione FS e Via Lumignacco, Linea 5, tra Paparotti e la Stazione FS, Linea 8, tra Via Lumignacco e la Stazione FS, Linea 9 tra la Fiera, l’Università e il Ring. 55 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

All’interno della campagna di rilevi Sintagma effettuata nel 2010 particolare attenzione è stata dedicata al TPL urbano: su tutte le corse di tutte le linee, tra le 6:00 e le 10:00, sono stati conteggiati i saliti e i discesi alle fermate. Grazie a questi dati è possibile ricavare per ogni linea la movimentazione all’interno dell’ora di punta della mattina. Di seguito si riporta il numero di passeggeri per le linee in sovrapposizione con il tracciato tranviario. Linea

Descrizione

Passeggeri 7:30-8:30

1 2 3 5 8 9

Via Chiusaforte - Polo Ospedaliero - Stazione FS - Ospedale Gervasutta Feletto Umberto - Rizzi - Stazione FS - Piazzale Osoppo - Feletto Umberto Basaldella - Stazione FS - Centro - Molin Nuovo Passons - Centro - Stazione FS - Cussignacco - Paparotti Via Lumignacco - Stazione FS - Via Aquileia - Via del Bon Fiera - Stazione FS - Via Aquileia - Centro - Fiera TOTALE

694 107 295 171 47 84 1398

% sovrapposizione alternativa 1 100% 50% 50% 50% 50% 100%

effettiva utenza alternativa 1 694 54 148 86 24 84 1088

% sovrapposizione alternativa 2 50% 50% 35% 50% 50% 100%

effettiva utenza alternativa 2 347 54 103 86 24 84 697

Passeggeri nell’ora di punta nelle linee urbane sovrapposte al tracciato tranviario

Le linee in esame, tra le 7:30 e le 8:30, trasportano 1398 passeggeri, con un picco di 694 sulla linea 1 Chiusaforte – Stazione FS – Gervasutta e ritorno. Per l’alternativa 1, che segue l’asse centrale della città, parallelo alle linee 1 e 3: l’effettiva utenza attraibile risulta prossima ai 1100 passeggeri/ora. L’alternativa 2, con un tracciato esterno all’area Ring, non si sovrappone completamente al percorso delle linee 1 e 3, per cui l’utenza attraibile è valutata intorno ai 700 passeggeri/ora. Inoltre è stata considerata un’ulteriore quota di prossimità, pari a 300 passeggeri/ora, legata agli spostamenti urbani e locali attualmente pedonali, generata in seguito all’esercizio tranviario. 8.3. Coefficiente di espansione ora di punta – intervallo del servizio metropolitano L’esercizio del sistema metropolitano viene ipotizzato per l’intervallo orario 6:00-22:00. Attraverso il coefficiente di espansione è possibile proiettare il dato orario, ricavato dall’assegnazione e dai conteggi saliti e discesi sul TPL urbano, al valore giornaliero e quindi a quello annuale. Per gli utenti che effettuano la multimodalità auto-ferrro, in corrispondenza dei parcheggi di scambio, è stato utilizzato un coefficiente di espansione per l’intera giornata pari a 2; mentre per gli utenti di prossimità e di diversione dal TPL urbano è stato applicato per uno scenario basso un coefficiente pari a 8, per uno scenario alto pari a 10. Questi due valori sono stati utilizzati a vantaggio di sicurezza: dalla campagna indagini, per il trasporto privato, il rapporto tra i flussi conteggiati tra le 6-00 e le 22:00 e quelli tra le 7:30 e le 8:30 vale 11,50.

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9. UTENZA ATTRAIBILE DAL NUOVO SISTEMA METROPOLITANO: I RISULTATI DELLE SIMULAZIONI 9.1. Scenario 1: linee nord – sud ed est – ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo Assegnando la matrice proiettata al 2025 al grafo viario-ferroviario del primo scenario, è stato ottenuta una stima dei potenziali utenti del servizio metropolitano, distinguendo tra gli utenti in ingresso dai parcheggi di scambio e gli utenti di prossimità. Ai risultati delle assegnazioni, vanno comunque aggiunti i passeggeri che, in seguito ad un riordino della rete urbana del TPL effettueranno uno scambio o una diversione modale verso il ferro. Considerando le tre componenti di utenza, tra le 7:30 e le 8:30, l’utenza totale attratta dalla prima ipotesi di tracciato tranviario ammonta a circa 4660 passeggeri/ora. Scenario 1: Assegnazione 2025 – passeggeri/ora

Nella tabella sottostante si distinguono le varie componenti, specificando anche i coefficienti di espansione applicati. Pax/7:30 - 8:30

SCENARIO BASSO Pax/giorno Pax/anno

SCENARIO ALTO Pax/giorno Pax/anno

Prossimità auto

2.470

x8

19.760

x300

5.928.000

x10

24.700

x300

7.410.000

Parcheggi di scambio

790

x2

1.580

x300

474.000

x2

1.580

x300

474.000

TPL

1.100

x8

8.800

x300

2.640.000

x10

11.000

x300

3.300.000

Prossimità

300

x8

2.400

x300

720.000

x10

3.000

x300

900.000

TOTALE

4.660

32.540

9.042.000

40.280

12.084.000

Scenario 1: Utenza attraibile ora di punta, intera giornata, annuale

Dallo studio dell’utenza rilevata nella campagna indagini Sintagma 2010 le linee urbane sovrapposte al tracciato di progetto, tra le 7:30 e le 8:30 contano circa 1100 passeggeri. L’aliquota corrispondente ai parcheggi che, provenendo da fuori Udine, effettua lo scambio modale auto-ferro, è pari a circa 790 saliti/h, di cui circa 350 saliti/h in corrispondenza del parcheggio del Terminal Nord. La quota di prossimità auto, ovvero l’utenza che si sposta con il tram all’interno dell’area urbana, corrisponde ad ulteriori 2470 saliti/h. A questi si aggiungono 300 passeggeri/ora della quota di prossimità. Attraverso il coefficiente di espansione è possibile proiettare il dato orario al dato giornaliero e quindi al dato annuo (servizio stimato su 300 giorni/anno). Nello scenario basso sono stimati 32.540 passeggeri/giorno in un giorno feriale medio, di cui 19.760 relativi alla quota di prossimità auto, 1.580 provenienti dai parcheggi di 57 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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scambio, 8.800 in diversione modale gomma-ferro e 2.400 legati alla quota di prossimità. Nello scenario alto sono previsti 40.280 passeggeri/giorno. La quota di prossimità auto vale 24.700, lo scambio modale 1.580, la quota dal TPL 11.100 e la frazione di prossimità 3.000. I passeggeri annui oscillano tra i 9.042.000 dello scenario basso e i 12.084.000 dello scenario alto. Dall’assegnazione si deduce come i passeggeri si ripartiscano tra le varie linee simulate. In particolare: − Udine F.S. – Fiera 43,9% − diramazione per Feletto U. 19,2% − diramazione per Tavagnacco 4,0% − Udine F.S. – Paparotti 13,5% − Campoformido – Cividale 19,4%. Scenario 1: Ripartizione percentuale dei passeggeri tra le 5 linee

9.2. Scenario 2: linee nord – sud ed est – ovest con tracciato esterno al ring attraverso l’utilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano Attraverso l’assegnazione della matrice 2025 al grafo viario-tranviario e la valutazione dell’utenza in diversione dal TPL urbano su gomma al TPL su ferro è possibile stimare l’utenza oraria, giornaliera ed annua attraibile dal secondo scenario proposto. Considerando le tre componenti di utenza, tra le 7:30 e le 8:30, l’utenza totale attratta dalla seconda ipotesi di tracciato tranviario ammonta a circa 3450 passeggeri/ora. Infatti, dallo studio dell’utenza rilevata nella campagna indagini Sintagma 2010 le linee urbane sovrapposte al tracciato di progetto dello scenario 2, tra le 7:30 e le 8:30 contano circa 700 passeggeri. Scenario 2: Assegnazione 2025 – passeggeri/ora

L’aliquota corrispondente ai parcheggi che, provenendo da fuori Udine, effettua lo scambio modale auto-ferro, è pari a circa 800 saliti/h, con un massimo di circa 350 saliti/h della fermata in corrispondenza del parcheggio del Terminal Nord. La quota di prossimità auto, ovvero l’utenza che, all’interno dell’area urbana, effettua diversione modale corrisponde ad ulteriori 1650 saliti/h. La frazione di prossimità è stimata pari a 300 passeggeri/ora. Attraverso il coefficiente di espansione è possibile proiettare il dato orario al dato giornaliero e quindi al dato annuo (servizio stimato su 300 giorni/anno). Per gli utenti che effettuano la multimodalità auto-ferrro, in corrispondenza dei parcheggi di scambio, è stato utilizzato un coefficiente di espansione pari a 2; mentre 58 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

per gli utenti di prossimità e di diversione dal TPL urbano è stato applicato per uno scenario basso un coefficiente pari a 8, per uno scenario alto pari a 10. Questi due valori sono stati utilizzati a vantaggio di sicurezza: dalla campagna indagini, per il trasporto privato, il rapporto tra i flussi conteggiati tra le 6-00 e le 22:00 e quelli tra le 7:30 e le 8:30 vale 11,50. Nella tabella sottostante si riportano le varie componenti, specificando anche i coefficienti di espansione applicati. Pax/7:30 - 8:30

SCENARIO BASSO Pax/giorno Pax/anno

SCENARIO ALTO Pax/giorno Pax/anno

Prossimità auto

1.650

x8

13.200

x300

3.960.000

x10

16.500

x300

4.950.000

Parcheggi di scambio

800

x2

1.600

x300

480.000

x2

1.600

x300

480.000

TPL

700

x8

5.600

x300

1.680.000

x10

7.000

x300

2.100.000

Prossimità

300

x8

2.400

x300

720.000

x10

3.000

x300

900.000

TOTALE

3.450

22.800

6.120.000

28.100

8.430.000

Scenario 2: Utenza attraibile ora di punta, intera giornata, annuale

Nello scenario basso sono stimati 22.800 passeggeri giornalieri, di cui 13.200 relativi alla quota di prossimità auto, 1.600 provenienti dai parcheggi di scambio, 5.600 in diversione modale gomma-ferro e 2.400 dalla prossimità. Nello scenario alto sono previsti 28.100 passeggeri per giorno feriale. La quota di prossimità auto vale 16.500, lo scambio modale 1.600, la frazione TPL 7.000 ed infine la quota di prossimità 3.000. I passeggeri annui oscillano tra i 6.120.000 dello scenario basso e gli 8.430.000 dello scenario alto. Dall’assegnazione si deduce come i passeggeri si ripartiscano tra le varie linee simulate. In particolare: − Udine F.S. – Fiera 43,6% − diramazione per Feletto U. 22,5% − diramazione per Tavagnacco 5,7% − Udine F.S. – Paparotti 10% − Campoformido – Cividale 18,2%. Scenario 2: Ripartizione percentuale dei passeggeri tra le 5 linee

Le simulazioni sull’utenza attraibile evidenziano la sostenibilità dell’inserimento del tram14nell’area di Udine.

14 Il costo di una linea tramviaria a doppio binario, in assenza di opere d’arte importanti ed escluso il materiale rotabile, è compreso tra 12 Meuro al Km (Cosenza) e 13 Meuro (Bergamo). 59 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

La forchetta dell’utenza attraibile compresa tra 6 milioni e 8,4 milioni di pax-anno (scenario pessimistico e ottimistico) è senz’altro paragonabile a quella di sistemi in sede fissa recentemente realizzati in Italia15. 9.3. Considerazioni sulle due alternative progettuali Le simulazioni confermano che tra i due scenari proposti il primo risulti la soluzione più appetibile da parte dell’utenza. Infatti, le sottomatrici degli spostamenti compresi in un intorno di 300 metri dal tracciato contano rispettivamente 9.768 (alternativa 1 - asse centrale viale Ungheria - piazza I Maggio - viale della Vittoria - piazza Chiavris) e 6.853 spostamenti (alternativa 2 riutilizzo dell’ex sedime ferroviario della Udine-Majano). Contemporaneamente dalle simulazioni emergono 4.660 passeggeri/ora nel primo scenario (proiettati a 9.042.000 – 12.084.000 passeggeri/anno a seconda del coefficiente d’espansione considerato) e 3.450 passeggeri/ora per il secondo scenario (da cui 6.120.00 – 8.430.000 passeggeri/anno). Tra le due alternative progettuali si ha una differenza superiore ai 1200 passeggeri nell’ora di punta favorevole allo scenario 1 con attraversamento dell’area centrale sviluppata lungo l’asse di v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo. Domanda potenziale (sottomatrice intorno 300 m)

Pax/7:30 - 8:30

Pax/giorno Sc.Basso Sc.Alto

Pax/anno Sc.Basso Sc.Alto

Scenario 1

9.768

4.660

32.540

40.280

9.042.000

12.084.000

Scenario 2

6.853

3.450

22.800

28.100

6.120.000

8.430.000

Confronto tra lo Scenario 1 e lo Scenario 2

9.4. Considerazioni sulla diversione modale auto-ferro e auto-bicicletta Il capitolo propone una valutazione qualitativa della diversione modale, da auto a ferro e da auto a bicicletta, in seguito all’introduzione di una rete tranviaria urbana ed suburbana ed al potenziamento della maglia delle piste ciclabili. L’orizzonte temporale di riferimento è fissato al 2025: la matrice calibrata 2010 dell’ora di punta della mattina 7:30-8:30 (48.524 spostamenti) è stata proiettata al 2025 applicando un tasso di crescita dell’1% e considerando gli effetti trasportistici delle trasformazioni urbanistiche previste dalle Amministrazioni Comunali, ottenendo una nuova consistenza pari a 58.589 spostamenti. Per non sopravvalutare la domanda servita dal nuovo sistema metropolitano sono stati escluse tutte le coppie O/D con distanza inferiore a 1 Km, per non attribuire gli eventuali spostamenti pedonali. A seguito di questa operazione la matrice, utilizzata per la simulazione, conta 56.951 movimenti.

15 E’ il caso di Perugia dove il sistema denominato Minimetrò trasporta circa 3,6÷4 milioni di pax-anno o la nuova tramvia di “Scandicci-Firenze centro” con un valore di passeggeri trasportati prossimo ai 10 milioni di pax-anno. 60 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

9.4.1. Rete tranviaria La prima simulazione considera l’effetto, sulla mobilità privata, dell’introduzione della rete tranviaria urbana e suburbana estesa fino a Campoformido, Cividale del Friuli e Tavagnacco. Il grafo viario dello scenario infrastrutturale viario 1 al 2025 è stato implementato, integrandolo con gli archi che rappresentano il tracciato tranviario dello scenario 1 (tram sull’asse viale Ungheria - piazza I Maggio - viale della Vittoria - piazza Chiavris). In particolare sono stati introdotti gli archi che rappresentano l’intero sviluppo delle diverse linee (Stazione di Udine – Paparotti, Campoformido – Stazione di Udine – Cividale del Friuli, Stazione di Udine – Fiera / Feletto Umberto / Tavagnacco) e quelli che riproducono le stesse stazioni o fermate. L’assegnazione dimostra che la rete tranviaria, sulla quale sono previsti circa 4660 passeggeri ora, favorisce la diversione modale dall’auto al TPL su ferro (circa 790 passeggeri ora in corrispondenza dei parcheggi di scambio, circa 2470 sono gli spostamenti degli utenti di prossimità). In particolare si evidenzia un miglioramento della viabilità di accesso e di uscita ad Udine da Nord.

Assegnazione 2025 – scenario 1 con linee TRAM: veicoli equivalenti totali

Assegnazione 2025 – scenario 1 con linee TRAM: rapporti flussi/capacità

La sovrapposizione della linea tranviaria tra Chiavris e la stazione ferroviaria scarica notevolmente gli archi di Viale Volontari della Libertà e di Viale Ungheria: in questa simulazione hanno un rapporto flussi/capacità inferiore alla soglia di attenzione di 0,60 (viceversa nello scenario 1 2025 presentano una diffusa criticità in ingresso alla città). 61 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

In corrispondenza del nodo Pieri – Cadore – Martignacco – Pasolini – Cotonificio viene migliorata la viabilità in ingresso e in uscita dalla città (in questo caso anche nel tratto Via Martignacco Sud), ma permangono delle criticità nella rotatoria e tra questa e il Ring. Nel quadrante meridionale la linea Paparotti – Udine F.S. riesce ad alleggerire le porzioni periferiche delle radiali in ingresso (Via Palmanova e Via Marsala), ma sono confermate le difficoltà in accesso al Ring attraverso i sottopassi ferroviari. 9.4.2. Rete tranviaria e rete ciclabile La seconda elaborazione va a considerare un sistema della mobilità incentrato, oltre che sul mezzo privato, sulla rete tranviaria (di nuovo è stata preferita la soluzione con tracciato centrale e più appetibile da parte dell’utenza) e su una rete ciclabile opportunatamente sviluppata e consolidata. In virtù delle esperienze già vissute in città italiane (come Ferrara, Bolzano e Reggio nell’Emilia), simili ad Udine per orografia e demografia, a seguito degli interventi di potenziamento della rete ciclabile, è stimato che almeno il 20-30% degli spostamenti locali, oggi effettuati con mezzo privato, possa avvenire in bicicletta. La matrice 2025 è stata quindi alleggerita del 30% della sottomatrice delle O/D con spostamenti compresi nel raggio di 4 Km. Di seguito si riportano le nuove assegnazioni e i rapporti flussi/capacità della matrice epurata delle componenti in diversione sul sistema a guida vincolata e dalle reti ciclabili potenziate.

Assegnazione 2025 – scenario 1 con linee TRAM e rete CICLABILE: veicoli equivalenti totali

Assegnazione 2025 – scenario 1 con linee TRAM e rete CICLABILE: rapporti flussi/capacità 62

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

L’assegnazione dimostra che la creazione della rete tranviaria unita al potenziamento e al completamento della rete ciclabile favorisce la diversione modale dal mezzo privato verso gli altri mezzi più ecologici e sostenibili. Il questa simulazione il centro città, nello specifico l’asse Viale Volontari della Libertà – Viale Ungheria e il quartiere della stazione risultano generalmente a flusso libero, senza particolari punti di criticità. Per la zona di Chiavris viene confermato un generale flusso libero, senza le criticità espresse dallo scenario 1 del 2025. Per le principali direttrici in ingresso, quali Via Martignacco, Via Cividale, Via Lumignacco, Via Marsala, il rapporto flussi/capacità risulta notevolmente diminuito, anche se permangono criticità diffuse.

63 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

10. I PARCHEGGI DI SCAMBIO PER IL SISTEMA URBANO UDINESE Il parcheggio di scambio, dall’inglese Park & Ride, consente l’integrazione modale fra l’auto privata e le diverse tipologie di trasporto. Sostanzialmente si tratta di aree attrezzate che permettono di depositare l’auto per proseguire poi lo spostamento con altri mezzi (bici, bus, metrobus, tramtreno, sistemi ettometrici). Elemento fondamentale nella pianificazione dei parcheggi di scambio è la localizzazione, che deve essere tale da intercettare, in una collocazione strategica, i flussi veicolari: si compensano in questo modo i tempi morti dello scambio modale con la comodità per la sosta, l’accessibilità e i costi contenuti. All’interno del PUM la tematica è stata scomposta ed affrontata su due livelli territoriali, in relazione alla localizzazione, alla funzionalità, al grado di accessibilità generato dalle infrastrutture esistenti e di progetto, tenendo conto della distribuzione dei flussi e delle criticità emerse in fase di indagine. La coincidente prossimità fisica, graduale e decrescente, all’area urbana di Udine dei parcheggi di scambio di primo livello, identificabili con i parcheggi di scambio tra auto e linee del TPL urbano su gomma, e di secondo livello, di scambio tra l’auto ed il nuovo sistema metropolitano in sede fissa, parcheggi di carattere territoriale anche a servizio dei Comuni limitrofi, deriva dalla combinazione delle opportunità strutturali e dalle strategie funzionali. L’efficacia degli interventi proposti è funzione non solo della capacità in termini di posti auto disponibili e dei collegamenti con il sistema metropolitano in sede fissa attivabile, ma anche del grado di relazione tramite percorsi pedonali e ciclabili. 10.1. La localizzazione degli interventi proposti I parcheggi di scambio territoriale si distribuiscono strategicamente sulla corona territoriale udinese condividendo il disegno di contenitori della sosta a sostegno del trasporto pubblico in sede fissa per i flussi in ingresso all’area urbana: essi si localizzano infatti nell’ambito territoriale lungo la rete del nuovo sistema di pubblico trasporto. I parcheggi di scambio auto-servizio metropolitano esistenti localizzati lungo la nuova rete metropolitana sono 5, distribuiti tra la linea est-ovest e la linea nord-sud. PARCHEGGI DI SCAMBIO AUTO-SISTEMA METROPOLITANO ESISTENTI Nome

Posti auto

Localizzazione sulla linea metropolitana

PS6 – Stadio

4000 p.a.

Diramazione per la Fiera

PS9 – Cividale

200 p.a.

Linea est-ovest, Cividale

PS10 – Fiera

800 p.a.

Diramazione per la Fiera

PS11 – Carrefour

1300 p.a.

Linea nord-sud, Tavagnacco

PS12 – Terminal Nord

2400 p.a.

Linea nord-sud, Udine

Ad integrazione dei parcheggi esistenti il P.U.M. prevede l’individuazione di 6 parcheggi di progetto, anch’essi distribuiti tra le due linee metropolitane.

64 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

La prima area individuata è riferibile ad un parcheggio da collocare nell’area a sud della stazione ferroviaria di Udine, area attualmente interessata da una trasformazione urbanistica in fase di studio nell’ambito del nuovo P.R.G.C.. Il parcheggio di scambio di progetto nell’area sud consente lo scambio tra la gomma privata e la gomma pubblica, essendo servito di fatto da tutte le linee urbane, e tra gomma privata-sistema metropolitano. A seguire si riporta la tabella contenente il parcheggio di scambio di progetto con le linee di TPL urbano serventi con le relative frequenze di progetto. Localizzazione

PS5 - PARCHEGGIO DI PROGETTO AMBITO SUD FERROVIA F.S.

Posti-auto

Linea servente

Frequenza di progetto

300

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

10 min 20-40 min 20 min 10 min 20-40 min 40 min 30 min 60 min 60 min 20 min 20-40min 40 min

Parcheggio di scambio di progetto e linee del TPL con frequenze stabilizzate

L’utenza su auto privata, proveniente da sud e da ovest, potrà attestarsi nei due parcheggi a sud della ferrovia, il parcheggio di progetto da 300 posti auto e il parcheggio in struttura del Vascello, raggiungendo, tramite sottopassi pedonali, l’edificio viaggiatori e/o i binari di arrivo/partenza. Anche in questo modo sarà possibile rimodulare i movimenti veicolari all’interno della barriera ferroviaria e in particolare tra questa, l’area storica e il ring. Queste nuove aree di sosta, integrate al nuovo assetto viario dell’area sud, permettono di raggiungere il nodo stazione direttamente da sud, dal sistema viario nazionale e regionale, senza “caricare” di traffico viale Venezia e il ring. Lungo la linea ferroviaria Udine-Venezia, con le due nuove fermate del sistema metropolitano di Campoformido e Pasian di Prato, si rende necessario dotare i due comuni di due aree attrezzate per lo scambio. Nel Comune di Campoformido, l’area di sosta di progetto individuata si colloca a sud della ferrovia, in corrispondenza dell’area cimiteriale, in posizione baricentrica tra la frazione di Bressa e Campoformido. La direttrice di accesso al parcheggio di scambio è la S.P.98 che collega Bressa con Campoformido, attualmente dotata di sottopasso stradale e ciclo-pedonale per il superamento della barriera ferroviaria.

65 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Considerando mediamente una superficie di 30 mq/posto auto, il parcheggio di progetto Campoformidocimitero da 500 posti auto impegna un’area di circa 1,5 ha. Il parcheggio di Campoformido può inoltre intercettare anche i flussi provenienti dal quadrante sudoccidentale sulla direttrice Bertiolo, Pozzecco, Villacaccia e Nespoledo e dal quadrante occidentale, sulla direttrice Pantianicco, Blessiano: l’accessibilità al parcheggio è infatti facilitata con la realizzazione della viabilità di progetto prevista dal Piano Provinciale di Udine e la nuovo viabilità di collegamento tra via Magrini e via Percoto di Campoformido. Schema di accessibilità attuale e di progetto al parcheggio di scambio di Campoformido

Nel Comune di Pasian di Prato, l’area di sosta di progetto individuata si colloca a sud della ferrovia, in corrispondenza del campo sportivo. La direttrice di accesso al parcheggio di scambio è via Lignano da nord e via Santa Caterina da sud, dotata di sovrappasso stradale e ciclo-pedonale per il superamento della barriera ferroviaria. Considerando mediamente una superficie di 30 mq/posto auto, il parcheggio di progetto da 400 posti auto impegna un’area di circa 1,2 ha.

66 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il parcheggio di scambio di Pasian di Prato

Lungo la linea ferroviaria est-ovest Udine-Cividale con il nuovo servizio metropolitano a frequenza che serve la fermata esistente di S.Gottardo, si rende necessario ampliare l’attuale area di scambio di Udine Villaggio della Resistenza-stazione S.Gottardo (oggi con 60-85 p.a.) con ulteriori 300 posti auto di progetto. L’area di sosta di progetto individuata si colloca a sud della ferrovia. La principale direttrice di accesso al parcheggio di scambio è la S.S.54, mentre l’accesso all’area avviene da via Cerneglons, lungo la quale è oggi presente un P.L . Come opera accessoria alla funzionalità del parcheggio occorre quindi prevedere un sottopasso in sostituzione del P.L. esistente Considerando mediamente una superficie di 30 mq/posto auto, il parcheggio di progetto da 300 posti auto impegna un’area di circa 0,9 ha.

67 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il parcheggio di scambio di Udine Villaggio della Resistenza-stazione S.Gottardo

Un‘ulteriore area attrezzata per lo scambio è da prevedersi lungo la linea nord-sud, in corrispondenza del capolinea di Paparotti. L’area di sosta di progetto individuata si colloca ad est della nuova linea metropolitana. La collocazione di tale area, molto strategica in quanto in prossimità della rotatoria Paparotti svincolo tra la tangenziale sud e la S.S.56 per Gorizia è in grado di intercettare sia i flussi provenienti dal quadrante sud orientale, sia quelli provenienti da sud in uscita dall’A23 ad Udine sud. La direttrice di accesso al parcheggio è viale Palmanova sia per le provenienze dalla rotatoria Paparotti sia per le provenienze da via Cussignacco. Considerando mediamente una superficie di 30 mq/posto auto, il parcheggio di progetto da 500 posti auto impegna un’area di circa 1,5 ha.

68 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il parcheggio di scambio di Udine Paparotti

L’ultimo parcheggio di scambio di progetto si colloca lungo la diramazione della nuova linea metropolitana verso Feletto Umberto, in prossimità del capolinea di via Manzoni. L’area di sosta di progetto individuata rientra nelle previsioni di P.R.G.C. del Comune di Tavagnacco nell’ambito del Piano Attuativo denominato “IN”. L’ambito urbanistico si trova all’estremità ovest di Feletto Umberto, a diretto contatto con la tangenziale. Si tratta di un’area mista che prevede l’insediamento di imprese delle tecnologie digitali e dell’innovazione ad ampliamento del Parco Scientifico di Friuli Innovazione, con un mix elevato di funzioni legato alla produzione, ricerca e svago. All’interno di tali previsioni può trovare spazio un parcheggio di scambio dimensionato per 450 posti auto. Con la nuova viabilità prevista nello stesso ambito di Piano Attuativo, le direttrici di accesso al parcheggio diventano: − via Manzoni per le provenienze da Feletto Umberto; − via Veneto per le provenienze dalla S.S.13; − la S.P.49 per le provenienza dall’Autostrada dalla direzione sud e nord e per le provenienze dalla tangenziale dalla direzione nord; − via Manzoni per le provenienze dalla tangenziale dalla direzione sud. − la S.P.49 per la direttrice Pagnacco-Colloredo. Una criticità per chi utilizza la S.P.49 consiste nella lunghezza dell’itinerario per raggiungere il parcheggio: non essendo tale viabilità svincolata con la viabilità locale per 69 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

raggiungere il parcheggio bisogna percorrere tutta via Milano fino alla rotatoria tra via Milano, via del Cotonificio e via Gran Selva e da qui tornare indietro fino al parcheggio percorrendo via Manzoni. Per le provenienza dalla S.P.49 rimane quindi conveniente, una volta arrivati alla rotatoria tra via Milano, via del Cotonificio e via Gran Selva percorrere via Gran Selva, via Pascat e via Puintat e raggiungere il parcheggio di scambio esistente del Terminal Nord.

Il parcheggio di scambio di Feletto Umberto

Parcheggio di scambio esistente del Terminal Nord

Parcheggio di scambio esistente Carrefour

70 Piano Urbano della MobilitĂ per lâ&#x20AC;&#x2122;area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

10.2. Il dimensionamento dei parcheggi di scambio A seguire si riporta il numero di posti auto per i parcheggi di scambio di secondo livello, territoriali, di scambio tra auto e sistema metropolitano in sede fissa, esistenti e di progetto. PARCHEGGI DI SCAMBIO AUTO-SISTEMA METROPOLITANO ESISTENTI Nome

Posti auto

Localizzazione sulla linea metropolitana

PS6 – Stadio

4000 p.a.

Diramazione per la Fiera, Udine

PS9 – Cividale

200 p.a.

Linea est-ovest, Cividale

PS10 – Fiera

800 p.a.

Diramazione per la Fiera, Martignacco

PS11 – Carrefour

1300 p.a.

Linea nord-sud, Tavagnacco

PS12 – Terminal Nord

2400 p.a.

Linea nord-sud, Udine

Totale 8.700 p.a.

PARCHEGGI DI SCAMBIO AUTO-SISTEMA METROPOLITANO DI PROGETTO Nome

Posti auto

Localizzazione sulla linea metropolitana

PS1 – Campoformido cimitero

500 p.a.

Linea est-ovest, Campoformido

PS2 – Pasian di Prato

400 p.a.

Linea est-ovest, Pasian di Prato

PS3 – Udine-Paparotti

500 p.a.

Linea nord-sud, Udine

PS4 – Umberto PS5 – ferrovia

Tavagnacco-Feletto 450 p.a. Udine

ambito

sud 300 p.a.

PS6 – Potenziamento Udine + 300 p.a. Villaggio della Resistenza (stazione S.Gottardo)

Diramazione Tavagnacco

per

Feletto

Umberto,

Udine F.S. Linea est-ovest, San Gottardo Udine

Totale 2.450 p.a.

Complessivamente i parcheggi di scambio nell’area Udinese sono così articolati: 8.700 esistenti e 2.450 di progetto per un totale di 11.150 p.a.. 10.3. Il costo parametrico di investimento In riferimento alle risorse da destinare ai parcheggi di scambio territoriali, il costo parametrico utilizzabile per determinare il costo complessivo di investimento per la realizzazione dell’infrastruttura può essere individuato in circa 8.000,00 € a posto auto per la tipologia di stallo-superficiale. 10.4. Le esperienze delle altre città, il caso di Prato Nel biennio 2002-2004 la società di trasporto pubblico di Prato ha avviato il progetto di una rete di Linee Alta Mobilità (LAM), ad alta frequenza, esercite con mezzi ibridi che collegano i parcheggi scambiatori con i maggiori poli di attrazione percorrendo ampie tratte di corsie preferenziali.

71 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il Comune di Prato ha una superficie di circa 100 Kmq ed è popolato da oltre 180.000 persone, risultando così una realtà simile all’area ex A.S.Ter Udinese (Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco) Linea Blu: Repubblica – Nenni Ha una lunghezza di circa 12 Km, collegando il parcheggio scambiatore di via Nenni, al centro storico, alla stazione e ai parcheggi della zona della Questura. Sulla linea sono impegnati 5 bus da 9 metri (Merceds Cito), garantendo una frequenza di un passaggio ogni 7 minuti per una velocità commerciale di 20,6 Km/h. Linea Verde: Palazzetto dello Sport – Porta Leone Ha una lunghezza di circa 10 Km, sviluppandosi nei quartieri occidentali della città: dal parcheggio Maliseti (zona Palazzetto dello Sport) alla fermata di Borgonuovo e al centro città. Sulla linea sono impegnati 4 bus da 9 metri (Merceds Cito), garantendo una frequenza di un passaggio ogni 7 minuti per una velocità commerciale di 21,4 Km/h.

CAP Prato: Rete urbana LAM

Linea Rossa: Galceti/Santa Lucia – Paperino/San Giorgio Questa linea, trasversale nord-sud, collega i quartieri settentrionali, alla stazione, al centro città e alla zona meridionale della città. Il percorso presenta due biforcazioni: a nord (alterna i passaggi da Galceti, con quelli da Santa Lucia) e a sud (alternando i transiti da Paperino con quelli da San Giorgio). Sul tracciato base la frequenza risulta di 7-8 minuti, con una velocità commerciale di 21 Km/h. I mezzi impegnati (Mercedes Cito da 12 metri) sono 8.

72 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

11. ACCESSIBILITÀ ALTERNATIVA AL CASTELLO Le recenti analisi sulla mobilità urbana, italiana ed europea, confermate anche per la città di Udine, evidenziano come circa il 35% degli spostamenti in città si articoli su distanze contenute entro i due chilometri (ettometriche). Da qui il successo dei sistemi, alternativi all’auto, in grado di soddisfare questi target di domanda agevolando gli spostamenti pedonali con percorsi protetti che includano tratti meccanizzati16, per il superamento di salti di quota, in taluni casi, anche notevoli.

Barcellona, scale mobili tra plaza de Espanya e il Montjuic

Barcellona, particolare

Sistema ettometrico di Colle Val d’Elsa

Negli ultimi anni, in particolare, la realizzazione di percorsi meccanizzati si è affermata come un valido sistema per il recupero e/o la valorizzazione di contesti caratterizzati da una difficile accessibilità, veicolare e non. Centri storici, complessi monumentali e poli funzionali sono stati collegati agevolmente con interventi di varie tipologie (scale mobili, ascensori verticali ed ascensori inclinati) ad altre zone della città o ad aree dedicate alla sosta, nell’ottica dello scambio modale. Molti sono ormai i paradigmi a livello sia nazionale che internazionale, esempi emblematici di ricucitura, al tessuto urbano, di brani di città dall’accessibilità difficile, vuoi per le caratteristiche dell’urbanizzato, vuoi per la conformazione morfologica dell’ambito interessato.

Alcuni esempi: il sistema ettometrico di Cuneo

16 Le foto riportano alcuni esempi studiati e progettati dalla Società Sintagma in campo nazionale ed internazionale. 73 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il P.U.M. propone un percorso meccanizzato, mediante ascensore inclinato, tra piazza I Maggio, area dedicata alla sosta, ed il Castello nel centro storico di Udine. Il collegamento rende agevole la fruizione del monumento nel pieno rispetto della situazione paesaggistica ed ambientale del sito.

Percorsi ettometrici Forte di Bard, Aosta

Nel piano sono state individuate due ipotesi progettuali, una delle quali, l’ipotesi 1, si integra ai percorsi pedonali già presenti nell’area. Nell’ipotesi 1 l’ascensore inclinato è caratterizzato da una lunghezza di 62,80 m e supera un dislivello di 33,66 m dalla quota di 108,00 m su piazza I Maggio alla quota di 141,66 in corrispondenza della stazione di monte. L’ascensore supera il dislivello con una pendenza del 63,5 %. Nell’ipotesi 2, localizzata più a nord evitando di interessare l’area in cui sono oggi presenti i percorsi pedonali di accesso al Castello, l’ascensore inclinato è caratterizzato da una lunghezza di 68,30 m e supera un dislivello di 32,64 m dalla quota di 108,00 m su piazza I Maggio alla quota di 140,64 in corrispondenza della stazione di monte. L’ascensore supera il dislivello con una pendenza del 54,4 %.

Il Castello

Piazza I Maggio

I percorsi pedonali verso il Castello su piazza I Maggio

74 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

12. CAR SHARING Con il termine inglese car sharing si definisce la fruizione in sequenza di un unico veicolo da parte di una pluralità di utenti, sia attraverso iniziative di multiproprietà poste in essere da soggetti privati (schema prevalente all’inizio ma ormai totalmente in disuso), sia attraverso iniziative pubbliche tendenti a costituire un parco di auto fruibili dall’utenza e reperibili in punti prestabiliti, dietro il pagamento di un prezzo. Oggi il servizio è quasi sempre su base imprenditoriale, spesso gestito da soggetti privati ma con una forma di regia e promozione da parte del soggetto pubblico. Si tratta di una misura che si colloca in un indirizzo strategico degli enti locali di riduzione del numero di veicoli privati circolanti e di un’effettiva razionalizzazione del loro utilizzo. Spesso questa modalità organizzativa della mobilità è volta a favorire il corretto dimensionamento dei veicoli rispetto alla domanda di mobilità e, più in generale, delle dimensioni dell’offerta rispetto alla consistenza della domanda. Il car sharing è generalmente erogato da un gestore che può essere costituito in diverse forme societarie e offre la condivisione di un parco di autovetture ai propri abbonati, ciascuno dei quali paga solo l’utilizzo effettivo dei veicoli più un costo di iscrizione al servizio. Un’unica auto nell’arco della giornata può dunque essere guidata da più persone, autonomamente e in periodi diversi, per il tempo necessario a ciascuno a soddisfare le proprie esigenze di mobilità. Il potenziale competitivo del servizio risiede nell’organizzazione della mobilità: si acquista l’uso del mezzo anziché il mezzo stesso, vengono quindi garantiti benefici simili a quelli dell’auto privata in termini di flessibilità e comfort, ma a costi (privati ed esterni) inferiori rispetto alla proprietà che comporta un elevato livello di costi fissi da sostenere indipendentemente dall’uso effettivo che si fa dell’auto in termini di km percorsi e tempo di utilizzo. 12.1. Integrazione tra car sharing e TPL In Italia il car sharing nasce come “forma complementare di trasporto pubblico locale” così come nello spirito della L. 422/97 (art. 16). Il concetto di “complementarità” nel caso di car sharing e trasporto pubblico locale è però intrinseco e strutturale alle due forme di mobilità come ormai molte analisi a livello italiano ed europeo hanno ampiamente dimostrato. I termini di complementarietà tra i due servizi sono descritti nello schema sottostante: In particolare, il car sharing come servizio complementare ai servizi di trasporto pubblico locale può garantire: • innovazione nell’offerta di spostamento • aumento della domanda servita • miglioramento della qualità dell’ambiente • razionalizzazione della mobilità • efficientamento del TPL. Quindi chi sceglie il car sharing e abbandona l’auto di proprietà sceglie il trasporto pubblico per gli spostamenti sistematici giornalieri, soprattutto di lavoro e studio e 75 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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utilizza il car sharing sporadicamente per spostamenti occasionali e prevalentemente non di lavoro (svago, commissioni, acquisti, ecc.). Tali iniziative sono state rese possibili dal fatto che in molti casi le aziende di trasporto pubblico locale gestiscono direttamente il servizio di car sharing o comunque sono soci delle aziende di gestione. Per incentivare l’uso e l’intermodalità tra i sistemi alternativi è possibile implementare la realizzazione di “Carte uniche della mobilità”, che possono consentire sia l’accesso ai mezzi di trasporto locale, sia alle vetture in car sharing, sia ad eventuali servizi innovativi/complementari relativi alla mobilità (es. bike sharing, bus a chiamata, ecc.) o addirittura l’implementazione di iniziative commerciali congiunte, con la possibilità di acquisire i clienti da una tipologia di servizio ad un’altra. 12.2. Alcuni possibili sviluppi in area udinese ed ex A.S.Ter. La fase di avvio di un’organizzazione di car sharing rappresenta il momento più critico nella realizzazione della nuova iniziativa. Gli errori di valutazione commessi nella configurazione del servizio possono causare l’aumento dei tempi di adattamento all’ambiente esterno, con ripercussioni negative sui livelli di produttività del servizio. Nella formulazione del piano tecnico-produttivo, solitamente le nascenti organizzazioni di car sharing si propongono di incrementare, al termine della fase d’avvio, da circa 10 a 16-18 il rapporto tra il numero di utenti e il numero dei veicoli della flotta e di superare, nel contempo, la soglia minima di 400-600 utenti. In questa fase, la carenza di informazioni, la mancanza di un’immagine e di capacità professionale, l’inadeguatezza della struttura organizzativa e la scarsità di risorse finanziarie disponibili costituiscono gli ostacoli maggiori all’effettiva operatività del servizio. Un modo efficace per superarli risiede in una puntuale attività di pianificazione, tesa a configurare il servizio in base alle effettive e concrete possibilità di realizzazione iniziali. In altre parole, occorre preliminarmente verificare l’esistenza di un numero sufficiente di utenti disposti ad utilizzare il servizio. Si tratta di un passaggio fondamentale, i cui costi sono giustificati dai miglioramenti decisionali che può generare nelle successive fasi del processo di pianificazione. Gli elementi di informazione che è necessario attingere dal mercato per una efficace impostazione del servizio sono il numero dei clienti potenziali, la loro dislocazione geografica, il tipo e il livello di utilizzo dei veicoli. Lo strumento operativo per attingere informazioni qualitative e quantitative sulla domanda potenziale è la ricerca di mercato, che è la risultante di un’analisi svolta sulla documentazione disponibile e di successivi approfondimenti sul campo attraverso indagini campionarie. Le informazioni raccolte dalla ricerca di mercato costituiscono la base sia per l’identificazione dei gruppi di clienti che saranno raggiunti nelle fasi iniziali e successive sia per la definizione dell’ampiezza geografica del mercato di riferimento e la sua evoluzione. Molti indagini rivolte all’utenza hanno mostrato che gli utenti del trasporto pubblico sono molto più attratti dai servizi di car sharing rispetto ai semplici possessori di automobile. Pertanto appare naturale che gli operatori del car sharing collaborino con le organizzazioni di trasporto pubblico a livello locale, regionale e nazionale e sviluppino delle offerte mirate per questo tipo di utenti. 76 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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La ricerca scientifica ha dimostrato che entrambi i partners hanno profitto da questa forma di collaborazione. Un’offerta unificata rappresenta per gli operatori del trasporto pubblico uno strumento per mantenere alta la fidelizzazione degli utenti. La possibilità di caricare i diritti per l’utilizzo di servizi complementari al trasporto pubblico direttamente sulle chip-card di abbonamento mensile o annuale al trasporto pubblico spingono gli utenti del trasporto pubblico ad utilizzare servizi a maggiore valore aggiunto. Gli operatori del trasporto inoltre possono giovarsi dell’immagine innovativa che il car sharing offre. Dall’altro lato gli operatori del car sharing possono contare sull’elevato numero di utenti del trasporto pubblico e delle loro diverse forme di comunicazione e pubblicità che potrebbero avere per oggetto anche i servizi di car sharing. Un’attiva collaborazione basata sulla reciproca fiducia è vantaggiosa per entrambi i partners e conduce verso situazioni “win-win”, ovvero situazioni in cui entrambi le parti in gioco traggono vantaggio dalla cooperazione. In particolare, il car sharing può rappresentare una opportunità per l’Azienda di Trasporto Pubblico Locale di Udine per: • Integrare la propria offerta di trasporto pubblico locale con servizi complementari, a maggiore grado di flessibilità e a maggiore valore aggiunto • Attirare nuove fasce di utenza con un’offerta più qualificata e diversificata ma allo stesso tempo integrata • Connotare l’immagine aziendale come fornitrice di servizi diversificati di mobilità • Integrare l’offerta di trasporto pubblico locale per aree e fasce orarie a domanda debole • Offrire servizi di mobilità aziendale ad aziende private e Pubbliche Amministrazioni. Al fine di raggiungere tali obiettivi si suggerisce un coinvolgimento sinergico tra la SAF Autoservizi S.p.A. e la S.S.M. S.p.A. 17, da coinvolgere attivamente per poter disporre delle aree di sosta nei parcheggi in struttura e per eventuali agevolazioni tariffarie, nel Comune di Udine e in quelli dell’ex A.S.Ter.. Le fasi di sviluppo di un progetto di car sharing prevedono: 1. Analisi del contesto territoriale, con evidenziazione di eventuali vincoli in alcune zone dell’area di studio; 2. Analisi dei dati di domanda di trasporto 3. Localizzazione dei parcheggi 4. Studio delle interferenze con le altre infrastrutture per la mobilità 5. Identificazione delle risorse necessarie per le fasi di investimento e di gestione (con business plan)

17 Recentemente S.S.M. spa ha elaborato uno studio di ipotesi di car sharing.per Udine e Tavagnacco 77 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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A livello organizzativo alcuni elementi fondamentali dovranno essere tenuti in considerazione al fine di facilitare l’implementazione ed il successo dell’iniziativa: Richiesta informazioni e iscrizione

• Facilitare l’atto dell’iscrizione, deburocratizzando al massimo questa fase • Redigere un documento di “Benvenuto a bordo” semplice e sintetico quanto più possibile condiviso tra i vari gestori. • Prevedere per chi si avvicina per la prima volta al car sharing un’esperienza virtuale e/o pratica che mostri come praticamente vi si accede e si utilizza.

Flotta

• Acquisizione di modelli di auto “trendy” nel momento in cui viene ampliata la flotta. • Arricchimento della gamma di accessori in dotazione • Semplificazione del sistema di bordo. • Aumento di distributori di carburante convenzionati

Parcheggi

• Aumentare il numero dei parcheggi. • Aumentare la comunicazione sulla presenza dei parcheggi e sulle potenzialità di integrazione con il sistema del TPL

Sistemi di tariffazione e penali

• Omogeneità sulle modalità di calcolo delle tariffe, dei regolamenti e delle penali a livello nazionale. • Studiare abbonamenti che diano tariffe più vantaggiose quanto più cresce l’utilizzo del servizio o per l’utilizzo del car sharing in orari serali o nel week end.

Comunicazione

• Creazione di una piattaforma virtuale di comunicazione tra i gestori in maniera da poter disporre di uno strumento che consenta di poter comunicare puntando a scambiare informazioni e a sviluppare proposte che portino ad unificare progressivamente l’offerta.

La continua evoluzione dei sistemi di car sharing porta con sé interessanti iniziative, come ad esempio la possibilità di integrare i servizi di car sharing con quelli di bike sharing. Questi sistemi ben si prestano infatti ad essere integrati nell’ambito dell’offerta di mobilità urbana delle città. Sono state avviate anche in Italia alcune interessanti esperienze di integrazione, che fanno leva su agevolazioni tariffarie e di servizio offerte a chi aderisce ad entrambe le iniziative (come quelle del Piemonte nei comuni della cintura Ovest di Torino, o a Parma). Per quanto concerne forme di finanziamento pubblico al servizio, il sostegno pubblico al car sharing è necessario nella misura in cui ne determina l’avvio e lo rende disponibile alla collettività. Diventa tuttavia allocazione non ottimale di risorse nel momento in cui si sostituisce a potenziali imprenditori privati privando il libero mercato di un servizio che in alcuni paesi ha già mostrato di poter operare in modo remunerativo, o ancora nel caso in cui, in una specifica realtà locale, il servizio non risulti comunque in grado di sopravvivere dopo la fase di avvio e di relativo sostegno pubblico. A fini puramente esemplificativi si riportano alcuni elementi economici desumibili da una media dei bilanci dei soggetti gestori di iniziative di car sharing in Italia. 78 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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• Costo medio anno per un veicolo = 600 € mese (IVA esclusa) • Costo produzione della corsa = 20 € (IVA esclusa) • Costo fissi di struttura per auto18 = 200 € mese (IVA esclusa) • Ricavo medio per corsa = 25 € (IVA esclusa) Un ulteriore elemento rilevante è costituito dal grado di sinergia con il trasporto pubblico locale: è importantissimo che la pianificazione della rete comprenda l’individuazione di polarità territoriale e nodi di interscambio presso i quali valorizzare servizi di micro mobilità di prossimità che privilegino la flessibilità del modello di utilizzo (promozione di eventuali servizi di sharing/pooling di breve raggio e tempo ridotto ttraverso opportuni veicoli e strategie di pricing) e magari l’utilizzo sperimentale e non di veiculi ecologici di ridotte dimensioni. Il caso tipico è rappresentato da stazioni e fermate multimodali presso le quali attestare veicoli utilizzabili a costo ridotto per spostamenti brevi e veloci (shopping, fruizione di servizi etc.) oppure restituibili presso punti predefiniti della rete. È chiaro che tale modello si configura con un medio alto livello di complessità, per la gestione del quale è sicuramente necessario, oltre all’individuazione di veicoli adatti e dedicati (e di eventuali punti di ricarica), effettuare una specifica analisi ex ante e un monitoraggio continuo dei flussi per ottimizzare la distribuzione, insieme ad eventuali azioni giornaliere di riposizionamento della flotta. A questo si aggiunga l’opportunità di promuovere uno schema misto di utilizzo di una parte dei veicoli in sinergia con le necessità di gestione delle flotte di una parte della aziende presenti sul territorio. È il caso del modello di noleggio “pool ”, che permette di migliorare il tasso di utilizzo dei veicoli, tallone di achille di molte esperienze di car sharing sviluppate, e allo stesso tempo di contribuire alla razionalizzazione e al contenimento dei costi di gestione dei parchi auto aziendali. Per fare questo occorre però entrare nell’ottica di offerta di servizi avanzati, che comprendano l’analisi dei parchi aziendali, la ricerca di soluzioni personalizzate per le realtà maggiormente significative, e la fornitura di servizi in grado di sfruttare sinergie ed economie di scala fra offerta di car sharing per i singoli cittadini e i suddetti servizi alle aziende.

18 Su un parco auto composto da 100-120 vetture. 79 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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13. CITY LOGISTICS La tematica relativa alla mobilità in ambito urbano si è arricchita nell’ultimo decennio di un acceso dibattito, sia a livello scientifico che amministrativo e fra gli operatori economici, riguardante le possibili misure di razionalizzazione della distribuzione delle merci in città. L’OECD definisce la city logistics come “insieme di misure che hanno l’obiettivo di massimizzare il tasso di riempimento dei mezzi e di minimizzare il numero dei veicoli per km e che tentano di rendere la distribuzione delle merci in città maggiormente compatibile con l’ambiente” 19. È chiaro come la definizione citata prenda atto dell’esistenza di una serie di misure, spesso molto eterogenee tra loro e dal diverso livello di efficacia. La stessa definizione inquadra i due principali obiettivi delle politiche di “city logistics”: • riduzione dell’inquinamento provocato dal traffico merci in ambito urbano; • riduzione della congestione del tessuto viario urbano derivante dal traffico merci. È altrettanto evidente come la city logistics abbia per oggetto azioni miranti a modificare le caratteristiche del traffico generato dai veicoli merci, siano essi furgoni, autocarri o (nelle città dove il loro transito è ancora permesso) autotreni/autoarticolati. Anche la definizione di città è abbastanza ampia e deve essere adattata alla realtà urbana dove si intendono sviluppare politiche di razionalizzazione del traffico: le sperimentazioni di city logistics in atto o in studio riguardano infatti sia città di grandi dimensioni, sia soprattutto medie città. Effettuando una semplice combinazione tra le parole chiave precedenti risultano i seguenti obiettivi specifici di razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci, comunque presenti in qualsiasi politica attuata nelle città: • riduzione dell’accesso di veicoli di grandi dimensioni; • riduzione dell’accesso ai veicoli più inquinanti; • miglioramento del fattore di carico dei veicoli; • riduzione delle percorrenze dei veicoli merci in ambito urbano. Il presente rapporto delinea le caratteristiche salienti della distribuzione urbana delle merci in Italia, evidenziandone i fattori di successo e introducendo alcune linee guida per possibili politiche di city logistics, a partire dai casi di sperimentazione attivi sul territorio. 13.1. Alcuni possibili sviluppi in area udinese La fase di avvio di un servizio di city logistics rappresenta come in casi analoghi, uno dei momenti più critici per la realizzazione della nuova iniziativa. Infatti, la numerosità degli stakeholder in gioco, dai commercianti, agli artigiani, le attività produttive, i consumatori, gli operatori (in conto proprio o conto terzi) ed ovviamente la Pubblica Amministrazione, rende complessa la fase di partenza dell’iniziativa. Nella figura sottostante si è provato ad evidenziare il panorama dei soggetti in gioco, rappresentandolo attraverso i due variabili principali, l’ambito di influenza del soggetto (locale o sovralocale) e le caratteristiche dello stesso (istituzionale o privato). Ne è

19 OECD, “Integrated advanced logistics for freight transport”, Paris, 1996 80 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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risultata una mappa suddivisa in quattro quadranti, che possono costituire un primo tentativo di classificazione da parte del Comune di Udine, per poter intraprendere percorsi di concertazione mirati all’istituzione di un servizio di city logistics. Il Comune di Udine è inoltre già stato partner di un progetto Interreg (CityPorts) focalizzato sulle tematiche della city logistics, con gli obiettivi di: • contribuire a una maggiore efficacia delle politiche di salvaguardia del centro storico (Zone a Traffico Limitato, Aree Pedonali), attraverso la riduzione dell’impatto del traffico commerciale e il governo dello stesso. • determinare le condizioni per possibili ampliamenti delle aree pedonali e a traffico limitato (o a traffico moderato/controllato), pur mantenendo adeguati livelli di accessibilità per la distribuzione delle merci. • ridurre l’impatto dei mezzi commerciali nelle aree urbane particolarmente “sensibili”, al di fuori del centro storico (in particolare creando le condizioni per ridurre l’impatto dei mezzi pesanti e per rivedere gli attuali percorsi degli stessi). I principali risultati dell’analisi del caso udinese mettevano in evidenza che: • il modello di interazione domanda-offerta (esercizi commerciali/vettori di trasporto) risultava consolidata e sostanzialmente efficiente, almeno nell’ottica organizzativa delle attività commerciali. Si ritenevano difficili (al momento), forme maggiormente organizzate, almeno su larga scala. A questo faceva parziale eccezione il settore del fresco (piattaforma logistica di Udine Mercati). • Sotto il profilo dei costi esterni gli impatti della situazione analizzata erano invece significativi e potevano giustificare un avanzamento della progettazione in tal senso. Per quanto concerne alcuni spunti di riflessione legati alla realtà attuale del contesto udinese, invece, si mette in evidenza che: • oltre ai risultati del progetto e nel quadro strategico del masterplan per il sistema di mobilità urbana di Udine, possibili azioni locali a Udine dovranno mirare alla definizione e alla valutazione di un sistema sostenibile e a basso impatto logistico per l'area centrale della città; • dovranno essere valutate con attenzione le politiche di RFI riguardanti le aree ferroviarie cittadine che potrebbero, eventualmente essere riqualificate e dedicate alla distribuzione urbana delle merci; • Particolare attenzione dovrà essere dedicata alle interazioni tra i negozianti traino della domanda e le politiche di limitazione del traffico nel centro della città. • al fine di massimizzare l’accuratezza dell’analisi e l’accettabilità della stessa, l'analisi e le proposte potrebbero essere differenziate per catena logistica o categoria merceologica. 81 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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Per quanto riguarda i principali elementi che contraddistinguono un servizio di city logistics, anche a Udine si dovranno tenere in considerazione: 1. Infrastrutture: la city logistics non implica la necessità di realizzare nuove infrastrutture: l’ingente investimento non viene giustificato da adeguati rapporti costo/efficienza logistica e costo/efficacia ambientale, che sono invece realizzati in presenza di investimenti per nuovi veicoli eco-compatibili o per l’allestimento “a infrastruttura esistente” di una piattaforma di consolidamento UDC; 2. Veicoli: indubbiamente la “nuova frontiera” è l’utilizzo di veicoli elettrici, il limite è stato finora l’autonomia garantita, scarsa per le esigenze dei distributori. L’utilizzo di veicoli elettrici si è diffuso, anche grazie a numerose politiche di incentivazione. Oggi sono 12 i veicoli elettrici (generalmente di portata 3,5 tonnellate) impiegati nelle sperimentazioni, Il numero di veicoli richiesti è da prevedersi in crescita. L’autonomia raggiunta dai veicoli, pari a 6-7 ore, compatibile per effettuare giri di consegne efficienti. 3. Normativa: Grazie a un concreto processo di concertazione, gli stakeholders si stanno convincendo che il soggetto che organizza la city logistics deve beneficiare di normative premianti sull’accesso, il carico e scarico - in questo campo è necessario e urgente un intervento sul Codice della Strada.

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14. MOBILITÀ MERCI E SCALI FERROVIARI Il trasporto ferroviario in Friuli Venezia Giulia rappresenta uno dei principali riferimenti per lo sviluppo infrastrutturale, dal punto di vista sia trasporto intermodale sia di quello pubblico locale. Recenti studi dimostrano come le merci tendono a seguire gli itinerari economicamente più efficienti, indipendentemente dalle distanze geografiche; da qui la crescente razionalizzazione del settore logistico ad opera soprattutto delle imprese di maggiore dimensione. Questo ha comportato la concentrazione dei collegamenti terrestri, marittimi o aerei in pochi punti detti "hub" o interporti che corrispondono ai punti di maggior traffico o transito. Da qui le merci raggiungono i nodi periferici attraverso collegamenti diretti dai quali si provvede alle consegne finali su tragitti ridotti. Concentrando i flussi su un minor numero di punti è possibile raggiungere simultaneamente una serie di obiettivi quali: • maggiore velocità ed efficienza delle operazioni di smistamento e di distribuzione; • maggiori economie di trasporto indotte dalla presenza di uno o più punti di transhipment; • maggiore saturazione dei mezzi di trasporto (in entrambe le direzioni) e garanzia di una frequenza di consegna elevata. Gli hub e le nuove piattaforme logistiche diventano quindi l'elemento cardine della moderna logistica distributiva. In questo tema si pongono anche gli scali ferroviari urbani, che possono fungere da punti di origine destinazione delle merci per i mercati finali, soprattutto se uno o più di essi vengono pensati in un’ottica di distribuzione urbana delle merci, in stretta complementarietà con politiche di regolazione degli accessi e delle soste o con politiche di incentivazione all’impiego di mezzi di trasporto a basse o zero emissioni, il cui utilizzo si sta sempre più diffondendo nelle città italiane, da sempre caratterizzate da situazione di congestione urbana. Attraverso quest’analisi si vogliono individuare possibili soluzioni per raggiungere il duplice obiettivo di riduzione dell’inquinamento provocato dal traffico merci in ambito urbano e di riduzione della congestione del tessuto viario urbano derivante dal traffico merci. 14.1. La ferrovia e il Friuli Venezia Giulia: inquadramento nazionale e collegamenti ferroviari verso l’estero In linea generale il traffico merci via ferrovia in ambito regionale è sviluppato su determinati comparti di nicchia, quali quello relativo all’approvvigionamento di materie prime di massa a poli industriali, sia dai porti che dai paesi esteri fornitori (ad esempio per rinfuse ferrose o legnami) e quello del trasporto intermodale contenitori da e per il porto di Trieste ( a livello nazionale il porto maggior utilizzatore della ferrovia ~ 40%). Di particolare importanza infatti sono i traffici in transito e aventi come origine o destinazione le strutture portuali o intermodali della Regione. Le tratte maggiormente interessate da tali traffici sono quelle appartenenti alla rete fondamentale con particolare riferimento alla Udine-Tarvisio-(Austria) e la VeneziaTrieste-Villa Opicina-(Slovenia) nonché al transito e smistamento nello scalo di Cervignano. 83 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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Il sistema ferroviario regionale è caratterizzato da un’ossatura infrastrutturale più orientata al soddisfacimento della funzione di transito e attraversamento del proprio territorio a discapito del servizio di collegamento interno, con la conseguente difficoltà endemica di creare un’adeguata alternativa al sistema viario stradale per le finalità del trasporto pubblico locale. In particolare, la rete ferroviaria regionale presenta un’articolazione imperniata sui due assi principali di scorrimento dei flussi del traffico passeggeri e merci nelle direttrici Est-Ovest e Sud-Nord, in funzione dei flussi di trasporto generati dal sistema portuale regionale e dalle industrie nelle relazioni nazionali ed internazionali, nonché dei flussi di transito indotti dalla presenza di tre valichi di confine. Il sistema ferroviario regionale si articola principalmente in tre direttrici aventi interesse prevalentemente sovra regionale. Tra i punti di forza della rete vanno indubbiamente sottolineati la capillarità della rete, in gran parte elettrificata e a doppio binario e la vicinanza ai porti marittimi dell’Adriatico. Alcune criticità possono invece essere riscontrate nel fatto che, come si vedrà anche dai paragrafi successivi di descrizione delle linee, la regione è oggi al di fuori del network AV/AC, le linee principali sono concentrate a sud della regione e, in ambito più locale, la tratta Udine-Cervignano è a singolo binario (elettrificato). Il “Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica” individua 5 infrastrutture strategiche per lo sviluppo dell’intermodalità sul territorio regionale: • l’interporto di Cervignano (a servizio dei mercati del Centro-Est Europa, anche con funzione retroportuale per i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro) • l’interporto e centro ingrosso di Pordenone (centro merci polivalente a servizio dell’area pordenonese) • l’interporto di Gorizia (rivolto al traffico stradale da/per l’Europa dell’Est ed i Balcani, con funzione retroportuale per il Porto di Monfalcone) • il Sistema interportuale di “Trieste-Fernetti-Prosecco-Villa Opicina” (con funzioni di interscambio ferroviario per i porti di Trieste e Monfalcone) • l’Infrastruttura logistica di Pontebba (con particolare riguardo al traffico stradale internazionale da/per l’area Danubiana e dell’Europa Centrale)

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La Regione Friuli Venezia Giulia, in quanto interessata da importanti direttrici di traffico in transito, tenendo conto delle infrastrutture di cui è dotata, può diventare un importante hub per flussi di merci provenienti dall’Est Europa e dal Far East e destinati ai mercati europei. Infatti, il divario fra i flussi serviti dal sistema portuale e logistico Nord Europeo, peraltro sempre più congestionato, e quelli che utilizzano l’asse del 45° parallelo, nonché i tempi di percorrenza delle rotte molto inferiori per il raggiungimento dei porti del Mediterraneo rispetto a quelli dell’Europa settentrionale, rappresentano per il sistema infrastrutturale regionale una alta potenzialità di recupero e sviluppo, sia in termini di volumi di traffico che di incremento del valore aggiunto. 14.2. Scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali 14.2.1. Gli interventi previsti dal Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica Il “Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica” individua tutta la rete ferroviaria come rete di interesse regionale in quanto espleta in maniera sistemica la funzione di trasporto pubblico delle persone e il trasporto delle merci. Inoltre, sono di interesse regionale tutte le infrastrutture programmate a livello nazionale ed europeo, come il Corridoio V, ora progetto prioritario n. 6 e i progetti che ricadono nell’Accordo quadro in materia di infrastrutture di trasporto del FVG (29.04.2004), il corridoio Adriatico - Baltico. Il potenziamento della rete richiede, in aggiunta alle variazioni di tracciato o di sezione, adeguati interventi di miglioramento delle tecnologie di gestione del traffico ferroviario. Dal punto di vista territoriale, si rendono necessari diversi interventi al fine di eliminare colli di bottiglia o rallentamenti localizzati in grado di pregiudicare il servizio di tutta la rete regionale. In particolare viene di seguito riportato l’elenco degli interventi proposti nel Piano, che hanno l’obiettivo di sviluppare il sistema ferroviario sia dal punto di vista infrastrutturale che dei servizi: • Raddoppio linea Udine – Cervignano, compreso l’adeguamento delle caratteristiche prestazionali; • adeguamento delle linee secondarie Gemona-Sacile, Casarsa-Portogruaro, con una funzione, per la prima, di dorsale del trasporto intervallivo, con il miglioramento delle relative strutture di raccordo con la direttrice Udine-Venezia; • adeguamento delle caratteristiche prestazionali della rete e delle aree di sosta del materiale rotabile anche in funzione del miglioramento della regolarità ed affidabilità del servizio passeggeri e del suo incremento; • sistemazione del nodo ferroviario di Udine; • miglioramento delle caratteristiche della rete in funzione della realizzazione di un sistema di collegamento metropolitano dell’area triestina e goriziana, anche con funzione di relazione tranfrontaliera; • definizione delle possibili implementazioni strutturali a favore di un maggiore utilizzo della ferrovia Udine Cividale; 85 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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• strutturazione di un sistema di nuove fermate di interscambio relative al sistema ferroviario; • polo intermodale di Ronchi dei Legionari – nuova stazione intermodale di Ronchi aeroporto; • nuovo raccordo Gorizia Sud – Autoporto di S. Andrea; • realizzazione di un terzo binario di collegamento diretto tra la Stazione di Pordenone e l’interporto. 14.2.2. Il traffico merci di Udine: dati principali Al fine di ottenere un quadro completo sul traffico merci che interessa la città di Udine, è stata condotta un’analisi sui flussi riguardanti gli scali merci della stazione ferroviaria di Udine e del P.M. VAT (Posto di Movimentazione treni). Si è reso necessario uno studio di entrambi i nodi, in quanto, in relazione alle provenienze e destinazioni dei treni, vengono interessati entrambi gli scali o il singolo scalo. Ad esempio, per la direttrice Gorizia-Trieste/Tarvisio i flussi merci riguardano solo il Punto di Movimentazione VAT; per il traffico merci Pordenone/Cervignano i passaggi si attestano unicamente al nodo della stazione F.S.; mentre sulla direttrice PordenoneVenezia/Tarvisio i treni toccano entrambi i nodi ferroviari. Per una valutazione dettagliata del traffico merci su Udine sono stati effettuati incontri con i tecnici di R.F.I.. A partire dall’analisi dell’M53 (tabulato degli arrivi, transiti e partenze) dei due nodi ferroviari esaminati20, è stato possibile ricostruire il quadro complessivo dei treni merci che interessano la città di Udine. Innanzitutto si è proceduto all’estrapolazione dei soli treni merci transitanti nei due nodi, in un giorno feriale medio: - treni TME, MRS, MI: merci ordinario, in servizio interno (da 100 a 140 Km/h), - treni TEC: merci ordinario, in servizio internazionale (traffico combinato), - treni EUC: merci ordinario, in servizio internazionale (traffico diffuso), - treni MRI: merci ordinario, in servizio internazionale (trasporti omogenei), - treni MT, TC, LIS: merci ordinario, in servizio interno, - treni TRA, MRV, NCL: merci straordinario, in servizio interno. In relazione al percorso dei treni (provenienza e destinazione) sono state individuate le direttrici degli spostamenti. Il carico medio giornaliero21 alla stazione di Udine risulta pari a 27 treni sulla direttrice Pordenone-Venezia / Tarvisio, 6 treni per Pordenone-Venezia / Trieste, 3 treni sia per il collegamento Pordenone / Cervignano che per quello tra Cervignano e Tarvisio.

20 Il tabulato M53 (in vigore dal 13/12/2009) della stazione di Udine è stato trasmesso dagli uffici della stazione FS di Udine. Il tabulato M53 (in vigore dal 13/12/2009) del Posto di Movimentazione VAT è stato trasmesso dagli uffici di R.F.I. di Udine. 21 Numero di treni merci transitanti sul nodo ferroviario in un giorno feriale medio 86 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


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La direttrice dove si riscontra un carico medio giornaliero di treni merci maggiore è quella tra PordenoneVenezia e Tarvisio, con il 69% dei flussi totali alla stazione di Udine. Carico medio giornaliero ripartito per direttrici - Stazione F.S. di Udine carico medio giornaliero 22 al Posto di Movimentazione

Il VAT risulta pari a 27 treni sulla direttrice Pordenone-Venezia / Tarvisio, 16 treni sulla tratta Gorizia-Trieste / Tarvisio e 14 treni sul collegamento tra Cervignano e Tarvisio. Come riscontrato alla stazione , anche al P.M. VAT, la direttrice Pordenone-Venezia / Tarvisio risulta essere quella caratterizzata da flussi di treni merci più consistenti, pari al 47% del totale in transito. Carico medio giornaliero ripartito per direttrici - P.M. VAT

Al fine di ottenere un quadro complessivo dei transiti merci nel giorno di massimo carico 23 , è stato calcolato il numero di treni circolanti sulla rete ferroviaria in corrispondenza della città di Udine. La direttrice più carica è risultata essere quella di Tarvisio con 57 treni merci al giorno. Sulla linea ferroviaria Venezia-Pordenone si attestano 36 treni/g. Il bivio Cargnacco-P.M. VAT è caratterizzato da un carico massimo di 27 treni/g. La direttrice a sud-est (Gorizia – Trieste) è interessata da un carico merci pari a 22 treni/g., mentre quella per Cervignano da 17 treni/g. 14.3. Possibili nuovi schemi di esercizio per l’istradamento esterno dei convogli: scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali Allo stato attuale il nodo di Udine è interessato dal passaggio delle principali linee merci con destinazione Tarvisio, oltre alla linea che collega Trieste a Pordenone e Venezia.

22 Numero di treni merci transitanti sul nodo ferroviario in un giorno feriale medio 23 Come giorno di massimo carico è stato individuato un mercoledì relativo alla stagione autunnale/invernale 87 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Nello specifico, ben 4 linee su 5 transitano alla stazione ferroviaria centrale della città, che però non si configura come scalo merci, in quanto per tale attività sono in funzione gli scali Sacca e Udine Parco. Le linee passanti per la stazione F.S. e dirette a Tarvisio interessano, inoltre, un tratto ferroviario totalmente ricadente all’interno del centro abitato della città di Udine, con conseguenti ripercussioni negative sui quartieri circostanti, in termini di rumore e problemi viabilistici per le lunghe attese ai passaggi a livelli in esercizio. Al fine di scaricare il nodo di Udine, si propone lo sfruttamento della “Direttrice Sud” tra Venezia e Trieste (via Portogruaro – Latisana – Cervignano). Questo comporta il raddoppio della linea Udine – Palmanova - Cervignano Scalo - Bivio Cervignano (per instradare i flussi sulla direttrice sud) ed il potenziamento e raddoppio del by pass “bivio Cargnacco-P.M. VAT” (a est della città, e già con predisposizione al doppio binario) in modo da fluidificare i traffici nord/sud. Legenda

Per le linee PordenoneVenezia / Tarvisio e Cervignano / Tarvisio, si prevede:a sud l’istradamento sulla Udine-Cervignano, opportunamente potenziata, in corrispondenza della città di Udine il passaggio sulla bretella ferroviaria est “bivio Cargnacco-P.M. VAT”. Le reti del ferro – la nuova configurazione -

Per la linea Pordenone-Venezia/Trieste si propone l’istradamento sulla direttrice Venezia e Trieste (via Portogruaro – Latisana – Cervignano). Le linee Pordenone /Cervignano e Gorizia-Trieste / Tarvisio restano inalterate, in quanto la direttrice Trieste – Gorizia – Tarvisio già utilizza il by-pass. Per una migliore comprensione del progetto di istradamento esterno dei convogli si riportano in forma grafica, degli zoom sul nodo di Udine, riferiti alla situazione attuale e allo scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali.

88 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali

Le reti del ferro in corrispondenza della città di Udine - Situazione attuale-

Le reti del ferro in corrispondenza della città di Udine – nuova configurazione89

Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

14.4. Inquadramento locale: Udine e la ferrovia Le linee presenti nell’Area Udinese hanno varia portata di traffico e differenti gestioni: fanno infatti tutte riferimento al gruppo RFI (con Trenitalia come principale gestore dei flussi passeggeri), tranne la Udine-Cividale che è controllata dalla Ferrovie UdineCividale srl. Nell’Area Udinese sono presenti 7 scali merci, di varia dimensione, quasi tutti localizzati nella città di Udine. A questi si aggiunge il raccordo ferroviario con l’acciaieria “ABS” ricadente nel comune di Pozzuolo del Friuli, ai limiti del confine comunale di Udine. Il sistema di offerta RFI nell’Area Udinese (PUM) comprende gli assi a doppio binario ed elettrificati della Udine – Gorizia - Monfalcone a sud - est, della Udine – Pordenone – Venezia a sud – ovest e della linea Udine - Tarvisio a nord. Il territorio è inoltre attraversato dalla rete complementare a semplice binario ed elettrificata Udine Cervignano comprensiva del raccordo ferroviario bivio Cargnacco - Posto Movimento Vat (P.M. Vat) che attraversa la parte orientale di Udine. Tutte le linee RFI sono Interessate sia da traffico passeggeri che merci. Per quanto riguarda il traffico merci, la Udine – Cervignano risulta degna di interesse in quanto collega i comuni del PUM con l’interporto presente a Cervignano e lo scalo di smistamento posizionato lungo la linea Venezia-Trieste. La maggior parte dei treni merci diretti da Cervignano a Tarvisio non transitano per Udine Centrale ma si avvalgono del sistema di raccordi esterni al centro urbano (a differenza di quelli della linea Venezia-Tarvisio). La linea verso la stazione di Udine e il raccordo principale, che forma un anello esterno verso Sud-Est, si separano in corrispondenza della tangenziale Sud di Udine, presso il limite Nord della Zona Industriale Udinese dove è in previsione un nuovo scalo merci a servizio dell’area produttiva. La Udine-Cividale, che collega tra loro le stazioni centrali delle due località di capolinea, è una linea regionale e il suo traffico è prevalentemente di passeggeri, sebbene sia utilizzabile anche per il trasporto merci24. 14.5. Il nodo di Udine e gli scali merci Il nodo ferroviario di Udine è caratterizzato dalla presenza di 5 linee ferroviarie, per un totale di circa 67 km di binari che comportano una capacità commerciale teorica di oltre 600 treni/g. È interessato da un traffico giornaliero medio di 243 treni di cui 122 merci, con circa 7.600.000 passeggeri/anno. Gli scali esistenti oggi funzionanti sono lo Scalo Udine Parco, lo Scalo Udine Sacca, lo Scalo Partidor (relativo alla Z.A.U.) ed il P.M. VAT25 (sono un Posto di Movimentazione treni), mentre risultano dismessi lo Scalo San Rocco, lo Scalo Gervasutta (ex-scalo militare) e lo Scalo Squadra Rialzo (ex-deposito locomotive).

24 Dal colloquio con l’Ing. Leonarduzzi della Società FUC è emerso che la società ha recentemente acquisito la certificazione merci per la rete RFI. 25 Il P.M. VAT, ex “scalo VAT”, sulla direttrice per Tarvisio, risulta inutilizzato come scalo poiché la zona è diventata a vocazione artigianale piuttosto che industriale. 90 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo

TARVISIO

(capogruppo)

P.M. VAT

LE CIVIDA

UDINE SACCA SAN ROCCO SCALO RIALZO

UDINE PARCO

VE

ZIA NE

GERVASUTTA

PARTIDOR

NO IGNA CERV

RACCORDO “ABS”

TR IE

ST E

Il nodo di Udine e gli scali merci (in verde gli scali funzionanti, in rosso gli scali dismessi

Per quanto concerne gli scali merci, la superficie complessiva ammonta a 256.000 mq comprensivi delle superfici del P.M. VAT, del raccordo con lo stabilimento siderurgico “ABS” e dello scalo Partidor, dei quali circa 164.000 mq in ambito urbano comprendenti gli scali di Udine Sacca, Udine Parco, San Rocco, Squadra Rialzo e Gervasutta. Le merci facenti scalo a Udine sono principalmente rottami metallici e coils, acciaio da carpenteria, materiale da costruzione e prodotti siderurgici. Le merci vengono movimentate attraverso l’utilizzo del carro “classico”, poiché la tipologia di merce non si presta ad essere trasportata con container o cassa mobile.

Lo scalo “Udine Sacca” Lo scalo “Udine Sacca” presenta una superficie complessiva di circa 50.000 mq 26 comprensiva delle aree dove insistono alcuni fabbricati (uffici, magazzino, ecc…). Il principale punto di forza dello scalo è la sua collocazione in collegamento diretto con la linea FS Pordenone-Venezia, mentre al contrario la sua collocazione in centro città rende difficoltosa la movimentazione delle merci e l’interscambio con la gomma. Lo scalo “Udine Sacca”

Altra criticità è legata al fatto che il traffico merci in arrivo da Tarvisio passa all’interno della città. Oggi lo scalo funge da deposito temporaneo per i treni regionali durante le ore di sosta. Lo scalo “Udine Parco” Lo scalo “Udine Parco presenta una superficie complessiva di circa 65.000 mq di piano del ferro27. La sua collocazione nei pressi di zone residenziali non consente il turno di lavoro notturno. Lo scalo è caratterizzato da un grande fascio da 15 binari, che si presentano troppo corti (lunghezza massima di 300 metri) per le esigenze di carico/scarico dei convogli internazionali. La composizione, intesa come definitiva e preliminare alla partenza del treno, avviene normalmente sui binari dall’1 al 14 dello scalo.

26 Fonte: RFI 27 Fonte: RFI 91 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

Il materiale rotabile presente nello scalo è carente e obsoleto, ed il traffico attuale molto esiguo, mediamente 6 treni/gg considerando i treni termine corsa o che nascono da Udine Parco (tracce attestate nell’impianto. Lo scalo movimenta circa 40.000 t/anno di merci principalmente ferrose di varia tipologia e forma. Lo scalo “Udine Parco”

Gli scali merci secondari Nell’ambito comunale udinese sono presenti 3 scali attualmente dismessi, a ridosso dell’area urbana a maggiore densità. Lo scalo San Rocco, con superficie di circa 17.000 mq, è situato lungo la linea F.S. Udine –Venezia, nell’area compresa tra via della Valle e via Pozzuolo. Lo scalo Gervasutta, un ex scalo militare, con superficie di circa 16.000 mq, è situato a sud dello scalo Sacca, nell’area interessata dall’ambito di trasformazione STU.

Lo scalo dismesso di San Rocco

Lo scalo dismesso Gervasutta

Lo scalo Squadra Rialzo, ex deposito locomotive, con superficie di circa 16.000 mq, è situato ad est della stazione ferroviaria, nell’area compresa tra le linee Udine – Travisio e Udine – Cividale. Parzialmente funzionante è poi lo scalo Partidor, situato lungo la linea Udine – Cervignano, nell’ambito della ZAU. Lo scalo è quello di scambio (di presa e consegna dei materiali) tra Trenitalia Cargo, che offre i servizi di manovra tra gli scali di Udine Parco e Partidor, e le ditte raccordate che prelevano/consegnano i carri con i loro locomotori di manovra. Lo scalo è inoltre utilizzato dall’acciaieria ABS per la composizione dei treni. Casi particolari: il raccordo con l’industria ABS L’acciaieria ABS (Acciaierie Bertoli-Safau) è il motore trainante per le merci pesanti in entrata e uscita da Udine, movimentate prevalentemente nello scalo Udine Parco e per una modesta quantità nello scalo Sacca. Lo stabilimento è dotato di un raccordo che si stacca dal binario che corre parallelo alla Udine – Cervignano e che lo collega allo scalo Partidor, dove avviene la composizione dei treni. Le modeste dimensioni del raccordo non consentono il carico e scarico delle merci in situ, delocalizzato agli scali di Udine Parco e Sacca. 92 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

RACCORDO CON LO STABILIMENTO SIDERURGICO “ABS” -Superficie Netta (piano del ferro): 25.000 mq

Il raccordo con l’industria ABS

TARVISIO

14.6. Scenari di ricollocazione degli scali merci Oltre al potenziamento del corridoio Udine-Palmanova-Cervignano e al potenziamento e raddoppio del by-pass esistente (bivio Cargnacco P.M. VAT), si propone la razionalizzazione degli scali udinesi in un unico nuovo scalo nell’area a nord della ZIU (idea ripresa dal PRGC) . Tale area ricade in tre differenti comuni, Udine, Pozzuolo del Friuli e Pavia di Udine, che nei propri PRG hanno destinato la aree ad uso industriale. Nello specifico le proposte riguardano: 1. la riconversione per un servizio ferroviario regionale (SFR) del binario unico della Udine-Tarvisio tra la stazione e il P.M. VAT 2. il completo smantellamento degli UDINE scali di Udine Parco e Sacca; 3. un itinerario merci forte lungo la direttrice Cervignano – Udine – Tarvisio, con posizione strategica del nuovo scalo merci; 4. il rafforzamento del corridoio merci nazionale e il nuovo scalo merci (nell’area a nord di ABS, e adiacente al by-pass ferroviario) creando le premesse per un raccordo ferroviario diretto tra ABS e il nuovo scalo. Scenario di ricollocazione degli scali merci P.M. - VAT

TRATTO DA RICONVERTIRE

Biforcazione VAT

LE CIVIDA

TRATTO DA RADDOPPIARE

Bivio Cividale

ZIA NE VE

Bivio Cargnacco

LO - PO LE .S. A.B STRIA U IND

TR IE ST E

LINEA DA RADDOPPIARE

O AN IGN RV CE

NUOVO SCALO FERROVIARIO

ALTERNATIVA PER VENEZIA

93 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


Le proposte di medio-lungo periodo (capogruppo)

15. CRONOPROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PREVISTI DEL PUM, COSTI D’INVESTIMENTO, PRIORITÀ E POSSIBILI FONTI DI FINANAZIAMENTO A seguire si riporta il cronoprogramma degli interventi previsti dal Piano distinti per breve-medio periodo e medio-lungo periodo, specificando per ciascuno gli anni di attuazione e i relativi costi di investimento. La tabella finale indica, per ciascun settore di intervento, le possibili fonti di finanziamento.

94 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese


CRONOPROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PREVISTI DAL P.U.M. CON COSTI DI INVESTIMENTO (1) E PRIORITA' TEMPISTICA

BREVE ‐ MEDIO

INFRASTRUTTURE SICUREZZA E FLUIDIFICAZIONE

2011

2012

2013

2014

2015

MEDIO ‐ LUNGO 2016

COSTO      2017 [M €uro]

Il completamento dell’orbitale territoriale tra la SP 15, la SS 54 e la SS 56/SS 352  (2)

(2)

Collegamento tra la S.S. 13 Pontebbana e la A23‐Tang. Sud (3)

(3)

Nuovi interventi infrastrutturali tra via Bariglaria e via Monte Grappa

4,200

Via Monte Nevoso: allargamento viabilità esistente tra via Liguria e via Monte Cimone

0,420

Tratto conclusivo asse stradale a nord (4)

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

COSTO      [M €uro]

(4)

Via Gonars ‐ Via Selvuzzis

1,250

Via Campagnola ‐ strada d'ingresso da via Pozzuolo con soppressione P.L. 

(5)

(5)

Nuovo assetto infrastrutturale dell'ambito di via Popone, via Pozzuolo e via San Paolo e  dell'ambito ex Safau con sottopasso sulla linea Udine‐Cervignano

1,700

Viabilità a nord ferrovia Udine ‐ Venezia (6)

(6)

Sistemazione nodo Martignacco ‐ Pieri ‐ Cadore ‐ Cotonificio ‐ Pasolini

1,200

La fluidificazione del traffico con nuove rotatorie diffuse: ‐     Rotatoria piazzale Osoppo (soluzioni alternative)

0,460

‐     Rotatoria all’intersezione viale Ungheria ‐ via Piave

0,070

‐     Rotatoria all’intersezione viale Ungheria ‐ via Zoletti ‐ via Larga

0,090

‐     Riorganizzazione dell’area viaria di piazzale D’Annunzio (soluzioni alternative) ‐     Verifica del progetto della rotatoria di Piazza Patriarcato rispetto alla transitabilità dei mezzi  pubblici  (7) ‐     Rotatoria all’intersezione via T. Ciconi ‐ via A. Manzoni ‐ via A. Percoto

0,320

0,050

‐     Riorganizzazione dell’area viaria di piazzale G. B. Cavedalis

0,230

‐     Riorganizzazione dell’area viaria di piazza Oberdan

0,350

Nuovi parcheggi in struttura: Primo Maggio 

(7)

(8)

(8)

LA SOSTA

Parcheggi di scambio con il nuovo sistema metropolitano in sede fissa per l’area  udinese: ‐     Campoformido

4,000

‐     Pasian di Prato

3,200

‐     Udine‐Paparotti

4,000

‐     Tavagnacco Feletto Umberto

3,600

‐     Udine ambito sud ferrovia

2,400

‐     Potenziamento Udine Villaggio della Resistenza (stazione S.Gottardo)

2,400 (9)

COMUNE DI UDINE (9) Nuovi corridoi ciclabili di penetrazione all’interno del ring: ‐     Corridoio 1: via A. Moro – via Cosattini – via Zanon; ‐     Corridoio 2:  piazza Garibaldi – via Grazzano; ‐     Corridoio 3: via Savorgnana – via D. Alighieri  ‐ piazza della Repubblica – via Roma;

1,688

‐     Corridoio 4: via Treppo – via Caneva.

Configurazione di itinerari ciclabili prioritari tra le principali polarità udinesi ‐     Itinerario stazione F.S. ‐ Ospedale; ‐     Itinerario stazione F.S. ‐ Università; ‐     Itinerario stazione F.S. – Comune di Tavagnacco (Ciclabile delle Rogge)

Pagina 1


CRONOPROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PREVISTI DAL P.U.M. CON COSTI DI INVESTIMENTO (1) E PRIORITA' TEMPISTICA

BREVE ‐ MEDIO 2011

2012

2013

2015

2016

COSTO      2017 [M €uro] (9)

AREA ex A.S.Ter  (9) Nuovi  punti di saldatura tra la rete ciclabile di Udine e le reti dei Comuni di Tavagnacco‐ Pozzuolo e Campoformido LA CICLABILITA’

2014

MEDIO ‐ LUNGO

2,0664

Implementazione delle postazioni di bike‐sharing 1‐     Diacono – piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord‐ovest del ring e del  corridoio 1 2‐     Ospedale – inizio di via Nimis (n. 10 posti bici)

0,1

3‐     Teatro – via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del ring e del corridoio  4 4‐     Cella – piazzale Cella (n. 8 posti bici) a servizio della zona a sud‐ovest del ring e del corridoio 2 5‐     I  Maggio – piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di Udine e del corridoio  4 6‐     Tribunale – (n. 10 posti bici) 7‐    Piazza XX settembre – (n. 15 posti bici) 8‐    Via Petracco – (n. 12 posti bici) 0,25

9‐    Piazzale Cavedalis – (n. 10 posti bici) 10‐    Piazzale Chiavris – (n. 10 posti bici) 11‐     via Planis – (n. 10 posti bici) 12‐    Piazzale Kolbe – (n. 10 posti bici) 13‐    Casa dello studente‐viale Ungheria – (n. 10 posti bici)

CAR‐SHARING‐CITY LOGISTICS  SCALI FERROVIARI E MOBILITA’  MERCI

ZONE 30, ZONE A TRAFFICO  LIMITATO E AREE PEDONALI

14‐    Casa dello studente – Università dei Rizzi – (n. 12 posti bici)

Nuove zone pedonali

(10)

(10)

Nuove Z.T.L.; Z.T.L. forte e Z.T.P.P. (10) Ipotesi per via Petracco‐Piazza S.Cristoforo 

(10) (10)

(10)

Ipotesi per via Manin‐Piazza Duomo (10)

(10)

Ipotesi per via Poscolle‐via Stringher (10)

(10)

Accessibilita’ alternativa al Castello con sistemi ettometrici  (10)

(10)

Zone 30 all'interno del Ring e a protezione dei borghi e quartieri esterni 

(10)

(10)

Sistemi di protezione dell’area storica di Udine (10)

(10)

Il ridisegno degli scali merci 

(11)

(11)

Instradamento all’esterno dei convogli merci in attraversamento alla stazione centrale  (11)

(11)

Car sharing e sviluppi per l’area udinese (12)

(12)

“City‐logistics” e applicazioni per l’area udinese (12)

(12)

Pagina 2

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

COSTO      [M €uro]


CRONOPROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PREVISTI DAL P.U.M. CON COSTI DI INVESTIMENTO (1) E PRIORITA' TEMPISTICA

BREVE ‐ MEDIO

IL NUOVO SISTEMA  METROPOLITANO PER  L’AREA UDINESE

IL TPL INDICAZIONI  DI MEDIO‐LUNGO  PERIODO

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IL  BREVE‐MEDIO PERIODO A PARITA’  DI RISORSE

NODI DEL TPL

2011

2012

2013

2014

2015

MEDIO ‐ LUNGO 2016

COSTO      2017 [M €uro]

Riorganizzazione e messa in sicurezza del nodo stazione (ipotesi con pensilina)

0,7

Riorganizzazione e messa in sicurezza del nodo stazione (ipotesi alternativa))

0,1

Nuovo terminal bus area stazione (22stalli)

1,5

Nuovo terminal bus nell'area del Centro Studi (11 stalli)

0,7

Attrezzaggio delle fermate con sistemi elettronici e paline intelligenti (13)

(13)

La comunicazione del servizio (14)

(14)

Nuovi instradamenti delle linea 1 ‐  Riorganizzazione delle fermate e percorsi pedonali 

(18)

La ristrutturazione delle linee urbane 7 e 12 (15)

(18)

La modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica (15)

(18)

Lo "sdoppiamento" della linea 3: tronco nord e tronco sud

(18)

Stabilizzazione delle frequenze

(18)

Rimodulazione del servizio festivo

(18)

Introduzione di nuovi servizi a chiamata 

(18)

Servizi per il centro storico 

2018

2019

2020

2021

0,24 ‐ 0,27

L’adeguamento dello standard dei servizi di TPL  (16) ‐    ambito urbano 

(16)

‐    comuni dell’Aster  ‐    servizi a chiamata 

Il progetto di comunita’ tariffaria (17)

(17)

Una rete in sede fissa per il sistema urbano udinese con 6 nuove fermate: ‐     linea Udine‐Tarvisio – nuove fermate di Paderno, Cavalicco, Fraelacco

1,200

‐     linea Pordenone‐Udine‐ Venezia – nuove fermate di Campoformido e Pasian di Prato

1,200

‐     linea Udine‐Cervignano – nuova fermata di Cussignacco

0,600

Nuova linea metropolitana in sede fissa nord‐sud che collega Tavagnacco a Paparotti  attraverso la stazione ferroviaria servendo l’ospedale, l’università, la fiera e Feletto Umberto

198,000

Linea metropolitana est‐ovest (su tracciati esistenti) che collega Cividale con la stazione F.S. e  con Pasian di Prato e Campoformido

28,000

(1)

(10)

(2)

(11)

I costi sono parametrici e riferiti ai soli lavori escluse le somme a disposizione delle Amministrazioni

Vedi Progetto definitivo (3)  Vedi Progetti Provinciali in corso (4)  Progettazione in fase avanzata (5)  Progettazione definitiva della Provincia di Udine (6)  Ricompresa in ambiti di Lottizzazione (7)  Progetto del Comune di Udine (8)  In corso di realizzazione (9)  Rete Programmata + Rete Integrativa P.U.M.

Interventi a carattere gestionale di competenza comunale

Interventi a carico di R.F.I e Società Cargo Contributi comunitari Ministero dell'Ambiente ‐ Comune di Udine (13) Interventi a carico dei soggetti privati (Sponsorizzazioni) (14) Interventi a carico del soggetto Gestore (15) Interventi già attuati (16) Incremento delle vett‐km a carico di Regione e Provincia (17) Interventi a carico di regione, F.S., F.U.C., Enti Locali e comuni dell'area della Comunità Tariffaria (18) Da reperire nell'ambito del contratto in essere e quindi a parità di risorse (12)

Pagina 3

2022

2023

2024

2025

COSTO      [M €uro]


SETTORI DI INTERVENTO INFRASTRUTTURE  SICUREZZA E FLUIDIFICAZIONE

LA SOSTA

LA CICLABILITA’

ZONE 30, ZONE A TRAFFICO LIMITATO E AREE  PEDONALI

CAR‐SHARING‐CITY LOGISTICS SCALI  FERROVIARI E MOBILITA’ MERCI

POSSIBILI FONTI DI FINANZIAMENTO Fondi Anas, Soc.Autostrade, Fondi Regionali, Provinciali e Comunali   P.N.S.S. (Piano nazionale sicurezza stradale) Legge 144/1999 4o e 5o programma di attuzione Ministero Infrastrutture Residui legge 122/89                                                                                       Project financing                                                                                                  Aziende di trasporto della gomma e del ferro Residui legge 366/98 e 14/93                                                                           Legge regionale 27 novembre 2006  n.24                                                Fondi provinciali                                                                                                  Fondi comunali                                                                                                    Fondi Ministero ambiente Fondi Europei e Ministero Ambiente attraverso bandi specifici                 Fondi Comunali

Comunita' economica europea                                                                         Ministero dell'ambiente

NODI DEL TPL

Leggi regionali                                                                                                       Fondi provinciali                                                                                                  Fondi Comunali                                                                                                     Fondi aziende di TPL gomma e ferro

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IL BREVE‐ MEDIO PERIODO A PARITA’ DI RISORSE

Leggi regionali                                                                                                       Fondi provinciali                                                                                                  Fondi Comunali                                                                                                     Fondi aziende di TPL gomma e ferro

Leggi regionali                                                                                                       Fondi provinciali                                                                                                  IL TPL INDICAZIONI DI MEDIO‐LUNGO PERIODO Fondi Comunali                                                                                                     Fondi aziende di TPL gomma e ferro

IL NUOVO SISTEMA METROPOLITANO PER  L’AREA UDINESE

Rifinanziamento legge 211/92                                                                          Project financing                                                                                            Aziende di trasporto della gomma e del ferro Bandi specifici comunita' economica europea

PUM - Volume 4 - Proposte medio-lungo periodo  

Piano Urbano della Mobilità - Comune di Udine

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