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ENERO/FEBRERO

| 2009

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CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10

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ANÁLISIS DE MERCADOS ESTADOS UNIDOS 2009 comienza con mil y una preguntas con las miras puestas en Estados Unidos. ¿Levantará Barak Obama la moral del mundo? ¿Será en su primer año de legislatura cuando el planeta diga adiós a una crisis económica que hace temblar a los ciudadanos por lo terrible de sus anunciadas consecuencias?

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Vicente Cuenca, Elena García, Joana Monzó, María López, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

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DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Gema Peñalver

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DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

A FONDO LEY DE PUERTOS Lo normal cuando uno se queda embarazado es que todo sean felicitaciones por la concepción. Ya vendrán las críticas o las decepciones en el momento del parto, cuando sea niño si se quería niña, cuando se parezca a la suegra o al suegro, o sencillamente cuando no sea, por decirlo finamente, todo lo guapo que nos gustaría. En el tema de la legislación portuaria estamos en estos momentos en la fase de la concepción, del desarrollo “fetal”, con el borrador de anteproyecto de ley de puertos de acá para allá.

SECRETARIA COMERCIAL Cristina Tirado, Mila López DISEÑO Taller de Ideas & Comunicación, Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Felisa Prado, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Rocío Álvarez

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CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Antonio Serrano, Fermín Leal

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EN PRIMERA PERSONA SECRETOS PARA MANTENER EL RUMBO Si ya de por sí ser un buen profesional es complicado, demostrarlo en un sector tan complejo como el logístico aún lo es más, máxime en tiempos de crisis como el actual. Sólo los buenos empresarios, los profesionales de tesón e ideas claras, saben cuáles son los secretos. De la mano de un ramillete de ellos, Comercio Exterior les presenta las claves empresariales de una profesión en la que el cielo lo rozan muy pocos. ¿Cuáles son las fórmulas para mantener el rumbo en este sector? Es más, ¿qué hay que hacer para no sucumbir a una crisis como la actual?

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

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Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A - ext. izda. 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com

30 INFORME - CEVISAMA 2009 44 44

INFORME - FLANDES

Vidal de Blanes, 18 bajo 46024 Valencia Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

56 INFORME - LOGÍSTICA DEL FRÍO

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

66 DE PICKING CON.... DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

MARISA CAMACHO, presidenta de TIPS@

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MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

SIN BRAZOS El sindicato de estibadores portuarios Coordinadora organizó este año un concurso de dibujo infantil por Navidad con la estiba como tema central. Tres fueron los dibujos premiados, todos con el contenedor como protagonista, aunque destaca por su singularidad el que recibió el tercer premio, obra de una malagueña de tan sólo cuatro años. Un sol y una luna, tres estrellas y tres gaviotas, un faro y dos casas, cuatro camiones, dos portacontenedores y un dépot conforman la estampa por tuaria donde, no obstante, el elemento más destacado es la presencia de cinco estibadores, uniformados con mono azul, que observan con amplia sonrisa la escena y que, atención, han sido dibujados sin brazos o por lo menos no se distinguen, por tenerlos a lo mejor cruzados. No hay que ir más allá de la intención de la autora, por mucho que los psicólogos hagan maravillas con estos incipientes trazos. También el sol y la luna coinciden en el cielo, y uno de los contenedores está amarrado a un acantilado, y los camiones son chiquititos y las gaviotas son inmensas, pero son los ojos de una niña, ni más ni menos. En cualquier caso, nos sirve el símbolo de los estibadores sin brazos porque encierra todos y cada uno de los análisis que se pueden hacer ahora mismo en el sector de la estiba, los rigurosos y los malévolos, los pasados, los presentes y los futuros, los de mitos nunca confirmados y los de sueños de utopía. Estibadores sin brazos, qué buen icono para aquellos que siempre han abusado de acusar al sector estibador de llevarse el sueldo crudo a casa sin despeinarse, sin hacer nada, sin correlación entre retribución y acción. Sin brazos, excelente imagen, pensarán, para los que llevan años y años definiendo la estiba portuaria como improductiva, con bajo rendimiento, es decir, presidida por el letargo y la pasividad, por el cruce de brazos. Clichés, pero arraigados. Sin brazos, excepcional anticipo para la coyuntura de crisis donde la caída de los tráficos portuarios ya se plasma, en algunos enclaves, en EREs que aún deben llamar a la puerta de los grandes puertos. Sin actividad portuaria, los estibadores van a empezar a quedarse parados. Sin brazos, papel que para el futuro reservan los grandes gurús a los portuarios, al anunciar puertos totalmente automatizados, en los que se reduce el papel humano a la mínima expresión. Sin brazos, el presente inmediato de un sector en el que se barruntan movilizaciones y huelgas, duras y profundas, por un anteproyecto de ley de modificación de la Ley de Puertos de 2003 que, precisamente, según denuncia el propio sector de la estiba, lo que quiere es “cortarle” los brazos a los actuales trabajadores portuarios y reducir a

la mínima expresión el régimen laboral que en las últimas décadas ha regido en la estiba. No hay duda de lo que desea Puertos del Estado (OPPE): limitar el papel de las sociedades de estiba y APIEs, acotando claramente las labores que les corresponden en exclusiva; abriendo puertas para que en determinadas tareas, como las de autopistas del mar o terminales dedicadas, se pueda recurrir a personal ajeno a la sociedad; exigiendo un mínimo de trabajadores fijos a las empresas estibadoras para reducir las peticiones de personal a la sociedad... ¿Razones? Todas las apuntadas anteriormente. Si el actual sistema es caro, es improductivo, contiene rigideces y es una rémora para tendencias futuras, hay que reformar el sistema, opina OPPE. Ahora bien, ¿exactamente a dónde vamos? ¿Esta propuesta de Puertos del Estado supone adentrarnos en la senda que nos lleva a un futuro sin sociedades, sin tareas exclusivas, con libertad absoluta de contratación? ¿Hay un horizonte con pasos irrenunciables o es un órdago sin pretensiones, una propuesta de mínimos conformista, un ahora esto y mañana Dios dirá? ¿Hay un plan? Lo digo porque si sabemos a qué está dispuesta la Administración en toda su dimensión el sector portuario en su conjunto a lo mejor está dispuesto a embarcarse en esta aventura, o no, pero a lo mejor sabe a qué atenerse y si quiere apretar los dientes o hacer causa común en contra del anteproyecto, si prefiere aguantar lo que venga o seguir intentando sobrevivir con la mejor solución aquí y ahora. Dice el sindicato Coordinadora que este anteproyecto es el “mayor ataque a la estabilidad de la estiba en la historia”, una sentencia propagandística más pues sin ir más lejos el primer anteproyecto para la que luego sería la Ley de 2003 era aún más transgresor, pues además tenía detrás la directiva europea de liberalización. En todo caso, el sindicato anuncia una batalla sin precedentes. Por eso, ante la perspectiva de los puertos parados, OPPE debe contarnos si esto es simplemente los cuatro cambios citados y punto o es el primer paso de algo más, si la ministra apoya la defensa a muerte de las medidas propuestas o se va a bajar del burro en cuanto se agite el corral, en definitiva, debe explicar OPPE si esto va a merecer la pena, si las miras son más altas, o si los apoyos dan para aguantar un par de asaltos y poco más. En el primer caso, a lo mejor merece la pena la aventura y aguantar mecha pese a los paros. En el segundo, mejor estarse quieto y no seguir contribuyendo a una política portuaria de bandazos. Aunque sea a Puertos del Estado al próximo que pinten cruzado de brazos.


NOTICIAS

AZKAR Y GEODIS Azkar anunció el 8 de enero que asume la gestión total de los clientes de paquetería nacional e internacional de Geodis desde el 2 de febrero. Se trata de una operación, que según Azkar no es una compra y no ha supuesto “ninguna inversión”. Es un “acuerdo de colaboración” por el cual Azkar asume de forma ordenada el fondo de comercio y conjunto de servicios de transpor te que Geodis Iberia realiza en la Península e Islas. Azkar aclaró que no hay cesión de activos, ni de plataformas ni camiones.Azkar asume un fondo de comercio con una facturación en 2007 de 60 millones de euros. Por su parte, Geodis aclaró que “pretende defender los intereses de los empleados en la medida en que Azkar se compromete a integrar una parte significativa del personal de la empresa”. Azkar seleccionará dicho personal.

PLATAFORMA La Plataforma para la Defensa del Sector de Transpor te de Mercancías por Carretera, parte esencial de los paros de junio de 2008, ha convocado un paro indefinido en el sector a partir del 27 de febrero. Hay que destacar también que la entidad no concurrirá al proceso de renovación del Comité Nacional de Transpor te por Carretera (CNTC) para lograr representación en el mismo. Así lo confirmó Manuel Núñez, presidente de Plataforma, quien señaló que “no es nuestro objetivo mientras no cambie su estructura”, ya que “no es un órgano elegido democráticamente”. El CNTC renovará su composición este año. Según el Ministerio de Fomento, será en marzo o abril cuando se lanzará la convocatoria. Las empresas tendrán de plazo hasta junio para remitir la información que acredite su representatividad. Tras los pertinentes análisis se calcula que el nuevo CNTC se constituirá en septiembre.

NORBERT DENTRESSANGLE ABRIRÁ EN 2009 PLATAFORMAS EN SAN FERNANDO DE HENARES Y LUGO

DE IZQUIERDA A DERECHA, BLAS FUENTES, DIRECTOR DE NORBERT DENTRESSANGLE ZONA CENTRO; LUIS ÁNGEL GÓMEZ, DIRECTOR GENERAL DE NORBERT DENTRESSANGLE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN IBERIA; Y ALBERTO FERNÁNDEZ DE LA PRADILLA, DIRECTOR COMERCIAL.

Justo un año después de la compra de Christian Salvesen por Norbert Dentressangle, el grupo logístico anunció en Madrid que ha culminado el proceso de integración en España y que con el nuevo año se cierra la configuración de la nueva Norbert Dentressangle Transporte

y Distribución Iberia. Ésta prevé la puesta en marcha en 2009 de nuevas plataformas en San Fernando de Henares (Madrid) y en Lugo. Norbert Dentressangle quedará a partir de ahora configurado en España en dos divisiones: Norbert Dentressangle Logística, especia-

lizada en proyectos dedicados a clientes, y Norbert Dentressangle Transporte y Distribución Iberia, que ha aglutinado a Christian Salvesen Gerposa, Salvesen Distribuçao (Portugal), Norbert Dentressangle Portugal y Norbert Dentressangle Ibérica (Barcelona y Bilbao).

ADYS ENTRA EN EL NEGOCIO DE LA PAQUETERÍA URGENTE CON ENVIPAQ ADYS, empresa especializada en el transporte de valijas y servicios auxiliares, anunció el 18 de diciembre en Madrid su decisión de entrar en el negocio de la paquetería urgente de la mano de Envipaq, nueva marca logística con la que aspira a gestionar en 2009 un total de 5 millones de envíos. Rafael Barrio, director general de ADYS, y Jaime Cabrera, asesor y responsable del nuevo proyecto, detallaron las claves de la apuesta que representa Envipaq por ampliar la especialización de ADYS en valijas y multiplicar su desarrollo a través de la apuesta por

RAFAEL BARRIO, DIRECTOR GENERAL DE ADYS, Y JAIME CABRERA, ASESOR Y RESPONSABLE DE ENVIPAQ.

el transpor te de paquetería urgente, de tal forma que el diseño

a largo plazo es que Envipaq se imponga como marca única.


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NOTICIAS

INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL

FETEIA-OLT APUESTA POR CONSTITUIR LA NUEVA ATEIA-OLT ASTURIAS.

Los aviones de las compañías Air Nostrum y Air Berlin inauguraron el 19 de diciembre los vuelos comerciales del Aeropuerto Central Ciudad Real con la presencia de la consejera de Industria, Energía y Medio Ambiente de Castilla-La Mancha, Paula Fernández, el consejero delegado de CR Aeropuertos, José Cano, y el director general, Escolástico González. El primer vuelo en llegar fue el vuelo IB-8648 procedente de Barcelona que tomó tierra en el primer aeropuerto privado de uso público de España a las 15:56 horas.

CARREFOUR ESTRENARÁ UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA EN LA ZAL DE BARCELONA La cadena de distribución Carrefour dispondrá a finales de 2009 de una nueva plataforma logística en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Barcelona. Este nuevo centro logístico de Carrefour dispondrá de una nave con una superficie de más de 44.000 metros cuadrados. La nueva plataforma se está construyendo actualmente y se entregará a la compañía de distribución a finales de este año.

DESAPARECEN EN ESPAÑA EN SEIS MESES 6.135 EMPRESAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA El sector del transporte por carretera, según un comunicado publicado por Fenadismer, ha vivido en los últimos 6 meses la desaparición de más de 6.000 empresas. El ritmo de destrucción de empresas de transporte “ha sido imparable”, de tal modo que a nivel nacional, conforme al Registro de Empresas de Transporte del Ministerio de Fomento, desde junio a diciembre del año 2008 han desaparecido un total de 6.135 empresas de transporte por carretera.

MIGUEL AMBIELLE.

KUEHNE+NAGEL

LA COMUNIDAD LOGÍSTICA ASTURIANA TOMA IMPULSO PARA REFORZAR LA COMPETITIVIDAD DEL PRINCIPADO Una amplia representación de la comunidad logística asturiana asistió el 13 de enero en Gijón a la cita convocada por FETEIAOLT en el marco de la jornada “Transitarios en Asturias”, con la que la Federación Española de Transitarios-Organización para la Logística y el Transporte, puso los primeros cimientos de la futura ATEIA-OLT Asturias, que verá próximamente luz para dar cauce al trabajo que desarrollan los tran-

EL PUERTO DE BILBAO RECIBE EL MAYOR METANERO DEL MUNDO El Puerto de Bilbao recibió el 11 de enero la escala del mayor buque gasero del mundo, el “Mozah”, que con 345 metros de eslora, 54 de manga y 267.000 metros cúbicos de capacidad, es el primero de los nuevos buques tipo Q-Max de la compañía Qatargas destinados a formar parte de las flotas gasistas modernas. El “Mozah”, consignado por Marítima Eurogulf, del Grupo Marmedsa, llegó procedente de Qatar a la terminal que Bahía de Bizkaia Gas tiene en la zona industrial del Puer to de Bilbao,

sitarios asturianos en beneficio de la competitividad del sector logístico del Principado. Consignatarios, transitarios, representantes de la Autoridad Por tuaria gijonesa, de asociaciones, centros logísticos y de transpor te, así como institucionales pusieron de manifiesto que la comunidad logística asturiana apuesta firmemente por la competitividad del Principado de Asturias en el panorama logístico estatal.

El operador logístico integral Kuehne+Nagel nombró a finales de diciembre a Miguel Ambielle como su nuevo director general para España en sustitución de Gereon Niemeier, quien pasará a desempeñar la misma función en Kuehne+Nagel en Holanda. Miguel Ambielle, de 43 años es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por ICADE y antes de su incorporación a Kuehne + Nagel fue miembro del Comité de Dirección de Azkar como subdirector general durante casi ocho años. Miguel Ambielle liderará el proyecto de desarrollo y expansión de Kuehne+Nagel en España, tanto para las áreas de externalización logística y distribución por carretera, como en los servicios como transitario aéreo y marítimo.

AL ACTO ACUDIERON REPRESENTANTES DEL GOBIERNO VASCO, AP DE BILBAO Y BBG.

donde descargó un total de 145.000 metros cúbicos de Gas

Natural Licuado (GNL) para la compañía Gas Natural.


NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos


ANÁLISIS DE MERCADOS/ ESTADOS UNIDOS


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¿PODRÁ? 2009 comienza con mil y una preguntas con las miras puestas en Estados Unidos. ¿Levantará Barak Obama la moral del mundo? ¿Será en su primer año de legislatura cuando el planeta diga adiós a una crisis económica que hace temblar a los ciudadanos por lo terrible de sus anunciadas consecuencias? El cambio político ya se ha producido, pero ¿qué consecuencias palpables tendrá en la economía estadounidense el cambio real? ¿Y en la del resto de países del mundo?

SANDRA LORENTE

El 20 de enero Obama juró su cargo en Washington en un acto multitudinario sin precedentes, como continuación de la euforia desatada tras su elección. No obstante, la incertidumbre sobre cómo resultará el primer año de mandato de Barack Obama se mantiene, pese a las voces que lo definen como el mesías contra la crisis. En cualquier caso, lo cierto es que Estados Unidos, y el mundo en general, necesitan un giro radical. La economía acusa una crisis que hace un año ya comenzó a notarse en Nor teamérica y que ahora sufren todos los países. Hablar hoy de datos económicos resulta más complicado que nunca debido a su inestabilidad. Si el crecimiento de la economía estadounidense experimentaba una preocupante ralentización en 2007, como primera potencia económica mundial, los datos de 2008

ESTADOS UNIDOS Nombre oficial: Estados Unidos de América. Capital: Washington D.C. Ciudades importantes: Nueva York, Los Ángeles, Chicago y San Francisco. Lengua: Inglés. Moneda: Dólar USA.

reflejaron una impor tante recesión. Lo reconocía el presidente saliente George Bush en su discurso del 5 de diciembre, donde hacía un balance del último ejercicio económico:“Las cifras laborales reflejan el hecho de que nuestra economía se encuentra en una recesión. Esto se debe en gran par te a serios problemas en nuestro mercado inmobiliario, crediticio y financiero, cuyo resultado ha sido una significativa pérdida de empleos”. PRIORIDAD

Solucionar los acusados problemas de estos mercados se ha convertido en una prioridad para Estados Unidos, un país donde la principal causa que ha llevado a esta situación ha sido la situación de la vivienda y de las hipotecas de riesgo. Todavía en 2007 el PIB estadounidense creció un 4,9% y la inflación se mantuvo en el 4,1%, con una tasa de paro del 4,6%.


ANÁLISIS DE MERCADOS/ ESTADOS UNIDOS

EXPORT-IMPORT ESPAÑA-ESTADOS UNIDOS Aún es pronto para conocer el impacto de la crisis en el comercio exterior, dado el retraso habitual en la publicación de los datos. Los últimos son de julio de 2008 y reflejan que en los primeros siete meses del año pasado la crisis aún no se hacía notar en las relaciones comerciales España-Estados Unidos. En concreto, las importaciones españolas ascendían a 6.938 millones de euros, es decir, un 23,9%, gran crecimiento favorecido por la fortaleza del euro frente al dólar. En cuanto a las exportaciones llegaban en ese periodo a los 4.496 millones de euros, apenas una caída del 0,67%. En 2007, último año completo del que hay datos, las exportaciones españolas con destino a Estados Unidos habían sumado 7.569 millones de euros, un 0,58% más que el año anterior. Las importaciones ascendieron a 9.926,9 millones de euros, lo que suponía un crecimiento del 15,6%. Reactores nucleares, calderas, máquinas y artefactos mecánicos; aeronaves, vehículos especiales y sus partes y productos farmacéuticos, son los principales productos intercambiados.

AÚN ES PRONTO PARA CONOCER EL IMPACTO DE LA CRISIS EN EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑA-EE.UU.


ANÁLISIS DE MERCADOS/ ESTADOS UNIDOS

CON 625.000 MILLONES BAJO EL BRAZO Más allá del plan de rescate aprobado por GeorgeW. Bush a finales del año pasado, el futuro económico del mundo pasa por las medidas que aplique el nuevo presidente, Barak Obama. En concreto, ya es público que el plan de estímulo económico de la entrante Administración Obama se elevará a 825.000 millones de dólares (unos 625.000 millones de euros), según quedó definido tras un acuerdo con la Cámara de Representantes. Se espera que contribuya a reactivar la economía estadounidense mediante un programa de inversiones y recortes fiscales. El paquete de medidas estarán desglosadas en 550.000 millones para inversiones y 275.000 millones en recortes fiscales. En concreto, entre las partidas más destacas del plan de estímulo del próximo presidente de los Estados Unidos se encuentra un recorte de impuestos para las familias de 140.000 millones de dólares, 43.000 millones en ayudas para la gente en paro, 20.000 millones para programas de asistencia alimentarias y 15.000 millones para becas de estudio. Además, prevé una BARAK OBAMA APUESTA POR LAS ENERGÍAS partida de 90.000 millones de dólares para inverRENOVABLES Y LAS INFRAESTRUCTURAS PARA siones en infraestructuras y 87.000 millones en DINAMIZAR LA ECONOMÍA ayudas a los estados. ESTADOUNIDENSE. Según Obama, estas propuestas para estimular la economía estadounidense podrían salvar o crear entre tres y cuatro millones de empleos para 2010, un 90% de ellos en el sector privado. “Los trabajos se crearán en el ámbito de la pequeña y gran empresa, a través de un amplio espectro de industrias”, aseguró Obama a primeros de enero. Medio millón de estos empleos serán consecuencia del incremento de la inversión en fuentes de energía no contaminantes. Las industrias para el desarrollo de energía limpia verán doblada su producción en los próximos tres años, mejorando la eficiencia energética de dos millones de hogares estadounidenses, según el equipo de Obama El presidente electo indicó asimismo que sus estimaciones reflejan que casi 400.000 personas volverán a trabajar en el campo de las infraestructuras, bien reparando carreteras, puentes o escuelas, o bien instalando kilómetros de cables de banda ancha para permitir la conexión a Internet. Entre otras medidas, el plan comprende “ampliación del seguro de desempleo, un recorte impositivo valorado en 1.000 dólares (744 euros), y asistencia federal a los estados que no recorten su presupuesto para servicios esenciales como Policía, Bomberos, educación y sanidad”. El plan contempla inversiones a largo plazo en infraestructuras, la informatización del sistema de atención sanitaria, la modernización de aulas, laboratorios y bibliotecas, así como la oferta de incentivos fiscales a los trabajadores. Barak Obama ha anunciado que el Plan de Recuperación e Inversión debe diseñarse “de una nueva manera; no podemos caer en la vieja costumbre de Washington de lanzar dinero sobre el problema”.

LA INCERTIDUMBRE SOBRE CÓMO RESULTARÁ EL PRIMER AÑO DE MANDATO DE BARACK OBAMA HA GENERADO NUMEROSOS COMENTARIOS.

Un punto clave en la economía estadounidense se fijó en septiembre de 2008, cuando George W. Bush presentó un plan de salvación económico, rechazado en un primer momento por el Congreso, que suponía fuer tes medidas inter vencionistas para corregir los desajustes del mercado. Según explicó en una comparecencia en la Casa Blanca el propio Bush, que siempre ha estado a favor del libre mercado, “cambié de parecer cuando me informaron los exper tos de la gravedad significativa de este problema”. Lo que sin ninguna

duda es cierto es que el resultado que tengan estas medidas no lo podremos ver de inmediato. Así es la economía. La Reserva Federal de Estados Unidos anunció por aquel entonces una inyección de 180.000 millones de dólares en los mercados para hacer frente a la crisis financiera, en una medida coordinada con el Banco de Inglaterra, la Reserva Federal de Estados Unidos, el Banco Central Europeo (BCE), el Banco de Canadá, el Banco de Japón y el Banco Nacional de Suiza. El Producto Interior Bruto de EE.UU. cayó un 0,5% en el tercer trimestre de 2008, según las cifras definitivas del Departamento de Comercio estadounidense. Este dato supone una reducción de la

EL PRODUCTO INTERIOR BRUTO DE ESTADOS UNIDOS CAYÓ UN 0,5% EN EL TERCER TRIMESTRE DE 2008 EN NOVIEMBRE LA TASA DE DESEMPLEO ALCANZÓ EN ESTADOS UNIDOS EL 6,7%, LO QUE CONTINÚA REFLEJANDO LA DIFÍCIL SITUACIÓN DEL PAÍS

tasa anual de este índice. Esto refleja los desafíos a los que todavía tiene que hacer frente la economía norteamericana, ya que afectan directamente a los ciudadanos del país. El objetivo claro es devolver al país y al mercado la estabilidad económica. Pero… ¿será posible este reto? Lo cier to es que el PIB se ve dañado constantemente por la desconfianza del consumo y por la crisis de cier tos sectores. Por ejemplo, el colapso del sector de la automoción afectará seriamente al PIB y causará la pérdida de más de un millón de empleos en todo el país. No podemos olvidar que en noviembre la tasa de desempleo fue del 6,7%. Muy mal dato, pero por de pronto Estados Unidos afronta el año 2009 con un nuevo presidente. El reto es superar una crisis económica que sienten desde hace demasiado tiempo. ¿Podrá Barack Obama cumplir sus promesas?


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A FONDO/ LEY DE PUERTOS


17 10 claves para entender el anteproyecto de Ley de Puertos OPPE consulta al sector sobre el borrador de modificación de la Ley de Puertos de 2003 Lo normal cuando uno se queda embarazado es que todo sean felicitaciones por la concepción. Ya vendrán las críticas o las decepciones en el momento del parto, cuando sea niño si se quería niña, cuando se parezca a la suegra o al suegro, o sencillamente cuando no sea, por decirlo finamente, todo lo guapo que nos gustaría. En el tema de la legislación portuaria estamos en estos momentos en la fase de la concepción, del desarrollo “fetal”, con el borrador de anteproyecto de ley de puertos de acá para allá. No obstante, lo cosechado hasta el momento es todo menos felicitaciones. Las críticas y demandas son duras y van desde abortar hasta directamente cortar o redefinir, es decir, volver a concebir.

MIGUEL JIMÉNEZ

Puertos del Estado, en el marco del Plan de Dinamización de la Economía Española impulsado por el presidente del Gobierno, ha informado al sector marítimo-portuario del contenido del nuevo anteproyecto de ley de modificación de la Ley de Puertos de 2003, que se espera, según el Gobierno, sea remitido como Proyecto de Ley al Congreso de los Diputados en los primeros meses de este año. Es el segundo intento de modificar la Ley de 2003, tras el proyecto de ley que naufragó en las Cortes la pasada legislatura. El sector tuvo 20 días a finales de diciembre y principios de enero para analizar el texto y presentar alegaciones.

En el anteproyecto hecho público, Puer tos del Estado refuerza el papel de las autoridades portuarias, favorece la competitividad interportuaria, suprime las bonificaciones a los tráficos interinsulares, insulares e intraeuropeos, permite la convivencia de APIEs y sociedades de estiba, limita el ámbito de estas e intenta potenciar el personal portuario ajeno a la bolsa de trabajo. En cuanto a la posición de las organizaciones sectoriales, en lo que respecta a las tasas, en el borrador se mantiene una estructura “confusa” y se produce un “grave incremento de costos”, asegura la patronal de empresas estibadoras (ANESCO); se multiplican hasta


A FONDO/ LEY DE PUERTOS

PUERTOS DEL ESTADO REFUERZA EL PAPEL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS, SUPRIME LAS BONIFICACIONES Y LIMITA EL ÁMBITO DE LAS SOCIEDADES DE ESTIBA

por cinco algunas tasas por la supresión de las bonificaciones y se ponen en riesgo tráficos como los de SSS y graneles, afirma la Asociación de Navieros (ANAVE); por su parte la Federación de Transitarios (FETEIA-OLT) lamenta una “ampliación sin justificación alguna” de la tasa de la mercancía aplicada a la carga que entra y sale de la zona de servicio del puerto por vía terrestre. En cuanto a los cambios en el servicio de estiba, ANESCO y el sindicato de estiba Coordinadora se oponen a la mayoría de ellos de forma firme y por razones diversas. Comercio Exterior les presenta a continuación las diez principales novedades del borrador legislativo, confrontándose las posturas del legislador y del sector, diez claves que suponen una óptima manera de contrastar el objetivo del primero y las consecuencias que se generarán según los segundos.

12 MÁS PROTAGONISMO PARA LAS AUTORIDADES PORTUARIAS QUÉ:

OPPE ha situado a las autoridades portuarias en el centro del nuevo anteproyecto de ley, con el objetivo de devolverles el protagonismo que a juicio del actual equipo se le sustrajo en la Ley de Puertos de 2003. POR QUÉ:

El objetivo de Puertos del Estado, según la exposición de motivos del anteproyecto, es “dotar a las autoridades portuarias del nivel suficiente de autonomía de gestión”, lo que se pone de manifiesto, por ejemplo, en las novedades incorporadas en el cálculo de las tasas y en su renovado papel en el control de los servicios de estiba.

REFUERZO DE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIA QUÉ:

Las autoridades portuarias dejan de tener que referenciar sus tasas al coste medio de las 28 existentes y pasan a poder fijar sus propias cuantías, de conformidad con el principio de equivalencia al coste y, eso sí, con una estructura común. POR QUÉ:

OPPE busca clarificar la estructura de tasas, favorecer la eficiencia de ingresos y gastos de las autoridades y, sobre todo, impulsar con ello la competencia interpor tuaria, ya que dicha eficiencia podrá trasladarse a las tasas y fijarse precios distintos. Eso sí, OPPE vigilará que se atienda a la necesidades globales del mercado único español y que no haya duplicaciones inversoras ni ineficiencias evitables entre las autoridades.

LO QUE DICE EL SECTOR:

Hay preocupación generalizada sobre el impacto de la reforma de las tasas al considerarse que se incrementan, tal y como manifiestan navieros (ANAVE), empresas estibadoras y consignatarias (ANESCO) y transitarios (FETEIA). Además, hay rechazo de patronal y sindicatos en lo relativo a la estiba por conservarse la presencia de las autoridades portuarias en las sociedades de estiba y que las primeras tengan un papel decisivo, por ejemplo, a la hora de condicionar la entrada de personal no estibador en la prestación a las autopistas del mar.

LO QUE DICE EL SECTOR:

Nada dicen las alegaciones de las principales organizaciones sectoriales a este respecto.


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3456 SUPRESIÓN DE LAS BONIFICACIONES

CONVIVENCIA DE APIES Y SOCIEDADES

APUESTA POR LOS FIJOS DE EMPRESA

SE SUPRIME LA AUTOPRESTACIÓN

QUÉ:

QUÉ:

QUÉ:

QUÉ:

El anteproyecto suprime de las tasas determinadas bonificaciones de la Ley de 2003 que “pudieran chocar con el principio de igualdad y no discriminación”, entre ellas las relativas al fomento de la intermodalidad. Elimina la práctica totalidad de las bonificaciones a los tráficos marítimo insulares e interinsulares y reduce muy notablemente las bonificaciones al SSS.

Desde el punto de vista de la organización del régimen laboral de la estiba, el nuevo borrador apuesta por la convivencia de las APIEs, creadas en la Ley 2003, y las Sociedades de Estiba, que suprimía aquella. Es un doble modelo con fórmulas para pasar de uno a otro.

Se apuesta de forma notoria por que las empresas estibadoras tengan contratados más estibadores de relación laboral común, es decir, fijos.Así, se les exige un mínimo del 25%, hasta el punto de que el no cumplirlo es causa de extinción de los contratos y denegación de la renovación de autorizaciones, al tiempo que es motivo de peso para obtener una adjudicación. Además, determinará la negociación colectiva, pues al banco empresarial se le exigirá, según el borrador, cumplir ese mínimo de contratación“fija” para poder constituirse y sentarse a negociar.

En el nuevo borrador desaparece el concepto de autoprestación en la carga y descarga de buques, que se recogía tanto en la Ley 48/2003 como en el primer borrador.

POR QUÉ:

OPPE atiende con ello a un dictamen motivado de la Comisión Europea que establece que algunas de las bonificaciones de la Ley de 2003 eran contrarias al derecho comunitario por no ser conformes al principio “a igual servicio, igual precio”. LO QUE DICE EL SECTOR:

ANAVE se opone a la supresión de las bonificaciones y asegura que en algunos casos suponen multiplicar las tasas por cinco. ANAVE defiende que OPPE debería haber planteado batalla jurídica al dictamen de la CE y, en todo caso, haber compensado su desaparición con el incremento de otras bonificaciones sí conservadas, como la de frecuencia en la escala. La SPC-Spain también rechaza la retirada de las bonificaciones al SSS y subraya que existen fórmulas de redacción que salvarían perfectamente el dictamen de la UE, como por ejemplo incluir las bonificaciones a los tráficos con terceros países ribereños y para acotarlo, si se quiere, precisar que son para tráficos en concurrencia con la carretera.

POR QUÉ:

Desde el inicio de la pasada legislatura fue objetivo del OPPE evitar la creación de las APIEs y conservar las sociedades, es decir, que la Administración siguiera teniendo la mayoría del capital. En esta línea estaba redactado el anterior borrador. Pero al no ser aprobado, en los principales puertos surgieron las APIEs. Suprimirlas ahora supondría en lenguaje coloquial expropiarlas al capital privado, por lo que OPPE no entra ahí, aunque legisla a favor de las sociedades de estiba, con lo que evita de facto la creación de APIEs en los puertos que no las tienen. Además legisla para la posible transformación de estas en sociedades por si, como es su deseo, el Tribunal Constitucional declara ilegales las APIEs, según el recurso de inconstitucionalidad que en su día presentó el PSOE contra la Ley 48/2003, y hay que reconvertirlas. LO QUE DICE EL SECTOR:

Para la patronal ANESCO, se “desestabiliza la organización de la estiba con la doble opción, lo que no oculta una manifiesta desconfianza en la capacidad de autoadministración de las empresas de estiba, en relación con sus competencias y responsabilidades en la organización de la estiba y desestiba portuaria”. El sindicato Coordinadora, por su parte, opina que con el doble modelo “se distorsiona el normal funcionamiento del sistema por tuario”. Es “el mayor error” del borrador y un “disparate singular”, asegura.

POR QUÉ:

Es conocida la defensa que desde la Secretaría de Estado de Transportes y desde el actual equipo rector del OPPE se hace de los fijos de empresa, dentro de su objetivo de limitar el peso de las sociedades de estiba en la organización del trabajo. En la exposición de motivos del borrador se afirma que con ello se “impulsa la competitividad en la prestación del servicio”. LO QUE DICE EL SECTOR:

Para la patronal de estiba ANESCO esta apuesta por el personal fijo “sólo podría conducir a incrementar el costo de la estiba, obligando a las empresas a asumir cargas innecesarias y artificiales”. En cuanto a su peso decisivo en la negociación colectiva, se considera un “despropósito” y contrario al derecho constitucional. ANESCO apuesta por que la cifra se especifique en el pliego de condiciones particulares existente en cada puerto. Por su parte, para el sindicato de estiba Coordinadora, la potenciación de los fijos de empresa “supone inestabilidad laboral futura por ineficiencia del servicio”. Coordinadora también rechaza el apartado referido a la negociación colectiva y denuncia el intento del anteproyecto de volver a las“relaciones laborales de la dictadura.

POR QUÉ:

La autoprestación se introdujo en la Ley 48/2003 al hilo de la tramitación en Europa del primer intento de directiva de liberalización de los servicios portuarios. Fue devaluándose por las presiones sindicales y al final quedó huérfana al fracasar la directiva. Su ámbito es muy limitado.Además, el PSOE llegó a un acuerdo con el sindicato Coordinadora para suprimirla en la redacción que tenía en el primer proyecto de ley de reforma de la Ley 48/2003. LO QUE DICE EL SECTOR:

Para la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), la supresión de la autoprestación no tiene ninguna trascendencia. Estaba tan devaluada y tan limitada que prácticamente no era viable por lo que su desaparición no tiene gran impacto, considera ANAVE.


A FONDO/ LEY DE PUERTOS

78910 NUEVO CONCEPTO DE TERMINALES DEDICADAS

EMPRESAS NO ESTIBADORAS EN LAS AUTOPISTAS

NUEVO PAPEL PARA LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS

QUÉ:

QUÉ:

QUÉ:

OPPE modifica la concepción de terminal dedicada de la Ley 48/2003 y plantea una nueva también diferente a la del primer borrador de anteproyecto de modificación. Es una definición más amplia en la que ya no se cita como condición que la terminal “no esté abier ta al tráfico comercial general” ni se especifica el tipo y modo de mercancía que se debe manipular en ella.

Según el ar tículo 79 del anteproyecto, si las empresas estibadoras no pueden ofertar precios comprendidos en las tarifas máximas que fije la autoridad portuaria, el servicio de estiba para las autopistas del mar lo podrán realizar empresas no integradas en la entidad de puesta a disposición del personal portuario.

El borrador afirma en el artículo 78 que los órganos de Gobierno de las Comunidades Autónomas podrán establecer respecto a la relación laboral de estiba en los puertos de su ámbito regional un porcentaje superior al 25% de trabajadores de relación laboral común, así como “cualquier otra par ticularidad que resulte necesaria para la mejor prestación del servicio en dicho ámbito”. De este modo, las comunidades podrán exigir a las empresas estibadoras tener más personal fijo.

POR QUÉ:

El concepto de terminal dedicada fue uno de los puntos más conflictivos del anterior anteproyecto, cuando OPPE intento ampliar su ámbito, lo que supone que más terminales puedan acogerse a esta categoría y, por tanto, entre otras consecuencias, no estar obligadas a demandar personal a la sociedad de estiba. En el nuevo anteproyecto OPPE insiste en este asunto y generaliza aún más el concepto, siempre bajo el prisma de su interés por limitar el papel de las sociedades. LO QUE DICE EL SECTOR:

Para el sindicato de estiba Coordinadora, que planteó numerosos paros la pasada legislatura por esta cuestión de las terminales dedicadas, la redacción planteada por OPPE supone reducir claramente las tareas propias de la estiba y desestiba, lo que redunda en la acusación a OPPE de “recorte arbitrario del ámbito funcional de la estiba”.

POR QUÉ:

En la exposición de motivos del borrador se asegura que se busca, entre otros fines, el impulso y “fomento de las autopistas del mar, permitiendo la prestación de los servicios de estiba a empresas no estibadoras debidamente cualificadas, siempre que las empresas estibadoras no estén en condiciones de ofertar el precio establecido por las autoridades portuarias para viabilizar la alternativa marítima”. LO QUE DICE EL SECTOR:

Para el sindicato de estiba Coordinadora, con esta medida se reduce el ámbito de la estiba y desestiba de manera “injustificada”. La “exclusión” “carece de fundamento”, afirma Coordinadora.

LAS COMPLEMENTARIAS SON “SERVICIO COMERCIAL” QUÉ:

Al igual que en el anterior borrador, deja de ser considerado servicio portuario -dentro del servicio de manipulación de mercancía- “el desplazamiento de la mercancía previa su recogida cuando proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona de usos portuarios comerciales y su depósito y apilado dentro de la misma zona”. Con el nuevo artículo 85 del anteproyecto, estas actividades pasan a ser consideradas servicio comercial.

POR QUÉ:

POR QUÉ:

El primer anteproyecto de reforma de la Ley de 2003 cayó por la falta de acuerdo con los partidos nacionalistas y sus demandas de cesión de competencias a las autonomías. Así, con esta medida, OPPE hace un guiño a los partidos nacionalistas y a las comunidades, al dotarlas de un papel relevante en la organización del servicio de estiba, clave en el funcionamiento de los puertos.

OPPE entra legislativamente en la polémica que ha llevado al IV Acuerdo Marco de la Estiba a los tribunales por entenderse ilegal por los denunciantes (entre ellos Puertos del Estado) que patronal y sindicatos pacten las tareas complementarias dentro del régimen de exclusividad de la estiba. Así, con esta medida OPPE deja bien claro en la ley que estas actividades están fuera de este régimen.

LO QUE DICE EL SECTOR:

LO QUE DICE EL SECTOR:

Tanto ANESCO como Coordinadora niegan al respecto la mayor y se oponen de forma expresa a las exigencias de la ley sobre los fijos de empresa. En cualquier caso, Coordinadora va más allá y sobre el papel de las comunidades asegura que vulnera la Constitución, que en su artículo 149.1.7ª “reserva al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación laboral”.

El sindicato de estiba Coordinadora ha denunciado que esta medida supone un “recorte arbitrario” del ámbito funcional de la estiba y que “dificultar o impedir la realización de las tareas complementarias supone o bien desconocer el funcionamiento real de la estiba o bien la voluntad del redactor de acabar con este servicio portuario y, en concreto, con quienes lo prestan”. En cualquier caso, en el borrador de la pasada legislatura OPPE llegaba a precisar que quien preste este servicio ni tenía que trabajar con estibadores por tuarios ni formar parte del capital de la sociedad de estiba, redacción aún más clarificadora de la que no obstante ha preferido prescindir en este segundo intento.


EN PRIMERA PERSONA


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Secretos para mantener el rumbo en el sector logístico Si ya de por sí ser un buen profesional es complicado, demostrarlo en un sector tan complejo como el logístico aún lo es más, máxime en tiempos de crisis como el actual. Sólo los buenos empresarios, los profesionales de tesón e ideas claras, saben cuáles son los secretos. De la mano de un ramillete de ellos, Comercio Exterior les presenta las claves empresariales de una profesión en la que el cielo lo rozan muy pocos. ¿Cuáles son las fórmulas para mantener el rumbo en este sector? Es más, ¿qué hay que hacer para no sucumbir a una crisis como la actual? SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA VICENTE CUENCA FERNANDO VITORIA

Como lo más importante es asegurar la continuidad y futuro de la empresa, el profesional ha de ser consciente de las trascendencia de las decisiones tomadas. Dicen los expertos y gurús que estos tiempos de recesión y crisis son los de mayores oportunidades, que quien los aprovecha para introducir cambios que agreguen valor a sus servicios serán los que se salvarán del pánico colectivo en el consumo. La creatividad y la innovación se alzan como las principales bazas para el empresariado, pero no ha

de ser tan fácil cuando son muy pocos los que apuestan por estas facetas. Cuando el globo terráqueo habla de austeridad los consultores hablan de invertir en I+D+i, una aparente contradicción a la que se enfrentan nuestros logísticos a cada instante. ¿A qué temen, por tanto, los empresarios hoy? Parece que la falta de liquidez como fruto de impagos y la bajada constante del consumo provocan una tendencia conservadora en el mundo empresarial y en los propios ciudadanos que, por muy comprensible que resulte, acaba ralentizando la economía a todos los niveles y desajustando al tejido empresarial desde todos los puntos de vista.

“EL PASO DEL TIEMPO TE HACE PSICÓLOGO, Y TE ENSEÑA QUE NO TE PUEDES FIAR NUNCA DE LAS PERCEPCIONES”, AFIRMA ROCA MONZÓ

En muchos años la trayectoria y experiencias vividas en épocas pasadas por las entidades dan un bagaje muy importante a la hora de afrontar los problemas y de tomar decisiones clave. De hecho, muchas empresas han sido trans-

formadas con el paso de los años, como fruto de la evolución y de la adaptación al mercado. Se trata del proceso de selección que ya explicara Darwin, pero aplicado al mundo empresarial. EXPERIENCIA

El trabajo y el tesón son además un elemento clave para el éxito. Por ejemplo, Francisco Roca Monzó, fundó la compañía Roca Monzó en 1961. Pronto asumió la representación de Prudential Lines en Valencia, una compañía que conectaba el Mediterráneo y los Estados Unidos, y que llegaba a la capital delTuria a la sombra de otra naviera que capitalizaba todos esos tráficos. En poco tiempo Prudential Lines, de la mano de Francisco Roca Monzó, consiguió acaparar la mayor par te de los tráficos con Estados Unidos, proyectando la imagen de la consignataria hasta nuestros días en los que es un referente dentro del panorama del shipping valenciano. Para él es fundamental lograr un buen ambiente entre sus colaboradores, y para ello no hay otro camino que “el trabajo en equipo”. Reconoce que es una persona que no se deja llevar por sus impresiones a primera vista, “el paso del tiempo te hace psicólogo, y te enseña que no te puedes fiar nunca de las percepciones”. Roca Monzó asegura que el sector vivió su punto de inflexión más importante con la irrupción del contenedor, cuya operativa modificó radicalmente el trabajo en los muelles y la actividad de los consignatarios. “Quizás vivimos ahora en un sector un poco más deshumanizado. Las nuevas tecno-


EN PRIMERA PERSONA

logías, tan necesarias por otra par te, han propiciado un alejamiento de las personas en un sector mucho más profesionalizado, pero menos persona”. Por otra parte, reconoce que las nuevas generaciones llegan a las oficinas con una formación espléndida, pero quizás con importantes carencias en el plano de la experiencia profesional. “Como siempre digo cariñosamente a mis amigos ingenieros, sobra despacho y falta pisar muelle”, asegura. Otro caso sería la compañía catalana José Llinás e Hijos, que nació en Barcelona en 1962 como especialista en carretillas para actividades por tuarias. El devenir del tiempo ha hecho que la firma sobreviviera a los diferentes estados de bonanza y depresión económica en el país, y una clave para superarlos y ser ahora una respetada empresa en el sector ha sido la diversificación. José Llinás e hijos aprovechó el crecimiento del Puer to de Barcelona para extender su maquinaria y ofrecer también alquiler de carretillas y maquinaria de almacén. CALIDAD FRANCISCO ROCA MONZÓ, FUNDADOR DE LA COMPAÑÍA ROCA MONZÓ

“NECESITO GENTE CON IDEAS, AUNQUE SEAN BARBARIDADES” Pocos misterios esconde el mundo del shipping para Francisco Roca Monzó. Cuando en 1961 se lanzó a la aventura empresarial con su propia firma, ya llevaba varios años vinculado al sector: primero colaborando con su familia en la agencia de aduanas Hijo de Antonio Montesinos, y posteriormente navegando entre la Península y las islas en auténticos servicios de cabotaje, o de “short sea shipping, como se llaman ahora”. Muchas ganas de trabajar y un espíritu inquieto fueron los detonantes que llevaron a pensar a Francisco Roca Monzó que iba a ser capaz de consignar barcos y llenar las bodegas de los buques que viajaban a Inglaterra con fruta. La primera consignación que realizó, no obstante, fue para el buque “Litri”, que transportaba una partida de paja hasta el Puerto de Melilla. CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:

1.- “La clave más importante del éxito es el trabajo, mucho trabajo y más trabajo; sin él es casi imposible emprender nada”. 2.- “Es esencial satisfacer al cliente. Cuando empezamos en el mundo de las consignaciones dediqué mucho tiempo a averiguar en qué fallaban los demás, en saber qué cosas se estaban haciendo mal o qué circunstancias molestaban a los clientes. Mi propósito desde entonces, y también hoy, ha sido ofrecer servicios de calidad que intentan satisfacer plenamente las exigencias de los clientes, hasta el más mínimo detalle. Para conocer estas pequeñas teclas, no hay más remedio que acercarse a las personas”. 3.- “Yo no tengo empleados tengo un fenomenal equipo de colaboradores, bien buscados y selec-

cionados, sin el cual sería imposible el trabajo diario. Un buen colaborador debe presentar un firme equilibrio entre trabajo e inteligencia o creatividad, de nada me sirve una persona que trabaja sin parar horas y horas sin levantar la vista del ordenador, pero que no aporta nada, que otra que rebosa ideas y no llega a concretar ninguna por falta de dedicación”. CLAVES PARA LA CRISIS:

“Hay que apelar a nuestros valores de siempre: el trabajo, mucho trabajo, y bien hecho, no hay otra opción. En tiempos de crisis la mayor parte de las personas permanecen paradas esperando a que alguien las ayude; yo necesito gente con ideas, aunque sean barbaridades; no quiero gente sentada”.

Lo impor tante no es siempre saber cómo responder en tiempos de debilidad económica, sino también cómo aprovechar la coyuntura positiva y de bienestar económico. En la actualidad y desde 1986, Jaume y Toni Llinás son dos de los cinco directivos – todos hermanos- de José Llinás e Hijos. No obstante, lo que nunca hay que hacer es confiarse. Jaume Llinás reconoce: “Estamos en un momento de cambios que marcarán un antes y un después en el sector”. “Yo creo –matiza su hermanoTonique las empresas empezarán a primar la calidad por encima del precio, algo que muy pocas estaban haciendo hasta ahora. Todos nos estamos dando cuenta de que trabajar con márgenes muy ajustados no es bueno porque cuando llega una situación de crisis es muy difícil aguantar”. Desde su experiencia, ambos sugieren que la relación entre proveedor necesita un cambio. Una modificación que permita sobre todo que la calidad haga obtener beneficio a ambas partes. “Hasta ahora todo el mundo buscaba realmente un buen precio aunque dijeran lo contrario. Pero esto se


25 “TODOS NOS ESTAMOS DANDO CUENTA DE QUE TRABAJAR CON MÁRGENES MUY AJUSTADOS NO ES BUENO, PORQUE CUANDO LLEGA UNA SITUACIÓN DE CRISIS ES MUY DIFÍCIL AGUANTAR”, AFIRMA TONI LLINÁS

ha conver tido en insostenible”, sentencia Toni Llinás. Se ha iniciado una nueva etapa económica, por lo que quizás las bases empresariales que caracterizaron la anterior fase ya quedan totalmente descartadas. El sector en general coincide que una bajada estruendosa de precios no es la solución. “Además –apunta Toni Llinás- no se puede encontrar calidad muy buena a un precio muy bajo”. Todos estos matices que hacen los hermanos Llinás son aplicables a cualquier ámbito del sector del transpor te y la logística. En el modo aéreo,Adolfo Gamboa, empresario y directivo del sector de la carga aérea, cuenta con más de 20 años de experiencia profesional. Es actualmente director de Tráfico de la transitaria multinacional HTL en España y asegura que los cambios en el sector aéreo desde sus inicios profesionales hasta la fecha no han sido excesivos, aunque sí destaca que lo que realmente ha aumentado “es el número de agencias y la competitividad. Encontramos muchas agencias con sus comerciales tratando de rebajar muchos los precios, el cliente tiene cada vez más información y en este punto es cuando entra en juego el punto de vista imaginativo de cada cual para lograr hacer atractivo un mismo producto que también ofrecen los demás. Todo ello, tratando de no perder dinero, puesto que los márgenes son cada vez menores debido a la competitividad”. De nuevo vemos reflejado una de las principales preocupaciones empresariales: el margen existente entre el precio ofertado por un servicio o producto y su coste real. En todos los sectores hay empresas que pueden permitirse mayor margen de maniobra, de tal modo que existen tanto grandes multinacionales que por su po-

JAUME Y TONI LLINÁS, DIRECTIVOS DE LLINÁS E HIJOS

“NO HAY QUE TENER MIEDO” Toni y Jaume Llinás son dos de los directivos de la empresa especializada en alquiler de maquinaria para carga y descarga fundada en 1962 Llinás e Hijos. Ellos, profundos conocedores del sector y del mundillo empresarial con 23 años de experiencia al frente de la compañía, tienen claro que las claves para alcanzar el éxito profesional parten de la fidelización de los clientes, de la especialización en el sector y de la contención de costes.

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:

CLAVES PARA LA CRISIS:

1.- “Hay que garantizar la continuidad de la empresa gracias a la fidelización de los clientes y de la calidad de los servicios a través de las inversiones. Hay que buscar clientes que valoren la calidad por delante de aquellos que sólo se fijan en la cantidad”. 2.- “Hay que estar especializados en el trabajo, ofreciendo cosas que otros no ofrecen”. 3.- “Es fundamental la contención de gastos, aunque se esté en una época de bonanza. Los empresarios deben transmitir a los empleados una imagen de austeridad y trabajo”.

“Hay que tomarse las situaciones con calma y pensar fríamente, sin precipitarse. No hay que tomar nunca decisiones en caliente porque la crisis pasará”. “Debemos hacer las cosas bien. Si ahora haces alguna trastada a tus clientes no podrás volver a contar con ellos. No hay que tener miedo y tampoco hay que pensar que la empresa lo es todo. Un proverbio chino dice que si un problema no tiene solución no hace falta preocuparse y si la tiene, pues tampoco”. “Hay que ver la crisis como una oportunidad de mejorar y como una experiencia que te ayudará. Hay que ver las oportunidades que te ofrece, eso es básico”.


EN PRIMERA PERSONA

tencial y soltura financiera absorben a otras compañías más pequeñas haciéndose así cada vez más fuertes a la hora de negociar, que han de convivir con empresas de menor tamaño cuya fortaleza reside, tal y como explica Adolfo Gamboa, en que su coste diario es menor. La situación económica en la que vivimos inmersos desde mediados del año pasado ha traído consigo una grave disminución del consumo y una austeridad severa en todos los sentidos. De este modo, aunque siempre va a existir la necesidad de transportar, bien para impor tar o bien para exportar, los precios de los diferentes modos de transpor te pueden provocar un cambio de tendencia en los clientes a la hora de decantarse por el uso de los medios más económicos. Se trata de acontecimientos que ya están sucediendo en la actualidad. El transporte aéreo, por ejemplo, que es un producto de alto valor por su rapidez y calidad, se está encontrando que debido a su precio “los clientes están considerando tener más previsión para poder usar el transporte marítimo y así ahorrar costes”, destaca Adolfo Gamboa, actual director de Tráfico de la transitaria multinacional HTL. FINANCIACIÓN

ADOLFO GAMBOA, DIRECTOR DE TRÁFICO DE HTL.

“HACERLE LA VIDA MÁS FÁCIL A LOS CLIENTES, ESO SÍ QUE ES UN ÉXITO” Adolfo Gamboa, actual director de Tráfico en España de la transitaria multinacional HTL, cuenta con más de 20 años en el sector logístico. Dos décadas en las que se ha caracterizado por ser un profesional emprendedor hasta conocer lo más recóndito del ámbito aéreo. Sus consejos para triunfar en un sector como el suyo pasan por la búsqueda de nuevas alternativas para el cliente, a través de la imaginación y del servicio óptimo ofrecido por un buen equipo de profesionales. CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:

1.-“Esencial: ser imaginativo.Aquí todos trabajamos con los mismos aviones y movimientos, por lo que hay que ser creativo para poder ofrecer valores añadidos a los clientes y así poder diferenciarte de los demás”. 2.-“Hay que rodearse de buenos profesionales. Elegir o enseñar tú mismo a tu equipo. Preferiblemente enseñarlo tú mismo, pero si tienes que buscar en el mercado laboral hay que tratar que el personal del que te rodees sea el mejor, sobre todo gente de confianza”.

3.-“Debemos hacerle la vida fácil a los clientes. Ellos se tienen que dedicar exclusivamente a vender sus productos y olvidarse del transporte. Si lo logras, eso sí que es un éxito”. CLAVES PARA LA CRISIS:

“La crisis no cambia nada en los instrumentos esenciales para tener éxito en el sector logístico. En una coyuntura complicada como la actual, los consejos son básicamente los mismos: imaginación, equipo y orientación al cliente”.

No obstante, a nivel empresarial y tras emprender múltiples proyecto durante sus más de dos décadas de trayectoria profesional, Gamboa reconoce: “Como empresario, lo peor es que todos los clientes creen que somos bancos y te piden la financiación de sus cargas. Eso económicamente es muy costoso, pero si quieres trabajar tienes que mantener las condiciones mínimas del mercado”. Tras ese esfuerzo constante y esa capacidad de superación este profesional no olvida ni desprecia cada uno de los trabajos realizados: “Cada proyecto que emprendes te hace aprender mucho porque todo lo que te cuesta mucho trabajo no se te olvida nunca”, sentencia. Las empresas ya han vivido crisis anteriores, sí, pero... ¿qué diferencia esta crisis de las demás? ¿Los medios de comunicación, quizás? La falta de liquidez financiera y de poder adquisitivo ha provocado una considerable caída del consumo y con él del crecimiento


27 “COMO EMPRESARIO, LO PEOR ES QUE TODOS LOS CLIENTES CREEN QUE SOMOS BANCOS Y TE PIDEN LA FINANCIACIÓN DE SUS CARGAS”, AFIRMA ADOLFO GAMBOA

económico en general. Disminuye la demanda, por lo que las compañías se quedan con personal excedente, que finalmente en muchas ocasiones es despedido, cuando no la compañía quiebra directamente. Un círculo vicioso en el que todavía estamos inmersos y del que desconocemos cuándo podremos volver a respirar de nuevo. Jaume Llinás considera que lo más importante en estos momentos tan delicados es garantizar la continuidad de la empresa.“Nosotros, por ejemplo, hemos vivido diferentes crisis: en el 82, en el 88-89, cuando recortaron los créditos, la del 93 y la actual. Y hasta ahora siempre hemos salido bien. En el 98 también hubo una crisis fuerte en el sector del transporte por la falta de conductores”, recuerda. En la mayoría de las ocasiones las opor tunidades que brindan los tiempos de crisis permiten fortalecer las compañías y una vez finaliza la recesión la lección aprendida se convierte en imperecedera a los tiempos. “La primera clave para tener éxito, ya sea en tiempos de crisis o no, es garantizar el futuro fidelizando a los clientes y primando la calidad del servicio a través de inversiones”, indica Jaume Llinás. “Hay que buscar clientes que valoren la calidad de lo que ofreces por encima de los que valoran más la cantidad”. ESPECIALIZACIÓN

La especialización se convierte en una estrategia fundamental para algunas compañías. Es el caso de José Llinás e hijos, que optan por la diferenciación respecto a su competencia, “hacer cosas que ellos no hagan” para tener un mercado asegurado.“A veces esto no es tan fácil, pero hay que intentarlo”, indica Toni Llinás. De especialización y diversificación a la vez también nos habla Antonio Pérez Millán, director general de

SIMÓN MONTOLÍO, PRESIDENTE DE ASECAM Y DIRECTOR DE SIMÓN MONTOLÍO Y CÍA.

“NO HAY MÁS RECETA QUE TRABAJAR DURO Y MARCARSE PROPÓSITOS ASUMIBLES” Simón Montolío es el director de la firma Simón Montolío y Cía, una de las empresas consignatarias con mayor presencia y arraigo en el Puerto de Sagunto. Además, Montolío es el presidente de ASECAM, la asociación de empresarios del Camp de Morvedre, voz autorizada sobre las demandas y la situación empresarial de Sagunto y toda su comarca, incluido el sector logístico. Desde su experiencia, las claves pasan por la adaptación al mercado internacional, un entorno óptimo de grandes proyectos y ser competitivos.

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:

1.-“Hay que saber adecuarse a los retos de la internacionalización de la economía y ofrecer soluciones de valor que integren y garanticen operaciones de transporte terrestre, marítimo... e internacional”. 2.-“Es necesaria la ubicación en un entorno óptimo de grandes proyectos y realidades comunicativas; de infraestructuras terrestres, aéreas, marítimas… La logística ha de ser no sólo un sector económico sino también una política de Estado”. 3.-“Que las organizaciones se adapten a una creciente y desafiante presión de la competencia depende de la logística y ésta, a su vez, de las empresas que a ella se dedican. Nuestro trabajo ha de ser efectivo y 100% satisfactorio para las empresas que de él dependen para nuestros clientes y sus

grupos de interés. Hay que trabajar por una logística eficiente, integral y coordinada”. CLAVES PARA LA CRISIS:

“Hay que rediseñar los procesos logísticos y compartir recursos entre suministradores y clientes para minimizar costes; invertir en innovación y automatización; y reducir inventarios y minimizar los costes de transporte”. “Para eso, no hay más receta que trabajar duro y marcarse propósitos asumibles que nos llevarán, poco a poco, a conseguir objetivos mucho mayores y tener confianza en la búsqueda de nuevas formas. Innovar. Resistir a la crisis es un elemento que por sí mismo nos reforzará cuando este período haya pasado. Las empresas que sobreviven se curten e indiscutiblemente consiguen remontar la situación en la que se encuentran tras ese ‘impasse’”.


EN PRIMERA PERSONA

“LA CONTENCIÓN DE GASTOS ES ESENCIAL, AUNQUE SE ESTÉ EN UNA BUENA ÉPOCA ECONÓMICA”, ASEGURA JAUME LLINÁS

Concisa, una compañía que nació en 1985 y que se especializó desde un principio en el transporte de contenedores cisternas para productos alimenticios. “La compañía comenzó para el transporte de leche fresca entre España y Francia, pero como no se logró el volumen esperado hemos ido diversificando el mercado geográfico y ahora tenemos una cober tura mundial para el transporte de productos alimentarios. De hecho, de nuestros tráficos, más de la mitad son internacionales.Así, Concisa se ha convertido en una compañía especialista en este tipo de transporte combinado con firme vocación comercial, esfuerzo y trabajo en equipo”. AUSTERIDAD

ANTONIO PÉREZ MILLÁN, DIRECTOR GENERAL DE CONCISA

“HAY QUE SER POSITIVO Y ATREVIDO EN LAS ACCIONES” Sereno y consciente de cuál es la función de un directivo en su empresa. Así se manifiesta Antonio Pérez Millán, director general de Concisa, especialista en el transporte combinado de productos alimenticios a través de contenedores cisterna. Pérez Millán defiende como una máxima esencial el respeto: . “Una cosa puede estar bien o mal hecha, pero hay que mantener siempre la compostura”. Además, cultiva una máxima por encima de todas: “Mi padre decía: ‘Unas personas nacen sabiendo y otras mueren aprendiendo’. Este consejo siempre me ha marcado mucho. Al final hay unos que lo saben todo y otros que constantemente tienen iniciativas. Esas ganas aplicadas al mundo de la empresa se reflejan en el interés de aprender, de estar informados, de ser positivos o de buscar oportunidades”.

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:

CLAVES PARA LA CRISIS:

1.-“Hay que entender al cliente y saber escucharlo para responder a sus necesidades”. 2.-“En este sentido, debemos dedicar todo el tiempo que sea necesario al cliente. La vocación comercial es fundamental”. 3.-“Hay que reinventarse constantemente, tener mucha frescura de ideas. Para ello hay que buscar nuevas oportunidades para desarrollar mejor tu actividad”.

“Es esencial el trabajo duro”. “Ante todo, buen equipo. Es fundamental rodearte de un buen grupo de profesionales en los que puedas confiar y trabajar en equipo”. “No hay que olvidar mantenerse informado de los acontecimientos que ocurren en el sector.A la vez hay que ser positivo y atrevido en tus acciones”.

Otro aspecto que no se puede olvidar nunca es la austeridad. “La contención de gastos es esencial, aunque estemos en una buena época económica. El dinero hay que destinarlo a innovar, a hacer crecer el negocio, y no a cosas superfluas. En este sentido, creo que se pueden dar algunas diferencias entre los empresarios, que por lo general tienden a gastar menos, y los directivos”, apunta Jaume Llinás. Pero los problemas económicos no son las únicas barreras que pueden encontrar las empresas en un mercado. Respecto al transpor te combinado de mercancías, Antonio Pérez Millán reconoce: “Nuestro sector cuenta con un problema: somos empresas que hemos arriesgados para ser pioneras en el desarrollo de la intermodalidad y como eso es algo que no va bien, lo estamos pasando mal y es una pena”. Por ello destaca la necesidad de ser proactivos y desarrollar nuevas actividades. “Si la intermodalidad da problemas tienes que intentar recolocarte”. No podemos olvidar la importancia de la imagen que transmite el empresario a sus trabajadores. “Si das una imagen austera y trabajadora, tus empleados actuarán de forma diferente a si parece que


29 “AYUDAR A TU PERSONAL CUANDO LO NECESITE Y FOMENTAR EL TRABAJO Y LA COOPERACIÓN EN EQUIPO SON ELEMENTOS CLAVES A LA HORA DE DIRIGIR UNA EMPRESA”, DETALLA ANTONIO PÉREZ MILLÁN

no te estás dedicando a tu empresa”, dice Toni Llinás. Sobre este aspecto,Antonio Pérez Millán, director general de Concisa, apunta que un buen directivo debe respetar a su equipo, ser ejemplo de trabajo e implicarse como el que más en el proyecto y en la actividad a desarrollar. El concepto de equipo es fundamental para él, por lo que considera que “ayudar a tu personal cuando lo necesite y fomentar el trabajo y la cooperación en equipo” son elementos claves a la hora de dirigir una empresa. MEJOR O PEOR

Volviendo a la crisis, algo parece claro: la necesidad de haber invertido antes de que llegue para poder afrontarla con recursos y argumentos. Lo saben, desde la experiencia, en José Llinás e hijos: “Para salir de la crisis, es impor tante haber inver tido antes. De esta situación saldrás mejor o peor en función de cómo hayas planificado con anterioridad. Lo que está claro es que se tendrán que hacer cambios en las planificaciones y tomar decisiones valientes. Y hay que tener algo de suerte también, eso es muy importante porque todo va ligado”. “La suer te influye –matiza Antonio Pérez Millán-, pero hay que salir a buscarla”. Del mismo modo que no hay que esperar el momento en que la for tuna llame a tu puer ta, la paciencia puede conver tirse en un enemigo si no implica dinamicidad, un constante empeño en mejorar y reinventarse. No obstante, y a pesar de todos estos consejos, la realidad pura y dura invade el día a día y son muchas las empresas que se han ahogado en esta situación que destroza la economía a nivel mundial. Cada sector ha de buscar su posición en el mercado nacional

buscando ser lo menos maltratado posible. Lo sabe Simón Montolío, presidente de ASECAM y director de Simón Montolío y Cía, que apunta que cada país ha de ser consciente de la importancia de la logística para ser competitivos en los mercados internacionales. “Eso implica inversión en infraestructuras y dotaciones diversas a tal efecto pero, sobre todo, la predisposición y actitud promovedoras hacia esta impor tante e irremplazable actividad”. CIRCUNSTANCIAS

Montolío es consciente de que la logística se convier te en un elemento fundamental para cumplir con el objetivo de estar presente en el lugar preciso y en el momento exacto y reconoce: “En el caso concreto de Sagunto, hay que tener en cuenta el hecho circunstancial que determina que los tráficos marítimos no estén demasiado diversificados: ésta es una ciudad de pasado y presente industrial. Cada escenario y cada etapa económica conllevan unas circunstancias diferentes”. Y tan impor tantes como el recibir una crisis bien preparados, es recibir una época de bonanza económica con la capacidad para el aumento de la actividad. “Nosotros seguiremos adelante con nuestro plan de inversiones, en todo caso lo que haremos es recor tar gastos. Porque es importante estar preparados para cuando la economía empiece a mejorar”, apunta Jaime Llinás. La crisis, como dicen los exper tos, también ofrece muchas oportunidades. Que los precios han caído es una realidad, pero una realidad que supone una ventaja añadida a empresas proactivas. “En nuestro caso –dicen los directivos de José Llinás e Hijos- ahora es un buen momento para comprar maquinaria porque hay mucha disponible y a precios más bajos. Esta es, por ejemplo, una de las opor tunidades de la crisis. Aunque seguir manteniendo las inversiones sólo lo puedes hacer si la empresa está saneada, claro, y hay que vigilar mucho cómo y cuándo lo haces”. Así es como hay que afrontar el mercado, como una nueva oportunidad de negocio para empresarios logísticos dispuestos a afrontar el reto.


INFORME/ CEVISAMA 2009

CEVISAMA 2009

MÁS JUSTA, IGUAL DE NECESARIA

Cuesta muchos años llegar a la cima, y más aún mantenerse en ella. Cevisama llega en 2009 a su vigésimo séptima edición sin la más mínima intención de que la crisis le haga perder su condición de líder. Adaptada a la realidad, pero reafirmando que es una feria única e imprescindible para el sector, entre el 10 y el 13 de febrero, los pabellones de Feria Valencia volverán a llenarse de lo último en producción cerámica, en una permanente apuesta por la calidad, el diseño y la tecnología.


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01

La vanguardia no entiende de crisis De algo tienen que valer lo deberes bien hechos cuando la realidad cambia y lo hace para mal. En tiempos de crisis aparecen conceptos recurrentes como innovación, diseño, sinergia o apertura, que en el caso de la industria cerámica y de Cevisama no son palabras huecas, sino objetivos y logros palpables. Cevisama 2009 insiste en estos y otros caminos, para ser de nuevo un escaparate de vanguardia, reflejo de una industria poderosa que quiere salir reforzada de los tiempos de incertidumbre. La oferta, la presencia internacional y la calidad de sus actividades paralelas así lo atestiguan.

VICENTE CUENCA

Cevisama arrancará el 10 de febrero con una previsión de 102.000 visitantes profesionales (de ellos 13.870 extranjeros) y la presencia de expositores de 145 países. El cer tamen engloba la mayor exposición de cerámica para arquitectura, equipamiento de baño y cocina, materias primas, esmaltes y fritas. El perfil del visitante es cada vez más amplio y abarca a arquitectos, diseñadores industriales, interioristas, agentes comerciales, industriales, impor tadores y fabricantes. Casi la mitad serán este año distribuidores e importadores. Los fabricantes representan el 18% y los arquitectos el 7. Una vez cerrada la inscripción en la feria, Cevisama contará con un

64% de expositores nacionales, que ocupan el 85% de la superficie expositiva. La Unión Europea acapara el 55% de los expositores extranjeros. Le sigue la Europa del Este (20%); Asia y Oceanía (9%); África (6%); América (5%); y el Próximo Oriente (5%). Por países, al margen de España, los grandes protagonistas serán los italianos (11,5%), seguidos de Por tugal (8,05%); Francia (8%); Gran Bretaña (5,6%) y Alemania (4%). Cevisama nació hace 27 años como el gran certamen de la producción cerámica y las baldosas siguen acaparando el mayor espacio expositivo de la feria. Este año ocuparán un 57%. El equipamiento de baño llega al 15% y las fritas, esmaltes y materias primas al 9%.


INFORME/ CEVISAMA 2009

CEVISAMA ARRANCARÁ EL 10 DE FEBRERO CON UNA PREVISIÓN DE 102.000 VISITANTES PROFESIONALES Y LA PRESENCIA DE EXPOSITORES DE 145 PAÍSES

PABELLÓN ESPAÑOL, DE REVESTIMIENTO CERÁMICO EN LA EXPO DE 2008 EN ZARAGOZA.

FUERTE ACCIÓN PROMOCIONAL Sin olvidar a las grandes firmas nacionales y al visitante del país, lo que ha hecho posible que Cevisama sea lo que es actualmente fue su carácter pionero en la apertura a los mercados internacionales. Hoy se continúa en la misma línea y, para la edición 2009, se ha desarrollado un amplio programa de promoción exterior con inserciones publicitarias, invitaciones directas y acciones específicas a través de medios especializados. Una de las acciones que mejor respuesta ha recibido es el programa Cevisama Business Club (CBC), invitaciones directas que realiza el certamen a un grupo elegido de grandes compradores.A través de las oficinas comerciales de ICEX e IVEX se elabora una lista de los importadores de cerámica más importantes en aquellos países donde se considera que es prioritario realizar actividades promocionales. Este año se han cursado 1.317 invitaciones. El programa CBC incluye un paquete de bienvenida que consiste en el catálogo y la tarjeta CBC para acceder a Cevisama y al restaurante VIP. Este año ha concentrado sus esfuerzos en Europa, Rusia y las repúblicas ex soviéticas. La respuesta a la campaña ha sido excepcional en mercados como el alemán, que dobla el número de invitaciones aceptadas, así como el francés, el griego, el británico, el marroquí y el irlandés.También duplican el nivel de respuesta Polonia, Rusia y Ucrania; y se han adherido este año compradores de Japón, México y Rumanía. Los propios expositores son uno de los medios más eficaces de promoción. A través de ellos, Cevisama ha distribuido 90.000 tarjetas de acceso para invitar a sus clientes. Más de 120.000 entradas se han insertado en revistas nacionales y extranjeras, tanto sectoriales como dirigidas al público prescriptor. Destacan revistas de arquitectura y diseño británicas, de distribución alemanas y en el órgano oficial del Consejo de Arquitectos de España.

Para la organización de Cevisama, la imagen del certamen no es un trámite más. En su logotipo y cartel tratan cada año de mostrar lo que significa la feria y hacia dónde se dirige la industria cerámica. En esta ocasión, según refleja el News que edita la organización de Cevisama, el logo sigue las líneas maestras iniciadas en 2008, de fondo negro y colores ácidos, pero da un paso más allá, incorporando elementos de alta tecnología a través del diseño en tres dimensiones. El nuevo cartel se basa en las últimas tendencias de arquitectura y diseño, y se inspira en el concepto de malla, trabajo propio de los

VILLA NURBS, DE ENRIC RUIZ-GELI, MENCIÓN DE HONOR EN LOS VII PREMIOS CERÁMICA.


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INFORME/ CEVISAMA 2009

CEVISAMA ES FUTURO Las actividades paralelas de Cevisama demuestran que su afán por estar en la vanguardia no se queda en palabras y propósitos. Estos son los principales ejemplos de una feria actual, moderna e innovadora: INNOVACIÓN Y DISEÑO=INDI

INDI es un foco de difusión del conocimiento: inquietudes, propuestas y proyectos se plasman en un programa que se extiende a lo largo del año, aunque su máxima expresión tenga lugar coincidiendo con Cevisama. Exposiciones, tendencias, encuentros, conferencias, concursos, premios... INDI es todo eso y, sobre todo, el convencimiento de todos los participantes en que es una apuesta estratégica para la cerámica y el equipamiento de baño. BLUESPACE

Es el nombre de la iniciativa que Cevisama lanza para el mundo del baño. Incluye el concurso internacional de diseño industrial e innovación tecnológica de productos cerámicos para la arquitectura. En este concurso, estudiantes de escuelas de diseño, arquitectura e ingeniería, así como los de postgrado, tienen el escaparate perfecto para mostrar sus proyectos.Aquí desarrollan toda su creatividad para concebir productos cerámicos o nuevos usos arquitectónicos. TRANS/HITOS

Es la muestra de tendencias cerámicas de Cevisama, que llega este año bajo el lema “REDES”. El lema se adapta al espíritu que inspira el segundo trienio de Trans/hitos: la cooperación. Redes sociales que llegan a todos los ámbitos de la sociedad, un ambiente para la convivencia, para compartir.Trans/hitos recreará un espacio eliminando fronteras.

estímulo a la creatividad científica, tecnológica y artística de las empresas participantes en Cevisama. FORO DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

ALFA DE ORO

El objetivo de los premios Alfa de Oro es distinguir aquellos productos, procesos, maquinaria y equipamiento de los sectores de cerámica y de vidrio que destaquen por su innovación tecnológica y/o artística, así como distinguir aquellos criterios de funcionalidad y utilidad en los productos de equipamiento de baño y cocina. Son un

CEVISAMA INVITA A UTILIZAR LA CERÁMICA EN EL INTERIORISMO.

El Foro de Arquitectura y Diseño de Cevisama INDI se configura como un foco de difusión del conocimiento dirigido a profesionales y estudiantes de arquitectura, interiorismo y diseño.Tres jornadas a lo largo de tres días que cuentan con la participación de profesionales de reconocido prestigio internacional que comparten su experiencia en torno a la cerámica y al equipamiento de baño. programas en 3D. Las formas redondeadas recuerdan a los elementos del baño y a la nueva cerámica volumétrica, que ha perdido ya su condición de azulejo plano. El color es el característico de las estructuras inalámbricas previas al diseño en pantalla en tres dimensiones. Con el concepto Artechnology, la idea de arte y tecnología queda reflejada en una imagen en 3D, con un aspecto escultórico y futurista. Hay otras novedades, más funcionales. Este año, la organización ha decidido reducir en media jornada la duración de la feria que, a partir de ahora, tendrá lugar de martes a viernes, con horario ininterrumpido de 9:00 a 19:00 horas. Esta disminución se ha adoptado, según la organización, en beneficio de expositores y compradores, ya que supondrá una reducción de gastos y concentrará a lo largo de cuatro días todas las operaciones

CEVISAMA CONTARÁ CON UN 64% DE EXPOSITORES NACIONALES, QUE OCUPAN EL 85% DE LA SUPERFICIE EXPOSITIVA

comerciales. El nuevo acuerdo contribuirá a que se faciliten las labores de desmontaje de los stands y, a su vez, el visitante concentrará su estancia entre semana. Cevisama promueve la calidad del perfil del visitante para incrementar la rentabilidad del certamen para los expositores y obtener una mayor repercusión en los ámbitos de distribución y prescripción. En definitiva, se trata de una resolución en línea con la de las grandes ferias profesionales del mundo.


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INFORME/ CEVISAMA 2009

02 Saber por dónde se pisa Paradas técnicas, expedientes de regulación de empleo, caídas de producción. Son términos comunes para muchos sectores productivos desde que la crisis económica comenzó a golpear con fuerza y que no le son ajenos a la industria cerámica. Cuando se habla de cifras, el sector se apoya en los mercados exteriores como tabla de salvación, pero no es ajeno a una realidad en la que la producción en 2008 cayó más del 12% a falta de cerrar el último trimestre del año.

VICENTE CUENCA

Según el Instituto Valenciano de Estadística, hasta septiembre se produjo una reducción en la fabricación de metros cuadrados de revestimientos cerámicos cercano al 19,5% respecto al mismo periodo de 2007. España es el segundo productor mundial de cerámica, por detrás de China, con una cuota del 7,8%, y el primer productor de la Unión Europea, donde su cuota

alcanza casi el 40%. La producción en España está altamente concentrada en la provincia de Castellón, que representa en torno al 94,5% de la producción nacional. Allí es lógicamente donde se está viviendo con mayor preocupación la crisis, que arrastra ya más de 70 expedientes de regulación de empleo y la parada técnica de al menos cien hornos. Los fabricantes instan a las Administraciones a actuar para apoyarles en un plan de viabilidad y

LA CERÁMICA TRATARÁ DE MANTENER Y AMPLIAR MERCADOS EN 2009.

competencia, pues el sector cerámico es el segundo que más riqueza genera en la Comunitat Valenciana, sólo superado por el sector de la distribución de mercancías. Ya se esperaba que de forma paulatina la producción española, más centrada en añadir valor que en crecer en volumen, perdiese cuota en beneficio de los nuevos productores de Asia,América y Europa del Este. Sin embargo, el descenso ha venido de forma repentina.

Las ventas totales de la industria cerámica española en 2007 se elevaron a 4.120 millones de euros, el 3,5% más que en 2006, porcentaje que ya indicaba una ralentización del crecimiento, que en 2006 se situó en el 9,1%. VENTAS

Las ventas en el mercado nacional absorben el 44% de la producción total de la industria cerámica española (585 millones de metros cuadrados en 2007), hasta totalizar unos 1.840 millones de euros, lo que supuso un crecimiento del dos por ciento, menor al experimentado en años anteriores.A falta de datos generales de 2008, las ventas caerán de forma histórica por primera vez en muchos años. La crisis afecta a todos los sectores, pero era de esperar que un sector tan sensible a la situación del mercado inmobiliario se viese afectado en una impor tante medida. Desde ASCER, la patronal de los fabricantes cerámicos, se presentan dos soluciones, abrir nuevos mercados y aumentar las aplicaciones del material cerámico. A esto hay que añadir una reestructuración profunda del sector, que tras la crisis fortalecerá a los que hayan conseguido superarla. CONSUMIR Y EXPORTAR

Ya se sabía que la crisis afectaría sobre todo al mercado interno. España es el primer con-


37 OPERACIONES INTERNACIONALES, S.A.

ESTE ES NUESTRO MUNDO TRANSPORTE TERRESTRE MARÍTIMO EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN DESPACHO DE ADUANA TRAMITACIÓN DE DOCUMENTOS INTRASTAT SERVICIOS LOGÍSTICOS ALMACENAJE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS ALICANTE : Tel 902.324.004 - operalc@operinter.es BARCELONA: Tel 902.324.001 - operbcn@operinter.com HONG KONG : Tel 852-31517638 - info@operasia.com SHANGHAI: Tel 86- 21-63740661 - info@operasia.com PERPIGNAN: Tel 33 468.649.236 - gcalderon@operinter.com MURCIA: Tel 968.641.441 - opermur@operinter.es ZARAGOZA: Tel 902.324.002 - operzar@operinter.com CADIZ: Tel 902.324.003 - operand@operinter.com MADRID: Tel 902.324.006 - opermad@operinter.com

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INFORME/ CEVISAMA 2009

EN EL SECTOR CERÁMICO SE ELEVA EL CLIMA NEGATIVO HASTA EL 98%.

EL CLIMA, SIN DEMASIADOS CLAROS Según la Cámara de Comercio de Castellón, el 64% del conjunto de la actividad económica castellonense ha señalado un empeoramiento del clima empresarial en 2008 respecto a 2007. Un 11% opina que ha sido mejor, el 14% que no ha variado y el 75% que ha empeorado. En el sector industrial en sentido estricto, el 92% neto opina que en 2008 ha empeorado el clima empresarial respecto a 2007. Por sectores, en todos ha empeorado el clima empresarial en 2008 respecto a 2007; por debajo de la media general están los de comercio mayorista, comercio minorista, industrias extractivas, luz y agua y madera; los sectores en que mayor porcentaje se indica que ha empeorado el clima empresarial son los de otros materiales de construcción, calzado y cuero, químico y materias plásticas, productos cerámicos, papel y artes gráficas, reparaciones, muebles, construcción, turismo, textil, confección y géneros de punto y servicios a las empresas y alquileres. En el sector cerámico se eleva el clima negativo hasta el 98%.

SUPERVIVIENTES La consultora Improven ha presentado su tercer estudio sobre el sector cerámico, en el que asegura que entre diez y quince empresas cerámicas españolas saldrán reforzadas de la crisis económica y el resto “o se quedarán como están o irán peor”. Según Improven, en los próximos meses la destrucción de empleo en este sector “va a ser muy fuerte, ya que muchas de las empresas no han llegado a la crisis con los deberes hechos”. A juicio de la consultora, una de las soluciones podría ser las fusiones y/o adquisiciones, aunque sólo se prevé que se produzcan entre cinco y diez procesos de estas características y que al menos el 50% fracase en los objetivos de la operación. El estudio de Improven se muestra más partidario de las adquisiciones que de las fusiones, aunque “a pesar de que ahora no es momento para vender, más vale malvender que irte a un concurso de acreedores”. Según estos expertos, las empresas que se han posicionado mejor que el resto para sortear el actual momento económico son aquellas que han enfocado sus ventas hacia el exterior y las que cuentan con un menor nivel de endeudamiento.

sumidor europeo y el que tiene el mayor consumo per cápita mundial. Los grandes productores son a su vez grandes consumidores, excepto Estados Unidos, que destaca como un país de baja producción pero alto consumo. Se creía que el crecimiento del consumo mundial estaba garan-

de euros, lo que supone únicamente un uno por ciento menos respecto al mismo periodo del año 2007. En el tercer trimestre, el crecimiento del valor de las ventas internacionales fue del 0,9%. Las ventas a Europa del Este continúan creciendo, llegando a una cifra de un 22,3% por encima del

LA CRISIS ARRASTRA YA EN EL SECTOR DE LA CERÁMICA MÁS DE 70 EXPEDIENTES DE REGULACIÓN DE EMPLEO Y LA PARADA TÉCNICA DE AL MENOS CIEN HORNOS

DESDE ASCER SE PLANTEAN DOS SOLUCIONES A LA CRISIS: ABRIR NUEVOS MERCADOS Y AUMENTAR LAS APLICACIONES DEL MATERIAL CERÁMICO

tizado por el incremento de la riqueza, pero la situación ha cambiado radicalmente en los últimos meses. El sector se resiste a perder su mercado exterior y hasta el mes de octubre la exportaciones bajaron apenas un 1,9%. Durante los primeros nueve meses del año las expor taciones, realizadas a 178 países, fueron de 1.750,9 millones

ejercicio anterior. Rusia se sitúa como país más representativo con un crecimiento de un 42,7%. En el mismo punto se encuentra África, que se posiciona como un continente clave para la industria cerámica española y que en el primer semestre del año creció un 15,6%, con países como Egipto (52,4%), Kenia (93,5%) y Mozambique (54,5%) a la cabeza.

LA INDUSTRIA SE DIVERSIFICA CON NUEVOS MATERIALES.


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INFORME/ CEVISAMA 2009

03

Fernando Diago, presidente de ASCER

“A pesar de la actual situación económica, apoyamos a Cevisama con la misma decisión de siempre” Lo que piensa, dice o hace ASCER, la patronal de la industria cerámica en España, es siempre referente para conocer el pálpito de este sector, amenazado como el que más por los efectos de la crisis económica. Su presidente, Fernando Diago, no elude el tema en sus respuestas, avanza el camino a seguir y defiende el papel de Cevisama como una herramienta muy útil para las empresas.

VICENTE CUENCA

¿2008 ha respondido a las previsiones, ha sido peor de lo esperado o, por el contrario, ha habido signos positivos? Durante los últimos meses del

pasado año hemos visto surgir una crisis financiera que está afectando a los distintos sectores industriales de España, y de todo el mundo, y cuyos efectos estamos sufriendo actualmente. Por desgracia, el sector cerámico no es ajeno a esta difícil co-

yuntura y, aunque no de una manera tan acusada y tan negativa como en otros sectores, nuestros resultados económicos se han visto afectados. Las últimas cifras de las que disponemos se refieren a los diez primeros meses de 2008. Durante

FERNANDO DIAGO, PRESIDENTE DE ASCER ES OPTIMISTA SOBRE LA RESOLUCIÓN DE LA CRISIS.

este período las exportaciones se han mantenido más o menos estables, al decrecer en un 1,9%, con lo que podemos afirmar que, a pesar de este contexto tan turbulento, el resultado es positivo. Se habla de 2009 como un año todavía peor. ¿Cómo se ha preparado la industria cerámica? ASCER está realizando un esfuerzo en un doble sentido para encarar el año. Por una parte, buscando nuevas aplicaciones de la baldosa (en fachadas, para uso urbano, etc.) para convertir a nuestro producto en un material de referencia para prescriptores.Y por otra, identificando los mercados potenciales: el continente africano y el este de Europa se han revelado como dos focos importantes de crecimiento. Además, cuando el mercado estadounidense se reactive, estaremos allí para atender su demanda, ya que la industria española ha seguido apostando por él aunque su situación se haya deteriorado de manera temporal. También es importante señalar que existen factores externos, ajenos al sector, que podrían contribuir a paliar las dificultades que traiga consigo este nuevo año.Tal es el caso de


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INFORME/ CEVISAMA 2009 la energía, cuyo precio ha caído en las últimas semanas, en especial el del petróleo.Así, durante 2009 veremos cómo algunos importantes costes para nuestra industria reducirán su precio, ya que muchas materias primas y energías se indexan con el precio del petróleo.

SEGÚN DIAGO, ASCER ESTÁ REALIZANDO UN GRAN ESFUERZO PARA ENCARAR LA CRISIS.

¿Se atisba ya algún signo de recuperación o todos los indicadores son negativos? ¿para cuando esperan un cambio a mejor? La recuperación llegará. Hemos afrontado situaciones similares y de todas ellas la industria ha salido reforzada, como ocurrirá en este caso. Sin embargo, resulta arriesgado hacer una predicción de cuánto durará la actual situación, puesto que los motivos que generaron la crisis y parte de los que supondrán su final escapan a nuestro control. Esta es una de las situaciones más difíciles a las que nos hemos enfrentado, pero sabremos superarla porque contamos con el know how, con un gran equipo humano y con un producto de reconocido prestigio en

“EL SECTOR DEBERÍA ACOMETER CAMBIOS ESTRUCTURALES QUE LE PERMITIERAN GANAR DIMENSIÓN Y FORMAR GRUPOS EMPRESARIALES SÓLIDOS”

todo el mundo presentado bajo la marca paraguas Tile of Spain/Cerámica de España. ¿Cuáles son las claves para entrar en la senda de la recuperación: exportación, nuevos mercados, consumo interno, concentración, globalización...? Viendo la situación que tenemos que afrontar, el sector debería acometer cambios estructurales que le permitieran ganar dimensión y formar grupos empresariales sólidos.


43 También apostamos por establecer relaciones transfronterizas que posibiliten fortalecer nuestra presencia en el mundo y seguir generando riqueza. Pero, en esencia, las claves para la recuperación pasan por la misma actuación que venimos haciendo desde hace años: la innovación de nuestro producto, que ha llevado a convertir al azulejo en un material de vanguardia. La inversión proactiva que hemos realizado en años anteriores y que mantenemos en la actualidad ha conseguido que cada vez más interioristas y arquitectos de prestigio apuesten por este material que les aporta una versatilidad y un valor añadido que no encuentran en otros materiales. Además, el sector cuenta con un Plan de Promoción Nacional y un Plan de Promoción Exterior que están permitiendo, por una parte, llevar el producto español a nuevos mercados -entendiendo mercados como países y como segmentos de demanda- y, por otra, lograr una mayor aceptación y reconocimiento de la cerámica española y adquirir

mayor valor añadido, tanto en el mercado nacional como en el internacional. ¿Para qué sirve en un momento como éste Cevisama? Cevisama es la mayor feria nacional del sector y una de las que mayor prestigio tiene a nivel internacional. Para el sector cerámico español Cevisama es un escaparate al mundo de lo mejor de nuestra industria. No hay que olvidar que en su anterior edición reunió a casi 13.000 visitantes extranjeros de 147 países. ASCER concibe este evento como un instrumento estratégico para la promoción de nuestro sector y, a pesar de la actual situación económica, la apoyamos con la misma decisión de siempre, aunque siendo conscientes de que se han producido hechos que exigen cambios. La situación actual impone una presencia más ajustada a los tiempos que corren pero confiamos en que, con la ayuda de todos, podamos sacar el mayor partido de esta nueva edición de Cevisama.

“LA ADMINISTRACIÓN DEBERÍA OFRECER MECANISMOS DE GARANTÍA PARA ANIMAR A LA CONCESIÓN DE CRÉDITOS” ¿Qué le pide ASCER a las Administraciones? Desde la patronal estamos realizando contactos a todos los niveles, local, autonómico y nacional, para tratar todos aquellos aspectos en los que las distintas administraciones pueden colaborar con un sector tan estratégico en España. Nuestras peticiones van desde la celeridad en los planes de rehabilitación de viviendas y del sector hotelero que ha venido anunciando el Ejecutivo Central hasta la puesta en marcha de medidas de incentivación de la obra pública que recientemente anunció el Ejecutivo Central, para así aumentar el uso de la cerámica en este mercado. Otro de los frentes en los que habría que incidir es en el ámbito laboral, habilitando aquellas medidas que ayuden a las empresas a sobrellevar los momentos difíciles que atraviesan. El sector azulejero español es el primer productor de baldosa cerámica en Europa y tanto la Administración Central como la Autonómica deberían conceder mecanismos de garantía y confianza para animar a las entidades en la concesión de créditos.

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INFORME/ FLANDES

FLANDES

UNA LOGÍSTICA BRILLANTE

FLANDES ESTÁ CONSIDERADA COMO UNA DE LAS MEJORES UBICACIONES LOGÍSTICAS DEL PLANETA.

Flandes es una de las tres regiones que conforman el estado belga, junto a Valonia y Bruselas. Con tan sólo seis millones de habitantes y una extensión de poco más de 13.500 kilómetros cuadrados, algo menos que la provincia de Teruel, esta región concentra la mayor parte de la actividad económica de Bélgica y es una de las zonas más potentes de Europa. Flandes es conocida mundialmente por su industria del diamante. De hecho, Amberes, su ciudad más importante, concentra el 85% de la producción mundial de diamantes, con más de 1.500 empresas y 350 talleres que se dedican a esta industria. Pero de un tiempo a esta parte, Flandes también se ha hecho mundialmente famosa por otra actividad, la logística, que ya iguala en brillo a estas piedras preciosas.


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01 En el corazón de la “banana”

Más de 700 centros europeos de distribución, más de cinco millones de metros cuadrados de superficie logística, más de 13.000 trabajadores. Estos son sólo algunos de los datos del sector logístico de Flandes. Este pequeño territorio belga se ha convertido en uno de los principales ejes logísticos del mundo. En este logro intervienen distintos factores. Los principales, según los propios flamencos, son su estratégica ubicación en el corazón de la llamada “banana” europea, el alto número de lenguas extranjeras que dominan sus habitantes y la densa red de sistemas multimodales de transporte. ELENA GARCÍA

Bélgica es el mejor país europeo para instalar un centro logístico o de distribución.Y esto no lo dicen únicamente los propios belgas, sino que también queda reflejado en el informe sobre el sector en Europa que realiza anualmente la consultora Cushman & Wakefield. Para realizar este estudio, la consultora tiene en cuenta factores como costes, accesibilidad y mercado inmobiliario. Según este informe, Bélgica se mantiene en los últimos años como el lugar preferido por las grandes compañías internacionales a la hora de desarrollar su centro logístico para Europa. Aquí, destacan aspectos tan positivos como el bajo nivel de los costes de construcción, aunque el informe también remarca que el precio del suelo está creciendo y que existe también un problema creciente de congestión viaria.

Los cuatro puertos flamencos – Amberes, Zeebrugge, Gante y Ostende–, el Aeropuer to de Bruselas –Zaventem–, una extensa red de terminales ferroviarias y un amplio sistema viario, unido a su densa red de vías navegables interiores, que mueve más del 15% de las mercancías que transitan por Bélgica, ofrecen a las empresas multitud de posibilidades para distribuir sus productos a cualquier punto del mundo. La situación geográfica de Flandes y la completa infraestructura viaria de la zona permite a los operadores logísticos hacer llegar las mercancías por carretera a los principales mercados europeos en menos de 24 horas. En la actualidad, en Bélgica existen más de 9.000 compañías de transpor te por carretera, de las que el 70% tienen su sede en Flandes. Pero a toda esta gran infraestructura logística se suma también el hecho de que


INFORME/ FLANDES

EL PUERTO DE AMBERES APORTA EL 10,3% DEL PIB DE FLANDES Y EL 5,9% DEL PIB DE BÉLGICA

Flandes sea una región puntera en muchos otros sectores económicos, como la industria automovilística, la química y la alimentaria, a lo que se suma el apoyo de una importante red de centros de investigación y desarrollo. DOS GRANDES PUERTOS

ZEEBRUGGE ES EL PRIMER PUERTO DEL MUNDO EN MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS.

Los puertos de Amberes y Zeebrugge se situaron en el año 2007 en las posiciones dos y once, res-

UN INSTITUTO PARA LA LOGÍSTICA Formación e innovación son dos palabras que tienen una gran importancia en el sector logístico flamenco. Tras la consolidación de esta región como uno de los puntos clave de la logística en Europa, en el año 2003 algunas de las empresas radicadas en la zona apostaron, junto con el Gobierno flamenco, por crear el Flanders Institute for Logistics. La principal tarea de este instituto, que cuenta con financiación pública, es desarrollar, impulsar y facilitar la innovación en logística y es el punto de unión de los intereses de los tres principales implicados en este sector: los operadores, el mundo educativo y el Gobierno flamenco. La innovación tecnológica y conceptual es la herramienta de la que se sirve este instituto para mejorar continuamente el sector logístico de la región, dando respuesta a las necesidades que se plantean desde EL FLANDERS INSTITUTE FOR LOGISTICS DA RESPUESTA A LAS NECESIDADES QUE SE PLANTEAN DESDE LAS EMPRESAS. las empresas. Las tres principales metas del Flanders Institute for Logistics son: mejorar la presencia y la competitividad de las compañías flamencas en el sector logístico; reforzar el papel de Flandes como puente a Europa y construir una red internacional de conocimiento e investigación alrededor del instituto.


47 pectivamente, de la clasificación de puertos europeos por movimiento de mercancías. Ahora, estos dos grandes enclaves han impulsado una nueva iniciativa, junto a los puertos más pequeños de Gant y Ostende, para seguir ganando peso en el sistema portuario internacional. Se trata de presentarse en el exterior como una plataforma logística portuaria única, la más potente de Europa. Con 13.057 hectáreas de superficie, 160 kilómetros de muelles, 530 hectáreas dedicadas al almacenaje, 1.113 kilómetros de vías ferroviarias y 400 kilómetros de carreteras, el Puer to de Amberes da trabajo a más de 170.000 personas y apor ta el 10,3% del producto interior bruto (PIB) de Flandes y el 5,9% del de Bélgica. Esta instalación es el primer puerto europeo en movimiento de mercancías con África y Norteamérica y es el que más acero, fruta, productos forestales, café y cargas especiales mueve. Zeebrugge, por su parte, es líder mundial en el tráfico de vehículos y uno de los primeros en cargas ro-ro. Toyota, Renault, Rover, Jaguar, General Motors, Ford, Citröen, Suzuki, Mercedes, Mazda y Mitsubishi cuentan con instalaciones logísticas en el Puerto de Zeebrugge. EL FUTURO

Pese a su liderazgo en el sector logístico europeo, Flandes no se duerme en los laureles y mantiene a buen ritmo las inversiones en nuevos equipamientos y en la ampliación de los ya existentes. Buena prueba de ello son los diferentes proyectos que se llevan a cabo en el Puerto de Amberes, entre ellos el dragado del río Scheldt para dotarlo de más profundidad, la construcción de un nuevo acceso para los muelles situados en la zona izquierda del

BÉLGICA SE MANTIENE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS COMO EL LUGAR PREFERIDO POR LAS GRANDES COMPAÑÍAS INTERNACIONALES A LA HORA DE DESARROLLAR SU CENTRO LOGÍSTICO PARA EUROPA

puer to, el incremento de la capacidad de la zona dedicada a actividades logísticas, los nuevos accesos ferroviarios al puerto o la mejora de las vías de circunvalación alrededor de Amberes. Estos proyectos de futuro se reproducen también en el resto de puertos flamencos, que no dejan de ampliar sus muelles y las zonas dedicadas a las operaciones logísticas de valor añadido.

LOS PUERTOS DE GANTE, OSTENDE, ZEEBRUGGE Y AMBERES SE PRESENTARÁN EN EL EXTERIOR COMO UNA ÚNICA PLATAFORMA LOGÍSTICA.


INFORME/ FLANDES

02 El tren hacia el éxito El uso intensivo del ferrocarril para mover mercancías es una de las diferencias fundamentales entre el sistema logístico de Flandes y otros de menor tamaño, como es el caso de España. Cargadores como Stora Enso y operadores logísticos como Nova Natie son una demostración real de los beneficios que puede aportar el uso del ferrocarril para la distribución de mercancías. Y otras empresas como la italiana Ambrogio son ejemplo de que hay operadores ferroviarios competentes que aseguran a sus clientes servicios eficaces prácticamente al cien por cien. POR LA RED FERROVIARIA DE FLANDES SE TRANSPORTAN ANUALMENTE 4.000 MILLONES DE TONELADAS KILÓMETRO.

ELENA GARCÍA

Cuando llegó el momento de apostar por la logística y de convertir a este sector en uno de los principales motores de su economía, Flandes no lo dudó y no perdió el tren. Ahora, esta región belga tiene la segunda red ferroviaria más densa del mundo, con un total de 1.700 kilómetros de vías en una superficie de 13.700 kilómetros cuadrados. Por la red ferroviaria de Flandes transitan anualmente 4.000 millones de toneladas de mercancías por kilómetro. Pero la clave del éxito del ferrocarril en Flandes no es únicamente su extensa y densa red. Más importante aún es el hecho de que el sistema ferroviario flamenco tenga un funcionamiento totalmente fiable, con infraestructuras modernas y de calidad. B-Cargo, la división especializada en transporte de mercancías de la belga SNCB, es el principal operador ferroviario en un mercado abierto a la competencia desde el 1 de enero de 2007. El operador ofrece conexiones ferroviarias entre el Puerto de Amberes y cinco terminales interiores, situadas en territorio flamenco y en otros países europeos. En la actualidad, el transporte internacional representa el 70% del transporte de mercancías de SNCB, que opera en tres corredores principales que unen


INFORME/ FLANDES Amberes con Italia y Suiza, por un lado, con Alemania, por otro, y con Francia. La compañía ha apostado por crear alianzas con otros operadores para poder ofrecer todo tipo de servicios logísticos, ampliando así su abanico de negocios. Stora Enso y Nova Natie son dos de las compañías que cuentan con plataformas en Flandes y que han apostado claramente por el ferrocarril para distribuir sus cargas. STORA ENSO

EL 80% DE LAS EMPRESAS DE FLANDES ESTÁN SITUADAS A MENOS DE 10 KILÓMETROS DE UNA VÍA NAVEGABLE.

VÍAS NAVEGABLES En lo que a transporte eficiente se refiere, tanto a nivel operativo como medioambiental, Flandes cuenta con una ventaja más: la existencia de una red optimizada de vías navegables interiores, a través de ríos y de canales. Las vías navegables interiores de esta región tienen una longitud de 1.375 kilómetros, de los cuales 1.076 kilómetros son aptos para la navegación comercial, siendo una de las redes de ríos y canales más densas del planeta. Además de su extensión y densidad, las vías navegables aportan a las empresas la ventaja de ofrecer un transporte que resulta más barato y rápido que la carretera y están situadas en el cruce de los principales ejes de distribución de mercancías del continente. Según Flanders Investment & Trade, oficina dependiente del Gobierno flamenco, el 80% de las empresas de la zona cuentan con instalaciones situadas a menos de diez kilómetros de una vía navegable, lo que da una idea de la importancia que tiene esta red para el comercio exterior.

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En el caso de Stora Enso, su apuesta por el ferrocarril permitió eliminar de la carretera sólo en 2007 un total de 45.000 camiones. Stora Enso es una compañía especializada en la transformación de papel y productos forestales que tiene una capacidad de producción anual de 13,1 millones de toneladas de papel y 7,5 millones de metros cúbicos de productos procedentes de la madera. Para sus responsables, el secreto está en mover por ferrocarril el máximo número de mercancías posible, aunque también utilizan a gran escala el transporte marítimo y, en menor medida, la carretera. Otra de las claves reside en “trabajar con contenedores más anchos y altos de lo normal, lo que nos permite optimizar las cargas. Estos contenedores reciben el nombre de SECU (Stora Enso Cargo Unit)”, explica Daniel Bauwens, director de Logística de la compañía. El principal centro logístico de Stora Enso está localizado en el Puer to de Zeebrugge porque esta instalación “tiene unas excelentes comunicaciones, tanto por vía marítima como por ferrocarril”, asegura Daniel Bauwens.

Sin embargo, pese a su apuesta por el modo ferroviario, en mercados como el español la compañía no tiene más remedio que recurrir al camión. “Movemos mercancía con España transportándola desde aquí en barco hasta Bilbao, para distribuir al norte de la península Ibérica y a Portugal. En el caso de las mercancías que tienen como destino el área de influencia de Catalunya, las cargas se envían por tren hasta Perpiñán y luego se transbordan al camión con destino a Barcelona”, explica el responsable de Logística de la compañía. NOVA NATIE

Nova Natie es otra de las compañías que han apostado en firme por el transporte ferroviario. Este operador logístico, con sede en Amberes, es una compañía flamenca cuyos orígenes se remontan al siglo XIX. Desde sus inicios como empresa estibadora ha pasado a ser en la actualidad un operador que ofrece servicios logísticos avanzados. La moda, la electrónica, los productos forestales y las mercancías peligrosas son sólo algunos de los sectores en los que Nova Natie está presente.

FLANDES TIENE LA SEGUNDA RED FERROVIARIA MÁS DENSA DEL MUNDO, CON UN TOTAL DE 1.700 KILÓMETROS DE VÍAS EN UNA SUPERFICIE DE 13.700 KILÓMETROS CUADRADOS


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AMBROGIO ES UN CLARO EJEMPLO DE QUE EL FERROCARRIL ES RENTABLE, PERO HAY QUE SABER OPTIMIZAR SU USO.

Un claro ejemplo del uso que Nova Natie hace del ferrocarril es la distribución del agua Evian. La compañía realiza la distribución a nivel mundial de esta compañía francesa a través de su plataforma logística situada en el Puerto de Amberes, que está equipada con una terminal ferroviaria propia. Una de las últimas líneas de negocio abiertas por Nova Natie es la creación de una compañía especializada en industrialización y servicios de ingeniería. El objetivo es “desarrollar e implementar estrategias prácticas de negocio y soluciones de distribución con un fin claro: volver a traer a Europa parte de la producción que se ha deslocalizado a Asia”, explica Marc de Witte, responsable de desarrollo de negocio de Nova Natie. Según De Witte, “aquí hay mayor calidad a nivel productivo y muchas veces, cuando llegan las mercancías a Europa, hay desperfectos. Si éstos no se pueden arreglar supone que hay que volver a traer la mercancía de Asia, con la pérdida de tiempo y de dinero que esto comporta”. Por eso, el responsable de Desarrollo de Negocio de Nova Natie se muestra convencido de que Europa puede volver a fabricar muchos de los productos cuya producción ha volado hacia mercados en principio más baratos. AMBROGIO

Ambrogio es uno de los principales operadores intermodales europeos. Esta compañía nació en Italia en el año 1957 y en la actualidad mueve alrededor de 60.000 vagones al año. La mayoría de las mercancías que las empresas dejan en manos de Ambrogio para su distribución viajan en ferrocarril, aunque allí donde este medio no llega o no es eficiente se trabaja con camión.

Barilla, Exxon o Total son algunas de las grandes empresas clientes habituales de Ambrogio. Los trenes de la compañía italiana alcanzan una puntualidad de más del 99% y únicamente utiliza equipos propios “contratando sólo la tracción de los trenes”, según explica Cristoph Rogiers, director comercial de la firma en Bélgica. “El ferrocarril es un modo muy competitivo para las cargas pesadas, porque puede mover más mercancía que el camión”, asegura Rogiers, aunque para ello es necesario contar con las infraestructuras adecuadas. ESPAÑA

En la actualidad, el 60% de las cargas distribuidas por Ambrogio transitan en el eje Bélgica-Italia. La línea entre Alemania e Italia es la segunda ruta de Ambrogio por volumen de mercancías. La compañía disponía hasta no hace mucho de un servicio ferroviario entre Bélgica y España, “pero tuvimos que cancelarlo porque en España las exportaciones que se hacían en tren están muy concentradas en unos pocos meses del año y los precios de transporte variaban mucho, no siendo rentable el servicio”, subraya el responsable comercial de Ambrogio en Bélgica. Ahora, se mantiene el servicio diario por ferrocarril entre Italia y España aunque cuando el tren llega a Mouguerre y Le Bolou la mercancía se transborda a los camiones para pasar la frontera franco-española. Una muestra más de la situación del ferrocarril en España. Ambrogio complementa sus servicios con una amplia red de terminales propias en los principales centros logísticos de Europa y plataformas de almacenaje, para ofrecer un servicio logístico completo a sus clientes.


INFORME/ FLANDES

03 El mejor lugar Localizar la mejor ubicación posible para un centro de distribución continental es una decisión clave y compleja que todas las grandes multinacionales deben tomar en algún momento. De esta elección dependen temas tan importantes como la reducción de buena parte de los costes de la empresa o la calidad del servicio que se ofrece a los clientes. Pero, ¿por qué se decantan las grandes corporaciones por una u otra localización?

ELENA GARCÍA

Disponer de buenas infraestructuras de transpor te y estar cerca de los principales mercados de consumo son dos de las principales variables que se tienen en cuenta a la hora de decidir sobre la ubicación de un centro logístico. Pero también hay otros aspectos que tienen la misma importancia. Cada vez más, los centros logísticos son lugares en los que se da valor añadido a los productos,

llevando a cabo el packaging, realizando consolidación y desconsolidación de mercancías o los acabados del producto, etcétera. Por eso, las grandes empresas buscan también la existencia, en la zona en la que instalarán su centro logístico, del know-how para gestionar y realizar estas y otras operaciones. EL CASO DE NIKE

Es el caso de las multinacionales que han decidido instalar su

principal plataforma logística en Flandes, como explica Luc Hooybergs, director general de la plataforma logística de Nike para Europa, Oriente Medio y África, situada en la localidad flamenca de Laakdal. “Este centro de distribución de Nike se abrió en el año 1994 y se construyó aquí por el alto número de mano de obra disponible, la formación que tienen y las facilidades logísticas de la zona”. Hasta principios de los años 90 Nike contaba con 32 almacenes

EL 96% DE LAS MERCANCÍAS QUE NIKE MUEVE EN LAAKDAL LLEGAN AL ALMACÉN POR LA TERMINAL DE CONTENEDORES QUE HAY EN EL CANAL JUNTO A LA PLATAFORMA.

“LAS TECNOLOGÍAS QUE USAMOS SON CADA VEZ MÁS COMPLEJAS, LO QUE HACE NECESARIO OFRECER LA FORMACIÓN Y EL APOYO ADECUADO AL PERSONAL”, SUBRAYA EL RESPONSABLE DE NIKE EN LAAKSDAL

logísticos en Europa. Sin embargo, tras estudiar la situación vieron que concentrar toda la logística en un único punto les permitiría reducir costes de almacenaje, de mano de obra y de inventario.Tras la apertura del centro logístico de Laakdal, desde el que se coordinan todas las actividades logísticas que se realizan entre 200 factorías y 30.000 clientes, estos costes han descendido un tercio, mientras que los de transporte, que podrían haberse incrementado, no lo han hecho en gran medida. La plataforma logística de Laakdal es una de las mayores de Nike en todo el mundo. Por ella pasan anualmente más de cien millones de unidades de producto, con un valor superior a los 5.000 millones de euros. La firma de ropa depor tiva dispone aquí de una superficie de 200.000 metros cuadrados en la que han cons-


53 LAS CONEXIONES MARÍTIMAS Y CON EL HINTERLAND FUERON DOS DE LAS PRINCIPALES RAZONES DE LA ELECCIÓN DE ZEEBRUGGE PARA INSTALAR LA PRINCIPAL PLATAFORMA LOGÍSTICA DE BRIDGESTONE EN EUROPA

truido tres almacenes. “El 75% de las mercancías destinadas a los mercados europeo, africano y de Oriente Medio pasan por aquí. El 25% restante llega a su destino directamente desde los puntos de producción”, señala Luc Hooybergs. La multinacional de origen estadounidense apuesta por la intermodalidad y por los modos de transporte más limpios medioambientalmente para mover sus cargas.“El 96% de las mercancías

NIKE MUEVE EN SU PLATAFORMA DE FLANDES MÁS DE CIEN MILLONES DE UNIDADES DE PRODUCTO.


INFORME/ FLANDES más 800 empleados temporales en las épocas de mayor trabajo.“La logística incluye cada vez más actividades de valor añadido que incrementan la necesidad de mano de obra. Al mismo tiempo, las tecnologías que usamos son cada vez más complejas, lo que hace necesario ofrecer la formación y el apoyo adecuado al personal”, subraya el responsable de Nike en Laaksdal. BRIDGESTONE BRIDGESTONE TIENE UNA RED DE CENTROS REGIONALES Y DE CENTROS EUROPEOS DE DISTRIBUCIÓN.

llegan al almacén a través de la terminal de contenedores que tenemos en el canal que hay al lado de la plataforma y el pasado 16 de octubre cargamos el primer trailer en un tren para enviar mercancías a Italia”, asegura el director general del centro logístico de Laakdal. Ahora, la compañía realiza dos salidas semanales por tren hacia

Italia y tiene previsto iniciar en breve el transporte ferroviario con Gran Bretaña. “Creemos que el futuro está en el tren, pero el problema es que Europa no es una Unión Europea real en cuanto al ferrocarril”, lamenta Luc Hooybergs. Actualmente, Nike da empleo en esta plataforma a 1.300 personas,

Otra gran multinacional que ha decidido establecer su mayor plataforma logística para Europa en Flandes es la japonesa Bridgestone. En este caso, sin embargo, la plataforma de Zeebrugge no es la única en el continente ya que Bridgestone apuesta por tener una red de centros regionales y de centros europeos de distribución, dos de los cuales están en España. Esta plataforma recibe diariamente 40 contenedores procedentes de sus plantas de Japón, Tailandia y Turquía. Con un almacén de 88.500

metros cuadrados y 14.000 metros cuadrados de aparcamiento, es una de las mayores plataformas de neumáticos de Europa y se convertirá en la más grande este año, cuando la firma tiene previsto construir 18.000 metros cuadrados más. Bridgestone es el primer fabricante mundial de neumáticos y ocupa el tercer puesto del ranking de ventas en Europa, aunque espera situarse en primera posición el próximo año. “Para nosotros, la cadena de suministro es crucial”, explica Jiri Willems, director de la plataforma logística de Bridgestone en Zeebrugge. Desde este centro, la compañía realiza entregas just in time a otros 20 centros regionales de distribución en Europa, garantizando unos plazos de entrega de 24 horas para el 96% de los clientes. Las conexiones marítimas y con el hinterland fueron dos de las principales razones de la elección de Zeebrugge para instalar la principal plataforma logística de Bridgestone en Europa.


INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

LOGÍSTICA DEL FRÍO

TODO BAJO CONTROL

Las peculiaridades que tiene la logística de productos perecederos reflejan algo más que precisión a la hora de manejar bienes que necesitan mantener una temperatura constante que bajo ningún concepto se puede romper. Por tierra, mar y aire los operadores logísticos son capaces de imprimir una exactitud milimétrica a esta cadena de frío para afrontar con seguridad el reto de llegar a tiempo a cada destino. Por eso inversiones millonarias en instalaciones y en mantenimiento no escapan a ninguno de ellos. Retos y oportunidades en un sector en el que absolutamente todo ha de estar bajo control.


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01 Certificarse o morir Los operadores logísticos vinculados a la industria farmacéutica lo tienen claro: renovarse o morir. Los principales agentes encargados de mover y almacenar este tipo de productos no pueden permitirse el lujo de no evolucionar, porque la competencia es feroz y el mercado vive una constante evolución. Los operadores logísticos especializados en productos farmacéuticos apuestan en estos momentos por asegurar sus pasos con protocolos de calidad, certificando cada movimiento.

SANDRA LORENTE

Dentro de los operadores logísticos especializados en logística farmacéutica, las empresas Integra2 y DHL Global Forwarding son dos entes de referencia obligada que no cesan en su empeño por posicionarse a la cabeza del mercado. Con este propósito certifican cada paso de su actividad para asegurar la calidad del resultado. Para ello, Integra2, por ejemplo, se ha hecho recientemente con lo que ellos denominan un “hito”, la certificación CCQI (Cool Chain Quality Indicator) para la cadena de frío, realizada por GLC, entidad certificadora de la división industrial de Germanischer Lloyd. Con este reconocimiento, es la primera empresa española y la tercera del mundo en certificar la calidad de su cadena del frío con la norma CCQI. Esta norma proporciona métodos para evaluar la fiabilidad, calidad y eficiencia de las empresas implicadas en el transporte -aéreo, marítimo y terrestre-, tratamiento y almacenamiento de productos perecederos o sensibles a la temperatura. La cer-

tificación CCQI no supone una mera implantación de un sistema de gestión, sino que exige a la empresa disponer y mantener unas infraestructuras determinadas y demostrar que son capaces de conservar las condiciones de frío que precisan los productos que maneja. ESFUERZOS

En esta línea, por lo que respecta a DHL Global Forwarding, a día de hoy sus esfuerzos se centran en la obtención de la licencia que les permita contar con un Puesto de Inspección Farmacéutica (PIF) en sus instalaciones de segunda línea en el Centro de Carga Aérea de Barajas. La compañía se somete así a las últimas auditorías por parte de las autoridades competentes hasta llegar a la autorización definitiva. Para ello, han de demostrar que en ningún momento rompen con la cadena de frío.“Esperamos disponer de la autorización de PIF durante el primer trimestre de 2009. Nos permitirá pasar la inspección farmacéutica, tanto de importación como de exportación, en nuestro


INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

SERVICIOS Integra2 dispone de dos servicios a temperatura controlada para la industria farmacéutica: Friofarma y Farma<25, este último garantiza que la temperatura no sobrepasará los +25º C desde la recogida a la entrega y que además ofrece la gráfica de trazabilidad térmica del envío por cada una de las fases operativas del transporte. Por su parte, DHL realiza un transporte puerta a puerta con una conservación constante de la temperatura refrigerada entre 2 y 8º C y a temperatura ambiente entre 15 y 25º C.Además, en Barajas en su Centro de Competencia cuentan con un frigorífico a –25º C con una capacidad de 1.200 litros dedicado a acumuladores de frío.

PERECEDERO Y FARMACÉUTICO: NO ES LO MISMO Al hablar de productos perecederos y productos farmacéuticos encontramos enormes diferencias y dos canales de distribución y rangos de temperatura diferenciados. Los perecederos, en concreto los vinculados a la alimentación, precisan –tal y como indican en Integra2- de rangos muy concretos y específicos dependiendo de la tipología del producto para que no pierda su valor añadido, ni desprendan olores. Para diferenciarlos de los productos farmacéuticos, Integra2 utiliza diferentes vehículos para su transporte así como códigos de colores, personal de almacén y chóferes “que están entrenados para atender las demandas de cada ámbito por separado”.

DHL GLOBAL FORWARDING PASA LAS ÚLTIMAS AUDITORÍAS PARA OBTENER UN PUESTO DE INSPECCIÓN FARMACÉUTICA EN SUS INSTALACIONES DE BARAJAS.

somete a las últimas auditorías por parte de las autoridades competentes para llegar a la autorización definitiva. “Lo más importante para la Administración es demostrar que no rompemos la cadena de frío, desde que recoges el producto hasta la entrega”. Procedimientos de mejora continua que exige el mercado y que los propios operadores se marcan como retos personales y empresariales para situar la logística farmacéutica en los más altos niveles de calidad. CADENA

CRISIS La crisis económica mundial afecta menos al consumo de productos farmacéuticos, ya que se trata de un bien de alta necesidad que precisan unas estrictas condiciones de prestación del servicio. DHL, por ejemplo, prevé para 2009 mantener un crecimiento de dos dígitos en este ámbito, aunque “lo más importante para nosotros es que nuestros clientes sigan creciendo, ya que los clientes de nuestros clientes son de carácter mundial y nosotros acabamos dependiendo del consumo global”, indica Lucas Peláez.

LOS ESFUERZOS DE DHL GLOBAL FORWARDING A DÍA DE HOY SE CENTRAN EN LA OBTENCIÓN DE LA LICENCIA QUE LES PERMITA CONTAR CON UN PUESTO DE INSPECCIÓN FARMACÉUTICA EN SUS INSTALACIONES DE SEGUNDA LÍNEA DEL CENTRO DE CARGA AÉREA DE BARAJAS

almacén, lo que nos dará un valor añadido que no dará nadie más en el sector”, explica Lucas Peláez, director de Desarrollo de DHL Global Forwarding Iberia. Cuando lo consiga será la primera empresa en contar con un PIF de este tipo en segunda línea de Barajas. En la actualidad, y al igual que el resto de operadores, DHL tiene que mover la carga hasta otras instalaciones donde se realizan las inspecciones oficiales, por lo que “cuando tengamos el Puestos de Inspección Farmacéutica erradicaremos un coste muy importante y supondrá un valor añadido de nuestra cadena de transporte”, añade Lucas Peláez. Estas mejoras se irán experimentando a lo largo de todo el año. En la actualidad, la compañía se

Para asegurar la calidad en la cadena de frío Integra2 ha apostado por “un gran desarrollo económico y humano”, según apunta la compañía, que ha llevado a cabo un ambicioso proyecto en el apartado de trazabilidad y seguimiento del control de frío. En la actualidad, todas las precámaras, cámaras y vehículos que forman parte de grupo de Integra2 tienen un control de temperatura mediante el sistema Data Logger, así como de un sistema de control de temperatura a través de GPS que permite de forma on line conocer los distintos registros de temperatura y evidenciar posibles desviaciones fuera del rango de 2º a 8º. Todo estos requisitos de trabajo

INTEGRA2 HA LLEVADO A CABO UN AMBICIOSO PROYECTO EN EL APARTADO DE TRAZABILIDAD Y SEGUIMIENTO DEL CONTROL DE FRÍO

están soportados bajo un manual de calidad interno, cuyo cumplimiento por parte de todas las delegaciones y de su personal. También DHL cumple exigentes requisitos para controlar la temperatura de cada una de sus cámaras, a través de un software que le permite comprobar a cada instante a través de datos y gráficos la temperatura y humedad de cada estancia. Para ello, los palés cuentan con chips capaces de controlar todos los registros de temperatura. De hecho, los servicios que ofrece están acreditados por los certificados de calidad ISO 9001:2000 y 14001:2004, así como la acreditación TAPA-A. Lucas Peláez, director de Desarrollo de DHL Global Forwarding Iberia, destaca que si “antes los es-

LOS EMPLEADOS DE DHL GLOBAL FORWARDING PREPARAN UN PALÉ CON PRODUCTOS FARMACÉUTICOS.


59 tándares de calidad tenían como requisito la trazabilidad puerta a puerta, ahora además de lograrlo te exigen tener durante todo el trayecto la temperatura controlada y demostrarlo”. Esto en el transporte a temperatura entre 2 y 8º C (vacunas, muestras de sangre…) está más controlado, pero en las temperaturas entre 15 y 25º C es algo más novedoso. En este sentido, matiza: “Los que aseguramos la trazabilidad puerta a puer ta tenemos un gran valor añadido frente a la competencia”.

INTEGRA2, ESPECIALISTA EN LOGÍSTICA REFRIGERADA, TIENE UNA AMPLIA INFRAESTRUCTURA DEDICADA A LA LOGÍSTICA FARMACÉUTICA.

CAMBIOS

Peláez apunta que el sector ha vivido dos cambios significativos, uno respecto a la evolución de los embalajes isotermos pasivos que han favorecido no sólo el aislamiento de los productos, sino también a su trazabilidad. Otro es que las aerolíneas cada vez con más frecuencia cuentan con servicios adecuados al sector de los productos farmacéuticos, con un capítulo específico incluido en las regulaciones IATA. Desde sus inicios, Integra2 ha orientado su crecimiento hacia la logística del frío. Por ello, cuenta con 58 delegaciones con cámaras y precámaras frigoríficas –más de 120.000 metros cuadrados en total-, y una flota de 700 vehículos dedicados especialmente a la cadena de frío, que cuentan con las tecnologías más novedosas para el control de la temperatura. Los camiones de Integra2 están equipados con un sistema de gestión que incorpora un dispositivo de control de temperaturas que permite la consulta en tiempo real, a través de un móvil o de la propia aplicación, así como realizar un análisis de la temperatura a la que se encuentra la mercancía, informando al Centro de Control de la compañía con una periodicidad predeterminada. Entre los últimos proyectos implantados para el control de la temperatura destaca la instalación de unas neveras especiales, “implantadas en los vehículos y conectadas al sistema eléctrico del cami��n, que permiten estabilizar la temperatura de aquellos productos más sensibles y termolábiles, como por ejemplo las vacunas”, apuntan en Integra2. Los operadores logísticos apuntan alto y trabajan duro para no quedarse atrás en la lucha por ser los mejores en el almacenamiento y distribución de productos farmacéuticos.

LUCAS PELÁEZ, DIRECTOR DE DESARROLLO DE DHL GLOBAL FORWARDING IBERIA; JOSÉ ANTONIO DÍAZ, DIRECTOR DE DHL GLOBAL FORWARDING EN MADRID; Y JULIÁN RODRÍGUEZ, DIRECTOR DEL ALMACÉN DE DHL GLOBAL FORWARDING EN SU PLATAFORMA DE BARAJAS DONDE EL OPERADOR INSTALARÁ UN PUESTO DE INSPECCIÓN FARMACÉUTICA.

EN LA IMAGEN, DETALLE DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE TEMPERATURA DE DHL GLOBAL FORWARDING EN SUS INSTALACIONES UBICADAS EN LA SEGUNDA LÍNEA DEL CENTRO DE CARGA AÉREA DE BARAJAS.


INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

02 Frío, siempre frío ¿Cuáles son los secretos mejor guardados de aquellos almacenes e instalaciones que acogen en su interior toneladas y toneladas de productos perecederos? ¿Dónde residen las claves de las plataformas logísticas destinadas a tal fin? Los operadores logísticos especializados en el almacenamiento y distribución de productos perecederos guardan entre cámaras y precámaras las claves para no romper la cadena de frío.

SANDRA LORENTE

La plataforma que ID Logistics gestiona para grupo Eroski en San Agustín de Guadalix (Madrid) representa una de las instalaciones más modernas y de mayores dimensiones del país en este ámbito. 25.000 metros cuadrados dedicado a frío multitemperatura desde -25ºC en congelado a +8ºC en fruta. Se trata de un proyecto innovador en España que trata de concentrar en un solo punto toda la compra en origen de la fruta y gestionar directamente el transpor te de

arrastre por parte del distribuidor. ¿Será este el futuro del sector? De momento, Jean-Marie Guérin, director Desarrollo de Negocio de ID Logistics, indica que “este cambio tiene como primera consecuencia una mejoría en las condiciones de calidad y frescura del género: un solo punto de control para todo el grupo Eroski permite hoy garantizar y elevar los estándares de calidad de la fruta y verdura a nivel nacional”. SECCIONES

El proyecto también cuenta con las secciones de congelado, refri-

gerado y carne con objetivos diferentes “ya que se prepara tienda a tienda, cuando en fruta se prepara por plataforma. En un futuro próximo se va a comenzar a preparar por plataforma también en refrigerado”, apunta Guérin. Son métodos de trabajo que pueden ser una pauta a seguir a modo de tendencias si el resultado es tan exitoso como se augura. Se trata de una infraestructura equipada con equipos generadores de frío. Con cámaras a diferentes temperaturas, también se ha logrado diferentes temperaturas en el interior de la nave, en

LA PLATAFORMA QUE ID LOGISTICS GESTIONA PARA GRUPO EROSKI EN SAN AGUSTÍN DE GUADALIX (MADRID) REPRESENTA UNA DE LAS INSTALACIONES MÁS MODERNAS Y DE MAYORES DIMENSIONES CON 25.000 METROS CUADRADOS DEDICADOS A PERECEDEROS.

zonas diáfanas, a través de cortinas aislantes. No podemos olvidar, que está equipada con un circuito de glycol que permite a los operarios que trabajan en su interior no congelarse a temperaturas negativas. En este tipo de centros se trabaja a través de cross docking o flujo tenso y cada día se manipulan unos 150.000 bultos. “Trabajamos con un sistema de gestión de almacén con tecnología de radiofrecuencia que nos permite dar a cada operador un terminal para ejecutar su trabajo on line”, explica el director Desarrollo de Negocio de ID Logistics. Además, se estudian soluciones de automatización total o parcial en algunos procesos. ATENCIÓN

El secreto para no romper la cadena de frío pasa por “realizar todas las tareas a la temperatura adecuada. Prestamos especial atención a los congelados y a su tiempo de permanencia en muelles y en precámara”, además de realizar los controles en los camiones que recepcionan y cargan. Así, con el objetivo de garantizar el servicio, la compañía trabaja en la certificación de la plataforma”. Todo este proceso se complica por un compendio de factores como son el exigente nivel de controles a los que son sometidos los productos y a la dinámica que requieren, ya que un producto


61 ID LOGISTICS HA DISEÑADO PARA EROSKI UN PROYECTO INNOVADOR EN ESPAÑA QUE TRATA DE CONCENTRAR EN UN SOLO PUNTO TODA LA COMPRA EN ORIGEN DE LA FRUTA Y GESTIONAR DIRECTAMENTE EL TRANSPORTE DE ARRASTRE POR PARTE DEL DISTRIBUIDOR

entra hoy en la plataforma y sale hoy de la misma. De hecho, el producto que más permanece en sus instalaciones, el stock en congelado, puede estar allí un máximo de 15 días, mientras el que menos, unos minutos. No obstante, en el momento en el que la temperatura ha roto la cadena de frío y durante la

FREDPICKING CUENTA CON UNA SALA PARA LA PREPARACIÓN DE PEDIDOS DENTRO DE LA CÁMARA DE –20ºC PARA QUE NO SE ROMPA LA CADENA DE FRÍO.


INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

HAY QUE TENER CONTROLADA LA TEMPERATURA Y RESULTA FUNDAMENTAL NO OLVIDAR EN NINGÚN MOMENTO EL GRADO DE HUMEDAD EXISTENTE EN EL AMBIENTE

LOS EQUIPOS GENERADORES DE FRÍO SON UNA HERRAMIENTA BÁSICA DE ESTAS INSTALACIONES.

PARA ABCD IBÉRICA LA PRODUCCIÓN DE FRÍO Y EL AISLAMIENTO DE LA NAVE SON ASPECTOS CLAVES PARA ESTE TIPO DE INFRAESTRUCTURAS.

LAS PAUTAS DEL PROMOTOR Para que unas instalaciones cumplan con todos los requisitos de calidad y especificidades que requiere este tipo de logística, existen promotores especializados en su construcción y entrega llave en mano.Abcd Ibérica es un ejemplo claro de ello y conoce todas las claves a seguir.Tal y como indica Laurent Jayr, director Comercial de la compañía, “es fundamental para un edificio que requiere una temperatura controlada en diferentes zonas la solución de aislamiento (cerramientos de cubierta y fachada con panel aislante), además también hay que adecuarse a las necesidades específicas del cliente”. El diseño de una instalación de frío repercute mucho en los gastos de explotación posteriores. “Diseñar una instalación eficiente, no solamente es rentable a nivel corporativo y medioambiental para nuestros clientes, sino que debe reducir muchísimo su factura de luz”, matiza Jayr. La producción de frío y el aislamiento de la nave, aparte de la solera que requiere un tratamiento muy especial con soluciones de calefacción por resistencia o ventilación natural de la sub-losa previas al vertido de hormigón, son las principales características de este tipo de edificios; además de la altura libre que condiciona el volumen de frío que se quiere generar. Luego, el diseño de los almacenes obedece a la operativa de cada usuario y se tiene que adaptar a su vez a una serie de normas propias del sector y del entorno.

descarga de un camión se detecta alguna anomalía se procede a controlar la temperatura del género en varios puntos del camión y en caso de duda no se permite la descarga del vehículo. Dentro de la nave cada rincón está a la temperatura necesaria y existe un sistema de alarmas en caso de fallo del sistema de refrigeración. A nivel de carga, “no cargamos un camión que no haya enfriado el remolque antes de posicionarse en los muelles para cargar”. Otro experto en la manipulación de todo tipo de alimentos es Fredpicking, un operador especialista en almacenaje, consolidación de contenedores y distribución, que tiene capacidad para almacenar a -20 ºC más de 4.000 palés, 2.000 palés de 0 a 6ºC y otros 2.000 a más temperatura. Un engranaje para el que han dispuesto de una sala dentro de las cámaras frigoríficas para hacer picking (-20ºC) y, de este modo, no romper la cadena de frío. Este mismo sistema también lo aplican a los productos no refrigerados. Este es su secreto. Esta clave se complementa con la par ticularidad de poseer un

almacén completamente automático, es decir, la gestión de los palés y todos los movimientos internos están realizados por robots. Además, en la sala de preparación de pedidos, donde se trabaja a 20ºC, se opera a través de un sistema de radiofrecuencia para que los errores de preparación sean mínimos. Hay que tener controlada la temperatura y resulta fundamental no olvidar en ningún momento el grado de humedad existente en el ambiente para la perfecta conservación de los productos. Entre las principales novedades de la compañía para este año, destaca la homologación como Depósito de Régimen Aduanero de todas las instalaciones del grupo. El objetivo es la mejora continua, ya que para Fredpicking la meta es “seguir con la misma política de servicio y mejorar día a día gracias a las aportaciones de nuestros clientes” para más a largo plazo “ser un referente en la logística especializada en temperatura controlada”. Los especialistas en la cadena de frío trabajan constantemente por tener las instalaciones más modernas y eficaces del mercado con el objetivo de mantener al cien por cien la calidad de los productos. Un proceso que el ciudadano de a pie apenas nota, pero que requiere un trabajo milimétrico y más que cuidadoso para alcanzarlo.

FREDPICKING TRABAJA PARA CONSEGUIR ESTE AÑO LA HOMOLOGACIÓN COMO DEPÓSITO DE RÉGIMEN ADUANERO DE TODAS LAS INSTALACIONES DEL GRUPO.


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03 En mil y un idiomas La esencia de la logística del frío cuando esta conlleva transporte aéreo y marítimo internacional torna más complicado un proceso que ya de por sí pone el listón muy alto. Controlar la cadena de frío en el transporte puerta a puerta a nivel mundial sumado a los exigentes controles sanitarios y aduaneros convierten el proceso en logística pura y dura, sin medias tintas.

SANDRA LORENTE

Cuando en el proceso logístico además de tener en cuenta las condiciones que exigen cada producto implican la relación con terceros países para lograr un transporte eficaz de productos perecederos la logística empieza a actuar. En estos casos “lo mas complicado siempre es que las mercancías vengan perfectamente identificadas con su correspondientes etiqueta, de acuerdo con la normativa vigente así como con

la documentación en regla, para lo cual siempre sugerimos nos anticipen los documentos 24 o 48 horas antes de la recepción”. Así lo explica José María Navajas, general manager de Decoexsa. Desde hace 17 años, Decoexsa coordina desde el Aeropuerto de Vitoria todos los servicios relacionados con la logística del frío de productos de consumo frescos originarios de terceros países. Un proceso que va desde la planta de producción hasta su entrega en el

destinatario final. En dichos servicios, apar te de la pura logística  realizan tramitaciones aduaneras y paraduaneras tanto en el país de origen como en el de destino. Para conservar en todo momento la temperatura y humedad que requieren todos los productos que manejan –un 90% productos de pesca y un 10% de vegetales- sus instalaciones están operativas los 365 días del año con personal trabajando para mantener la opera-

EXTERIOR DE LA TERMINAL DE DECOEXSA EN EL AEROPUERTO DE VITORIA-FORONDA.

tividad durante 16 horas diarias, “las otras 8 horas restantes se trabaja con un servicio de aviso de emergencia caso de alteraciones en las cámaras de mantenimiento”. SDF

Por su par te, Antonio Uceda Cobas, director Comercial de SDF, compañía especialista en la logística de la cadena de suministro de productos alimentarios entre 25º C y +15º C, explica: “Hoy en día, las fuentes de aprovisionamiento se diversifican, los flujos se internacionalizan y se aceleran, los puntos de venta se multiplican, los hábitos de consumo se transforman. Esto obliga a ser capaces de gestionar el conjunto de los

¿SABÍA QUE…? Las infraestructuras de Decoexsa en el Aeropuerto de Vitoria constan de una superficie con temperatura controlada de 4.000 metros cuadrados con seis cámaras independientes de mantenimiento con frío positivo y negativo, más diez muelles de carga y descarga de camiones. También, en el lado aire del aeropuerto dispone de portones para la entrada directa de los contenedores de los aviones.


INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

LA NUEVA BAFT DEL PUERTO DE BILBAO CUENTA CON 7.560 METROS CÚBICOS DE CÁMARAS DE FRÍO POSITIVO.

PERECEDEROS POR MAR El Puerto de Bilbao estrenó en 2008 unas instalaciones frigoríficas capaces de responder a las más exigentes demandas del transporte marítimo de mercancía refrigerada. Se trata de la Bilbao Atlántico Frío Terminal (BAFT), promovida por el Depósito Franco de Bilbao, y en la que se han invertido cerca de cuatro millones de euros. Un total de 16.315 metros cúbicos de cámaras de congelación de 25º C y con 7.560 metros cúbicos de cámaras de frío positivo.Tal y como señaló en su inauguración el director adjunto del Depósito Franco de Bilbao, Jon Garamendi, las instalaciones del BAFT contribuirán a “captar tráficos que antes se resistían al Puerto de Bilbao”.

MANTENIMIENTO El mantenimiento de las instalaciones de SDF forma parte de su estrategia para mantener la propiedad de los inmuebles que utilizan. “Esto nos da total independencia a la hora de ofrecer soluciones totalmente adaptadas a las necesidades de cada cliente en cada momento. Mantenemos un nivel de inversiones sostenido de unos 120 millones de euros al año”, matiza Antonio Uceda, director Comercial de la compañía. Entre las novedades que introdujeron dentro de su infraestructura durante el año 2008 destaca la implantación de la preparación de picking por voz “en todas las plataformas donde habíamos decidido que dicha solución era la más óptima para la gestión de los flujos de nuestros clientes”. Además, en la actualidad la compañía está implantando las últimas versiones de sus aplicaciones de gestión de almacén WMS y de transporte TMS. “Estas soluciones han sido desarrolladas por la división de informática del grupo e incorporan los últimos adelantos en tecnología y gestión de flujos”.

SOCIOS Como no todo el mundo dispone de todos los medios e instalaciones necesarios para el tratamiento, almacenamiento y distribución de toda la gama de productos que necesitan refrigeración, “todos trabajamos en equipo y para ello hormamos y disponemos de un ‘network’ de empresas especializadas tanto de transporte, almacenajes, embalajes... Es un servicio de transporte multimodal y global”, apuntan desde Sabino del Bene.

flujos físicos y de información de una forma homogénea, aportando una respuesta global a las problemáticas de los flujos nacionales y europeos en términos de organización, ejecución y pilotaje de flujos, todo ello dentro de un marco de calidad y de respeto a los plazos y especificaciones de cada producto”. Este complejo marco que bien detalla Uceda es en el que se mueve la logística de productos perecederos. El director Comercial de SDF añade: “En el caso del transporte ofrecemos una amplia cobertura nacional y de importación-exportación en las diferentes unidades de transporte: carga completa, semicompleta, lotes, grupaje y distribución, a todo tipo de destinatarios: distribuidores (plataformas y puntos de venta), minoristas independientes, mayoristas e intermediarios, transformadores, restauración…”. Todo es posible gracias a sus “15.000 colaboradores y una red de más de 220 plataformas, nuestro grupo STEFTFE, que cubre el territorio europeo con un amplio campo de acción asegurando una trazabilidad homogénea y garantizando el respeto de los mejores estándares europeos”. Todo ello sin olvidar que lo más importante de este compendio sin lugar a dudas es “asegurar los plazos de entrega y las exigencias de los diferentes tipos de productos. Esto no es posible sin una red extensa de plataformas, unos procedimientos de explotación homogéneos, un sistema de información integrado y un equipo con el cliente en el centro de su quehacer diario”. AÉREO

Cuando la carga se mueve por vía aérea es muy recomendable el uso de aviones cargueros puros, así lo aconseja José María Navajas a sus clientes, ya que este tipo de aeronaves aseguran más el mantenimiento de la cadena de frío que los de pasajeros. “También si la mercancía viaja en transito por uno o más aeropuertos tanto europeos como de terceros países, buscamos siempre la ruta mas rápida y segura dentro de las escalas”. Se suma a este proceso un completo mantenimiento de las instalaciones, tanto a nivel sanitario como de temperatura. Además, “los camiones con los que trabajamos, aparte de estar dotados de 2 conductores, exigimos que

SDF OFRECE UN AMPLIA COBERTURA INTERNACIONAL GRACIAS A SUS 15.000 COLABORADORES Y A SU RED DE MÁS DE 220 PLATAFORMAS

tengan un perfecto funcionamiento de su frigorífico”, apunta el general manager de Decoexsa. Allí, 24 horas antes de que el producto sea recibido en los almacenes, previamente la compañía ha sido documentalmente informada de su llegada para evitar así improvisaciones con mercancías no previstas. “Una vez en las puertas de nuestras instalaciones

DESDE SDB AFIRMAN QUE LO MÁS IMPORTANTE DE TODO EL PROCESO ES EL CONTROL, VIGILANCIA Y PUNTUALIDAD

se va chequeando bulto a bulto su estado, así como la temperatura de recepción y de mantenimiento”. Durante este proceso, el departamento de Comercio Exterior gestiona el despacho de las diferentes mercancías, a la vez que el de handling prepara los pedidos – de acuerdo con las instrucciones indicadas por el importador- y les asigna un área de espera hasta la salida del camión. REFRIGERADO

Una multinacional especializada en el envío de perecederos a nivel internacional como Sabino del Bene (SdB) ha llegado a convertirse en España en un operador logístico internacional, tanto por avión como por barco, ofreciendo un transpor te refrigerado con un control de la cadena de frío puerta a puerta. El sector está preparado para el reto. Desde SdB matizan que “tanto por barco como por avión existen equipos o elementos de carga específicamente diseñados para el transporte de estos productos. En tierra, tanto a la salida como a la llegada a destino, existen


65 AUNQUE EL SECTOR DE PRODUCTOS PERECEDEROS Y DE LA ALIMENTACIÓN NO HA SIDO EL MÁS PERJUDICADO, LA CRISIS ECONÓMICA NACIONAL E INTERNACIONAL TAMBIÉN SE SIENTE EN ESTE ÁMBITO

almacenes con cámaras frigoríficas de temperaturas variables desde 30º C para ultra congelados hasta temperaturas de mantenimiento vía refrigeración. Camiones  frigoríficos e instalaciones específicas en las líneas aéreas, navieras y compañías de transpor te por carretera”. “Lo más impor tante de todo el proceso es el control, vigilancia y puntualidad. La coordinación de todos los pasos y la comunicación en tiempo real. No existen festivos

ni fines de semana”, afirman desde SdB. Aunque el sector de productos perecederos y de la alimentación no ha sido el más perjudicado, la crisis económica nacional e internacional también se siente en este ámbito, principalmente debido al alza de precios de principios de año. Sobre estas perspectivas, Navajas explica:“creo que desgraciadamente no irán al alza. Pensamos que habrá un descenso significativo”. Desde SDF para evitarla “nos centramos en ayudar a nuestros clientes y ofrecerles soluciones competitivas con el objeto de mejorar y optimizar los procesos, proponiendo soluciones logísticas que se pueden implantar rápidamente. Debemos estar seguros de que en todo momento disponemos del modelo logístico más eficiente”, apunta Antonio Uceda, su director Comercial. Por su parte, el principal reto de Decoexsa, dentro de la logística del perecedero por avión, “es

TODAS LAS INSTALACIONES PARA PRODUCTOS PERECEDEROS REQUIEREN DE UN COMPLETO MANTENIMIENTO PARA QUE SIEMPRE ESTÉN EN PERFECTO ESTADO, TANTO A NIVEL SANITARIO COMO DE TEMPERATURA.

seguir buscando y dando servicio a cualquier país del mundo que quiera expor tar o impor tar”. Además, dentro de los objetivos para 2009 es buscar nuevos productos frescos de consumo

humano  y nuevos orígenes. “A mas largo plazo, nuestra lucha sigue siendo constante y es la de fomentar el transpor te de productos perecederos vía aérea en aviones cargueros”.


DE PICKING CON...

MARISA CAMACHO PRESIDENTA DE TIPS@

“Me encanta ir a los conciertos de Bruce Springsteen” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Fue el pasado fin de semana. Acudí con una amiga que había venido de Sevilla a una Feria del Regalo y compré diversas cosas para decorar la casa.

LA TRAYECTORIA Marisa Camacho Iniesta. 49 años. Dos hijas. Creó en 1988 la empresa de mensajería ALAS Courier, que en el año 2000 se integró junto con otros cuatro operadores para crear la red de transporte urgente TIPS@. Marisa Camacho preside desde 2002 la entidad, que es hoy uno de los operadores líderes en transporte urgente a nivel nacional.

MIGUEL JIMÉNEZ

UNA VEZ CONSEGUIDO LO QUE HA CONSEGUIDO, ¿DE QUÉ COSAS MATERIALES NO PODRÍA PRESCINDIR A DÍA DE HOY?

Creo que de mi Blackberry y de un buen coche, pues viajo mucho e intento coger el avión lo menos posible, por las constantes cancelaciones y retrasos. ¿QUÉ ES LO PRIMERO QUE PIENSA CUANDO SUENA EL DESPERTADOR POR LA MAÑANA?

Nunca uso despertador.Tengo eso que se llama reloj biológico y me despierto sola a la hora. Aprovecho siempre para andar veinte minutos en la cinta antes de ir a trabajar y lo que pienso normalmente es que tengo la suerte de seguir levantándome con la misma ilusión y fuerza que cuando era joven. ¿CÓMO ES LA RELACIÓN CON SUS HIJAS? ¿ES MÁS MADRE PROTECTORA O MADRE AMIGA?

No soy nada protectora. Más bien soy amiga pero no dejo de ser su madre. Me encanta disfrutar de su compañía, algo que por motivos laborales no pude disfrutar tanto cuando eran pequeñas. Ellas trabajan aquí en TIPS@ por la mañana y por la tarde van a la Facultad. He querido que empiecen desde abajo, sin privilegios. ¿CUÁL ES EL CONSEJO QUE MÁS LES REPITE?

Que ante todo y por encima de todo hay que ser buena gente y que el esfuerzo y la constancia son esenciales.

LA BANDA SONORA DE SU VIDA SUENA...

Y A NIVEL PERSONAL…

No sé como suena, pero me encanta por ejemplo Bruce Springsteen e ir a sus concier tos. Me lo paso muy bien. Soy muy dinámica. Al musical “Hoy no me puedo levantar” de Mecano fui cinco veces, por ejemplo.

De mis hijas. He de decir que son maravillosas y con valores, que es algo importantísimo.

YA HEMOS COMENTADO QUE LE GUSTAN LOS COCHES.

Me gustan porque los necesito. Eso sí, no voy a negar que me apasiona la Fórmula 1 y voy todos los años a algún gran premio. No me gusta correr, pero sí me gusta la velocidad desde el punto de vista de que va a unida a la capacidad de reacción que tenemos como personas. ¿QUÉ OTRAS AFICIONES TIENE EN SU TIEMPO LIBRE?

Tengo poco tiempo libre, pero procuro aprovecharlo al máximo para viajar, conocer lugares y costumbres diferentes y conocer gente. El último viaje ha sido con mis hijas y sus novios a Nueva York. A NIVEL PROFESIONAL DE LO QUE MÁS ORGULLOSA SE SIENTE ES DE…

Del equipo que tengo. Hace unos meses me hicieron una fiesta para celebrar el veinte aniversario de la compañía. Allí estaban las 35 personas que me han acompañado a lo largo de todos estos años y fue sin duda uno de los mejores días de mi vida. Les he visto evolucionar personal y profesionalmente y estoy orgullosísima de ellos.

¿CÓMO SE VE DENTRO DE QUINCE AÑOS?

Pues fantástica. No sé, me veo igual, no me veo retirada. Con muchas ganas de hacer cosas… No dejaré nunca de inventar. DEFECTOS Y VIRTUDES DE MARISA CAMACHO.

Reconozco que soy tremendamente exigente con mi equipo y a veces se hace complicado trabajar conmigo. En cuanto a las virtudes, que las digan otros. ¿LE HA CAMBIADO EL ÉXITO?

No, nada. Bueno, sí, la gente dice que ya no me ven tan cercana. Lo cierto es que antes en la empresa éramos diez y el contacto directo era mucho más fácil. Ahora la empresa se ha multiplicado y pierdes cercanía. PARA RELAJARSE LO MEJOR ES…

Venir a la empresa. Por ejemplo, me relaja quedarme por la tarde a partir de las seis, cuando ya mucha gente se ha ido, con mi descafeinado y avanzar trabajo. ¿HAY ALGÚN TEMOR QUE LE QUITE EL SUEÑO?

A nivel profesional, los dos próximos años.A nivel personal, la enfermedad. UN DESEO PARA 2009.

Que no se cumplan las malas previsiones económicas.



Comercio Exterior - CEX