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MAYO

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado, DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López

| 2009

CONTENIDOS

06 MARES DE MERCURIO 08 NOTICIAS 11

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

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A FONDO

DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

ELECCIONES EUROPEAS Vivimos absorbidos por la política nacional. Incluso, en muchas ocasiones no vemos más allá de las “fronteras” autonómicas, por lo que es difícil reclamar que los ojos miren por encima de los Pirineos. No obstante, Europa es y será la que manda, sobre todo en un ámbito como el del transporte y la logística, definido y delimitado por las instituciones europeas. El 7 de Junio los españoles acuden a las urnas para votar sus representantes al Parlamento Europeo. Algunos hablan de primarias de cara a las Elecciones Generales. No obstante, lo único cierto es que es Europa la que decide.

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COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

20 EN PRIMERA PERSONA DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

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COMPETIDORES PERO AMIGOS No son estos los mejores tiempos para las buenas prácticas. La crisis tensa la cuerda y puede ser capaz de sacar lo peor de cada profesional, máxime en un sector como el logístico, donde la hipocresía y la competencia desleal son comportamientos para una gran mayoría tan habituales como censurables. No obstante, hay muchos profesionales que consideran que es posible ejercer una competencia sana y leal. Algunos incluso son competidores y amigos la vez.

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INFORME - SIL 2009

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“El SIL es sólido como una roca”. De esta forma resume el presidente e impulsor del Salón Internacional de la Logística (SIL), Enrique Lacalle, lo que será esta feria logística en 2009, el año de la crisis. Y no es que el SIL sea un oasis inmune, pero lo que Lacalle tiene muy claro es que “celebrar un encuentro de todo el sector logístico que está muy consolidado es ahora más necesario que nunca”.

50 INFORME TERMINALES DE CONTENEDORES 66 DE PICKING CON....

FRANCISCO MARTÍN VILLANUEVA director general de MRW

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MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

Un reno en la leche Dicen que la leche de burra es el secreto de la eterna juventud. La bebía diariamente María Esther de Capovilla, una ecuatoriana que murió en 2006 con 117 años, convir tiéndose en una de las persona documentadas que más vivió en el planeta Tierra (para otros planetas, preguntar a Iker Jiménez). Dicen que la leche de burra es la más parecida a la humana... A lo mejor, simplemente es ponerse. Lo más “raro” que yo he probado ha sido la leche de cabra y no pude pasar del primer sorbo. En Suecia y Rusia se comercializa la leche de alcesa, dicen que muy buena para proteger a los niños de enfermedades gastrointestinales; en los Andes, no es extraño beber leche de llama; de yegua en Asia Central, sobre todo para fermentarla y dar lugar a esa bebida alcohólica llamada kumis; en el norte de África lo que se ordeña son las camellas; y en África dicen que algunos ricos chiflados se pirran por mamar de las ubres de las cebras. Excentricidades. En los trenes españoles, lo suyo son esas tarrinas tan monas que contienen un chorrito de leche de vaca para manchar el café, si no te manchas tu antes intentando abrir la tapa. Busqué en mi último viaje la tarrina y sólo encontré un recipiente similar ilustrado con un orondo y bien dotado reno. Se me quitaron las ganas de tomarme el cortado. Se puede leer en Internet que la leche de rena es dulce y su sabor muy parecido al del helado derretido. A nadie le gusta el helado derretido, aunque muchos le echan azúcar a la leche... Miré a mis vecinos para disfrutar con su reacción y lo que descubrí entre sus manos fueron tarrinas con la bandera de Alemania, de Francia... Bajo mi reno leí un diminuto “Finlandia” y me tranquilizó pensar que todo era una alegoría europeísta del fabricante de tarrinas con chorritos de leche de vaca. Aún así, seguí sin probarla. Si se fijan bien, lo de las Elecciones Europeas de estos días tiene también mucho que ver con los renos, las ubres y los cuernos. Al fin y al cabo, tenemos a los dos principales partidos políticos disfrazando la tarrina electoral con la guerra política nacional, a Rajoy y Zapatero hincándose las rodillas en la yugular para sumar puntos en el objetivo de quedarse con la poltrona de la presidencia ibérica, mientras que lo que contienen las urnas no es leche de rena, ni de reno, ni de cérvidos, ni de pezuñas que oradan tundras y taigas. Señores, esto es leche de vaca, lo que se juega es Europa, así es que dejen de camuflar la campaña con sus

intereses personales y pongan un par de pitones coronando freudianas manchas negras y blancas de orondas frisonas como portada de su cartel electoral. Contribuirán a no despistar al personal y, además, a inculcar a la sociedad la verdadera dimensión de Europa. Es duro, lo sé, reconocer que el Gobierno estatal cada vez pinta menos. De un lado, las comunidades autónomas siguen engordando con sus dentelladas descentralizadoras. De otro, la UE avanza imparable hasta los últimos confines bajo la premisa de la política común. ¿Dónde quedará entonces La Moncloa? Probablemente los políticos no lo sepan. Aún así, el objetivo claro es hacerse con ella. Y lo peor es que la política es un estado de ánimo traducido en votos y en escaños. Por eso ganar en las Elecciones Europeas supone tomar ventaja, movilizar a la masa en el optimismo imparable de que la conquista definitiva está hecha. Pero para ganar en unas elecciones parece que el único camino es disentir y machacar al rival y ahí viene la incoherencia de esta campaña electoral donde los partidos que deberían estar unidos para construir Europa y defender en ella los intereses de España, se esfuerzan en mirar en direcciones opuestas, en dividir, en restar. Sí, ya sé que en la UE muchas cosas se dirimen desde la ideología, pero si nos concentramos en el ámbito que nos ocupa, la logística, veremos, además de que es sin duda uno de los sectores donde Europa tiene más influencia y poder, que en el cien por cien de los casos las políticas que se impulsan tiene un marcado y claro carácter economicista y que lo que se discuten no son valores ni principios confrontados, sino cómo ser más competitivo a costa de mi vecino. España ahí es periférica, para los de izquierdas y los de derechas; España necesita mejorar sus conexiones transpirenáicas, para progresistas y para conservadores; España necesita conservar su competitividad en la carretera, multiplicarla en el ferrocarril y explotarla en el mar, y en eso deben estar de acuerdo tanto unos como otros. Por eso es una banalización absoluta perder el tiempo en insultos y puñaladas de rajoys y zapateros y es exigible un discurso europeo donde se ponga en valor que Europa es realmente la que manda y que a Europa hay que ir unidos como españoles, que es al final a quien se representa. A los renos, renas; a la leche, vacas; y a las Elecciones Europeas, dimensión europeísta y cohesión y consenso en defensa de los intereses de España.


NOTICIAS 30 ANIVERSARIO DE GRUPO MOLDTRANS Carlos Moldes, presidente

“Las empresas son lo que son las personas que las componen” Grupo Moldtrans cumple en 2009 su 30 Aniversario. Son tres décadas durante las cuales la compañía ha evolucionado desde su germen como transitaria en Barcelona hasta convertirse en un importante grupo logístico con una amplia diversificación de sus servicios. Para Carlos Moldes, “las empresas son lo que son las personas que las componen”.

CEX

CARLOS MOLDES, PRESIDENTE DEL GRUPO MOLDTRANS, QUE EN 2009 CUMPLE SU 30 ANIVERSARIO. ¿CÓMO SURGIÓ LA INICIATIVA DE CREAR LA PRIMERA EMPRESA DEL GRUPO MOLDTRANS?

La idea inicial surge del increíble espíritu emprendedor de Marcelino Moldes, el cual siempre había creído que un proyecto así era viable, pues se daban las claves para el éxito: esfuerzo, trabajo, capacidad y un gran saco lleno de ilusiones. Empezamos con 3 personas el día 16 de Abril de 1979, en una pequeña oficina en la Avenida Mistral de Barcelona. ¿QUÉ FACTORES CARACTERIZABAN EL SECTOR TRANSITARIO HACE 30 AÑOS?

Los aspectos tecnológicos han introducido grandes cambios en el desarrollo de nuestra actividad, lo que ha permitido que el número de operaciones que hoy en día se gestionan sea infinitamente superior a las que se hacían hace 30 años. Un teléfono carísimo, la máquina de escribir, (con el uso del papel de calco) y el télex eran nuestras herramientas en esa época. Pero seguramente en el factor humano nuestro sector no era tan distinto a como lo conocemos hoy, gente emprendedora, con grandes dotes de comunicación e inventiva, a quienes apasiona este trabajo.

¿QUÉ ACONTECIMIENTOS O HECHOS BORRARÍA DE LOS 30 AÑOS DE VIDA DE LA EMPRESA?

Sin duda alguna la muerte de Marcelino Moldes, el 8 de abril de 2007. Era demasiado pronto para que nos dejara. La vida, en algunas ocasiones, no trata con justicia a personas como él, honrado, trabajador, emprendedor. Aunque  no hay más remedio  que aceptarlo, hay que reconocer que es muy injusto. ¿CÓMO CONSIDERA PUEDE INCIDIR LA ACTUAL COYUNTURA ECONÓMICA EN EL SECTOR LOGÍSTICO?

Hemos vivido en una nube de bonanza sin precedentes y ahora estamos descubriendo la cruda realidad. Confío en que esta dura etapa que estamos pasando nos enseñe a ser más realistas, a concentrar nuestros esfuerzos en hacer cada día mejor nuestro trabajo y a no caer en algunos errores que como sector veníamos cometiendo, por ejemplo, hacer la competencia a la banca, haciendo del crédito arma comercial. Estoy convencido que si algún día la banca hiciera de operador logístico no regalaría sus servicios.

¿QUÉ SERVICIOS O ACTIVIDADES SE PRESTAN ACTUALMENTE DESDE LAS DISTINTAS EMPRESAS DEL GRUPO MOLDTRANS?

¿A QUÉ RETOS SE ENFRENTA EL GRUPO MOLDTRANS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS?

Hoy hemos diversificado nuestros productos a todas las actividades relacionadas con el mundo del transporte y la logística, contando con divisiones de transporte terrestre, marítimo y aéreo, nacional e internacional, servicios exprés, logística integral o aduanas.

Tenemos un primer objetivo que es capear la situación actual. Por otro lado en el Grupo Moldtrans hemos apostado por la potenciación de servicios que satisfagan las necesidades actuales de nuestros clientes y por la creación de nuevos productos que nos permitan crear valor añadido a los servicios tradicionales de nuestro sector. Podríamos hablar de I+D+I. Por ejemplo estamos acabando un nuevo sistema informático  en colaboración con la multinacional del mundo del software CDC, que en breve empezará a comercializarse y mejorará considerablemente las aplicaciones que hay en nuestro sector hasta el día de hoy y nos permitirá ser más eficaces en nuestro trabajo.

¿QUÉ FACTORES HAN INCIDIDO POSITIVAMENTE EN LOS 30 AÑOS DE TRAYECTORIA DEL GRUPO MOLDTRANS?

Su gente. Las empresas son lo que son las personas que las componen y en nuestra empresa ha habido, hay y habrá un equipo humano de altísimo nivel.


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NOTICIAS

ALIANZA ENTRE CYLOG Y EL PUERTO DE BARCELONA La Autoridad Por tuaria de Barcelona (APB) y la red Cylog firmaron el 5 de mayo una alianza, calificada de estratégica por ambas partes, para incrementar la competitividad. Jordi Valls, presidente del Puerto de Barcelona, y Antonio Silván, consejero de Fomento de la Junta de Castilla y León, fueron los protagonistas de la firma del acuerdo que derivará en convenios específicos de sectores concretos, precisó Silván. Este convenio supone la primera piedra de una autopista de comunicación logística entre el Puerto de Barcelona y Castilla y León y sus principales objetivos son potenciar la intermodalidad, mejorar la competitividad y colaborar con los diferentes operadores logísticos que trabajan en ambos territorios.

GEODISCALBERSON SE INCORPORA A LA RED DE AZKAR Geodis-Calberson ha completado su oferta multiproducto en Francia y Benelux incorporándose a la red de distribución de Azkar. Este acuerdo firmado a principios del mes de mayo permite a Azkar “una mejora importante en la distribución de paquetería en ambos países, con un gran servicio por todo el territorio”, según confirmó la compañía en un comunicado. Azkar afirma que completa con Calberson una extensa gama de servicios en Francia y Benelux, que incluye la colaboración con otros socios de primer nivel como Graveleau en la distribución de paletería. El objetivo de la compañía “es ofrecer a cada cliente la máxima especialización” en función de su tipo de envío: paquetería, paletería, lotes e, incluso, cargas completas.

DE IZQUIERDA A DERECHA, TOMÁS IRIBARREN, GERENTE DE MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA; FERNANDO MENÉNDEZ REXACH, PRESIDENTE DE LA AP DE GIJÓN; SALVADOR SANTOS CAMPANO, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE MADRID; LUIS ARIAS DE VELASCO, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE GIJÓN; Y GONZALO ROMERO, SECRETARIO DEL CONSEJO DE MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA.

XAVIER SOUCHEIRON.

TCB

EL PUERTO DE GIJÓN SE PRESENTA EN MADRID El Puer to de Gijón presentó el pasado 29 de abril sus principales armas en Madrid: las autopistas del mar y las infraestructuras para el tráfico de contenedores como gran apuesta estratégica del enclave para competir. Ante más de cincuenta empresarios y directivos madrileños, la Autoridad Portuaria de Gijón presentó

en la sede de la Cámara de Comercio de Madrid la oferta logística del enclave asturiano. El Musel es un puer to granelero por excelencia, pero está haciendo una apuesta relevante por los tráficos más comerciales de impor t-expor t, que son el gran nicho de Madrid.

Grup TCB anunció el pasado 4 de mayo el nombramiento de Xavier Soucheiron como nuevo consejero delegado de la compañía. El nombramiento será efectivo en el mes de junio, cuando se celebre la junta general del grupo. Soucheiron sustituye en este puesto a Francesc Velayos, que continuará vinculado a Grup TCB como consejero y miembro del comité de dirección, según confirmó la propia compañía. Xavier Soucheiron cuenta con una amplia experiencia profesional en el mundo de la logística. El nuevo consejero delegado de Grup TCB ha trabajado en distintas compañías logísticas internacionales, ocupando puestos ejecutivos, como la dirección de aprovisionamiento de Mercedes Benz España o la dirección general para España y Portugal de DHL Exel Supply Chain.

VALENCIAPORT Y EL ICO, UNIDOS EN LA FORMACIÓN DE EXPERTOS EN RELACIONES LOGÍSTICAS HISPANO-CHINAS Madrid acogió el 5 de mayo la presentación de la Cátedra de Logística y Transporte Internacional, patrocinada por la Fundación ICO y la Autoridad Portuaria de Valencia. Esta iniciativa, en la que participa la Universidad de Valencia y la Fundación Valenciapor t, permitirá formar a alumnos para crear una red de personas con formación y experiencia en el mercado del transporte y la logística hispano-chino. Los alumnos

AURELIO MARTÍNEZ, PRESIDENTE DEL ICO; RAFAEL AZNAR, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA; ENRIQUE BIGNÉ, VICERRECTOR DE RELACIONES INTERNACIONALES Y COMUNICACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE VALENCIA; Y LEANDRO GARCÍA, DIRECTOR DE LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT.

que participen en la Cátedra de Logística y Transpor te serán seleccionados entre los becarios del Programa Asia-Pacífico que lleva

a cabo la Fundación ICO. Operinter, MSC y China Shipping son algunas de las compañías que colaborarán en esta iniciativa.


NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos


A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS


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Europa es la que manda Vivimos absorbidos por la política nacional. Incluso, en muchas ocasiones no vemos más allá de las “fronteras” autonómicas, por lo que es difícil reclamar que los ojos miren por encima de los Pirineos. No obstante, Europa es y será la que manda, sobre todo en un ámbito como el del transporte y la logística, definido y delimitado por las instituciones europeas. El 7 de Junio los españoles acuden a las urnas para votar sus representantes al Parlamento Europeo. Algunos hablan de primarias de cara a las Elecciones Generales. No obstante, lo único cierto es que es Europa la que decide diariamente gran parte del futuro del sector de la logística en España, perspectiva que no se debe obviar a la hora de votar.

MIGUEL JIMÉNEZ

Europa ha modelado y está modelando de forma directa e indirecta el mercado del transpor te en España. Lo que el sector logístico está siendo y va a ser brota de las políticas inspiradas por la Comisión Europea y ratificadas, modificadas o rechazadas por la Eurocámara. Por eso las Elecciones Europeas son un momento especialmente sensible, máxime si hacemos un repaso somero de cuánto han influido, están influyendo y van a influir las instituciones europeas en el devenir de las empresas logísticas. Bastaría recordar que el célebre Libro Blanco del Transpor te, con aquel no menos célebre título de “2010: La hora de la verdad”, ha revolucionado en los nueve últimos años el sector logístico, con la lucha contra la congestión, el transporte sostenible y, ante todo, la defensa de la transferencia modal. Por otra parte, si bajamos al detalle modo por modo, veremos que Europa es responsable de cada uno de los rumbos tomados. FERROCARRIL

En cuanto al ferrocarril, Europa es la culpable de la liberalización del transpor te ferroviario de mercancías. Los famosos paquetes ferroviarios, traspuestos a la normativa española a través de la Ley del Sector Ferroviario de 2003, son la semilla de la nueva era abierta con el

fin del monopolio de Renfe Mercancías, el surgimiento de nuevos operadores y el cambio de mentalidad. En el trasfondo está la apuesta por el ferrocarril como el modo del futuro, plasmada en el Libro Blanco y traducida en España, por fin, en el Plan de Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, anunciado recientemente por la ex-ministra de Fomento Magdalena Álvarez. Por lo que se refiere a la carretera, Europa es la culpable de fijar todos los mojones que delimitan hoy el terreno de juego. Ya el Libro Blanco habló del “peligro” para Europa de un desarrollo ilimitado del transporte por carretera, por razones de congestión y sostenibilidad, un mensaje transgresor que cambió las prioridades en la política de transporte europea. En cualquier caso, más allá de esto, hay aspectos tan esenciales como los tiempos de trabajo, los tiempos de conducción y descanso, el tacógrafo digital, la tarificación de las infraestructuras, la internalización de los costes externos, la liberalización del transporte interior y el cabotaje, la formación continua de los conductores, la fiscalidad del carburante... infinidad de normativas con Europa como única protagonista en defensa de un mercado claramente común en materia de transpor te por carretera. Lo mismo en materia portuaria. Es Europa la responsable última del frenazo en la liberalización de los


A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS LÓPEZ AGUILAR VS. MAYOR OREJA PSOE y PP concurren a las Elecciones Europeas 2009 con la crisis económica como telón de fondo y el convencimiento de que, más allá de Europa, nos hayamos ante una reválida tanto para Rodríguez Zapatero como para Mariano Rajoy. En cualquier caso, el futuro de España donde se dirime es en Bruselas, por lo que es muy importante lo que estos partidos y sus representantes hagan allí. A nivel general y en lo relativo a la política de transportes, durante la última legislatura PP y PSOE han ido de la mano en numerosos asuntos. En este sentido, no hay grandes diferencias entre sus propuestas de cara a este nuevo periodo legislativo. Juan Fernando López Aguilar y Jaime Mayor Oreja encabezan respectivamente las candidaturas de PSOE y PP, en las que repiten para ser reelegidos los portavoces de ambos partidos en materia de transportes durante los últimos cinco años.

POR UNA INTENSA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE Juan Fernando López Aguilar es el cabeza de lista a las elecciones europeas por el Partido Socialista, que apuesta en su programa “por una intensa transformación del transporte”. López Aguilar nació el 10 de junio de 1961 en Las Palmas de Gran Canaria. Catedrático de Derecho Constitucional en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad de Las Palmas, fue diputado en el Congreso entre 1999 y 2007 y ministro de Justicia entre 2004 y 2007, durante el primer gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Abandonó el cargo para encabezar la candidatura del PSOE a la presidencia del Gobierno Canario. Ganó las elecciones pero no pudo alcanzar la presidencia regional por el pacto entre Coalición Canaria y el Partido Popular. Ahora vuelve a la primera línea encabezando la candidatura a las elecciones europeas del PSOE, enarbolando un programa electoral que, en materia de transporte, defiende “por razones de eficiencia económica, ahorro energético, lucha contra el cambio climático, movilidad y comodidad para la ciudadanía, la intensa transformación del transporte en Europa, apostando por las redes ferroviarias y entre ellas por la alta velocidad, y por la comunicación intermodal que comunique competitivamente las ciudades y regiones de la Unión, en la línea del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) que los socialistas están ejecutando en España”. A este respecto hay que destacar que la ex-ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, impulsora del PEIT, concurre como número 3 en la lista del PSOE. Inés Ayala, portavoz del PSOE en el Parlamento Europeo en los temas relativos a transporte y logística durante los últimos cinco años, también repite como candidata en el puesto diez de la lista, por lo que con toda probabilidad renovará su acta de parlamentaria.

EN DEFENSA DE TODOS LOS MODOS Por segunda vez consecutiva, Jaime Mayor Oreja concurrirá a las elecciones al Parlamento Europeo como cabeza de lista del Partido Popular. Mayor Oreja nació el 12 de julio de 1951 en San Sebastián. Ingeniero agrónomo, inició su carrera política en UCD, pasando en 1984 a integrarse en la entonces Coalición Popular. En 1989 recibió el encargo de refundar en Euskadi el Partido Popular, que presidió hasta 1996. Candidato a lehendakari en sucesivas convocatorias, fue ministro del Interior entre 1996 y 2001 con el gobierno de José María Aznar, cargo que abandonó precisamente para encabezar la lista del PP a las elecciones al Parlamento Vasco de ese año. En 2004 concurrió por vez primera como cabeza de lista del PP a las elecciones europeas. Ahora repite de nuevo encargo para defender un programa electoral que en materia de transporte y logística pone el énfasis en “la promoción de todos los modos de transporte”. El PP detalla en su programa que luchará para evitar que se ponga en marcha la nueva directiva sobre la euroviñeta; para que se aceleren las conexiones transpirenáicas, entre ellas la travesía central de los Pirineos, tanto por ferrocarril como por carretera; para la inclusión del corredor ferroviario mediterráneo en las Redes Transeuropeas; para potenciar las autopistas del mar y el SSS; para acelerar la liberalización del transporte ferroviario; para desarrollar la intermodalidad; para profundizar en la política de “cielos abiertos”; y para reducir la fiscalidad del gasóleo, entre otras medidas. Cómo número 2 de la lista del PP concurre a las elecciones Luis de Grandes, parlamentario que en nombre del Partido Popular ha defendido los intereses de España en materia de transportes en el Parlamento Europeo durante la última legislatura.


15 POR LO QUE SE REFIERE AL TRANSPORTE POR CARRETERA, LA UNIÓN EUROPEA ES LA CULPABLE DE FIJAR TODOS LOS MOJONES QUE DELIMITAN HOY EL TERRENO DE JUEGO DE ESTE SECTOR, UNO DE LOS MÁS DENOSTADOS POR EL LIBRO BLANCO servicios portuarios tras los dos célebres proyectos de directiva que tiró por tierra el Parlamento Europeo. De igual forma, es Europa de donde emana esa otra gran revolución silenciosa, junto a la del ferrocarril, que es el transporte marítimo de corta distancia y las autopistas del mar, un nuevo modelo para el futuro definido en el Libro Blanco y desarrollado en infinitas comunicaciones y planes de ayudas. Precisamente Es-

50 EURODIPUTADOS ESPAÑOLES Un total de 375 millones de votantes pertenecientes a los 27 países de la Unión Europea elegirán entre los días 4 y 7 de junio a los 736 eurodiputados que para el periodo 2009-2014 conformarán el Parlamento Europeo. Son 47 eurodiputados menos que en la legislatura que ahora concluye, fruto de la adaptación al Tratado de Niza. VISTA GENERAL DE UNA REUNIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO EN Entonces el Parlamento ESTRASBURGO. quedó constituido por 783 eurodiputados y el Partido Popular Europeo obtuvo la mayoría con 288 escaños, seguido por el Grupo Socialista con 216, Alianza de los Demócratas y Liberales 99, Unión por la Europa de las Naciones 44, Los Verdes 43, Izquierda Unitaria Europea 41, Independencia y Democracia 22 y Grupo Mixto 30. En estos comicios España “pierde” cuatro eurodiputados y de los 54 parlamentarios elegidos en 2004 se pasará ahora a 50. En aquellas elecciones el PSOE obtuvo 25 eurodiputados, el PP 24, la coalición Galeuska 2, Izquierda Unida 2 y la coalición Edp 1. Las elecciones en España tendrán lugar el 7 de junio. Las encuestas al cierre de esta edición daban un empate técnico entre PP y PSOE.


A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS

JOSÉ MANUEL DURAO BARROSO, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN EUROPEA, SALUDA AL PRESIDENTE DEL GOBIERNO, JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ ZAPATERO, DURANTE SU VISITA A BRUSELAS EL 29 DE ABRIL.

paña y Francia acaban de firmar los convenios para su definitiva puesta en marcha entre ambos países antes de que termine el año. Siguiendo en el ámbito marítimo, cómo no mencionar aspectos tan impor tantes para el sector naviero como todos los paquetes Erika relativos a la seguridad y a la lucha contra la contaminación, de cuyo impulso Europa es la responsable primordial. Aquí también habría que mencionar todo lo relativo a la protección contra los riesgos por terrorismo, ampliable a otro sector como el del transporte aéreo, limitado en su desarrollo por asuntos de competencia de la UE tan trascendentales como el cielo único europeo o el acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos. INFRAESTRUCTURAS

ESPAÑA SE PREPARA YA PARA LA PRESIDENCIA DE LA UE Las Elecciones Europeas tienen aún mayor relevancia en España si tenemos en cuenta que nuestro país ejercerá la presidencia de la Unión Europea en el primer semestre de 2010, es decir, a la vuelta de la esquina. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero trabaja con ese horizonte desde su composición tras las elecciones generales de 2008, hasta el punto que entonces se llegó a decir que 2010 marcaría el ecuador para una renovación de Gobierno. Dicha crisis ministerial se adelantó a la pasada Semana Santa por culpa de la crisis económica. En cualquier caso, Rodríguez Zapatero ha insistido en las últimas fechas en la trascendencia de la presidencia española, por lo que puede representar de defensa e impulso en Europa de nuestros principales posicionamientos. Zapatero visitó el pasado 29 de abril Bruselas y allí se reunió con el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso. Durante el encuentro, el presidente del Gobierno subrayó que la presidencia española será de “acción, de iniciativa”. No va a ser una presidencia de “mera gestión”, va a ser una presidencia “europeísta y de ambiciones políticas, de objetivos políticos”, dijo. La presidencia española de la UE ha de ser la presidencia de la “recuperación económica”, dijo Zapatero. Para ello es fundamental, entre otros aspectos, fortalecer la capacidad de iniciativa de la Comisión y la capacidad de decisión sobre asuntos económicos del Consejo, añadió. Un segundo gran objetivo será el desarrollo de los derechos de la ciudadanía y de los derechos sociales. El tercer objetivo será el papel de la Unión Europea en el mundo. Abundando en esta línea, durante la reciente celebración del debate sobre el estado de la nación, el presidente del Gobierno señaló que la presidencia española tendrá dos grandes ejes: la innovación y la igualdad. Con respecto a las prioridades en materia de transporte, desde Fomento se advierte que aún no están del todo definidas, pero se destaca la apuesta por el transporte ferroviario, la sostenibilidad en todas sus dimensiones y la cohesión territorial.

Y esto es sólo lo relativo a la política de transportes. Además hay que citar otro ámbito de gran potencial transformador como son las inversiones europeas destinadas a infraestructuras. Gracias a ellas España ha escalado puestos en un instrumento de competitividad tan importante para la logística y el conjunto del país como las carreteras, aeropuertos, puer tos y vías férreas. Hemos avanzado hacia la cohesión con el resto de países del viejo continente gracias a la ayuda de Europa.

Sirva sólo como ejemplo que en el periodo 2000-2006 España recibió ayudas europeas para construcción de infraestructuras portuarias por valor de 1.586 millones de euros y que en el periodo 2007-2013 se añadirán 981 millones más, es decir, 2.567 millones de euros, toda una contribución a la transformación del país sólo en este ámbito concreto. No hay que olvidar cómo Europa ha estructurado su política en favor de la cohesión territorial y la competitividad en base a las infraestructuras con el conocido modelo de Redes Transeuropeas de Transpor te, todo un entramado de corredores marítimos, terrestres y ferroviarios prioritarios para fomentar su construcción, desarrollo y modernización. Precisamente el pasado 31 de marzo se publicaron las convocatorias de propuestas de 2009 de la Red Transeuropea de Transportes para financiar infraestructuras contempladas en la red. Este año hablamos de casi mil millones de euros disponibles en ayudas, que en esta ocasión irán a parar entre otros ámbitos a las autopistas del mar, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario y sistemas de transporte por carretera inteligentes. Al final, Europa manda y seguirá mandando con el Parlamento Europeo como la institución que tiene la última palabra. De ahí la trascendencia para el sector


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A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS

LA CÉLEBRE PROPUESTA DE DIRECTIVA DE SERVICIOS PORTUARIOS HA SIDO UNO DE LOS CASOS MÁS SONADOS EN LOS QUE EL PARLAMENTO EUROPEO HA DEMOSTRADO SU INFLUENCIA.

EL PODER DEL PARLAMENTO Si incuestionable es la trascendencia de la Unión Europea en la política de transportes y el devenir del sector logístico, no lo es menos el papel del Parlamento Europeo a la hora de modular, modificar o rechazar las propuestas de la Comisión Europea y, con ello, de influir decisivamente en esa política. Hay dos ejemplos muy claros de ello, uno muy reciente y el otro ya paradigmático en la historia de la eurocámara. El primero hace referencia a la directiva de tiempos de trabajo de los conductores de transporte por carretera, aprobada en 2002 y que dejaba pendiente para 2009 su aplicación para los transportistas autónomos. La Comisión Europea decidió proponer a finales del año pasado su definitiva exclusión del ámbito de esta directiva. No obstante, el pasado 5 de mayo el Parlamento Europeo rechazó en primera lectura y en su totalidad la nueva directiva diseñada a tal fin por la CE. De esta forma, en virtud del procedimiento y lo recogido en la directiva de tiempos de trabajo, los autónomos han quedado incluidos en la directiva. El Parlamento manda. Es el que tiene la última palabra. Lo mismo sucedió con la célebre directiva de liberalización de los servicios portuarios, con una trascendencia enorme en la configuración del sistema portuario español. En el primer intento, la directiva superó la primera y segunda lectura en el Parlamento pero hubo de ir al trámite de codecisión entre Comisión y Parlamento. Cuando este último hubo de ratificar lo consensuado, noviembre de 2003, votó mayoritariamente que no y la directiva murió. En el segundo intento para resucitarla, el Parlamento no dio opción. En primera lectura, enero de 2006, obvió cualquier tipo de análisis de enmiendas parciales y el pleno acordó por mayoría el rechazo de la directiva en su totalidad, quedando definitivamente enterrada. El poder del Parlamento es innegable.

logístico de unas Elecciones Europeas como las del 7 de junio, máxime si tenemos en cuenta que hay importantes temas sobre la mesa. En primer lugar, 2010 está a la vuelta de la esquina. Esto quiere decir que el horizonte que fijó el Libro Blanco habrá llegado y que

Europa deberá someter a revisión aquellas metas y fijar nuevas. El debate es de una enorme trascendencia. Por lo que respecta al transporte por carretera, el flujo normativo no cesa. Lo más inmediato es todo lo relativo a los intentos por ampliar la euroviñeta y aplicar

nuevos cánones por uso de las infraestructuras a las empresas de transporte por carretera, en base a nuevos cálculos de internalización de los costes externos. España está luchando denodadamente para evitarlo a nivel del Consejo de Ministros de Transporte. Salga lo que salga de ahí, el Parlamento deberá pronunciarse. Lo mismo en todo lo relativo a cómo se concrete la reciente comunicación de la Comisión Europea sobre estrategia de transporte marítimo para el periodo 2009-2018 y cómo se desarrolle el plan de la CE para establecer un espacio de transpor te marítimo sin barreras en Europa con incidencia directa en el short sea shipping. En concreto, este plan tendría dos fases. La primera se prevé que esté implementada durante 2010 y contempla la eliminación de las formalidades aduaneras, fitosanitarias y administrativas para los buques que transportan entre puertos de la UE. Además, para 2010 también se prevé la eliminación de las formalidades aduaneras para buques que transportan entre puertos de la UE con escala intermedia en un país tercero, así como la aplicación de medidas para la racionalización del uso de los documentos de los buques que transportan entre países de la Unión Europea. SEGUNDA FASE

Por lo que respecta a la segunda fase, deberá estar completada en 2013, con medidas como la mejora de las transmisiones electrónicas de datos y documentos, la creación en los puer tos de ventanillas administrativas únicas, la simplificación de la normativa sobre transpor te marítimo de mercancías peligrosas entre puer tos de la UE, la promoción del uso de una lengua marítima común, la separación en los puer tos de las áreas específicas para transpor te marítimo de cor ta distancia y la exención al practicaje. Todo lo relativo a la intermodalidad, con especial incidencia en el modo ferroviario, y a la mayor liberalización del mercado aéreo también serán aspectos trascendentales en los próximos años. Para terminar, sería conveniente poner dos ejemplos muy recientes de hasta donde llega la Unión Europea y los efectos insospecha-

CUANDO EUROPA SE MUEVE HAY QUE ESTAR SIEMPRE EN GUARDIA PUES LOS EFECTOS SON IMPREVISTOS Y SE ALCANZA CUALQUIER ÁMBITO, INCLUSO LOS MÁS NIMIOS

dos de su permanente elaboración de normativas. El primero tiene que ver con la conocida Ley Omnibus, es decir, la transposición a la legislación española de la directiva europea 2006/123CE relativa a los servicios en el mercado interior y aprobada para crear un auténtico mercado interior europeo de servicios en 2010. El anteproyecto de transposición acaba de ver la luz en España y, para sorpresa de muchos, contempla el sector del transporte, algo que no recogía la directiva europea. Así, el gobierno español ha metido al transporte en la normativa, algo permitido pues la normas europeas son siempre de mínimos, con propuestas de cambios en la legislación como la supresión de la obligación legal de que los servicios de transpor te cubran sus costes reales o la desactivación de la utilidad legal de los Observatorios de Costes. Cuando Europa se mueve hay que estar siempre en guardia pues los efectos son imprevistos. TASAS

Lo mismo sucede en ámbitos aparentemente nimios pero donde la UE también llega. Tal es el caso de la reciente propuesta de directiva para regular las tasas de las compañías aéreas por riesgo de terrorismo, fijadas de un tiempo a esta par te por las aerolíneas en el ámbito de la “security” y que han sido largamente denunciadas por los clientes. La propuesta de la Comisión implica tanto a las tasas sobre el pasaje como sobre las mercancías y busca que estas tasas sean fijadas con transparencia, sin discriminación y con una equivalencia con respecto a los costes. Sería todo un avance para los usuarios del transporte aéreo. Europa es una, Europa decide. Y más en el ámbito de la logística.


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EL COMISARIO EUROPEO DE TRANSPORTES, ANTONIO TAJANI, DURANTE SU VISITA AL PUERTO DE VALENCIA EL PASADO 15 DE MAYO, ACOMPAÑADO DEL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA, FRANCISCO CAMPS.

TAJANI: “EL CORREDOR MEDITERRÁNEO SERÁ PRIORITARIO” Una de las prioridades logísticas de España ahora mismo en relación con Europa es el corredor ferroviario mediterráneo, su desarrollo e inclusión en las redes transeuropeas de transporte. De ahí la trascendencia de la visita del pasado 15 de mayo a Valencia del comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, quien se comprometió a que “el corredor mediterráneo será prioritario”. Eso sí, Tajani condicionó esta apuesta a que España, tanto en el PEIT como en el Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, diseñe y realice sus inversiones con “prioridad transeuropea”. Con respecto a cuáles van a ser las prioridades de la Comisión Europea de cara a los próximos años desde el punto de vista de las infraestructuras de transporte, Tajani señaló que es necesario su desarrollo “con una visión muy estratégica basada en los grandes retos a los cuales se enfrenta Europa”. Es decir, se debe tener en cuenta “la problemática energética y de cambio climático; racionalizar nuestro enfoque sobre las infraestructuras poniendo el acento en los servicios prestados a los usuarios; garantizar la cohesión del espacio europeo; y abrir las redes a los terceros países y a la vecindad de Europa”. Tajani también señaló como prioridad “integrar mejor los sistemas inteligentes en infraestructuras y en los servicios de transporte, de ahí el gran papel que deben desempeñar los servicios de logística y los centros intermodales”. El comisario europeo de Transportes anunció que tiene previsto convocar el próximo mes de septiembre en Nápoles (Italia) “una importante conferencia para analizar cómo se está siguiendo la política de las redes transeuropeas de transporte”. Del debate surgirán las líneas maestras para los próximos años.


EN PRIMERA PERSONA


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Competidores pero amigos No son estos los mejores tiempos para las buenas prácticas. La crisis tensa la cuerda y puede ser capaz de sacar lo peor de cada profesional, máxime en un sector como el logístico, donde la hipocresía y la competencia desleal son comportamientos para una gran mayoría tan habituales como censurables. No obstante, hay muchos profesionales que consideran que es posible ejercer una competencia sana y leal. Algunos incluso son competidores y amigos a la vez. El sector les ha unido en una relación que va más allá del día a día cotidiano en el que el trabajo no deja un respiro a las relaciones personales. Son directivos logísticos que aúnan los roles de la amistad y la profesionalidad desarrollada en empresas dedicadas a actividades similares. Es decir, son competencia, pero son amigos.

SANDRA LORENTE LOLI DOLZ ELENA GARCÍA JAIME PINEDO

Las personas que dan vida al sector del transporte y la logística muestran constantemente su pre-

ocupación por prácticas como la hipocresía, la mentira o la falta de compromiso. El incumplimiento de la palabra dada a la hora de hacer negocios logísticos es una práctica detestada y muy criticada en el mercado. Lo peor es que si una característica tan peculiar no

ha logrado extinguirse a lo largo de los años, difícilmente lo hará ante una coyuntura económica como la actual, en la que sobrevivir supone un reto minuto a minuto. Las compañías exprimen al máximo sus márgenes y apuestan al

cien por cien por la comercialización más agresiva. Entran en juego precios, estrategias y diseños de planes comerciales de cara a un futuro a corto plazo que determinan el presente de la empresa. No obstante, y a pesar de las quejas y malas formas constatadas en algunas prácticas del sector, el lado humano que da forma a las empresas ofrece un marco incomparable que dota de vida al mundo de la logística. Son muchos los casos de amistad y de una relación inmejorable entre las personas que representan a los profesionales del sector del transporte y la logística aún siendo competencia directa. Encontramos muchos ejemplos en el ámbito terrestre, aéreo, marítimo o puramente logístico. Las relaciones enmarcadas en actos y eventos logísticos han potenciado un buen clima entre distintas personas y empresas pertenecientes a un mismo contexto profesional. Por eso, no resulta extraño encontrar casos en los que empresas que ejercen entre sí una competencia directa en sus servicios cuenten en su interior con profesionales que mantienen una estrecha amistad a pesar de que sus organizaciones peleen por


EN PRIMERA PERSONA

EL CAFÉ DE LA MAÑANA EN LA CAFETERÍA ARANA EN PLENO CENTRO DE BILBAO ES UN RITUAL “SAGRADO” QUE JUAN CARLOS MARTÍN (A LA IZQUIERDA) Y JESÚS PODEROS PRACTICAN JUNTOS TODOS LOS DÍAS.

“EN ESTOS TIEMPOS, LOS COMPETIDORES SÓLO PODEMOS HABLAR DE FÚTBOL Y DEL TIEMPO” Jesús Poderos, delegado de Agunsa Europa en Bilbao y Juan Carlos Martín, director de Cemasa en Bilbao, se conocen desde hace 21 años. Su primer contacto fue, cómo no, por motivos laborales. Juan Carlos trabajaba en Odiel, empresa a la que Jesús perteneció desde 1988 y donde compartieron juntos 18 años. Posteriormente, Jesús Poderos inició una nueva etapa profesional en Agunsa Europa, motivo por el cual no se ha perdido el contacto en ningún momento. De hecho toman café todos los días e incluso han llegado a practicar tiro con arco juntos. “En el fondo, la amistad se basa en compartir puntos de vista y opiniones sobre la vida en general”, afirma Juan Carlos Martín. Jesús: En los tiempos en que vivimos, los competidores sólo podemos hablar de fútbol y del tiempo. Yo no puedo hablar con un competidor mío de trabajo… Juan Carlos: (Interrumpe) …porque se te puede acusar de confabulación para alterar el precio de las cosas, por poner un ejemplo. Jesús: De hecho, la razón por la que nosotros nos llevamos tan bien es porque prácticamente nunca hablamos de trabajo. Juan Carlos: Sí, así es, hablamos de muchas otras cosas más divertidas, por cierto. Tomamos café todos los días, que es algo que no lo hago ni con mi mujer. El café de la mañana es sagrado. Juan Carlos: Tenemos muchas cosas en común. Ambos coleccionamos soldados. Gracias a mí, o por mi culpa, Jesús también entró en el maravilloso mundo del coleccionismo de soldados, algo que a su mujer también le gusta.

Jesús: Sin embargo, yo no he podido contagiar a Juan Carlos mis aficiones deportivas como la nieve o andar en bicicleta. Jesús: Nuestro lema, que acuñó en su día Camilo José Cela, dice: “El que resiste gana” y que en momentos difíciles sirve de estímulo. ¿QUÉ LES UNE?

Jesús: “Veo en Juan Carlos lealtad por encima de todo. Es muy buen conversador y tiene un gran nivel cultural. Es de fiar, discreto… Como defecto diría que es un tanto quisquilloso, tiene pequeñas manías. Le gusta ofrecer imagen de duro aunque en realidad no lo es para nada”. Juan Carlos: “Jesús es un hombre extraordinariamente leal; muy generoso y muy buena gente, se lleva bien con todo el mundo. Sólo destacaría un defecto: a veces, y sólo a veces, se dispara. Le dura poco pero cuando lo hace es con razón. Luego nos reímos”.

el mismo mercado. José Bleda, por ejemplo, es director Comercial de WEC Lines Madrid y mantiene desde hace siete años una buena relación de amistad con uno de sus competidores más directos en varias líneas de las que representa. Se trata de Felipe Nicolás, uno de los miembros del departamento de Ventas de Isamar. Cierto es que cuando se inició esta amistad, José pertenecía a una transitaria cliente de Isamar. Pero el devenir profesional le ha colocado prácticamente en frente de Felipe Nicolás. En cierta medida tampoco ha de extrañar demasiado, teniendo en cuenta la rotación de los profesionales logísticos, que un día pueden estar ejerciendo como competencia, al día siguiente como cliente y poco después podrían trabajar en tu propia empresa. Este es el caso de Jesús Poderos, delegado de Agunsa Europa en Bilbao y Juan Carlos Martín, director de Cemasa en Bilbao, que trabajaron juntos durante 18 años en Odiel pero en la actualidad pertenecen a organizaciones distintas y que son competencia. Las personas acaban haciendo a las empresas y las relaciones. La clave de esta afirmación puede surgir de diferentes orígenes. Si algo caracteriza la amistad entre José Bleda (WEC Lines) y Felipe Nicolás (Isamar), por ejemplo, es el buen humor y el afecto que transmiten, que sobrepasa cualquier mera relación profesional. “Para nosotros ser competencia y amigos es fácil”, confiesa José Bleda. “Ante todo prima la amistad. Si eres amigo no vas a actuar de manera desleal. Para mí no están concebidas esas prácticas”, sentencia Felipe Nicolás.

JOSÉ MARÍA SALT, DIRECTOR DE MARMEDSA AGENCIAS VALENCIA ADVIERTE: “EL MERCADO EN ESTOS MOMENTOS ESTA REALMENTE DESCONTROLADO Y, SI NO LO PARAMOS, TENDREMOS MUCHAS SORPRESAS DESAGRADABLES A TODOS LOS NIVELES”


Y es que, aunque parezca una excepción a la regla, ser competencia directa en la representación de algunos servicios no es indicador de una mala relación. En este sentido, Felipe Nicolás lo explica así: “Si podemos, colaboramos. Por ejemplo, si yo no puedo hacer un servicio y lo puede hacer José, pues prefiero que lo haga él antes que lo haga otra persona”.

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FELIPE NICOLÁS, DEL DEPARTAMENTO DE VENTAS DE ISAMAR (IZQUIERDA), Y JOSÉ BLEDA, DIRECTOR COMERCIAL DE WEC LINES MADRID (DERECHA) MANTIENEN SU AMISTAD DESDE HACE SIETE AÑOS.

PROFESIONALIDAD

No obstante, no dejan de pertenecer a dos firmas que se orientan hacia un mismo marco de clientes y ofrecen servicios en varias rutas similares, lo cual delimita muchos temas de conversación. Esto es algo que la profesionalidad de estos dos amigos sobrelleva con naturalidad. “Nuestros temas de conversación suelen ser sobre nosotros mismos, de nuestros hijos, las cosas que nos suceden en nuestra vida diaria, sobre personas que tenemos en común...”, explica Felipe Nicolás. “A veces incluso nos preguntamos alguna duda o incluso nos damos consejos”. En este sentido, José Bleda matiza: “En el caso de hablar de trabajo hablamos de temas generales o de la situación del sector en general. Jamás hablamos de clientes que tenemos en común. Cada uno tira para su campo y, como es lógico, no hablamos de nada que pueda perjudicar a nuestras respectivas empresas, por supuesto”. Al fin y al cabo la relación entre dos amigos sobrepasa en muchos casos la barrera laboral. La excepción, en este caso en concreto, es que estos dos amigos mantienen unos amplios conocimientos comunes sobre un sector tan peculiar como el del transporte marítimo. Si decíamos que las empresas están compuestas por personas, su profesionalidad es lo que les lleva al éxito y lo que les permite coordinar una sana amistad con prácticas laborales totalmente legales y honestas. La filosofía laboral en el caso de José Bleda es clara: “Yo no le toco un cliente a él y él tampoco a mí. Cada uno defiende lo suyo”, asegura. Algo similar les sucede a Juan Carlos Martín (Odiel) y Jesús Poderos (Agunsa Europa Bilbao) que, al ser preguntados sobre si, en una situación tan delicada como la actual crisis económica, se

“SEGURO QUE NUESTROS HIJOS ACABAN JUGANDO JUNTOS” A finales de 2001, José Bleda y Felipe Nicolás comenzaron una relación cliente-proveedor que posteriormente se fue transformando en amistad. Por aquel entonces Bleda trabajaba para una transitaria que contaba con los servicios de Isamar, donde trabajaba Felipe Nicolás. El devenir de los años ha colocado a José Bleda en una compañía, WEC Lines Madrid, que representa diferentes líneas marítimas en competencia con las representadas por Isamar. Desde entonces ejercen una competencia sana aderezada con su dosis de amistad y humor que da otro aire al sector. José: Hay algo que nos une mucho. ¡Unos colores! Los dos somos del Real Madrid. De hecho, tenemos una anécdota muy divertida. Al poco tiempo de conocernos, en 2002, nos encontramos en la celebración de la octava Copa de Europa en Cibeles. Siempre recordamos aquel momento. Fue divertido, la verdad. Felipe: El año que viene haremos lo mismo (entre risas). La verdad es que nos hemos propuesto muchas veces ir al fútbol juntos, pero al final no hemos podido ir. Felipe: También ha habido momentos difíciles. El más complicado, por lo menos para mí porque lo pasé muy mal, fue una vez en el que José era mi cliente y estábamos reunidos porque teníamos que hacer un embarque para África. Durante la misma reunión con él, sonó el teléfono para comunicarme que todos los contenedores se habían quedado en tierra. Fue un error excepcional, pero para mí resultó una situación muy embarazosa porque pensábamos que esa llamada era para decirnos que la mercancía ya había salido. Tuve que darle la mala noticia prácticamente en vivo y en directo. José: Pero bueno, son cosas que pasan… Además, aquello reforzó la relación por su sinceridad. Es cierto que antes, como yo era su cliente, el día a día en la empresa nos permitía hablar más habitualmente incluso en horario laboral. Ahora nos llama-

mos o quedamos de vez en cuando para ver cómo está el otro.Tenemos dos niños de la misma edad y nos gusta hablar y ponernos al día sobre cómo nos va todo.Y también para hablar de fútbol, claro. Felipe: La verdad es que yo creo que si tuviéramos la posibilidad trabajaríamos juntos con los ojos cerrados. José: Sí, formaríamos un buen equipo. Felipe: Para mí, la clave de nuestra amistad es que somos muy sinceros. Nos caemos muy bien y seguiremos en contacto estemos donde estemos. José: Algo que nos une es el buen humor, hemos pasado muy buenos momentos. Felipe: Nuestros hijos aún no se conocen, pero seguro que acaban jugando al fútbol juntos. ¿QUÉ LES UNE?

José: “Yo he tenido a Felipe de proveedor y puedo destacar entre sus virtudes que es muy buen profesional, hace un seguimiento muy exhaustivo de las cargas”. Felipe: “Yo admiro de José su transparencia y lo sincero que es. Él es así, como lo ves, transparente, sincero y un buen amigo”.


EN PRIMERA PERSONA

JOSÉ MARÍA SALT, DIRECTOR DE MARMEDSA AGENCIAS EN VALENCIA (IZQUIERDA), Y JUAN MANUEL PAU, DIRECTOR DE TRANSCOMA EN VALENCIA (DERECHA), SON AMIGOS, COMPETIDORES Y VECINOS.

“SOMOS AMIGOS PERO, SI COMPETIMOS, LOS DOS SOMOS BASTANTE AGRESIVOS” José María Salt, director de Marmedsa Agencias Valencia y Juan Manuel Pau, director de Transcoma en Valencia, se conocieron a los 14 años de edad jugando al fútbol. Posteriormente se perdieron la pista, pero el sector los volvió a unir. “Siempre ha existido muy buena relación. También tenemos muy buenos amigos en común y haber nacido en el barrio valenciano de Cabañal todavía une más”, apunta José María Salt. José María Salt: La coincidencia es que después de perdernos la pista, nos vimos un día comprando el periódico hace ya bastantes años. Resulta que por casualidad, nos habíamos comprado un piso en la misma zona y ¡éramos vecinos! La verdad, Juanma es una persona con la que se puede hablar de cualquier tema y, del mismo modo, divertirte. De hecho, pocas veces solemos hablar de trabajo y aburrirnos. Juan Manuel Pau: Yo momentos difíciles o incómodos no recuerdo. En cambio, divertidos sí, como las comidas o almuerzos en los que tanto nos hemos reído contando batallitas. José María Salt: Desde el punto de vista profesional, somos amigos pero si competimos los dos somos bastante agresivos. No obstante, sí es cierto que en alguna ocasión hemos puesto sobre la mesa algunos problemas operativos que afectan a más empresas y hemos aprovechado el diálogo inicial nues-

tro para compartirlo con el resto y dar una mejora de servicio a nuestros clientes y armadores. Juan Manuel Pau: Sí, nuestros vínculos dentro del trabajo son momentos puntuales de temas muy concretos. Los contactos por motivos laborales surgen en alguna ocasión por coincidir en negocios en los que nos podemos ayudar o apoyar en las líneas a las que representamos, así como buscar lo mejor para nuestros clientes y representadas. ¿QUÉ LES UNE?

José María Salt: “Juan Manuel es una persona que da confianza, es trabajador y, sobre todo, muy buena gente. Esto es algo muy valorable y difícil de encontrar en estos tiempos”. Juan Manuel Pau: “De José María destaco sobre todo el buen talante con el que afronta las distintas situaciones que se producen cada día. El hecho de que siempre tenga una sonrisa y, sobre todo, el trato próximo y llano”.

disputarían un cliente importante, responden: “No hay hipótesis posible”. “De hecho ha podido ocurrir –matiza Jesús Poderos- y no ha pasado nunca nada. Si a mí me viene alguien que yo sé que es cliente de él, no me niego a atenderle pero no le pongo ningún interés”. Así de rotundos se muestran. Nunca, en ningún caso, entrarían a disputarse un cliente. Estas afirmaciones confirman que no es necesario realizar políticas comerciales agresivas que ataquen a los puntos más flacos del rival sólo por el hecho de conocerlo en profundidad. No obstante, como adelantábamos hace unas líneas, el sector vive una de las crisis más acusadas de su historia –al igual que la economía mundial- por lo que en ocasiones las prácticas indeseables más que corresponder a una filosofía empresarial se identifican con una situación de insostenibilidad y de lucha por la supervivencia. A pesar de ello, desde WEC Lines Madrid e Isamar consideran que la actual coyuntura económica de crisis debería tener como principal consecuencia la unión del sector para ganar en fuerza. “En nuestro caso, tiene más importancia el mantenimiento de la amistad que una potencial operación comercial”, asegura con rotundidad Juan Carlos Martín (Odiel). Aún así, a pesar de que el sector les ha permitido conocerse y mantener una estrecha relación, a pesar de pertenecer a organizaciones que luchan por representar rutas a destinos similares en algunos casos, José Bleda y Felipe Nicolás reconocen que “seguramente si no fuéramos competencia tendríamos más contacto”. Al final, la realidad sigue siendo la realidad. CRISIS

El contexto en el que se mueven las empresas, la coyuntura económica y la situación de comodidad o estrés puede llegar a afectar las buenas relaciones entre los profesionales del sector. “Evidentemente, la crisis puede llegar a extremos que afecten gravemente a las relaciones que, por ejemplo, pueden darse en un puerto, entre portuarios y transportistas, entre los terminalistas y sus clientes, porque cada uno defiende sus intereses. Es triste pero es así”, confirma Jesús Poderos. En esta misma línea, el director


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XAVIER LAJARA, SUBDIRECTOR DE NIPPON EXPRESS (IZQUIERDA), Y XAVIER TEIXIDÓ, DIRECTOR DE SAVINO DEL BENE EN BARCELONA (DERECHA).

NO RESULTA EXTRAÑO ENCONTRAR EN EL SECTOR CASOS EN LOS QUE EMPRESAS QUE EJERCEN ENTRE SÍ UNA COMPETENCIA DIRECTA EN SUS SERVICIOS CUENTEN EN SU INTERIOR CON PROFESIONALES QUE MANTIENEN UNA ESTRECHA AMISTAD A PESAR DE QUE SUS ORGANIZACIONES COMPITAN ENTRE SÍ

comercial de WEC Lines Madrid, José Bleda, matiza: “No debería ser así, pero en ocasiones pasa. Sé que esas prácticas existen porque hay gente que me lo cuenta, pero yo todavía no las he visto. En general en el sector hay muy buen ambiente”. TRANSPARENCIA

No podemos olvidar que el sector ha cambiado en los últimos años y se ha abierto más hacia un contexto de transparencia. De hecho, José Bleda y Felipe Nicolás reconocen que sus respectivos jefes son conocedores de su amistad “y lo comprenden porque a ellos también les pasa que tienen amigos en el sector que a su vez son competencia entre ellos”. De hecho, estos dos profesionales confirman: “No sólo amigos sino que también tenemos amigos en común que a su vez también son competencia entre sí”. Además, les unen un sinfín de anécdotas con otras compañías. “En una ocasión –recuerda José Bleda- fui a ver a una empresa y el cliente tenía allí una foto de Felipe Nicolás con su hijo. Me pareció muy llamativo, al final tenemos más personas en común de lo que nos creemos”. José María Salt, director de Marmedsa Agencias en Valencia mantiene desde hace años una relación de amistad con Juan Manuel Pau, director de Transcoma también en Valencia. “Obviamente, cada uno lucha por sus intereses y con las mejores armas de que dispone cada empresa, aunque siempre queda un resquemor en la parte que pierde el negocio. Desgraciada o afortu-

“NUESTRAS FAMILIAS NO HAN COINCIDIDO TODAVÍA, PERO ES ALGO QUE QUEREMOS HACER” El actual subdirector de Nippon Express, Xavier Lajara, y el director de Savino del Bene en Barcelona, Xavier Teixidó, se conocieron en 1993, cuando ambos coincidieron en Nippon Express como compañeros de trabajo. Desde el primer momento congeniaron en todos los sentidos: profesional, operativo y personal. Después, Teixidó pasó a trabajar en diferentes empresas hasta llegar a Savino del Bene. La relación es estrecha y durante una temporada estos dos amigos jugaron juntos al frontón. Xavier Lajara: Ahora seguimos viéndonos, aunque no tanto como quisiéramos. Con las respectivas familias no hemos coincidido, aunque lo hemos intentado varias veces, pero es algo que tenemos pendiente y que queremos hacer.Antes nos veíamos cada semana para comer, luego fue una vez al mes por motivos profesionales y porque Xavier viaja mucho por negocios y las cosas se complican. Xavier Teixidó: Intercambiábamos puntos de vista, coincidíamos en cosas y en otras teníamos divergencias pero, al final, si estás más de acuerdo que en desacuerdo va surgiendo la amistad. Xavier es una de las personas más responsables y más fiables que he conocido en el sector, y eso que he conocido a unas cuantas porque ya llevo muchos años. Xavier Lajara: Es más fácil ser compañero y poder colaborar juntos, pero siendo competencia creo que es más difícil tener una auténtica amistad. Pero no porque seas competencia, sino porque tienes menos trato, creo. Xavier Teixidó: Es un poco complicado, o a mí no me ha surgido. Xavier Lajara: Es que la amistad es una palabra que se utiliza mucho pero que no es verdad porque en el trabajo tienes muchos compañeros, gente con la que trabajas y estás lo mejor posible con ella, pero para mí la amistad no es eso. Alguien con el que vas a tomar una

cerveza es un compañero, pero no amigo. Un amigo es el que está cuando le necesitas. Xavier Lajara: Yo volvería a trabajar con él encantadísimo. No se ha dado la oportunidad hasta ahora pero si se diera, yo lo haría con los ojos cerrados. Xavier Teixidó: Yo, encantado de la vida también. Tengo el trauma de que, después de haber trabajado con él, no he vuelto a trabajar nunca en el departamento interno de aduanas de una empresa y eso es una cosa que me falta. Xavier Lajara: Pues… ¡Hazme una oferta! Xavier Teixidó: Sí, y nos pondríamos a llorar porque tal y como está el panorama… ¿QUÉ LES UNE?

Xavier Lajara: “Xavi T. es una persona muy consecuente con lo que dice y hace y es muy cerebral y muy bueno haciendo números. Para mí, es imposible porque los números no me gustan”. Xavier Teixidó: “Xavi L. es una de las personas más profesionales que he conocido nunca, en este sector y en cualquier otro.Y una persona que es realmente fiable, que es una cosa muy difícil de encontrar. Y, aunque sea visceral, cuando tratas con él, es lo suficientemente dúctil como para ser fácil”.


EN PRIMERA PERSONA

EL SECRETO DE 21 AÑOS DE AMISTAD En 21 años de amistad entre Jesús Poderos, delegado de Agunsa Europa en Bilbao y Juan Carlos Martín, director de Cemasa en Bilbao, ninguno recuerda momentos de distanciamiento. Es curiosa la implicación personal de estos dos amigos que no han logrado ser separados por los intereses propios de sus organizaciones. “Tampoco ha habido momentos tensos – asegura Jesús Poderosporque a Juan Carlos no le gusta discutir. Con éste no puedes discutir, es imposible. A mí sí que me gusta discutir más”, afirma. Lo cierto es que la personalidad de ambos se complementa bastante bien, enmarcada dentro del afecto que existe

entre ellos. “Lo que le pasa a Jesús –apunta Juan Carlos- es que le gusta defender con intensidad puntos de vista firmes que él tiene”. No obstante, matiza que no recuerda ningún punto de vista de Jesús que le pareciera abominable. Y es que ambos se profesan mutuamente un “infinito respeto” que llega a la faceta profesional. Como dice Juan Carlos Martín, “si a mí Jesús me dice: ‘oye Juan Carlos, eso no se puede hacer’, entonces no hay nada más que discutir”. “La confianza entre las personas es absolutamente fundamental”, sentencia Jesús Poderos.

CONOCER EL NEGOCIO Si algo caracteriza la relación de Xavier Lajara, subdirector de Nippon Express, y de Xavier Teixidó, director de Savino del Bene en Barcelona, es la espontaneidad y la sinceridad. A la pregunta de cómo verían la posibilidad de montar una empresa juntos, los dos coinciden. Lajara apunta: “Por mi parte, difícil. En este sector es muy complicado, hay que tener un buen cojín detrás”. Una visión compar tida por su amigo: “Y estar dispuesto a arriesgar mucho dinero, trabajar mucho y ganar poco. El sector se ha industrializado mucho, con beneficios muy bajos y costes muy altos. Los clientes hace años podían ser más o menos cautivos pero hoy en día de estos ya no quedan. El cliente que está más contento contigo más pronto o más

tarde te dice que tiene no se cuántas ofertas de la competencia”. El cliente de aduanas es más fiel, pero en transporte es más complicado, indica Lajara, que al igual que Teixidó, conoce a fondo el sector. “Cuando empecé –apunta éste último- el sector del transporte terrestre siempre había sido muy poco fiel, era muy difícil fidelizar clientes, pero después pasó con el marítimo y ahora pasa con el aéreo y con todo. Y hay un exceso de oferta desde hace años”. En este sentido, ambos reconocen que hay casos de empresas del sector que trabajan por debajo de costes, aspectos muy denunciados por los profesionales y que sólo perjudican al sector y a las propias empresas que practican esas artes.

EN MUCHOS CASOS LA AMISTAD ENTRE PROFESIONALES FACILITA EL DESEMPEÑO DE BUENAS PRÁCTICAS Y EL ENRIQUECIMIENTO DEL PROPIO SECTOR.

nadamente estamos en un sector que comercialmente es muy agresivo y cambiante y lo que hoy es blanco mañana es negro”, explica Salt, que añade: “Hay que conocer el mercado para entender que lo que prima en los profesionales de este sector es la presión por llenar los barcos y dar el mejor servicio a los clientes. Quizás no nos paremos a pensar lo que es competencia sana cuando llevamos tanto tiempo luchando por los mismos objetivos”. Por su parte, Juan Manuel Pau reconoce que no es fácil mantener una relación de amistad con tu competencia, “pero no es imposible, sobre todo cuando hay confianza y amistad, porque se pueden hablar las situaciones y tratar de manejarlas de la mejor manera, principalmente para defender los intereses de la propia empresa y en segundo lugar como personas”. ROLES

“No obstante, cada uno juega su rol en su empresa y la defiende por encima de todo”, matiza Salt. En este sentido, su amigo confirma que incluso la amistad permite conocer los problemas que se afrontan día a día y darse cuenta de que, ante todo, se lucha por el interés de la empresa. “Cada uno con sus armas, pero la amistad no se debe ver afectada por la competitividad”, sentencia. No obstante, reconocen que se ha podido producir algún momento laboral incómodo por entrar en competencia, de ahí la importancia de saber separar ambas cuestiones. Cuestionado por si la crisis pone en riesgo las buenas relaciones empresariales o si puede provocar una reacción “caníbal” en la cual la desesperación lleve a saltarse las buenas formas o a quitarse clientes a la desesperada cayendo en actos de competencia desleal o dumping, José María Salt afirma: “Desgraciadamente todos sabemos cuál es la situación del mercado en que nos encontramos y la realidad no es otra que la lucha diaria. Cada uno juega sus cartas y, a veces, nos encontramos situaciones verdaderamente ridículas y que no son entendibles para nadie”. En este sentido, advierte: “El mercado en estos momentos esta realmente descontrolado y, si no lo paramos, tendremos muchas sor-


27 presas desagradables a todos los niveles, ya que no se puede trabajar con los niveles actuales teniendo en cuenta la bajada de carga real. Hay que luchar para aguantar aunque no a cualquier precio o el resultado será nefasto para algunas empresas”. Sobre la lucha por clientes y cargas, José Manuel Pau explica su punto de vista: “Quitarse clientes es normal en cualquier tipo de negocio. No hay clientes que sean propiedad de nadie y que los clientes pasen de unos a otros es algo que ocurrió, ocurre y ocurrirá”. Con ello se asume que la

“DESGRACIADAMENTE TODOS SABEMOS CUÁL ES LA SITUACIÓN DEL MERCADO EN QUE NOS ENCONTRAMOS Y LA REALIDAD NO ES OTRA QUE LA LUCHA DIARIA. CADA UNO JUEGA SUS CARTAS Y, A VECES, NOS ENCONTRAMOS SITUACIONES VERDADERAMENTE RIDÍCULAS Y QUE NO SON ENTENDIBLES PARA NADIE”

labor comercial reside en intentar mantener al cliente con “el mejor trato y profesionalidad y captar nuevos clientes, pero nunca caer en la desesperación, porque está demostrado que te arrastra a situaciones de difícil retorno. Siempre hay que pensar con la cabeza fría y, sobre todo, tomando decisiones desde una visión global, no desde una visión parcial”, añade Pau. CURIOSIDADES

También es cierto que el sector puede aunar peculiaridades y excepciones curiosas. Por ejemplo, Xavier Lajara, subdirector de Nippon Express, y Xavier Teixidó, director de Savino del Bene en Barcelona, son amigos, competencia y clientes a la vez. Lajara lo explica así: “Yo le hago trabajos de despacho de aduanas de impor tación a Savino del Bene. En lo que a mí respecta, y la empresa me lo respeta, siempre he tenido una ética en el trabajo.

Respeto a los clientes de compañeros y amigos a los que he tenido que hacerles cualquier servicio”, afirma. “Tiene sus complicaciones –india Teixidó- porque imagino que cuando la gente ve que Savino del Bene es cliente de Nippon Express, siendo competencia, la reacción es un poco extraña. De la misma forma pasa en mi empresa

cuando ven que Nippon es un proveedor habitual. Pero pienso que los dos lo hemos hecho muy bien desde el principio, dejando claro cuál es la relación y cuál es la situación y no ha habido interferencias”. Lo cierto es que al final son los propios profesionales los que definen con sus actuaciones políticas empresariales y comerciales que no siempre tienen por

qué ser dañinas a pesar de ser empresas competidoras. Lo que queda reflejado en todos y cada uno de estos casos, es que el sector, regado con unas gotas de amistad, profesionalidad y ética, puede sobrevivir incluso mejorar su salud en unos tiempos de crisis y de depresión en los que la tendencia generalizada no es precisamente esta fórmula.


MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

Una absoluta realidad Lejos de la utopía pero cerca de los sueños. A gran distancia de lo imposible pero decididamente aferrada a lo impensable. Con un largo camino por recorrer pero avanzando sin solución de continuidad. Así trabaja Madrid Plataforma Logística (MPL), referente estratégico para el desarrollo logístico de la Comunidad de Madrid, que está convirtiendo en una absoluta realidad todo los objetivos planteados. Entre ellos el ambicioso Plan de Infraestructuras Logísticas, una piedra angular a cuya consecución se contribuye sin descanso.

Hay que destacar que MPL acaba de aprobar la contratación de la consultora estratégica A.T. Kearney para, en colaboración con Baker & Mckenzie, desarrollar los trabajos de implementación, desarrollo y financiación del Plan. MPL ha considerado indispensable apoyar a la Comunidad de Madrid en la definición de los diferentes modelos de negocio, las fuentes de financiación y las fórmulas de colaboración público-privada para incentivar la participación privada y agilizar la ejecución y explotación de las infraestructuras logísticas contempladas. De ahí este contrato, en cuyos trabajos se incidirá en la parcela estratégica de Madrid como gran integrador ibérico y se reforzarán los ámbitos de comunicación, jurídico y económico del Plan para garantizar las inversiones en el proyecto. De esta forma, MPL sigue dando pasos en la materialización del Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid, trámite que recientemente ha experimentado dos hitos con el sometimiento el pasado 7 de abril a información pública del informe de sostenibilidad medioambiental del Plan, así como la licitación el 17 de febrero del concurso para la realización de un estudio sobre el estado, estructura y titularidad de los terrenos y de los bienes implicados en las actuaciones del Plan. Esto indica que se avanza de forma decidida hacia la licitación del concurso para la redacción del Plan de Infraestructuras como Proyecto de Alcance Regional, lo que está previsto lleve acabo este año el Instituto Madrileño para el Desarrollo. La finalidad es que la Comunidad de Madrid apruebe el Proyecto de Alcance Regional antes de que acabe la legislatura y se puedan comenzar las obras de construcción de las infraestructuras logísticas nada más iniciarse el siguiente periodo legislativo. No se está dejando de trabajar ni un instante ni de seguir quemando etapas para lograr este objetivo.

PLAN DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS Inversión: 11.700 millones de euros Infraestructuras Nodales: • Plataforma Intermodal de Madrid (1.500 hectáreas) • 7 Centros Logísticos de Base • 2 Centros Logísticos Especializados (automoción y gran distribución) • 1 Aeropuerto Específico para Carga Aérea (Campo Real) Infraestructuras Lineales: • Nuevo cinturón ferroviario, by-pass de mercancías. • Actuaciones en carreteras para asegurar la conectividad.


Prioridades estratégicas Lejos de acomodarse en un discurso monocorde de infraestructuras e inversiones, Madrid Plataforma Logística continúa expandiendo y profundizando su campo de acción para crear logística desde todos los polos que la determinan. Es más, MPL busca, sin perder sus fundamentos esenciales, redefinir constantemente sus prioridades estratégicas para lograr el máximo rendimiento de sus acciones. En esta firme apuesta hay que enmarcar los trabajos iniciados para la definición del nuevo Plan Estratégico de MPL, con un horizonte de cuatro años. Este plan surge de la iniciativa desarrollada con la firma Consultia para definir un Plan Estratégico de la Agrupación Empresarial Innovadora que, subvencionado por el Ministerio de Industria, ha estado encaminado a obtener por parte de MPL la calificación de “Excelente” y, así, poder optar a subvenciones para el desarrollo de proyectos innovadores, en este caso relacionados con la logística. En esta línea, tras dar este paso, MPL ha querido ir más allá y poner en marcha los trabajos para desarrollar un Plan Estratégico en su sentido más amplio que defina para los próximos cuatro años el posicionamiento de la entidad, las líneas de actuación, los objetivos y la estructura. Al final, se busca la máxima eficiencia en las acciones para el impulso de la logística. MPL prevé anunciar el Plan este mismo año.

Líneas básicas de MPL 1. Seguir avanzando en el desarrollo y concreción del Plan de Infraestructuras. 2. Reforzar aún más si cabe la estrategia internacional, que va a llevar a la entidad este año a Brasil, Rusia, Alemania, Emiratos Árabes, China, Holanda y México, entre otros. 3. Definir el nuevo Plan Estratégico de MPL. 4. Incidir en la apuesta por la I+D+i. 5. Desarrollar acciones específicas para ámbitos logísticos concretos, como el transporte aéreo o el transporte ferroviario.


31 Soluciones a medida Madrid Plataforma Logística ha apostado desde el primer momento por definir estrategias de resolución de los retos logísticos adaptadas y especializadas según los ámbitos correspondientes. Más allá de perderse en pronunciamientos y generalizaciones, MPL ha orientado su capacidad de acción a dar respuestas específicas en el marco de una estructura diseñada a la medida. Por eso, por ejemplo, ante el reto de la I+D+i, Madrid Plataforma Logística ha liderado la creación del Centro de Innovación Tecnológica para la Logística y el Transporte (CITET). El fin último de CITET es convertirse en una plataforma de captación de avances tecnológicos de última generación que puedan ser aplicados a las empresas. Se trata de proporcionar herramientas útiles de gestión operativas, así como recursos técnicos y humanos volcados en la I+D+i. Proyectos focalizados a una aplicación de impacto rápido y que mejoren la productividad en todos los sentidos del sector. CITET ya ha firmado el primero de los cinco acuerdos que tiene previstos este año para el desarrollo de nuevos proyectos de I+D+i en logística. Otro ámbito de actuación donde MPL está desarrollando actuaciones específicas es el del transporte aéreo. La entidad ha impulsado la creación de un Grupo de Trabajo de Carga Aérea que como primera actuación encargó a la consultora Landside un estudio para la realización de un diagnóstico y programa de optimización de la carga aérea en Madrid. El estudio ya se ha concluido y está en fase de consulta con los distintos agentes del sector para convertirlo en la herramienta estratégica para el desarrollo del sector del transporte de mercancías en Madrid. MPL va a seguir en esta línea de acciones sectoriales específicas y, así, el próximo paso va a ser crear un grupo de trabajo de transporte ferroviario.

La piedra angular de MPL ADMINISTRACIONES Y EMPRESAS PÚBLICAS - AEROPUERTOS DE MADRID - ARPEGIO - AYUNTAMIENTO DE COSLADA - AYUNTAMIENTO DE MADRID - CENTRO DE TRANSPORTES DE COSLADA (CTC) - CENTRO DE TRANSPORTES DE MADRID (CTM) - CLASA - IFEMA - IMADE - MERCAMADRID INTERNACIONAL - PROMOMADRID - PUERTOS DEL ESTADO - TRES CANTOS, S.A ASOCIACIONES EMPRESARIALES - ASOCIACIÓN DE CADENAS ESPAÑOLAS DE SUPERMERCADOS - CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE MADRID - CEIM CONSTRUCTORES / PROMOTORES - ABCD IBÉRICA - ABERTIS LOGÍSTICA - ACERTA - ACIEROID-ACME EDIFICACIÓN - CB COSLADA - CONCERTO DEVELOPPEMENT - CONSTRUCTORA SAN JOSÉ - COPERFIL INMOBILIARIA - CULSA - FERROVIAL – AGROMAN - FORMENTERA MAR - GAZELEY ESPAÑA - GRUPO AYESA

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GRUPO PLODER HERCESA ISOLUX CORSAN JONES LANG LASALLE NAPISA-ZATERIAL PETRUS PROLOGIS TECOSA ZYE

CONSULTORÍA / INGENIERÍA - ALSAN BUSINESS CONSULTING - AMBITO GRUPO - ARNAIZ CONSULTORES - CIMEX - CTC BUSINESS PROCESS OUTSOURCING - EPTISA - GPO INGENIERÍA - INGENOR - INTEGRAL - LKS STUDIO - PROINTEC - SENER INGENIERIA Y SISTEMAS - SPIM - SPINEQ - TYPSA EMPRESAS DE TRANSPORTE Y COURIER - IBERIA CARGO - MSC - RENFE - SEUR FABRICANTES / DISTRIBUIDORES - GRUPO COFARES - PSA PEUGEOT-CITROËN

FORMACIÓN - CENTRO ESPAÑOL DE LOGÍSTICA (CEL) - FUNDACIÓN ICIL - INSTITUTO DE EMPRESA (IE) OPERADORES LOGÍSTICOS INTEGRALES - AZKAR - DRAGADOS S.P.L. - GEFCO ESPAÑA - GRUPO FOMINTER - SDF - SEALOG TERMINALES PUERTOS / TERMINALES - PUERTO BAHÍA DE ALGECIRAS - PUERTO DE ALICANTE - PUERTO DE BARCELONA - PUERTO DE CASTELLÓN - PUERTO DE CEUTA - PUERTO DE FERROL - PUERTO DE GIJÓN - PUERTO DE LA CORUÑA - PUERTO DE LISBOA - PUERTO DE MELILLA - PUERTO DE VALENCIA - PUERTO DE VIGO - PUERTO FLUVIAL DE VEGA TERRÓN - PUERTO SECO DE MADRID - TPF – PÉREZ TORRES - UNIPORT BILBAO OTROS - EUROEMPRESA - GRUPO DGN - GRUPO PLANNER – REED - UPONOR


INFORME/ SIL 2009

SIL: LA SOLIDEZ DE UNA ROCA “El SIL es sólido como una roca”. De esta forma resume el presidente e impulsor del Salón Internacional de la Logística (SIL), Enrique Lacalle, lo que será esta feria logística en 2009, el año de la crisis. Y no es que el SIL sea un oasis inmune, pero lo que Lacalle tiene muy claro es que “celebrar un encuentro de todo el sector logístico que está muy consolidado es ahora más necesario que nunca”. Por eso, el equipo de organización del salón no ha escatimado en esfuerzos este año para lograr que, pese a la coyuntura económica actual, el SIL vuelva a resultar, un año más, un éxito.


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01 Abriendo mercados Una de las principales bazas del SIL en esta edición para sortear de la mejor forma posible la crisis va a ser la internacionalización. Esta no es una apuesta nueva, pero sí es verdad que todo el equipo organizador se ha volcado en atraer el mayor número de expositores extranjeros posible. Y, a tenor de las cifras, parece que lo han conseguido.

ELENA GARCÍA

En la pasada edición del SIL, celebrada en 2008, el 60% de las mil empresas participantes eran nacionales, mientras que el 40% eran internacionales. Este año, las cifras se acercan al 55% y 45%, respectivamente. Y el objetivo es equilibrar la balanza a cor to y medio plazo. Las perspectivas de desarrollo que tenían los organizadores del salón no se han modificado pese a la crisis. “Nosotros vamos a seguir igual, en la misma línea”, asegura Enrique Lacalle. Y esto incluye “premiar a los que han creído de nuevo en nosotros y conseguir que hagan negocio”. Aunque también es cier to que los responsables de la feria no olvidan a los que este año causan baja: “Trabajaremos para recuperar a los expositores que este año no pueden venir por circunstancias personales”, asegura el presidente del SIL. Y es que, para esta feria, la fidelidad y la confianza de expositores y visitantes es una de las principales motivaciones. Este será, sin duda, un año difícil para lograr batir récords de anteriores ediciones. Pero el SIL no desiste del empeño y, para ello, acompañando el área de exposi-

UNA DE LAS JORNADAS CON MÁS PESO ES LA SÉPTIMA EDICIÓN DEL FORUM MEDITERRÁNEO DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE, QUE INCLUYE LA SEGUNDA CUMBRE MEDITERRÁNEA DE PUERTOS

ción, el salón volverá a ofrecer un amplio abanico de foros y jornadas técnicas que abarcan un amplio espectro del sector logístico. Y es que el SIL cubre prácticamente todas las necesidades del mundo logístico y del transporte. “Siempre podemos dejarnos algo en el tintero, pero le damos muchas vueltas al tema para que no pase”, asegura el presidente de la feria. Una de las jornadas con más peso y que, sin duda, atraerá a más público, es la séptima edición del Forum Mediterráneo de Logística y Transporte, que incluye la segunda Cumbre Mediterránea de Puertos. Los días 2 y 3 de junio este encuentro reunirá en Barcelona a ministros de transporte de diferente países mediterráneos, presidentes de


INFORME/ SIL 2009

Otras jornadas

SIL 2009 10ª JORNADA DE ZONAS Y DEPÓSITOS FRANCOS Día: 03/06/2009 La edición de este año se celebrará bajo el título “Los regímenes aduaneros en el código aduanero modernizado” y contará con la presencia, entre otros, de Jon Garamendi, presidente de la Asociación Española de Concesionarios de Zonas y Depósitos Francos; Nicolás Bonilla, director del Departamento de Aduanas e II. EE. de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria, y Miguel Tell, presidente del Consejo General de los Colegios de Agentes y Comisionistas de Aduanas.

9ª JORNADA DE LOGÍSTICA PORTUARIA Día: 04/06/2009 Organizada por Puertos del Estado, esta jornada tendrá como título “Estrategias portuarias para superar la crisis” y en ella se abordarán cuestiones de interés para el transporte intermodal, en el que los puertos desempeñan un papel crucial.

5ª JORNADA DEL FERROCARRIL Día: 03/06/2009 Las nuevas oportunidades para el transporte ferroviario centrará la atención de los asistentes a este encuentro, en el que participarán, entre otros, Francisco Bonache, director general de Renfe Mercancías; Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, y Manuel Villalante, director general de Transportes Terrestres de la Generalitat de Catalunya.

4ª JORNADA DE MANUTENCIÓN Y ALMACENAJE

LAS PERSPECTIVAS DE DESARROLLO QUE TENÍAN LOS ORGANIZADORES DEL SALÓN NO SE HAN MODIFICADO PESE A LA CRISIS.

2ª JORNADA DE LOGÍSTICA INMOBILIARIA Día: 02/06/2009 “El futuro de la logística intermodal en el marco de la liberalización del sector ferroviario de mercancías” es el título bajo el que se organiza esta segunda edición de la jornada sobre logística inmobiliaria.

1ª JORNADA DE CONSUMO Día: 02/06/2009 Esta es una de las novedades del SIL 2009. En el encuentro se analizará el papel del transporte y el consumo como herramientas para la recuperación económica y se debatirá si el proteccionismo económico es una buena herramienta para hacer frente a una crisis global.

1ª JORNADA BCL Día: 04/06/2009 “Puerto y aeropuerto, motores de actividad”. Con este título, la jornada BCL debatirá el papel de puertos y aeropuertos en el futuro del Mediterráneo y se presentará el clúster logístico que se va a crear en el área metropolitana de Barcelona.

Día: 03/06/2009 La importancia de conocer el entorno logístico, la tecnología de voz y la transposición de la normativa europea sobre almacenes serán los temas que se tratarán en este encuentro, en el que participarán representantes de las principales compañías del sector.

1ª JORNADA DE SISTEMAS DE LA INFORMACIÓN PARA LA LOGÍSTICA

3ª JORNADA ANFAC

Día: 04/06/2009 Esta jornada pretende ofrecer una visión de cómo la tecnología mejora la eficiencia en el transporte.

Día: 04/06/2009 Las posibilidades que el ferrocarril tiene de mejorar la competitividad del sector del automóvil es el tema estrella de este encuentro, en el que se presentará un estudio de costes del transporte de mercancías por tren.

JORNADAS TÉCNICAS:

2º SUPPLY CHAIN OUTSOURCING FORUM Día: 04/06/2009 Este año se celebra bajo el título “Las nuevas fronteras logísticas” y congregará a directores de operaciones y de logística de diferentes sectores para mostrar qué servicios de valor añadido puede aportar un operador logístico, cómo adquirir tecnología a través del outsourcing o integrar de forma efectiva los procesos y equipos de trabajo.

JORNADA CEL JORNADA CÁMARA DE COMERCIO DE BARCELONA JORNADA ZARAGOZA LOGISTICS CENTER JORNADA ICEX ASAMBLEA FERRMED


INFORME/ SIL 2009

EXHIBICIONES Estas son las diferentes áreas de exhibición que se podrán encontrar en la 11 edición del SIL. VEHÍCULO INDUSTRIAL:

Es el área dedicada íntegramente al vehículo industrial e industrial auxiliar. En este espacio se dan cita los fabricantes, importadores y distribuidores de productos empleados en la fabricación, reparación y mantenimiento de los vehículos industriales dedicados a la distribución de mercancías. SIL FORMACIÓN-IFTEM:

El SIL y el Instituto de Formación de Técnicos en Manutención (IFTEM) colaboran para ofrecer durante los días que dura la feria formación, tanto teórica como práctica a personas de base de la pirámide laboral para cualificarlos en el manejo de carretillas elevadoras. El IFTEM lleva a cabo esta formación bajo rigurosos procedimientos con carretillas e instalaciones cedidas por las empresas expositoras del SIL. La certificación del IFTEM es una de las de mayor prestigio de Europa y se realiza a partir de las recomendaciones de la Federation Europeenne de la Manutention y del Institut Català de Logística (ICIL), entre otros. SIL-ICIL

El ICIL realiza en este área de exhibición una muestra de nuevas tecnologías aplicadas a la logística a través de la primera muestra de estantería inteligente de almacén bajo la tecnología RFID, combinada con picking por voz. En este área se podrá contemplar el flujo de productos partiendo del final de un proceso productivo. Esto incluye la entrada y control de inventario en el almacén, la preparación de pedidos con shorter automático, el control de posicionamiento del transporte, la recepción en tienda, los movimientos internos en ésta y

cámaras de comercio y de autoridades portuarias y responsables de diferentes empresas del sector. Esa jornada es “el único espacio de encuentro para todos los actores institucionales y empresa-

riales interesados en el sector logístico y del transpor te de la Unión Europea y los países mediterráneos asociados por la Unión por el Mediterráneo”, asegura Miquel Valls, presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona.

EL ÁREA DE FORMACIÓN DEL IFTEM ES YA UNO DE LOS ESPACIOS CLÁSICOS DEL SIL.

la facturación al cliente final a través de procesos informáticos en tiempo real. W-TRANSNET:

El marketplace del transporte, dirigida a las pequeñas y medianas empresas del transporte por carretera.

Otra de las actividades estrella del salón es el Symposium Internacional SIL, que este año celebra su 12 edición, con Panamá como país invitado. En definitiva, un completo abanico de posibilidades que hacen

de esta feria una cita obligada para el mundo logístico. Y más en un escenario de crisis como el actual. “Creo que el SIL ayuda a que todo el mundo tenga cuatro días en los que es mucho más feliz”, concluye Enrique Lacalle.


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INFORME/ SIL 2009

02 Enrique Lacalle, presidente del Salón Internacional de la Logística

“Somos un lobby, un auténtico lobby eficaz” Enrique Lacalle, presidente del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL) de Barcelona, está convencido de que la 11 edición de la feria finalizará demostrando que es tan sólida como antes de que empezara esta crisis que sufrimos. El presidente e impulsor del SIL está convencido de que en el trabajo duro, la profesionalidad y el compromiso con los clientes residen buena parte del éxito del primer salón de logística de España que es, a la vez, uno de los más importantes del mundo. ELENA GARCÍA

¿CÓMO VA A SER EL SIL EN UN AÑO DE CRISIS COMO ÉSTE?

La feria tiene muy buena salud. Estamos en tiempos en que para

hacer lo mismo que hace un año hay que trabajar el triple, pero ya nos hemos acostumbrado. En los últimos meses me he dedicado a hacer una labor de proselitismo intenso explicando a los

logísticos que una de las formas más impor tantes de pasar una crisis es vendiendo. Y que un lugar en donde se vende son las ferias. Ya sé que es un esfuerzo econó-

EL PRESIDENTE DEL SIL ASEGURA QUE LAS FERIAS SON UNA BUENA AYUDA PARA LAS EMPRESAS EN MOMENTOS DE VACAS FLACAS.

mico impor tante en un momento en el que hay reducciones de gasto, pero no se puede despreciar a más de 50.000 visitantes profesionales, que son los que tiene el SIL. En una feria bien trabajada y en la que están las personas que tienen que estar siempre haces negocio.Y, sobretodo, hay que tener en cuenta que es una feria cada vez más internacional. Hay muchos puntos de este mundo en los que no hay crisis, afortunadamente, y que están buscando know how, proveedores y negocio. Y que están buscando que la magnífica profesionalidad que tiene el sector logístico en España se pueda expor tar. Por tanto, digo que aprovechen el momento, que vengan con menos metros, pero que lo importante es venir. ¿CUÁLES SON LAS PERSPECTIVAS PARA ESTE AÑO?

El SIL será un salón digno, grande, internacional, en el que hay nuevos clientes, nuevas empresas, nuevas regiones, nuevos países, más internacionalidad y,


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INFORME/ SIL 2009

“IMAGÍNESE CÓMO DEBEN ESTAR LOS DE TERCERA REGIONAL” EL QUE PODRÍA SER PRINCIPAL COMPETIDOR DEL SIL, LOGITRANS, HA DESISTIDO DE CELEBRARSE ESTE AÑO. ¿A QUÉ CREE QUE SE DEBE ESTO?

Si nosotros, que tenemos el copyright, tenemos que sudar la camiseta como si fuera una final de la Champions, pues imagínese uno que está en tercera regional. ¿QUÉ LE PARECE LA DECISIÓN?

El SIL está al lado de las empresas y los países no dan para dos ferias. Dan para una y, además, se hace un flaco servicio al sector. Si hay dos ferias con libertad de elección, la gente escoge la grande y la consolidada. Por presiones de todo tipo, puedes acudir a la segunda feria pero eso representa un sobrecoste para las empresas y, al final, en momentos de crisis, apuestan por la que funciona, por la que es grande y tiene visitantes, que es internacional y en la que me tratan estupendamente bien desde el primer día. Pido a mis colegas de ferias que tengan un poquito más de imaginación, que quedan muchos sectores por cubrir y que no copien lo que hace el líder. LOGITRANS CELEBRARÁ SU PRÓXIMA EDICIÓN EN ABRIL DE 2010, ENTRE SITL Y SIL.

Obviamente, no es muy elegante elegir esa fecha, pero me preocupa bastante poco. Hay que ver que realmente se celebre, porque se puede volver a suspender. En teoría se hacía este año y no se ha hecho. El papel lo aguanta todo, pero lo que vale es la práctica. Yo soy un hombre que vivo del día a día y de la práctica.

“LA LOGÍSTICA ES UNO DE LOS SECTORES OBLIGATORIOS Y NECESARIOS Y, POR TANTO, HA SIDO EL ÚLTIMO EN ENTRAR Y SERÁ EL PRIMERO EN SALIR”

evidentemente, algún fallo de alguna empresa que, a pesar de nuestro poder de convicción no hemos podido convencer. En cualquier caso, estamos en un momento en el que hay que resistir y hay que dar la cara. Y hay que hacer productos dignos y muy profesionales. Ya vendrán tiempos mejores. ¿PODRÍA SUBIR EL NÚMERO DE VISITANTES?

Los expositores que no vengan como tal lo harán como visitantes, eso está claro. Así que a lo mejor habrá más actividad en


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INFORME/ SIL 2009

“AHORA HAY QUE AGUANTAR CON DIGNIDAD, CON PROFESIONALIDAD Y CON INTERNACIONALIDAD PARA, CUANDO VENGAN OTRA VEZ LAS VACAS GORDAS, PEGAR UN NUEVO EMPUJÓN”

los pasillos que nunca, que también es bueno. Estamos razonablemente satisfechos. Todas las ferias, igual que la economía están sufriendo una recesión, pero el SIL lo está notando en menor medida que otras. ¿LES HA OBLIGADO LA CRISIS A SER MÁS IMAGINATIVOS?

Más imaginativos y, sobretodo, a visitar uno por uno a todos los expositores. Por lo demás, el SIL está muy consolidado y elabo-

rado. Tenemos actividades y reuniones para todo el mundo, puntos de encuentro, y las novedades que hemos añadido este año. Estamos haciendo un producto muy perfecto para todo el mundo, que no deja ningún agujerito por cubrir. Difícilmente podemos inventar más de lo que hemos inventado, y que nos han copiado reiteradamente por todos lados. ¿QUÉ PUEDEN HACER LOS ORGANIZADORES DE UN SALÓN EN UN AÑO DE CRISIS PARA SALVARLO?

Clavar codos y trabajar mucho más. Antes, a las ferias líderes venían las empresas solas y ahora tienes que ir a buscarlas. Hay que adaptarse al nuevo panorama. Unos vienen y repiten espontáneamente y a otros hay que ir a buscarles y convencerles. Lo único que ha cambiado es la situación económica. Hasta ahora, íbamos como un tiro,

PARA ENRIQUE LACALLE, EL SIL ES UNA FERIA BIEN TRABAJADA, EN LA QUE “ESTÁN LAS PERSONAS QUE TIENEN QUE ESTAR”.


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INFORME/ SIL 2009 más internacionales. La clave es conectar cada vez más países con otros, presentar nuestras ofertas en logística a otros países, para dar a conocer nuestras empresas. ¿Y CÓMO SERÁ EL SIL DEL FUTURO?

“EL SIL SERÁ UN SALÓN DIGNO, GRANDE, INTERNACIONAL”

todo iba bien, España se salía en los mercados internacionales y la crisis global nos ha llevado a una situación completamente distinta. Pero la feria sigue funcionando porque tenemos mucho camino recorrido, un esfuerzo de 11 años. ¿SEGUIRÁ AUMENTANDO LA INTERNACIONALIZACIÓN?

Sí, esa es la clave, ser cada vez

Los ciclos pasan y las épocas de vacas flacas se acaban. Volveremos a una de vacas gordas. Ahora hay que aguantar con dignidad, con profesionalidad y con internacionalidad para, cuando vengan otra vez las vacas gordas, pegar un nuevo empujón y acercarnos el máximo posible a Transport Logistic Munich, que es nuestro referente. ESTE AÑO, ¿SE HA VISTO OBLIGADO EL SIL A OFRECER A LAS EMPRESAS INCENTIVOS COMO BAJAR EL PRECIO DEL SUELO?

Hace mucho tiempo que no tocamos el precio del suelo y eso ya es una rebaja. Ofrecemos hace

tiempo más cosas con menos coste. Menos precio no puede ser porque el SIL es un montaje muy impor tante, que dura 365 días. Somos una feria barata, no somos una feria cara. Daremos más facilidades y se harán muchos encuentros, muchas reuniones. Se va a recurrir al private meeting, reuniones en petit comité que están directamente enfocadas a un país y a un negocio. Por ejemplo, a Colombia les hemos ofrecido esta solución, sentarles en la mesa con gente que quiere trabajar en Colombia. Somos un lobby, un auténtico lobby eficaz. ¿ES NOVEDAD DE ESTE AÑO?

No, se ha hecho alguna vez. Nosotros hacemos trajes a medida, ofrecemos soluciones a la carta. Lo que nos pida el expositor, la empresa, nosotros hacemos todo lo posible para conseguirlo. Esta es una labor que no hace casi nadie porque requiere más esfuerzo.

“ESTAMOS EN UN MOMENTO EN EL QUE HAY QUE RESISTIR Y HAY QUE DAR LA CARA”

Este año lo hemos reforzado más. La gente lo que quiere es vender e introducirse en un mercado y nosotros les ponemos las máximas facilidades, sentándoles enfrente de las personas adecuadas. ¿SALDRÁ PRONTO LA LOGÍSTICA DE LA CRISIS?

La logística es uno de los sectores obligatorios y necesarios y, por tanto, ha sido el último en entrar y será el primero en salir. Estoy convencido de que pasado el chaparrón, veremos que el de la logística será un chaparrón corto.


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Los más fieles, los nuevos, los que vuelven… Este año, como en anteriores ediciones, en el SIL habrá empresas que participen por primera vez, otras que lo hayan hecho en alguna edición anterior y decidan volver y otras que han apostado por el salón desde sus inicios. Sin embargo, la situación de crisis actual seguro que nos obligará a echar en falta a algunos de los rostros habituales. Pero también habrá caras nuevas que, quién sabe, podrían convertirse en habituales para próximas ediciones.

ELENA GARCÍA

La decisión sobre ir o no ir a una feria en época de crisis, igual que la decisión de invertir en marketing o no hacerlo, suele ir ligada a la filosofía de la empresa. Por eso, hay compañías que creen que es precisamente en los peores momentos cuando hay que dar una buena imagen, dejarse ver y darse a conocer ampliamente. “Con la crisis, muchas somos las empresas que invertimos en


INFORME/ SIL 2009

EL ESTRENO DE COLLBATALLÉ ¿QUÉ LES HA LLEVADO A ESTRENARSE EN EL SIL EN UN AÑO COMPLICADO COMO ESTE?

Nuestro proyecto de desarrollar una red de plataformas frigoríficas en España empezó a gestarse en 2007, cuando aún no había crisis a la vista, pero es un proyecto complejo que lleva su tiempo y empieza a ser una realidad ahora. ¿QUÉ ESPERAN DE SU PARTICIPACIÓN EN EL SIL?

Queremos dar a conocer la empresa, que salgan clientes y productos porque nosotros no ofrecemos únicamente un frigorífico sino que daremos una gestión total del producto: mantenimiento y control de stocks del cliente, picking, entregas, recogidas y almacenaje a temperatura controlada, oficinas para los clientes y otros servicios, como parking.

LA PRIMERA PLATAFORMA FRIGORÍFICA DE COLLBATALLÉ ABRIRÁ EN BARCELONA EL 1 DE JULIO

¿SERÁ UNA BUENA PLATAFORMA DE LANZAMIENTO?

Creemos que sí. Nuestras plataformas frigoríficas son, por decirlo de alguna manera, especiales porque están equipadas con muchas innovaciones técnicas y esto tenemos que explicárselo a los potenciales clientes. El frigorífico es muy eficiente energéticamente, lo que supone unos costes de explotación menores, además de la concienciación medioambiental. Para nosotros, vale la pena ir al SIL en un momento malo porque tenemos que dar a conocer todas estas ventajas. ¿HAN OBTENIDO FACILIDADES POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN PARA ESTAR EN LA FERIA?

El SIL, hasta la fecha, se ha portado muy bien. Ha colaborado mucho tanto a nivel práctico, de organización, como económico. Nos están dando muchas facilidades y estamos muy satisfechos.

“CON LA CRISIS, MUCHAS SOMOS LAS EMPRESAS QUE INVERTIMOS EN GASTOS COMERCIALES E INNOVACIÓN”, EXPLICA JOSÉ LUÍS MARTÍ, DIRECTOR DE GRUPO TATOMA

SC A

gastos comerciales e innovación. Con estas dos herramientas, intentamos seguir manteniendo las ventas”, explica José Luís Martí, director de Grupo Tatoma, empresa que ha acompañado al SIL desde sus inicios. “Es bueno invertir en marketing, aunque no hay que empezar a hacerlo ahora, sino antes de que llegue la crisis porque es una herramienta que da resultados a medio plazo”, asegura

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el responsable de la compañía. Por eso Tatoma vuelve, un año más, al salón. Una de las empresas que este año se estrenarán en el SIL es Frigoríficos Collbatallé. Los responsables de la compañía confían en el SIL como plataforma de lanzamiento de la empresa, de reciente creación, y de sus servi-

“EN EL CASO DE LAS ISLAS CANARIAS, EL MODELO BIPOLAR BASADO EN EL TURISMO Y LA CONSTRUCCIÓN DEBE SER COMPLEMENTADO CON EL DESARROLLO DE ACTIVIDADES COMO EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA”, ASEVERA JERÓNIMO FALCÓN, TÉCNICO DE DIVERSIFICACIÓN Y ATRACCIÓN DE INVERSIONES DE PROEXCA

cios. “Tenemos un producto nuevo que se lanza al mercado y hay que darlo a conocer”, explica Marcel Biosca, uno de los socios de la empresa. Esta compañía está desarrollando una red de cinco plataformas frigoríficas en distintos puntos de España –la de Barcelona se inaugurará el próximo 1 de julio–, en las que ofrecerán todo tipo de servicios logísticos. Biosca asegura que, en momentos complicados como el actual es “cuando hay que agudizar el ingenio y, si puedes ofrecer cosas nuevas, es el momento de mostrarlo. Y creemos que el SIL es un buen escaparate”. La Sociedad Canaria de Fomento Económico (Proexca) es otro de los expositores que participarán en la actual edición del salón. Esta empresa pública, adscrita a la consejería de Economía y Hacienda del Gobierno de Canarias es “un punto de encuentro para inversores, instituciones, emprendedores y otros actores económicos y sociales de la región”, tal y como explica Jerónimo Falcón, técnico de diversificación y


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OPERACIONES INTERNACIONALES, S.A.

ESTE ES NUESTRO MUNDO TRANSPORTE TERRESTRE MARÍTIMO EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN DESPACHO DE ADUANA TRAMITACIÓN DE DOCUMENTOS INTRASTAT SERVICIOS LOGÍSTICOS ALMACENAJE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS ALICANTE : Tel 902.324.004 - operalc@operinter.es BARCELONA: Tel 902.324.001 - operbcn@operinter.com HONG KONG : Tel 852-31517638 - info@operasia.com SHANGHAI: Tel 86- 21-63740661 - info@operasia.com PERPIGNAN: Tel 33 468.649.236 - gcalderon@operinter.com MURCIA: Tel 968.641.441 - opermur@operinter.es ZARAGOZA: Tel 902.324.002 - operzar@operinter.com CADIZ: Tel 902.324.003 - operand@operinter.com MADRID: Tel 902.324.006 - opermad@operinter.com

Avda. Mare Nostrum, 7 bloque 1º - 46120 Alboraya (Valencia) - Tel. 902 324 000 - Fax 96 367 82 15 - gral@operinter.es

w w w . o p e r i n t e r . e s


INFORME/ SIL 2009 atracción de inversiones de Proexca. La empresa pública ya participó anteriormente en el SIL y ahora vuelve dando cobertura a instituciones canarias de promoción económica. Según Falcón, la crisis actual “requiere planteamientos en los modelos de desarrollo económicos regionales. En el caso de las Islas Canarias, el modelo bipolar basado en el turismo y la construcción debe ser complementado con el desarrollo de actividades como el transpor te y la logística que, de una par te, refuercen la eficiencia de los sectores hegemónicos y, de otra, den pie a la diversificación en actividades de naturaleza estratégica para nuestras islas, como investigación, industria y agricultura”.

“SI PUEDES OFRECER COSAS NUEVAS, ES EL MOMENTO DE MOSTRARLO. Y CREEMOS QUE EL SIL ES UN BUEN ESCAPARATE”, SEÑALA MARCEL BIOSCA, SOCIO DE FRIGORÍFICOS COLLBATALLÉ

PROEXCA RETORNA ¿QUÉ LES HA LLEVADO A VOLVER AL SIL EN UN MOMENTO COMO EL ACTUAL?

El papel relevante que juega el sector del transporte y la logística en la economía CANARIAS OFRECERÁ UNA IMAGEN DE UNIDAD Y COORDINACIÓN de las islas confiere un inENTRE TODOS LOS AGENTES QUE INTERVIENEN EN LA LOGÍSTICA. terés estratégico a la participación de Canarias en este evento, sobre todo en un momento especial marcado por la reciente aprobación de ayudas al transporte marítimo y aéreo con origen o destino en Canarias. Dada la situación geográfica de Canarias y en estos momentos actuales de crisis, es precisamente cuando entendemos que las instituciones públicas, como Proexca, han de intensificar sus esfuerzos en sectores clave, como los representados en el SIL. ¿CUÁL ES EL OBJETIVO PRINCIPAL DE SU PRESENCIA?

Proexca ha organizado la participación de Canarias desde una concepción agrupadora, que permita ofrecer una imagen de unidad y coordinación entre los diferentes agentes públicos y privados que intervienen en la compleja estructura del sector logístico en nuestras Islas. De esta forma, se cubren todas las necesidades de información que puedan surgir por parte de los visitantes al evento. Para ello, Proexca organiza y coordina el Pabellón Oficial de Canarias en el SIL con un stand conjunto de 75 metros cuadrados, que bajo un solo nombre, Canarias, aglutina a las principales instituciones que intervienen en este ramo de actividad. ¿QUÉ PUEDE VENDER EN EL SIL UNA SOCIEDAD COMO PROEXCA?

Canarias es un archipiélago geoestratégicamente ubicado en la intersección entre los continentes africano, americano y europeo. La imagen de unidad y coordinación entre las instituciones y agentes vinculados al sector de logística y el transporte en Canarias actúa como un revulsivo para la captación de inversión económica exterior en actividades asociadas. ¿HAN OBTENIDO FACILIDADES POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN PARA ESTAR EN LA FERIA?

Como ven, las razones para asistir a una feria como el SIL son múltiples y variadas. Pero todos los expositores que estarán ahí este año tienen un objetivo común: sortear la crisis lo mejor posible.

Afortunadamente, Fira de Barcelona es una institución de larga tradición en la organización de eventos de esta naturaleza. El equipo de técnicos ha mostrado un año más su alto grado de profesionalidad, que deja escaso margen a la queja de los expositores y/o visitantes. ¿CÓMO CREEN QUE SERÁ EL SIL ESTE AÑO?

Cada certamen es una incógnita. Con una ubicación idónea como la que tendremos este año –los stands de China, Colombia y Ecuador están muy próximos al nuestro–, esperamos contar con un nivel de visitantes profesionales de alta calidad. El mensaje unánime para todos ellos es: Canarias es, hoy por hoy, la mejor opción de inversión para empresas del sector.


49 TATOMA, UN AÑO MÁS ¿POR QUÉ HAN DECIDIDO PARTICIPAR UN AÑO MÁS EN EL SIL?

Hemos estado desde el principio y, hasta la fecha, el salón siempre ha sido rentable para nosotros. Este año la situación es más difícil y la rentabilidad puede ser menor, pero esperamos y confiamos que podamos mantener la rentabilidad. En cada edición del SIL hemos contactado con clientes nuevos, contactos que durante el año se han traducido en pedidos y han sido clientes importantes. ¿TENÍAN CLARO REPETIR DESDE EL PRINCIPIO?

Otros años habíamos tomado la decisión de volver al año siguiente en cuanto se acababa la feria. Este año hemos tardado un poco más, pero ha sido más esperando la mejor oferta posible por parte del salón que no porque hubiéramos descartado venir. ¿QUÉ ESPERAN DE SU PARTICIPACIÓN EN EL SIL?

Creemos que este año será más difícil mantener el nivel de contactos nuevos, pero queremos transmitir a nuestros clientes que seguimos estando. Y también nos servirá como punto de encuentro con nuestros clientes, teniendo contacto con los que no vemos tan a menudo. A lo mejor no sacamos mucho positivo, pero el no ir sí que sería negativo. ¿HAN OBTENIDO FACILIDADES POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN PARA ESTAR EN LA FERIA?

Sí. Hemos conseguido unas buenas condiciones, con un stand grande. ¿CÓMO CREEN QUE SERÁ EL SIL ESTE AÑO?

Preveo que vaya a tono con el ambiente general que hay de crisis. Será una feria bastante más floja en expositores y quizá en asistentes. Y será más difícil sacar contactos a partir de la feria que se traduzcan en peticiones de compra a corto plazo, pero serán contactos que podrán fructificar a final de este año y durante el próximo.

TATOMA APUESTA POR REPETIR CON STAND EN EL SIL


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

¡BIENVENIDO Mr. TEU! Las grúas pórtico hacen pasillo al portacontenedores cuando arriba a puerto, saludando su majestuosidad y componiendo una escena que hoy vemos totalmente natural. Pero, tras siglos de comercio marítimo, esta forma de transportar mercancía no llegó hasta hace bien poco. La idea del llamado “padre de la contenerización” y fundador de la naviera Sea-Land, Malcom MacLean, encarnada en el mítico buque “Ideal X”, ha evolucionado hacia una industria que ha crecido espectacularmente en los últimos años, al tiempo que las terminales de contenedores se han convertido en un actor fundamental en el negocio marítimo global. Navieras, puertos, terminalistas, consignatarias, estibadoras, transportistas, fabricantes de equipos… todos esperan la llegada de Mister TEU, con la esperanza de que no pase de largo.


51

01 Productividad o como triunfar La eficacia es la medida. Las navieras saben mejor que nadie que su éxito depende en buena parte de la calidad de servicio que las terminales de contenedores les ofrecen. En un momento en que los portacontenedores crecen en tamaño y en el que la consigna es obtener el mayor provecho posible a las economías de escala, las terminales se enfrentan a su mayor reto: ganar en productividad para no perder mercado. Y es que nunca como hasta ahora se ha vivido tal situación de competencia. Con el actual nivel de sobrecapacidad, las navieras sólo elegirán a las mejores terminales de cada región. Es la teoría de la evolución.

JAIME PINEDO

En las últimas décadas la economía mundial ha ido desplazando su centro de gravedad hacia Asia, gracias al dinamismo de gigantes como China, de economías especializadas en la producción de bienes de consumo, como Corea y Japón, o de otras regiones que han basado su competitividad en una mano de obra barata, como es el caso de India, por citar tan sólo algunos ejemplos. Como resultado claro de este desplazamiento de la producción hacia el continente asiático, el tráfico marítimo entre Europa y América del Norte con Asia se ha incrementado exponencialmente, favoreciendo el desarrollo, alrededor de los centros generadores de carga en Asia, de un buen número de puertos diseñados para absorber el intenso flujo comercial generado en los últimos años. Precisamente, una considerable parte de este flujo

comercial tiene al contenedor como gran protagonista. PORTACONTENEDORES

En este sentido, la flota mundial de por tacontenedores se enfrenta a la necesidad de responder a los cambios que imponen las economías de escala y la carrera de la competitividad. Una de las primeras consecuencias ha sido el mayor protagonismo alcanzado por los por tacontenedores con una capacidad superior a los 10.000 TEUs. Por su parte, tal y como asegura Steve Wray, de Ocean Shipping Consultants, quien recientemente analizó en una ponencia en Bilbao los niveles de rendimiento de las terminales de contenedores en términos de productividad, los pedidos para nuevos buques tipo ULCS (Ultra Large Container Ships) y NPX (New Panamax) “apenas están justificados aún debido a problemas de exceso de tone-


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

CÓMO MEDIR LA PRODUCTIVIDAD Con el objetivo de acomodar portacontenedores de mucho mayor tamaño y la manipulación de un mayor número de TEUs, las terminales de contenedores se enfrentan a la necesidad de ampliar y optimizar el uso de sus instalaciones, incrementando sustancialmente la productividad de las operaciones de manipulación, tomando como referencia indicadores de rendimiento como, por ejemplo, el volumen de TEUs manipulados por metro de atraque. En este sentido, aquellos puertos que no consigan incrementar sus niveles de productividad están abocados a perder mercado. Y en esta problemática, el margen de mejora es aún muy grande. Existen, por otro lado, numerosos factores que determinan la productividad de un puerto o de una LA DESTREZA DE LOS OPERARIOS DE LAS GRÚAS PUEDE CONVERTIRSE EN UN IMPORTANTE terminal de contenedores en particular pero, por FACTOR DE PRODUCTIVIDAD. lo general, existen tres factores principales que permiten establecer comparaciones entre las terminales: número de contenedores manipulados por hectárea de terminal en un año; número de contenedores manipulados por metro de atraque al año; y número de contenedores manipulados por grúa al año. Este último indicador, sin embargo, suele ser el menos utilizado ya que los parámetros suelen ser más confusos y menos fiables.


53 LAS NAVIERAS PONDRÁN EN SERVICIO PORTACONTENEDORES DE MUCHA MAYOR CAPACIDAD Y LOS PUERTOS TENDRÁN QUE OFRECER RESPUESTAS

laje”. A pesar de que el comercio transpacífico y entre Europa y Asia está destinado a absorber la mayor parte de dicha capacidad, Steve Gray ve la posibilidad de que el efecto “cascada” favorezca una recolocación de los por tacontenedores de más de 6.000 TEUs en las rutas atlánticas y en algunas rutas norte-sur. Otro problema al que se enfrenta la actual flota mundial de portacontenedores es la carestía del combustible, lo que conllevaría a la reducción del número de puertos de escala, con el consiguiente proceso de concentra-

LAS TERMINALES EUROPEAS DEBEN HACER FRENTE AL EMPUJE DE LAS ASIÁTICAS, QUE TIENEN A FAVOR UNA MAYOR FLEXIBILIDAD LABORAL.

ción y de actividades de transbordo. Todo lo anterior parece sugerir que, a pesar de la crisis económica,

nos encontramos inmersos en una revolución que afectará al tamaño de los buques portacontenedores, no solo en aquellos que realizan las

principales rutas transoceánicas, sino también en los buques feeders. En este sentido, el representante de Ocean Shipping Consultants cree


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

PRODUCTIVIDAD PUERTOS SUR DE EUROPA 2000-2007 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

33.809 13.500 15.186 21.393 21.765 21.072

36.210 15.068 15.445 20.067 24.546 22.962

37.598 18.210 15.994 23.827 26.214 25.771

36.689 18.980 17.947 25.392 27.389 30.691

33.914 20.431 19.058 26.299 26.601 21.736

36.711 22.203 18.403 23.415 24.031 21.121

36.947 24.186 20.596 17.283 27.125 23.306

39.245 27.412 23.098 20.266 34.545 19.198

923,9 423,0 416,9 881,0 457,5 464,8

989,6 486,7 424,0 826,4 516,0 396,1

1045,3 565,5 439,1 981,3 551,0 407,2

1032,7 559,8 496,5 1045,7 575,7 537,5

1205,1 602,6 481,8 1083,0 647,1 640,0

1304,5 673,6 520,7 932,2 584,6 493,7

1047,5 643,4 582,8 866,5 659,9 544,8

1117,6 667,3 656,1 1016,0 841,5 489,3

143.507 81.844 86.713 147.372 64.566 77.675

153.700 88.635 78.394 138.241 72.817 61.545

124.125 79.174 81.178 164.143 77.765 63.317

139.851 79.716 91.798 174.926 81.250 100.400

163.188 93.271 100.868 181.169 91.323 110.482

176.645 119.896 98.642 175.610 82.500 93.100

152.381 96.743 110.392 133.553 74.500 102.729

162.586 112.693 108.754 156.605 95.000 103.807

TEUs/HECTÁREA

Algeciras Barcelona Valencia Gioia Tauro Marsaxlokk Las Palmas

TEUs/METROS MUELLE

Algeciras Barcelona Valencia Gioia Tauro Marsaxlokk Las Palmas TEUs/GRÚA STS

Algeciras Barcelona Valencia Gioia Tauro Marsaxlokk Las Palmas

Fuente: Ocean Shipping Consultants Ltd.

que las tendencias económicas son claras y que “aquellas navieras que no emprendan acciones verán disminuida su posición competitiva”. No hay que realizar para ello proyecciones a muy largo plazo, ya que los buques con más de 13.500 TEUs de capacidad son ya una realidad; un hecho en el que la decisión de llevar adelante la expansión del Canal de Panamá ha sido vital para facilitar la introducción de portacontenedores de mayor tamaño en el Atlántico. LA EFICACIA

Entre las principales terminales mundiales de contenedores, Hong Kong es la que presenta el mayor nivel de productividad de todas ellas, figurando como ejemplo de lo que puede alcanzarse, al menos en un plano teórico. Sin embargo, la propia estructura social, económica y laboral de Hong Kong y otros puertos asiáticos marcan unos parámetros que no son posibles de aplicar en Europa o Estados Unidos. Es por ello que, según el estudio


55 realizado por Ocean Shipping Consultants, el nivel medio de productividad en las terminales de contenedores del sudeste de Asia sea un 68% mayor que en Europa, aplicando el criterio del número de TEUs manipulados por hectárea al año, y del 18% si se tiene en cuenta el metro de atraque. Según esta misma lógica, las terminales de contenedores norteamericanas tienen mayores puntos de coincidencia con las europeas, y tienen una mayor superficie disponible aunque mantienen unos niveles de productividad inferiores. MAYOR NIVEL

Por lo que al sur de Europa se refiere, y más concretamente a España, según el estudio realizado por Ocean Shipping Consultants Ltd., que no hace un análisis terminal por terminal, sino puerto por puerto, Algeciras es el que obtiene el mayor nivel de productividad, seguido de Barcelona y Valencia. El estudio concluye que en 2007, último ejercicio del que se tienen datos, el puerto andaluz movió 39.245 TEUs por cada hectárea de superficie de sus instalaciones; seguido de Barcelona, con 27.412 TEUs y Valencia, con 23.098. Sin embargo, la mejora en productividad es más evidente en el caso de Barcelona y Valencia, que aumentaron este nivel en un 103% y un 52%, respectivamente, entre 2000 y 2007, mientras que Algeciras lo hizo solo en un 16%. Tomando como medida de productividad el número de TEUs movidos por cada metro de atraque dedicado al tráfico de contenedores, Algeciras ocupa de nuevo la primera posición, con 1.117,6 TEUs, seguido de Barcelona y Valencia, prácticamente igualados, con 667,3 y 656,1 TEUs, respectivamente. La gran concurrencia de elementos que intervienen en la operativa diaria de una terminal de contenedores hace que establecer unos indicadores fiables de eficiencia y de productividad sea una tarea ardua y que no siempre refleje la realidad. En este sentido, el nivel de productividad de una terminal viene condicionado, en primer lugar, por el nivel de demanda de las instalaciones; un factor tremendamente cambiante, tal y como se está poniendo de manifiesto

EN LA ACTUAL SITUACIÓN DE SOBRECAPACIDAD DE TERMINALES, LAS NAVIERAS SÓLO ELEGIRÁN EN CADA REGIÓN AQUELLAS QUE SON MÁS COMPETITIVAS

en la actual situación económica. El hecho de que la terminal sea dedicada (es decir, explotada por una única naviera) o multiusuario, también puede tener una notable influencia, así como las propias peculiaridades locales del puerto en cuanto a hábitos de trabajo ritmo o tiempo de estancia de la mercancía en la terminal se refiere.

Además, la posibilidad que ofrece el calado existente para admitir grandes buques portacontenedores; la disponibilidad de espacio; la fiabilidad de las escalas de los feeders; el número de transbordos; el nivel de automatización de la terminal, entre otros muchos, son factores a tener en cuenta al analizar la eficiencia de una terminal de contenedores.


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

02 Todos queremos más Más que una expresión de deseo, es un clamor. Los contenedores ejercen un influjo irresistible sobre cualquier Autoridad Portuaria que se precie de tener una mínima ambición de mejora. En el actual sistema de comercio internacional, disponer de una terminal de contenedores (el 80% de la mercancía general transportada lo hace en contenedor) ya no es un lujo, sino una necesidad. Por eso, quien no tiene, quiere una. Y quien ya tiene una, quiere todavía más.

JAIME PINEDO

Un recorrido alrededor de la geografía costera de nuestro país es la mejor manera para observar el rápido desarrollo que el tráfico de contenedores ha tenido en nuestro país en los últimos años. Excepción hecha de Huelva, Motril y Pasajes, el resto de puertos del sistema portuario estatal presentan una mayor o menor actividad en este tipo de tráficos.

En la cúspide de este club Algeciras y Valencia se disputan el liderazgo, con Barcelona en tercera posición. Pero finalmente ha sido el puer to valenciano quien ha hecho valer su condición de enclave especialmente competitivo en este tipo de tráficos, gracias a la combinación de una acer tada estrategia comercial, una decidida inversión en infraestructuras y una posición geográfica estratégica como salida natural de Madrid, entre

otros aspectos. Pero las terminales de contenedores no son patrimonio de los “equipos grandes”. También los son de los más pequeños. Operada por la firma Tercovi, del Grupo Contenemar, la terminal de contenedores situada en la ampliación del muelle de Ferrazo del Puerto de Vilagarcía es una de las más jóvenes del sistema portuario estatal ya que entró en servicio el 16 de junio de 2008. La terminal opera con dos grandes grúas de 51 me-

ASPECTO DE LAS OBRAS DE LA TERMINAL DE ISLA VERDE EXTERIOR, EN ALGECIRAS, EL PASADO MES DE MARZO.

tros de altura y 1.000 toneladas de peso. La concesión a Tercovi establecía un tráfico mínimo anual de 20.000 contenedores, aunque dichas previsiones fueron superadas ampliamente en los seis primeros meses de operación. La firma también está trabajando para aumentar el número de líneas con las que opera desde Vilagarcía. FERROL

Mientras tanto, en la provincia vecina de A Coruña, la Terminal Polivalente de Contenedores de Ferrol, que ocupa buena par te del puer to exterior, aún se encuentra en fase de desarrollo. Su concesionaria, la compañía Pérez-Torres Marítima, tiene grandes esperanzas depositadas en esta infraestructura que pretende convertir a este puerto en un centro de transbordo gracias a su privilegiada ubicación para las rutas atlánticas. Sin embargo, la demora en la construcción de los accesos terrestres al puer to retrasó la puesta en marcha de la terminal. Ahora que dicho acceso es ya una realidad, la concesionaria ha redoblado su labor de promoción de la nueva infraestructura, que tendrá una superficie de almacenamiento de unos 230.000 metros cuadrados, un objetivo de tráfico anual de 250.000 TEUs (en el momento del inicio de desarrollo del proyecto), con


57


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

EL PROYECTO DE LA AMPLIACIÓN NORTE DEL PUERTO DE VALENCIA ASEGURA SU CONTINUIDAD COMO ENCLAVE DE REFERENCIA EN EL MEDITERRÁNEO PARA EL TRÁFICO DE CONTENEDORES

un presupuesto de inversión de 121,1 millones de euros. El recorrido, de oeste a este, a través de la cornisa cantábrica, tiene otra parada en Gijón, que sin perder su vocación de puerto granelero, ha realizado una importante apuesta por el tráfico de contenedores. Para ello, ha invertido en infraestructuras para el tráfico de contenedores como gran arma competitiva. Así, TCG, la terminal de contenedores participada mayoritariamente por Grup TCB, prevé mover en 2009

alrededor de 45.000 TEUs, frente a los 26.110 de 2008. La terminal cuenta actualmente con 300 metros de línea de atraque y una capacidad para mover 180.000 TEUs anuales, aunque está prevista una segunda fase, un espacio ahora mismo habilitado para usos de la ampliación y que permitirá duplicar la capacidad de la terminal. Además, la ambiciosa obra de ampliación que actualmente ejecuta la Autoridad Portuaria de Gijón contempla una nueva terminal de contenedores, con 40 hectáreas y dedicada al transbordo. A pesar de todos estos proyectos de nuevas terminales, tanto en puertos atlánticos como cantábricos, el Puerto de Bilbao mantendrá con toda seguridad la hegemonía en este tipo de tráficos en dicha fachada marítima. Las actuales instalaciones de ATM, que presentan un excelente nivel de equipamiento, están suficientemente dimensionadas para absorber futuros incrementos de tráficos, muy por encima del medio millón de TEUs que ac-

LA NUEVA TERMINAL DEL MUELLE PRAT ES UNO DE LOS PROYECTOS MÁS AMBICIOSOS QUE SE DESARROLLAN EN ESTOS MOMENTOS EN ESPAÑA.

TRÁFICO DE CONTENEDORES EN ESPAÑA TEUs/año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

PUERTO VALENCIA BAHÍA DE ALGECIRAS BARCELONA LAS PALMAS BILBAO MÁLAGA SANTA CRUZ DE TENERIFE Vigo BALEARES ALICANTE SEVILLA BAHÍA DE CÁDIZ CASTELLÓN TARRAGONA CARTAGENA MARÍN Y RÍA DE PONTEVEDRA GIJÓN MELILLA CEUTA A CORUÑA AVILÉS VILAGARCÍA SANTANDER ALMERÍA FERROL - SAN CIBRAO PASAJES HUELVA MOTRIL TOTAL

(Fuente: Puertos del Estado)

2007 3.042.665 3.414.435 2.610.037 1.453.286 554.568 542.405 486.697 244.065 194.271 179.259 135.012 143.662 101.929 47.138 46.993 46.548 13.849 22.148 13.942 8.476 8.590 9 330 65 8.244 0 0 2 13.318.526

2008 3.597.215 3.324.364 2.569.572 1.311.834 557.355 428.623 397.536 247.873 176.186 150.827 130.452 126.408 88.208 47.415 46.755 29.160 26.095 21.688 15.447 7.918 7.615 16.601 1.435 626 500 8 0 0 13.327.716

% +18,23 -2,81 -1,55 -0,42 +0,50 -20,98 -18,32 +1,56 -9,31 -15,86 -3,40 -12,01 -13,46 +0,59 -0,60 -37,35 +88,43 -2,08 +19,79 -6,58 -11,35 184.355,5 +334,85 +863,08 -93,93 Infinity Nan -100,0 +1,05

LA ESTIBADORA TCV STEVEDORING COMPANY TENÍA PREVISTO FINALIZAR EN EL PRESENTE MES DE JUNIO SUS OBRAS EN EL MUELLE DE LLOVERA DEL PUERTO DE VALENCIA.

LOS PUERTOS PEQUEÑOS, COMO VILAGARCÍA, TAMBIÉN APUESTAN POR EL TRÁFICO DE CONTENEDORES.


59


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LAS TERMINALES DE CONTENEDORES ESPAÑOLAS DURANTE 2007 y 2008 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 23. 20. 21. 22. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

TERMINAL APM - ALGECIRAS MARÍTIMA VALENCIANA- VALENCIA TCB- BARCELONA TERCAT- BARCELONA OPCSA – LAS PALMAS MSC- VALENCIA TCV – VALENCIA ATM- BILBAO TDS – MÁLAGA TCA – ALGECIRAS ESTIBADORA DE PONENT- BARCELONA CAPSA- TENERIFE LMC- LAS PALMAS TERMINALES DEL TURIA – VALENCIA TERMAVI- VIGO LA CANDELARIA – TENERIFE LA LUZ – LAS PALMAS TCA – ALICANTE CONCASA- CÁDIZ TPC – CASTELLÓN DP WORLD- TARRAGONA MUELLE DE SANTA LUCÍA – CARTAGENA TERMINAL PORT-NOU- BARCELONA TERMARÍN – MARÍN TCG – GIJÓN CAPSA-LA PALMA TERCOVI-PONTEVEDRA MUELLE NORDESTE 2 – MELILLA TMS - ALICANTE TERMINAL RÍAS ALTAS – A CORUÑA

2007 3.500.000 1.726.699 1.250.500 1.081.735 925.900 629.854 601.895 527.002 539.604 326.615 272.160 302.520 232.619 185.495 198.000 147.600 115.000 163.093 112.802 120.289 47.429 47.036 44.878 44.738 11.359 24.440 * 18.781 ** 8.462

2008 3.200.000 1.934.699 1.264.610 1.081.435 923.347 890.619 656.796 541.467 425.744 295.161 294.608 245.768 218.159 200.204 188.600 157.600 145.000 123.636 94.152 53.216 48.327 46.755 45.981 29.053 26.376 22.896 21.341 18.699 12.712 7.857

% - 8,57 + 12,03 +1,1 -0,02 -0,2 + 41 +9,1 +2,7 -21,1 -9,6 + 8,2 -18,7 - 4,1 + 7,93 -4,74 +6 ,78 +26 -24,1 -16,5 -55,7 +1,8 -0,5 +2,4 -35 +132 -6,15 -0,43 - 7,1

* Inicio actividad junio ** Inicio actividad sep. 2008

TTIA PROMUEVE EN ISLA VERDE EXTERIOR, EN ALGECIRAS, LA PRIMERA TERMINAL DE CONTENEDORES SEMIAUTOMÁTICA DEL MEDITERRÁNEO

tualmente mueve en sus instalaciones de la ampliación del puerto. Sin embargo, pequeños puertos como el de Pasajes, en los que hasta ahora el contenedor era un “rara avis”, no renuncian a hacerse con una pequeña parte del pastel. En el caso de la dársena guipuzcoana, las futuras instalaciones del puerto exterior han sido diseñadas teniendo en cuenta la mercancía contenerizada. Allí donde el tráfico de contenedores está ya plenamente consolidado tampoco se pierden opor tunidades para el crecimiento. En el caso del Puerto de Barcelona destaca la inversión que la sociedad Terminal Cata-

lunya (TerCat), del Grupo Hutchison, realizará en la dársena barcelonesa. Serán, concretamente, 515 millones de euros para un proyecto que prevé la construcción y puesta en marcha de una nueva terminal de contenedores en el Muelle Prat. De esa cantidad, 205 millones de euros están destinados a la obra civil y 310 millones a la dotación de maquinaria y grúas. Es un importante proyecto en un contexto económico difícil, que demuestra la gran apuesta estratégica que TerCat realiza en Barcelona con una perspectiva a largo plazo. La nueva terminal, cuya entrada en servicio está previsto tenga lugar en 2011, ocupará una superficie de 100 hectáreas y seguirá un diseño ASC (Automatic Stacking Cranes, es decir, grúas de apilamiento automático). La terminal tendrá una capacidad para 2,65 millones de TEUs. Más al sur, en Valencia, su Autoridad Portuaria inició ya hace casi un año las obras de la Ampliación Nor te, el proyecto que asegura su continuidad como enclave referencia en el Mediterráneo para

el tráfico de contenedores. El proyecto que garantizará el futuro del Puer to de Valencia supondrá la creación de 153 nuevas hectáreas de superficie y 2.100 metros de diques para el atraque. El presupuesto global de las obras asciende a más de 530 millones de euros, de los que 240 son para los trabajos de abrigo. La nueva dársena se creará mediante la ejecución de un dique de abrigo y un contradique. El dique tiene 3.360 metros de longitud y dos alineaciones. Estas obras de ampliación que, con un plazo de ejecución de 40 meses tienen previsto finalizar en otoño de 2011, permitirán al Puerto de Valencia mantener su carácter interoceánico. Por otra parte, también en Valencia la estibadora TCV Stevedoring Company tiene previsto finalizar en el presente mes de junio sus obras en el Muelle de Llovera, con lo que estará ya en disposición de comenzar a operar sus tres nuevas grúas. Tras modificar su concesión, TCV emprendió unos impor tantes planes de futuro en el puerto valenciano que pasan por un gran cambio en sus instalaciones. Entre ellos, la ane-

TERCAT INVERTIRÁ 515 MILLONES DE EUROS EN LA NUEVA TERMINAL DEL MUELLE PRAT DEL PUERTO DE BARCELONA

xión del Muelle de Desguace y la ocupación de la antigua concesión de Tyco Marine.

Sin abandonar el Mediterráneo, la nueva dársena de El Gorguel es el proyecto de futuro más importante que desarrolla actualmente la Autoridad Portuaria de Cartagena, . Contempla, a grandes rasgos, la construcción de una terminal de contenedores, una terminal ro-ro para atender tráficos de SSS, y otra polivalente para mercancía general, y una zona logística anexa para el desarrollo de actividades relacionadas con el tráfico marítimo. La viabilidad de este proyecto ha sido recientemente avalada por un estudio de la consultora internacional Hamburg Port Consulting, que ha determinado que si la terminal entra en servicio en el año 2015 se alcanzaría el millón de contenedores cuatro años después y que en 2025 se moverían 2,7 millones, con la previsión de que la terminal esté ya a pleno rendimiento en 2022. TOTAL

Este recorrido por las terminales de contenedores, presentes y futuras, podría tener muchas paradas, pero se detiene finalmente en Algeciras y en el proyecto de Isla Verde Exterior.Total Terminal International Algeciras (TTIA) explotará una terminal en la ampliación del Puerto Bahía de Algeciras, en Isla Verde Exterior, cuyos trabajos han sido presupuestados en 34,8 millones de euros. TTIA es la sociedad, con sede social en Algeciras, constituida por la compañía surcoreana Hanjin Shipping para la construcción y explotación de la Fase A de la terminal de contenedores de Isla Verde Exterior. La terminal dispone de una superficie de 292.910 metros cuadrados, y su entrada funcionamiento se prevé para 2010. Será la primera terminal de contenedores semiautomática del Mediterráneo.


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03 Maquinando Más del 90% de la carga en el mundo se mueve por barco y el 80% de la mercancía general es contenerizada. Por ello, la eficiencia de las terminales de contenedores es clave en la cadena logística ya que deben gestionar los atraques de los portacontenedores, la carga y descarga de los TEUs, su traslado a las zonas de depósito, así como racionalizar el espacio de almacenamiento. Una buena planificación y el uso de la tecnología más avanzada son esenciales para ello. Y entre todas las máquinas, las grúas, las que dibujan el paisaje portuario, son auténticos portentos de productividad. JAIME PINEDO

Así, una de las principales tendencias que pueden verse actualmente “es la creciente necesidad de equipos de mayor tamaño y potencia, tanto para atraer a nuevas líneas como para trabajar con buques de tamaño cada vez mayor”, aseguran desde la compañía alemana Liebherr, uno de los principales líderes mundiales en el desarrollo y fabricación de

equipos portuarios. Por lo que se refiere al tipo de carga a manipular, junto a la tendencia de contenerización de las mercancías, otra tendencia reseñable sería la que se refiere a la creciente impor tancia de las operaciones “twinlift”, o de elevación de dos contenedores al mismo tiempo. Parece demostrado que en los últimos años, las grúas portuarias móviles han ganado aceptación y

se han consolidado no solo como equipos multipropósito universales sino también como una alternativa a equipos más especializados, como las grúas STS (Ship-to-shore o barco-tierra) para contenedores. Según Liebherr, los datos corroboran el hecho de que el mercado de grúas móviles por tuarias creció más de un 25% en 2008 y más de un 50% en los últimos cinco años.

LAS GRÚAS MÓVILES LIEBHERR LHM 500 TIENE UNA CAPACIDAD DE 50 TONELADAS BAJO SPREADER.

Aunque los motivos son diversos, destaca el constante aumento en las capacidades de elevación y la extremada fiabilidad de este tipo de grúas, que las hace muy versátiles tanto para la manipulación de contenedores y graneles sólidos como de mercancía general, con pesos de hasta 208 toneladas. Estas ventajas, “unidas a un coste razonable de entre 1,4 y 3,5 millones de euros de las grúas móviles frente al rango entre los 2,8 y 6 millones de euros que puede llegar a costar una grúa STS, contribuyen al éxito del concepto de grúa móvil por tuaria”, según indican desde Liebherr. Asimismo, el fabricante alemán asegura que continúa la tendencia hacia grúas móviles de mayor tamaño. “Actualmente, -señala- el 71,6% de todas las unidades vendidas del modelo LHM tienen una capacidad de elevación de 100 toneladas o superior, comparado con el 52,1% de hace cinco años”. CONTENERIZACIÓN

La progresiva sustitución de la mercancía general por los contenedores es una de las tendencias que Liebherr ha percibido en los últimos años. “Mientras que hace unos 20 años -dice- apenas la tercera parte de toda la mercancía general era contenerizada, hoy en día el porcentaje llega


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES tual encontrar puer tos con un movimiento anual de hasta 200.000 TEUs que únicamente utilizan grúas móviles. Su flexibilidad le viene dada por su capacidad para realizar diversas aplicaciones, tales como la manipulación de contenedores con un spreader ; carga general con un gancho; graneles sólidos con una cuchara; y manipulación de chatarra con imán o cuchara. GRÚAS MÓVILES

LA NUEVA RTT ECOLÓGICA CONOCIDA COMO HYBRID TRANSTAINER CRANE ES UNA GRÚA TOTALMENTE ELÉCTRICA

PACECO Y EL MEDIOAMBIENTE En un momento en el que las cuestiones medioambientales cobran cada vez una mayor importancia, también en los puertos, los departamentos de I+D del Grupo Paceco están implicados “en el desarrollo de sistemas para conseguir ahorros en los consumos de combustible, incrementar los rendimientos y productividades de las terminales, protección portuaria, reducción de emisiones nocivas a la atmósfera y monitorización remota mediante reconocimiento de imágenes, entre otros”, según señala Juan Luis Jódar, ingeniero de Ventas de Paceco España. Con relación a las grúas Transtainer (RTT) o grúas tipo RTG (Rubber Tyred Gantry cranes), son varias las líneas que se han desarrollado para obtener máquinas más ecológicas. Así, la nueva RTT ecológica conocida como “Hybrid Transtainer Crane” es una grúa totalmente eléctrica, que incluye ahora un sistema de ahorro de combustible que puede llegar a alcanzar el 50% de ahorro según sea el rango de utilización de la máquina, así como disminuir las emisiones de gases contaminantes y los niveles de ruido. A lo largo de 2008 y 2009 se han entregado ya un total de 17 unidades de este tipo. Por su parte, para las grúas RTG ya existentes en las terminales, se plantean dos alternativas: modificación y modernización mediante la instalación de un sistema de ahorro de combustible; electrificación, lo que supone eliminar el equipo diésel de la RTG estándar y substituirlo por un enrollador de cable de alimentación eléctrica. ya al 80% del total de la carga general, y esta tendencia de contenerización seguirá en aumento”. Las grúas STS son el tipo de equipamiento más importante, siendo al mismo tiempo el estándar para las aplicaciones barco-tierra. Pero especialmente en los últimos años “las grúas portuarias móviles están obteniendo una gran aceptación en los puer tos”, según Liebherr. Una logística flexible y la siempre ponderada relación calidad-precio son los elementos que contribuyen a aumentar la competitividad de los puertos en el escenario internacional. En este sentido, como fabricante

de grúas móviles, Liebherr destaca las ventajas de este tipo de equipos dotados de ruedas neumáticas que les permiten moverse a través del puerto y que pueden ser operados en cualquier muelle o terminal. Asimismo, se trata de equipos que en las grandes terminales de contenedores pueden ser utilizados como segunda opción o allá donde las grúas STS no pueden hacerlo. Por su par te, son las terminales de contenedores de menor dimensión las que más se inclinan por la flexibilidad de las grúas móviles por tuarias, siendo habi-

En la actual situación de crisis económica, la demanda de equipos portuarios para la manipulación de contenedores atraviesa un momento delicado aunque los fabricantes están respondiendo a este reto con un mayor énfasis en la investigación y la innovación. “Nuestro amplio y variado knowhow tecnológico nos permite mantenernos en una situación de ventaja competitiva respecto a nuestros competidores”, aseguran desde el fabricante alemán. Asimismo, con objeto de mantener su competitividad, Liebherr está realizando impor tantes inversiones en sus plantas de producción, montaje y centros de servicio al cliente. La marca alemana ha presentado en el primer trimestre de 2009 su nueva gama de producto LHM 120, mientras que uno de sus modelos estrella para la manipulación de contenedores es el LHM 500, diseñado para trabajar con grandes buques y en operaciones tipo “twinlift”. Cuando trabaja con buques Panamax, la grúa móvil LHM 500 tiene una capacidad de 50 toneladas bajo spreader y un alcance de 42 metros, lo que facilita el trabajo de operaciones twinlift hasta la 13ª fila. In-

EL MERCADO CADA VEZ APUESTA MÁS POR GRÚAS MÓVILES PORTUARIAS DE MAYOR CAPACIDAD DE ELEVACIÓN DE CARGA

cluso trabajando con buques Postpanamax, la LHM 500 es capaz de manipular contenedores de 40 pies hasta la fila 17 (unos 50 metros). Por su parte, el desarrollo de la LHM 600 acompañará el desarrollo de buques superpostpanamax vessels así como la especialización en aplicaciones concretas. GRÚAS SHIP TO SHORE

Por lo que a las grúas STS (Ship to Shore) se refiere, también conocidas como Portainer en la terminología acuñada por Paceco, esta compañía estudia desde hace tiempo soluciones que permitan incrementar la productividad de estos equipos de manera notable. “Una de las nuevas tecnologías que nuestro grupo está desarrollando es la BufferStationTM”, apunta el ingeniero de Ventas de Paceco España, Juan Luis Jódar. “Esta nueva máquina instalada en una de nuestras últimas grúas Super Post-Panamax Por tainer® grúa sería la forma más eficiente para el manejo de contenedores en la actualidad”, asegura. Por otra parte, en la última fase de diseño está la nueva grúa STS denominada SuperTainer® cuyo primer prototipo se está desarrollando actualmente pudiendo convertirse en una realidad a fi-


63 LA OPERACIÓN AUTOMÁTICA DE POSICIONAMIENTO DE CONTENEDORES MEDIANTE TECNOLOGÍA GPS DIFERENCIAL O DGPS YA ES UNA REALIDAD

nales de este año o a lo largo de 2010. Además, el Grupo Paceco está desarrollando una nueva gama de productos para apoyar y mejorar la operación de las terminales de contenedores. “La más importante -dice Jódar- es nuestra propia solución para sistemas de reconocimiento de contenedores por imágenes (conocido por sus siglas en inglés OCR-Optical Character Recognition) que se pueden aplicar en grúas STS, grúas RTG y para gestión y control de las operaciones de puerta”. Paceco España continúa desarro-

EL PRIMER PROTOTIPO DE LA GRÚA SUPERTAINER® DE PACECO ESTÁ EN DESARROLLO Y PODRÍA SER REALIDAD A FINALES DE 2009 O A LO LARGO DE 2010.

llando su propia solución de sistema de gestión integral de terminales (TOS-Terminal Operation System) cuyo nivel de desarrollo

más avanzado consiste en la operación automática de posicionamiento de contenedores mediante tecnología GPS diferencial

o DGPS y que ya se encuentra implantado y en funcionamiento en una terminal española desde el año pasado.


INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

04 TOC Europe 2009: Claros entre las nubes Tras la última y exitosa edición celebrada el pasado año en Ámsterdam, TOC Europe, el mayor y más influyente evento mundial relacionado con las operaciones en las terminales portuarias, vuelve de nuevo a su cita en la 33 edición. Del 16 al 18 de junio, el Centro de Exposiciones y Congresos de Bremen, en Alemania, será escenario de un extenso programa de conferencias y la más completa exposición de productos y servicios dirigidos a las terminales portuarias. JAIME PINEDO

Considerado unánimemente el mayor evento de su tipo en Europa, la superficie de exposición de TOC Europe se extiende por más de 2.500 metros cuadrados que acogerán a 120 expositores de todo el mundo, en un momento que plantea numerosos retos a los profesionales del sec-

tor marítimo-portuario. En este contexto, TOC Europe pretende servir como un foro de referencia en el que la industria encuentre algunas de las respuestas que necesita para atajar la crisis. En este sentido, este evento brinda la oportunidad de conocer in situ las últimas innovaciones tecnológicas, recopilar

información sobre el mercado y los competidores, desarrollar alianzas estratégicas con otros socios, así como mantener y afianzar el contacto con los clientes ya existentes. La anterior edición de 2008 reunió en Ámsterdam alrededor de 2.500 profesionales, entre expositores, delegados y visitantes, lo

EL ALTO NIVEL DE LAS CONFERENCIAS DE TOC EUROPE CONSTITUYE UNO DE SUS PRINCIPALES ATRACTIVOS.

que supuso un aumento del 30% con relación al año precedente. En un momento en el que un buen número de puertos europeos debían hacer frente a impor tantes problemas de capacidad y congestión, la ampliación de superficie del puerto de Bremerhaven ha colocado a la dársena alemana en primera línea del mapa por tuario, tal y como afirmó el máximo responsable municipal de Bremen, el alcalde Bohrnsen, cuando intervino en la inauguración de la nueva terminal, en septiembre de 2008. Esta nueva terminal, unida a su vasta tradición marítima, convier te a Bremen en el escenario perfecto para acoger esta edición de TOC Europe 2009. CITA OBLIGADA

En opinión de Paul Holloway, director de Eventos de TOC Events Worldwide, entidad organizadora de este cer tamen, “TOC Europe se ha convertido con el transcurso del tiempo en una cita obligada para todos los agentes que intervienen en la manipulación de contenedores en las terminales portuarias”. “Y esto se hace más evidente aún añade- en el actual clima de incertidumbre económica”.


65 TOC EUROPE SE HA CONVERTIDO EN CITA OBLIGADA PARA LOS PROFESIONALES QUE GESTIONAN LAS TERMINALES DE CONTENEDORES

En este sentido, la participación en el evento ofrece a los operadores la oportunidad de adquirir aquella tecnología que tendrá un impacto más directo sobre su productividad, lo que en última instancia actúa como un reductor de costes. Asimismo, también brinda unas opor tunidades de aprendizaje, formación y de colaboración en red con otras empresa e instituciones, que aunque no siempre tienen un rendimiento económico cuantificable a corto plazo, son un excelente instrumento de competitividad.

BREMEN ACOGE DEL 16 AL 18 DE JUNIO LA 33 EDICIÓN DE TOC EUROPE.

TOC CONFERENCE

“El éxito del programa de conferencias de TOC Europe radica en nuestra firme intención de mantener el más alto nivel de calidad, tanto desde el punto de vista práctico como académico, sobre los temas más interesantes que afectan a los operadores de las terminales de contenedores”, dice Holloway, quien añade que en esta ocasión el programa se centrará en la crisis económica y en los retos que aguardan al sector ahora y en el futuro”. De hecho, la 33ª TOC Europe Conference analizará las últimas tendencias del mercado; ofrecerá

ENTRE LOS PONENTES ESTARÁ RAFAEL SAPIÑAGARCÍA, DIRECTOR DE NAVIERAS Y OPERADORES DE LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT

las claves de las estrategias de destacados líderes de esta industria así como innovadores planteamientos de navieras, puertos y terminales para sobrevivir y ganar ventaja competitiva en la actual situación.

EL EVENTO SUPONE UNA INMEJORABLE OPORTUNIDAD PARA AMPLIAR LA RED DE CONTACTOS.

BENCHMARKING Dado que los profesionales involucrados en las operaciones en terminales de contenedores están sometidos a una gran presión para obtener reducciones de costes sin comprometer la calidad del servicio, el taller programado para la sesión preliminar del programa de conferencias de TOC Europe, el lunes 15 de junio, ofrecerá consejos para mejorar las operaciones a través del análisis de los KPI (Key Performance Indicators o Indicadores Claves de Desempeño). Así, los expertos Kent Busk y Edwin Dekker, de Seaport Innovations, brindarán a los asistentes una excelente oportunidad para que lleven a este taller los datos de sus KPIs para su análisis individualizado. Los que lo hagan, recibirán la finalizar el evento un informe de benchmarking personalizado. En el programa de conferencias de este año participarán algunos de los profesionales más influyentes del sector, entre los que se incluye Dries van Dongen, jefe de Terminales, Estrategia y Eficiencia de Maersk Line; Markus Pressdee, director y jefe de Infraestructura de Credit Suisse; Ghislain Lorthiois, director gerente de CMA CGM Terminal Link. Los conferenciantes, entre los que también se encuentra Rafael Sapiña-García, director de Navieras y Operadores de la Fundación Valenciaport, hablarán sobre temas relacionados con cómo el benchmarking y las buenas prácticas ayudan a optimizar el negocio; el nuevo panorama financiero y la adopción de las nuevas Tecnologías de la Información para obtener el máximo impacto sobre la productividad.


DE PICKING CON...

Francisco Martín Villanueva DIRECTOR GENERAL DE MRW

“No sé qué es más reto, si dirigir MRW o seguir el patrón de mi padre” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Fue el pasado fin de semana, en la feria Tecnoclasica de Essen (Alemania). Compré dos interruptores para un coche antiguo que me faltaban y los encontré allí. Eso y dos microcoches, dos miniaturas que me gustaron.

LA TRAYECTORIA Francisco Martín Villanueva nació en Barcelona el 27 de julio de 1974. Está casado y es padre de tres hijos. Hijo de Francisco Martín Frías, presidente y fundador de MRW, acaba de ser nombrado director general de la compañía. Es licenciado en Alta Dirección de Empresas, Marketing y Relaciones Públicas. Es Máster en Business Administration, diplomado en Empresariales y cuenta con un postgrado en Comunicación de Empresas y el Programa de Dirección General PDG del IESE. MartínVillanueva trabaja en MRW desde 1994. Por ELENA GARCÍA

¿QUÉ DIFERENCIAS HAY ENTRE DIRIGIR UNA EMPRESA FAMILIAR Y OTRA QUE NO LO ES?

Yo entré en MRW con pantalón corto y he vivido esto de forma intensa e ininterrumpida y no sé cómo se puede gestionar una compañía no familiar. Pero sí que puedo decir que creo que en una empresa familiar tienes talento de mayor calidad. Me explico: en una gran empresa existe el famoso trepa o el directivo que trabaja en el corto plazo, que distorsiona la gestión de la compañía. Es gente que curricularmente es muy buena pero van de empresa en empresa, lo que quiere decir que no consolidas ni filosofía ni criterios y es algo muy peligroso. En MRW tenemos a gente muy en sintonía con los valores de la compañía, que ha vivido el crecimiento y la transformación y que tienen un compromiso e implicación máximos. Esto nos da garantías sobradas de que es una empresa sostenible y no un bluf. ¿LE PESA MÁS EL CARGO AL PENSAR QUE MRW LA FUNDÓ SU PADRE?

No, porque creo que el reto de verdad fue la etapa de mi padre: crear algo tan potente en un momento en el que empezó a franquiciar sin saber que se llamaba franquicia. Él ha aplicado siempre el sentido común y la ética y todo el equipo directivo hemos intentado aplicar también esos valores. Por mi parte, he impulsado el plan estratégico de la empresa porque soy consciente de que si la gente que está aquí ve que no hay futuro, el talento se va.

cesores, que quizás no sienten la empresa como un proyecto a timonear, o a lo mejor no han sido formados para ello. Pero también puede ser que el que tiene que activar el cambio general, el que cede, no se dé cuenta de que tiene una familia formada, incluso con experiencia, para poder afrontar retos futuros. Y no acaba de dejar el testigo. La gente necesita saber a dónde vamos y tener las cosas claras para actuar en consecuencia. En un porcentaje importante de los casos, es el propio líder quien está mermando esa garantía de transición para que la compañía siga adelante. TRABAJA EN MRW INCLUSO DESDE ANTES DE ACABAR SUS ESTUDIOS. ¿NUNCA SE PLANTEÓ EMPEZAR EN OTRO SECTOR DIFERENTE?

Llegué de estudiar COU en Estados Unidos a finales de junio y un 1 de julio me incorporaba a la empresa. Vine para ganar algo de dinero para el verano.Tenía intención de acabar el 31 de julio pero no acabé y ya me quedé. Fue algo muy natural. Después, a la hora de compatibilizarlo con la Universidad, no fue fácil pero me pareció necesario tener la realidad de la práctica y la de la teoría. Es una muy buena combinación. ¿TRABAJAR EN UNA EMPRESA DE LOGÍSTICA HACE QUE, CUANDO LLEGA A CASA, SIGA PENSANDO EN TÉRMINOS LOGÍSTICOS?

La actitud logística es clave. Soy padre de familia numerosa: tengo tres niños y perro y los fines de semana vamos de un sitio a otro.Así que la logística me garantiza que esté todo correcto si no, es un caos.

MUCHAS EMPRESAS FAMILIARES TIENEN PROBLEMAS DE CONTINUIDAD. ¿QUÉ HACER PARA EVITARLO?

¿ES FÁCIL DESCONECTAR CUANDO SE TRABAJA EN UNA EMPRESA FAMILIAR?

Hay dos problemas. Uno, motivado por los su-

Cuando salgo de aquí procuro desconectar.

Incluso cuando nos juntamos la familia rara vez hablamos de trabajo porque eso hay que hacerlo en el entorno profesional, no en el familiar, dando la lata hablando de la empresa el sexto y séptimo día de la semana. ¿CÓMO DESCONECTA?

En buena parte, gracias a mis aficiones. Me gustan mucho los coches clásicos, soy coleccionista y compito. Empecé a competir en 2004 en España y también lo he hecho en Portugal y Francia. El año pasado participé en el Campeonato de España de GranTurismo y este año quería repetir pero, por desgracia, mi compañero de coche ha tenido un accidente muy grave. Esto te hace pensar. Ahora tengo tres niños, soy director general… en los últimos días me han pasado muchas cosas por la cabeza y, hablando de responsabilidad, hay que ver de qué otra forma me puedo divertir sin asumir tanto riesgo. También voy a ferias y mercadillos de coches clásicos. Soy un apasionado del mundo del motor desde siempre y creo que lo he heredado de mi padre. ¿TIENE MUCHOS COCHES?

No, poquitos, pero me entretengo mucho limpiándolos, dando un paseo con ellos… Para mí, ese ambiente forma parte del fin de semana y me gusta compartirlo con la familia. ¿CUÁL ES EL MEJOR CONSEJO QUE LE HA DADO SU PADRE?

Más que consejos, creo que él es el ejemplo en sí. Él practica la doctrina del ejemplo. ¿QUÉ ACTITUD DE ÉL SEGUIRÍA?

Tiene actitudes y valores muy positivos: la ética, el compromiso, el sentido común, la constancia y el trabajo. No sé qué es más reto, si dirigir MRW o seguir ese patrón.


Comercio Exterior - CEX  

Comercio Exterior nº 99 - Junio 2009 - transporte - Logistica

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