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ABRIL

| 2010

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CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10

18 25 DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós

SECRETARÍA COMERCIAL Mila López, María López

LOGÍSTICA BEST PRACTICES

GRUPO CORTEFIEL

AÉREO

e-AWB

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CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

IMPRESO EN:

EN PRIMERA PERSONA

LA JOYA DE MI CORONA Cada “palacio” cuenta con un bien preciado, algo que dice mucho de la dinastía que lo adquirió y de la que ahora lo posee, porque habla de su historia pasada, de los valores del presente y de su futuro. En el mundo empresarial sucede lo mismo.

Aragón va consolidando, año a año, su posición como punto de referencia en el ámbito logístico español. A la clara estrategia política de posicionamiento en este sector se suma la confianza, cada vez mayor, del sector privado por Aragón como referente logístico. Las infraestructuras, el ferrocarril y el transporte aéreo de mercancías son firmes hechos consolidados que muestran que Aragón rezuma logística.

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DIFUSIÓN CONTROLADA POR

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50 INFORME - CANTABRIA

Más infraestructuras, más parques industriales, más tráficos portuarios, más intermodalidad, más logística, más desarrollo. En definitiva, más calidad de vida para sus gentes. Cantabria quiere seguir dando pasos de gigante en la senda del progreso de la mano de la logística, un sector clave en su economía y que tiene en el Puerto de Santander a su máximo exponente.

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com

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38 INFORME - ARAGÓN

CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

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PLAN IMFORTE

DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver

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28 TERRESTRE

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

A FONDO

ESTIBA, NEGOCIACIÓN O RECONVERSIÓN Los fantasmas ante una nueva iniciativa legislativa en materia de puertos son siempre los mismos: el riesgo de una huelga en la estiba como arma reivindicativa. No deberían por tanto alarmar más de la cuenta los movimientos de los sindicatos de las últimas semanas. Ahora bien, los últimos planteamientos en torno al Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003 no son más de lo mismo, no se trata de las tímidas propuestas de siempre.

58 FERIA - LOGITRANS 60 FERIA - COVERINGS 62

SUELO LOGÍSTICO

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MOTOR

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68 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA 69 DE PICKING CON...

MIGUEL ÁNGEL OCHOA, Vicepresidente de Transportes Ochoa.

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

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MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

Ganar y perder Últimamente me toca hacer la compra semanal solo. Es, en el fondo, una cuestión de supervivencia. Para ir con los niños, mejor no ir. Hay que llevar dos carros para montar a cada uno, hay que coger al menos dos cosas de cada para que lleven lo mismo en su carro, hay que aguantar sus patadas al pan bimbo porque no aguantan que se les clave el brick de leche en la espalda, hay que bajarles finalmente del carro y entonces... los productos de las estanterías comienzan a caerse como movidos por fuerzas extrañas: “Yo no he sido” o “¿He sido yo?”, se escucha sin parar. Lo único malo de ir solo a hacer la compra es el momento de pasar por la caja. “Buenas tardes”, te dice la cajera sin poder mirarte a los ojos. “Buenas tardes”, intentas responder con tono desafiante. “Hoy no vas a poder conmigo”, te repites cien veces en tu interior y... “Bip”, suena el lector del código de barras: ¡Comienza la carrera! Los primeros productos llegan a tu lado de la cinta. Caja de leche, bien, de un golpe de muñeca al carro. Saco de patatas, bien, directo a una sola bolsa. Saco de naranjas y, de repente, la ves y te hipnotiza con ese juego de manos maravilloso, volteando los productos con un sólo dedo y reparas en el martilleo impenitente, rítmico y acelerado del ”bip, bip, bip, bip, bip...” Y no das abasto, y no hay manera, y el tipo de detrás te mira con cara de pena: “No vas a poder”, te dicen sus ojos.Y venga “bip, bip, bip...” A la desesperada, ya te da igual todo y comienzas a mezclar en las bolsas el detergente con los tomates, el desodorante con el pescado, el bimbo con las latas de cola, “que no me gana, que hoy no me gana”. Y te animas porque hay un código que no pasa y dices, “la cazo, ya la cazo”, pero sus uñas teclean los números como Chopin interpretando una mazurca y vuelve el torrente de productos: “Bip, bip, bip, bip...” Se te secan las manos y ya las bolsas ni se abren, no hay forma, te atrancas y te rindes para ser definitivamente sepultado. No hay día que no me salga la vena de mal perder y me retumbe en la boca un alarido irónico, pero alarido: “Has ganado, bonita, enhorabuena”. Pero me callo, por respeto siempre me callo, me lo trago, por intentar saber perder y porque las cajeras también saben ganar. Nada más dar por concluido mi enterramiento, inmediatamente se ponen a ayudarme. Así es la competición. Los originales dicen que es más difícil saber ganar que saber perder. Ciertamente, aplicar contención cuando te invade la euforia, ser elegante cuando sientes que te han dado la razón, en definitiva, sacar a pasear la prudencia cuando tu contrincante ha sido de todo menos prudente, no deja de representar un gran esfuerzo. Es una pena que tras la redefinición de la Feria Logitrans, algunos, de tan hondo que han respirado, se les haya escapado algún “ya lo decía” y “ya lo sabía” que en nombre del saber ganar bien podrían haberse ahorrado. En su descargo hay que decir que a lo mejor es que no consideran el partido totalmente acabado. A lo mejor. En cualquier caso, es siempre mucho más difícil perder, sin duda. Logitrans, para qué vamos a negarlo, ha perdido en

este 2010. No ha sido capaz de reunir un número de expositores suficiente. Como decíamos en febrero, ha apostado, ha arriesgado y, bien, no le han salido las cosas. No pasa nada. En ese reto de saber perder, los organizadores han sido coherentes con el mercado, han preferido suspender la feria antes que hacerla como fuera y con quien fuera y han optado por salvar las jornadas y este año hacer un formato “foro”. Es una solución, que a buen seguro tendrá una gran acogida y que, a priori, ofrece unos contenidos interesantes, una participación atractiva y una potente plataforma comercial. Ahora bien, ante la contrariedad, no sólo basta con reaccionar. Es esencial también analizar los porqués. Puede parecer fácil en estos tiempos, pues el muerto de la crisis lo aguanta todo. En todo caso, hay que rascar un poco más y veremos tres grandes aspectos, interconectados, en los que Logitrans no ha respondido del todo. En primer lugar, aunque parezca una barbaridad, creo que fue un error apostar por la bianualidad y no convocar edición en 2009. Con ello Logitrans perdió toda la inercia positiva ganada en su primera edición, ahora en este 2010 absolutamente en el olvido. Para un certamen tan joven, todo el esfuerzo quedó diluido por el tiempo en un año gris para todos. ¿Que cómo puedo decir que el peor año de la crisis era el más adecuado para la feria? Pues sí, aunque sólo fuera para poder suspenderla con el arma de la bianualidad. Ahora, de cara a 2011, es más complicado explicárselo al mercado. La cuestión de la imagen ha sido la segunda gran carencia de Logitrans. La política de comunicación ha sido vaga. No se ha mostrado la feria a la opinión publica logística ni con ruedas de prensa, ni con presentaciones. Apenas ha habido comunicados. Una feria es un negocio que hay que vender, comercial y emocionalmente. En lo primero la crisis ha hecho daño, pero en lo segundo se ha hecho muy poco, sin apenas presencia en los medios, sin decir constantemente “aquí estamos”, que es lo que se debería haber hecho y se deberá tener en cuenta si se quiere volver a la carga con la parte ferial el próximo año. Por último, hay que reconocer que se esperaba algo más de la organización, por su experiencia en ferias y por el know how que se aportaba en materia específica de certámenes logísticos. Es indispensable juntar un organizador con un nombre reconocido, una ciudad logísticamente reconocida y unos patrocinadores con trayectorias reconocidas. Pero en un mercado ferial tan competitivo como el logístico esto no garantiza nada. Hace falta mucho más. Ojalá Logitrans, como feria, termine aprendiendo de estas carencias y logre consolidarse en un futuro. En todo caso, ya nadie le va a quitar el mérito de haber expoleado la competencia en el panorama ferial logístico español, de haber incentivado la autoexigencia y de que gracias a ello otros certámenes sean hoy aún mejores si cabe.Y esto no es poco.


NOTICIAS EN LA IMAGEN, LOS PONENTES DEL X ENCUENTRO CLUB LOGÍSTICO LÓGICA.

SALT Los empresarios del sector logístico están respondiendo con interés a la celebración del I Salón Atlántico de la Logística y el Transporte que se celebrará en mayo en Tenerife. Más de 50 empresas han confirmado ya su participación y estos primeros datos evidencian una respuesta muy positiva tanto del empresariado canario como nacional e internacional. La segunda reunión del Comité Organizador del I Salón Atlántico de Logística y Transporte confirmó que las previsiones de asistencia hacen pensar en un éxito de participación en esta primera edición. La crisis, lejos de ser una cortapisa, se está comportando como un estímulo, según los organizadores.

LÓGICA SOLICITA LA ADHESIÓN A SU DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD Lógica, Organización Empresarial de Operadores Logísticos, anunció que tiene lista y perfilada su Declaración de Responsabilidad Empresarial para el Sector Logístico y que inicia los trabajos para

PLAZA Y ALGECIRAS PLAZA y el Puerto de Algeciras firmaron un acuerdo el pasado 8 de marzo para fomentar el tráfico de carga entre ambos enclaves. El consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón y presidente del Consejo de Administración de PLAZA, Alfonso Vicente, el director gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, José Salgueiro Carmona, y el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, firmaron el convenio de colaboración para el desarrollo de actuaciones logísticas y portuarias de interés común. A través de este acuerdo PLAZA se propone ser puerto seco de la mercancía procedente del Puerto de Algeciras.

lograr que todas las empresas y entidades sectoriales se adhieran a la misma. La entidad hizo este anuncio por boca de su presidente, Gonzalo Sanz, durante la clausura del X Encuentro Club

Logístico Lógica. Sanz destacó la importancia de la responsabilidad empresarial y apuntó a la educación y la innovación como los grandes retos del sector de cara a 2012.

AIR FRANCE-KLM COMERCIALIZA LA CAPACIDAD DE CARGA DE MARTINAIR

OLIVIER VALLE, DIRECTOR PARA ESPAÑA DE AIR FRANCE CARGO-KLM CARGO, ESTRECHA LA MANO DE LIONEL LUCIGNY, DIRECTOR DE MARTINAIR CARGO PARA EL SUR DE EUROPA, EN PRESENCIA DE ALEJANDRO SUEIRO, DIRECTOR COMERCIAL PARA ESPAÑA DE AIR FRANCE-KLM, Y LAURENT THILLOU, DE MARTINAIR CARGO EUROPA.

Air France Cargo-KLM Cargo reunió el 11 de marzo en Madrid a una nutrida representación del sector de la carga aérea para presentar oficialmente el inicio de la comercialización en España de las bodegas de Martinair Cargo. En

esta nueva etapa y gracias a la importante aportación de destinos de Martinair, Air France CargoKLM Cargo apuesta por ser “la puerta del mundo” para la carga aérea con origen y destino en España. Así lo expuso durante la pre-

sentación Olivier Valle, director para España de Air France CargoKLM Cargo, quien destacó que la representación de Martinair permite ofrecer 65 destinos con vuelos cargueros, así como 128 destinos con vuelos de pasaje.


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NOTICIAS

IBERIA CREARÁ UNA NUEVA AEROLÍNEA

UN MOMENTO DE LA VISITA DEL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS.

Tras registrar en 2009 unas pérdidas de 273 millones de euros, el objetivo de Iberia para 2010 es “implementar una transformación radical para ganar dinero”. Así lo anunció el 25 de febrero el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, quien entre las muchas estrategias previstas anunció la creación de una nueva compañía aérea que permita a Iberia ser competitiva y, sobre todo, ganar dinero en el corto y medio radio.

ALEJANDRO GUTIÉRREZ.

CEL NUEVA NAVE DE GRUPO SAROSA Grupo Sarosa se instaló en marzo en una nueva nave de 8.000 metros cuadrados en Riba-Roja. “Teníamos varias instalaciones y llegó un momento en el que teníamos que cambiarnos”, indicó Asier Atxalandabaso, director de almacén, y José Turégano, director comercial de Grupo Sarosa: “Necesitábamos una nave que se adaptara a nuestras necesidades, que nos permitiera ganar en efectividad”. La nueva nave tiene 1.000 metros cuadrados de oficinas, 1.000 metros cuadrados de patio y frontal, 16 muelles de carga y descarga y dos puertas laterales.

NUEVA PÓLIZA DEL CONSEJO DE ADUANAS Y ZURICH El Consejo General de Colegios de Agentes de Aduanas de España ha firmado un convenio con la compañía de seguros Zurich para la emisión de una póliza de responsabilidad civil profesional de todos los colegiados. Este acuerdo, que entrará en vigor en el mes de abril, se ha sellado a través de la correduría de seguros Artai. “Este seguro es muy importante, ya que ha sido demandado durante años por nuestro colectivo”, ha declarado Ignacio Herrero Herrero, director del Consejo.

MORLÁN VISITA EL PUERTO SECO DE COSLADA Puerto Seco de Coslada recibió el 25 de febrero la visita de una delegación portuguesa encabezada por el secretario de Estado de Transportes luso, Carlos Correia da Fonseca, y que estuvo acompañada por Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras. También estuvieron presentes Aurelio

García de Sola, gerente de IMADE, y Alicia Hinojosa, directora de División de Suelo e Infraestructuras. La delegación visitó la terminal de Puerto Seco de Coslada guiados por Jaime Seijas, director gerente de Puerto Seco de Madrid, y por Carlos Romero, director gerente de ConteRail.

Alejandro Gutiérrez ha sido nombrado nuevo presidente del Centro Español de Logística (CEL). Alejandro Gutiérrez es director de Logística y de Compras de Grupo Día y hasta ahora había ejercido como vicepresidente del CEL. Su antecesor en el cargo, Vicente Sánchez Cabezón, comunicó que dejaba su cargo en la asociación “por motivos profesionales” durante la velada previa a las Jornadas CEL 2010. Con Alejandro Gutiérrez en la presidencia, Ana Isabel González, Western Europe Customer Logistics Manager de Procter & Gamble España, asume la vicepresidencia de la asociación. Por su parte, Vicente Sánchez continuará en la Junta Directiva del CEL.

PREOCUPACIÓN POR LAS BAJADAS TEMERARIAS DE PRECIOS El X Foro Nacional del Transporte, que durante el 10 y 11 de marzo congregó en Madrid a más de 450 profesionales del sector del transporte y la logística, puso especial hincapié durante su jornada inaugural en el peligro que supone para todo el sector en su conjunto las bajadas temerarias de precios. El presidente del CNTC, Ovidio de la Roza, hizo referencia a este problema que, ahora más que nunca, vive el sector. José Blanco, ministro de Fomento, asistió el primer día para entregar los premios otorgados por AECOC con motivo del décimo aniversario del Foro.

OVIDIO DE LA ROZA, PRESIDENTE DEL CNTC, JOSÉ BLANCO, MINISTRO DE FOMENTO, JUAN JOSÉ GUIBELALDE, PRESIDENTE DE AECOC Y JOSÉ MARÍA BONMARTÍ, DIRECTOR GENERAL.


NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos


A FONDO/ ESTIBA


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A FONDO/ ESTIBA

LOS SINDICATOS DE ESTIBA HAN DENUNCIADO QUE LAS PROPUESTAS DE PSOE Y PP PODRÍAN SUPONER LA PÉRDIDA DE UNOS 1.500 PUESTOS DE TRABAJO EN LA ESTIBA

REPRESENTANTES DE COORDINADORA, UGT Y CC.OO. DURANTE LA REUNIÓN EN LA QUE ANUNCIARON UN FRENTE COMÚN EN CONTRA DE LAS PROPUESTAS DE PSOE Y PP.

MIGUEL JIMÉNEZ

Tras cuatro anteproyectos y dos proyectos de ley de modificación de la Ley de Puertos de 2003, la conflictividad social ahora suscitada podría ser tomada por muchos con indiferencia. Ahora bien, basten algunos detalles para demostrar que no estamos ante un conflicto cualquiera. Las enmiendas conjuntas presentadas el pasado 4 de marzo al articulado del Proyecto de Ley de Puertos por PSOE y PP (en el marco de su pacto de estrategia conjunta) constituyen en verdad un nuevo proyecto de ley. Con 421 enmiendas en total, los partidos mayoritarios proponen incluso una nueva exposición de motivos, es decir, cambiar hasta las piedras angulares del Proyecto de Ley. Al fin y al cabo, había que encajar el consenso entre ambos grupos parlamentarios y responder a las inquietudes que el propio sector había manifestado en el Congreso de los Diputados en diciembre. Por eso PSOE y PP han apostado por enmendar el texto de arriba a abajo. Por otro lado, nada más conocerse las enmiendas, y antes incluso de su presentación formal ante la Mesa del Congreso, el sindicato mayoritario de estiba, Coordinadora, convocaba una Asamblea Extraordinaria y constituía un frente común con el resto de sindicatos. El 10 de marzo, y sin esperar siquiera a tener un primer contacto

con los grupos par- lamentarios, Coordinadora, UGT, Comisiones Obreras, CIG y LAB coincidían por primera vez en muchos años en sus reivindicaciones y anunciaban la convocatoria inmediata de una huelga, apurando al máximo los plazos de preaviso que marca la ley, para movilizarse cuanto antes. El “programa” anunciado era contundente: cuatro días seguidos de huelga a partir del 22 de marzo; otros cuatro también consecutivos a partir del 29 de marzo; y huelga indefinida a partir del 5 de abril. Así, de buenas a primeras. LÍNEAS BÁSICAS

¿Qué contienen las enmiendas que llevaron a esta acelerada y seria respuesta sindical? Por reducirlo a dos ideas básicas: en primer lugar, la respuesta de PSOE y PP a las exigencias en el ámbito de la estiba de todos los colectivos implicados sin tener en cuenta, eso sí, las demandas de los sindicatos de estiba; y en segundo lugar, la plasmación de una primera vuelta de tuerca para comenzar a liberalizar el servicio de estiba. Con respecto a las demandas sectoriales, en primer lugar PSOE y PP han respondido con sus enmiendas a las peticiones de liberalización de los servicios portuarios que plasmó la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) en febrero de 2009 en su Informe sobre el Proyecto de Ley; en segundo lugar, los partidos mayoritarios han respondido a las demandas de liberalización de la

estiba y reducción de los costes portuarios incluidas por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) en su plan de acción negociado con el Ministerio de Industria a comienzos de 2009, para lograr una salida a la crisis del sector de la automoción; en tercer lugar, han respondido a las demandas de las empresas navieras, usuarios directos de los puertos, que con la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) a la cabeza han demandado repetidamente en la última década la necesidad de reducir los costes de estiba y emprender un proceso de

EL 10 DE MARZO, Y SIN ESPERAR SIQUIERA A TENER UN PRIMER CONTACTO CON LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS, COORDINADORA, UGT, COMISIONES OBRERAS, CIG Y LAB COINCIDÍAN POR PRIMERA VEZ EN MUCHOS AÑOS EN SUS REIVINDICACIONES Y ANUNCIABAN LA CONVOCATORIA INMEDIATA DE UNA HUELGA, LUEGO APLAZADA

liberalización programado en el tiempo; y en cuarto lugar, han respondido a las demandas de las propias empresas estibadoras, que han venido solicitando un marco claro y bien definido, donde la estiba sea un sector competitivo en precios y queden claramente delimitadas sus funciones, para no tener que vivir nuevos episodios como el de la fallida negociación colectiva del IV Acuerdo Marco, declarado ilegal por los tribunales. Ello da como resultado la ya citada vuelta de tuerca, que tiene tres pilares básicos: 1) crear un modelo único de sociedades de estiba totalmente privadas, que pasan a denominarse Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP); 2) reducir los ámbitos de prestación de los servicios de estiba; y 3) reducir el peso en la prestación de servicios portuarios de las SAGEP. COSTES DESPROPORCIONADOS

El legislador hace una interpretación bien sencilla: como los costes de estiba son considerados por el mercado “desproporcionados”, hay que limitar el uso de estibadores adscritos a las sociedades, dada la estructura de costes laborales de estas. Objetivo: menos trabajadores en las SAGEP y menos peso de las propias SAGEP. Así pues, como medida más trascendental, en las enmiendas se excluye del servicio de manipulación de mercancías la carga y descarga de todo tipo de vehículos. De esta forma, una de las actividades de estiba más intensiva en mano de obra se sale de su ámbito y, por tanto, ya no se requerirá demandar estibadores a las SAGEP y se podrá emplear a otros profesionales externos, cualificados, pero más baratos. Con ello, las estibadoras de coches ya no requerirán estar en las SAGEP, al no necesitar su personal, por lo que las sociedades sufren un buen mordisco. Pero a la vez


13 tampoco necesitarán estar aquellas empresas que cubran más del 70% de su actividad con personal fijo, según las nuevas enmiendas, de tal forma que además podrán cubrir ese 30% con personal ajeno a las SAGEP. Esta de los fijos es otra de las grandes apuestas de PP y PSOE, pues se insiste en la exigencia de cubrir con ellos un mínimo del 25% de la actividad, al tiempo que se ofrecen mejores condiciones competitivas a aquellas estibadoras que superen ese 25%, como bonificaciones en la tasa de actividad o más posibilidades a la hora de recibir o prorrogar una concesión. Por otro lado, se vuelve a la carga con el tema de la autoprestación, definiéndose mejor la posibilidad de carga y descarga de buques por navieras con personal propio y embarcado y, sobre todo, permitiéndose la carga y descarga a navieras con personal propio en tierra para aquellos tráficos ro-ro y de autopistas del mar. Obviamente, aquellas empresas con li-

COORDINADORA CONVOCÓ EL 10 DE MARZO UNA ASAMBLEA EXTRAORDINARIA ANTE LA A SU ENTENDER “GRAVEDAD” DE LAS ENMIENDAS.

cencia de autoprestación tampoco tienen que estar en las SAGEP. A tenor de la dimensión de estos cambios se explica mejor la contundente respuesta del 10 de

marzo de la representación sindical en pleno, cuya declaración conjunta, firmada al término de la reunión, advertía de que las sociedades de estiba podrían perder

con las nuevas propuestas legislativa unos 1.500 puestos de trabajo. Los sindicatos denunciaron la “transformación y precarización


A FONDO/ ESTIBA de los servicios portuarios”, la “exclusión de empresas estibadoras mayoritarias de las sociedades

de estiba”, el establecimiento de un “sistema de autoprestación que no garantiza la continuidad del

servicio portuario ni la profesionalidad de los trabajadores” y la creación de un modelo de sociedad

de estiba “sin viabilidad económica, sin atribuciones y, en consecuencia, a extinguir”.

FIJOS DE EMPRESA

AUTOPRESTACIÓN

SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS

SOCIEDADES DE ESTIBA

LO QUE SE DICE SOBRE LA ESTIBA EN... LEY 48/2003

PROYECTO DE LEY

ENMIENDAS PP-PSOE

Se crean las APIEs y se suprimen las Sociedades de Estiba.

Se recuperan las Sociedades de Estiba, aunque se mantienen las APIEs.

Se crean las SAGEP, como único modelo de estiba.

Son agrupaciones de capital privado, con la presencia en su consejo de Administración únicamente de las empresas estibadoras.

Se apuesta por un doble modelo: APIEs, privadas; y Sociedades de Estiba, con más del 50% de participación en el capital de las autoridades portuarias.

Están obligadas a formar parte de las APIEs todas aquellas empresas con licencia de prestación de servicios de estiba.

Están obligadas a formar parte de las APIEs y sociedades de estiba todas aquellas empresas que suscriban el correspondiente contrato para la prestación del servicio de manipulación de mercancías.

Salvo en determinados aspectos relativos a la pesca, la Ley mantuvo la esencia en los ámbitos del servicio de manipulación de mercancías contemplados hasta ese momento.

Además de alguna exclusión relevante en las tareas complementarias de la desestiba, la novedad más destacada es que si las empresas estibadoras no pueden ofertar precios comprendidos en las tarifas máximas que fije la autoridad portuaria, el servicio de estiba para las autopistas del mar lo podrán realizar empresas no integradas en la entidad de puesta a disposición del personal portuario.

Se apuesta claramente por una liberalización en la estiba de los tráficos ro-ro, con importantes cambios en lo relativo al embarque y desembarque de todo tipo de vehículos, actividad que deja de ser considerada servicio de manipulación de mercancías. También se liberalizan otras actividades complementarias del ro-ro.

Se establece una definición muy genérica. Se considera autoprestación la situación en la que una empresa que pudiendo contratar servicios con empresas autorizadas se presta a sí misma una o varias categorías de servicios con personal propio embarcado y material propio. La autoridad portuaria podrá autorizar a ello a la naviera con material y personal del buque.

Se suprime el artículo 73 de la Ley 48/2003 y se elimina el concepto de autoprestación, aunque hay una referencia al mismo en el nuevo artículo 73.4, al hablar de que la autoridad portuaria podrá autorizar al naviero el manejo de medios de carga y descarga propios del buque por personal de su tripulación.

Se recupera, amplía y concreta el concepto de autoprestación recogido en la Ley 48/2003. Así, por ejemplo, se menciona específicamente la consideración de autoprestación cuando una naviera se presta servicios portuarios con personal propio y embarcado, pudiendo además utilizar personal en tierra en el caso de servicios ro-ro y de autopistas del mar.

El número de trabajadores contratados en relación laboral común deberá cubrir, al menos, una cuarta parte de la actividad total de la empresa.

Se mantiene la exigencia del 25%, pero se advierte de que su incumplimiento impedirá al concesionario nuevos contratos y prórrogas. Además, superar ese 25% será valorado a la hora de otorgar concesiones y las prórrogas. Por otro lado, las comunidades autónomas podrán exigir un porcentaje superior al 25% y las empresas que no cumplan el mínimo quedarán excluidas de la negociación colectiva.

Se suprime la capacidad de exigencia de las comunidades autónomas de un porcentaje mayor. Aún así, se sigue fomentando la contratación de fijos por encima del 25%, tanto a través de una bonificación en la tasa de actividad, como condicionando a ello los plazos concesionales. Además, se recogen instrumentos para el incremento de la relación laboral común a medida que el mercado lo permita como consecuencia de la reducción de las irregularidades del tráfico.

Son sociedades anónimas totalmente privadas donde la participación de la autoridad portuaria se reduce a tener un consejero independiente en el Consejo de Administración. Formarán parte de las SAGEP todas las empresas de estiba con licencia, menos las que tienen licencia de autoprestación y aquellas con licencia de estiba que cubran con personal propio más del 70% de su carga de trabajo en cómputo interanual.


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A FONDO/ ESTIBA

MÁS AUTONOMÍA, MENOS AUTONOMISMO Uno de los ámbitos en los que más inciden PSOE y PP en su propuesta de enmiendas al Proyecto de Ley de Puertos es el de dotar en la norma de mayor capacidad de gestión a la autoridades portuarias. Se apuesta por una mayor autonomía, que no autonomismo, como ponen de manifiesto en contraposición las enmiendas de los partidos nacionalistas. Estos defienden un modelo en el que las autoridades portuarias escapen de la “fiscalización” de Puertos del Estado y tengan mayor libertad de gestión, con los gobiernos locales como administraciones de referencia. Por su parte, PSOE y PP no otorgan concesión alguna en el ámbito de las competencias y mantienen sólido el concepto de red de puertos de interés general de titularidad estatal. Eso sí, en sus enmiendas buscan dar instrumentos a cada autoridad portuaria para competir desde la eficiencia, la productividad y la capacidad de gestión. A este respecto, desde el punto de vista de los ingresos y las tasas, la propuesta más significativa de las recogidas en las enmiendas de los grupos mayoritarios es la de establecimiento de coeficientes correctores por parte de cada autoridad portuaria. Así, se propone que las tasas de utilización mantengan una estructura y cuantías básicas comunes para el conjunto de las autoridades portuarias, pero con la posibilidad de establecer coeficientes correctores diferentes para las tasas correspondientes al buque, al pasaje y a la mercancía, con el objeto de que se pueda tomar en consideración su estructura de costes en un marco de competencia leal entre puertos, quedando así garantizado el principio de autosuficiencia económica. Cada autoridad portuaria realizará la propuesta de dichos coeficientes correctores de acuerdo con los límites y criterios establecidos en la Ley, y también de acuerdo con los que se determinen de forma más concreta por Orden Ministerial, tomando en consideración las previsiones plurianuales de evolución de sus tráficos, de nivel de endeudamiento y de necesidades de inversión, así como sus objetivos de gestión, la rentabilidad anual objetivo y un rendimiento razonable sobre el activo no corriente neto para los ejercicios siguientes. Esto supone una importante novedad en la medida en que cada autoridad portuaria deberá proponer sus coeficientes correctores y su política de bonificaciones, de acuerdo con su propia realidad física, económica y de situación competitiva a nivel nacional e internacional, sin que por ello puedan producirse prácticas abusivas o discriminatorias entre los distintos usuarios. Dada esta apuesta por la autosuficiencia económica y de gestión de las APs, se propone la reforma de instrumentos como el Fondo de Compensación Interportuario. Así, se considera que este no debe ni puede hacer frente a las necesidades financieras de las Autoridades Portuarias en un marco de autonomía de gestión de cada una de ellas, de cara al cumplimiento del principio de autosuficiencia económica. De esta manera, se propone su reforma para hacer frente a las necesidades financieras del sistema causadas por la diferente posición competitiva de las Autoridades Portuarias, sin distorsionar la leal competencia entre ellas. Ahora bien, ¿qué ocurrió para que en apenas cuatro horas se pasara de una dura convocatoria de huelga a que ni siquiera esta se llegara a presentar? En torno a las 11:30 de la mañana del 10 de marzo concluyó la reu-

nión del frente común sindical con el acuerdo de huelga. Los representantes de Coordinadora se encaminaron a continuación al Congreso de los Diputados para reunirse con el portavoz socialista Rafael Simancas. A las 14:30 termi-

RESPONSABLES DE COORDINADORA EN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS, TRAS LA REUNIÓN DEL 10 DE MARZO CON EL PSOE, EN LA QUE DECIDIERON DEJAR LA HUELGA EN SUSPENSO.

naba esa reunión, con la decisión del sindicato mayoritario de estiba de darle una oportunidad a la negociación. Simancas apenas había ofrecido su predisposición a escuchar todas las propuestas y a tomarlas en seria consideración, algo insuficiente para unos representantes sindicales que hasta la presentación de las enmiendas confiaban en que estaba todo atado con PSOE y PP. Ahora bien, el diputado socialista tuvo un gesto decisivo: anunció que retrasaría la aprobación de las enmiendas por la Comisión de Fomento. Y es que el objetivo del ministro de Fomento, José Blanco, era aprobar las enmiendas con carácter de urgencia tras su presentación; e intentar que ni siquiera tuvieran que pasar por el Pleno del Congreso, solicitando competencia legislativa plena para la Comisión. En la semana del 15 de marzo las enmiendas bien podían haber estado aprobadas ya camino del Senado. Ese era el objetivo. No obstante, PP y PSOE dieron un paso atrás y se comprometieron a no correr, por lo que recibieron como respuesta la no presentación del preaviso de huelga. El pasado 25 de marzo comenzó una nueva ronda de contactos de PSOE y PP con Coordinadora, ya con una propuesta firme del sindicato sobre la mesa. Los aspectos que se quieren modificar por parte del sindicato son los ya citados: ro-ro, autoprestación, fijos de empresa y formación. Las previsiones apuntan a que el proceso negociador podría prolongarse como poco hasta finales de abril. Además, los partidos mayoritarios están negociando en pa-

LAS PREVISIONES APUNTAN A QUE EL PROCESO NEGOCIADOR PODRÍA PROLONGARSE COMO POCO HASTA FINALES DE ABRIL. ADEMÁS, LOS PARTIDOS MAYORITARIOS ESTÁN NEGOCIANDO EN PARALELO CON LAS PATRONALES, QUE EN ALGUNOS ASPECTOS ESTÁN PRESIONANDO PARA QUE NO SE CEDA ANTE LOS SINDICATOS

ralelo con las patronales, que en algunos aspectos están presionando para que no se ceda ante los sindicatos. Hay tres escenarios posibles: uno, que PSOE y PP terminen mostrándose firmes, lo que llevaría seguro a la materialización de una importante huelga; dos, que cedan a las principales pretensiones de los sindicatos, ahogando toda esperanzada liberalizadora entre los usuarios; y tres, una postura intermedia donde, sin ceder en la vuelta de tuerca liberalizadora, se dé solidez al nuevo sistema creado con medidas que combinen una reducción de costes con la salvaguarda de la cualificación profesional de los estibadores actuales; la seguridad laboral; y la formación, garantizándose los puestos de trabajo y no dinamitándose un capital humano altamente preparado. En las próximas semanas veremos el devenir de unas negociaciones de las que depende el futuro del sector de la estiba en los puertos españoles.


17 ANAVE NO VE CLARAS LAS TASAS Las 421 enmiendas presentadas por PSOE y PP al Proyecto de Ley de Puertos van mucho más allá de los servicios portuarios y plantean modificaciones importantes. Por ejemplo en lo relativo a las tasas y también con respecto a uno de los temas más polémicos del proyecto normativo, la supresión de las bonificaciones a raíz del posicionamiento del Tribunal de Justicia Europeo. En respuesta a la demanda encabezada por las empresas navieras, el documento de enmiendas contempla la salvación de parte de las bonificaciones más importantes que incluía la Ley de Puertos de 2003, al tiempo que se incluyen algunas otras nuevas “para fomentar la competitividad de los puertos españoles”, argumenta el legislador. Según se recoge en la nueva exposición de motivos propuesta por PSOE y PP para la ley, por un lado se busca “reformular algunas de las bonificaciones a fin de dar seguridad jurídica al modelo sin incrementar los costes”. Por otro, “se incrementa la cuantía de algunas de las bonificaciones ya existentes y se incorporan otras, incentivando en mayor medida el rendimiento, la productividad y la calidad, así como el menor coste de todos los servicios portuarios y la sostenibilidad ambiental de la actividad portuaria”. En lo que respecta a la seguridad jurídica, PSOE y PP salvan, por ejemplo, las bonificaciones a los tráficos interinsulares, recogiendo en su nueva propuesta de redacción su justificación por razones de interés general y detallando éstas, tal y como demandaba la conocida sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que falló en contra de las tasas portuarias españolas por este motivo.

No obstante, el sector naviero, el más directamente afectado por las tasas, no ve nada claros los cambios pactados por PSOE y PP. Para la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), lo propuesto “produciría aumentos muy importantes de las tasas en los servicios regulares entre la Península y Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla”. Según ANAVE, “los servicios prestados por buques ferry en estos tráficos, por la eliminación de las bonificaciones que antes tenían en los puertos peninsulares, unida a la fuerte subida de algunos conceptos de la tasa del pasaje, sufrirían una fuerte subida de las tasas portuarias, que ronda el 35% y conduce a un aumento de coste del orden de 750.000 euros por buque y año”. Además, “los servicios regulares de buques portacontenedores en los mismos tráficos, también por la eliminación de las bonificaciones mencionadas en el punto anterior, sufrirían un aumento del 15%”, afirma la asociación. Por su parte, según ANAVE, “la profunda reestructuración que experimentan las tasas por el servicio de recogida de residuos tiene un impacto muy desigual sobre los diferentes tráficos, pero en algunos casos aumentan muy notablemente. Incluso, excepcionalmente, alguna empresa debería abonar por este servicio hasta quince veces más que actualmente”. La entidad asegura que ha llevado a cabo un análisis detallado del impacto de las enmiendas pactadas por PSOE y PP al proyecto de modificación de la Ley de Puertos en diez tipos de tráficos representativos de los realizados por las empresas navieras españolas. En ocho de dichos tráficos, a pesar de los importantes cambios que se introducen en el régimen de tasas, las variaciones respecto de las actuales oscilan en un +/-3%, afirma ANAVE.


LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GRUPO CORTEFIEL

Grupo Cortefiel, una de las grandes empresas españolas del sector textil, apuesta por un único centro logístico, ubicado en Aranjuez (Madrid), para realizar la distribución a sus tiendas en todo el mundo. La compañía mide al máximo la optimización de sus procesos para hacer de la cadena de suministro un valor añadido invisible pero palpable en todas las marcas del grupo. El valor de la logística se convierte en este caso en un elemento imprescindible.


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GRUPO CORTEFIEL Logística que da la talla SANDRA LORENTE

Grupo Cortefiel cuenta en Aranjuez con un centro logístico multimarca desde donde realiza la logística de sus productos para la distribución a sus tiendas propias y franquicias repartidas por todo el mundo. En este centro se realiza la logística de prenda doblada y colgada de cada una de sus marcas: Cortefiel, Springfield y Women’Secret. Se trata de un centro de 40.000 metros cuadrados de planta, totalmente diáfano, pero con tres plantas en dos de sus áreas, lo que permite que la superficie total de almacenaje, tanto de prenda doblada como colgada, sea de 100.000 metros cuadrados. Aquí se mueven 170.000 referencias durante todo el año, por

lo que en un día de actividad normal puede haber 40.000 referencias en el centro, entendiendo por referencia un patrón con un color, talla y formato de precio determinado. SALIDAS

La distribución a las tiendas se realiza con una media de tres salidas semanales. Hablamos de medias, ya que la logística textil está caracterizada por picos y valles de actividad muy pronunciados, por lo que hay épocas de mayor actividad en las que las tiendas necesitan una mayor frecuencia de recepción de la mercancía y épocas en las que se necesita una menor frecuencia de distribución. Esta distribución se realiza en horario nocturno para evitar costes y optimizar al máximo la distribución urbana.


LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GRUPO CORTEFIEL

EN EL CENTRO DE ARANJUEZ SE REALIZA LA LOGÍSTICA DE PRENDA COLGADA Y DOBLADA DE LAS MARCAS CORTEFIEL, SPRINGFIELD Y WOMEN’SECRET

BERTA ESCUDERO, DIRECTORA GENERAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO DE GRUPO CORTEFIEL, RECIBE EL PREMIO CEL EMPRESA 2010 DE LA MANO DE VICENTE SÁNCHEZ CABEZÓN, EX PRESIDENTE DEL CEL Y JOSÉ ESTRADA, DIRECTOR DEL CEL.

PREMIO CEL EMPRESA 2010 Grupo Cortefiel fue galardonado a principios de marzo con el Premio CEL Empresa 2010, que reconoce al mejor proyecto empresarial del año. Este galardón destaca la importante labor desempeñada por Cortefiel en el desarrollo de su centro logístico de Aranjuez. Berta Escudero, directora general de la Cadena de Suministro de Grupo Cortefiel, manifestó durante la entrega de este reconocimiento que el éxito de este proyecto ha sido fruto del trabajo en equipo, que permitió que las tiendas no notaran los cambios efectuados por la compañía para la puesta en marcha de este centro. Además, aseguró que hay que continuar trabajando por la excelencia logística. Además, no requiere personal en la tienda a cargo de Grupo Cortefiel que tenga que recibir la mercancía, lo que agiliza mucho el proceso tanto para Grupo Cortefiel como para la tienda en cuestión. A Aranjuez llega la mercancía procedente de dos áreas: por un lado lo que Grupo Cortefiel denomina Lejanía, es decir, las prendas procedentes de sus proveedores en Asia; y por otro lado, Proximidad, que implica a los proveedores de la cuenca mediterránea y Europa del Este. Además de este centro, donde la mercancía apenas permanece tiempo almacenada, Grupo Cortefiel cuenta con una plataforma complementaria en Hong Kong, desde donde distribuye la mercancía de los proveedores asiáticos a todas las franquicias de la compañía en Asia. A su vez, las franquicias asiáticas también pue-

den recibir mercancía enviada desde Aranjuez y correspondiente a los proveedores de Proximidad. La plataforma de Hong Kong sólo recibe los productos procedentes de proveedores asiáticos, ya que la mercancía procedente de la cuenca mediterránea y Europa del Este es enviada directamente desde el centro de Aranjuez a las propias franquicias. De este modo, desde Aranjuez se atiende a 1.600 tiendas en todo el mundo, distribuidas en 61 países. De toda la mercancía que llega al centro, el 70% procede de Asia y el 30% proviene de Marruecos, Egipto, Turquía, España, Portugal y Este de Europa. Las operaciones de logística inversa están divididas en función de si se trata de prenda colgada o doblada. Así, las devoluciones de tiendas propias de ropa colgada llegan directamente a Aranjuez, mientras que para la prenda

doblada el grupo cuenta con un pequeño centro en Yuncos (Toledo) especialmente dedicado a logística inversa de estos productos, que en ambos casos podrán destinarse bien al “outlet” o bien a empresas que los venden en zonas donde Grupo Cortefiel no está presente. No obstante, la ropa defectuosa no se pone a la venta, sino que se dona o directamente se destruye. OPERATIVA

En cuanto a la operativa concreta, lo primero que hay que tener en cuenta, según Berta Escudero, directora general de la Cadena de Suministro de Grupo Cortefiel, es que una plataforma de estas características ha de ser totalmente flexible, porque la logística de los productos textiles cuenta, por un lado, con picos muy elevados de actividad durante el lanzamiento de las temporadas de primaveraverano y otoño-invierto y, por otro, se dan épocas valle de menores movimientos. Dentro de la etapa de mayor actividad cabe destacar que la temporada de otoño-invierno es más fuerte, ya que las prendas son más voluminosas y la facturación también es más alta. Los camiones que llegan a Aranjuez proceden en su gran mayoría del Puerto de Valencia.Traen contenedores repletos, sin apenas un hueco libre, para aprovechar al máximo el espacio. Una vez llega el camión, un grupo de operarios procede a la descarga del mismo a través de una mesa de descargas telescópica, que se va introduciendo en el vehículo

conforme va quedando hueco tras la descarga de las cajas, para ayudar a los operarios a retirar el resto de paquetes del fondo del camión. Las cajas pasan del vehículo a la cinta y se paletizan en función de su identificación en una primera clasificación. Este paso permite diferenciar si la mercancía que llega al centro logístico es para tienda propia y franquicia o para tránsito.

LAS DEVOLUCIONES DE TIENDAS PROPIAS DE ROPA COLGADA LLEGAN DIRECTAMENTE A ARANJUEZ, MIENTRAS QUE PARA LA LOGÍSTICA INVERSA DE PRENDA DOBLADA EL GRUPO CUENTA CON UN PEQUEÑO CENTRO EN YUNCOS (TOLEDO)

En el mismo momento en que se recibe la carga se realiza una primera inspección de calidad. Se trata de un control cuantitativo: se cuentan todos los productos que hay en las cajas, que suelen venir presurtidas de tallas, aunque también pueden tratarse de cajas monoreferencias. Se comprueba, por tanto, si lo que viene en la caja es lo que debería incluir. Si hubiera algún problema se continúa la inspección de cajas e incluso se puede llegar a comprobar todo el contenedor. De tal modo que en el caso de existir algún incidente se reclama al proveedor. Berta Escudero explica que el nivel de control que se lleva a cabo depende de los proveedores, ya que la compañía cuenta con un listado de proveedores con los que trabaja desde hace años y que mantienen un nivel de


21 calidad muy alto, por lo que el control sobre ello es menor que sobre aquellos proveedores de los que no tienen todavía un historial, a los que sí se les realiza un elevado control de seguridad. De aquí la mercancía que sea de cross docking pasa a la zona de expedición y la que sea para estocar pasa a las estanterías correspondientes. Para ello, los palés de expedición son colocados caja por caja en un clasificador que va dirigiendo los paquetes a sus correspondientes rutas. Cada una de las estaciones del clasificador corresponde a una ruta diferente, por lo que el sistema a través de radiofrecuencia va dirigiendo las cajas. Al final de cada canal esperan un grupo de operarios encargados de paletizar de nuevo la mercancía y llevarlas ahora sí a la zona de expedición. Cada palé es de una ruta determinada y puede contar en su interior con paquetes para diferentes tiendas de esa ruta. El nivel de mecanización en este centro se ha implementado para que la logística del mismo sea óptima. “Si este trabajo de clasificación lo tuvieran que realizar personas se necesitarían más de 200 personas y habría que tener en cuenta un mayor nivel de error humano”, explica Jesús Hernández, director general de ID Logistics, operador logístico que se encarga de la gestión del centro.

LA SUPERFICIE ÚTIL DE ALMACENAJE DEL CENTRO LOGÍSTICO DE GRUPO CORTEFIEL EN ARANJUEZ ASCIENDE A 100.000 METROS CUADRADOS.

“BUFFER”

Para tener un mayor control de la mercancía en las playas de expedición sólo se colocan las cargas que saldrán del centro ese mismo día. Por ello, el centro cuenta con una zona de estanterías denominadas “buffer” que es donde espera la mercancía antes de ser cargada en el camión. Por otra parte, encontramos la zona de picking, donde se van surtiendo las cajas de la mercancía de reposición que demandan las tiendas. La operativa en este apartado comienza con el proceso de formación de cajas a la unidad y de mucha rotación. Se trata, como decíamos, del inicio del picking de la mercancía que se ha vendido en tienda y que hay que reponer. Cada caja es para una tienda en concreto y de una de las cadenas de la marca. El proceso está mecanizado, por lo que es la máquina formadora de cajas la que se encarga de

IMAGEN DE LA ZONA DE PICKING DE ALTA ROTACIÓN.

abrirlas y pasarlas a una cinta transportadora en la que la caja es identificada con la etiqueta de la tienda final. A partir de aquí se inicia un recorrido que la dirige (a través de las cintas) a la zona de picking de alta rotación. El sistema, de tecnología por radiofrecuencia, es capaz, a través de la identificación de la caja, de hacer que el paquete se detenga a la altura de donde se encuentran los productos que necesita. El empleado que se encuentra en

esta zona apenas se mueve, porque detecta dónde se ha parado la caja y de manera automática el sistema le indica a través de una luz cuál es el producto que ha de coger de la estantería que está detrás de sí. Es decir, el operario tiene delante la caja y detrás las cajas con los productos de más alta rotación que esperan ser depositados en cada uno de los paquetes. Al girarse una luz le indica qué producto ha de introducir en la caja, además al lado de la luz hay

un pequeño monitor que le indica las prendas que ha de introducir. Cuando el operario pulsa la luz indica al sistema que ya ha introducido la mercancía correspondiente, por lo que la caja sigue avanzando en la cinta hasta detenerse en la zona más próxima a los productos que de nuevo necesite y así sucesivamente. Se trata de un sistema “muy fiable”, indica Berta Escudero. Además, permite trabajar a varias personas al mismo tiempo.


LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GRUPO CORTEFIEL

SEGURIDAD El centro logístico de Grupo Cortefiel en Aranjuez cuenta con las más modernas instalaciones de seguridad. La nave está dotada en su parte superior de una canalización especial de humo que, además de permitir la entrada de luz natural, en caso de incendio detectaría el humo y se abriría de manera automática. Además, todas las estanterías están dotadas de un sistema especial anti-incendio y todos los pasillos cuentan con extintores. Todo ello se complementa con dos túneles paralelos subterráneos, con diferentes entradas de emergencia desde el almacén, ubicadas a 50 metros de cada puesto de trabajo, incluso en las plantas superiores.

¿SABÍA QUE...? En diciembre de 2009 Grupo Cortefiel confió a ID Logistics la gestión de su plataforma logística en Aranjuez. “Hemos elegido a ID Logistics como nuevo operador del centro porque necesitamos un socio logístico que aporte un nivel de compromiso y ejecución excelente para afianzar los niveles de calidad, servicio y agilidad de respuesta que prestamos a nuestras tiendas y franquiciados actualmente”, comenta Berta Escudero. “Su entendimiento de las necesidades de nuestro negocio – añade Berta Escudero- en un sector tan exigente como el de moda ha sido clave a la hora de elegirles como nuestro socio logístico”. Por su parte, Jesús Hernández, director general de ID Logistics, añade que “este proyecto significa un reto apasionante para nuestra compañía por tratarse de un cliente que es uno de los líderes mundiales del sector de la moda y por ser una operación puntera en el sector logístico europeo”. Cabe destacar que las cajas que están en estas estanterías cambian de un día para otro, ya que los pedidos de las tiendas varían

a diario. Como el objetivo es que en esta posición se sitúen los productos de más alta rotación, diariamente se prepara la mercancía

de esta sección en función de los pedidos. Puede ser que una vez la caja pase por esta zona finalice su recorrido, es decir, que no necesite introducir más prendas. En tal caso, el sistema lo detectaría a través de la radiofrecuencia y la enviaría por las cintas a la zona de Documentación, donde se introduce la documentación necesaria y se prepara para su carga. Pero si además del picking de alta rotación hay que introducir otros productos en la caja, el recorrido de la misma varía y se dirige a la zona de picking. Allí hay múltiples pasillos con los productos colocados en distintas estanterías, por lo que en función de la etiqueta la caja se detendrá en la estación más próxima a los productos que necesite introducir en su interior. Un operario la recibe y, ayudado por un lector, va introduciendo los productos que esta herramienta le indique. Una vez cumplida su misión volverá a depositar la caja en la cinta y si todavía no se ha llenado la caja sigue su recorrido y se detiene en la estación de donde necesite productos. Este proceso, al igual que el de picking de alta reposición, es posible gracias a que el sistema cuenta con dos cintas. Una más cercana al operario, que está parada y que es donde el sistema deposita la caja, y otra cinta que está justo detrás de ésta y que está en marcha de manera constante para detectar qué cajas han

BERTA ESCUDERO, DIRECTORA GENERAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO DE GRUPO CORTEFIEL Y JESÚS HERNÁNDEZ, DIRECTOR GENERAL DE ID LOGISTICS, EN EL CENTRO LOGÍSTICO DE GRUPO CORTEFIEL EN ARANJUEZ.

LOS CAMIONES QUE LLEGAN A LA PLATAFORMA PROCEDEN EN SU GRAN MAYORÍA DEL PUERTO DE VALENCIA Y TRAEN CONTENEDORES TOTALMENTE LLENOS

de ser enviadas al siguiente paso del proceso. En esta zona existen dos entreplantas más en altura, por lo que la caja puede subir a alimentarse de los productos de las plantas superiores si fuera necesario. Finalizado el picking la caja es desplazada por las cintas al área de documentación, donde un clasificador distribuye los paquetes por diferentes canales en función de su destino. Aquí se le introduce la documentación pertinente. En este punto hay un nuevo control de calidad en el que aleatoriamente se inspeccionará si el contenido de la caja es el que indica el packing list. Con este porcentaje analizado la compañía sabe si existe algún tipo de error en el picking y, por lo tanto, detecta si ha de reforzar alguna zona o si funciona todo perfectamente. No podemos olvidar que, en el caso concreto de esta compañía, la tienda no cuenta la mercancía, sino que Grupo Cortefiel garantiza que lo que va en el interior de la carga es lo que se ha demandado. Si el control de calidad no dice nada, el paquete pasa por la máquina precintadora, que cierra la caja. De aquí pasa a un clasificador por rutas, donde de nuevo, cada ruta tiene un palé. Los palés que se forman aquí procedentes de picking pasan a la zona de expedición, donde se unirán a los palés anteriormente seleccionados de cross docking para esa zona en concreto. PRENDA COLGADA

Toda esta operativa corresponde a prenda doblada. En cuanto a la prenda colgada, también requiere de altas dosis de excelencia logística y cuenta con una importante área en este centro, donde se realiza también la logística inversa de productos colgados. La prenda colgada se mueve en “troles”, que permiten identificar cada unidad de movimiento o almacenaje de este tipo de ropa.


23 DESDE EL CENTRO LOGÍSTICO DE ARANJUEZ SE ATIENDE A 1.600 TIENDAS EN TODO EL MUNDO DISTRIBUIDAS EN UN TOTAL DE 61 PAÍSES

Para manejar los troles el centro cuenta con un área dedicada exclusivamente a prenda colgada en varias plantas y dotada con un sistema automatizado que permite realizar las mismas actividades antes descritas para las prendas dobladas. Aquí las prendas se pueden clasificar de una en una o bien por tipo de prenda. La importancia de este clasificador es que permite identificar una sola prenda, algo que no es nada habitual en el sector.

ANUALMENTE EL CENTRO LLEGA A MOVER UN TOTAL DE 170.000 REFERENCIAS.

DE TODA LA MERCANCÍA QUE LLEGA AL CENTRO EL 70% PROCEDE DE ASIA Y EL 30% PROVIENE DE MARRUECOS, EGIPTO, TURQUÍA, ESPAÑA, PORTUGAL Y ESTE DE EUROPA

Todas las prendas están identificadas con una etiqueta de corbata, de manera que su papel es similar al concepto palé. Otro concepto manejado en este ámbito es el de set, entendido como un grupo de prendas presurtidas colgadas, que va embolsado con una función similar a la de una caja. “Nosotros recibimos de los proveedores sets ya pre-hechos y también mercancía mono-referencia para después reponer igual que en el picking de prenda doblada”, indica Berta Escudero, que afirma: “Es el mismo concepto pero otro formato”. Este proceso permite una mayor automatización que el picking de prenda doblada. Esta parte del almacén funciona por gravedad, es decir, está automatizada pero las barras en el techo están inclinadas para favorecer los movimientos por gravedad. También en este ámbito se cuenta con una segunda entreplanta.

DESDE ARANJUEZ TAMBIÉN SE REALIZA LA LOGÍSTICA INVERSA DE PRENDA COLGADA, PERO NO LA PRENDA DOBLADA.

Por el centro de Aranjuez pasa absolutamente toda la mercancía de las tiendas del grupo, excepto la que tiene origen en proveedores asiáticos y destino en franquicias asiáticas, que se trata en la plataforma de Hong Kong. El de Aranjuez es un centro de cross docking. “Aquí no se abren cajas. Las cajas ya llegan nominadas para un determinado destino. La mercancía normalmente viene por transporte marítimo y en contenedor completo de 40 pies. Tenemos salidas semanales que

llegan al Puerto de Valencia e incluso llegadas a Algeciras.También a Barajas para ser transportadas por avión”, indica Berta Escudero. Respecto a la mercancía de la zona de Proximidad, que son enviadas desde el centro de Aranjuez a las franquicias asiáticas, el envío se puede hacer a través de transporte aéreo o marítimo, llegando al Aeropuerto o al Puerto de Hong Kong para su posterior distribución. Finalmente, como la logística de las Islas tiene elementos diferen-

ciadores, en Tenerife la compañía opera en una plataforma multicliente de Azkar, donde lleva la mercancía y reparte desde allí a las islas menores. Se trata de un redireccionamiento entre islas. Como se ve, hablamos de un complejo engranaje logístico con la automatización pertinente en aquellos lugares que es más oportuno y con la presencia de personal en aquellas operaciones que no es conveniente automatizar. Una logística a medida que da la talla.


AÉREO/ e-AWB


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e-AWB ¡A la papelera! El papel tiene los días contados en el sector del transporte aéreo de mercancías. Conocido es e-Freight, el ambicioso proyecto liderado por IATA para desarrollar al máximo los intercambios electrónicos entre los distintos sectores que intervienen en el transporte aéreo de mercancías y reducir la documentación física a la mínima expresión. En el marco de esta iniciativa, tiene singular trascendencia el proyecto e-AWB, cuya finalidad es acabar con el documento en papel por excelencia de todo flete aéreo, el conocimiento aéreo (Air WayBill) y con ello ahorrar costes y, sobre todo, ganar en eficiencia. MIGUEL JIMÉNEZ

IATA publicó el pasado 16 de diciembre las especificaciones funcionales del nuevo IATA Cargo Shipment Record, conocido ya como e-AWB. Son 22 páginas en las que se detallan los procesos que darán lugar a una importante simplificación del procedimiento de carga aérea, al desaparecer la necesidad de imprimir, manipular o archivar en formato papel el Air WayBill. Desde IATA se argumenta que con el envío mediante transmisión electrónica del AWB se logrará una mayor seguridad, más confidencialidad, más eficiencia y una importante reducción de costes. No obstante, donde más hincapié hace la asociación internacional de compañías aéreas es

en que se logrará una mayor celeridad en los procedimientos de embarque, ya que “no habrá más retrasos por culpa del papel por pérdida o extravío del AWB”, afirma IATA. Hablamos de una iniciativa que cuenta con el apoyo del sector. Hay que recordar que los estándares que se han definido para el e-AWB son fruto de la unión y el esfuerzo de IATA y FIATA. Sin ir más lejos, recientemente IATA y FIATA acordaron integrarse en el grupo de trabajo sobre certificados electrónicos y certificación de documentos que ha constituido la Asociación de Transitarios Europeos (CLECAT), muestra de la intensa colaboración entre compañías aéreas y transitarios en este ámbito. El nuevo e-AWB ha sido nego-

LA DOCUMENTACIÓN ES ESENCIAL EN TODO EMBARQUE AÉREO.

ESTÁ PREVISTO QUE EL E-AWB ENTRE EN FUNCIONAMIENTO EN 2011 Y QUE SU USO SE EXTIENDA A NIVEL MUNDIAL HASTA COMPLETARSE SU IMPLANTACIÓN EN 2014

ciado por IATA con los principales gobiernos del mundo incluido el Departamento de Transportes de Estados Unidos y parte con el visto bueno de la mayoría de países. Por otro lado, tres compañías aéreas y once empresas transitarias ya han testado en el mundo el

funcionamiento del nuevo eAWB con un resultado “muy positivo”, según IATA. 2011

El pasado 17 de febrero, IATA y FIATA mantuvieron una reunión en Ginebra en la que la organización de compañías aéreas anunció a la federación internacional de transitarios los planes de implementación del conocimiento aéreo electrónico. En concreto, está previsto que entre en funcionamiento en 2011 y que su uso se extienda a nivel mundial hasta completarse su implantación en 2014. Para ello será esencial la colaboración de los estados, las compañías aéreas y las empresas transitarias. En cuanto a los primeros, el nuevo e-AWB podrá ser usado para todas aquellas mercancías con origen y destino en países que sean firmantes de los convenios internacionales MC99 o MP4, es decir, la Convención sobre Compensación de Daños a Terceras Partes y el Protocolo de Montreal que enmienda el célebre Convenio Internacional sobre Transporte Aéreo de Varsovia de 1929. En el caso de que la mercancía tuviera origen y destino en dos países firmantes pero transitara por un tercero no firmante, las partes deberían asegurarse de la validez en este último del conocimiento electrónico, pues si no sería inevitable el uso del papel. A la hora de su implementación, IATA ha definido en colaboración con todos los sectores implicados un conjunto de necesida-


AÉREO/ e-AWB des a las que el e-AWB debe responder, más allá de su mero envío y recepción por vía electrónica. Así, se considera fundamental la existencia de un acuerdo previo entre las partes para usar el conocimiento aéreo electrónico; que este sea remitido antes de la recepción física de la mercancía; que se garantice el inicio del procedimiento del e-AWB antes de la llegada de la mercancía; que exista una confirmación de que la carga ha sido recepcionada para dar por concluido el contrato de transporte; que el consignatario de la mercancía tenga acceso al conocimiento electrónico; y que éste pueda ser archivado. En el referido manual de especificaciones funcionales se establecen los procedimientos para garantizar estas exigencias. A este respecto, lo más destacado en primer término es que para que aerolíneas y transitarios puedan utilizar el e-AWB será condición

FUERA COPIAS Y ORIGINALES La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de Air WayBill o “conocimiento aéreo”. Se trata del documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el LA MAYOR PARTE DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR AVIÓN SE EFECTÚA BAJO RÉGIMEN DE AIR WAYBILL lugar designado en el conocimiento. Se trata de un documento que en la actualidad viaja físicamente con la mercancía, de ahí los problemas que surgen cuando se extravía. El Air WayBill da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte; supone acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte; sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispensarse a la mercancía; implica justificante contable del importe de los fletes; constituye una declaración para el despacho de Aduanas; implica certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado; conlleva prueba de recepción de la mercancía por el destinatario; y da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones. Cada conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidas entre la línea aérea, el destinatario, el expedidor, la firma del destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía, el aeropuerto de destino, los sucesivos transportistas aéreos y el agente de carga aérea. Con el nuevo e-AWB se suprimirá todo este papeleo garantizándose la recepción electrónica de todos estos documentos entre los distintos destinatarios.


27 ... Y LA CARGA SIGUE SUBIENDO

EL E-AWB REQUIERE PARA SU IMPLANTACIÓN DEL ACUERDO EXPRESO DE AEROLÍNEAS Y TRANSITARIOS.

indispensable la firma de sendos contratos. EDI AGREEMENT

Denominados por IATA “EDI agreement”, estos acuerdos, en el caso de las compañías aéreas, deberán ser firmados con todos sus transitarios para o bien implementar conjuntamente cualquier sistema de integración de mensajes con el sistema EDI de estos,

o bien desarrollar o comprar cualquier solución existente en el mercado que permita procesar e intercambiar el e-AWB. En el caso de las empresas transitarias, la firma del “EDI Agreement” estará destinado a implementar cualquier sistema de envío directo de mensajes o bien el uso para este fin de los portales web de las compañías aéreas.

A todo esto, las perspectivas para el conjunto del sector tras el comienzo de año son cada vez más positivas. Por un lado, a principios de marzo, IATA redujo a la mitad su previsión de las pérdidas económicas que sufrirá la industria aérea en 2010, con lo que su nuevo pronóstico señala que éstas alcanzarán los 2.800 millones de dólares. Su anterior previsión apuntaba a una pérdida de 5.600 millones de dólares para el sector aéreo mundial este año. Esta revisión obedece a la importante recuperación de la demanda registrada en el último tramo de 2009 y que se está manteniendo en los primeros meses de este año. Igualmente, IATA rebajó a 9.400 millones de dólares su estimación de las pérdidas que sufrió el sector el año pasado, frente a los 11.000 millones que había calculado anteriormente. Aún así, auguró que se tardará dos o tres años en recuperar los ingresos perdidos desde 2008, más o menos el mismo periodo que la aviación comercial tardó en restablecerse tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001. Estos datos son corroborados con las estadísticas de tráfico, que en el caso de la carga aérea y el sistema aeroportuario español muestran un comienzo de año espectacular. En concreto, en febrero la carga aérea creció un 15,2% en España y en los dos primeros meses del año un 17,7%, cifras altísimas que como adelantaba Comercio Exterior el mes pasado siguen siendo fruto del excelente comportamiento de la carga internacional, que sólo en febrero creció un 29,5%. Esto está provocando, por ejemplo, que Madrid-Barajas haya arrancado 2010 en niveles de tráfico históricos.


TERRESTRE/ PLAN IMFORTE


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PLAN IMFORTE Más formación, más fuerza La formación es uno de los grandes retos del sector del transporte por carretera. Así lo pone de manifiesto la exigencia del mercado, los niveles de competitividad que se fijan las empresas y, también, las nuevas normativas legislativas. Con el fin de ejecutar hasta sus últimas consecuencias este ambicioso, trascendente y complejo objetivo ha surgido el Plan Imforte 2009-2012, una iniciativa de la Fundación Transporte y Formación avalada por los principales agentes sectoriales. MIGUEL JIMÉNEZ

Presentado el pasado mes de enero, el Plan de Impulso y Mejora de la Formación del Transpor te por Carretera (Plan Imfor te) supone según Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transpor te y Formación, “una apuesta por analizar la situación de la formación en España y por aunar esfuerzos para su desarrollo y mejora, así como para impulsar la imagen del sector”. El Plan es fruto de la colaboración sectorial y del trabajo de consenso desarrollado por la Fundación con el Comité Nacional de Transporte por Carretera y el resto de colectivos implicados a través de tres mesas de trabajo.

EL NUEVO PORTAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA, EN CUYOS CONTENIDOS YA SE ESTÁ TRABAJANDO, CONTENDRÍA, EN PRIMER LUGAR, UN OBSERVATORIO PERMANENTE DE LA FORMACIÓN

El resultado es una ambiciosa propuesta de actuaciones distribuidas en siete grandes líneas estratégicas agrupadas en tres áreas. En el área de coordinación y apoyo al sector, se propone actuar en el ámbito de la coordinación administrativa y sectorial; la

definición de un equilibrio entre las necesidades y la oferta formativa; y la gestión y optimización de recursos. En el área de actuaciones técnicas, se propone actuar en el ámbito de la profesionalización del sector y en la mejora de la calidad de la formación. En cuanto a las dos últimas líneas estratégicas, promoción de la imagen y la cultura sectorial y desarrollo de un Plan de Comunicación, se encuadran dentro del área de actuaciones transversales. EN MARCHA

El carácter dinámico del Plan Imforte es total, hasta el punto de que la Fundación Transporte y Formación ya ha comenzado a desarrollar diferentes actuacio-

LA FUNDACIÓN TRANSPORTE Y FORMACIÓN TRABAJA PARA DEFINIR LOS REQUISITOS DE LOS “SIMULADORES DE ALTO NIVEL”.

nes contempladas en él y tiene una detallada previsión de las que va a acometer o someter a estudio en 2010. De lo ya realizado, Jesús Zarzuela destaca la realización de un estudio sobre los perfiles profesionales de los profesores que imparten los cursos a los conductores para obtener el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Por lo que respecta a las medidas en marcha, el gerente de la Fundación destaca la implicación de esta en la definición del futuro título de Formación Profesional de conductor, con su integración en una mesa de trabajo constituida por el Ministerio de Educación en diciembre y que en primer lugar debe determinar la viabilidad de este título y posteriormente definir su contenido. La Fundación también está participando en la potenciación del Título de FP de Gestor de Transporte. De cara a este año, el primer objetivo a desarrollar por la Fundación en el marco del Plan Imforte es la constitución de mesas de trabajo con las administraciones y el sector para crear cauces de debate, análisis e información permanente sobre la formación en España. Además, en el marco de esta iniciativa, se está planteando la posibilidad de la integración de la Fundación en el Consejo Nacional de Transportes, para dar voz a la formación en este importante órgano consultivo. Dentro del ámbito del nuevo Real Decreto para formación y obtención por parte de los conductores del CAP, la Fundación quiere analizar la posibilidad de eximir parcialmente del CAP a aque-


TERRESTRE/ PLAN IMFORTE

14 PROYECTOS El Plan Imforte 2009-2012 comprende siete líneas estratégicas, catorce proyectos y 50 medidas. Los proyectos en torno a los cuales se estructuran las medidas son: Impulsar la interacción entre la Fundación Transporte y Formación, las Administraciones Públicas y los agentes sectoriales.

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Seguimiento y desarrollo de estudios sobre las necesidades formativas del sector. Desarrollo, seguimiento y actualización de un Observatorio de la Oferta Formativa. Analizar la viabilidad de posibles actuaciones de colaboración respecto a las ayudas económicas a la formación. Asesoramiento a empresas sobre ayudas/recursos tecnológicos relativos a la formación. Cooperar con las administraciones competentes en la formación profesional y de tráfico. Desarrollo de la formación para el empleo del sector del transporte por carretera. Colaboración en los programas de formación universitarios y de postgrado. Desarrollo y realización de programas específicos de formación y estudios técnicos. Plataforma de información de recursos didácticos y técnicos para la formación. Medidas para potenciar la calidad en la formación del sector. Creación del Portal de la Formación del transporte por carretera.

JESÚS ZARZUELA, GERENTE DE LA FUNDACIÓN TRANSPORTE Y FORMACIÓN

llos profesionales que tengan el título de Gestor de Transporte. De igual forma, se quiere analizar que el CAP pueda ser convalidado con el futuro título de FP de conductor.

LA FUNDACIÓN YA TRABAJA EN LA DEFINICIÓN DEL FUTURO TÍTULO DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE CONDUCTOR, CON SU INTEGRACIÓN EN UNA MESA DE TRABAJO CONSTITUIDA POR EL MINISTERIO DE EDUCACIÓN EN DICIEMBRE

La Fundación también prevé elaborar una relación de centros CAP y poner a disposición esa información. Además, de acuerdo con la exigencia -para obtener dicho certificado- de haber realizado una serie de horas en un “simulador de alto nivel”, la Fundación va a trabajar en definir los requisitos que deberán cumplir estos simuladores. Por otro lado, se quiere afrontar la tarea de revisar los tres bancos de preguntas sobre los que las distintas administraciones trabajan para elaborar los exámenes de capacitación profesional, consejero de seguridad y CAP. La Fundación quiere hacerse cargo de estos bancos para actualizar permanentemente las preguntas y lograr exámenes homogéneos en las distintas regiones. La Fundación ya se ha puesto manos a

Actividades de promoción de la imagen y de la cultura sectorial. Diseño de un plan de comunicación e imagen corporativa de la Fundación Transporte y Formación.

la obra con el banco de preguntas de capacitación profesional, para el que quiere crear un simulador de exámenes. Por último, en el ámbito del CAP, la Fundación también quiere en 2010 arrancar con el proyecto de definir un Sello de Calidad y Certificación de los centros de formación. DIVULGACIÓN

En el ámbito de la divulgación y las acciones directas formativas, se va a poner en marcha una Biblioteca Técnica, tanto física como on-line. En cuanto a la impartición de cursos, aunque la Fundación tiene esa capacidad de acuerdo con sus estatutos, según

Jesús Zarzuela “no es el momento. Hay una oferta en el mercado y sólo si hubiera carencias podríamos planteárnoslo”. Eso sí, se quiere analizar la posibilidad de definir un master en transporte por carretera, ver los que ya hay en el mercado, analizarlos y determinar si es necesario o, en cualquier caso, definir unos contenidos y realizar recomendaciones para su inclusión por los masters existentes. En cuanto a las ayudas a la formación, de momento la Fundación se va a limitar a realizar un inventario de ayudas para que sus potenciales usuarios tengan toda la información. También los estatutos reconocen la posibili-


31 DE MOMENTO LA FUNDACIÓN SE VA A LIMITAR A REALIZAR UN INVENTARIO DE AYUDAS PARA QUE SUS POTENCIALES USUARIOS TENGAN TODA LA INFORMACIÓN

dad de colaborar en la gestión de las ayudas públicas, pero la Fundación de momento prefiere limitarse a explorar cómo podría ser esta colaboración. Por encima de todos estos objetivos para 2010 está, en cualquier caso, la puesta en marcha del gran portal de la formación en transporte por carretera de España. Dicho portal, en cuyos contenidos ya se está trabajando, contendría, en primer lugar, un Observatorio Permanente de la Formación, con toda la información actualizada y procesada de

la oferta formativa. Desarrollar este Observatorio es también un objetivo esencial para este año, según Jesús Zarzuela. BIBLIOTECA TÉCNICA

Además, el portal incluiría la Biblioteca Técnica on-line, los bancos de preguntas y los simuladores de exámenes de los certificados de aptitud, la información sobre los centros CAP, estadísticas sobre el sector del transporte por carretera, todo lo relativo a legislaciones y demás normativas y, por supuesto, la web de la Fundación Transporte y Formación. Con estas actuaciones, la Fundación daría un importante impulso al Plan Imforte, que con el horizonte 2012 es, según Jesús Zarzuela, “el mejor espejo de nuestra apuesta por la colaboración sectorial y por trabajar con quien sea y de la mano de quien sea para invertir en formación y lograr un sector del transporte por carretera mejor”.

PISA FUERTE Los primeros pasos de la Fundación Transporte y Formación no están siendo en modo alguno titubeantes. Se constituyó el 16 de septiembre de 2008 con carácter de fundación del sector público estatal, impulsada por el Ministerio de Fomento y, en concreto, por la hoy Dirección General de Transporte Terrestre. Dirigida por Jesús Zarzuela Sánchez y presidida por Juan Miguel Sánchez, año y medio después la Fundación ya tiene sobre la mesa su amplio, complejo y detallado plan de actuación, el Plan Imforte, que responde a los objetivos fundacionales de la entidad, entre ellos, definir las necesidades de formación en el sector del transporte por carretera; elaborar criterios para coordinar a los distintos organismos, centros o entidades, tanto públicos como privados, dedicados a la formación en el sector transportes; y actuar como coordinadora y catalizadora en materia de formación en el sector. Junto con la elaboración del Plan, la actividad de la Fundación en este inicio de su andadura ha estado centrada en la definición de su equipo profesional, el desarrollo de una intensa campaña de relaciones externas para dar a conocer su actividad a los distintos agentes sectoriales y el análisis de la situación actual de la formación en transporte por carretera en España.


EN PRIMERA PERSONA/ LA JOYA DE MI CORONA


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LA JOYA DE MI CORONA Cada “palacio” cuenta con un bien preciado, algo que dice mucho de la dinastía que lo adquirió y de la que ahora lo posee, porque habla de su historia pasada, de los valores del presente y de su futuro. Una joya que no tiene por qué tener un elevado valor económico, o sí, y que en todo caso es digna de conocer y analizar en profundidad. En el mundo empresarial sucede algo parecido, cada compañía conserva como una reliquia una joya preciada, antigua o moderna, símbolo de lo que fueron, son y quieren seguir siendo. SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA JOANA MONZÓ JAIME PINEDO

La logística no es una excepción. Todas las compañías que dan forma al tejido empresarial del sector guardan, si no en sus almacenes, sí en sus retinas o en su memoria un algo: un producto, una idea, un proyecto, una filosofía, un lema, un vehículo o incluso un directivo que, como toda “joya de la corona” que se precie, tiene un valor económico secundario en comparación con su valor sentimental, emocional o práctico para la empresa.

Para conocer la joya más preciada de las empresas que componen el sector del transporte y la logística es importante llegar al fondo de la idiosincrasia de cada compañía, sus rasgos; el temperamento y carácter que la convierten en una compañía única. Y hay que conocerlos para entender la exclusividad de esa joya en todo el conglomerado de la organización año tras año. CULTURA

Esto hace que lo que para una empresa es esencial para otra pueda pasar desapercibido. La concepción y cultura empresarial son claves para entender este

proceso de selección en el que hay quien valora más aquella herramienta de trabajo de mayor utilidad, mientras que otros ven en una reliquia histórica casi imperial la trayectoria y el devenir en todas las épocas de la empresa. También hay quien apuesta por la novedad como clave para el futuro y los que consideran que su empresa no tendría sentido sin la razón de ser de su filosofía. Concretemos un poco más. Pasemos ahora a ver cuatro puntos de vista diferentes, pero todos ellos igual de significativos, sobre cuál es la joya de la corona en algunas de las principales compañías del sector. Se trata de entender la razón

de ser de cada una de ellas, qué aspectos valoran y cuáles son prescindibles en caso de externa necesidad. Para una empresa como _bytemaster, cuya misión es el desarrollo de software de gestión para otras empresas, la joya de su corona es el software _b first. ¿Por qué? La importancia de este producto en el comienzo de la compañía fue fundamental, como también lo ha sido durante los años de vida de la misma. Este ERP surgió tras un estudio llevado a cabo sobre las necesidades del sector en 1996. Desde entonces, en los años posteriores, se ha complementado con otras líneas de negocios, concretamente comunicaciones y sistemas, a la vez que se ha aumentado la colaboración con otros socios que ha permitido ofrecer soluciones completas y más reforzadas que en la versión original del sistema. Gracias a su la compañía se ha consolidado en el mercado. Para _bytemaster no cabe lugar a dudas de que _b first supuso un punto y seguido decisivo en su trayectoria y por ello reconocen el valor simbólico, económico y también sentimental que tiene este producto dentro de la casa. Una casa que sin él no sería la misma. GIGANTE MARINO

Por su parte, la naviera Chipolbrok destaca, sin embargo, que su joya es su última adquisición: el buque “Adam Asnyk”, que es el primero de una nueva serie de buques multipropósito, de uni-


EN PRIMERA PERSONA/ LA JOYA DE MI CORONA

Salvador Monill, director Técnico _bytemaster

“_B FIRST FUE UN TRAMPOLÍN” “_b first fue un trampolín para situar a _bytemaster como empresa puntera dentro del sector del tráfico internacional y logística”. Salvador Monill, director Técnico de _bytemaster resume con esta sentencia por qué el ERP _b first es la joya de la compañía. La clave para que este programa, que nació con el comienzo del nuevo siglo, siga teniendo relevancia radica en que _b first “supone un reto constante”, indica Salvador Monill. Un reto tanto desde el punto de vista tecnológico como desde el de la coordinación de un amplio y variado equipo. En esta joya clientes y colaboradores han aportando su conocimiento de las distintas áreas del negocio, lo que sin lugar a dudas es muy significativo para la empresa. _bytemaster prevé continuar adaptando y mejorando _b first. “El desarrollo más importante pasa por proyectos complementarios que permite mayor colaboración en la optimización de los recursos del propio cliente, por ejemplo, la reducción del tiempo por operación y mejor acceso a la información para agilizar la toma de decisiones”. Ejemplos de estas soluciones sería INES _b first (Inteligencia Estadística) compuesta por el análisis estadístico y reporting proactivo,

Gestión documental, Plataforma de intercambio de información, entre otros. “La evolución de _b first ha estado basada siempre en la contribución de nuestros clientes para poder ser más eficientes cada día”, sentencia Monill. EMPRESA: _BYTEMASTER LA JOYA: El ERP _b first para compañías transitarias. Esta herramienta cuenta con soluciones complementarias como el análisis y el intercambio de información, desarrollado en la tecnología .NET de Microsoft. ORIGEN: El aplicativo del programa surgió de la idea de un grupo de ejecutivos del sector, liderados por el gerente de Madrid, Jesús Salcedo, en colaboración con empresas expertas en logística y tráficos internacionales. CURIOSIDAD: La aplicación ofrece más de 1.300 formularios operativos, casi 1.000 listados y documentos para impresión.

dades heavy-lift, que han sido encargadas por Chipolbrok en China. La reciente entrega del “Adam Asnyk” dio comienzo a la segunda fase del nuevo programa de construcción de este tipo de buques para Chipolbrok. Una etapa más que decisiva en la compañía que tiene a este barco como máxima referencia. El simbolismo de la nueva tecnología, de la inversión y del futuro se aúnan en este nuevo buque que representa una nueva era de cambio y renovación. Se trata del primero de seis nuevos barcos, que serán gemelos, y está equipado con potentes grúas con una capacidad máxima de elevación de 640 toneladas y con una velocidad máxima de 20 nudos. Los buques podrán transportar todo tipo de cargas de proyecto, incluyendo heavy-lifts y piezas extradimensionadas. Pero un buque sin capitán y sin tripulación poco sentido tiene. La otra cara de esta joya de la corona tiene en el capital humano su lado más destacado. No podemos olvidar que Chipolbrok es una naviera especializada desde hace décadas en el transporte marítimo de grandes volúmenes de cargas de proyecto, “lo que exige una conocimiento altamente especializado, un amplio know-how y experiencia por parte de nuestros capitanes y tripulación, por lo que son especialmente seleccionados para trabajar a bordo de nuestros buques”, asegura Radoslaw Chmielinski, Shipping Director de Chipolbrok. RELIQUIA

En el sector también encontramos ejemplos de organizaciones que guardan reliquias de museo

PARA CONOCER “LA JOYA MÁS PRECIADA” DE LAS EMPRESAS QUE COMPONEN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA ES IMPORTANTE LLEGAR AL FONDO DE LA IDIOSINCRASIA DE CADA EMPRESA


35 como muestra de su historia. Es el caso de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), que conserva casi intacto un antiguo coche de bomberos, matriculado en 1924 pero comprado con anterioridad. Se trata de una verdadera joya que refleja la iniciativa de la APV hace prácticamente un siglo, cuando decidió adquirir un vehículo propio de estas características para solucionar cualquier posible incidente en el puerto con mayor rapidez y sin tener que depender de los bomberos de la ciudad. Ahora este antiguo coche de bomberos luce un flamante color rojo, logrado tras una de las últimas intervenciones de restauración. Los distintos procesos de conservación lo han convertido en una pieza de museo viva a la que sus cuidadores -Lluis Fabregat y Lluis Damià, responsables de instalaciones mecánicas de la APVles gustaría continuar restaurando, a pesar de que “esto es un saco sin fondo”, tal y como ellos mismos reconocen. No se trata sólo de tener el vehículo, sino del esfuerzo dedicado a su reparación, la inversión constante que requiere. Desde los talleres de la APV se ha trabajado todo lo que afecta al motor. Tras desmontar, limpiar, reparar y montar, pieza a pieza se han restaurado o reparado: las correas, bujías, el motor de arranque, la batería el carburador de doble cuerpo y el sistema de frenado. En algunas de las intervenciones ha sido necesario recurrir a especialistas como en el caso de la pintura, realizada por Autocir, para lograr el color original. Pero en el caso de la parte mecánica no siempre resulta fácil encontrar expertos para su reparación, especialmente cuando ha desaparecido la casa original que fabricó el vehículo y no existen piezas de recambio. Entonces hay que buscar especialistas en vehículos antiguos. En el caso del radiador de este Benz, finalmente fue reparado en Estados Unidos, a través de una empresa española. Aunque, de momento, la APV no hace ningún uso de esta reliquia, los responsables de las instalaciones mecánicas la conservan como la joya que es. Por ello, en alguna ocasión ponen el vehículo en circulación para probarlo, ya que tiene los permisos en regla. “Nos gustaría que se le diera un lugar

Radoslaw Chmielinski, Shipping Director de Chipolbrok

“LOS BARCOS Y EL PERSONAL CONFECCIONAN LA CORONA DE CHIPOLBROK”

“Los activos más valiosos que poseemos y que nos hacen sentir más orgullosos son nuestros barcos, los cuales, además del personal que trabaja en la compañía, confeccionan la corona de Chipolbrok”, indica Radoslaw Chmielinski, Shipping Director de Chipolbrok, representado en España por Marinter/Pérez y Cía. Una de las joyas más preciadas de esta corona es el “Adam Asnyk”, ya que “es el barco más nuevo de nuestra flota y está equipado para satisfacer las demandas del mercado”. Un barco nuevo siempre supone una gran inversión, que será amortizada durante su vida útil en servicio a lo largo de los próximos 25 años. El nuevo programa de fabricación, que incluye al “Adam Asnyk”, permitirá a Chipolbrok cumplir sus estrategias a largo plazo y satisfacer los objetivos de “mantener e incluso reforzar su posición de liderazgo mundial como naviera breakbulk, especialmente en los sectores de carga de proyectos”. Un total de 10 buques de la misma clase permitirán ofrecer a los clientes los servicios regulares alrededor del mundo con una frecuencia de salidas suficientemente ventajosa. Además, también será posible penetrar de una forma más intensa en los mercados de la carga de proyectos, que no están suficientemente bien equipados con infraestructuras heavy-lift, como por ejemplo, los puertos del Golfo Pérsico. Chipolbrok tiene la tradición de nombrar algu-

nos de sus nuevos buques con nombres que ya han tenido a lo largo de su historia. El “Adam Asnyk” anterior fue un barco con una capacidad de 15.100 toneladas y fue operado por Chipolbrok en el período 1974-1991. Su nombre corresponde a un filósofo y poeta polaco. Radoslaw Chmielinski concluye: “Deseo que los capitanes y la tripulación del buque naveguen siempre a pleno rendimiento a través de aguas tranquilas y que tengan al menos siempre un pie de agua bajo la quilla”. EMPRESA:

CHIPOLBROK LA JOYA: El buque “Adam Asnyk”, el más nuevo de la flota. ORIGEN: Chipolbrok lo ha recibido en 2010. Es el primero de un pedido de seis nuevos buques multipropósito que la naviera encargó al astillero Cosco Dalian, y que supone la segunda fase del proceso de renovación de flota de la naviera chino-polaca, tras la emprendida en 2003. El buque hizo su primera escala en Bilbao el 18 de febrero. CURIOSIDAD: Tiene una eslora de 200 metros; 27,8 metros de manga; 30.332 toneladas de peso muerto y está equipado con unas potentes grúas con una capacidad de elevación combinada de 640 toneladas. Navega bajo pabellón chipriota y su tripulación es de nacionalidad polaca.


EN PRIMERA PERSONA/ LA JOYA DE MI CORONA

Lluis Fabregat y Lluis Damià, responsables de instalaciones mecánicas de la APV

“NOS GUSTARÍA REPARAR LA BOMBA PARA QUE FUNCIONE CON LA PRESIÓN ADECUADA” Aparcado, pero no olvidado, en los talleres de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) se conserva un antiguo vehículo Benz con carrocería adaptada a un coche autobomba. Los responsables de instalaciones mecánicas de la APV, Lluis Damià y Lluis Fabregat, llevan años trabajando en la conservación de este modelo que en su día fue adquirido por el Puerto de Valencia para no tener que depender del parque de bomberos de la ciudad y poder actuar rápidamente en caso de que se produjera algún incidente en el recinto portuario. Hay que tener en cuenta que actualmente el Puerto de Valencia y sus poblaciones adyacentes, El Grao, El Cabanyal, Nazaret, son un barrio más de Valencia pero en aquella época eran zonas apartadas de la ciudad. Su matrícula original era V2675 y data de 1924, aunque el proceso para adquirirlo fue bastante anterior ya que tuvo que hacerse un largo proceso administrativo en el cual se solicitaba al Ministerio de la época su compra. Por aquel entonces se compraba el motor sobre chasis y luego la carrocería se acoplaba según las necesidades del vehículo. Lluis Fabregat y Lluis Damià, responsables de instalaciones mecánicas de la APV, reconocen que “este coche lleva más de 40 años inactivo, cuando nos hicimos cargo de él estaba en un importante proceso de degradación”. El vehículo se ha sometido en los últimos años a una rehabilitación constante. Las últimas reparaciones

han sido para restaurar la tapicería, la chapa y pintura, la puesta en marcha del motor y el sistema de frenados. “Nos gustaría reparar la bomba para que esté operativa y funciones a la presión adecuada”, explican Fabregat y Damià. Sus ruedas delanteras están posicionadas hacia la izquierda, apuntando hacia la puerta de salida del garaje que lo guarda. No se trata de una maniobra incompleta sino una posición que facilitará la salida del vehículo, muy costoso de conducir como explican sus responsables. Sus ruedas macizas, recauchutadas hace 20 años, esperan su próximo paseo. EMPRESA:

AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA LA JOYA:

Un camión de bomberos genuino de la marca Benz, con carrocería adaptada a un coche autobomba. ORIGEN:

Aunque el proceso de compra fue bastante anterior, se matriculó el 21 de abril de 1924. Fue adquirido por el Puerto de Valencia para no tener que depender del parque de bomberos de la ciudad y poder actuar con mayor rapidez. CURIOSIDAD:

En la actualidad está matriculado como vehículo histórico con la placa VH5.

más visible y que pudiera ser visitado e incluso cedido para exposiciones o desfiles”, aseguran, mostrando con orgullo las raíces que tiene todo gran puerto, como es el de Valencia. Como hemos visto cada organización destaca un aspecto totalmente diferente a las otras como lo más exclusivo de su entidad, todos ellos materiales. No obstante, también hay quien destaca la filosofía de la propia empresa como el valor más preciado de la misma. Es el caso de Logesta, que reconoce lo difícil que le resulta destacar una sola cuestión como algo único obviando el conjunto de la compañía. Por ello, presenta como su principal joya la idea que guía su devenir, basada en invertir todos los recursos necesarios desde un principio para que el objetivo o el proyecto salga bien a la primera. Luis Álvarez, director general de Logesta, explica que su equipo está convencido de la evidencia de que “poner los recursos e inversiones con generosidad desde el comienzo acaba resultando lo más barato”. RESPALDO

Se trata de una filosofía que requiere de una solidez y unos recursos financieros que la respalden, porque al hablar de “inversiones” no sólo se hace referencia a términos monetarios, sino también al concepto de “poner en disposición” recursos orientados hacia la calidad. Una cultura que parece encontrar en teoría un serio enemigo en la crisis económica y financiera, nacional e internacional. Aún así, y a pesar de la coyuntura, este enfoque sigue siendo la joya de la corona de Logesta “y más ahora que trabajar con esta filosofía supone un elemento claramente diferenciador respecto de la competencia”, indica Álvarez. “Evidentemente no somos ajenos a la crisis y menos aún estando en este sector que lleva en crisis ya algunos años. Sin embargo, los recursos nunca faltan en el trabajo diario ni para acometer aquellos proyectos que son o serán relevantes para nuestro desarrollo”, afirma. Hablamos de inversión, pero... ¿A qué se destinan esos presupuestos? El Departamento de Seguridad es uno de los que más inversión consume en Logesta.


37 LANZAR NUEVOS PROYECTOS TAMBIÉN DA VIDA A LAS EMPRESAS, ASÍ COMO DAR SOLUCIONES MÁS PERSONALIZADAS DENTRO DEL SECTOR, QUE APORTAN VALOR AÑADIDO Y QUE CONSOLIDAN LA MARCA DE CADA UNA

Prueba de ello es que cuenta con 16 personas encargadas de realizar seguimientos, 24 horas al día, 7 días a la semana; vehículos dotados todos ellos con dispositivos GPRS conectados con una Central de Seguridad Internacional; control de rutas y pernoctas; equipamiento específico de la flota como cerrojos, displays, sensores o micrófonos. “A esto hay que añadir que, dada la coyuntura económica en la que la criminalidad y asaltos se ha visto incrementados considerablemente, en Logesta no hemos escatimado en gastar lo necesario para asegurar nuestros recursos y la carga que nos confían nuestros clientes”. Así por ejemplo se han destinado recursos a la homologación de aparcamientos seguros, donde sus vehículos pernocten con toda tranquilidad, así como a la investigación en colaboración con fabricantes y centrales de seguridad para diseñar unos dispositivos en los vehículos, de tal forma que estos se conviertan en infranqueables para los ladrones. Por otra parte, el departamento de Sistemas es otro de los departamentos que más recursos utiliza en Logesta. Además, no podemos olvidar importantes inversiones acometidas en el ámbito de Operaciones. INVERSIÓN

La inversión supone un aspecto de gran relevancia para las empresas. Incluso juega un papel clave para seguir conservando esas joyas y reliquias que convierten en únicas a cada compañía. Lanzar nuevos proyectos también da vida a las empresas, así como dar soluciones más personalizadas dentro del sector, que aportan valor añadido y que consolidan la marca de cada empresa. Una marca que tiene un referente, una joya que la hace única.

Luis Álvarez, director general de Logesta

“NO NOS IMPORTA INVERTIR LO QUE SEA PARA HACER LAS COSAS BIEN A LA PRIMERA” Si hay algo que Logesta siente como su joya de la corona es, por encima de todo, un concepto básico con el que intenta trabajar día a día: “No nos importa invertir los recursos necesarios para hacerlo bien a la primera”, indica Luis Álvarez, director general de la compañía, que añade: “En la época en la que nos encontramos, en la que tanto las familias como en las empresas nos vemos obligados a ‘ajustarnos el cinturón’, el hacerlo bien a la primera significa dedicar los recursos necesarios teniendo el convencimiento de que el resultado será el esperado, el óptimo, sin tener que dedicar recursos a rehacer cosas”. Más que algo material, se trata de una cultura, de una filosofía para entender la gestión de una organización. “Es una política que forma parte ya de nuestra cultura y que configura un concepto singular y una metodología de trabajo que yo me atrevería a decir que es uno de los factores clave del éxito de nuestra compañía y que se ha consolidado gracias al convencimiento de todos”. No es fácil hacerlo bien siempre, incluso poniendo todo el empeño, invirtiendo todos los recursos necesarios en cuestión de tiempo, de personal, de sistemas,. “Sin embargo hacerlo bien a la primera paga muy bien porque con ello conseguimos la confianza de nuestros clientes y su recomendación y referencia para con sus conocidos y amigos. Pretendemos que nuestros

clientes sean nuestros mejores vendedores”, indica Álvarez. En este sentido, cobra especial relevancia abordar la inversión con un buen criterio, algo de lo que se encarga el equipo de dirección de la compañía. Todos los departamentos de Logesta tienen su partida presupuestaria, como es lógico, “pero no hay restricciones si las acciones propuestas a llevar a cabo tienen justificación bajo nuestro lema de hacerlo bien a la primera”, explica su director general. Así, por ejemplo, quizás por la propia idiosincrasia de la compañía, el departamento de Seguridad y el departamento de Sistemas son los departamentos que más recursos utilizan en términos de financiación. EMPRESA: LOGESTA LA JOYA: La política empresarial de invertir los recursos necesarios para hacerlo bien a la primera. ORIGEN: Es un principio de la organización que está en la base desde su creación. CURIOSIDAD: La crisis económica no ha afectado a esta filosofía de trabajo.


INFORME/ ARAGÓN

ARAGÓN REZUMA LOGÍSTICA Aragón va consolidando, año a año, su posición como punto de referencia en el ámbito logístico español. A la clara estrategia política de posicionamiento en este sector se suma la confianza, cada vez mayor, del sector privado por Aragón como referente logístico. Las infraestructuras, el ferrocarril y el transporte aéreo de mercancías son firmes hechos consolidados que muestran que Aragón rezuma logística.


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01 Cada día más y más Aragón es cada día más logística. Su localización estratégica entre los tres principales ejes económicos del país -Madrid, Barcelona y Bilbao- así como su apuesta firme por el desarrollo logístico e intermodal en todos sus ámbitos convierten a esta región, años atrás únicamente factoría de automoción, en un nodo logístico de referencia obligatoria. Su firme inversión en infraestructuras y su apuesta política por unir España y Europa mediante la travesía central del Pirineo hacen que su peso logístico siga creciendo. SANDRA LORENTE

Aragón se ha esforzado, de manera progresiva y constante, por convertir a la comunidad en parada obligada de una parte muy importante de las mercancías que se mueven en España. No se trata de una iniciativa pública aislada, ni de un proyecto de promoción privada con carácter excepcional, estamos hablando de una compleja red de infraestructuras y modos de transporte interconectados hacia un único fin: la logística. El tándem formado por la iniciativa pública y por la privada han posibilitado que en Zaragoza se sitúe la mayor plataforma logística de Europa, PLAZA, que a su vez complementa su actividad con otras de menor tamaño ubicadas en Fraga,Teruel y Huesca. Pero no sólo hay plataformas logísticas en Aragón. También el transporte aéreo de mercancías ocupa una posición de relevancia nacional, ya que el de Zaragoza es el tercer aeropuerto en cuanto a tráfico de mercancías en España. Además, la intermodalidad a través de sus terminales ferroviarias otorga a la región una mentalidad puramente logística.

Alfonso Vicente, consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobierno de Aragón y presidente del Consejo de Administración de la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) lo explica así: “Aragón es en estos momentos una de las mayores potencias logísticas del Sur de Europa. Estamos desarrollando una red de plataformas a lo largo del territorio -PLAZA, PLATEA, PLHUS, PL Fraga-. Entre estos proyectos y otras aportaciones privadas de suelo han hecho que se completen unas 3.000 hectáreas de suelo logístico-industrial, una actividad que no se deslocaliza, que no se desmonta. Este es el proyecto que estamos desarrollando y que ya nos está produciendo importantes beneficios en todos los órdenes”. Entre los proyectos que en estos momentos prepara el Gobierno de Aragón en materia de infraestructuras de transporte destaca la licitación –que tendrá lugar en un corto periodo de tiempo- del Plan RED, un proyecto para acondicionar más de 1.500 kilómetros de la Red Autonómica de Carreteras, así como para su mantenimiento, que asciende a 650 millones de euros. Se trata de un montante eco-


INFORME/ ARAGÓN

EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA SE CONSOLIDÓ EN 2009 COMO EL TERCER AEROPUERTO CARGUERO DE ESPAÑA.

AEROPUERTO Nº3 De un tiempo a esta parte, uno de los nodos logísticos que ha cobrado mayor importancia en Zaragoza y por ende en Aragón es el Aeropuerto. En 2009 fue el único enclave aeroportuario español que obtuvo un crecimiento positivo, hasta el punto que se consolidó como el tercer aeropuerto carguero de España con un total de 3,69 millones de kilos, un 72,3% más que el año anterior. Los tráficos de Inditex y Caladero son los grandes motores de la carga aérea en Aragón, pero no los únicos pues no hay más que ver el fuerte incremento de los tráficos de paquetería. Además, lo más importante es que hablamos principalmente de mercancía que viaja en aviones cargueros, que es la gran oferta que tiene el Aeropuerto de Zaragoza. El pasado 2 de marzo el director general de Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA), José Jorge del Castillo Pérez, y el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón y presidente del Consejo de Administración de PLAZA, Alfonso Vicente, renovaron el convenio ya existente para continuar favoreciendo la mejora de las infraestructuras logísticas y los procesos de transferencia intermodal en la región con el Aeropuerto y la Plataforma Logística como nodos con grandes sinergias. El objeto del convenio, que se firmó por vez primera en 2005, apunta al mantenimiento de un cauce de colaboración, entre PLAZA y CLASA para desarrollar al máximo la carga aérea con PLAZA como pulmón. Este convenio pone de manifiesto el fuerte potencial del enclave aeroportuario.

PUERTO DE BILBAO: SERVICIOS MARÍTIMOS PUERTA A PUERTA CON TODA EUROPA. Sin semáforos, sin fronteras, sin atascos. Navegando todos los días de la semana.

nómico que se sumará al esfuerzo presupuestario anual de carácter ordinario, que irá destinada a la denominada “red capilar”. La principal novedad de este Proyecto es que se acometerá a través de un sistema de concesión, contemplado en la Ley de Contratos del Estado. A través de este sistema, la empresa adjudicataria asumirá el proyecto y el acondicionamiento de la carretera así como su posterior mantenimiento durante un periodo que estará en el entorno de los 25 años. Sobre los proyectos más a medio y largo plazo, Alfonso Vicente comenta: “Lo más importante para nosotros es completar proyectos como la Autovía PamplonaHuesca-Lleida. Sería importante poner en servicio entre Huesca y Lleida entre lo que resta de año y 2011 siete de los ocho tramos que actualmente se encuentran en obras”. “Hay que avanzar también en algunos desdoblamientos como los tramos entre Alfajarín-Fraga y entre

ARAGÓN SE HA ESFORZADO, DE MANERA PROGRESIVA Y CONSTANTE, POR CONVERTIR A LA COMUNIDAD EN PARADA OBLIGADA DE UNA PARTE MUY IMPORTANTE DE LAS MERCANCÍAS QUE SE MUEVEN EN ESPAÑA

Figueruelas y Mallén, ya cerca de Navarra. Nos gustaría también completar una buena comunicación ferroviaria entre las principales ciudades de Aragón”. FERROVIARIO

Respecto a este último modo de transporte, el ferroviario, cabe destacar que PLAZA acoge la nueva terminal ferroviaria de carga de Zaragoza. Allí la mercancía es recibida en un complejo intermodal que cuenta con 990.000 metros cua-

PLAZA SIGUE SIENDO LA INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA DE REFERENCIA EN ARAGÓN.

PUERTO DE BILBAO

Alameda Urquijo, 9. 1º Dcha. 48008 Bilbao (Spain) - Tel.: +34-94-4236782 - Fax: +34-94-4235403 - Email: info@uniportbilbao.es - www.uniportbilbao.es


41 drados de superficie y una completa gama de servicios para la carga. Su puesta en servicio data de mayo de 2008. Se trata de un complejo impulsado por Zaragoza Alta Velocidad, que puede presumir de la mayor terminal de carga de mercancías del sur de Europa. Hasta este enclave se trasladaron las antiguas instalaciones ferroviarias de la Almozara, C.I.M. y Delicias (Taller), de tal modo que en la actualidad estos servicios se ofrecen desde la terminal de PLAZA. Con una inversión de 120 millones de euros, el complejo ferroviario de Zaragoza PLAZA dispone de 290.000 metros cuadrados para el uso de actividades logísticas y 37.000 metros cuadrados de playa de carga y descarga para el intercambio modal de contenedores, dotada de una grúa pórtico de 40 toneladas, que da servicio a cinco vías de intercambio de contenedores, y con una longitud media unitaria de 850 metros, y asistida por 2 grúas móviles. Igualmente cuenta con una vía de 690 metros para el

ENTRE LOS PROYECTOS QUE EN ESTOS MOMENTOS PREPARA EL GOBIERNO DE ARAGÓN EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE DESTACA LA LICITACIÓN –QUE TENDRÁ LUGAR EN UN CORTO PERIODO DE TIEMPO- DEL PLAN RED

EL COMPLEJO FERROVIARIO DE ZARAGOZA PLAZA DISPONE DE 290.000 METROS CUADRADOS PARA EL USO DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS.

transporte de mercancía convencional. También dispone de un taller de Renfe Integria con una nave de 8.000 metros cuadrados y zonas de control de recepción y expedición de mercancías, próximas a la playa de carga y descarga, de 380 metros cuadrados. El aparcamiento de camiones y semirremolques ocupa una superficie de 5.300 metros cuadrados. La infraestructura tiene 16 vías electrificadas de estacionamiento, de un mínimo de 750 metros de longitud. tmZ

Por su parte, la Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ), proyecto impulsado por el Aeropuerto de Barcelona, cuenta con una longitud de vías de 2.000 metros, de los cuales 1.200 son dobles. Esta infraestruc-

TMZ MULTIPLICÓ EL AÑO PASADO POR 3,6 LOS TEUS MOVIDOS EN 2008.


INFORME/ ARAGÓN

LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE FRAGA CUENTA CON UNA SUPERFICIE DE 855.932 METROS CUADRADOS.

VISTA AÉREA DE PLATEA.

PLATEA

PLATAFORMA DE FRAGA

El global de la primera fase de construcción de la Plataforma Logística de Teruel (PLATEA) ha supuesto urbanizar una superficie total de 1,43 millones de metros cuadrados, incluyendo parte del movimiento de tierras de fases posteriores para aportar tierras necesarias en el movimiento de tierras de esta fase. La inversión para llevar a cabo esta primera fase de las obras de urbanización ascendió a 28,4 millones de euros. Así, se encuentran en fase de licitación el proyecto de ejecución de obras llave en mano de edificación industrial modular de 4.500 metros cuadrados –con un presupuesto base de licitación de 1,6 millones de euros- y el proyecto constructivo del “Apartadero Ramal Ferroviario de la Plataforma a la estación de Cella” –con un presupuesto base de licitación de 450.000 euros. PLATEA fue impulsada por el Gobierno de Aragón en 2004. La composición de la sociedad gestora de esta plataforma logístico-industrial está formada por el Gobierno de Aragón (41%), la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (25%), el Ayuntamiento de Teruel (10%), y la Diputación Provincial de Teruel, Caja Rural de Teruel, Ibercaja y Caja de Ahorros la Inmaculada, con un 6% cada una, de tal modo que la sociedad cuenta con un capital social de 10 millones de euros. La superficie de la plataforma se divide en seis grandes grupos: la zona logístico-industrial, que cuenta con 1,4 millones de metros cuadrados; la zona de sistemas generales interiores (160.559 metros cuadrados), la zona de infraestructuras (10.356 metros cuadrados), la red viaria y aparcamientos (460.179 metros), zonas verdes (384.347 metros) y equipamientos (116.218 metros). La plataforma incluye una zona ferroviaria con una superficie, interior al ámbito, de 121.949 metros, y con acceso específico para PLATEA desde la línea Sagunto-Burgos, enlazando desde la cercana estación de Cella, siguiendo el trazado del estudio informativo redactado por encargo del Gobierno de Aragón por la empresa INECO en el año 2002.

Las previsiones del Gobierno de Aragón indican que en la futura Plataforma de Fraga se instalarán un total de 80 empresas, lo que supondrá la creación de unos 750 puestos de trabajo. Hasta la fecha se han mantenido entrevistas de prospección de mercado con alrededor de 140 empresas, de las que prácticamente el 50% cuentan con implantación en Cataluña. La Plataforma Logística de Fraga cuenta en su concepción con una superficie total de 855.932 metros cuadrados y una superficie neta de parcelas de 440.807 metros cuadrados, con un tamaño de parcelas que va desde los 800 hasta los 100.000 metros cuadrados. En estos momentos se encuentra vendida una cuarta parte del suelo, es decir, cerca de 100.000 metros cuadrados. Si hablamos por parcelas, se trata de nueve parcelas vendidas. Además, hay 20.000 metros cuadrados reservados, pero todavía sin firmar.

tura permite la entrada de trenes de 600 metros, ampliable a 750. La playa de maniobras mide 23.000 metros cuadrados se sitúa junto al depot de contenedores que cuenta con un total de 21.000 metros cuadrados y permite la operación simultánea de dos

composiciones de 600 metros y el estacionamiento de otra, además, simultáneamente permite las maniobras directas del camión al tren, y viceversa, tal y como informan desde tmZ. tmZ está ubicado en las inmediaciones de Mercazaragoza. La Junta

de Accionistas de tmZ, celebrada a finales de diciembre constató la positiva evolución del proyecto, destinado a incrementar el peso del ferrocarril en el tráfico de contenedores, fundamentalmente con origen o destino a los puertos españoles, así como a facilitar y abaratar el proceso exportador e importador de las empresas del Valle medio del Ebro. Durante el año pasado tmZ movió un total de 23.864 contenedores por ferrocarril, es decir, multiplicó por 3,6 los TEUs del año anterior. También los tráficos por camión y en el depósito de contenedores de la instalación ascendieron el año pasado a 45.894 TEUs, es decir, se multiplicó por 1,64. En esta misma línea, las previsiones de tmZ para 2010 son incrementar los tráficos un 10% superando los 25.000 TEUs. El año pasado los principales clientes de tmZ fueron TCB Railways, Maersk, Continental Rail, EWS, Comsa y Renfe.

A día de hoy, tmZ cuenta con un servicio de tren diario a Barcelona y dos frecuencias semanales aproximadamente –en función de los operadores- con Burgos, Vitoria y

LA INTERMODALIDAD, A TRAVÉS DE SUS DIVERSAS TERMINALES FERROVIARIAS, OTORGA A LA REGIÓN UNA MENTALIDAD PURAMENTE LOGÍSTICA

Madrid. Además, enlaza con el Puerto de Tarragona. Zaragoza es a día de hoy algo más que una referencia en el mundo del transporte y la logística, es un ejemplo a seguir, un modelo que imitar.


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PLHUS CUENTA CON 295.233 METROS CUADRADOS LIBRES.

EL NÚMERO DE EMPRESAS INSTALADAS EN PLAZA SUPERA LAS 250.

PLHUS

PLAZA

En las 155 parcelas con que cuenta la Plataforma Logística de Huesca (PLHUS) se estima que pueden instalarse unas 130 empresas. Hasta el momento se han firmado contratos de compraventa de 40 parcelas a 35 empresas, con una superficie de parcelas de 189.986 metros cuadrados. Además, hay 68.664 metros cuadrados reservados; y otros 68.636 metros cuadrados en parcelas permutadas y en opción de compra. PLHUS dispone, por tanto, de 295.233 metros cuadrados libres y de 24 naves (27.257 metros cuadrados). En total, PLHUS tiene 1,1 millones de metros cuadrados, de los que 659.855 están destinados a usos industriales, logísticos y de servicios. Cuenta con 170.390 metros cuadrados para viales y aparcamientos y 102.991 metros cuadrados de zona ferroviaria. PLHUS además posee 33 naves-nido, con una superficie entre los 550 y 650 metros. PLHUs se plantea como principales objetivos: aprovechar la situación geográfica de Huesca, como conexión con Francia y a través del eje Somport-Sagunto con el Levante español y con las regiones vecinas, al ubicarse en un punto intermedio del recorrido desde Cataluña o Navarra y País Vasco; e integrarse en la red de plataformas de Aragón.

Desde el año 2000 la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) ha asumido un papel clave en la región. La mayor plataforma logística intermodal de Europa cuenta con un total de 12,8 millones de metros cuadrados y une los modos terrestre y ferroviario con el aéreo –ya que el Aeropuerto de Zaragoza se sitúa próximo y con excelentes comunicaciones. Con más de 250 empresas instaladas y con parcelas que cuentan con acceso ferroviario, PLAZA aporta un valor añadido a las grandes distribuidoras que buscan en su infraestructura el centro de sus plataformas logísticas. Es el caso de Inditex, Decathlon, Imaginarium o Pikolín, que han apostado por PLAZA para instalar sus centros logísticos. Si la primera fase de PLAZA está comercializada al cien por cien, la segunda lo está al 90%. En esta zona está a punto de iniciar la construcción de sus naves Pikolín, lo que supone más de 200.000 metros cuadrados. Además, se ha empezado también la urbanización de la Zona de Futuros Crecimiento, donde se instalará Decathlon. En PLAZA constatan que desde enero de 2010 han notado un incremento de la demanda de suelo logístico respecto a 2009. Se trata de solicitudes de superficies de entre 5.000 y 10.000 metros cuadrados.


INFORME/ ARAGÓN

02

Alfonso Vicente, Consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobierno de Aragón

“La logística ha sido clave para mantener un tono más positivo durante la crisis” Alfonso Vicente Barra, consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobierno de Aragón y presidente del Consejo de Administración de PLAZA, analiza la actual situación de las infraestructuras logísticas y de transporte de mercancías de la región. Entre los principales retos por los que lucha desde su posición al frente de la Consejería destaca el de convertir en una realidad la Travesía Central del Pirineo.

SANDRA LORENTE

¿CUÁL ES SU PRINCIPAL PREOCUPACIÓN AHORA MISMO EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LA LOGÍSTICA EN ARAGÓN?

La ubicación geográfica de Aragón es nuestro gran factor posi-

tivo, diferenciador. Nuestra apuesta y preocupación es obtener réditos y beneficios de esta situación. Estamos a una distancia muy similar, en torno a los 300 kilómetros, de las cuatro grandes poblaciones españolas: Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia. Aragón es, por lo tanto, un terri-

torio-frontera, ruta obligada y capaz también de albergar cualquier iniciativa y empresa cercana a los centros de decisión. No hay que olvidar que Aragón tiene cerca de 140 kilómetros de frontera con Francia, otro aspecto que hace de Aragón una pieza clave en el entramado de las co-

ALFONSO VICENTE, CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS, URBANISMO Y TRANSPORTE DEL GOBIERNO DE ARAGÓN Y PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE PLAZA.

municaciones del Norte de África y la Península Ibérica y la Europa Continental. Este rendimiento fronterizo es una de nuestras grandes cuestiones pendientes, sobre todo en la confirmación de un gran corredor ferroviario que surque el Pirineo Central para conectarnos definitivamente y con las dimensiones de las previsiones que arrojan las proyecciones de tráfico. ¿Y EL PRINCIPAL LOGRO?

Las infraestructuras se han convertido en un importante instrumento de política económica y social y suponen un reto para superar los retrasos históricos de la Comunidad Autónoma de Aragón en este campo. Afortunadamente, el concepto de las comunicaciones ha cambiado por completo. Ya no hace falta que una vía de comunicación nazca o pase por Madrid para ser importante y los propios territorios han sabido diseñar sus centralidades. En este sentido, hemos mejorado mucho en relación con las comunicaciones por carretera. Se culminó la Autovía entre Huesca, Zaragoza, Teruel y Valencia y están en marcha los tramos de las autovías Pamplona-HuescaLleida. Están en periodo de estudios los desdoblamientos de la A-68 tanto en dirección a la costa como en el caso del tramo


45 ella se encuentran en aspectos más de concepto, de planificación y programación en todos los sentidos, que tienen mucho que ver también con la investigación, la formación y la innovación. Tenemos una gran confianza en que, por una serie de cuestiones, el tráfico de mercancías experimente un importante crecimiento en los próximos años. Entonces, PLAZA tendrá el

ALFONSO VICENTE JUNTO AL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS DEL MINISTERIO DE FOMENTO, VÍCTOR MORLÁN.

mayor complejo de todo el país destinado a esta especialidad. PLAZA y el resto de plataformas han servido de soporte para que algunas empresas cumplieran sus expectativas de crecimiento y de hecho en PLAZA trabajan ya alrededor de 12.000 personas. En estos momentos de crisis ha sido un factor clave para mantener un tono más positivo que otras comunidades autónomas.

“LA LOGÍSTICA NOS APORTA CONFIANZA” AHORA MISMO, ¿QUÉ APORTA LA LOGÍSTICA A ARAGÓN?

que limita con Navarra y se está trabajando también en el desdoblamiento entre Zaragoza y Fraga. En este sentido, se está avanzando bien y vamos configurando un territorio con más posibilidades. ¿CUÁNDO SERÁ UNA REALIDAD LA TRAVESÍA CENTRAL DEL PIRINEO?

Francia y España han reafirmado su deseo de facilitar los intercambios, desde la perspectiva de un sistema de transportes respetuoso con el medio ambiente, manteniendo la prioridad para la transferencia del modo viario a modos de transporte más sostenibles como el ferroviario. En este sentido, los dos países han fijado, como objetivo a medio plazo, triplicar el actual volumen de tráfico ferroviario transpirenaico de mercancías hasta alcanzar el 10% de participación en el tráfico terrestre. Este objetivo implica una voluntad incuestionable de trabajar por los actuales y futuros pasos. ¿QUÉ AVANCES CONCRETOS HA HABIDO AL RESPECTO?

Sobre la Travesía Central se ha refrendado el programa de estu-

LAS INFRAESTRUCTURAS SE HAN CONVERTIDO EN UN IMPORTANTE INSTRUMENTO DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL Y SON UN RETO PARA SUPERAR LOS RETRASOS HISTÓRICOS DE ARAGÓN

dios previsto, que continuará hasta 2013 y se ha constituido también una Agrupación Europea de Interés Económico. Los trabajos llevan su ritmo y, aunque sea en ocasiones más lento de lo que deseamos, la maquinaria está en marcha y seguirá avanzando. En definitiva, se mantiene de forma clara el apoyo a este proyecto. ¿CÓMO CALIFICARÍA ENTONCES LA POSTURA DE FRANCIA Y DEL GOBIERNO ESPAÑOL EN ESTOS MOMENTOS AL RESPECTO?

Entre los grandes corredores para el transporte de mercancías previstos en la planificación europea existe uno que interesa especialmente a ambos países. Se trata del actual proyecto 16, Sines / Algeciras / Madrid / París, que incluye la realización de la Travesía Ferroviaria Central en el Pirineo, y que permitirá canalizar los flujos desde el Norte de África hasta el Norte y Este de Europa, solucionando el cuello de botella que supone el macizo pirenaico. El hecho de que se haya constituido la referida Agrupación Europea de Interés Económico define bien a las claras que el interés es mutuo y compartido. ARAGÓN APOSTÓ POR LA LOGÍSTICA PARA DIVERSIFICARSE Y NO DEPENDER TANTO DE SECTORES COMO EL DEL AUTOMÓVIL. ¿SE HA LOGRADO ESE OBJETIVO?

La logística es una disciplina que si bien arranca de una actividad física, sus claves para avanzar en

La logística ha supuesto un gran respiro y una alternativa clave en estos momentos de crisis. Nos ha abierto un camino para crear puestos de trabajo. Nuestro proyecto pasa por contar con una plataforma logística en cada capital y en alguna cabecera de comarca como Fraga. La logística nos aporta confianza para ofertar nuestro territorio a empresas que quieran asentarse y crecer en Aragón. La logística es una gran oferta, un atractivo que queremos aprovechar al máximo.


INFORME/ ARAGÓN

03 Vuelve Logis Expo Zaragoza acoge del 13 al 16 de abril la feria bianual Logis Expo, un certamen que en su cuarta edición se caracterizará por estar complementado con jornadas y ponencias que harán especial hincapié en la intermodalidad y en el análisis en profundidad de temas de especial relevancia para el sector del transporte y la logística. El Centro de Congresos de Zaragoza acogerá un amplio panel de jornadas técnicas y profesionales que disertarán sobre el futuro del sector. SANDRA LORENTE

Las jornadas y ponencias que tendrán lugar en el marco de Logis Expo 2010 permitirán abordar en profundidad un amplio abanico de temas que afectan muy directamente al sector. Es el caso de la jornada que lleva por título “Aeropuertos y puer-

tos: grandes infraestructuras y motores económicos del territorio”, organizada por el Consejo Aragonés de Cámaras de Comercio e Industria, que permitirá conocer la opinión de expertos profesionales sobre cuál es el papel de la logística en el marco de estas infraestructuras. La jornada permitirá el análisis de cuál

es el estado de las infraestructuras españolas, así como de los servicios de sus instalaciones y las opciones de negocio que pueden generar. Por otro lado, la Fundación ICIL prepara una sesión en la que se expondrá el “Presente y futuro de la contratación logística en España”. Para ello, la Federación de

LAS JORNADAS Y PONENCIAS QUE TENDRÁN LUGAR EN EL MARCO DE LOGIS EXPO 2010 PERMITIRÁN ABORDAR EN PROFUNDIDAD UN AMPLIO ABANICO DE TEMAS QUE AFECTAN DIRECTAMENTE AL SECTOR

LOGIS EXPO ABRIRÁ SUS PUERTAS DEL 13 AL 16 DE ABRIL EN ZARAGOZA, EN LA IMAGEN UN MOMENTO DE LA INAUGURACIÓN DE LA ÚLTIMA EDICIÓN DEL CERTAMEN, CELEBRADA EN 2008.

Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza analizará la nueva ley del contrato de transporte de mercancías y el Estatuto del Trabajo Autónomo y del Transporte.También la Fundación ICIL llevará a cabo –como viene siendo tradicional en su participación en diferentes ferias vinculadas al sector- un workshop que representará un almacén automatizado de la cadena de frío. Allí se podrá ver el escenario real de unas instalaciones de este tipo, con una zona de entrada y recepción o el área del muelle de carga de recepción. También la Asociación Española de Manutención dará durante el certamen amplia información sobre dos temas vinculados a las nuevas tecnologías: los almacenes automatizados y la nueva normativa sobre estanterías metálicas. Por su parte, la Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE) presentará durante


47 CONGRESO FERROVIARIO Durante la celebración de Logis Expo –concretamente los días 13 y 14 de abril- Feria de Zaragoza acogerá la primera edición del Congreso Internacional de Tecnología Ferroviaria, que se marca el reto de convertirse en un referente nacional e internacional. Para ello contará con seminarios específicos, visitas técnicas y culturales y una amplia programación estructurada en cuatro áreas de contenidos: instalaciones ferroviarias, material móvil, explotación ferroviaria, políticas ferroviarias y legislación comunitaria. Entre las visitas previstas está planificado acudir a la terminal ferroviaria de PLAZA, a los talleres que Renfe tiene allí, al tren histórico y a la estación intermodal Zaragoza-Delicias, así como a su centro de regulación y control de trenes. JUNTO A LOGIS EXPO SE CELEBRA LA SEGUNDA EDICIÓN DE LOGIS STOCK, LA FERIA INTERNACIONAL DE MANUTENCIÓN Y ALMACENAJE.

la feria el estudio de impacto de los centros de transporte y logística, en el que se expondrá el punto de vista de la Administración, tanto autonómica como estatal y local. IFTEM organizará, por su parte, un curso de carretillas para profesionales en paro, que contará con una parte teórica y con otra de desarrollo práctico para hacer más hincapié en aspectos como habilidades dentro del almacén, en las cargas y descargas, así como otras destrezas relacionadas con el manejo de carretillas frontales, retráctiles y transpaletas. Por último, la Universidad de Zaragoza, a través de una conferencia, debatirá sobre las nuevas perspectivas del transporte de mercancías a través de los operadores logísticos ferroviarios. Para ello se contará con la presencia de los agentes involucrados en el

transporte de mercancías por ferrocarril. Se trata de la cuarta edición de Logis Expo, la Feria Internacional de Logísticas Especializadas,Transporte de Mercancías y Polígonos Empresariales, y la segunda de Logis Stock, la Feria Internacional de Manutención y Almacenaje. Ambas se complementan con Logis Tráiler, la Feria Internacional de Carrocería Industrial y Soluciones de Transporte por Carretera, todas ellas bajo el paraguas Logis. PILOT

En otro orden de cosas y tal y como siempre sucede cuanto tiene lugar Logis Expo, la celebración de la muestra se hará coincidir este año con la X edición del Foro Internacional de Logística PILOT, centrada en está ocasión en el lema “Estrategia y logística”. El Foro PILOT celebra así su dé-

FUNDACIÓN ICIL ANALIZARÁ EN LOGIS EXPO EL PRESENTE Y FUTURO DE LA CONTRATACIÓN LOGÍSTICA Y CONTARÁ CON UN WORKSHOP QUE MOSTRARÁ UN ALMACÉN AUTOMATIZADO DE LA CADENA DE FRÍO.

cimo aniversario tras haber acogido durante toda su historia a un total de 214 ponentes de 15 países diferentes y más de 10.000 asistentes. En esta ocasión abordará la estrategia y la logística como aspectos clave de la cola-

boración empresarial, del impulso de la eficiencia de los procesos y la mejora de la gestión de la cadena de suministro. Una mesa redonda será el marco escogido para analizar las claves de la logística de la mano de


INFORME/ ARAGÓN

LOS DÍAS 14 Y 15 DE ABRIL PILOT ABRIRÁ SUS PUERTAS PARA CELEBRAR SU DÉCIMO ANIVERSARIO EN EL MARCO DE LOGIS EXPO

LAS JORNADAS LOGÍSTICAS QUE TENDRÁN LUGAR DURANTE LOGIS EXPO HARÁN ESPECIAL HINCAPIÉ EN LA INTERMODALIDAD.

Jesús Pérez, director de Compras de Valeo Térmico; Fernando Castillo, director general de Aragofar; Guillermo García, director de Producción UBS y Logística de MANN+HUMMEL; Antonio González, director general de ABB Power Technology; y Javier Pardiño, director de Becton Dickinson. Se trata de cinco representantes de empresas ganadoras en ediciones anteriores del Premio PILOT a la Excelencia Logística que debatirán acerca de las claves de la cadena de suministro, desde la optimización de recursos a tra-


49 vés de la reducción de stocks, la mejora del servicio al cliente o la integración con proveedores en gestión de compras hasta la gestión de los sistemas de información. El encargado de inaugurar el foro será Antonio Garrigues Walker y hablará de la estrategia empresarial con una conferencia que lleva por lema: “Nuevas realidades, nuevas actitudes, nuevas soluciones, nuevas oportunidades”. Y lo hará con la presencia del vicepresidente primero y consejero delegado de Inditex, Pablo Isla, que hablará de la estrategia empresarial y logística internacional seguida por su compañía. Por su parte, Francisco Bono, presidente de Aramon, hablará de la logística de la estación de esquí de Formigal, mientras que Jesús Sangüesa de Sabeco contará cómo es la logística del sector de la distribución. Por último, hay que destacar que en esta edición serán tres grandes empresas y cinco pymes las aspi-

EL FORO PILOT ENTREGARÁ EN LOGIS EXPO EL PREMIO A LA EXCELENCIA LOGÍSTICA. EN LA IMAGEN, LOS PREMIADOS DE LA EDICIÓN 2009.

rantes a ser reconocidas con el premio PILOT a la Excelencia Logística 2010. Son Zanini Epila, Caladero, Correos, Cabrero e hijos,

Marmacia Marro, Interdima, Implaser y Logisman. Además, Inditex recibirá el Premio de Honor PILO T a la Excelencia Logística y

Expansión Internacional En el acto estarán presentes las ganadoras de los premios PILOT de ediciones anteriores.


INFORME/ CANTABRIA

CANTABRIA QUIERE MÁS Más infraestructuras, más parques industriales, más tráficos portuarios, más intermodalidad, más logística, más desarrollo. En definitiva, más calidad de vida para sus gentes. Cantabria quiere seguir dando pasos de gigante en la senda del progreso de la mano de la logística, un sector clave en su economía y que tiene en el Puerto de Santander a su máximo exponente. Las últimas décadas, y especialmente los últimos años, han sido testigos del resurgir de esta región que, sin olvidar su tradición pesquera y agrícola, aspira a ser un referente en la logística internacional. Cantabria quiere más y los argumentos no le faltan.


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01 Puerto de Santander DIVERSO Y SINGULAR Con fortaleza en los tiempos de bonanza y debilidad en los tiempos de crisis, como tantos otros puertos, Santander ha basado su éxito en la especialización de tráficos. Sin descuidar en ningún momento la mercancía general, los graneles sólidos (especialmente carbón) y los automóviles han venido aumentando, año tras año, sus estadísticas de tráfico. Sin embargo, la crisis económica ha golpeado con especial dureza a estas dos industrias, lo que ha llevado a su Autoridad Portuaria a reforzar una estrategia de diversificación que en 2010 está llamada a dar sus frutos.

JAIME PINEDO

A mediados del pasado mes de marzo, la Autoridad Portuaria de Santander, presidida por Christian Manrique, anunciaba una noticia largamente esperada tanto en Santander como en Cantabria, por cuyas carreteras circulan camiones cargados con contenedores con destino a los puertos de Bilbao y, en menor medida, Gijón. Por Santander, simplemente pasaban de largo, ante la ausencia de una terminal de contenedores dedicada en sus muelles. Sin embargo, según el anuncio realizado por la propia APS, el pasado día 19 de marzo tenía prevista la llegada del primer barco de la nueva línea de contenedores puesta en marcha y que

unirá Santander, punto de partida y destino del tráfico de contenedores, con la denominada “zonaARA”, en los Países Bajos (Amberes-Rotterdam-Amsterdam) desde donde existen conexiones con todo el mundo. El barco, según la APS, tendrá capacidad para 450 TEUs y hará una escala semanal en el puerto cántabro. Gracias a las gestiones que se han realizado en los dos últimos años desde la presidencia de la Autoridad Portuaria de Santander, participarán en este proyecto cerca de un centenar de empresas de Cantabria y de otras comunidades limítrofes. El operador portuario en Santander de este nuevo tráfico de contenedores será el Grupo


INFORME/ CANTABRIA

TERMINAL DE AGROALIMENTARIOS: TECNOLOGÍA ECOLÓGICA El Puerto de Santander albergará a finales de este año una de las terminales de graneles agroalimentarios más avanzadas del mundo, que construye y explotará la empresa cántabra Fiochi Estibadores, del Grupo Cobasa. Con una inversión inicial de unos 38 millones de euros, el proyecto de Fiochi Estibadores destaca por su calidad medioambiental y su eficiencia. Ocupa una superficie aproximada de 30.000 metros cuadrados en el muelle de Raos y está diseñada para gestionar las operaciones de desestiba, descarga, transporte horizontal, almacenamiento cubierto y recepción y expedición de graneles sólidos agroalimentarios. Según sus promotores, en un horizonte de 15 años podría llegar a canalizar un tráfico de más de dos millones anuales de toneladas de cereales y derivados. Los detalles recogidos en el proyecto suponen una importante ventaja competitiva frente a otros puertos de la Cornisa Cantábrica, principalmente en aspectos como calidad medioambiental y sanitaria, trazabilidad de las partidas o agilidad en la expedición por camión o ferrocarril. La estrategia es afianzar definitivamente la posición del Puerto de Santander como punto de paso obligado para la cadena de suministro de la industria agroalimentaria castellano-leonesa.

Bergé, y el operador logístico y comercial,Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales). La firma resultante de la colaboración entre ambos operadores, International Container Services (ICT), se instalará en el muelle de Raos 8 (125.000 metros cuadrados de superficie) para operar la futura Terminal de Contenedores de Santander (TCS), donde se está acomodando en estos días la maquinaria específica necesaria para las operaciones de carga, descarga y movimiento en la campa de los contenedores. CONTENEDORES

La inversión realizada en equipos asciende a unos dos millones de euros y la estimación de empleos directos e indirectos que generará este nuevo tráfico portuario se calcula en 135 personas. El tráfico de contenedores se calcula inicialmente en medio millón de toneladas, aunque se espera alcanzar el millón de toneladas anuales a medio plazo, lo que significaría un

LA AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER ANUNCIÓ EL MES PASADO LA INMINENTE PUESTA EN MARCHA DE UN SERVICIO SEMANAL DE CONTENEDORES CON AMBERES, ROTTERDAM Y ÁMSTERDAM, OPERADO POR BERGÉ Y TRANSFESA

incremento del 20% del volumen de tráfico del Puerto de Santander. La noticia se vio acompañada en marzo por otra novedad protagonizada, en este caso, por Brittany Ferries. La compañía bretona estableció una nueva escala semanal entre Santander e Inglaterra, la quinta, con el objetivo de expandir su oferta y aumentar el número de pasajeros hacia España, principal destino turístico de los británicos, que el año pasado alcanzó


53 COMPROMISO CON LA INTERMODALIDAD FERROVIARIA Pocos puertos pueden presumir de contar con unas conexiones ferroviarias y viarias como las que ofrece Santander. Con objeto de impulsar el transporte intermodal y convertir al puerto cántabro en un referente ferroportuario del sistema estatal, Feve y la Autoridad Portuaria se comprometieron a colaborar en todos aquellos proyectos que impliquen una mejora de las condiciones de explotación y operación ferroportuaria para Feve y la Autoridad Portuaria dentro del Puerto de Santander. Con dicho acuerdo, Feve y la APS abrían una oportunidad para establecer alianzas comerciales entre ambos entes con el fin de potenciar el transporte ferroviario de mercancías, lo que hace necesario disponer de buenas condiciones de acceso y optimizar las condiciones de concurrencia modal, así como desarrollar proyectos de mejora en la operación ferroportuaria para optimizar el EL PUERTO DE SANTANDER DISPONE DE UNAS EXCELENTES CONEXIONES servicio a la mercancía y mejorar la posición de Feve y del Puerto FERROVIARIAS Y VIARIAS. de Santander dentro de la cadena logística. Por otro lado, la Autoridad Portuaria de Santander sigue trabajando para que las infraestructuras de vía métrica de Feve, que actualmente es operador ferroviario de referencia en el Puerto de Santander, liderando el transporte de carbón y carbonato de sosa a las distintas industrias de Cantabria y otras provincias de España, estén presentes en las importantes obras de ampliación y mejora de las instalaciones portuarias del Puerto de Santander. Ejemplos son la reordenación de su terminal de graneles, la nueva zona de actividades logísticas, la comunicación con el Puerto de Maliaño o las nuevas terminales.


INFORME/ CANTABRIA

LA ESTRATEGIA QUE IMPULSA LA AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER PARA OFRECER UN SERVICIO INTEGRAL DE TRANSPORTE ESTÁ DANDO SUS FRUTOS Y PERMITIRÁ AL PUERTO PARTIR DE UNA POSICIÓN AVENTAJADA, GRACIAS AL ESTABLECIMIENTO DE NUEVOS CLIENTES, UNA VEZ SE SUPERE LA CRISIS EMBALAJES CANTABRIA ES INSTALADOR AUTORIZADO Y DISTRIBUIDOR DE CORDSTRAP, MARCA ESPECIALISTA LÍDER EN SISTEMAS DE ASEGURAMIENTO DE CARGAS.

EMBALAJES CANTABRIA Embalajes Cantabria, especializada en soluciones integrales de embalaje, ha reforzado su apuesta por Cantabria como territorio desde el que ofrece un óptimo servicio a toda la demanda de la zona norte de España. La compañía, cuya sede central se encuentra en el Puerto de Sagunto, opera en su delegación cántabra de Polanco desde una nave de 2.000 metros cuadrados, equipada con puente grúa, además de almacén regulador, almacén exterior de 3.000 metros cuadrados y oficinas. Actualmente, la plantilla de esta delegación está compuesta por un total de 10 personas. Desde esta ubicación, Embalajes Cantabria desarrolla principalmente la fabricación de embalaje industrial, para todo tipo de mercancías y tipos de transporte, así como la protección y embalado de mercancía, que junto con la venta de productos de protección anticorrosión, antihumedad y productos de embalaje tradicional le permite ofrecer a sus clientes un servicio de embalaje integral. Asimismo, desde la delegación de Cantabria con equipos móviles especializados en el embalado de mercancía, trincaje, estiba y carga de contenedores, brinda una cobertura rápida y eficaz a la demanda generada en Galicia, Asturias y País Vasco, generalmente, además de determinadas zonas de Castilla y León. La compañía, certificada con la ISO 9001:2000, aplicable al embalaje industrial para el transporte, acondicionamiento y almacenamiento de la mercancía, ha renovado recientemente la distribución de los productos de protección de Propack con exclusividad para toda la zona norte. Asimismo, es instalador autorizado y distribuidor de Cordstrap, marca especialista líder en sistemas de aseguramiento de cargas. los 30 millones de visitantes procedentes de este país. Con la nueva propuesta se pretende pasar de los 160.000 pasajeros que utilizan actualmente este servicio de la compañía francesa a los 250.000 en el año 2012. La implantación de esta iniciativa supondrá un incremento de la carga transportada de 370.000 a 600.000 toneladas, un aumento del número de escalas de 130 a 170 y supondrá la eliminación del

tráfico de 25.000 camiones por las carreteras europeas. De este modo, desde el pasado mes de marzo, la oferta de Brittany Ferries entre Santander e Inglaterra asciende a tres escalas semanales entre Santander y Portsmouth (miércoles, jueves y sábados), una escala semanal con Plymouth (lunes) y la “autopista del mar”, únicamente para camiones, entre Santander y Poole (domingos). Estas rutas son operadas por tres

barcos diferentes, ya que al “PontAven” (lunes y jueves) y al “Cotentin” (domingos) se suma ahora un nuevo ferry que hace el enlace

entre Portsmouth y Santander los miércoles y los sábados. El nuevo buque puede transportar hasta 1.600 pasajeros y 1.000 vehículos, frente a los 2.400 pasajeros y 650 vehículos del “Pont-Aven”. Estas conexiones con Poole, Portsmouth y Plymouth reflejan la estrecha colaboración entre Brittany Ferries, la Autoridad Portuaria y la Consejería de Industria y Desarrollo Tecnológico para hacer de Santander uno de los puertos referencia para el tráfico de mercancías y pasajeros entre España y la Europa Atlántica. UECC

Por otro lado, la vocación del Puerto de Santander por el tráfico ro-ro se vio reforzada el pasado año con la decisión de la naviera UECC de añadir una nueva escala semanal en la ruta Santander-Ze-

INAUGURACIÓN DEL PUENTE DE RAOS, CON LA PRESENCIA DEL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO.

TENDER PUENTES CON LA CIUDAD El Puerto de Santander dio un importante paso el año pasado en su relación con la ciudad con la inauguración del Puente de Raos, una infraestructura basculante de 273 metros de longitud que da acceso al muelle de Maliaño y que ha solventado el problema de circulación de vehículos pesados destinados al tráfico portuario en las calles de Marqués de la Hermida y Castilla. Con su puesta en servicio, se ha conseguido canalizar y concentrar el tránsito de las mercancías pesadas que genera la actividad del puerto, descongestionar el tráfico de mercancías con origen o destino en esa zona y mejorar así las condiciones generales de seguridad vial en la ciudad. La obra, que ha conllevado una inversión de 14,8 millones de euros, fue cofinanciada por el Ministerio de Fomento, a través de Puertos del Estado, el Gobierno de Cantabria, la Autoridad Portuaria de Santander y el Ayuntamiento de la Ciudad. El ministro de Fomento, José Blanco, fue el encargado de inaugurar el puente el pasado julio.


55 LA VOCACIÓN DEL PUERTO DE SANTANDER POR EL TRÁFICO RO-RO SE VIO REFORZADA EL PASADO AÑO CON LA DECISIÓN DE LA NAVIERA UECC DE AÑADIR UNA NUEVA ESCALA SEMANAL EN LA RUTA SANTANDER-ZEEBRUGGE

ebrugge, sumando la tercera que opera esta naviera en el enclave santanderino. Bergé Infraestructuras y Servicios Logísticos (BISL), división de Bergé y Cía, actúa como estibador y consignatario de UECC. De momento, esta ruta -con sus tres escalas semanales actualessupone 150 escalas anuales en cada puerto con un volumen estimado de tráfico de 15.750 tráileres. Si se cumple el objetivo de llegar a las cinco escalas semanales, tal y como pretende UECC, se conseguirían unos 105 tráileres por escala.

inversiones, que principalmente se tradujeron en la construcción de una rampa doble de carácter fijo, ubicada en Raos 8, que le permite configurar el entorno de la zona como un área dedicada al servicio ro-ro de vehículos; y a la creación de los servicios complementarios que se necesitan, instalando así en la zona portuaria una nueva modalidad de transporte con un alto valor añadido que supone un elemento más de especialización y diversificación en sus actividades.

PRESENTACIÓN DEL NUEVO SERVICIO DE UECC.

LAS TERMINALES DE MINERALES, AGROALIMENTARIOS Y CONTENEDORES CAMBIARÁN LA FISONOMÍA DEL PUERTO DE SANTANDER.

PUERTA A PUERTA

Esta nueva línea con el puerto belga fue especialmente ideada para ofrecer un servicio puerta a puerta que conecte los tráficos con origen en la Península Ibérica y con destino Escandinavia y el Báltico, aunque podría ampliarse a otras rutas. De este modo, la estrategia comercial que está impulsando el Puerto de Santander para ofrecer un servicio integral de transporte está dando sus frutos y permitirá al Puerto de Santander partir de una posición privilegiada gracias al establecimiento de nuevos clientes, una vez se haya superado la actual crisis económica. El proyecto de establecimiento de un servicio marítimo regular ro-ro entre Santander y Zeebrugge se materializó después de un año de trabajo coordinado entre varias entidades de diversos sectores y países, lideradas por la actuación de la APS orientada a facilitar la conjunción de todas las partes implicadas, para conseguir un objetivo común en beneficio de Cantabria, su tejido industrial y su puerto principal. Gracias al establecimiento de esta iniciativa y a su consecución, la APS acompañó el proyecto con

INAUGURACIÓN DE LA MEJORA DEL SERVICIO DE BRITTANY FERRIES.


INFORME/ CANTABRIA

02 Más superficie, más desarrollo En un territorio de 5.300 kilómetros cuadrados de superficie y de orografía montañosa, la ubicación de zonas industriales y logísticas se enfrenta a una minuciosa tarea de planificación. El Gobierno de Cantabria, a través de la sociedad de capital público SICAN (Suelo Industrial de Cantabria) diseñó un ambicioso proyecto de Corredor Logístico Industrial que proyecta la puesta en marcha de 10 millones de metros cuadrados, que se unen a los más de 1,5 millones ya creados. El camino es largo y el paso corto, pero firme.

JAIME PINEDO

La oferta de suelo del Corredor se ha planificado en un total de seis parques empresariales ubicados en el área que comunica la comarca del Besaya con la Bahía de Santander, en una consecución de grandes áreas industriales cercanas entre sí y comunicadas tanto por las auto-

vías A-8 y A-67 (directamente con Oviedo-Bilbao y Madrid), por las carreteras nacionales o por el ferrocarril (Feve y Renfe), y que desembocan en el Puerto de Santander y el aeropuerto. Entre las inminentes actuaciones que conforman el Corredor destaca la inauguración de las 60 naves modulares del Parque Empresarial Besaya, en Reocín, pre-

vista para esta primavera. En esta área de 831.075 metros cuadrados se han construido 60 naves modulares de entre 200 y 370 metros cuadrados sobre 22.405 metros cuadrados de parcelas, ascendiendo la edificabilidad total a 26.886 metros cuadrados. ÚLTIMAS ACTUACIONES

Por otra parte, otro de los seis

SICAN HA COLABORADO EN EL DESARROLLO DE CERCA DE 2,8 MILLONES DE METROS CUADRADOS DE SUELO INDUSTRIAL, DISTRIBUIDOS EN 13 POLÍGONOS Y CON UNA INVERSIÓN DE MÁS DE 111 MILLONES DE EUROS

EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CANTABRIA COMUNICA LA COMARCA DEL BESAYA CON LA BAHÍA DE SANTANDER.

parques incluidos en el proyecto de Corredor Logístico de Cantabria, el Polígono de Tanos-Viérnoles, en Torrelavega, ha visto adjudicada ya la redacción del proyecto de naves modulares. En este caso, la sociedad SITOR (Suelo Industrial de Torrelavega), adscrita al Área de Suelo de Grupo Sodercan, adjudicó la redacción del proyecto a la empresa Apia XXI para proyectar una solución a las empresas que necesiten ubicarse en Torrelavega. Además de estas dos actuaciones que se integran en el Corredor Logístico, actualmente se encuentran a punto de concluir las obras de urbanización del Parque Empresarial Alto Asón, en Ramales de la Victoria, junto a


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EL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO, JUNTO AL PRESIDENTE DE CANTABRIA, MIGUEL ÁNGEL REVILLA, Y LA VICEPRESIDENTA, DOLORES GOROSTIAGA.

EL CONSEJERO DE INDUSTRIA Y DESARROLLO TECNOLÓGICO DE CANTABRIA, JUAN JOSÉ SOTA, INAUGURÓ A FINALES DE FEBRERO LA EJECUCIÓN DE LA 1ª FASE DE LAS OBRAS DEL PARQUE EMPRESARIAL CASTRO URDIALES.

AVE VA, AVE VIENE La crisis económica no ha sido ajena a la planificación de las inversiones en las infraestructuras de transporte de Cantabria, especialmente las ferroviarias. Hace unos meses, Fomento presentaba a las CC.AA. el estudio funcional del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, que pretende constituirse en uno de los ejes transversales incluidos en el PEIT, que conecta mediante una línea ferroviaria de altas prestaciones y tráfico mixto el corredor Mediterráneo con el corredor Cantábrico a través de la Comunidad Valenciana, Teruel, el eje del Ebro, La Rioja, Navarra, el País Vasco y Cantabria. El ministro de Fomento, José Blanco, había ratificado con anterioridad los compromisos en materia de alta velocidad adquiridos con el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, y anunciaba la licitación de las obras para la conexión, por alta velocidad, entre Palencia y Cantabria. Asimismo, Fomento ya había comenzado a redactar el estudio del tramo Alar de Rey-Reinosa, estando ambas actuaciones encaminadas a que la alta velocidad llegue a Cantabria en el entorno de 2015. En cuanto al corredor de alta velocidad del Cantábrico, Fomento trabajaba el año pasado en la redacción del estudio informativo del tramo Santander-Bilbao con el fin de someterlo a información pública en los primeros meses de 2010. Sin embargo, el plan de austeridad del Gobierno obligó a Fomento a replantearse la línea de AVE entre Santander y Bilbao. Blanco declaró este tramo como “no prioritario” y aseguró que el AVE llegará a esta comunidad a través de Palencia, línea que estará finalizada en 2015, según Blanco. Vizcaya. La ejecución por parte del Gobierno de Cantabria de la obra, con una inversión de 4,4 millones de euros, en una superficie total de 253.741 metros cuadrados, de los cuales 92.294 metros cuadrados son de uso productivo, genera una inversión inducida de 16 millones de euros. De esta forma se potencia y se da un nuevo empujón, en una comarca basada en la industria automovilística, a un espacio rural para generar trabajo, fijar población y, de esta manera, aumentar la calidad de vida de los ciudadanos de este territorio.

ENTRE LOS PUERTOS DE SANTANDER Y BILBAO A escasos kilómetros del Puerto de Bilbao, el Parque Empresarial Castro Urdiales, en Sámano, es otra de las actuaciones que acomete actualmente el Gobierno de Cantabria a través de la sociedad pública SICAN. El consejero cántabro de Industria y Desarrollo Tecnológico, Juan José Sota, inauguró a finales de febrero la ejecución de la 1ª fase de este espacio industrial, del que destacó sus “comunicaciones excepcionales”, y su cercanía a dos puertos, el de Santander y el de Bilbao, que “sitúan al lugar como una de las zonas industriales más atractivas de toda Cantabria. Hasta ahora, más de 100 empresas han mostrado su interés en instalarse en este Parque Empresarial que, cuando esté acabado, y con sus 19 parcelas ocupadas, “habrán generado 500 puestos de trabajo”, aseguró el consejero cántabro de Industria y Desarrollo Tecnológico. Asimismo, Sota defendió que el Gobierno de Cantabria ha creído desde el principio en el proyecto y así “hemos puesto todos los recursos de la Consejería de Industria y de la Sociedad Pública, SICAN, encargada de la gestión del suelo industrial de Cantabria, que después de un intenso trabajo, nos permite hoy colocar la primera piedra de este Parque Empresarial que genera importantes expectativas en el empresariado de toda esta zona”.

NAVES MODULARES DEL PARQUE EMPRESARIAL BESAYA, EN REOCÍN.


FERIA/ LOGITRANS

LOGITRANS 2010 De Feria a Foro El mercado es tozudo y no da tregua. Además, no admite medias tintas y menos cuando los proyectos ya llevan recorrida cierta andadura. En 2010, Madrid debería haber acogido del 21 al 23 de abril la segunda edición de Logitrans, Salón de la Logística y el Transporte de Madrid. No obstante, la vertiente ferial del certamen no ha respondido a las expectativas y en esta ocasión los organizadores han tenido que decantarse por la redefinición. Pasa así este año Logitrans de ser una Feria a ser un Foro “del conocimiento e intercambio de ideas”, según los organizadores, con dos jornadas de debate protagonizadas por Francia y la logística ibérica. MIGUEL JIMÉNEZ

Habrá Logitrans en 2010 pero no feria, sino foro, lo que equivale a decir que cambia el formato pero se mantiene la cita con la logística en Madrid. Los días 21 y 22 de abril los salones de conferencias de Ifema acogerán el Foro de la Logística y el Transporte de Madrid, cuyo programa, al cierre de esta edición, aún estaba por definir en su totalidad. En cualquier caso, dos serán las grandes citas del Foro. La primera el día 21, con la Conferencia Ibérica de Logística, coordinada por

A.T. Kearney e impulsada por la Comunidad de Madrid y la Secretaría de Estado de Transportes de Portugal. El título de la Conferencia será “Estrategias avanzadas en logística y transporte 2010-2020” y tendrá cuatro grandes ejes transversales: las tendencias en la cadena de suministro; las estrategias de los operadores logísticos en el ámbito europeo; los modelos de negocio de las infraestructuras logísticas ibéricas; y el nuevo escenario competitivo en puertos y aeropuertos ibéricos.

LOGITRANS SE CELEBRARÁ CON FORMATO DE FORO LOS DÍAS 21 Y 22 DE ABRIL.

La segunda cita será el día 22 con la celebración del II Foro Empresarial España-Francia, coordinado por la Fundación Diálogo. En este caso también serán cuatro los grandes temas que se analizarán en esta sesión: el futuro de las redes transeuropeas de transporte; la intermodalidad, el transporte ferroviario y el desarrollo territorial; el transporte marítimo en la fachada atlántica europea; y el transporte por carretera y su orientación hacia un modelo ecológico, eficiente y competitivo. Paralelamente y durante la jornada del 21 de abril, el Foro Logi-

PRUDENCIA Logitrans apostó en 2008, tras su primera edición, por la bianualidad. Salvó por tanto el crítico 2009, pero la crisis sigue instalada en el sector logístico y ante la edición de 2010, la segunda, no ha habido respaldo a la feria. De “escasa” puede calificarse la respuesta que han dado en los últimos meses los potenciales expositores al certamen. En concreto, a finales de febrero, habían confirmado su participación 104 expositores, de los cuales 40 eran medios de comunicación, 22 eran asociaciones e instituciones y 16 eran puertos, todos españoles. Las únicas empresas privadas prestadoras de servicios logísticos directos que habían confirmado su presencia eran Correos (patrocinador) y Kuhne+Nagel y, además, dos de los miembros del Comité Organizador, Renfe Mercancías e Iberia Cargo, habían decidido no partici-


59 trans acogerá una serie de jornadas y mesas redondas sobre logística organizadas por algunas de las principales asociaciones del sector. Así, el Centro Español de Logística (CEL) celebrará la jornada “La gestión de la seguridad en la cadena de suministro”. Por su parte, la Fundación ICIL organizará dos presentaciones: una sobre el “Barómetro Inmologístico”; y otra sobre “Tendencias en valor y coste”. FETEIA

Por último hay que destacar la jornada “La responsabilidad de los transitarios y de los distintos operadores logísticos”, organizada por FETEIA y ATEIA Madrid y en la que se espera la participación de Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre. Los organizadores, Ifema y Planner Reed, prevén que a lo largo de la

par. Por otro lado, entre los puertos había destacadas ausencias, como la de la Autoridad Portuaria de Barcelona. Además, en esa lista estaban consideradores como expositores empresas que simplemente participaban en las jornadas paralelas como organizadores o ponentes. Al final, los organizadores preveían contar con 6.000 visitantes, cuando la primera edición había contado con 8.032 profesionales. No es de extrañar, por tanto, la apuesta por la redefinición del certamen en esta edición de 2010. Según explicó Santiago Quiroga, codirector de Logitrans por Ifema, al anunciar la suspensión del Salón y su redefinición en Foro, “entendemos que la situación general aconseja prudencia en las principales inversiones, por lo que una feria expositiva podría obligar a muchas empresas a realizar un esfuerzo suplementario en un escenario de austeridad y de restricción del gasto”.

dos jornadas del Foro acudan al mismo en torno a 300 profesionales del sector logístico. DIFUSIÓN

Para Santiago Quiroga, codirector del certamen por Ifema, es “evidente la vigencia y el interés creciente por el sector de la logística por lo que era de vital importancia mantener el esfuerzo por la difusión del conocimiento y el dialogo interempresarial dentro de

este sector, para aprovechar las oportunidades que surgen”. Por ello, según Quiroga, se ha tomado “la decisión de que en 2010 Logitrans se transforme en el Foro Logitrans, sustituyendo la feria convencional por un Foro de conocimiento y de contacto donde se diriman las principales cuestiones del sector así como todos aquellos aspectos de interés que contribuyan a la creación de una cultura logística en nuestro país”.

Con su redefinición como Foro, Logitrans “proporcionará un entorno donde puedan encontrarse los principales agentes del sector en un ambiente alejado de la presión comercial y que sin duda favorecerá el intercambio de iniciativas y el actualizado cruce de oferta y demanda en las coordenadas más realistas de la situación y muy pegados al mercado”, afirma el codirector de Logitrans.


FERIA/ COVERINGS

España crece en Coverings Coverings vuelve a Orlando (Florida) tras su paso por Chicago el pasado año, para celebrar su 21 edición. La feria más importante de azulejo y piedra natural de Estados Unidos contará un año más con una importante representación española, que estará agrupada en el pabellón oficial organizado anualmente por el ICEX. Este año serán 33 las empresas españolas presentes en Coverings, una cifra que supone un crecimiento respecto a las 26 que participaron el año pasado. Y es que, pese a la crisis, el sector cerámico español considera que el ajuste de las ventas ya se ha producido y ha llegado la hora de crecer. ELENA GARCÍA

La delegación española presente en Coverings, que se celebrará entre el 27 y el 30 de abril, desembarcará en el Orange County Convention Center de Orlando en un momento complicado para el sector, pero muy dispuesta a recuperar el terreno perdido durante la crisis. El año pasado, las exportaciones del sector cerámico español cayeron por encima del 24%, aunque éste sigue siendo uno de los sectores que presentan una mejor tasa de cobertura del país. De hecho, el sector cerámico es el segundo con mayor superávit comercial de España, con una tasa de cobertura que supera el 2.000%,

según la Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos (ASCER). Las ventas al exterior alcanzaron en 2009 los 1.673 millones de euros. Y en el mercado nacional, el 92,9% de los productos consumidos fueron producto español, con un valor de 940 millones de euros, frente al 7,1% de cuota de mercado que obtuvo el producto importado, con un valor de 72 millones de euros. Sobre las exportaciones, hay que destacar que Estados Unidos es uno de los principales mercados receptores de los productos cerámicos españoles. Tras Europa, que recibe el 61,34% de las ventas al exterior, y Oriente Próximo, con el 15,01%, se sitúa el

mercado estadounidense, que acaparó en 2009 el 3,86% de las exportaciones españolas del sector, con un valor de 64.549 millones de euros. PROMOCIÓN CONJUNTA

En Coverings, que no es únicamente la feria más importante del sector en Estados Unidos, sino que se ha convertido en uno de los referentes a nivel mundial, la representación española sigue una estrategia conjunta y se presenta bajo la marca paraguas Tile of Spain. Las cifras del último año de la feria, que los organizadores esperan incrementar en 2010, dan una idea de la importancia de esta muestra: 1.100 expositores de más de 65

LAS PRESENTACIONES EN EL PABELLÓN ESPAÑOL DE COVERINGS SON YA HABITUALES EN LA FERIA

LAS VENTAS AL EXTERIOR ALCANZARON EN 2009 LOS 1.673 MILLONES DE EUROS Y, EN EL MERCADO NACIONAL, EL 92,9% DE LOS PRODUCTOS CONSUMIDOS FUERON ESPAÑOLES, FRENTE AL 7,1% DE CUOTA DE MERCADO QUE OBTUVO EL PRODUCTO IMPORTADO

países y la presencia de más de 22.000 distribuidores, proveedores, minoristas, fabricantes, profesionales del diseño y la arquitectura y constructores, entre otros. A esto hay que añadir el alto número de contratos que los expositores consiguen firmar en cada edición de este encuentro, los

COVERINGS ESTÁ ORGANIZADA CONJUNTAMENTE POR ASCER, CONFINDUSTRIA CERAMICA – LA PATRONAL ITALIANA DEL SECTOR–, TILE COUNCIL OF NORTH AMERICA Y NATIONAL TILE CONTRACTORS ASSOCIATION


61 LA DELEGACIÓN ESPAÑOLA PRESENTE EN COVERINGS, QUE SE CELEBRARÁ ENTRE EL 27 Y EL 30 DE ABRIL, DESEMBARCARÁ EN UN MOMENTO COMPLICADO PARA EL SECTOR, PERO MUY DISPUESTA A RECUPERAR EL TERRENO PERDIDO DURANTE LA CRISIS

productivos contactos que se realizan y la presentación de innovadores productos. Por ello, desde el ICEX consideran a Coverings como una buena herramienta para reforzar o crear nuevos contactos comerciales tanto para aquellas empresas ya posicionadas en el mercado norteamericano como para las que

Estados Unidos es un mercado objetivo. Las empresas españolas presentes en Coverings, en su mayoría del sector de baldosas cerámicas y piedra natural, además de las empresas de servicios complementarios, están agrupadas en el pabellón oficial del ICEX, una de las principales acciones de este instituto en el marco del Plan Sectorial del Azulejo. En Orlando, además del área de exhibición española, también se llevarán a cabo actividades paralelas para reforzar la imagen del sector en este mercado ya que el producto español “es cada vez más valorado en los segmentos altos y se percibe ya como de elevada calidad, diseño e innovación tecnológica”, tal y como destacan desde ASCER. Coverings está organizada conjuntamente por ASCER, Confindustria Ceramica –la patronal italiana del sector–, Tile Council of North America y National Tile Contractors Association.

CONFERENCIAS Este año, Coverings volverá a contar con un completo programa de conferencias, donde destacadas personalidades del sector a nivel mundial analizarán los temas más candentes. El diseño del futuro, la identificación de los clientes más rentables, las preferencias actuales del mercado, el uso de las nuevas tecnologías de la comunicación, la sostenibilidad y el uso de nuevos materiales son algunos de los temas que centrarán los debates de la presente edición de Coverings.


SUELO LOGÍSTICO/

La contratación de naves logísticas en Madrid cayó un 60% en 2009 Durante 2009 se alquilaron naves logísticas en Madrid que sumaron una superficie de 190.000 metros cuadrados, lo que supone un descenso de alrededor del 60% en comparación a un año antes y sitúa este mercado en los niveles de 2004.

Así se desprende de un informe de mercado difundido el pasado mes de marzo por la consultora DTZ, en el que se apunta que la demanda de este tipo de activos inmobiliarios comenzará a recuperarse a lo largo de 2010. Entre los factores a los que la firma confía esta reactivación destaca el descenso de los precios de alquiler, el aumento del espacio disponible y los incentivos que están poniendo en marcha los propietarios de las naves, “que ofrecen fórmulas cada vez

más variadas y atractivas”. En cuanto al ejercicio 2009, el estudio indica que el sector se vio claramente “marcado” por las “circunstancias económicas de los últimos años, fundamentalmente por las dificultades de financiación y el descenso del consumo”. ALQUILER CON OPCIÓN A COMPRA

Según DTZ, esta coyuntura y el “exceso” de espacio disponible está provocando el retraso y la

paralización de la promoción de nuevas naves logísticas en la Comunidad, en algunos casos de forma indefinida, “a la espera de conseguir financiación, un inquilino seguro o un proyecto llave en mano”. El estudio señala que la demanda que aún existe de naves industriales en la Comunidad de Madrid se concentra en el Noroeste de la región (en el eje de la carretera A-2), y en el Sur (alrededor de la A-4), donde muchas zonas tradicionalmente industria-

les se transformaron en logísticas en los últimos años. En cuanto al perfil de posible inquilino, se trata de clientes que demandan espacios cada vez más completos, mejor equipados, con más calidad y mayores plazos de carencia. Respecto a la alternativa entre la compra y el alquiler, el estudio de DTZ señala que “las dificultades económicas, y las de financiación, han ido reduciendo las operaciones de compra y elevando la preferencia por el alquiler con opción a compra”.


63 PROLOGIS ALQUILA SU PLATAFORMA DE PARK PENEDÉS A GRUPO CARRERAS

Barcelona: recuperación más rápida en 2010 Jones Lang LaSalle organizó en marzo en Barcelona el II Foro Inmobiliario, donde el eje principal de las ponencias y debates fue “Las claves del año 2010 en el mercado terciario de Barcelona”. Los especialistas de la consultora inmobiliaria preveían una recuperación del mercado logístico más rápida que otros segmentos. En este encuentro, en el que los directivos de la oficina de la consultora inmobiliaria en Barcelona analizaron las características del mercado y sus perspectivas para este año, participaron más de 250 profesionales del sector entre miembros del Ayuntamiento de Barcelona, empresas inmobiliarias e inversores. Jordi Toboso, director de la oficina de Jones Lang LaSalle en Barcelona y encargado de abrir el ciclo de ponencias, destacó en su discurso que “las claves del año 2010 serán sin duda las tres variables que más nos preocupan como actores involucrados en el sector: demanda, ahorro y valor”. Por lo que se refiere al mercado logístico, Luis Guardia, director de Industrial de Jones Lang LaSalle en Cataluña, declaró sobre el mercado de Barcelona que “la casi total ocupación de la zona ‘prime’ tendrá sin duda un impacto positivo en la segunda y tercera corona, principalmente el sur, que verá la llegada de operadores que no pueden instalarse en la pri-

mera. La recuperación se prevé quizás más rápida que en otros mercados. Proyectos como la ampliación del puerto y la inexistencia de oferta logística especulativa serán los motores principales de la reactivación”. Guardia concluyó con una petición: “Pedimos a los promotores flexibilidad a nivel contractual, es decir, no obligar a pagar por un espacio que no se utiliza y que la duración del contrato se adapte a las necesidades del operador. Estas medidas ayudarían sin duda a atraer a la demanda logística a Cataluña.” AHORRO Y VALOR

Otro tema destacado en el Foro fue el del ahorro. Todos los ponentes coincidieron en que es una variable omnipresente en el vocabulario empresarial y dejaron claro que en todas las compañías se piden planes de ahorro que contribuyan a agilizar los costes. Al respecto, Elisa Navarro, directora de Investor Property Management de Jones Lang LaSalle,

afirmó durante su charla: “Sin duda, una gestión adecuada de la cartera inmobiliaria puede ayudar a minimizar los costes de administración en multitud de partidas: servicios, procesos, suministros, seguros, mantenimiento, sostenibilidad... Pero lo que es más importante es que ayudará a revalorizar los activos inmobiliarios.” El tema de las valoraciones también fue objeto de discusión en el evento. Nizar Zarkani, director de Valoraciones de Jones Lang LaSalle dijo: “Las importantes bajadas de valor en los últimos dos años y medio, y en especial en picado en 2008 y la primera mitad de 2009, se verán más estabilizadas en 2010 con bajadas muy leves al haberse ya estabilizado las rentabilidades. Lo más importante para el sostenimiento del valor es que los propietarios hagan todo lo posible por preservar sus inmuebles en buenas condiciones y así poder mantener y extender contratos dignos con rentas de mercado por encima de la media”.

El grupo logístico Carreras ha firmado un contrato de arrendamiento a largo plazo por la totalidad de los 48.404 metros cuadrados de ProLogis Park Penedés, copropiedad de ProLogis y el grupo inversor catalán Conssoidel. Dicho parque está ubicado en la localidad de Santa Oliva, en Tarragona, con fachada y acceso directo a la AP-2. Por otra parte y en el marco de esta operación, se ha extendido el contrato de alquiler de la empresa Eurofred en ProLogis Park Valls, con una superficie de 42.630 metros cuadrados. Para Gustavo Cardozo, vicepresidente primero de ProLogis en España, el éxito de esta operación “nos ha permitido añadir a nuestra cartera de clientes a uno de los operadores logísticos nacionales de mayor tradición y crecimiento en los últimos años.

AGUIRRE NEWMAN Y AXIS PROPERTY COMERCIALIZAN UNA NAVE EN EL PAL DE COSLADA Las consultoras inmobiliarias Aguirre Newman y Axis Property comercializarán en régimen de coexclusiva una nave logística en el P.A.L. de Coslada de 4.500 metros cuadrados construidos sobre una parcela de 7.300 metros, y cuenta con oficinas acondicionadas, seis muelles de carga y altura libre de 12 metros. El inmueble se comercializa en régimen de arrendamiento y venta. El grupo Aguirre Newman agrupa su oferta inmobiliaria en siete áreas de negocio: agencia, inversiones, arquitectura, consultoría, gestión de inmuebles, corporate finance y asset management, y cuenta con oficinas en Madrid, Barcelona, Málaga, Lisboa y Miami. Por su parte, Axis Property es una consultora inmobiliaria especializada en el asesoramiento inmobiliario para empresas.


MOTOR/

Evo-2 de Montfrauto El mejor aliado del TEU Montfrauto, compañía especializada en la fabricación de semirremolques portacontenedores aptos para el transporte de todo tipo de contenedores marítimos, apuesta por el modelo Evo-2, diseñado para ser el mejor aliado en el transporte terrestre de TEUs y con la calidad como bandera. Evo-2 es un semirremolque extensible en su parte central mediante el bloque de cilindros neumáticos a través del accionamiento del freno de estacionamiento en la posición de desbloqueo. En la parte trasera cuenta con un bloqueo de cilindros neumáticos y sistema de extensión con dos posiciones a 40 y 45 pies. Además, está provisto de amortiguador en finales de posición y su chasis está construido con tubo estructural de acero de alta resistencia y flexibilidad mediante un proceso robotizado de soldadura. Todo ello lo convierte en un semirremolque óptimo para el transporte de contenedores de 45, 40, 30 y 20 pies, ya que al tra-

tarse de un chasis extensible y adaptable el vehículo puede transportar contenedores de 45 pies, de 40 pies o incluso dos de 20 pies, uno de 20 pies o uno de 30 pies. El modelo Evo-2 cuenta con ejes y suspensiones neumáticas SAF, modelo Intradisc plus Integral y dispone de frenos de disco de 22,5 pulgadas de diámetro. El semirremolque cuenta con un primer eje elevable mediante electroválvula desde la cabina o mando manual, siendo opcional este recurso en el segundo y el tercer eje. Del mismo modo es opcional un tercer eje autodireccional de la marca SAF. El semirremolque dispone de un sistema de frenos EBS Haldex,


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con cuatro sensores de desgaste de frenos y moduladores antivuelco, lo que lo convierten en un modelo muy adaptado a la normativa de transporte de mercancías peligrosas y a la Directiva 98/12 Categoría A. Por otra parte, además del freno de estacionamiento que se activa mediante los actuadores de freno, el sistema de frenos está compuesto de dos calderines de 60 litros y un sistema de suspensión neumática con mando de regulación de altura y provisto de válvulas de descarga rápida.

El semirremolque portacontenedores Evo-2 de Montfrauto cuenta con una instalación eléctrica Aspock, que se ciñe a la normativa de ADR y a la ISO 1185, con gálibos delanteros e iluminación lateral con leds. Dispone de avisador acústico y de una tercera luz de freno integrada. Respecto a las esquinas de amarre tienen un sistema Quick-Lock de cierre rápido, que facilita el proceso de sujeción del contenedor y se complementan con los pies de apoyo Haacon telescópicos y neumáticos Michelin.

LÁSER Montfrauto desarrolla un proceso de fabricación del chasis robotizado, con soldaduras Mic y seguimiento y comprobación de las soldaduras por láser. En el apartado de los componentes, tiene acuerdos de montaje con los principales proveedores como: SAF, Michelin, Haldex o Quick-Lock. Semirremolques Montfrauto siempre ha estado vinculado al sector del semirremolque a través de la reparación y la venta de semirremolques. En base a la demanda de sus clientes la compañía decidió iniciar la fabricación de semirremolques portacontenedores a finales de la década de los noventa, para facilitar el transporte de contendores. Desde entonces llevan a cabo una constante evolución en sus semirremolques conjugando la calidad con un producto adecuado a las necesidades del cliente. Así, para llegar a la máxima calidad en la fabricación la compañía ha desarrollado un proceso de fabricación de chasis robotizado equipado con componentes de la más alta calidad.

Finalmente, el semirremolque Evo-2 de Montfrauto posee un mecanismo de extensión de la

parte trasera mediante cilindro neumático que facilita su uso y operatividad.


MOTOR/ UN MOMENTO DE LA PRESENTACIÓN DEL ACUERDO ENTRE CETM E INDRA.

Indra cede dos simuladores a CETM Indra ha cedido dos Entrenadores Avanzados de Conducción (ENTAC) a la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) para continuar potenciando la formación de conductores. El acto, en el que ambas entidades firmaron un acuerdo de colaboración para mejorar la formación de conductores, contó con el respaldo de Juan Miguel

Sánchez, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que acudió al final del encuentro para manifestar su apoyo a este tipo de actividades en el sector. Los simuladores iban a ser recibidos a finales de marzo y CETM tenía previsto realizar unas jornadas de puertas abiertas para mostrar su funcionamiento.

El objetivo del acuerdo con Indra es que CETM aporte sus conocimientos y experiencia pedagógica en la elaboración y validación de nuevos contenidos para los Entrenadores Avanzado de Conducción (ENTAC) de la firma tecnológica. Durante el acto, el presidente de CETM mostró su agradecimiento a Indra por la colaboración conjunta. Marcos Montero explicó a Eduardo

Bonet, director general de Transporte de Grupo Indra, el Plan Expansivo de centros que está llevando a cabo la asociación y presentó su nuevo proyecto de desarrollar un centro de formación en Guadalajara sobre unas instalaciones propias de 6.000 metros cuadrados de superficie: “Las obras se iniciarán en un par de meses para tenerlo listo cuanto antes”, dijo.

Harrie Schippers, nuevo presidente de DAF Trucks Paccar, casa matriz de DAF Trucks, ha anunciado que Harrie Schippers es el nuevo presidente de DAF Trucks, con efectividad a 1 de abril de 2010. Harrie Schippers, que se incor- HARRIE SCHIPPERS, PRESIDENTE poró a DAF en 1986, sucede en el DE DAF TRUCKS. cargo a Aad Goudriaan, que decidió continuar su carrera fuera de la compañía. Schippers ha desempeñado responsabilidades financieras en Operaciones, Marketing y Ventas, Business Economics y Controller del Grupo. Hasta el día de hoy era el Director Financiero de DAF Trucks NV y miembro de su Consejo de Dirección (Management Board). Harrie es licenciado en Económicas por la Universidad de Tilburg y se diplomó en 1997 en el programa ejecutivo de Stanford University.

Décimo aniversario de Fleetboard La empresa Daimler Fleetboard, filial de Daimler AG, celebra su décimo aniversario en el desarrollo de soluciones telemáticas para mejorar el rendimiento de flotas de vehículos industriales. La empresa cuenta con 140 empleados y ha equipado a más de 60.000 vehículos con sus productos telemáticos. Las flotas de vehículos industriales equipadas con Fleetboard son rentables y ecológicas según los análisis sobre rentabilidad, que revelan que es posible ahorrar hasta 6.500 euros en combustible y reducir en 6.000 kilos las emisiones por vehículo y año.


67 TomTom Work, implantado en 100.000 vehículos comerciales TomTom Work, la división de TomTom dedicada a flotas de vehículos comerciales, ha anunciado que 100.000 vehículos comerciales de toda Europa están siendo gestionados activamente en TomTom Webfleet. Este hito es el resultado de un fuerte y continuo crecimiento y prueba que, a pesar del descenso económico, se sigue invirtiendo en tecnología que optimice el funcionamiento del negocio. TomTom Work utiliza las últimas innovaciones de la navegación para ofrecer a las flotas comerciales soluciones fáciles, rápidas y que garanticen el ahorro de costes y operaciones dinámicas, contribuyendo en última instancia a lo esencial del negocio. Desde su lanzamiento en marzo de 2006, TomTom Work ha presentado innovaciones específicamente pensadas para las flotas. “TomTom Work permite a las empresas subir los estándares de servicio de sus trabajadores móviles, manteniendo bajo el coste de las operaciones” comenta Thomas Schmidt, director Administrativo de TomTom Work. “Nuestros clientes se están dando cuenta de que inver tir en Connect Navigation trae muchas ventajas y ayuda a aumentar el margen en un escenario competitivo”.

Andrés Leonard, nuevo director de Servicios de Scania Ibérica Scania Ibérica ha nom- ANDRÉS LEONARD, NUEVO brado a Andrés Leonard DIRECTOR DE SERVICIOS DE SCANIA nuevo director de servi- IBÉRICA. cios para sus filiales de España y Por tugal. Leonard cuenta con una dilatada experiencia internacional en la marca en la que ha ocupado cargos de responsabilidad tanto en el área comercial como en el de postventa en varios países. Leonard de 35 años, comenzó su carrera en Scania Argentina donde en el transcurso de ocho años, ocupó cargos de responsabilidad en el área de logística, ventas a flotas y postventa. Posteriormente fue trasladado a la central de Scania en Suecia donde ocupó diferentes cargos de responsabilidad en el desarrollo de la red de servicio de Scania. En enero de 2008 y hasta el pasado mes de diciembre, Andrés Leonard ocupó el cargo de director de servicios de Scania Portugal. En estos dos años, Andrés Leonard coordinó la reestructuración de la red de servicios de Scania. En el nuevo puesto como director de servicios de Scania Ibérica, Leonard asumirá el reto de hacer frente a las nuevas necesidades de los transportistas de España y Portugal que demandan un proveedor global de servicios de transporte en el que se incluyen servicios como contratos de reparación y mantenimiento, asistencia 24 horas, piezas y accesorios, financiación y formación de conductores.

Vennissieux ensamblará los motores de la gama de medio tonelaje de Renault Trucks Renault Trucks ha decidido fabricar motores de vehículos pesados de medio tonelaje en la fábrica de Lyon-Venissieux. Esta fábrica se encargará del ensamblaje de sus motores de 5 y 8 litros de cilindrada conformes a la futura norma Euro VI de emisiones, que se aplicará a partir de 2013 en Europa. Esta nueva actividad de la fábrica de Lyon-Vennisieux, que se añade a los actuales trabajos de ensamblaje de motores de 9 y 11 litros correspondientes a la gama alta, supone una inversión de 17 millones de euros y una capacidad de producción de 40.000 unidades. Para ello, se suministrarán externamente el conjunto bloque-culata y se realizará en la planta el ensamblaje final. Para la realización de estos trabajos, está prevista la incorporación de alrededor de 100 personas. Esta decisión contribuye a agrupar alrededor de las instalaciones de Renault Trucks en Lyon el saber hacer del constructor en el área de ingeniería de motores.


TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/

Picking por voz en La Sirena

SOFTWARE DE GESTIÓN EMPRESARIAL DE GRUPO I68 Grupo I68, dedicada al desarrollo y elaboración de software de gestión empresarial, ha incluido importantes novedades en su plataforma Izaro, situándolo como uno de los programas más completos que se encuentran actualmente en el mercado. Grupo i68 ha incluido importantes novedades en su software de gestión empresarial, entre los que destacan el reconocimiento de voz, además de la posibilidad de acceso al mismo por Internet o su compatibilidad con MAC. Estos nuevos avances incluidos en Izaro son fruto de la importante apuesta que realiza la compañía en su Unidad de I+D+i, que tiene una gran importancia dentro del desarrollo de la compañía.

JORNADA DE FORMACIÓN EN TECNOLOGÍAS En el ánimo de seguir acercando las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC’s) al sector de la logística y el transporte, el Centro (CITET) ha organizado una "Jornada de Formación en Tecnologías Aplicadas a la Logística y el Transporte", jornada formativa que, con carácter gratuito, gracias a la financiación del Ministerio de Fomento, se desarrollará en las instalaciones de Citet en Torrejón de Ardoz el próximo 11 de mayo. La jornada está especialmente orientada a mandos medios y superiores. La jornada analizará temas como las soluciones de movilidad o la I+D+i en logística.

Zetes, especialista en soluciones de identificación automática, captura de datos y movilidad, y el equipo de WM de Seidor Consulting, empresa del Grupo Seidor dedicada a ofrecer soluciones integrales en el ámbito de las tecnologías de la información dentro del entorno digital, han implementado la solución de voz 3iV Crystal, certificada por SAP, en el centro de distribución de La Sirena Alimentación Congelada de Viladecavalls (Barcelona). La Sirena se planteó a mediados de 2009 la posibilidad de incorporar la tecnología vocal para automatizar los procesos logísticos de su centro de distribución, un almacén de 4.000 metros cuadrados donde se centraliza el suministro de productos a todas sus tiendas y desde donde se gestiona el envío de pedidos de su tienda online. Debido a la gran variedad de alimentos congelados que ofrece la compañía, que tiene más de 600 referencias, vieron la necesidad de automatizar el proceso de picking o preparación de pedidos para poder optimizar recursos ganando en eficacia y precisión, así como facilitar las tareas diarias de sus operarios. Tras analizar al detalle las necesi-

dades que presentaba la compañía, Zetes y Seidor implantaron su solución de voz 3iV Crystal integrada con la gestión de almacenes de SAP. Para ello, se equiparon a los operarios con terminales Talkman T5 con sus respectivos auriculares y accesorios, en total 15

dispositivos de voz. La solución se basó en la integración directa de la tecnología de voz con el sistema de gestión SAP-WM, para obtener un fluido intercambio de información en tiempo real entre los terminales y el sistema de gestión de La Sirena.

TERMINAL PORTÁTIL PARA ALMACENES DE VOCOLLECT Vocollect, líder en soluciones de voz para trabajadores en movimiento, ha lanzado al mercado el terminal portátil CK3 de Intermec con el auricular inalámbrico SRX de Vocollect. Esta solución permite a los trabajadores de los almacenes y centros de distribución disfrutar de los beneficios en cuanto a productividad y precisión de la voz con mayor libertad de movimiento. La combinación del auricular SRX de Vocollect, el software Vocollect Voice y el CK3 de Intermec es ideal para almacenes/centros de distribución exigentes. El CK3 añade mejoras en cuanto a productividad y precisión de la voz y sistemas de procesamiento avanzado de imágenes, impresión móvil y RFID para aplicaciones de distribución esenciales. Sin necesidad de conectar cables o utilizar enganches, la combinación del SRX y el CK3 permite a los trabajadores un mayor movimiento,

lo que resulta en un aumento de la productividad, la comodidad y la seguridad.

La introducción de Vocollect Voice en el CK3 combina el software de los clientes de Vocollect,

software de gestión de dispositivos y software de lógica de procesos de Vocollect con diversas herramientas basadas en los clientes y una amplia variedad de aplicaciones que ayudan a los trabajadores en movimiento a realizar tareas entre las que se incluyen la recogida, el reaprovisionamiento, el almacenamiento y el recuento cíclico. Según Tom Murray, vicepresidente y director de Gestión de productos y Marketing de Vocollect, “nuestra capacidad para ofrecer el dispositivo CK3 de Intermec con auriculares tanto con cable como inalámbricos pone a disposición de las compañías que buscan aumentar su rendimiento a través de la voz una gran variedad de opciones. Ahora los clientes de Intermec cuentan con otra configuración para lograr los numerosos beneficios de la voz en cuanto a precisión y productividad”.


69 Nuevas trilaterales de “hombre arriba” OMG

EUGENIA REY, NUEVA TRADE MARKETING MANAGER DE CHECKPOINT SYSTEMS PARA IBERIA

OMG SpA ha lanzado a través de su filial española, OMG Industrial IB, las nuevas carretillas trilaterales de “hombre arriba” GENIUS, que suponen una solución idónea para el almacenamiento de unidades de carga individuales y mercancías sueltas. El operador viaja con la carga a la ubicación deseada de almacenamiento, disponiendo de una excelente visibilidad tanto durante el transporte como durante las tareas de ubicación o desubicación de las paletas. El diseño ergonómico de la cabina facilita las tareas de recogida de pedidos. Gracias a un concepto de diseño completo e ingeniería modular, OMG/Magazines pueden realizar las modificaciones / adaptaciones que el cliente estime oportunas. Las trilaterales GENIUS pueden llegar a alcanzar elevaciones máximas de hasta 17 metros de altura en pasillos desde sólo 1.400 milímetros de ancho. Sus capacidades nominales van desde 1.100 kilos a los 2.000 kilos, manteniendo residuales importantes gracias a la robustez de su estructura y combinación de distintos tipos de tableros reforzados. Los pasillos de transferencia van desde los 3.480 mm. a los 4.200 mm. Estos, vienen lógicamente determinados por las dimensiones de la carga. Las cabinas espaciosas, permiten una amplia gama de movimientos para la preparación de pedidos.

Checkpoint Systems, especialista en soluciones para la gestión de la pérdida desconocida, ha nombrado a Eugenia Rey como nueva Trade Marketing Manager Iberia. Eugenia Rey (Buenos Aires, 1969) posee un Postgrado en Políticas de Marketing por el IQS de la Universidad Ramon Llull (Barcelona) y es Licenciada en Relaciones Públicas y Publicidad por la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (Argentina). Anteriormente trabajó durante cinco años como Trade Marketing en la compañía Bicentury, empresa del sector de la alimentación y farmacéutica, perteneciente al grupo Agrolimen S.A., presente en más de 100 países.

NUEVOS ENTRENADORES AVANZADOS DE CONDUCCIÓN ENTAC El Entrenador Avanzado de Conducción (ENTAC) (en la imagen se muestra la versión de simulador para autobús) es un entrenador de altas prestaciones diseñado con tecnología de última generación para la formación de conductores de vehículos pesados en un entorno totalmente exento de riesgos y con un menor coste. El diseño del puesto de entrenamiento, que cuenta con los elementos y controles necesarios para la conducción, ha sido reali-

zado de tal forma que permite la simulación de varios tipos de vehículos y permite realizar las prácticas en los diferentes escenarios que representa el sistema de visualización en 3D urbanos, carreteras de montaña, autovías, etc. El entrenador también reproduce con realismo el comportamiento de diversos tipos de vehículos pesados en función de las características de la conducción, estado del pavimento o carga. Por su parte, el instructor puede controlar desde su puesto toda la

simulación, introducir incidencias o averías, cambiar la visibilidad, las condiciones meteorológicas o la densidad del tráfico, entre otros aspectos. Indra es uno de los principales fabricantes de simuladores del mundo y ha puesto en marcha centros de entrenamiento para pilotos, controladores aéreos, conductores y operadores de maquinaria. Los 135 simuladores que ha entregado en 13 países del mundo han cubierto más de 700.000 horas de entrenamiento.

JOAQUÍN DÍAZ-LLADÓ, NUEVO COUNTRY MANAGER DE DATALOGIC MOBILE IBERIA Joaquín Díaz-Lladó ha sido nombrado country manager de Datalogic Mobile Iberia, compañía europea fabricante de terminales portátiles para la automatización de almacenes, fuerzas de campo y aplicaciones en retail y tiendas. Díaz-Lladó será el responsable de gestionar el equipo de Mobile, planificar y gestionar la estrategia de todo el negocio de terminales portátiles y shopevolution, la tecnología de selfscanning para el sector retail, en España y Portugal.


DE PICKING CON...

Miguel Ángel Ochoa VICEPRESIDENTE DE TRANSPORTES OCHOA

“Hay cantera, pero no necesariamente Ochoa” EL PICKING ¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?

Recientemente, a comprar el nuevo libro de Arturo Pérez-Reverte, “El asedio”. Aún no he empezado con él. Acabo de terminar de leer un ensayo de Amando de Miguel y tengo en espera a Muñoz Molina. Ciertamente, me gusta mucho leer, fundamentalmente ensayo y novela. Mi mujer, que lee más que yo, es la que me criba. Recuerdo el primer gran libro que leí en su día, “Los Miserables”, de Víctor Hugo. Me apasionó y se lo he recomendado vivamente a cada uno de mis hijos como su primera gran lectura.

LA TRAYECTORIA Nació en Logroño en 1952. Casado y con tres hijos, es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Comercial de Deusto y MBA por el Instituto de Empresa. Ha desarrollado toda su carrera profesional en Transportes Ochoa, la empresa familiar de la que hoy es vicepresidente y consejero delegado. A nivel asociativo fue presidente de ASTIC entre 1990 y 2001 y en la actualidad es presidente de la Fundación Corell. Por MIGUEL JIMÉNEZ

TANTO EN LO PERSONAL COMO EN LO PROFESIONAL?

¿SIEMPRE TUVO CLARO QUE SU FUTURO PROFESIONAL ESTABA EN LA EMPRESA FAMILIAR O LLEGÓ A TENER TENTACIÓN DE DESARROLLARSE EN OTROS ÁMBITOS PROFESIONALES?

Sin duda, el “ir derecho al grano”. Mi padre era refranero y su gran enseñanza, aparte de su enorme dedicación a la empresa y que no tenía horas para ella, era ver cómo todos los días lo primero que se planteaba por las mañanas eran los problemas. Nada de bordearlos. Afrontar los problemas en corto y por derecho. Por cierto, era muy taurino, una de sus pasiones.

No, no lo tuve nada claro. Una vez acabada la carrera en Bilbao, hice todo lo que pude para salir de Zaragoza donde estaba la central de la compañía. Lo que ocurre es que comencé haciendo unas prácticas en la empresa familiar y me fui enganchando y enganchando hasta hoy. ¿CÓMO FUERON LOS COMIENZOS?

Comencé como adjunto a la Dirección de nuestra Delegación en Bilbao y luego a continuación vine a Madrid, en 1978, para hacerme cargo de la “flamante” división de Transporte Internacional. Era un producto entonces casi marginal para nosotros y llegamos a convertirlo en más del 20% de la facturación de la compañía. ¿CUÁNDO ACCEDIÓ A LA DIRECCIÓN DE LA COMPAÑÍA?

Transportes Ochoa vivió una importante disputa accionarial entre 1990 y 1993 que hizo que tanto mi hermano José Ignacio como yo saliéramos de la empresa esos años. Eran cuestiones sucesorias de índole familiar motivadas por un importante cambio generacional que se resolvieron en enero de 1993, cuando nos reincorporamos ambos como presidente y vicepresidente. ¿CUÁL ES LA GRAN ENSEÑANZA QUE RECIBIÓ DE SU PADRE, AMELIO OCHOA,

¿ESTABA ORGULLOSO SU PADRE DE QUE SUS HIJOS TRABAJARAN EN LA EMPRESA FAMILIAR?

A mí me intentó desanimar en varias ocasiones de seguir en la empresa y me consta que a mi hermano también, pero no le hicimos caso. ¿CÓMO ES LA RELACIÓN CON SU HERMANO JOSÉ IGNACIO?

Correcta, fluida. Discutimos, por supuesto, como miembros del Consejo de Administración, pero queda siempre muy claramente separado lo personal de lo profesional, uno de los secretos de la pervivencia de nuestra compañía.

en la televisión. Ay de aquel que le impidiera a mi padre oír qué puerto estaba cerrado o con cadenas. También recuerdo el sonido del teléfono a media noche. Había una norma según la cual todos los directores tenían que tener el teléfono en la mesilla de noche, junto a la cama. Recuerdo a mi padre cogiendo el teléfono de madrugada y generalmente nunca para recibir buenas noticias. TENGO ENTENDIDO QUE LE ENCANTA PRACTICAR EL GOLF.

Es un vicio, lo que pasa es que requiere tiempo. Tengo la suerte de que le gusta mucho a mi mujer. Además, tengo una cuadrilla de amigos que en cuanto podemos nos escapamos. DÓNDE LE GUSTA PASAR LAS VACACIONES.

En cuanto puedo me voy a Cádiz. Tenemos una casa allí y siempre que podemos nos escapamos mi mujer y yo. RECOMIÉNDENOS UN SITIO PARA COMER.

Podría decir muchos, uno en cada ciudad, pero si tengo que elegir me quedo con Casa Manolito, en el Polígono Industrial de Puerto Real (Cádiz). Sir ven el mejor arroz caldoso del mundo.

¿QUÉ RECUERDOS TIENE DE SU INFANCIA?

A mí me parieron en Logroño, porque mi madre era de allí, pero a los pocos días me llevaron a Zaragoza donde vivíamos y estaba la central de la compañía. Estudié en un colegio de frailes, La Salle, y recuerdo claramente que el tempo familiar lo marcaba la empresa. Recuerdo por ejemplo en invierno, el silencio sepulcral que se hacía en la casa cuando salía Mariano Medina

¿HAY "CANTERA OCHOA" AGUARDANDO A TOMAR EN UN FUTURO EL TESTIGO DE LA DIRECCIÓN DE LA COMPAÑÍA?

Hay cantera, pero no necesariamente Ochoa. Por otro lado, nuestro consejo a la siguiente generación es que primero trabajen fuera y se desarrollen en otras compañías. Luego el tiempo dirá.


Comercio Exterior - CEX  

Comercio Exterior nº 107 - Abril 2010 - Transporte - Logistica

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