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ENERO-FEBRERO

| 2011

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DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado

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NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Pedro Ribas, Enrique Cervera

08 08 A FONDO EL AÑO DEL FERROCARRIL

IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES BSH ELECTRODOMÉSTICOS

SUBDIRECCIÓN Y DIRECCIÓN COMERCIAL: Santiago Carod ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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AÉREO

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EMIRATES SKY CARGO DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

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OXÍGENO, POR FAVOR

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com

TERRESTRE

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ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS HENRY MORTON STANLEY

Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com

30 INFORME - LOGÍSTICA DE FRÍO

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

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INFORME - CEVISAMA 2011

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SUELO LOGÍSTICO

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DIFUSIÓN CONTROLADA POR

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

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50 DE PICKING CON... JOSÉ LUIS CARRERAS Director general de Transportes Carreras

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MARES DE MERCURIO

Las raíces Aseguran los artistas que la inspiración te tiene que llegar siempre trabajando. Yo añado que los premios, también. Tal es el caso del Nobel de Literatura de 2010, Mario Vargas Llosa, que a las pocas semanas de anunciarse el galardón ya tenía en los escaparates de las librerías su última obra, “El sueño del celta”, inspirada en la vida del diplomático y nacionalista irlandés Roger Casemant. Figura compleja y apasionante, sus convicciones le llevaron a implicarse al máximo en todas las empresas que acometió, lo que le condujo a hitos tan diversos como liderar la denuncia internacional de los horrores del colonialismo, tanto en el Congo como en la Amazonía; o a implicarse en la lucha por la independencia de Irlanda, hasta el punto de que fue ejecutado por el Alzamiento de Pascua de 1916, el más célebre intento de tomar el control de Irlanda por parte de los republicanos para lograr la independencia del Reino Unido.

Casemant trabajó como agente encargado del almacén y del transporte en Matadi, enclave logístico esencial como puerta de entrada al continente por su ubicación en la desembocadura del río Congo. Además, participó en una operación logística sin parangón en la época: la de transportar pieza a pieza el buque “Florida” desde la costa hasta Stanley Pool, punto a partir del cual y hacia el interior el Congo era navegable en miles de kilómetros. El objetivo era que el “Florida” operara como buque mercante en el Medio y Alto Congo. En concreto, Casemant, al servicio de la Sandford Exploring Expedition, se encargó del transporte del casco del buque, lo que logró gracias a una inmensa carreta y a un centenar de cargadores y macheteros, con los que se abrió paso hasta recorrer los 478 kilómetros que separaban la costa de Stanley Pool.

No obstante, en estos primeros años de aventura africana, lo que más marcó a Roger de Casemant fueron las dos expediciones que realizó bajo el mando de su entonces No obstante, lo más curioso de la vida del protagonista admirado Henry M. Stanley: la primera, en 1884, enmarde la nueva novela de Vargas Llosa son sus raíces logísticada en la campaña para instalar puestos comerciales incas. teriores y forzar a las tribus a firmar contratos en los que se comprometían a aportar mano de Nacido en un suburbio de Dublín en EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS obra para la extracción del caucho; y 1864, Roger Casemant abandonó sus la segunda, en 1888, dentro del proy LA LOGÍSTICA EN SU estudios con 15 años y marchó a Liveryecto de construcción del ferrocarril CONjUNTO ESTáN EN LA RAÍz pool, donde entró a trabajar como que uniría el interior con la costa. aprendiz en la naviera Elder Dempster DEL DEVENIR DE LA hUMANIDAD Line, cuyos tráficos estaban basados en Fue, como relata Vargas Llosa, su priy NO SÓLO CON MODESTOS, el comercio marítimo entre el Imperio mera toma de contacto cruda y directa SILENCIOSOS y Británico y el África Occidental. Vargas con el papel real de los europeos en hUMILDES PROTAGONISTAS SINO África, experiencia vivida, curiosaLlosa relata cómo sus primeras tareas estaban centradas en llevar documenmente, de la mano de Stanley. Con TAMBIÉN CON hOMBRES y tos de una oficina a otra e ir al puerto MUjERES qUE FUERON GRANDES quién mejor. a hacer trámites con los barcos, las EN OTRAS MUChAS FACETAS aduanas, los depósitos y los almacenes. Es precisamente con Stanley con el que Comercio Exterior inaugura en Cuatro años estuvo en la Elder Dempster Line, en los que este 2011 su sección “Ellos también fueron logísticos”. De llegó a creer que la actividad de la naviera iba más allá de él, Mario Vargas Llosa dice en “El sueño del celta” que era llevar a África las manufacturas europeas e importar las “uno de esos hombres incapaces de diferenciar la realidad materias primas. Entendía que “más que una operación de la ficción”. mercantil, era una empresa a favor del progreso de pueblos detenidos en las prehistoria”, asegura Vargas Llosa. “¿Quién había sido en verdad este campeón del Imperio Es por eso que tras realizar tres viajes al África OcciBritánico y las ambiciones del rey de Bélgica Lepoldo II?”, dental en el buque “SS Bounny”, decidió romper amase pregunta el nobel. Pues bien, Comercio Exterior aporta rras e instalarse en África de modo permanente. una modesta luz a esta pregunta, poniendo el foco en la experiencia y orígenes logísticos de Stanley, unas raíces Este es, por tanto, el origen de su llegada al Congo, de que, al igual que en el caso de Roger Casemant, marcaron su designación años más tarde como cónsul británico sus inicios y, por qué no decirlo, su vida. en la región y del informe que conmocionaría a la sociedad de su tiempo y en el que denunció El comercio mueve el mundo y la logística es su motor. las atrocidades cometidas en la coloniPor eso el transporte de mercancías y la logística en su zación del Estado Libre del Congo. conjunto están en la raíz del devenir de la humanidad y no sólo con modestos, silenciosos y humildes protagonisAntes de llegar a este punto y tas, sino también con hombres y mujeres que fueron grande que se le esfumaran todas des en otras muchas facetas pero que bebieron en las las concepciones idealistas de la fuentes de una actividad apasionante a la que contribuyepresencia europea en la región, ron en mayor o menor medida. Bueno es saberlo. MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN


BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS AT KEARNEy PROMOVERá LOS GRUPOS DE INTERÉS DEL PIL DE MADRID

El acto de inauguración de la ampliación del Puerto de Gijón contó con la presencia del ministro de Fomento, José Blanco.

La Comunidad de Madrid ha adjudicado la asistencia técnica para la promoción, gestión y coordinación de los grupos de interés que optarán a la construcción y gestión de las futuras plataformas logísticas, contrato que ha obtenido la consultora AT Kearney. Con fecha 23 de diciembre, la Consejería de Economía y Hacienda anunció la adjudicación del contrato, licitado por 1,062 millones de euros y adjudicado por algo más de 856.000 euros.

Carlos Larrañaga.

ANESCO

PUERTO SECO DE COSLADA CRECIÓ EN 2010 UN 53% Puerto Seco de Coslada afronta con buenos resultados el año 2011 y se marca el objetivo de incrementar sus tráficos un 25% durante el presente ejercicio. Conte Rail, sociedad explotadora de la terminal, califica el reto de “ambicioso”, teniendo en cuenta que entre enero y diciembre del año pasado la terminal movió un número de TEUs un 57% superior al registrado en 2009, ya que en 2010 se movieron 70.000 TEUs frente a los 45.047 del ejercicio anterior.

TURIA PORT BUSCARá ADqUIRIR, MANTENER y GESTIONAR Tras el cierre de la venta de Dragados SPL y Grupo Marmedsa a un grupo de inversores liderados y asesorados por JP Morgan, bajo el paraguas de las sociedades Turia Port (TPI y TPMI) y en una de las operaciones financieras más importantes de los últimos años en el mercado logístico español, el nuevo máximo responsable del grupo, Doug Schultz, quiere transmitir un mensaje de tranquilidad y confianza en el futuro. Schultz aseguró en una entrevista a Diario del Puerto que la compañía apuesta por el largo plazo, que confía en los equipos directivos existentes y no sólo no anunció desinversiones, sino que advirtió que hay intención de invertir en nuevos proyectos.

GIjÓN INAUGURA SU AMPLIACIÓN y SE ABRE AL FUTURO El puerto de El Musel abrió el 11 de enero un nuevo capítulo en su centenaria historia con la inauguración de su ampliación, una obra que permite colocar al Principado de Asturias en una nueva dimensión en el ámbito logístico. Más de cinco años de trabajo y

715 millones de euros de inversión han dado como resultado 1.250 metros lineales de nuevos muelles y 145 nuevas hectáreas de superficie portuaria ganada al mar. Gracias a esta ampliación, el puerto, que pasa a contar ahora con un total de 476 hectáreas, duplica su superficie.

Tras cerrarse el 10 de enero el plazo de presentación de candidaturas a los órganos ejecutivos de la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (ANESCO), el día 12 se proclamó, de manera oficial, a los nuevos responsables de la entidad, al concurrir, tal y como estaba previsto, una lista única. De este modo, Carlos Larrañaga, director general de TCB, fue nombrado nuevo presidente de ANESCO. Como vicepresidentes fueron designados Cristóbal Valdés (Bergé Marítima) y Julio Carrasco (P&J Carrasco), que a su vez fueron nombrados nuevos presidentes del Comité de Estibadores y del Comité de Consignatarios, respectivamente. También se confirmó la vicepresidencia de Manuel Cambrón (Dragados SPL) en el Comité de Estibadores y de José Manuel Manrique (Bergé Marítima) en el Comité de Consignatarios.

INAUGURADO EL NUEVO CORREDOR UIC PUERTO DE BARCELONA-EUROPA El pasado 21 de diciembre quedó inaugurado oficialmente el nuevo corredor intermodal de ancho internacional UIC entre el Puerto de Barcelona y la frontera francesa. Un corredor que, según las previsiones, moverá este año 540.000 toneladas de carga. Se trata de un hito para el transporte de mercancías por ferrocarril en España, ya que por primera vez un tren de mercancías viajará hacia y desde Europa sin tener que parar en la frontera por el cambio de ancho de vía y podrá penetrar directamente en territorio español.

Jordi Valls, presidente del Puerto de Barcelona, durante el acto de inauguración del nuevo corredor UIC.


NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos


A FONDO/ EL Aテ前 DEL FERROCARRIL


9 2011 debe ser el año del transporte ferroviario de mercancías: por necesidad, pues la economía y el mercado lo exigen; y por el conjunto de medidas y toma de decisiones que están en curso en busca de una renovada situación competitiva. El Gobierno se ha marcado un ambicioso objetivo de recuperación de la cuota modal del ferrocarril que exige ponerse desde ya manos a la obra y marcar el ejercicio en el que nos encontramos como el auténtico punto de inflexión. MIGUEL JIMÉNEZ

Es cierto que el sector ferroviario de mercancías lleva años anunciando el “esta vez sí”, a la par que suceden uno tras otro los desengaños. Ocurrió en 2003, cuando se aprobó la Ley del Sector Ferroviario; en 2007,

cuando comenzaron a operar de forma efectiva las primeras empresas privadas; y en 2009, cuando la crisis se llevó toda esperanza de encontrar impacto alguno por parte del nuevo escenario liberalizado. Con este bagaje nos plantamos en 2011, aunque al nuevo marco legal

y a la nueva realidad competitiva hay que unirles una tercera pata esencial: el Plan Estratégico de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, aprobado en septiembre de 2010 y que debe suponer el empujón definitivo para que comiencen a cambiar las cosas de

El ministro de Fomento y el presidente de Murcia en la firma el 20 de diciembre del primer protocolo autonómico para implantar el mapa de nodos ferroviarios prioritarios.

una vez. 2011 debe ser, por tanto, “esta vez sí que sí”, el año del ferrocarril, el ejercicio en el que los tráficos consoliden la senda positiva y comiencen a comerle terreno en buena lid al resto de modos. NUEVA RENFE

En esta línea, tres hechos esenciales deben marcar este ejercicio. El primero de todos ellos es la reestructuración de Renfe Mercancías. Según anunció en diciembre José Luis Rodríguez Cachafeiro, secretario general de Transportes, antes de que termine 2011 el hasta hace unos años operador único y, todavía, compañía dominante, se dividirá en diferentes filiales especializadas en mercados y sectores en las que tendrá acceso el capital privado. Esto supondrá una transformación decisiva del mercado actual, no ya solo por que cambiarán los jugadores sino porque, además, se pretende conseguir eliminar la discriminación positiva actual hacia Renfe Mercancías que se querrá que tenga una total autonomía de gestión. Un segundo hecho trascendental de 2011 debe ser la concreción definitiva y desarrollo efectivo del nuevo mapa ferroviario de infraestructuras, núcleo esencial de los 7.512 millones de euros de inversión que contempla el Plan. En concreto, 7.112 millones están previstos para la mejora de las infraestructuras viarias, con 2.480 millones para infraestructuras lineales, 2.520 para terminales y 1.800 para puertos. Las tres partidas son esenciales pero de manera crucial la inversión en terminales y en accesos portuarios, encuadrada en el mapa de nodos prioritarios ferroviarios que con las comunidades autónomas quedará totalmente claro en 2011 y que supone, nada más y nada menos, que definir por dónde se va a canalizar la mercancía con la máxima eficiencia y competitividad tanto en origen como en destino. CAPTACIÓN

El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, el ministro de Fomento, José Blanco, y el alcalde de Alcázar de San Juan, José Fernando Sánchez Bódalo, tras la firma el 28 de diciembre del acuerdo para impulsar la futura plataforma intermodal de Alcázar.

Por último, como primera consecuencia de todo lo anterior, el tercer acontecimiento esperado en 2011 es que el ferrocarril por fin mire hacia arriba y comience, además de a crecer, a recuperar terreno. En 2008, año del que Fomento aporta sus últimos datos globales, el ferrocarril llegó a una cuota modal del 2,7% y en el ámbito terrestre del 4,1%. Así, once años después de haber alcanzado, 1997, una cuota terrestre de algo más del 10%, el


A FONDO/ EL AÑO DEL FERROCARRIL

FOMENTO ESTIMA UN TRáFICO POTENCIAL CAPTABLE DE CARA A 2020 DE 77 MILLONES DE TONELADAS O 35.000 MILLONES DE TONELADAS KILÓMETRO

ferrocarril había perdido más de la mitad del terreno. Lo peor, en estos años, de todas formas, no fue la pérdida de cuota, sino el fuerte descenso del volumen neto de mercancía transportada. Por ejemplo, en transporte intermodal se pasó de los 4.473 millones de toneladas/kilómetro transportadas en 2003 a 2.535 millones en 2009, es decir, un 43,3% menos. De igual forma, entre 2004 y 2009 en el vagón convencional el descenso fue del 45%. Bien es cierto que la crisis multiplicó el, de todas formas, palpable descenso. Con todo ello, en 2011 Fomento


11 INVERSIÓN DEL PLAN DE IMPULSO POR LÍNEAS ESTRATÉGICAS Línea 1

Nuevo Modelo de Gestión del Sistema Apoyo a nuevos productos intermodales Renovación de vagones y de equipos intermodales Construcción de apartaderos privados

Línea 2

Calidad del servicio y eficiencia I+D+i y otras medidas

Línea 3

M/euros 90 105 105 100

Mejora de las infraestructuras ferroviarias Infraestructuras lineales Terminales ferroviarias Puertos Mejoras red FEVE

2.480 2.520 1.800 312

TOTAL INVERSIÓN PLAN DE IMPULSO

7.512 FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO. ELABORACIÓN: GRUPO DIARIO

confía en emprender de nuevo la senda del ascenso con un objetivo claro: recuperar la cuota modal del 10% en el horizonte de 2020. Para ello, el Plan de Impulso recoge un detallado análisis sobre los escenarios de captación de demanda y sobre la capacidad del

ferrocarril de atraer mercancías de la carretera. Por lo que respecta al vagón convencional y tras analizar catorce tipos de productos que representan el 81% del total de las mercancías transportadas por carretera, Fomento considera un

objetivo razonable captar 50,14 millones de toneladas de la carretera, con los siderúrgicos (7,33 millones), los cereales (6 millones) y los químicos (5,3 millones) como principales nichos. Supondría el 14,7% sobre el total de la carretera y, sumados a los

13,97 millones de toneladas movidas en 2008, estar en el entorno para esta modalidad de tráfico de los 64 millones de toneladas. En cuanto al tráfico intermodal, hay que tener en cuenta que partimos de una cuota del ferrocarril en el conjunto del transporte terrestre de contenedores de apenas un 2,3%. Así, de cara a 2020 Fomento entiende que serían captables unos 13,09 millones de toneladas, lo que sumado a los 4,2 millones de 2008 daría como resultado un techo en el entorno de los 17,3 millones de toneladas. Si tenemos en cuenta a la hora de sumar vagón convencional e intermodal que aproximadamente 4 millones de toneladas podrían rutarse por ambas vías, al final Fomento estima un tráfico potencial captable de cara a 2020 de 77 millones de toneladas o 35.000 millones de toneladas kilómetro. Este, en cualquier caso, sería el escenario menos optimista y supondría situar al ferrocarril en el 8,03% de la cuota de mercado

BARCELONA - Tel. 34 93 301 43 76 - Fax 34 93 318 25 17 - barcelona@csspain.com MADRID - Tel. 34 91 573 50 11 - Fax 34 91 504 12 60 - madrid@csspain.com BILBAO - Tel. 34 94 423 23 62 - Fax 34 94 423 26 11 - bilbao@csspain.com VALENCIA - Tel. 34 96 367 83 32 - Fax 34 96 367 70 85 - valencia@csspain.com SEVILLA - Tel. 34 95 428 00 63 - Fax 34 95 428 33 68 - sevilla@csspain.com VIGO - Tel. 34 98 643 66 01 - Fax 34 98 643 08 02 - vigo@csspain.com

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A FONDO/ EL AÑO DEL FERROCARRIL

Operador por operador Un total de 14 empresas cuentan en la actualidad en España con licencia de empresa ferroviaria para realizar transporte de mercancías por ferrocarril, aunque no todas ellas están operando de forma efectiva, como es el caso de Guinovart Rail, empresa del Grupo OHL que ha sido la última en obtener la licencia, en concreto el pasado 20 de diciembre.

Ante el renovado punto de partida que representa 2011 para el sector, les ofrecemos a continuación una foto fija de siete de los principales operadores ferroviarios de mercancías españoles de ámbito nacional e internacional, una radiografía de cada uno de ellos y de su situación de salida en esta carrera que ahora se relanza en busca de la competitividad y una mayor cuota de mercado para el ferrocarril.

RENFE MERCANCÍAS Nombre del Operador: RENFE MERCANCÍAS. Número de locomotoras de mercancías propias: 360. Número de vagones de mercancías propios: 14.000. Número de trenes semanales: 2.400 nacionales y 200 internacionales. Principales orígenes/destinos nacionales:

En 2009 los principales orígenes nacionales fueron Asturias, Galicia, Cataluña y los destinos Cataluña, Madrid y Galicia En 2009 los principales orígenes internacionales fueron Alemania y Bélgica y los destinos Alemania y Portugal. Principales tipos de productos transportados: Productos

Siderúrgicos, Contenedores y Carbón. Volumen de mercancías transportadas en 2009: 16.511.084 toneladas. Volumen de mercancías transportadas en 2010: Datos no cerrados aún. Previsión de mercancía transportada en 2011: No estimada aún.

Número de trenes semanales: En estos momentos ninguno. Servicios prestados y tipología de mercancía transportada: En este momento ninguno. Volumen de mercancías transportadas en 2009: 280.000 toneladas.

Volumen de mercancías transportadas en 2010: 150.000 toneladas. Previsión de mercancía transportada en 2011: No hay previsión.

Servicios prestados actualmente y tipología de mercancía transportada: -11 Trenes semanales de ida y de vuelta Madrid (Coslada/Azuqueca/Abroñigal)Valencia (Marítima Valenciana/ TCV/Silla) -11 Trenes Valencia (Marítima Valenciana/TCV/Silla)-Madrid (Coslada/Azuqueca/Abroñigal)

-10 Trenes Barcelona- Zaragoza/PLAZA o Pla de Vilanoveta o Constantí. Principalmente tráficos de contenedores Volumen de mercancías transportadas en 2009: 27.790 TEUs. Volumen de mercancías transportadas en 2010: 59.990 TEUs. Previsión de mercancías transportadas en 2011: No estimada aún.

ACCIONA RAIL SERVICES Nombre del Operador: ACCIONA RAIL SERVICES. Fecha de inicio de Operaciones: Enero de 2007. Número de locomotoras de mercancías propias: 2. Número de vagones de mercancías propios: 32.

CONTINENTAL RAIL Nombre Operador: CONTINENTAL RAIL Fecha de inicio de Operaciones: Febrero de 2007. Número de locomotoras de mercancías propias: 8. Número de vagones de mercancías propios: 53. Número de trenes semanales: 32.

COMSA RAIL TRANSPORT Nombre Operador: COMSA RAIL TRANSPORT. Fecha de inicio de Operaciones: Enero de 2008. Número de locomotoras de mercancías propias: 10 locomotoras para tráficos comerciales, a las que hay que añadir 7 para los tráficos ibéricos de su socio Takargo.

Número de vagones de mercancías propios: Más de 200 vagones de 60 y 90 pies. Tipología de mercancías transportadas: Contenedores y cajas móviles, con productos de todo tipo, como papel, madera, siderúrgicos o graneles. Número de trenes semanales

operados: 26 internacionales (EspañaPortugal) y 56 nacionales (media anual). Volumen de mercancía transportada anualmente: -Cerca de 1.000 millones de toneladas/kilómetro. -1,5 millones de trenes/kilómetro. Volumen de tráfico internacional: Cerca de 1 millón de toneladas/año.

- 2 trenes semanales tanto de ida como de vuelta de aceite entre Huelva y Valdetorres. - 1 tren semanal tanto de ida como de vuelta de biodiésel entre Valdetorres y Puertollano - 3 trenes semanales tanto de ida como de vuelta de balasto entre

Bobadilla y Algeciras. Volumen de mercancías transportadas en 2010: 153.000 toneladas. Previsión de mercancías transportadas en 2011: 250.000 toneladas.

Número de trenes semanales: 20 Servicios prestados actualmente y tipología de mercancía transportada: Servicios entre Tarragona, Madrid, Sevilla, La Roda y Valencia-Silla para transporte de contenedores intermodales. Volumen de mercancías

transportadas en 2009: 125.000 toneladas. Volumen de mercancías transportadas en 2010: 690.000 toneladas. Previsión de mercancía transportada en 2011: 1.000.000 toneladas.

Número de vagones de mercancías propios: 65. Número de trenes semanales: 4. Servicios prestados actualmente y tipología de mercancía transportada: Puerto de Valencia-Zaragoza PLAZA.

Contenedores marítimos. Volumen de mercancías transportadas en 2010: 6.000 TEUs Previsión de mercancía transportada en 2011: 15.000 TEUS.

TRACCIÓN RAIL Nombre Operador: TRACCION RAIL. Fecha inicio de operaciones: Marzo de 2008. Número de locomotoras propias: 4 (2 han sido recientemente adjudicadas por Renfe). Número de trenes semanales:

EURO CARGO RAIL Nombre Operador: EURO CARGO RAIL. Fecha de inicio de Operaciones: Julio de 2009. Número de locomotoras de mercancías propias: 5. Número de vagones de mercancías propios: 100.

LOGITREN Nombre Operador: LOGITREN FERROVIARIA Fecha de inicio de Operaciones: Junio de 2010. Número de locomotoras de mercancías propias: 1.


13 del transporte terrestre y en el 7,15% si lo relacionamos con todos los modos. En cuanto al horizonte de máximos, el Plan de Impulso considera que se podrían alcanzar en 2020 los 100 millones de toneladas, 60 en vagón convencional y 40 de carga intermodal, lo que elevaría la cuota terrestre al 10,32% y la cuota modal total al 9,19%. Hay que destacar que este incremento no se prevé que sea lineal. A partir de 2011 y hasta 2013 se espera una recuperación que devuelva al ferrocarril a sus máximos históricos de mercancías transportadas. Luego, entre 2013 y 2017 estaría previsto que se ganara el 33% del volumen total de mercancía captable a partir de ese máximo histórico, para a continuación, entre 2017 y 2020, dar el salto definitivo y ganar el 66% restante. Hay que ponerse a trabajar desde ya, de ahí que 2011 sea decisivo y tenga que convertirse, por fin, en el año del ferrocarril, el punto de inflexión definitivo.

PRIMERAS ACTUACIONES Las primeras acciones en el marco del Plan Estratégico de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril ya han comenzado a ser implementadas por el Ministerio de Fomento. Junto a la ya conocida licitación del futuro Centro Logístico Intermodal de Aranjuez, proyecto enmarcado en la red de nodos prioritarios, destaca en este ámbito la firma el 20 de diciembre del primer protocolo con una comunidad autónoma para el desarrollo del mapa de nodos y corredores prioritarios. Ramón Luis Valcárcel, presidente de la Región de Murcia, y José Blanco, ministro de Fomento, firmaron el acuerdo que contempla el impulso de la zona de actividades logísticas de El Gorguel-Escombreras, en Cartagena, y del Polígono Industrial Oeste de Murcia. Comunidad de Murcia y Ministerio de Fomento analizarán el modelo de promoción y gestión más adecuado de estas terminales logísticas, que serán fundamentales para canalizar las exportaciones de la región. Ocho días después, el 28 de diciembre, Fomento firmó con la Junta de Castilla-La Mancha otro protocolo de colaboración para, en su caso, estudiar el desarrollo de una futura plataforma intermodal en Alcázar de San Juan (Ciudad Real), que también estará en el marco del mapa de nodos ferroviarios. El protocolo fue firmado por José Blanco, por el presidente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, José María Barreda, y por el alcalde de Alcázar de San Juan, José Fernando Sánchez, y persigue impulsar la construcción de la plataforma preferentemente conforme a la fórmula de financiación mixta público-privada. A estas primeras actuaciones hay que unir también el nombramiento el pasado 20 de noviembre de Juan Miguel Sánchez como nuevo presidente del Comité de Regulación Ferroviaria, órgano clave para desarrollar las medidas del plan orientadas a impulsar la liberalización. Entre ellas está la apuesta por poner a disposición del resto de operadores el material ferroviario sobrante de Renfe Mercancías y así paliar que la maquinaria se convierta en una barrera para el acceso al mercado. En esta línea, Renfe adjudicó el pasado 4 de enero 8 locomotoras S-319 por valor de 7,9 millones de euros, de las cuales cuatro serán para el operador Continental Rail y otras dos para Tracción Rail.


LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ BSH ELECTRODOMÉSTICOS

BSh: logística electrizante BSH ha materializado en Zaragoza algo más que sus máximos ideales logísticos. El fabricante de electrodomésticos finalizó 2010 con la inauguración oficial de su plataforma logística central en España, el almacén de una sola planta más grande de los 35 que dispone en todo el mundo. Son 80.000 metros cuadrados de logística, levantados sobre una superficie de 130.000 metros, diseñados a medida y al servicio de sus siete fábricas en España, equipados con la más moderna tecnología y con vías ferroviarias en la misma plataforma. ¿Se puede pedir más?


15 SANDRA LORENTE

Con el desarrollo de esta nueva infraestructura, BSH coloca el listón logístico muy alto, rozando prácticamente la perfección al llevarse la intermodalidad “a casa”. Todo ello es posible gracias al concepto desarrollado por la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) que además de contar con terminal de mercancías gestionada por Adif acerca el ferrocarril a las empresas con la comercialización de terrenos con acceso directo a las vías. De este modo, BSH cuenta con instalación ferroviaria propia compuesta por 400 metros de vía, un andén de 120 metros de longitud con seis puertas de acceso al almacén y un parque de contenedores de 2.000 metros cuadrados con asfalto reforzado. Para operar allí

BSH dispone ya de una grúa reach stacker, con la que se cargan y descargan los contenedores del tren. Esta infraestructura permite a BSH situar en su propia plataforma los tráficos ferroviarios. Por el momento, BSH cuenta ya con dos trenes semanales desde Valencia y tiene previsto incluir durante los primeros meses de 2011 entre 2 y 3 frecuencias semanales de trenes desde Barcelona. TRÁFICOS

“Ahora tenemos tráficos ferroviarios desde Barcelona y Valencia, con contenedores de importación y exportación de tráfico marítimo”, explica Jesús Egido, director de Logística de BSH. Así, aunque la mercancía más urgente se transporta por camión, por lo general BHS apuesta por el transporte por ferroca-

rril para el movimiento de sus tráficos. En este sentido, Egido adelanta que la compañía está trabajando para abrir una ruta hacia el Puerto de Bilbao. “La carga ferroviaria que viene de Barcelona llega a TMZ o bien a la terminal de Adif en PLAZA”, explica el director de Logística de BSH. Mientras que “la que procede de Valencia utiliza la infraestructura de Logitren a través de Teruel”. Sobre tráficos ferroviarios internacionales, la compañía destaca que de manera paulatina va implementando el tráfico ferroviario de contenedores y que se encuentra muy próxima a “iniciar tráfico de vagones directos con Alemania. Se trata de vagones de ancho intercambiable, operados por DB a través de Transfesa. Con esos vagones evitamos el trasvase de mercancía al cambiar


LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ BSH ELECTRODOMÉSTICOS

UN ALMACÉN CENTRAL, 7 FáBRICAS y 14 PLATAFORMAS REGIONALES Además de ejercer la función de almacén central, las nuevas instalaciones de BSH en PLAZA también se constituyen como la plataforma de distribución regional de BSH en Zaragoza, desde donde se realiza el reparto capilar a las provincias de Aragón, Navarra, La Rioja y Soria. De hecho, esta infraestructura también regional se complementa con otras 13 plataformas de distribución regionales mediante cross-docking ubicadas en Bilbao, Oviedo, La Coruña, Valladolid, Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Granada, Sevilla, Tenerife, Las Palmas y Palma de Mallorca. De este modo, el almacén central lanza a diario desde Zaragoza camiones consolidados a las plataformas regionales, donde a su llegada la mercancía se descarga, se clasifica y se reparte en las diferentes rutas. Esta secuencia es seguida por el 30% de la mercancía de BSH, mientras que el 70% restante es enviado por la compañía directamente al almacén del cliente, exceptuando los almacenes de Las Palmas y de Tenerife que cuentan con un pequeño stock. La plataforma logística de BSH en Zaragoza es el almacén central de las siete fábricas de BSH en España. Estas fábricas se ubican en Cartuja (Zaragoza), donde se fabrican lavadoras; en Montaña (Zaragoza), donde hay dos factorías, una de lavavajillas y otra de hornos y placas; en la localidad navarra de Estella, donde se producen lavavajillas compactos y módulos de bomba de calor; en Esquíroz (Navarra), donde BSH tiene una fábrica de frigoríficos; en Santander, donde se fabrican placas de gas; y en Vitoria, donde BSH dispone de su fábrica de planchas.

MáS SEGURIDAD y MáS SOSTENIBILIDAD, MEjOR LOGÍSTICA El almacén central de BSH en España cuenta con 80.000 metros cuadrados distribuidos sólo en tres sectores, un aspecto peculiar en una plataforma tan grande pero que aporta una productividad muy alta a la compañía, tal y como confirma su director de Logística. BSH participó directamente en el diseño de esta infraestructura que fue desarrollada por el promotor Prologis, a quien la tiene arrendada por un periodo de diez años, extensible. Para poder dividir la superficie en tres grandes módulos, sin que ello supusiese una vulneración de la seguridad en cuanto a riesgos laborales y evacuaciones, Prologis llevó a cabo un innovador estudio de la mano de un instituto especializado. Fruto del mismo consiguió instalar y homologar en España un sistema de protección antiincendios de estándar NFPA, muy utilizado en América. Gracias a esta apuesta se pudieron sectorizar superficies más grandes que a su vez garantizaban la seguridad de los empleados. Se trata de un sistema innovador con 10.000 cabezas de rociadores, que a su vez se complementa con el diseño de unos recorridos de evacuación concretos y puertas de emergencias que consiguen disminuir los tiempos para la evacuación. “Sin este estudio la nave se hubiera tenido que dividir en módulos más pequeños”, explica Jesús Egido. Además, las instalaciones cuentan con multitud de elementos destinados a la eficiencia energética y el respeto medioambiental. “También estamos empezando a medir la huella de carbono y generando objetivos para reducirla”, asegura Jesús Egido.

al ancho de vía internacional”, explica Egido. El director de Logística de BSH reflexiona en este sentido: “La diferencia del ancho de vía es un aspecto que nos impide salir al exterior, es un freno tremendo para el desarrollo económico de España y debería ser una de las prioridades de cualquier Gobierno”. ALMACÉN

La plataforma de BSH en PLAZA es el almacén central de las siete fábricas que posee la compañía en España, unas factorías que venden la mitad de sus productos en España y exportan el resto a otras organizaciones de BSH en el exterior. Las excelencias de esta infraestructura no se frenan exclusivamente en su ámbito ferroviario, si no que el nuevo almacén central de BSH tiene un diseño a medida cuidado al milímetro. La instalación cuenta con tres tipos de flujos diferenciados. Por un lado, lo que se fabrica en España para venta en la Península e islas; por otro, lo que se produce en España y se vende en otros países; y, finalmente, lo que se importa procedente de otros proveedores de BSH o fábricas de BSH y se vende en España y Portugal. Aquí se consolida toda la mercancía. El almacén central cuenta con 70 muelles, tres de ellos automáticos y, por lo tanto, capaces de descargar un megatráiler con capacidad para 180 lavadoras o 240 hornos en un tiempo inferior a dos minutos. En concreto, estos tres muelles automáticos son empleados para descargar la mercancía de los camiones procedentes de las tres fábricas de BSH en la provincia de Zaragoza, ya que el tiempo de transporte desde la fábrica al almacén central es muy reducido y este proceso de descarga automatizado permite que esta actividad no sea un lastre de

PARA OPTIMIzAR LOS PROCESOS EN EL ALMACÉN CENTRAL, LOS SISTEMAS DE BSh y ESTESA ESTáN INTERCONECTADOS, DE MANERA qUE BSh LANzA LAS ÓRDENES DE ENTRADA y SALIDA DEL ALMACÉN y ES ESTESA qUIEN PLANIFICA LA ACTIVIDAD GARANTIzANDO UN NIVEL DE PUNTUALIDAD y CALIDAD EN LA ENTREGA

tiempo en toda la cadena. Se trata de reducir al máximo el tiempo de carga y descarga del vehículo por lo que, del mismo modo, en las fábricas de Zaragoza el camión también se carga a través de muelles automatizados en menos de dos minutos. Indirectamente esto implica a su vez contar con camiones acondicionados para este tipo de operaciones. ESTANTERÍAS

El interior del almacén central cuenta con dos tipos de estanterías. Por un lado, la estantería convencional, utilizada para el almacenaje de productos de alta rotación. Son mayoritarias en la plataforma y se caracterizan porque en cada hueco cabe un palé, lo que a su vez permite colocar o sacar de allí productos en muy corto espacio de tiempo. El otro tipo de estanterías presentes, aunque en menor medida, son las denominadas estanterías compactas, cuya ventaja es reducir los pasillos y por lo tanto optimizar al máximo el espacio. Se trata de elementos con cuatro columnas que

Por carretera, BSH gestiona con Europa 6.300 tráileres anuales de exportación y 4.000 de importación.


17 “AhORA LO qUE qUEREMOS hACER ES UN EjE FERROVIARIO DE SUBIDA y BAjADA qUE UNA POLONIA, ALEMANIA, FRANCIA y ESPAñA, yA qUE TENEMOS FáBRICAS EN ESPAñA, ALEMANIA, POLONIA y GRECIA. ES UN PROyECTO qUE ESTAMOS ESTUDIANDO”, AFIRMA jESúS EGIDO

nosotros el tren es un elemento importante de cara al futuro, porque ahora mismo no hay una oferta flexible que puedas contratar según las necesidades del mercado”, argumenta Jesús Egido. No obstante, la confianza por este modo es plena: “La infraestructura que tenemos en nuestro nuevo almacén central nos permite operaciones ferroviarias y es una apuesta seria por el ferrocarril porque España y Europa tendrán que estar conectadas por ferrocarril y para nosotros la mejor opción es la Travesía Central del Pirineo”. REFERENCIAS

se levantan a su vez a cuatro alturas, con una capacidad de entre cuatro y seis palés por altura. Es una manera ágil de optimizar el espacio al máximo teniendo en cuenta que en la estantería convencional sólo cabe un palé por hueco. No obstante, este tipo de estanterías se utiliza para mercancías que tienen menor rotación. Mientras en las estanterías se suelen almacenar pequeños electrodomésticos y encimeras, el resto de productos se almacena en bloque en el suelo. TERRESTRE

Por carretera, BSH gestiona con Europa 6.300 tráileres anuales de exportación y 4.000 de importación. “De estos tráficos, podríamos trasladar al ferrocarril el 65%, transportándolo tanto a Alemania como a otros países de Europa”, indica Jesús Egido, que explica: “Antiguamente transportábamos la mercancía en camión hasta Bayona y luego la movíamos por ferrocarril en vagón al resto de Europa, llegando hasta Suecia. Ahora lo que queremos hacer es un eje ferroviario de subida y bajada que una Polonia, Alemania, Francia y España, ya que tenemos fábricas en España, Alemania, Polonia y Grecia. Es un proyecto que estamos estudiando”. De la mercancía movida por otros modos, BSH importa a España 5.000 TEUs al año y exporta otros 5.000 TEUs. De estas cifras, el 75% se mueve por tren tanto de importación como de exportación, mientras que el 25% restante es una mercancía con carácter más urgente o rutada y se mueve por carretera. La apuesta por el tren de BSH es rotunda, pero sin obviar las complicaciones que este modo de transporte acarrea todavía. “Para

BSH cuenta con productos muy diferentes entre los que diferencia placas y grandes aparatos, de los que tiene un total de 1.500 referencias activas, y por otro lado pequeño aparato electrodoméstico, de los que hay 700 referencias. Se trata de un gran entramado, vinculado al departamento encargado de planificar la demanda. Éste toma como input las ventas y en función de ellas genera unas previsiones que permiten generar a su vez órdenes de fabricación para las plantas. Al mismo tiempo, el departamento de Logística, en función del pedido, gestiona la mercancía movida en el almacén. Así, a pesar de que es el departamento de logística quien planifica el transporte, ésta es una actividad externalizada, aunque BSH decide el tipo de camión empleado, el tipo de mercancía que se incluirá en cada vehículo o la hora de llegada, por ejemplo.

no perder ni dañar los aparatos”, tal y como explica Jesús Egido. En esta plataforma se manipulan un total de 6 millones de aparatos, tanto de entrada como de salida, lo que en espacio supone alrededor de 2,5 millones de metros cúbicos. INDUSTRIALIZAR

A nivel estratégico, BSH y Estesa trabajan en la mejora permanente de todas las actividades logísticas para optimizar plazos y nivel de flexibilidad con el mercado. “Para ello hay un equipo mixto de ambas compañías que trabaja continuamente en ello, apoyándose en procesos muy similares a los utilizados

en suelo. Además, en estas instalaciones se gestiona tanto el producto terminado como logística de acopio de materiales y componentes de las sietes fábricas de España. “El objetivo para un futuro es integrar todos los procesos posibles de entrada y salida desde este almacén central. Eso no excluye el papel que tienen nuestros transportistas en estos procesos de entrada de aprovisionamiento, ya que nos apoyamos en sus plataformas para una secuenciación del suministro a la fábrica”, explica el director de Logística de BSH. La logística supone, por tanto, un valor inconfundible añadido al

Jesús Egido, director de Logística de BSH, en uno de los módulos del almacén donde los productos se almacenan en bloque en el suelo.

OPERATIVA

Por otra parte, aunque en el almacén hay una pequeña parte de personal propio de BSH encargado principalmente de actividades como la seguridad industrial y medioambiental o el control de procesos operativos logísticos, la operativa logística en sí es desempeñada por Estesa, compañía que tiene subcontratada esta actividad en base a un concurso llevado a cabo hace tres años. Desde entonces, Estesa tiene un contrato de operaciones con una duración de cinco años. Para optimizar los procesos, los sistemas de BSH y Estesa están interconectados, de manera que BSH lanza las órdenes de entrada y salida del almacén y es Estesa quien planifica la actividad “garantizando un nivel de puntualidad y de calidad para asegurar la entrega en plazo y

Uno de los tres muelles automáticos de la plataforma logística, donde se puede descargar un megatráiler en menos de dos minutos.

en el mundo industrial, donde el concepto del método, la operación y la eficiencia, son fundamentales. Queremos ‘industrializar’ la gestión del almacén para optimizar su productividad”, asegura Jesús Egido. Cabe recordar que esta plataforma, que a su vez abastece a las dos plataformas de BSH en Portugal (Lisboa y Oporto), está dividida en tres bloques: uno dedicado exclusivamente a almacenaje en estanterías y los otros dos para almacenamiento

que BSH está rendida. Jesús Egido define así la aportación de la logística a la compañía: “Es una ventaja competitiva de servicio y un objetivo permanente. Nunca dejamos de perseguir la reducción de plazos ni de aumentar el servicio y la flexibilidad en función de la reacción demandada por nuestros clientes. Nuestro objetivo es reducir nuestro tiempo de proceso para dárselo al cliente”.


AÉREO/ EMIRATES SKY CARGO

EMIRATES “Cargo is in the air” Por el volumen de mercancía transportada, por los tiempos de tránsito, por las regiones y destinos conectados y por los sectores de negocio que crecen gracias a su valor añadido logístico. Por todo ello hablar de Emirates SkyCargo es parafrasear a John Paul Young con su “Love is in the air”. Para la aerolínea emiratí, una de las compañías cargueras del mundo que más ha apostado en los últimos años por el mercado español, “Cargo is in the air”, porque la mercancía es su esencia y el transportarla por aire su razón de ser.


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AÉREO/ EMIRATES SKY CARGO

Equipo de la nueva oficina exclusiva de Emirates SkyCargo. De izquierda a derecha, Óscar Escobar, station manager Zaragoza; Marie-Laure Vuillermoz, sales manager y responsable de la nueva oficina; y Julio Gómez y Gabriel Benassar, integrantes del departamento de operaciones.

NUEVA OFICINA ExCLUSIVA EN MADRID Si la apuesta de Emirates por el mercado de la carga aérea en España es indudable, aún lo es más la apuesta por Emirates de Gen-Air, su agente general de ventas de carga en nuestro país. La prueba más palpable es la apertura el pasado 14 de diciembre por parte de Gen-Air de una oficina en Madrid dedicada en exclusiva a la aerolínea emiratí, una apuesta estratégica por reforzar la colaboración con Emirates y por incrementar la proximidad con los clientes. Según Francisco Ortega, branch manager de Gen-Air en Madrid, “desde que en el año 2006 Emirates comenzara a operar vuelos on-line en España, con aquella primera operación carguera desde Barcelona, hasta la actualidad, la evolución y el crecimiento de la aerolínea ha sido muy importante, de tal forma que en estos momentos a los vuelos cargueros desde Zaragoza hay que unir el vuelo de pasaje diario desde Madrid inaugurado el pasado verano”, asegura el branch manager de Gen-Air. “Con este nivel de actividad -afirma Francisco Ortega- se justifica la decisión de crear una unidad de negocio dedicada a Emirates que nos va a permitir incrementar aún más si cabe la calidad del servicio y la proximidad con los clientes”. Cuatro personas integran la nueva oficina de Emirates, al frente de la cual ha sido designada Marie-Laure Vuillermoz, hasta ahora integrada en el departamento de Customer Service de Gen-Air. Para Vuillermoz, “se trata de un reto que afronto con muchas ganas e ilusión para lograr cumplir al máximo los requisitos de la compañía, aportando valor añadido y esfuerzo para seguir creciendo”. Desde la nueva oficina ya se gestiona para Emirates todo lo relativo a ventas, operaciones y reservas, así como la supervisión del handling de rampa. Hay que destacar que los planes para 2011 contemplan la incorporación de un quinto profesional al equipo.

MIGUEL JIMÉNEZ

En 2011 se cumple un lustro de la apuesta permanente y a largo plazo de Emirates SkyCargo por el mercado español. Aquel año, la división de carga aérea de Emirates inició su ruta carguera BarcelonaDubai, que con el tiempo ha ido adaptándose a las necesidades logísticas del mercado con nuevas capacidades y destinos. Así, cinco años después, Emirates SkyCargo se ha convertido en una de las compañías aéreas internacio-

nales que más sólidamente ha apostado por la operativa de vuelos cargueros en España y por incrementar la oferta para el transporte aéreo de mercancías desde y hacia los aeropuertos españoles. SEXTA COMPAÑÍA

En 2010, según los datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), Emirates SkyCargo fue la sexta aerolínea por volumen de carga transportada a través de los aeropuertos

españoles. En total, fueron 23,08 millones de kilos, un 32,72% más que en 2009, gracias, entre otras razones, a los nuevos vuelos que la compañía opera desde agosto. Emirates SkyCargo, cuyo agente general de ventas de carga en España es el GSA Gen-Air, ofrece en la actualidad una importante oferta de carga desde la península. Por un lado, sus vuelos cargueros están en la actualidad radicados en Zaragoza, desde donde opera con su hub de Dubai dos vuelos semanales con aviones del tipo B747/400F, en los que se está transportando una media de 105 toneladas por vuelo. Estas frecuencias son operadas miércoles y sábados. Por otro, Emirates vuela diariamente entre Madrid y Dubai con aviones de pasaje A-340/300, en los que se está transportando por vuelo una media de 13 toneladas. Esta ruta se puso en servicio el pasado mes de agosto con una excelente respuesta por parte del pasaje, lo que supone una garantía de futuro para la disponibilidad de espacio para carga. Con todo ello, la oferta semanal sólo de exportación desde España de Emirates SkyCargo supera las 300 toneladas. La valoración que el equipo de Emirates hace desde Dubai de la evolución del mercado español es “excelente”, en lo que es un servicio sustentado, sobre todo, en la import-export de productos textiles para, desde la plataforma de Emirates en Dubai, distribuir a los distintos mercados de Oriente Medio y Extremo Oriente. INDITEX

“Emirates viene operando exitosamente servicios de carga a España desde 2006, transportando cada año miles de toneladas de ropa de España a Oriente Medio. El servicio es un vínculo integral entre los Emiratos Árabes y España, hub de la manufacturación de moda, exportando productos de numerosas marca líderes de la industria como Mango, Zara, Manolo Blahnik, Massimo Dutti, Pull & Bear o Pepe Jeans”, aseguran fuentes de Emirates. “Cada mes llegan más de 600 toneladas procedentes de Zaragoza en dos vuelos de carga semanales operados por aviones Boeing 747, lo que significa que Emirates SkyCargo ha suministrado a Dubai una media de 7.200 toneladas

anuales de prendas de ropa desde el inicio de los vuelos a España. Además, también se transporta cada semana un volumen similar de productos textiles procedentes del Lejano Oriente a la industria manufacturera española”, afirman dichas fuentes. Con todo, el mercado de la moda no es el único. Según Emirates, “las operaciones de carga a España también son una ruta importante para varios bienes de consumo como muebles y productos eléctricos y perecederos como pescado, mientras que las mercancías con destino Dubai también incluyen bienes manufacturados y recambios para la industria automovilística”. Sobre el porqué del éxito de las operaciones de la compañía, desde Emirates se asegura que “la creciente red, que ya incluye más de 100 ciudades en seis continentes, y los ajustados tiempos de conexión posibilitan que Emirates SkyCargo pueda transportar mercancías entre dos puntos de cualquier parte del mundo con una sola parada en Dubai y, a menudo, en un plazo de 24 horas”. Por otra parte, “Emirates SkyCargo transporta ya más de un millón de kilos de cargas e-freight cada mes. Es la compañía aérea líder mundial en el transporte aéreo sin papeles, con más del 13% de cargas gestionadas de este modo, con Zaragoza como una de las bases claves de este servicio”, destacan fuentes de la compañía entre las ventajas competitivas. FLOTA

Emirates cuenta en la actualidad con una flota carguera entre la que destacan tres Boeing B-747/400F, dos B-747/400ERF y dos B-777F. La compañía conecta 108 destinos en 65 países y en el año financiero 2009-2010 transportó 1,6 millones de toneladas de carga. En los primeros seis meses del actual ejercicio financiero, Emirates SkyCargo registró un aumento de los ingresos del 48,4%, con un incremento de la carga del 23,7% hasta las 897.000 toneladas. En dicho periodo, Emirates SkyCargo aportó el 17,8% de los ingresos por transporte de Emirates. De cara a 2011, la aerolínea mantiene su apuesta firme por España aunque, de momento, “no se han anunciado planes de nuevas rutas con este país”, aseguran fuentes de Emirates.


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Operativa de carga en Barajas 1

Comercio Exterior asistió in situ el pasado 16 de diciembre en el Aeropuerto de Barajas a la operativa carguera del vuelo diario que con aviones A-340/300 opera Emirates entre Madrid y Dubai. Todo un lujo que les trasladamos en imágenes.

2 12:30 horas. El A-340/300 de Emirates aterriza en el Aeropuerto de Barajas.

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Aproximación a la terminal.

5 Apertura de las bodegas.

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6 Comienza la descarga de contenedores y palés.

8 Traslado a los equipos de rampa.

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La mercancía comienza a cargarse en el avión.

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Composición de los carros.

12 La mercancía viaja hacia la terminal de carga.

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Mercancía de exportación en pista a la espera de la operativa de carga.

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Bajada de la mercancía de importación.

Transferencia de la carga a las plataformas.

Salida de los carros.

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Llegada al finger.

La operativa es supervisada en todo momento por personal de Emirates.

15 Preparación de los contenedores para subirlos al avión.

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Inició de la operativa de exportación.

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Se carga primero la bodega delantera.

Últimos preparativos antes de emprender de nuevo el vuelo rumbo a Dubai.


TERRESTRE/ OXÍGENO, POR FAVOR

Un poco de oxígeno, por favor El horizonte sigue poblándose de obstáculos y retos para el sector del transporte de mercancías por carretera. La evolución de la economía y de los mercados y la acción de los distintos ámbitos normativos, lejos de ir, al menos, clarificando problemas y difuminando sombras, lo que le regala al sector son más problemas y más sombras. Empresas y asociaciones deben redoblar los esfuerzos si quieren, al menos, seguir a flote. Hace falta oxígeno.


23 MIGUEL JIMÉNEZ

2010 se cerró en medio de un clima de decepción, el tímido pero esperanzador comienzo de año se fue traduciendo progresivamente en un desesperante estancamiento, en una recuperación interrumpida. Los últimos datos sectoriales los ha aportado la consultora DBK, que asegura que tras la caída del 18% del volumen de facturación del sector del transporte de mercancías por carretera en 2009 se pasó en 2010 a un descenso del 2,2%, que cobra su verdadera dimensión si insistimos en el punto de partida que nos dejó la debacle de 2009. La facturación global del sector estuvo el año pasado en el entorno de los 13.500 millones de euros, según DBK. Hay que destacar que la consultora prevé una evolución positiva en 2011, con un crecimiento del mercado del 2,2% que, eso sí, no va a ser fácil alcanzar. El entorno no ayuda a ello, ni a nivel de la Administración ni a nivel de la economía y sus tendencias. Por un lado, el sector necesita estabilidad en la Administración,

La situación del sector es crítica, sobre todo en ámbitos como el del transporte de vehículos.

convertida en una autopista de idas y venidas en los últimos meses. Por otro, o el gasóleo frena su escalada o volverá de inmediato a los niveles del paro de 2008, con la diferencia de que la situación general de las empresas

es aún mucho peor que entonces. Paralelamente se suceden contratiempos gravísimos, como los retrasos en los cobros que condenan a la asfixia al sector; así como nuevas iniciativas y normativas a nivel europeo que, a priori,

no son más que lastres que dinamitan la competitividad, como la euroviñeta. Son, por tanto, retos y retos y más retos para un sector agotado mentalmente que necesita en 2011 volver a tomar aire. Es vital.

EL GASÓLEO VUELVE A LA CARGA El asunto con mayor potencial desestabilizador en el sector del transporte de mercancías por carretera es el del precio de los carburantes. Fue la gota que colmó el vaso de los tres grandes conflictos vividos en los últimos diez años. Además, ahora mismo la situación de debilidad estructural de las empresas es mucho peor que la que tenían en cualquiera de los paros precedentes. Por eso, el hecho de que el precio del gasóleo vuelva a estar al alza causa ahora mismo una enorme preocupación, ya que empieza a aproximarse inexorablemente al techo de junio de 2008, cuando se produjo el más reciente conflicto sectorial y parte del sector paralizó su actividad. Por entonces, con fecha de referencia 10 de junio de 2008 y a partir de los El precio del gasóleo creció en 2010 un 22%. Acuerdos de 11 de Junio, el Ministerio de Fomento elaboró el “Índice de variación semanal de los precios medios del gasóleo en España”, que con la cifra 100 como punto de partida cerró 2010 en los 91,9 puntos. Esto significa que el gasóleo A en España no estaba en precios tan altos desde la semana del 14 de septiembre de 2008 y que ahora mismo está a tan solo 8,1 puntos del límite alcanzado cuando se produjo el paro sectorial, aunque hay que recordar que en julio de ese año los precios se situaron en los 102,8 puntos. De igual forma, esto supone que desde que se tocó suelo en la semana del 15 de marzo de 2009 con 64,5 puntos, el precio del litro de gasóleo A en los surtidores ha crecido en España un total de 27,4 puntos. Además, sólo entre el 1 de enero y el 31 de diciembre el índice experimentó una variación al alza de 15,7 puntos. Esto supone según la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) que en 2010 el precio del gasóleo creció un 22%, lo que según Fenadismer, segunda asociación mayoritaria del sector, implicó un incremento de los costes por vehículo de 8.740 euros. Se entiende que el sector esté reclamando reuniones urgentes con la administración para buscar soluciones.


TERRESTRE/ OXÍGENO, POR FAVOR PAGAR VS. COBRAR Un asunto que vienen arrastrando las empresas de transporte por carretera y que ha vuelto a ponerse sobre la mesa en este comienzo de 2011 es el de la morosidad. Ahogados por la baja actividad, la reducción de ingresos y, ahora, por el incremento de los costes, principalmente el gasóleo, la morosidad supone en muchos casos la puntilla definitiva para la crítica situación de muchas compañías. En su reunión del pasado 18 de enero, el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) denunció que “los transportistas están soportando de forma generalizada los incumplimientos de los plazos máximos de pago aprobados por la ley de morosidad en agosto del pasado año. “Es necesario reaccionar contra los abusos que soportan los transportistas en materia de pagos por los precios que perciben por debajo de costes y por los incumplimientos de los plazos de pago”, se asegura desde el CNTC. Ante esta situación, el Comité acordó “solicitar una reunión con el ministro de Fomento con el objetivo de La morosidad representa un grave problema para el sector. reaccionar ante los abusos que se están cometiendo en el mercado, fundamentalmente en materia de precios y plazos de pago”. Según el CNTC, “analizando de forma retrospectiva la aplicación que en el mercado han tenido las denominadas medidas destinadas a reformar la capacidad de negociación mercantil del sector del transporte que formaron parte de los acuerdos de 11 de junio de 2008, ni los plazos de pago de los servicios de transporte a treinta días, ni tampoco la cláusula de revisión automática del precio pactado en contrato en función de la evolución del precio del petróleo han tenido el reflejo deseado”. “Ni siquiera la reciente reforma introducida por la Ley 15/2010, de modificación de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, en las que se ha suprimido la posibilidad del pacto entre partes para reducir el plazo legal de pago, ha sido bastante para evitar las prácticas abusivas”, denuncia el CNTC.

LOS CARGADORES, OTRA VEz EN PRIMERA PLANA Además de la reunión con el ministro de Fomento, el Comité Nacional de Transporte por Carretera acordó en su encuentro de enero solicitar una reunión urgente con las asociaciones de empresas cargadoras. Una vez más, el sector focaliza parte de su descontento en los clientes: los cargadores, ese ente que de nuevo en este comienzo de 2011 representa los supuestos males del sector. Según el CNTC, “es altamente significativo que cuantas reformas normativas se han venido introduciendo durante los últimos años para dotar a la empresa de transporte de herramientas propiciatorias del equilibrio contractual con sus clientes, hayan caído en desuso a resultas del escaso poder de negociación de estas empresas frente a unos clientes cargadores que aplican mecánicamente el principio negociador de lo tomas ó lo dejas”. Desde el CNTC se considera que “con esta política comercial de preferir el inmediato ahorro de coste antes que la justa retribución del servicio, se manifiesta, por parte de las empresas cargadoras, una indudable El CNTC ha denunciado la política de “lo tomas o lo dejas” de los cargadores. miopía empresarial, en la medida en que con ello se esta contribuyendo a la desaparición de un buen número de empresas de transporte, teniendo como perspectiva previsible el déficit cuantitativo y cualitativo del sector, situación esta que a la larga terminará por repercutir en contra de los intereses de aquellos que, con su cortedad de miras, lo han propiciado”. El reto, histórico, está por tanto claro, de ahí que desde el CNTC se hace “un llamamiento a la colaboración y lealtad empresarial de las empresas cargadoras. Estas deben asumir que las dificultades económicas son compartidas, que no se resuelven aprovechando las deficiencias de capacidad negociadora de sus proveedores para imponer condiciones contractuales abusivas que estrangulen el correcto desarrollo empresarial de las mismas, condenándolas a la desaparición”. Veremos que responden en las próximas semanas las empresas cargadoras.


25 LA IMPARABLE EUROVIñETA De Europa van a seguir llegando importantes transformaciones para el sector del transporte por carretera. Hay que destacar, por ejemplo, que el ámbito de los conductores autónomos (no hay que olvidar que cada vez más empresas y operadores de gran tamaño conforman sus flotas con conductores de este tipo) va a estar muy pendiente de la aplicación de la directiva de tiempos de trabajo, normativa en la que fueron definitivamente incluidos en 2010 y que ahora debe encontrar traslado en las reglamentaciones nacionales. No obstante, el asunto crucial es el de la euroviñeta. La presidencia belga logró cerrar su semestre al frente de la UE con un importante acuerdo del Consejo Europeo que, como ya adelantó en su número de noviembre Comercio Exterior, supone una modulación de la propuesta inicial pero que seguirá generando un fuerte impacto en las estructuras de costes de las empresas de países periféricos como España. 2011 ha comenzado con el análisis de la nueva La Euroviñeta acomete su tramitación europarlamentaria en 2011. propuesta de directiva en el Parlamento Europeo y su primera lectura. A lo largo del año se irá desgranando la tramitación, por lo que las organizaciones sectoriales van a seguir intentando limitar al máximo los efectos de la nueva tarificación por el uso de las infraestructuras viarias al pretenderse internalizar el impacto de los costes externos por ruido, congestión y contaminación. Desde las patronales españolas se habla incluso de intentar sacar adelante en el Parlamento Europeo una enmienda a la totalidad, cuestión que será muy complicada a tenor de la fortaleza de los países ubicados en el corazón de Europa.


ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS

Henry Morton Stanley

“Logístico, supongo”

Henry Morton Stanley y su “fiel” sirviente Kalulu, en 1872 tras encontrar a David Livingstone.


Henry Morton Stanley En este primer número de 2011, la revista Comercio Exterior da inicio a la publicación de una serie de reportajes bimensuales dedicados a grandes personajes de la humanidad que en algún momento de sus vidas ejercieron su actividad en los distintos ámbitos del sector logístico. Es una oportunidad de aproximarnos a cómo se gestionaban las mercancías en otras épocas y, sobre todo, una forma de comprobar cómo el transporte y la manipulación de cargas está en las raíces de nuestra cultura y es algo íntimamente ligado con la vida de muchísimas personas, algunas de ellas, célebres. Tal es el caso de Henry Morton Stanley, que pasó a la historia por su faceta de explorador aunque, de encontrarnos frente a frente con él, bien pudiéramos inspirarnos en su célebre saludo al misionero David Livingstone para espetar: “Logístico, supongo”. MIGUEL JIMÉNEZ

Pensar en Stanley es pensar, inevitablemente, en su encuentro con Livingstone. En 1869, el médico escocés era admirado en todo el mundo por su labor misionera, por su lucha contra la esclavitud, por su esfuerzo en abrir nuevas rutas comerciales en el interior de África y por su afán por encontrar las fuentes del Nilo. Por eso, la sola idea de que se encontrara perdido o muerto en el corazón de África llevó al editor del americano “New York Herald”, Gordon Bennett, a patrocinador una expedición en su busca, al frente de la cual colocó a uno de sus corresponsales, Henry Morton Stanley. En febrero de 1870, Stanley se adentró en África desde Zanzíbar y el 10 de noviembre de 1872 llegó a Ujiji, a orillas del Lago Tanganika, donde encontró a Livingstone, abandonado por sus porteadores, sin provisiones y cercado por las guerras tribales. “El doctor Livingstone, supongo”, dijo Stanley al saludar por vez primera al misionero. Ahora bien, hasta alcanzar este momento de gloria Stanley había recorrido ya medio mundo y conformado una compleja personalidad donde, sin duda, jugó un papel importante su corta e intensa vinculación con el sector logístico.

de entonces ya nada será igual. Durante la travesía, contratado como aprendiz, es maltratado por la tripulación, lo que le hace desertar nada más llegar al Puerto de Nueva Orleans. Allí descubre un nuevo mundo. En aquellos años, la patria del jazz es un enclave logístico de primer orden. Su situación estratégica en la desembocadura del río Mississippi lo convierte en un nodo esencial para conectar el interior de Estados Unidos con el mundo. De esta forma, Nueva Orleans, su puerto y su ciudad viven por y para los comercios y almacenes encargados de transferir las mercancías que, por barco, salen y llegan de Europa o el Caribe y suben o bajan hacia o desde el interior por el Mississippi. En su “Autobiografía”, Stanley deja muy claro que la actividad mercante es lo que más le llama la atención nada más contemplar el rompeolas de la Ciudad de la Media Luna. “La cintura de muelles, abarrotada por

las cargas procedentes de los cientos de barcos atracados de banda contra ella, iba inclinándose en espaciosa anchura hacia el río, extendiéndose a lo largo de kilómetros, corriente arriba y abajo, ciñendo la ciudad”. Cinco días después, Stanley, por entonces todavía John Rowlands, decide desertar y, tras haber dormido en un muelle entre balas de algodón, parte en busca de empleo. Con lo primero que se topa es con la “Aduana en construcción, encerrada en su inmenso andamiaje” y, a continuación, con un almacén, el nº3, coronado por un letrero en el que se leía: “Speake & McCreary, Comerciantes al por Mayor y Comisionistas”. En la puerta, sentado, encuentra a Henry Hope Stanley, a quien el chico cae en gracia y decide recomendar para que entre a trabajar en el negocio de Speake & McCreary. Este encuentro es crucial en la

27 vida de Stanley, quien en su “Autobiografía” asegura que Henry Hope con el tiempo le adoptó, de ahí que decidiera cambiar su nombre por Henry Morton y tomar su apellido, Stanley. En aquel encuentro, el pequeño Stanley demuestra a su futuro padre su habilidad para marcar con la pintura y el pincel los sacos de café pendientes de ser transportados, lo que le vale su primer contrato: cinco dólares por semana. MERCANCÍAS

Stanley describe a la perfección la actividad del almacén de Speake & McCreary y su cometido en el mismo: “En mi primer día de trabajo ayudé a llevar mercancías desde el fondo del depósito a los carros alineados junto a la acera, a hacer rodar barriles de harina o de vinos y licores por angostas planchadas y a marcar lotes de mercancías destinadas

Estibadores: piadosos, temerosos y… con guantes En el relato de su primer viaje como marino mercante, Henry Morton Stanley hace una curiosa descripción de los marinos y de los estibadores de la época. De los primeros dice que “eran espíritus indisciplinados, que hallaban la vida bravía del mar acorde con sus naturalezas semisalvajes y habían adoptado la peregrina opinión de que el marinero era de mejor laya que el hombre de tierra firme y, por ello, se pavoneaban soberbios todas las veces que se presentaba la ocasión de hacerlo sin riesgo”. En cuanto a los segundos, Stanley, hace la siguiente mención: “Los obreros de los puertos no juraban tanto, excepto los estibadores, quienes trataban de imitar las maneras y las actitudes bravuconas de los marinos, aunque asistían a la iglesia, temían a la policía, raramente se emborrachaban o iban de juerga, usaban guantes y parecían tenerle miedo al trabajo”. Curiosa opinión.

NUEVA ORLEANS

En diciembre de 1858, a los 17 años, Stanley abandona su vida errante y sin esperanzas y da un paso definitivo. En el Puerto de Liverpool se enrola en el velero mercante “Windermere”, dedicado a la importación de algodón, y parte rumbo a Estados Unidos. A partir

Descarga de azúcar en el Puerto de Nueva Orleans en 1850. Como los de la imagen eran los barriles que Stanley marcaba y eran llevados en carros hasta el muelle.


ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS

El notario de África Henry Morton Stanley nació el 21 de enero de 1841 en Denbigh (País de Gales) como John Rowlands. Bastardo, fue rechazado por su padre y por su madre y pasó toda la infancia de familiares en familiares, destacando el periodo que estuvo en el Horfanato Saint Asaph, donde la brutalidad en el trato a los internos le dejó una profunda huella y donde se le inculcó un hondo puritanismo que nunca le abandonó. En 1858 se embarcó en Liverpool rumbo a Nueva Orleans, donde recibió la protección del comerciante Henry Hope Stanley, a quien consideró su padre adoptivo y de quien tomó el nombre de Henry Morton Stanley. Tras participar en la Guerra de Secesión, en ambos bandos, descubrió la vocación periodística y cubrió activamente la campaña contra los indios en el Oeste americano. Esto le llevó a convertirse en corresponsal de uno de los periódicos más importantes de la época, el “New York Herald”, cuyo editor, Gordon Bennet Jr., le encargó en Sir Henry Morton Stanley, en su época de diputado en el 1869 la búsqueda del misionero, médico y explorador Parlamento Británico. David Livingstone, perdido en el interior de África y, según algunos de sus porteadores, muerto. Stanley encuentra a Livingstone vivo en la orilla del lago Tanganika y logra una de las exclusivas más célebres en la historia del periodismo. A partir de entonces, África quedó íntimamente ligada al devenir de Stanley que, entre 1874 y 1877, llevó a cabo la expedición que le convirtió en el notario de los grandes misterios geográficos del corazón africano. Fue el primer occidental en atravesar el África Ecuatorial de este a oeste; el primero en circunnavegar el Lago Victoria, constatando que el capitán John Speke tenía razón al ubicar en él las Fuentes del Nilo; el primero en circunnavegar el lago Tanganika, desechando las teorías que sobre las fuentes había albergado Sir Richard Burton; y el primero en recorrer desde su nacimiento el río Lualaba, descubierto por Livingstone, para constatar que aquella corriente era el río Congo que desembocaba en el Atlántico. Su fama le llevó a recibir por parte del rey Leopoldo II de Bélgica el encargo de fundar el Estado Libre del Congo, jugando un papel esencial en la articulación administrativa y logística de un régimen que, más tarde, ya sin el explorador galés, daría lugar a uno de los mayores genocidios de la historia de la humanidad. Polémico, acomplejado, orgulloso, puritano, misógino, violento y fantaseador, Stanley aún tuvo tiempo de una gran gesta: atravesar el continente de oeste a este y rescatar al cónsul británico Emín Pachá, asediado en Sudán por los rebeldes musulmanes y que luego se demostró que ni estaba perdido, ni indefenso y ni siquiera quería ser rescatado. En sus últimos años llegó a ser diputado del Parlamento Británico y recibió el título de Sir. Murió el 9 de mayo de 1904 a los 63 años. No pudo ser enterrado en la Abadía de Westminster, junto a David Livingstone, tal y como era su deseo. El canónigo de la abadía, Joseph Armitage, se negó. Sus restos reposan en el cementerio de Pirbright (Surrey), bajo un colosal monolito de granito sin tallar de cuatro metros y seis toneladas de peso, sobre el que brilla su apodo africano, “Bula Matari”, rompedor de rocas, ganado a pulso durante la construcción de las carreteras y el ferrocarril que le llevaron a fundar el Congo. Tumba de Stanley en Pirbright (Surrey).

para embarcar hacia puertos del Mississippi”. “Mr. Richardson se ocupaba mientras tanto de la confección de albaranes de embarque y tramitaba con los contables de a bordo la documentación de transporte. Los carros se acercaban con estrépito a la

puerta del almacén y se retiraban cargados con el mismo repiqueteo de cascos y rechinar de ruedas”. “Los tres pisos de arriba estaban atestados de pilas y más pilas de artículos comestibles, además de vinos raros, aguardiente, licores y jarabes. El piso de abajo estaba aba-

rrotado hasta el techo, casi exclusivamente con bolsas de café, granos, cajones varios, barriles de harina, barricas llenas de tocino, jamones…”. Stanley iniciaba su actividad a las seis y media de la mañana, en un local que tenía unos 35 metros de largo y donde a las ocho ya había dis-

LA NUEVA ORLEANS qUE ENCUENTRA EN 1859 STANLEy ES LA DE UN PUERTO y UNA CIUDAD qUE VIVEN POR y PARA LOS COMERCIOS y ALMACENES ENCARGADOS DE TRANSFERIR LAS MERCANCÍAS qUE, POR BARCO, SALEN y LLEGAN DE EUROPA O EL CARIBE y SUBEN O BAjAN hACIA O DESDE EL INTERIOR POR EL MISSISSIPPI puesto “los primeros lotes de mercaderías a lo largo del bordillo para los embarques más urgentes”. De acuerdo con su puesto de aprendiz, Stanley recuerda con orgullo que “nunca dejé salir del almacén una bolsa de café ni un barril de harina cuyo contenido se derramara por la falta de unas puntadas o un remiendo”, aunque, sobre todo, presume de cómo pronto se convirtió en una persona imprescindible en el almacén. “Mi actividad y mi buena memoria no tardaron en ser apreciadas. Varias veces al día mis respuestas exactas ahorraban tiempo a mis patrones. La precisión con que recordaba cifras referentes a cantidades de cascos, cajas y bolsas depositadas en el almacén me llevaron, aun antes de transcurrida la primera semana, a ser considerado algo así como un inventario ambulante. Sabía dónde estaba cada artículo y las diferentes mercancías almacenadas”. Stanley evoca así con precisión cómo era la gestión de un almacén en el siglo XIX y cómo la falta de herramientas que en la actualidad nos parecen imprescindibles, como los ordenadores o los programas informáticos, era suplida por la memoria de quienes estaban al cargo de los stocks. Una cabeza bien “amueblada” era esencial para tener bien “amueblado” el almacén y su contenido. Stanley la tenía, como puso de manifiesto al ser capaz de descubrir el robo sistemático que durante años venían realizando dos de los empleados entre las distintas mercancías que se guardaban. En la actualidad, los programas informáticos hubieran detectado al instante la falta de mercancías; y las cámaras de segu-


Henry Morton Stanley

29 conformar, proveer y dirigir aquellas grandes caravanas que, eso sí, gestionadas con mano de hierro, le permitieron alcanzar el éxito en sus exploraciones.

España y Stanley

ASNOS

España juega un papel crucial en la vida de Henry Morton Stanley. Sin ir más lejos, el inicio de su aventura más célebre lo situó el propio Stanley en Madrid. Su obra “Cómo encontré a Livingstone” comienza con las siguientes palabras: “El 16 de octubre del año 1869 estaba en Madrid, calle de la Litografía que reproduce el encuentro de Stanley y Livingstone a orillas del lago Tanganika en 1872. Cruz, recién llegado de la masacre de Valencia. A las diez de la mañana, Jacobo, mi criado, me trajo un telegrama que contenía las siguientes palabras: Venga a París. Asunto importante…” Stanley era en aquella época corresponsal del “New York Herald” en España, el periódico que le enviaba al corazón de África en busca de Livingstone. En nuestro país había estado octubre de 1868 para cubrir el derrocamiento de Isabel II y el golpe dirigido por el general Prim, a quien entrevistó el 8 de octubre y de quien dijo que parecía “un adusto, reservado y remilgado mayordomo”. Luego regresó en marzo de 1869 y, durante seis meses, cubrió los levantamientos republicanos de Catalunya, Valencia y Aragón. Aquella experiencia dejó tal impronta en Stanley que en su libro sobre la búsqueda de Livingstone relata la conversación que mantuvo con el misionero inglés a orillas del Lago Tanganika sobre “un tal Castelar (Emilio), que electriza Europa con sus avanzadas ideas sobre la libertad de culto”. Era finales de 1871. Dos años después regresó a España, de nuevo como corresponsal del “New York Herald”, esta vez para cubrir la guerra carlista desatada en 1872. Es durante esta estancia cuando Stanley juega un papel decisivo en la modesta historia colonial española en África. El 3 de junio de 1873, en Vitoria, Stanley acepta reunirse con un por entonces jovencísimo Manuel Iradier, quien le pide consejo sobre su deseo de recorrer África desde el Cabo de Buena Esperanza hasta Trípoli. Sabedor de las dificultades de la empresa, Stanley le aporta realismo a Iradier y le aconseja que comience su expedición por el Golfo de Guinea, frente a las posesiones de España. El explorador vitoriano siguió el consejo y con ello propició la incorporación de la región de Río Muni a España, conformando los territorios de la actual Guinea Ecuatorial. Y aún hay más. Stanley sólo se dejó en el tintero un accidente relevante en el África central por explorar: la Cordillera del Ruwenzori o Montañas de la Luna, origen de las corrientes de agua que alimentan el lago Victoria y, por tanto, las fuentes del Nilo. En 1906, Luis Amadeo de Saboya-Aosta, duque de los Abruzzos, realizó la cuenta pendiente de Stanley y coronó la cordillera. Luis Amadeo había nacido en el Palacio Real de Madrid en enero de 1973 y había sido infante de España durante apenas dos semanas, el tiempo que su padre Amadeo I de Saboya había tardado en renunciar a la corona. Era Amadeo I el sueño de una monarquía constitucional tejido por el general Prim, aquel golpista e idealista que en 1868 había concedido a Stanley su primera entrevista en España.

ridad, la actuación negligente de los trabajadores. En 1859, en Nueva Orleans, un hecho así sólo podía descubrirlo quien supiera qué había y dónde en todo momento en el almacén. Ese era el joven Stanley, que tuvo en aquella terminal y en el Puerto de Nueva Orleans el inicio de su sueño americano. DESNUDO EN BARCELONA

Luego, a lo largo de su vida, vinieron otros muchos contactos con el mundo logístico. El más curioso el de 1963, cuando regresó a Europa y se volvió a enrolar por unos meses en la marina mercante. A principios de año, el buque en el

que iba embarcado, el “Jehu”, un navío de madera de 250 metros de eslora, fondeó en la rada del Puerto de Barcelona. En un momento dado, Stanley decidió abandonar el barco. Se desnudó, metió la ropa en un hatillo y se lanzó al mar. A nado llegó hasta la costa y, eso sí, sin hatillo, donde desnudo fue detenido por los carabineros, que le condujeron al cuartelillo. Allí pasó la noche en el calabozo. A la mañana siguiente fue liberado en la Barceloneta. Un oficial le dio algunas prendas y, mendigando, cruzó la frontera con Francia, hasta llegar al Puerto de Marsella, donde volvió a enrolarse como marino. Cuando en 1869 regresó a Barce-

lona ya como corresponsal del “New York Herald”, Stanley dejó constancia por escrito de los recuerdos que le vinieron a la memoria al ver de nuevo el cuartelillo. Por último, merece la pena mencionar dos facetas logísticas más de la vida de Stanley. Una es la relativa a las infraestructuras y a su gran empeño, durante lo trabajos de creación del Estado Libre del Congo, de construir un ferrocarril, que se convirtió en una herramienta esencial para la logística de importación de materias primas desarrollada, sin escrúpulos, por el rey Leopoldo II. Otra tiene que ver con sus expediciones africanas y con la nada desdeñable tarea logística de

En la primera de ellas, la de la búsqueda de David Livingstone, hay que reconocer que Stanley no tenía ninguna experiencia ni sabía ni siquiera, como reconoció en sus escritos, qué necesitaba para atravesar el continente. Pero armó la caravana. Más de seis toneladas de mercancías reunió en la salida, distribuidas entre los 22 asnos y los 192 hombres que iniciaron la expedición, repartidos en cinco destacamentos. Sólo el de Stanley estaba conformado por 28 porteadores, doce soldados, un cocinero, un sastre, un intérprete, un armero, dos caballos, 17 asnos y un perro. Ya en aquella primera expedición, Stanley transportó desmontadas dos embarcaciones, con el fin de utilizarlas en los ríos o lagos que se presentarán en el camino. Más tarde, en su gran aventura transafricana (1874-1877), siguió el mismo ejemplo y transportó de este a oeste del continente la embarcación “Lady Alice”, fabricada con cedro español y que le permitió circunnavegar los lagos Tanganika y Victoria, así como descender el río Congo. ¿Que como era capaz Stanley de mantener el orden en aquellas complejas misiones? La mejor explicación la encontramos en la anécdota del cruce del río Moukoudokoua, en el viaje de vuelta tras haber encontrado a Livingstone. El porteador que transportaba la caja con las cartas y pertenencias del misionero, claves para demostrar que había sido encontrado, se adentró en la corriente. En un momento dado perdió el equilibrio y Stanley no lo dudó. Sacó su revólver y apunto al nativo: “Tenga cuidado, si deja caer la caja, ¡le mato!”. Una manera muy particular de garantizar un correcto transporte. Así era Stanley. BIBLIOGRAFIA

“Autobiografía. Bula Matari, historia de un explorador”. Henry M. Stanley. Editorial Zeta Bolsillo. 2008. “Stanley: De Madrid a las Fuentes el Nilo”. Ramón Jiménez Fraile. Editorial Mondadori. 2000. “Cómo encontré a Livingstone”. Henry M. Stanley. Editorial Grech. 1990.


INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

FRÍO La logística que crece y crece La logística del frío crece cada año por encima de la media del sector. Los cambios en los hábitos de consumo de la población y las mayores exigencias relativas a la seguridad alimentaria hacen necesario cada vez más un control total de las condiciones de transporte de los productos destinados al consumo humano. Dentro de este subsector cada vez más especializado, que abarca tanto productos congelados como los que requieren sólo de refrigeración o de una temperatura que se mantenga estable durante toda la cadena de transporte, destacan los tratamientos que reciben los productos hortofrutícolas y los medicamentos, en un mercado altamente competitivo y donde la eficiencia es la máxima.


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01 Un mundo sin barreras Aguacates sudafricanos en Holanda, manzanas neozelandesas en Inglaterra, cerezas chilenas y arándanos argentinos en España, uvas y espárragos de Perú en Francia, cerezas españolas en Brasil… El sector hortofrutícola ha derribado barreras y la internacionalización campa a sus anchas por él. Esto se palpa simplemente paseando por entre las puestos de los mercados de cualquier ciudad española. ¿O es que acaso es normal comer manzanas y naranjas todo el año? ¿Y tener melocotones en primavera, verano, otoño o invierno? O comer fresas en octubre, o… ELENA GARCÍA JOANA MONZÓ

Sin duda, el artífice que hace posible que este creciente flujo de frutas y otros productos de la tierra esté viajando de un lado a otro del globo es la logística y la tecnología aplicada a ésta, que permite incluso que algunas frutas prosigan con su maduración durante el viaje. Pero dentro de esta cadena logística hay unos centros neurálgicos que adquieren un protagonismo innegable: las terminales portuarias. La mayor parte del volumen de productos hortofrutícolas viaja por vía marítima. Sólo lo hacen por avión aquellas mercancías más delicadas y que no soportarían un viaje muy largo, aunque cada vez se encuentran más soluciones a medida para cada una de las frutas. En tanto que centros receptores de las mercancías que llegan desde todos los puntos del mundo para luego ser distribuidas al cliente final, las terminales portuarias se han convertido en un eslabón clave dentro de la cadena de suministro de estos productos.

En España, dos son los puertos que aglutinan buena parte de este intercambio comercial de frutas y verduras: Barcelona y Valencia. VALOR AÑADIDO

Las terminales portuarias han pasado de ser centros que se limitaban a realizar labores de carga y descarga de la mercancía a ser puntos en los que se ofrecen todo tipo de servicios de valor añadido. Y así ha ocurrido en el caso de la fruta, tal y como lo destacan Manuel Galán, responsable de grandes cuentas de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), y Joaquim Herrera, director comercial de Barcelona Reefer Terminal (BRT), terminal especializada en estos tráficos. En la actualidad, esta terminal especializada controla diferentes procesos, como el almacenaje y la clasificación de los productos que recibe, así como servicios de reetiquetaje, por ejemplo, hasta la entrega de la mercancía al cliente final. “La terminal da valor añadido a la mercancía. Cargar y descargar lo puede hacer cualquiera, pero hay que ofrecer al cliente otros servicios, como la selección de


INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

PUERTOS COMO EL DE BARCELONA hAN INICIADO RECIENTEMENTE UNA POLÍTICA TARIFARIA DESTINADA A FAVORECER A LAS NAVIERAS CUyOS BARCOS LLEGAN DESDE SUDAMÉRICA hASTA EUROPA CARGADOS DE FRUTA

Barcelona Reefer Terminal prevé construir unas nuevas y modernas instalaciones en el Puerto de Barcelona.

la fruta, siguiendo los criterios del cliente o su distribución directa en camión desde el puerto a los distribuidores, entre otros”, precisa Joaquim Herrera. Otro buen ejemplo de especialización es Friopuerto, operador logístico dedicado a tráficos reefer y que cuenta con terminal en el Puerto de Valencia. “Por un lado, nos hemos especializado en la consolidación de exportaciones, lo

que supone un 15% de nuestra actividad y que es muy laboriosa porque hay que recibir el producto de muchos proveedores y coordinarlo con el agente, que a su vez lo combina con la naviera”, explica Manuel Cabrera-Kábana, director de la compañía. “En ese aspecto hemos tenido mucho éxito, creo que somos los que más hacemos”, precisa. En Friopuerto recepcionan mer-

cancía de toda España para distribuirla a todo el mundo: sudeste asiático, Japón, Hong Kong, Estados Unidos, México, Caribe y, de vez en cuando, Australia o América del Sur. Por otro lado, el operador también ofrece servicios de exportación. En este caso, aunque

“hacemos de todo, movemos primordialmente producto congelado, donde tenemos mayor capacidad de recepción y luego hacemos refrigerado, como fruta y vegetales”, añade Cabrera-Kábana. Friopuerto se centra en buscar “nichos de valor añadido que sirvan tanto para el incremento de tráficos del Puerto de Valencia como para las actividades logísticas propias de la empresa”.

ARMONIzACIÓN Pese a ser una potente plataforma logística del sector hortofrutícola en Europa, España se encuentra con un obstáculo significativo para seguir reforzando su papel en este sentido.Y son los mayores controles que pasan las frutas que entran por nuestro país frente a las que entran por otros puntos de la Unión Europea (UE). Las inspecciones fitosanitarias no están harmonizadas en Europa e incluso un servicio como es el Servicio Oficial de Inspección, Vigilancia y Regulación de las Exportaciones (SOIVRE) únicamente existe aquí, coinciden en señalar Manuel Galán, responsable de grandes cuentas de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), y Joaquim Herrera, director comercial de Barcelona Reefer Terminal (BRT). Por ello, tanto productores como logísticos del mundo de la fruta consideran necesario lograr esta armonización, de forma que todos los países jueguen con las mismas cartas. Otro de los aspectos que parece preocupar a los logísticos del sector es el coste del transporte terrestre portuario. “En España sufrimos un grave problema de competitividad con el tema de los acarreos de los contenedores”, afirma el director de Friopuerto, Manuel Cabrera-Kábana. “No hay una verdadera liberalización, los transportes portuarios están muy monopolizados”, continúa. Pero lo que está claro es que en ambos puertos, Barcelona y Valencia, se trabaja siguiendo unos criterios que priman la calidad del servicio por encima de todo para, finalmente, evitar costes innecesarios a los clientes. Y es que hay que demostrar la profesionalidad “eliminando errores, no duplicando operaciones”. “No sólo se trata del coste que puedas dar, sino de la gestión de ese coste, de cómo podemos influir para que el coste final sea el más bajo posible para el cliente y el servicio, lo más profesional que se pueda dar”, concluye el director de Friopuerto.

Manuel Galán, responsable de grandes cuentas de la Autoridad Portuaria de Barcelona, y Joaquim Herrera, director comercial de Barcelona Reefer Terminal.

Manuel Cabrera-Kábana, director de Friopuerto.


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INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

BRT hA DISEñADO UN PROyECTO PARA AMPLIAR EN UN FUTURO ESTOS SERVICIOS, ASÍ COMO SUS INSTALACIONES

El RFID es una de las tecnologías con mayor proyección en la logística del frío.

RFID y WSN El mayor reto de la logística del frío es garantizar la óptima conservación de las mercancías durante su transporte y distribución. De hecho, en sectores como la fruta las pérdidas en el transporte se deben, en su inmensa mayoría, a condiciones ambientales no apropiadas. Por ello, es básico analizar de forma adecuada el diseño y uso de los envases, el tipo de transporte, la paletización y las condiciones de frío que requieren las diferentes especies frutícolas que van a recorrer grandes distancias. Así lo aseguran desde Frutura, red temática integrada por universidades, centros de investigación y empresas, la mayoría de España y Sudamérica, que trabaja para el desarrollo de un sistema integral de mejora de la calidad y la seguridad de las frutas durante su confección, transporte y comercialización. Asegurar la cadena del frío desde el productor hasta el consumidor es, pues, el mayor reto al que se enfrentan los operadores logísticos que trabajan con fruta. El desarrollo experimentado por la tecnología en los últimos años está facilitando mucho esta tarea. En estos momentos, y según diversos estudios, las tecnologías que parecen más apropiadas para el control de la cadena del frío son la identificación por radiofrecuencia (RFID) y las redes inalámbricas de sensores (WSN). En el primer caso, existen en el mercado dispositivos RFID de tamaño reducido que integran sensores capaces de registrar la temperatura durante toda la cadena del frío sin necesidad de cableados u otras instalaciones. Ahora se trabaja en dispositivos RFID que midan la humedad, la aceleración, la luz o la concentración de gases. En el caso de los sistemas WSN, éstos consisten en un conjunto de nodos que miden diferentes variables del entorno y transmiten los datos recopilados de forma inalámbrica hasta una estación base que se encargará de almacenarlos. Los sistemas WSN proporcionan una información más completa que los RFID, aunque son más costosos y complicados de configurar.

RÁPIDO, RÁPIDO

Además de dar servicios de valor añadido, en el caso del Puerto de Barcelona también se ha puesto el acento en la rapidez. “Es lo que más demandan los clientes”, explica Manuel Galán. “Los controles por los que debe pasar la fruta, como los fitosanitarios, deben ser

ágiles y eso lo hemos conseguido intensificando el trabajo conjunto con las personas encargadas de estos servicios”, asegura Galán, a lo que Joaquim Herrera añade: “Fruto de un trabajo continuo entre la terminal y los servicios de inspección hemos mejorado la colaboración, favoreciendo la agilidad

en el despacho de las mercancías”. De hecho, ahora estos equipos de inspección incluso cuentan en BRT con unas instalaciones para poder realizar el trabajo in situ. BRT ha diseñado un proyecto para ampliar en un futuro estos servicios, así como sus instalaciones, de forma que Barcelona se convierta en el primer puerto hortofrutícola del Mediterráneo. Los socios de la compañía, Internacional de Cargas Consolidadas (ICC) y Nufri, no cierran la puerta a diferentes tipos de colaboración con empresas que puedan aportar cargas. “No estamos interesados en socios que traigan capital, pero si estamos abiertos a diferentes formas de colaboración con operadores que aporten cargas”, subraya Joaquim Herrera. También desde Friopuerto ponen el acento en la necesidad de contar con servicios de inspección ágiles. “En la importación priman las líneas, el coste, los transit times y la inspección en PIF. El tema sanitario es muy importante”, aseguran. Y, operativamente, se adaptan rápidamente a las necesidades del cliente. Además, “estando dentro del recinto portuario hay ciertas ventajas aduaneras y sanitarias que implican una diferenciación de servicio y, en determinados momentos, también de costes”, precisa Cabrera-Kábana. Pero, por mucho y bien que trabajen las terminales, la elección de un

puerto o de otro para distribuir la fruta depende muchas veces de los servicios que ofrecen las navieras. El tiempo de tránsito de los servicios marítimos es, muchas veces, lo que desequilibra la balanza a favor de uno u otro puerto. Por ello, puertos como el de Barcelona han iniciado recientemente una política tarifaria destinada a favorecer a las navieras cuyos barcos llegan desde Sudamérica hasta Europa cargados de fruta. El objetivo es lograr que la primera escala europea del servicio se haga en la capital catalana. La fruta requiere el menor tiempo de tránsito posible por lo que los distribuidores optan, la mayor parte de las veces, por descargarla en el primer puerto que toca el barco. PLATAFORMA LOGÍSTICA

Pero si Barcelona y Valencia son dos de los grandes puertos hortofrutícolas españoles, España es una de las principales plataformas logísticas de Europa en este sector.Y esto es así porque “los productores hortofrutícolas españoles proveen a toda Europa durante los 12 meses del año”, explica Joaquim Herrera. “Esto no quiere decir, sin embargo, que los productos sean todos españoles. Sino que, en casos como la manzana o la naranja, los productores españoles la compran en otros mercados cuando aquí no es la época para distribuirlos a otros puntos del continente”, añade el director comercial de BRT. Bien es cierto que “no existen los volúmenes que hay en el norte de Europa” pero éstos poco a poco aumentan, reconoce el responsable de Friopuerto, quien añade que en su terminal están consiguiendo “abrir nuevos tráficos que antes iban al norte del continente”.

Barcelona y Valencia son dos de los grandes puertos hortofrutícolas españoles, país que es una de las principales plataformas logísticas de Europa en este sector.


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Fruit Logística habla español La principal feria hortofrutícola del mundo hablará español un año más. España se disputa de nuevo con Italia el primer puesto como país de origen de los expositores de Fruit Logística, que se celebrará en Berlín del 9 al 11 de febrero. La representación española correrá a cargo de alrededor de 300 empresas expositoras, en una feria que se ha convertido en la más importante para los productores españoles de frutas y hortalizas y en la que, además, habrá una importante representación del sector logístico.

ELENA GARCÍA

En esta edición de Fruit Logística participan alrededor de 2.300 expositores de todo el mundo y los organizadores del encuentro esperan la asistencia de más de 50.000 visitantes de unos 125 países, la mayoría de los cuales tienen una alta capacidad de decisión, siendo el 73% directivos, ejecutivos o jefes de departamento, según datos de la organización. El año pasado, Fruit Logística logró congregar en Berlín a 2.302

expositores de 71 países y atrajo la atención de 53.000 visitantes profesionales de 130 países. Los países de la Unión Europea (UE) son los que tienen una mayor presencia en la feria. En la anterior edición, Italia fue el país con más expositores –un total de 413 empresas-, seguido por España -311 expositores- y Alemania -253 empresas-. La cuota de participación de España en la edición de 2010 ascendió al 13,8% del total de empresas expositoras. Para este año, los organizadores

Alrededor de 2.300 expositores de todo el mundo estarán presentes en Fruit Logística 2011.

del salón prevén un importante incremento de las empresas provenientes de otros países mediterráneos, así como del norte y el sur de América. LOS LOGÍSTICOS

A pesar de que la mayoría de las empresas participantes en esta feria son productores de frutas y hortalizas, el sector del transporte y la logística cuenta con un porcentaje de representación importante. En la anterior edición, el 5,7% de las empresas expositoras pertenecía al sector del

EN ESTA EDICIÓN DE FRUIT LOGÍSTICA PARTICIPAN ALREDEDOR DE 2.300 ExPOSITORES DE TODO EL MUNDO y LOS ORGANIzADORES DEL ENCUENTRO ESPERAN LA ASISTENCIA DE MáS DE 50.000 VISITANTES

transporte, mientras que el 4,2% eran del sector del almacenaje. En el caso de España, la representación de la logística y el transporte en Fruit Logística irá de la mano de muchos de los grandes puertos, como es el caso de Barcelona, Almería, Algeciras, Cartagena, Huelva, Motril, Tarragona y Sevilla. También tendrán stand en Berlín las terminales portuarias Barcelona Reefer Terminal (BRT) y Fruport, de Tarragona. En cuanto a empresas de logística, algunos de los representantes españoles serán Marmedsa, Caliche Logística o Easyfresh. Este año, durante la feria, se celebrará la sexta edición de los premios Fruit Logistica Innovation Award, que reconocen cada año el esfuerzo innovador de los integrantes de la cadena hortofrutícola entregando un total de diez galardones a otras tantas innovaciones, que serán presen-


INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

LA CUOTA DE PARTICIPACIÓN DE ESPAñA EN LA EDICIÓN DE 2010 ASCENDIÓ AL 13,8% DEL TOTAL DE EMPRESAS ExPOSITORAS

España disputará a Italia, de nuevo, el primer puesto como país de origen de los expositores en Fruit Logística.

tadas en una zona especial de la feria. Además, para completar la oferta,

el 8 de febrero, un día antes de que el salón abra sus puertas, tendrá lugar la 30 edición del

Fresh Produce Forum, un encuentro en el que se debatirá sobre el valor real de la alimenta-

ción en la era de los descuentos. Y en las tres jornadas siguientes se desarrollarán otros seis temas de actualidad: el potencial de los productos frescos para incrementar beneficios; la creación y el marketing de una nueva marca en el sector ; la sostenibilidad y su papel como valor a largo plazo para la compañía; la mejor gestión del agua por parte de la industria hortofrutícola; los retos a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera; y los nuevos canales de ventas y marketing para los productos frescos.

FREShCONEx

Las ferias exigen una preparación previa, un arduo trabajo durante los días de exposición y un seguimiento posterior.

De forma paralela a Fruit Logística, este año se celebrará la cuarta edición de Freshconex, salón que aglutina a las empresas relacionadas con productos frescos de conveniencia -frutas y hortalizas frescas ya preparadas y listas para el consumo-. El crecimiento de las ventas de estos productos, así como de la oferta disponible, ha contribuido a desarrollar una nueva rama de la industria alimentaria que necesita “cadenas logísticas más eficientes e ideas innovadoras para adaptarse a la demanda de calidad y a las necesidades de los consumidores”, tal y como señala un informe sobre Fruit Logística elaborado por la Oficina Económica y Comercial de España en Düsseldorf. El año pasado, unas 7.000 personas visitaron Freshconex, feria que contó con su propio foro de debate y en el que estuvieron presentes 73 expositores, de los que dos eran españoles. Para este año ya está confirmada la presencia de 77 expositores, entre ellos tres empresas españolas.


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Farma: A su salud Si hay un ámbito donde la crisis es ajena ese es el de las actividades de logística farmacéutica, donde día a día los operadores se superan por ofrecer un verdadero valor añadido a la logística. Hablamos de formación, innovación, inversión, desarrollo de nuevas soluciones, servicio y, de nuevo, más servicio a los pies de los productos farmacéuticos, que exigen en la mayoría de los casos mimo, cumplimiento de rigurosos protocolos y una temperatura bajo control. Todo ello para dar forma a uno de los mejores sistemas de distribución de medicamentos del mundo, donde la calidad no sólo se mide en cuotas de tiempo y de precio.

SANDRA LORENTE

Si hay algo demandado en el sector de la logística farmacéutica es el valor añadido que ofrecen los operadores logísticos pero, ¿en qué consiste verdaderamente ese valor añadido? ¿Dónde se centran las apuestas de los operadores líderes y cuál es el secreto para mantener ese liderazgo? Las claves de la logística farmacéutica van más allá de una trazabilidad a temperatura

controlada. Así, lo que la mayoría de los operadores destacan es la formación del personal que maneja la mercancía, una carga examinada de forma muy exhaustiva por la Agencia del Medicamento y ceñida a protocolos muy rigurosos. En el caso de DHL Express Iberia la apuesta por el sector farmacéutico es clara. El valor añadido que la propia compañía confiesa aportar a sus clientes tiene como principal secreto que es precisa-

mente fruto del diálogo constante con ellos y, con esa comunicación como marco contextual, DHL Express asume el reto de contar con un servicio de calidad que permita a los clientes afrontar los nuevos retos logísticos de su industria. Por este motivo la compañía diseña, tal y como explica, Rafael Pérez, director de Calidad y Procesos Operativos de DHL Express Iberia, el producto DHL Pharma Express. “Un innovador

DHL Pharma Express es un innovador sistema de DHL Express que permite el seguimiento de las temperaturas de cada bulto transportado.

sistema de seguimiento de temperaturas, único en el sector, que facilita una total transparencia a lo largo de todo el ciclo del transporte a través del seguimiento on line de nuestra web. Para su desarrollo, contamos con el asesoramiento de clientes clave de la industria farmacéutica y llevamos a cabo las inversiones necesarias en infraestructuras y sistemas para prestar el mejor servicio con la alta calidad que nos caracteriza”, explica Rafael Pérez. IMPERATIVOS

Además de cumplir con los imperativos del tiempo predeterminado de envío y recepción, los verdaderos objetivos de DHL Pharma Express son alcanzar la manipulación y transporte de la mercancía en todo momento en condiciones de temperatura controlada 0-25ºC, siempre con un registro continuo de la temperatura en todo el proceso, de origen a destino, permitiendo mostrar dicho registro de control al cliente en todo momento. Tal y como explica Rafael Pérez las claves de ese valor añadido residen, en primer lugar, en que la compañía se ha dotado de medios que aseguren el mantenimiento de la temperatura en los rangos previstos en todas las etapas del transporte de los bultos: camiones refrigerados en las


INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

EL SECRETO DE OFRECER UN VERDADERO VALOR AñADIDO A LAS COMPAñÍAS y LABORATORIOS FARMACÉUTICOS RESIDE EN ESCUChAR PRIMERO SUS NECESIDADES y DESARROLLAR jUNTOS LA SOLUCIÓN LOGÍSTICA A LAS MISMAS

plica Rafael Pérez, el departamento de Calidad de DHL analiza a diario el rendimiento de todo el proceso, detecta posibles incidencias y traslada la información oportuna al punto del proceso que corresponda, de modo que sean corregidas a la mayor brevedad. Además, semanalmente se envía un informe de rendimiento a la dirección de la compañía, que es utilizado para evaluar el rendimiento del producto y tomar las decisiones que puedan ser necesarias. DB SCHENKER

recogidas, cámaras climatizadas en las naves de origen y destino, vehículos con equipos de climatización para el transporte de largo recorrido y contenedores isotermos para los vehículos que realizan la entrega al destinatario final. “Además, usamos cuentas de cliente específicas y etiquetamos la mercancía de modo que sea fácilmente identificable por todos los que intervienen en su manipulación”, explica Pérez. Todo ello conlleva tanto la formación de todo el personal involucrado en cada fase del proceso como la implantación tecnológica de una red de sondas desplegadas en las naves que están conectadas a los sistemas y descargan automáticamente información cada 15 minutos. DISPOSITIVO

“Hemos dotado a nuestros vehículos de dispositivos móviles que facilitaran la medición de la temperatura en todo momento. Estos dispositivos son sensores con capacidad para almacenar hasta 3.000 registros y que se activan y descargan a través de radiofrecuencia”, indica el director de Calidad y Procesos Operativos de DHL Express Iberia. Como resultado global de todo este entramado, DHL Express Iberia puede medir la temperatura de cada bulto desde su recogida hasta su entrega y en intervalos de 15 minutos, algo que el cliente puede comprobar de manera automática en un máximo de 24 horas tras su generación. Además, este sistema genera informes de control que permiten a los usuarios comprobar que sus actividades han sido realizadas de forma correcta en todo momento. Adicionalmente, tal y como ex-

Otro especialista en logística farmacéutica, DB Schenker Spain-Tir, apuesta por su servicio global y aporta ventajas competitivas basadas en disponer de redes de transporte propias a nivel nacional e internacional. Así lo indica Joan M. Alsina, director Técnico de la División Logística de DB Schenker Spain-Tir, que argumenta que sólo a través de una red de transporte propia se pueden asegurar “unos niveles de servicio en las entregas adecuados a las exigentes necesidades del sector farmacéutico”, algo que siempre está unido, tal y como Alsina matiza, “a un servicio on line de seguimiento de recogidas y entregas o a la adaptación de las aplicaciones informáticas a las necesidades de cada uno de los clientes”. Son precisamente las mejoras en la operativa y los nuevos servicios de valor añadido como la fabricación parcial de medicamentos, la integración en la cadena de producción o la preparación y entrega de materias primas y materiales listos para incorporarse a las líneas de producción otros de los valores añadidos por los que apuesta DB Schenker Spain-Tir. Todo ello sin olvidar las exigencias habituales de la logística farmacéutica vinculadas en todo momento a normas exigentes y a una garantía de los controles de temperatura y humedad en su almacenamiento. Una temperatura ambiente que ha de posicionarse entre los 15 y 25ºC y un control total de la trazabilidad de los productos, controlando en todo momento la gestión de stocks para evitar obsolescencias. Son aspectos que exigen una óptima calibración de los sistemas de control de temperaturas, la va-


39 lidación de los sistemas informáticos utilizados, la gestión y control de los procesos, la aplicación de herramientas de mejora como las CAPA (acciones correctivas y preventivas) y la realización periódica de auditorias internas y externas, tal y como informa DB Schenker Spain Tir. KUEHNE + NAGEL

Por su parte, Luis Puzo, Key Account Manager Pharma de

EN LOGÍSTICA FARMACÉUTICA LA FORMACIÓN DE TODOS LOS EMPLEADOS qUE PARTICIPAN EN LA CADENA DE SUMINISTRO SE CONVIERTE EN UNA hERRAMIENTA ESENCIAL y DE GRAN VALOR AñADIDO PARA LAS COMPAñÍAS

Kuehne+Nagel, reconoce que en el sector de logística farmacéutica “los desafíos logísticos se centran en la integridad del producto, el cumplimiento de requisitos y en un nivel de servicio al cliente especialmente exigente. Muestra de ello es que más de la mitad de las farmacéuticas señala que la complejidad del modelo de la cadena de suministro supone un reto importante.Y más del 80% cree que los operadores como Kuehne+Nagel deberían desempeñar un rol clave vinculado a las partes implicadas”, indica Puzo. No obstante, no se pueden descartar otros aspectos relevantes y esenciales para garantizar la calidad tanto del producto como del servicio. Estas son precisamente las razones que motivan a disponer de una correcta visibilidad del proceso, un control riguroso de los inventarios y de la cadena de frío y la seguridad. Bien lo sabe Kuehne+Nagel, que ofrece productos muy diversificados para productos farmacéuticos a través de sus diferentes

B.S.D. cuenta con un complejo sistema de refrigeración, diseñado específicamente para su plataforma, que permite almacenar a diez metros de altura manteniendo en todo el almacén, a cualquier altura, la misma temperatura y humedad.

unidades de negocio. Por ejemplo, en transpor te terrestre la compañía dispone de una red europea de temperatura controlada dedicada exclusivamente a farma. Su base central esta en Luxemburgo, desde donde da servicio a toda Europa, incluida

España, y ofrece servicios de carga completa y grupaje bajo los requerimientos de temperatura y calidad de los laboratorios. Respecto al transpor te aéreo, Kuehne+Nagel ofrece servicios aéreos a temperatura controlada “en coordinación


INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO con compañías aéreas de primer nivel y soluciones específicas para el sector”, indica Puzo, que corrobora que Kuehne+Nagel está acreditado por Envirotainer en 53 estaciones a nivel mundial. “También ofrecemos soluciones a medida con proveedores de embalajes para la opción de frío pasivo”. Finalmente, respecto al modo marítimo, destaca la experiencia y consolidación de la compañía en la gestión de contenedores reefer. Servicios todos ellos con personal específicamente formado para manejo de productos farmacéuticos. Por su parte B.S.D. apuesta por la especialización farmacéutica como verdadero valor añadido

de sus servicios. Por ello, gracias a la ampliación de su superficie de almacenaje con su instalación en una nueva nave en el Centro de Carga Aérea de Barajas, B.S.D. apuesta por especializar su plataforma logística de Torres de la Alameda (Madrid) en farma. B.S.D.

Precisamente este almacén, con salas y cámaras homologadas por la Agencia Española del Medicamento, cuenta con un complejo sistema de refrigeración, que permite mantener absolutamente toda la mercancía en los mismos niveles de temperatura y humedad, independientemente de la altura de su almacenamiento, ya que se trata de una nave de 10

VERDADEROS SOCIOS Si hay algo que verdaderamente caracteriza al sector farmacéutico, tal y como recuerdan desde DB Schenker Spain-Tir, es la exigente regulación a la que está sometido con las Normas de Correcta Fabricación de Medicamentos, que abarcan todas las operaciones y actividades relacionadas con la fabricación de medicamentos, incluido el almacenamiento y la distribución, de forma que quede asegurada en todo momento su calidad y eficacia. La importancia de los productos y los elevados niveles de seguridad necesarios han llevado a los laboratorios farmacéuticos a externalizar las funciones logísticas, dejándolas en manos de compañías especializadas en ofrecer estos servicios. Este es el origen, tal y como recuerda Joan M. Alsina, director Técnico de la División Logística de DB Schenker Spain-Tir, de los “operadores logísticos farmacéuticos que como DB Schenker Spain-Tir intervienen en la cadena de servicio desde la recogida del medicamento en la planta de fabricación hasta la entrega al cliente final”. “Sin lugar a dudas, esta externalización es una decisión estratégica que se lleva a cabo a través de operadores logísticos que se ajusten a los estándares de calidad que los laboratorios tienen implantados en sus propias plantas, incluidos los procesos de comercialización. Asegurando a su vez la flexibilidad en el servicio necesaria para asumir, en cada momento, las necesidades reales de acuerdo con el posicionamiento comercial del laboratorio y las necesidades cambiantes del sector”, indica Joan M. Alsina. Además, la entrada en vigor de la Ley 29/2006 de Garantías y Uso Racional de los Medicamentos hace que también los operadores logísticos farmacéuticos pasen a formar parte de la cadena de fabricación de medicamentos quedando integrados dentro de la propia autorización sanitaria del laboratorio farmacéutico. “Este hecho hace que el operador logístico farmacéutico pase a convertirse realmente en un “partner”, que tiene depositado en sus manos aspectos clave del laboratorio farmacéutico como son los propios productos y su distribución”, concluye Alsina. Por eso, la mejora continua del servicio y la adaptación a las normativas cada vez más exigentes son aspectos que desde el punto de vista de DB Schenker Spain-Tir jamás se deben dejar de lado a la hora de aportar un verdadero valor añadido.

metros de altura. Para ello se diseñó un proyecto totalmente a medida y todos los pilares cuentan, cada dos metros de altura, con sensores que detectan la temperatura y humedad del ambiente. Tecnología punta, no cabe duda. No obstante, la joya de la corona de esta plataforma es la denominada “Sala Blanca”. Un recinto perfectamente acondicionado para el fraccionamiento y manipulación de la mercancía, en este caso medicamentos. Esta sala, que ha sido homologada tanto por los proveedores de la compañía como por la Agencia del Medicamento, permite a B.S.D. despachar a su cliente sólo la cantidad del producto demandada, almacenando el resto en sus instalaciones. Algo realmente innovador para una compañía transitaria. “Hemos vinculado la Aduana al cliente final y al cliente exportador”, explica Gonzalo Domínguez, director de Logística de B.S.D. La Sala Blanca cuenta con un sistema de refrigeración laminar que evita la expansión de un producto si por error se derrama. Este sistema hace que el producto caiga al suelo, el aire sea reciclado y el trabajador no resulte afectado por el mismo. Por otra parte se trata de una sala totalmente protegida, donde a través de un sistema de presiones no es posible la entrada de polvo ni de humedad. Totalmente climatizada, cuenta con dos áreas diferenciadas, una donde se manipula, pesa y fracciona la mercancía y otra donde se realiza el picking de la misma. Para cada una de estas ac-

LA DIRECCIÓN TÉCNICA DE B.S.D. hA DISEñADO UN COMPLEjO PROTOCOLO SEGUIDO AL MILÍMETRO POR LA COMPAñÍA, qUE INCLUyE ASPECTOS VINCULADOS A CÓMO hA DE ALMACENARSE LA MERCANCÍA, CÓMO hA DE LIMPIARSE LA PLATAFORMA O CÓMO EVACUARLA EN CASO DE EMERGENCIA

tividades los trabajadores necesitan una equipación especial. El trabajo en esta sala se divide en función de la mercancía a tratar, ya que cada vez que se cambia el producto a manejar en su interior se exige una limpieza a fondo de la misma. Se trata, por tanto, de todo un protocolo seguido al milímetro y controlado por una figura clave en todo este proceso, el director Técnico de la compañía. Esta figura, tal y como exige la normativa, ha de ser desempeñada por un licenciado en Farmacia con más de cinco años de experiencia en manipulación de productos farmacéuticos. Él es precisamente quien ha desarrollado el protocolo a seguir por B.S.D. para todas sus operaciones vinculadas a logística farmacéutica, así como el programa de formación de todo el personal que trabaja con este tipo de mercancía.

Para el control de la temperatura DHL Express cuenta con sensores con capacidad para almacenar hasta 3.000 registros y que se activan y descargan a través de radiofrecuencia.


FERIA/ CEVISAMA 2011


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01 Cevisama, la red social cerámica Adecuándose a la actualidad, Cevisama, el certamen español más importante del sector cerámico y la piedra natural, presenta en la edición de 2011 (a celebrar del 8 al 11 de febrero en Feria Valencia) nuevas herramientas que pretenden ayudar a confirmar las esperanzadoras cifras de exportación del sector para 2011. Una red social que conecte a los principales productores y clientes; una imagen colectiva del sector cerámico, piedra natural y baño; y la apuesta por la promoción internacional son las bazas con las que cuenta la dirección del certamen que pretende confirmarse como uno de los mejores salones. LOLI DOLZ

Fuerzas e ilusiones. La dirección del certamen cerámico sabía que ante los datos registrados por el sector en los años 2008 y 2009 la renovación debía de ser su máxima al preparar el salón de 2011. Por ello, “Cevisama afronta su edición de 2011 con fuerzas renovadas”. Nuevos productos y herramientas de trabajo permiten al salón convertirse en algo más que una feria. Para lograrlo, se ha activado una

nueva arma comercial de primer orden: Cevisama Social, una plataforma de comunicación aplicada a la feria que permitirá al salón estar abierto todos los días del año al crear una plataforma de trabajo en red. En la era digital, el salón profesional ofrece una plataforma de networking on line en tiempo real con las últimas novedades contadas por sus protagonistas: los expositores. Cevisama se ha propuesto mantener una relación fluida y


FERIA/ CEVISAMA 2011

BUENAS NOTICIAS: SE REACTIVAN LAS ExPORTACIONES Cevisama arrancará la edición 2011 con las positivas previsiones estadísticas de ASCER (Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos). Las baldosas cerámicas, el equipamiento de baño, la piedra natural y las fritas reactivan sus ventas en el exterior, lo que es una muy buena noticia para el sector, que acumulaba dos ejercicios con cifras negativas en prácticamente todos los sectores. “2010 ha sido un año difícil para el conjunto del sector azulejero debido en gran parte a la inestabilidad económica a nivel mundial que condiciona la actividad de las empresas. A pesar de este contexto, si comparamos los resultados de 2009 con los de este ejercicio, las ventas en general se estabilizan”, explican desde ASCER. Las ventas en los mercados internacionales han comenzado a crecer ligeramente y el mercado español experimenta una caída menos brusca que en ejercicios anteriores. Así todo, los resultados económicos provisionales de ASCER para 2010 destacan que las exportaciones se mantienen estables y em-

piezan a incrementarse ligeramente. “Desde enero hasta octubre las ventas crecieron un 2,5%, respecto del mismo periodo anterior”, apuntan. La facturación total del sector, por el contrario, “bajará ligeramente por la caída en el mercado español, aunque no podemos anticipar todavía el alcance exacto global de la facturación”. Por otro lado, la producción ha crecido desde enero hasta octubre de 2010 un 11%, “el dato más positivo del año que aventura una recuperación en la actividad, aunque aún sigue siendo pronto para evaluar su alcance y duración”, puntualiza la asociación. Finalmente, desde ASCER recuerdan que la contracción de los dos últimos años “ha puesto de relieve todavía más nuestra capacidad exportadora. Hoy por hoy, dos tercios de las ventas se realizan en los diferentes mercados internacionales”. “Los pilares de la industria siguen siendo sólidos y el sector continúa en su apuesta por una estrategia basada en valor añadido frente a una estrategia de volumen de producción”, concluyen. constante con fabricantes, compradores, prescriptores y organizadores sectoriales. Emprende un camino nuevo con la puesta en marcha de esta plataforma de comunicación aplicada a la feria que proporciona nuevas herramientas de comunicación, marketing y comercialización a las empresas expositoras de Cevisama. MÁS ALLÁ

Accesos a Feria Valencia durante la pasada edición de Cevisama.

El salón “da un paso más allá al ser la feria pionera en conectar de manera permanente a expositores y visitantes de todo el mundo 365 días al año en su objetivo de afianzarse como feria viva para las industrias representadas en la muestra”. La directora de Cevisama, Beatriz Urbón, sabe que si la innovación se ha convertido en pieza clave para el salón, ser el mejor canal de internacionalización de las empresas es el complemento ne-


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FERIA/ CEVISAMA 2011

h2ShOW y LOS ExTRAS

Los visitantes internacionales aumentaron en la pasada edición de Cevisama.

cesario. Urbón confirma que el proyecto “está superando todas las expectativas. A las dos semanas de su puesta en marcha la plataforma ha contado con más de 200 productos novedosos de las industrias representadas en Cevisama y ha recibido visitantes de 80 países”. Con esta iniciativa, Cevisama pone el Made in Spain de la cerámica, la piedra natural y el baño a disposición de todos los compradores a nivel mundial. “Cualquier profesional puede ac-

ceder a Cevisama desde cualquier parte del mundo, 24 horas los siete días de la semana en su lengua materna”; ya que Cevisama facilita la comunicación internacional al ofrecer la plataforma en seis idiomas -español, inglés, francés, ruso y portugués-. Asimismo, las comunicaciones generadas en la misma se podrán traducir de manera instantánea al inglés, árabe, ruso, francés, por tugués, italiano, alemán, holandés, griego, japonés, coreano y chino.

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Por segundo año consecutivo, cerámica, piedra natural y baño siguen integrados en Cevisama. El salón acogerá la oferta del sector del baño presentando las novedades de reputadas firmas como Porcelanosa Grupo, Duravit, Azurra Sanitari, Tubes Radiatori, Galassia, Brandoni, Fantini, Effegibi,Vismaravetro, Inbani, Hansgrohe, CristinaBossini, Sanico, Rapsel, Axor o Koh-i-noor bajo el paraguas de H2SHOW. El proyecto H2SHOW será pues el espacio destinado a aquellas compañías del sector del baño “donde prima el diseño, la calidad y la tecnología por encima de todo y, además, han sido merecedoras de premios internacionales”, apuntan desde el Salón. El objetivo es que Cevisama refuerce su carácter de escaparate idóneo para que todo el amplio colectivo de prescriptores y visitantes internacionales puedan encontrar los materiales que mejor se ajusten a sus necesidades y proyectos. Además, Cevisama no olvida en esta edición todas las actividades, ya imprescindibles, de difusión del uso de la cerámica, la piedra natural y el diseño en los proyectos de interiorismo, arquitectura y obra pública. Como en ocasiones anteriores, el programa de Cevisama Indi incluirá: la muestra Trans/hitos 2011 (que refleja las aplicaciones arquitectónicas de la cerámica y su empleo actual en ámbitos domésticos y urbanos); las conferencias del Foro de Arquitectura y Diseño (que cuentan con la participación mejores arquitectos, diseñadores e interioristas del momento); y las Jornadas Técnicas de la Universidad Politécnica de Valencia.


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SUELO LOGÍSTICO/

Crece la demanda de espacio logístico

Más pequeño y más barato Según el último Informe del Mercado IndustrialLogístico elaborado por la consultora inmobiliaria Aguirre Newman, en los últimos 12 meses se ha producido un aumento en la contratación de espacios industriales y logísticos en Madrid y Barcelona por la necesidad de los operadores de adecuarse a espacios más reducidos y de ajustar sus costes, no porque fuera necesarios más espacios. En todo caso, la mejora en la contratación de espacios industriales y logísticos dependerá de la reactivación del consumo y de la solución a la situación de incertidumbre económica e inseguridad laboral.

El volumen de oferta disponible en el mercado industrial y logístico de Madrid y Barcelona sigue siendo muy alto, lo que presiona a la baja los precios medios del alquiler y venta. El dato más destacable en este sentido es el descenso del precio medio del alquiler logístico en Madrid y Barcelona en un 10,7% y un 7,9% respectivamente. El descenso más acusado se ha registrado en la renta de alquiler de naves industriales en Barcelona, con un 14,2% de ajuste. El mercado de inversión en inmuebles logísticos ha tenido un compor tamiento limitado en 2010, situándose el volumen transaccionado en los 111 millones de euros, si bien, esta cifra supone una clara mejora respecto a 2009, cuando no se consiguió superar en todo el año los 100 millones de euros. COMUNIDAD DE MADRID

En el caso de Madrid, el informe de Aguirre Newman destaca la tendencia al traslado de la actividad industrial y logística fuera del casco urbano. En este sen-

tido, las zonas logísticas más impor tantes son el Corredor del Henares y el Eje A-4, donde se concentra aproximadamente el 90% del stock total de superficie logística. Las otras zonas que muestran un desarrollo incipiente son el Eje A-3 (Tarancón) y el área de influencia de la A-42 (Zona Sur). El progresivo alejamiento de las áreas logísticas hacia zonas cada vez más alejadas de Madrid capital se mantendrá en el mediolargo plazo, siendo clave el aumento y mejora de las infraestructuras de comunicación en la Comunidad de Madrid y de Castila la Mancha. Aguirre Newman ha comprobado que la disponibilidad de producto logístico ha aumentado ligeramente en los últimos 12 meses, hasta alcanzar una cifra ligeramente superior a los 960.000 metros cuadrados, lo que sitúa la tasa de disponibilidad de producto logístico en el mercado de Madrid en el 16,7% (sobre un stock total de producto logístico de 5.750.000 metros cuadrados).

Debido al impor tante volumen de inmuebles logísticos disponibles y al moderado compor tamiento de la demanda no se espera el desarrollo de nuevos proyectos logísticos de carácter especulativo en 2011. El incremento interanual de la contratación ha sido del 37%, lo que supone una clara mejora respecto a los datos de absorción de 2009. La superficie logística contratada entre enero y octubre de 2010 asciende a 176.020 metros cuadrados, frente a los 128.000 metros cuadrados del período anterior. La práctica totalidad de la contratación de superficie se ha realizado bajo la modalidad de alquiler, siendo residual la compraventa de inmuebles industriales y logísticos durante los últimos 12 meses. Como ya es habitual, los precios han seguido bajando en el período analizado, aunque de forma más moderada que en el periodo octubre 2008-octubre 2009. El mayor descenso se ha producido en los precios de venta con un ajuste del 11,2% y,


49 en menor medida, en el alquiler de naves logísticas, con un descenso medio del 10,7%. CATALUNYA

En el caso de Catalunya, según Aguirre Newman el tejido industrial se concentra en un primer cinturón alrededor de la ciudad de Barcelona (Barcelonés, Baix Llobregat, Vallés Occidental y Vallés Oriental). Al igual que en Madrid, las áreas más cercanas a Barcelona capital sufren un paulatino cambio hacia usos terciarios y residenciales. Hay un desplazamiento de las áreas industriales, especialmente del sector logístico, a zonas más alejadas de los núcleos urbanos, incluso llegando a Tarragona y, en menor medida, Girona y Lleida. El informe detecta que la disponibilidad de inmuebles logísticos en Barcelona y su área de influencia se ha situado por encima de los 560.000 metros cuadrados, lo que sitúa la tasa de disponibilidad logística en dicho mercado en el 18,8% (sobre un stock total de producto logístico de 3 millones de metros cuadrados. No cabe esperar un aumento en la disponibilidad logística como consecuencia de desarrollos especulativos que se vayan a realizar en los próximos 12 meses. La absorción de espacios logísticos ha aumentado en 99.000 metros cuadrados respecto a la registrada en el mismo periodo del año 2009 y se sitúa en 242.248 metros cuadrados. El dato más reseñable es que la absorción de 179.650 metros cuadrados, el 74,15% del total, se ha concentrado en el primer cinturón metropolitano (Barcelonés, Baix Llobregat, Vallès Occidental y Vallès Oriental). El descenso de los precios se ha visto reflejado

COMUNIDAD VALENCIANA: +220% En la Comunidad Valenciana, donde el 83% de la superficie contratada durante los pasados doce meses lo fueron en operaciones asesoradas por BNP Paribas Real Estate, según esta compañía, la contratación de inmuebles industriales y logísticos creció un 220% durante 2010. Con una superficie total de más de 96.000 metros cuadrados, el mercado de Valencia ha visto incrementar la contratación de naves industriales y logísticas durante 2010 un 220% respecto al ejercicio anterior, según BNP Paribas Real Estate. En volumen de contratación, por tanto, 2010 ha sido el mejor de los últimos tres ejercicios. En la zona centro, la más representativa con la localidad de Ribarroja como referencia, se ha localizado el 70% de las operaciones. Aunque en su mayor parte las transacciones se han realizado para aprovechar el ajuste de las rentas con el fin de mejorar la calidad o la localización de las instalaciones, la superficie media contratada ha registrado un aumento significativo respecto a 2009, que ha pasado de 2.400 metros cuadrados a 3.800 metros cuadrados. Las rentas máximas han descendido por segundo año consecutivo, acumulando una caída del 12 % desde 2008. En la zona centro (Ribarroja) y Sur (Picaña) las rentas de salida alcanzan el tope de 4 €/m2/mes. En la zona norte, 3,5 €/ m2/mes. Para 2011 se prevé una estabilidad de la demanda aunque con algún repunte en las áreas cercanas a la capital y zonas prime, en detrimento de ubicaciones más alejadas. En cuanto a la oferta, se ha observado en 2010 un envejecimiento significativo del parque disponible que se acentuará a lo largo de 2011. La contratación industrial-logística dependerá de la capacidad de adaptación de demanda y oferta a la nueva dinámica del mercado. de manera general en todo el mercado de Barcelona y su área

de influencia. El descenso en los precios de alquiler de las naves

logísticas en términos medios ha sido del 7,9%.


DE PICKING CON...

josé Luis Carreras DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES CARRERAS

“No puedes navegar despacio si vas en un buque rápido” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Hace tres semanas. Me compré un jersey.

LA TRAyECTORIA José Luis Carreras nació en Zaragoza el 24 de febrero de 1962. Casado y con un hijo, el actual director general de Transportes Carreras es licenciado en Derecho y Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Zaragoza, además de Máster MBA por el IESE. Carreras inició su trayectoria hace 25 años como director Comercial en la empresa familiar de la mano de su padre Miguel Carreras y su tío Jesús Carreras, actuales presidente y vicepresidente del grupo. Desde 1994, José Luis Carreras ostenta la dirección general de Transportes Carreras, cargo que compagina con el de vocal en la Cámara de Comercio de Zaragoza, además de colaborar en otros organismos públicos de Aragón. Por SANDRA LORENTE

DIRIGE UNA IMPORTANTE EMPRESA DE TRANSPORTE POR CARRETERA PERO, ¿HA CONDUCIDO ALGUNA VEZ UN CAMIÓN?

Sí, alguna vez, pero muy mal. Eso sí, recuerdo que cuando empecé me fui una semana entera a Alemania acompañando a un conductor y ahí aprendí cómo era verdaderamente el trabajo en la carretera.

que confiar en la suerte si no trabajar para que día a día sea ella quien trabaje para ti. ¿QUÉ LE QUITA EL SUEÑO?

La imagen de la compañía y el futuro de la empresa vinculado al futuro de la familia.También dar la talla en la posición que ocupamos y hacerlo bien. LE ENCANTA EMPLEAR SU TIEMPO LIBRE EN...

VIVE EN ZARAGOZA, ¿QUÉ SUPONE PARA USTED?

Felicidad. Aquí se vive muy bien porque es el equilibrio perfecto entre una ciudad grande y una más pequeña. Está cerca de la playa y de la montaña. Además, está muy bien ubicada logísticamente hablando. Es una ciudad bonita y práctica a la vez. ¿PESA LLEVAR EL APELLIDO CARRERAS?

No, es un orgullo llevarlo. Conlleva mucha responsabilidad porque hay que dar la talla y hacer las cosas bien.

Practicar deportes como el tenis y el esquí, hablar con mis amigos y estar con la familia. ¿QUÉ ES LO QUE LA GENTE NO SE SUELE IMAGINAR DE USTED Y CUANDO LO CONOCEN ACABA SORPRENDIÉNDOLE?

Puede ser que dé una imagen de seriedad que luego cuando la gente me conoce se rompe.Aunque para responder a esta pregunta, quizás sería mejor preguntar a los demás. PIENSE EN SU NIÑEZ. ¿QUÉ RECUERDOS LE VIENEN A LA CABEZA?

¿CÓMO ES LA COMBINACIÓN FAMILIA-TRABAJO?

Tiene cosas positivas y cosas negativas, pero lo importante es aprovechar los aspectos positivos. Somos una familia unida y también lo demostramos en la empresa. El truco está en tener clara la separación empresa-familia. ¿QUIÉN ES CAPAZ DE SACARLE UNA SONRISA,TANTO EN BUENOS COMO EN MALOS MOMENTOS?

Sobre todo mi hijo, que tiene seis años. Es cierto que cuando no hay crisis parece que te ríes más a gusto, pero yo puedo decir que me río de muchas cosas. Aunque es cierto que la sonrisa más inocente es la de mi hijo. Y ENFADARLE, ¿ES DIFÍCIL? ¿QUÉ COSAS LE MOLESTAN DE VERDAD?

Sí, es difícil. Me molestan las mentiras, los abusos, la hipocresía.

Los veraneos con mis seis hermanos, lo pasaba muy bien. Recuerdo, por ejemplo, las bicis, la piscina, la playa... Cada año íbamos a un sitio, a un pinar cerca de Daroca o a la playa.También recuerdo especialmente mi estancia en el extranjero a los 14 o 15 años para aprender inglés y francés. ¿HAY QUE TRABAJAR PARA VIVIR O VIVIR PARA TRABAJAR?

Hay que trabajar para vivir, pero hay que saber disfrutar del trabajo y ser consciente de en qué barco estás. Tú no puedes navegar despacio si vas en un buque rápido. Sin llegar a vivir para trabajar, hay que trabajar mucho. ¿LE PODRÍAMOS ENCONTRAR ALGÚN DÍA EN LA PLAZA DE TOROS DE LA MISERICORDIA O ESO SERÍA IMPENSABLE?

Sería impensable. No soy antitaurino pero los toros no me gustan, aunque comprendo que a la gente sí.Tampoco me gusta demasiado el fútbol.

¿QUÉ ENSEÑANZA LE HA APORTADO SU EXPERIENCIA PROFESIONAL EN UN SECTOR TAN COMPLICADO COMO EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA?

EL FIN DE SEMANA QUE MÁS HA DISFRUTADO RECIENTEMENTE HA SIDO...

Es tan complicado como cualquier otro sector. Llevo 25 años trabajando y la principal lección es que hay que trabajar mucho, que hay que dar ejemplo, separar familia y trabajo, buscar el resultado, trabajar en equipo y que no hay

En Jaca. Es un sitio precioso para estar y descansar, tanto en invierno como en verano. Recuerdo, por ejemplo, alguno de los últimos fines de semana esquiando allí.


Comercio Exterior - CEX  

Comercio Exterior nº 115 - Enero-Febrero 2011 - Transporte - Logistica

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