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100 |

JULIO/AGOSTO

| 2009

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CONTENIDOS

MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS 09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS 10

100 VECES CEX

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A FONDO

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DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán REDACCIÓN Fernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado, DEPARTAMENTO COMERCIAL Nuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López DISEÑO Ximo Lacámara, Elías Cuñat CONTROL DE DISTRIBUCIÓN José Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

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IMPRESO EN:

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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DIRECTOR Paco Prado DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214 Muelle Príncipe de España, s/n. 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62 barcelona@grupodiario.com

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EN PRIMERA PERSONA

CARA A CARA. CEX Y SUS PROTAGONISTAS Con motivo del número 100, en Comercio Exterior hemos querido poner cara a cara a la revista con sus protagonistas, enfrentar diez años de logística con aquellos que han sido los actores principales que han determinado el devenir del sector. Son diez portadas de la historia de CEX, diez caras de la historia logística del mundo y de España, analizadas por diez directivos cuyas empresas y entidades han jugado un papel decisivo.

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INFORME - CASTELLÓN

Grandes proyectos logísticos se gestan en la provincia de Castellón y este año han comenzado a materializarse. Un puerto más competitivo, con instalaciones de primer orden y espacios logísticos por explotar, un aeropuerto en ciernes que consolidará a la provincia en el ámbito internacional o una nueva red logística de más de 1,3 millones de metros cuadrados son sólo algunos de los proyectos de estreno que van a confirmar a Castellón como un área logística de futuro.

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INFORME - CANARIAS

El transporte y la logística han vivido una auténtica revolución en las Islas Canarias en los últimos años. Según los datos manejados por el Gobierno canario, estos sectores están creciendo en el archipiélago a un ritmo muy superior al que lo han hecho en el territorio español peninsular.

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60 INFORME TERMINALES DE VEHÍCULOS

En estos momentos, trabajar en un ámbito vinculado a la automoción representa algo más que un reto empresarial. En plena crisis económica, con el consumo ciudadano por los suelos, el tráfico de vehículos en los puertos españoles ha descendido notablemente, especialmente en la importación. Por ello, las terminales han puesto en marcha dispositivos de emergencia que les permitan sobrevivir a una crisis que les azota con fuerza.

Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42 bilbao@grupodiario.com Agustín de Betancourt, 25-5º-3 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52 madrid@grupodiario.com Polígono Industrial Camí de la Mar Calle Calderers, 40 (antes calle nº 3) 46120 Alboraya (Valencia) Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35 valencia@grupodiario.com Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

LA CONQUISTA DEL HINTERLAND En febrero del año 2000, Comercio Exterior, Transporte y Logística abría sus puertas con la dura batalla de los puertos de Valencia y Barcelona por ser líderes en su hinterland de Madrid. “Valencia y Barcelona a la conquista de Madrid” rezaba aquella primera portada. Diez años después ya nada es lo mismo y todo es igual.

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68 VEHÍCULO INDUSTRIAL

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

72 DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996 I.S.S.N.: 15761177 P.V.P. 3 euros

DE PICKING CON.... 60

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

La fortuna de mi corazón “Volver, para volver a partir como antes dejando el corazón”, recitaba Carlos Gardel al comienzo de su célebre tango “Volver”. Imagínenselo. Hoy, volver, a este mundo logístico, por ejemplo, diez años después. Haber partido con el nuevo siglo, hacia nuevas empresas y aventuras, haber estado una década viviendo con otros sueños y objetivos, con otros retos, otros éxitos y fracasos, otros competidores, otros amigos, otros enemigos, otros clientes, otros valores, otras reglas de juego, otras preocupaciones, otras espaldas, otras palmadas, otras puñaladas, otra tecnología, otro valor añadido, otras trampas. Diez años en otro planeta, lejos de ese amor obsesivo y cruel que es la logística. Y de repente volver para, tal vez, querer “volver a partir como antes”, porque pocas cosas cambiaron y fue mentira aquello de “vivir con el alma aferrada a un dulce recuerdo que no ha de volver”. Pues sí, porque nunca se fue. En ese retorno uno esperaría encontrar las nieves del tiempo inundándolo todo, los brillos plateados refulgiendo en cada rincón, no por vetustez, no por arcaísmo, sino simplemente como símbolo de la transformación, por qué no a mejor, que impone el tiempo. El enamorado siempre querría encontrar todo como lo dejó, el tiempo detenido, el tiempo perdido recuperado. Pero el logístico ansiaría encontrarlo todo transformado, evolucionado, mejor. Se justifica en cambio, perfectamente, aquello de “tengo miedo del encuentro con el pasado que vuelve a enfrentarse con mi vida” pues mirar atrás es todavía hoy en la logística comprobar que aún queda mucho del cruel y complicado ayer. En cualquier caso, no hace falta haber par tido, haber sido viajero que huye para situarse bajo el “burlón mirar de las estrellas” y comprobar que diez años no son nada. O sí. Tienen hoy en sus manos el número cien de la revista Comercio Exterior, Transporte y Logística, una atalaya inmejorable desde la que divisar diez años de logística en España y en el mundo. Y sí, hubo cambios, cómo negarlos, importantes, cómo no reconocerlos, pero no hay que ahondar mucho para encontrar los “pálidos reflejos” de “hondas horas de dolor”. Para ser justos, en estos años se han abierto caminos para resolver los grandes males del mundo logístico. Se han alcanzado hitos importantes. Pero, para ser sinceros, el resultado práctico es corto, muy corto. Sí, estamos en la senda, pero este viaje es tan lento que parece

que nunca partimos, que nunca nos fuimos, que todo es un eterno e imparable volver. Por supuesto que en diez años el transporte por carretera se ha liberalizado, claro que se ha evolucionado en la atomización, claro que se ha ganado en competitividad pero... sigue enquistado el dumping, la debilidad empresarial impera por doquier, la plena y libre competencia aún sigue en el horizonte, no hay forma de trasladar los costes... Por supuesto que hoy los puertos poco o nada tienen que ver con los de hace diez años, ni por servicio, ni por tecnología, ni por infraestructuras pero... sigue enquistada la inestabilidad jurídica y legislativa con una incertidumbre en el marco normativo eterna, corrosiva y agresiva. Por supuesto que se ha liberalizado el transporte de mercancías por ferrocarril y hay nuevos operadores, un plan de dinamización pero... en términos absolutos siguen descendiendo las toneladas, estamos en niveles de 1995 y la cuota de mercado se mantiene en caída libre. Por supuesto que en el transporte de carga aérea el salto ha sido cualitativo. Infraestructuras modernas y adaptadas, vuelos cargueros on-line, profesionalización, comercialización, proyección internacional pero... el crecimiento en diez años ha sido ridículo. Parece como si hubiéramos tocado techo y dieran igual los servicios, las inversiones y las promociones. “Que febril la mirada errante en las sombras te busca y te nombra”. Y encuentra ese ayer. Queda reflejado todo esto punto por punto en estos ya cien números de la revista Comercio Exterior, en cuyo caso, permítanme decirlo, ha habido una relevante transformación en estos diez años, fruto de la constante apuesta por la modernidad y la innovación en el diseño y de la permanente búsqueda de nuevos géneros y soluciones periodísticas adecuadas al complejo y apasionante mundo de la información logística. Aprovecho estas líneas para renovar nuestro compromiso con esta línea editorial y nuestro deseo de que el ingente, impagable y denodado esfuerzo de los empresarios y profesionales logísticos tenga el merecido reflejo en la transformación y futuro del sector y que los encargados de diseñar la política de transportes en España y en Europa estén de una vez por todas a la altura que el sector merece. Y eso sí, que las ganas, el espíritu emprendedor y la ilusión no decaigan. “Cual escondida la esperanza humilde es toda la fortuna de mi corazón”.

NOTICIAS MIQUEL VALLS, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE BARCELONA; MANEL ROYES, PRESIDENTE DEL CONSORCIO DE LA ZONA FRANCA; JORDI HEREU, ALCALDE DE BARCELONA; ENRIQUE LACALLE, PRESIDENTE DEL SIL; CONCEPCIÓN GUTIÉRREZ, SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES, Y MANEL NADAL SECRETARIO DE MOVILIDAD DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA, EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN DEL SALÓN.

ASTIC CELEBRA SU ASAMBLEA GENERAL La Asociación del Transpor te Internacional por Carretera (ASTIC) celebró el 29 de mayo en Marbella su Asamblea General Anual, en la que se advirtió que la negociación del II Acuerdo General del sector del transpor te de mercancías por carretera “en absoluto” está cerrada. ASTIC aseguró que el banco empresarial sólo aceptará un acuerdo si “se hacen concesiones en materia de jornada” y denunció el nulo interés del sindicato UGT por llegar a un acuerdo. A través de Ignacio Falcón, representante de ASTIC en la negociación del II Acuerdo General, se puso de manifiesto en la Asamblea que para ASTIC “en absoluto” está cerrada la negociación del convenio pese a las opiniones que se han venido ver tiendo recientemente en otros foros.

EL SIL INCREMENTA SU CIFRA DE NEGOCIO PESE A LA CRISIS El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL) de Barcelona cerró sus puertas el 5 de junio logrando superar la cifra de negocio y los visitantes del pasado año. En total, según datos facilitados por la organización de la feria, la

cifra de negocio estimada ha sido este año de 2.100 millones de euros, frente a los 2.050 millones del pasado año y ello “a pesar del momento actual”, señalan desde la organización. El número de visitantes, por su parte, se sitúa en 50.321

personas, un dato muy similar al logrado en la anterior edición. El presidente del SIL, Enrique Lacalle, destacó “el éxito total de las jornadas técnicas, que han contado con más participación que nunca”, en torno a 3.000 personas.

PUERTO DE MÁLAGA Málaga vivió el 10 de junio un segundo nacimiento de su terminal de contenedores con el anuncio del acuerdo estratégico que permitirá a Terminales del Sudeste mover anualmente alrededor de 330.000 TEUs. “Temíamos mucho por el futuro de este tráfico en Málaga. Estaba en riesgo, pero lo hemos salvado”, declaró Enrique Linde, presidente de la AP de Málaga. El impacto de la crisis ha sido enorme en el Puerto de Málaga, sobre todo en el tráfico de contenedores. Por eso, Autoridad Portuaria, Dragados SPL como principal accionista de Terminales del Sudeste, estibadores, amarradores, prácticos y remolcadores han permitido “con su esfuerzo, generosidad y responsabilidad presentar a Maersk una reducción de los costes de escala en puerto que tiene como contrapartida el compromiso de Maersk de mover al mes en torno a 27.000 TEUs en el Puerto de Málaga, lo que supone anualmente en torno a 330.000 TEUs de transbordo”, dijo el presidente de la Autoridad Portuaria.

DE IZQUIERDA A DERECHA, IGNACIO BARRENECHEA, PRESIDENTE DE IBERCARGO RAIL; LUIS VICENTE MORENO, DIRECTOR DE SERVICIOS LOGÍSTICOS DE ADIF; ANTONIO BERRIOS, DIRECTOR DE CIRCULACIÓN DE ADIF Y PIRES DA FONSECA, CONSEJERO DELEGADO DE IBERCARGO RAIL.

COMSA Y TAKARGO PREPARAN UN NUEVO SERVICIO INTEROPERABLE BARCELONA-LISBOA La española Comsa Rail Transport y la portuguesa Takargo dieron a conocer el 2 de junio la creación de una sociedad conjunta, Ibercargo Rail, para comercializar sus servicios ferroviarios de mercancías interoperables. Se trata de su gran apuesta

estratégica. Con la colaboración operativa de Adif, Takargo y Comsa ya tienen en marcha tres servicios interoperables entre España y Lisboa, de tal forma que las locomotoras de Comsa operan en territorio portugués y las de Takargo en terri-

torio español, lo que permite que los trenes no cambien de locomotora en la frontera. Según anunció Ignacio Barrenechea, nuevo director general de Ibercargo Rail, el cuarto y próximo servicio será un tren semanal Barcelona-Lisboa.

BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES BREVES

NOTICIAS

ADOLFO UTOR, NUEVO PRESIDENTE DE ANAVE

RAFAEL AZNAR, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA; ÁNGEL PÉREZ-MAURA, CONSEJERO DELEGADO DE TCV; FRANCISCO CAMPS, PRESIDENTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA; Y RAFAEL EGEA, RESPONSABLE DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DEL COMITÉ DE EMPRESA DE SEVASA-APIE.

La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) hizo pública a mediados del mes de junio la única candidatura presentada a las elecciones a la presidencia de la asociación, encabezada por Adolfo Utor, presidente de la naviera Balearia y candidato a la presidencia, y completada por Gonzalo Alvargonzález, consejero delegado de Ership, y candidato a la vicepresidencia. Las elecciones se celebraron el 24 de junio y Adolfo Utor fue confirmado como presidente en sustitución de Juan Riva.

IBERIA CARGO PREVÉ FINALIZAR EL AÑO CON CAÍDAS DEL 10% El pasodo 3 de junio,. Enrique Donaire, director general de Iberia, adelantó que las previsiones de Iberia Cargo para 2009 “no son nada halagüeñas” debido al impacto de la disminución del comercio mundial. Donaire explicó que los tráficos aéreos mundiales de mercancías, según IATA, registraron una caída hasta abril del 22%. “Iberia se mueve en estas cifras”, aseguró. En este sentido, matizó: “Las previsiones para finales de año hablan de caídas en torno al 10% e Iberia se moverá en esa línea”.

HERCESA INICIARÁ LAS OBRAS DE PUERTA CENTRO EN 2010 El grupo inmobiliario Hercesa tiene previsto comenzar las obras de construcción de su macroproyecto logístico Puerta Centro en el año 2010. Las primeras operaciones logísticas se iniciarán dentro de dos años. Son un total de 2,2 millones de metros cuadrados de instalaciones logísticas los que tiene previsto desarrollar Hercesa en el corredor del Henares, en la provincia de Guadalajara. Según Alejandro Gil, consultor de Proyecto de Puerta Centro, los planes pasan por iniciar las obras en el primer trimestre de 2010.

MARCOS MONTERO

CETM

TCV INCREMENTA SU CAPACIDAD OPERATIVA EN EL PUERTO DE VALENCIA TCV Stevedoring Company dio el 4 de junio un nuevo paso en su proyecto de consolidación y crecimiento en el Puerto de Valencia. La inauguración de sus nuevas instalaciones en el enclave valenciano reunió a los principales agentes de la comunidad portuaria y empresarial, y una amplia representación institucional, encabezada por el presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps. Con las nuevas in-

fraestructuras en el Muelle de Llovera, TCV incrementa su capacidad operativa de 800.000 a 1.250.000 TEUs y suma 430 nuevos metros lineales de atraque, 16 metros de calado y 50.000 metros cuadrados más de explanada anexa. Esta nueva dimensión sitúa a TCV entre las principales terminales europeas, con infraestructuras para asumir las escalas de los megabuques de hasta 11.000 TEUs de capacidad.

La Confederación Española de Transpor te de Mercancías (CETM) celebró el 29 de mayo su Asamblea General en la que Marcos Montero fue reelegido como presidente de la asociación con 117 votos a favor, 15 votos en contra y uno en blanco. Durante su intervención, Montero aconsejó al sector del transporte terrestre de mercancías “paralizar las flotas hasta conseguir un equilibrio entre la actividad y la rentabilidad” y así hacer frente a “una de las mayores crisis de la historia del transporte de mercancías”. Además, también recomendó la adaptación de las plantillas a las necesidades reales de las empresas, así como una intensificación de la labor comercial, de la gestión y de los controles de costes.

CEX, GALARDONADA CON EL PREMIO ICIL 2009 La revista Comercio Exterior, Transporte y Logística ha sido galardonada con el Premio ICIL Prensa Logística 2009, entregado el pasado 18 de junio en Barcelona. El jurado premió la contribución “a fomentar la innovación y excelencia en el sector logístico a través de sus páginas informativas con rigor y profesionalidad” y especialmente por la apuesta por la innovación en los enfoques informativos a través de la sección “En primera persona”. En el mismo acto también fueron galardonadas las empresas ASTI, Salvat Logística, Fundación Cares, Privalia, Abasic, Egamaster y Aeropuerto de Barcelona.

MIGUEL JIMÉNEZ, DIRECTOR DE LA REVISTA COMERCIO EXTERIOR RECOGE EL PREMIO DE MANOS DE FÉLIX TOBALINA, PRESIDENTE DEL ICIL

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

Enrique Hormigos

100 VECES CEX

11 100 veces CEX, 100 veces logística Ilesos tras el mítico y a la postre inofensivo “Efecto 2000”. Sumidos en la incertidumbre de no saber si ya se había inaugurado el siglo XXI o debíamos esperar a 2001. Ignorantes de dramas venideros tan trascendentes como el 11-S o la actual crisis económica. Pero eso sí, militantes en la vocación de informar y aportar las claves pasadas, presentes y futuras para poner nuestro granito de arena en el desarrollo logístico. Así alumbramos el equipo de Grupo Diario en febrero de 2000 la revista Comercio Exterior, Transporte y Logística. Hoy, casi diez años después, ve la luz el número cien de la publicación. Son 100 veces CEX, aunque lo más trascendente es que son 100 veces logística, en lo que ha sido una cita fiel con todas y cada una de las dimensiones del sector, con todas y cada una de sus inquietudes. MIGUEL JIMÉNEZ, MADRID

Hoy, julio de 2009, parece que el mundo hubiera sido siempre así. Es más, esta crisis eterna parece como si nunca nos hubiera sido ajena. No obstante, son decenas los conceptos, las realidades o las situaciones que hace diez años no existían y, en algunos casos, ni siquiera imaginábamos. CEX ha sido testigo privilegiado de todas ellas, relator de sus orígenes, anticipador de su plasmación y, sobre todo, un referente a la hora de profundizar en las claves sobre las tendencias futuras. Aunque ahora nos parezca increíble, en febrero de 2000, por ejemplo, no existía el hoy mítico Libro Blanco ni había corrido como la pólvora ese “fin del mundo” situado en 2010. En este sentido, el shor t sea shipping no era más que cabotaje intraeuropeo y su promoción la apuesta de algunos considerados locos. Es más, lo de las autopistas del mar no era en 2000 más que una entelequia que nadie sabía aún cómo plasmar. A nivel portuario nada se intuía de asuntos hoy tan en boga como las Agrupaciones Portua-

rias de Interés Económico y se veía lejano, pero que muy lejano, más propio de gurús y soñadores, que pudieran existir superpor tacontenedores de 14.000 TEUs de capacidad y, lo que es más importante, infraestructuras portuarias para poder atenderlos. Hace diez años, por ejemplo, China no era más que el último reducto del comunismo. Un gigante dormido que todo el mundo decía que iba a despertar pero nadie sabía cuando. No obstante, lo más ignorado era sin duda el 11-S y aquellos atentados terroristas que cambiaron el curso de la humanidad. Hoy hablamos con total familiaridad de conceptos como Código PBIP, Agente de Carga Acreditado, aseguramiento de las mercancías, OEA, escáneres o security surcharge sin reparar en que todo este entramado de tasas, acreditaciones y procedimientos de seguridad son una compleja e inmensa muralla con una cortísima vida aún. En este sentido, por ejemplo, hoy el transpor te aéreo ya nada tiene que ver con el de hace diez años. Y no sólo por el 11-S. En 2000, no había T-4 en Madrid ni T-1 en Barcelona. El

ANÁLISIS 100 VECESDE CEX MERCADOS/ PERÚ

LOS DIEZ ACONTECIMIENTOS MÁS Mucho ha acontecido desde febrero de 2000, muchos sucesos de honda relevancia, aunque estos son para CEX los diez acontecimientos que han marcado el devenir de los últimos años.

1.- LA LEY DEL SECTOR FERROVIARIO En 2003 el Congreso de los Diputados aprobó la Ley del Sector Ferroviario, piedra angular de la futura estructura del transporte de mercancías en España. Suponía la transposición de las directivas europeas de liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril. Con ella se daba el pistoletazo de salida para la segregación de Adif y Renfe Operadora y, lo que es más importante, para el fin del monopolio de Renfe y el surgimiento de los primeros competidores en la parcela de las mercancías. Se confiaba en que la liberalización espoleara de una vez por todas la competitividad del ferrocarril en España.

2.- LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE Vio la luz en septiembre de 2001 bajo el título “La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad” y supuso una auténtica revolución. Su apuesta por el SSS y el ferrocarril, su agresivo discurso en contra del transporte por carretera y su defensa de la internalización de costes y de la sostenibilidad medioambiental cambiaron para siempre el discurso logístico en Europa. La amenaza real que detectaba el Libro Blanco era la congestión de las infraestructuras viarias y la solución principal era la transferencia modal. Tan vilipendiado como bendecido, ha influido decisivamente en el devenir del sector en los últimos nueve años.

3.-

11-S

RELEVANTES 6.-

RECHAZO DE LA LIBERALIZACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS

Los servicios portuarios son ahora mismo uno de los únicos sectores en Europa que no está plenamente liberalizado y dentro del mundo logístico tal vez es el único. La Comisión Europea (CE) lo intentó por partida doble. En la primera ocasión se llegó al procedimiento de codecisión, año 2003, pero el Parlamento Europeo (PE) votó en contra e hizo naufragar el proceso. Más tarde, enero de 2006, la Comisión volvió a la carga pero el PE ni siquiera dio opción. A las primeras de cambio rechazó el texto en su totalidad. Tal fue el impacto de este resultado que la CE desistió de seguir avanzando por esta vía.

7.-

LA NUEVA LÓGICA

En 2004, ANADIF dio paso a Lógica, Organización Empresarial de Operadores Logísticos, en lo que fue mucho más que un simple cambio de nombre. En esta nueva andadura surgió la definición de operador logístico, se impulsó el Código de Buenas Prácticas y se creó el Sello de Calidad Lógica, todo ello como parte de una acción conjunta para situar a los operadores logísticos en el eje central de la cadena de suministro. Se buscaba así su reconocimiento sectorial, institucional y operativo como respuesta al papel esencial que le había reservado la logística en su evolución. Los operadores logísticos entraron así en una nueva dimensión.

Si transformó a la humanidad entera, cómo no iba a transformar al sector logístico. Es más, primero a este más que a ningún otro, pues los terroristas habían convertido en una bomba un medio de transporte como el avión. Desde aquel día se emprendió una feroz carrera por desarrollar legislaciones en el ámbito de la seguridad y la protección que cambiaron de forma radical la manera de transportar y gestionar las mercancías, además de incrementar el coste. Desde entonces nada volvió a ser igual.

8.-

4.-

Tenía que ser la responsable de resolver la profunda inestabilidad jurídica que sufrían los puertos españoles. No obstante, no lo logró en el tema del régimen económico y en el de prestación de servicios se encontró con que su desarrollo debía comandarlo un gobierno que no creía en ella. Se inició entonces un proceso de reforma interminable, aún vigente, con lo que se mantiene perenne la incertidumbre.

ACUERDOS DE 11 DE JUNIO DE 2008

No hubieran sido posibles sin los Acuerdos de 4 de octubre de 2000 y de 18 de octubre de 2005. No obstante, los de 11 de Junio de 2008, firmados por el Comité Nacional de Transporte por Carretera, el Ministerio de Fomento y las asociaciones de cargadores, fueron los primeros que implicaban directamente a siete ministerios y, sobre todo, los primeros que fueron ratificados por el Consejo de Ministros. Más allá de su contenido, con ellos el transporte por carretera adquiría una nueva preponderancia a nivel institucional.

5.-

DIRECTIVA DE TIEMPOS DE TRABAJO

Su nombre completo “Directiva 2002/15 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera”. Aunque vio la luz en 2002, su aplicación es reciente y junto con la modificación del Reglamento 3820, relativo a los tiempos de conducción y descanso, ha transformado de manera muy importante el sistema de trabajo de las empresas españolas de transporte por carretera. Muy duras han sido en estos años las críticas lanzadas contra ella, principalmente por penalizar aún más el carácter periférico de España y por dañar la productividad de los transportistas españoles.

SALÓN INTERNACIONAL DE LA LOGÍSTICA

Cuando en febrero de 2000 vio la luz la revista Comercio Exterior, el SIL acababa de celebrar su primera edición. Desde entonces no ha faltado ningún año a su cita y se ha convertido en el referente ferial logístico indiscutible a nivel nacional. En estos años ha cosechado detractores pero sus cifras de expositores y visitantes, incluso en tiempos de crisis, han demostrado su razón de ser.

9.-

LEY 48/2003 DE PUERTOS DE INTERÉS GENERAL

10.-

INFRAESTRUCTURAS

Si hoy la logística es lo que es en España es, entre otras cosas, por las infraestructuras, cuyo desarrollo en estos últimos años ha sido impresionante. Desde autovías hasta terminales portuarias, pasando por plataformas intermodales, aeropuertos, centros de carga aérea, centros de transporte y, sobre todo, suelo, mucho suelo industrial destinado a logística. Ha sido sin duda en estos años el subsector más dinámico. Ni que decir tiene que a ello contribuyó el boom de ese primo hermano llamado construcción residencial. No obstante, lo que está claro es que el suelo logístico se ha multiplicado a unos ritmos impensables en estos años y todo ello debido, esencialmente, al desarrollo del sector y la multiplicación de la demanda pero, sobre todo, al convencimiento de su importancia y alto valor añadido.z

100 VECES CEX Centro de Carga Aérea de Barajas era tan sólo medio Edificio de Servicios Generales y un puñado de naves. El del Aeropuer to de Barcelona se estaba entonces empezando a construir y el de Valencia ni siquiera estaba proyectado. No obstante, quizá lo más sorprendente es que el hoy tercer mayor aeropuerto por volumen de mercancías de España, Zaragoza, era prácticamente inexistente en este tipo de tráfico y el gran aeropuerto carguero nacional y espejo de cómo impulsar de la nada la carga aérea, Vitoria, estaba en esos momentos comenzando a despegar. Por cierto, de las hoy asiduas escalas semanales de grandes cargueros de 110 toneladas en España, a nivel general hace diez años poco o nada. La lista es interminable. En 2000 no había entrado aún en servicio el Puer to Seco de Coslada y PLAZA, en Zaragoza, era simple y llanamente un montón de yermas hectáreas. Renfe era un monopolio y, aunque se hablaba de liberalización, nadie tenía muchas esperanzas de que las cosas pudieran cambiar. El gran avance tecnológico de las aduanas era todavía la transmisión vía EDI y toda la actual implementación tecnológica un proyecto futurista. Así, nada había aún claro de toda esta corriente actual de la logística sin papeles. A nivel asociativo, por seguir poniendo ejemplos, ASTIC todavía formaba parte de CETM, Lógica aún se llamaba ANADIF y MPL aún debería esperar unos cuantos años para comenzar a existir. Muy pocos habían oído hablar de la logística inversa y de la responsabilidad social corporativa y, en cuanto a las cer tificaciones, se apostaba por la entonces ISO 9002, pero para la generalización de la 14001, la medioambiental, aún quedaban algunos pasos por dar. En el transpor te por carretera hacía apenas unos meses que el mercado había sido descontingentado, no existía la directiva de tiempos de trabajo, ni el tacógrafo digital, ni nadie pensaba que algún día el precio del gasóleo pudiera llegar hasta los 1,4 euros el litro. Las ZALes portuarias no existían más que en el “piloto” de Barcelona y los centros de transporte

UNA NUEVA DIMENSIÓN,

O NO

La logística ha avanzado en España en dimensión y competitividad en los últimos años de forma clara. No obstante, lo ha hecho de manera desigual. Si el desarrollo de los puertos ha sido indiscutible, tanto en infraestructuras como en servicios y tráficos, y el transporte por carretera ha reforzado su liderazgo además de mejorar ligeramente su atomización, el aéreo ha tenido una evolución muy pequeña, insuficiente, mientras que el ferrocarril directamente ha retrocedido.

MARÍTIMO

AÉREO

Tráfico Portuario Total 1999: 321,14 millones de toneladas. 2008: 473,4 millones de toneladas.

Tráfico Aeroportuario Total 1999: 597,40 millones de kilos. 2008: 629,78 millones de kilos.

Tráfico TEUs España 1999: 6,45 millones. 2008: 13,32 millones.

Tráfico Madrid-Barajas 1999: 294,43 millones de kilos. 2008: 329,18 millones de kilos.

Metros lineales de muelle 1999: 275.998 metros. 2007: 321.390 metros.

Tráfico Barcelona-El Prat 1999: 86,21 millones de kilos. 2008: 103,99 millones de kilos.

FERROVIARIO

CARRETERA

Tráfico Renfe Toneladas Totales 1999: 24,90 millones de toneladas. 2008: 22,01 millones de toneladas.

Oferta de Transporte 1999: 3,11 millones de toneladas 2008: 5,51 millones de toneladas Autorizaciones Vehículos Pesados 1999: 156.110 2008: 270.789 Número empresas Servicio Público 1999: 128.050 empresas 2008: 116.297 empresas Número medio autorizaciones empresa 1999: 2,19 autorizaciones 2008: 3,65 autorizaciones

Tráfico Renfe Toneladas Intermodales 1999: 7,31 millones de toneladas. 2008: 5,50 millones de toneladas.

OPERADORES LOGÍSTICOS Volumen de facturación 2001: 1.845 millones de euros 2008: 3.745 millones de euros Número operadores 2002: 179 2008: 225 Fuentes: OPPE/AENA/UIC/Fomento/DBK

como conjunto de infraestructuras logísticas gestionadas de forma coordinada y dotadas de servicios de valor añadido se es-

taban inventando en esos momentos en Coslada. En definitiva, diez años que han revolucionado el sector logístico,

una década de grandes cambios con Comercio Exterior, Transporte y Logística como referente informativo de todos ellos.

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A FONDO/ LA CONQUISTA DEL HINTERLAND

Diez a単os de conquista del hinterland

17 Madrid, Barcelona y Valencia, un triángulo esencial en un imparable contexto logístico nacional En febrero del año 2000, Comercio Exterior, Transporte y Logística abría sus puertas con la dura batalla de los puertos de Valencia y Barcelona por ser líderes en el hinterland de Madrid. “Valencia y Barcelona a la conquista de Madrid” rezaba aquella primera portada. Diez años después ya nada es lo mismo y todo es igual. Madrid sigue siendo objeto de deseo preferente de los puertos por seguir siendo uno de los motores principales de la economía nacional. No obstante, el posicionamiento estratégico, comercial y de infraestructuras ha evolucionado de tal forma que se confunden los papeles de perseguidor y perseguido, de proveedor y cliente y, sobre todo, esto hace tiempo que dejó de ser simplemente una cuestión de tres. MIGUEL JIMÉNEZ FERNANDO VITORIA SANDRA LORENTE ELENA GARCÍA JAIME PINEDO

A comienzos del año 2000, la logística nacional observaba con atención los inéditos movimientos de los grandes puertos españoles por ganarse el mercado de Madrid. Barcelona, tradicionalmente un enclave más potente que Valencia, era considerado el puer to de la capital entre otras razones por la inexistencia de conexión por autovía con el enclave levantino, por la limitación de las infraestructuras portuarias de éste y por el deficiente servicio y conexión ferroviaria. No obstante, a partir de 1999, la entrada en servicio de la A-3, la inauguración del Muelle Príncipe Felipe y la construcción del Puerto Seco de Coslada situaron a Valencia en una nueva dimensión con respecto a Madrid, de tal forma que se convir tió en una alternativa por tuaria real. De ahí surge aquella ya histórica presentación comercial de la Autoridad Por tuaria de Valencia en la Casa de Correos de Madrid, a mediados del año 1999 y con la presencia del entonces presidente de la Comunidad, Alber to Ruiz-Gallardón. Quedaron para la posteridad las palabras del entonces presidente de la APV: “Hemos venido a Madrid cuando teníamos algo impor tante

que ofrecer. Antes hubiera sido vender humo”. Muy poco tiempo después, en aquel mismo 1999, Barcelona respondía en Madrid con una presentación muy diferente en forma pero con el mismo objetivo de no perder el más mínimo terreno en el fondo. Desde entonces fue, es y será una bonita batalla empresarial y competitiva dirimida en el foreland -con el Mediterráneo como mercado hegemónico- y en el hinterland, con Madrid como referencia. MUY DEFINIDAS

Diez años después las posiciones están muy bien definidas. Valencia ha hecho posible lo inevitable y la inmediatez de los 350 kilómetros de autovía, la multiplicación de las conexiones ferroviarias con Puer to Seco y la expansión de su oferta de servicios de línea regular han permitido que el enclave levantino se consolide como el puerto natural y real de Madrid. No obstante, sumamente interesante ha sido en estos años la apuesta del Puer to de Barcelona por no bajar un ápice su presión e intensidad sobre el mercado madrileño y por no rendirse ante unas evidencias que el enclave catalán ha demostrado que no tienen por qué ser tales. Un muy buen ejemplo ha sido el refuerzo de la apuesta por el Puerto Seco de Azuqueca de Henares

A FONDO/ LA CONQUISTA DEL HINTERLAND

A PARTIR DE 1999 FUE, ES Y SERÁ UNA BONITA BATALLA EMPRESARIAL Y COMPETITIVA DIRIMIDA EN EL FORELAND –CON EL MEDITERRÁNEO COMO MERCADO HEGEMÓNICO– Y EN EL HINTERLAND, CON MADRID COMO REFERENCIA.

NUEVE AÑOS SEPARAN AMBAS IMÁGENES. EN LA INFERIOR EL PUERTO SECO DE COSLADA CUANDO AÚN NO HABÍA RECIBIDO SU PRIMER TREN, EN ENERO DE 2000. SOBRE ESTAS LÍNEAS, LA TERMINAL INTERMODAL EN AGOSTO DEL AÑO PASADO, PLENA DE ACTIVIDAD Y CON LA GRÚA PÓRTICO OPERANDO.

MADRID: DE PRETENDIDA A PRETENDIENTE Hace diez años, cuando los grandes enclaves portuarios nacionales desataron su decidida apuesta comercial por el hinterland, Madrid era un diamante en bruto cuyo valor radicaba en ser origen, destino y centro de toma de decisiones para gran parte de la mercancía generada en territorio nacional. Madrid era un inmenso, anhelado, disputado y pretendido caladero. Ni más ni menos que eso, pero sólo eso pues la capital, pese a su inmenso potencial logístico, adolecía de estructura, infraestructura y estrategia para tener un futuro propio más allá del que otros le ofrecían. No obstante, es precisamente en esos años de 1999 y 2000 cuando Madrid da el primer paso para definir un conjunto de proyectos vitales como primera piedra de su transformación, diez años después, de pretendida a pretendiente. Es en esos momentos cuando Madrid alumbra el primer Centro de Carga Aérea de España y comienzan a completarse las instalaciones de primera y segunda línea en el Aeropuerto de Barajas así como el Edificio de Servicios Generales. Instalaciones de las que se hablaba entonces que tendrían una capacidad para mover 750.000 toneladas al año. Está también en pleno desarrollo en ese año 2000 el Centro de Transportes de Coslada, un ejemplo de innovación en la gestión y la planificación de infraestructuras logísticas que marca la senda del Corredor del Henares, convertido diez años después en la principal zona logística de la zona centro. Igualmente, en 2000 entra en servicio el Puerto Seco de Madrid, un nuevo concepto de terminal ferroviaria que reinventa la relación puerto marítimo-hinterland y que supone un soplo de aire fresco vital para el ferrocarril en la capital. Hoy, diez años después, Barajas ya no se concibe sin su Centro de Carga, que acaba de inaugurar su Fase II y está a punto de terminar la urbanización de su Ampliación Sur. Puerto Seco de Coslada tiene en servicio su primera ampliación, gestiona al año más de 1.200 trenes y más de 60.000 TEUs y tiene ya definido un Plan Estratégico para poder llegar a mover anualmente 120.000 TEUs. Mientras, CTC prevé cerrar en breve su última ampliación, con todo los terrenos comercializados y plenamente operativos. Con todo, pese a estos hitos, las 329.188 toneladas de Barajas en 2008 están muy lejos de aquellas 750.000 pretendidas. Puerto Seco no ha podido resolver del todo ni la congestión de la Terminal Madrid-Abroñigal ni los grandes problemas operativos y de infraestructuras del ferrocarril en Madrid. Por último, más allá del CTC y pese a todo el suelo logístico desarrollado por distintas promotoras a lo largo y ancho de la comunidad, Madrid necesita más suelo y más competitivo. Por eso nació el Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid, 11.700 millones de euros de inversión público/privada para desarrollar siete centros logísticos de base, dos centros logísticos especializados, un aeropuerto de carga, una plataforma intermodal de 1.500 hectáreas con estación ferroviaria y un nuevo cinturón ferroviario específico para mercancías. Es un basto proyecto imparable impulsado por la entidad Madrid Plataforma Logística, referente estratégico para el desarrollo logístico de la Comunidad de Madrid, que tiene como socios, entre otros, precisamente a las autoridades portuarias de Barcelona y Valencia y que trabaja denodadamente para hablar de tú a tú a las regiones logísticas líderes a nivel mundial. Madrid se convierte así en dueña de su futuro logístico con una transformación radical en la que, eso sí, tienen voz, voto y un papel esencial quienes en otro tiempo fueron a la capital a tender sus redes y hoy actúan codo con codo para tejerlas.

(Guadalajara), suficientemente próximo a Madrid y suficientemente alejado de la capital como para ofrecer servicios ferroviarios más baratos, con tiempos de tránsito similares y con acarreos competitivos. Una alternativa que ha permitido a Barcelona seguir creciendo en Madrid de la mano del propio crecimiento de la capital. La expansión logística de ésta a lo largo del Corredor del Henares ha multiplicado la idoneidad de Azuqueca, ubicado en el corazón de esta área. Barcelona también ha apostado en estos años por contar con una delegación comercial propia y exclusiva en Madrid, un ejemplo más de cómo no dejar de dar la batalla, que ni para unos está ganada ni para otros en modo alguno está perdida. Bendita competencia. NO RENUNCIAR

Y es que a Madrid no ha querido ni quiere renunciar nadie, se sea un puerto grande, se sea un puerto pequeño. Bilbao, por ejemplo, otra de las puertas marítimas tradicionales de Madrid, fue el primero en seguir la estela de Valencia y Barcelona y presentarse en la capital para dejar bien clara su oferta y su competitividad. Se inició a partir de entonces un constante goteo de puertos que a lo largo de estos años no han dudado en acercarse a Madrid con clara voluntad de pescar: Algeciras, Tarragona, Castellón, A Coruña, Cartagena, Avilés, Vigo... El último ha sido Gijón. Por cierto,Valencia volvió en junio de 2006 en un acto que tuvo como anfitriona a Esperanza Aguirre, presidenta de la Comunidad de Madrid, y Barcelona lo hizo en septiembre de ese mismo año, con aquella extensísima presentación encabezada por el entonces presidente de la APB, Joaquim Coello.

19 PESE A LOS MUCHOS CAMBIOS QUE HAN EXPERIMENTADO LOS PUERTOS, SUS INFRAESTRUCTURAS, SUS SERVICIOS Y SUS ESTRATEGIAS COMERCIALES, DONDE VERDADERAMENTE SE HA PRODUCIDO UNA TRANSFORMACIÓN RADICAL EN ESTOS AÑOS HA SIDO EN EL HINTERLAND

Dicho esto, pese a los muchos cambios que han experimentado los puertos, sus infraestructuras, sus servicios y sus estrategias comerciales, donde verdaderamente se ha producido una transformación radical en estos años ha sido en el hinterland. Madrid ha pasado de ser un mero objeto de deseo a tener voz y estrategia logística propia, a poder hablar de tú a tú a los puertos. Es un cambio de papeles positivo y esencial en el que ha jugado un papel muy importante la entidad Madrid Plataforma Logística, capaz de aglutinar a todos aquellos que en España y en el mundo tienen algo que decir en la logística que pasa por Madrid. Por otro lado, Madrid ha dejado de ser el único punto de interés en el hinterland, desde el punto de vista del comercio exterior y desde el punto de vista de ser pilar de apoyo para la canalización de las mercancías. ENTRAMADO

El hinterland de los puer tos en los diez últimos años ha sufrido una gran evolución. No por su consideración como tal por parte de los enclaves por tuarios, sino por el desarrollo logístico de estas zonas geográficas que se han dotado de estructura e infraestructura para multiplicar la competitividad de las relaciones. Tal es así que se ha pasado de estar centralizado prácticamente en una sola área, Madrid, a generarse un amplio entramado que conecta en red ciudades y puntos estratégicos desde el punto de vista logístico. En este sentido, las zonas que ocupan un lugar intermedio entre los puer tos españoles y la ca-

EL PUERTO DE VALENCIA HA MULTIPLICADO ENTRE 2000 (IMAGEN INFERIOR) Y 2009 (IMAGEN SUPERIOR) SU TRÁFICO TOTAL POR DOS Y SU TRÁFICO DE CONTENEDORES POR TRES.

VALENCIA: DIEZ AÑOS DE FRUCTÍFERA RELACIÓN Nada, casi nada, es casualidad. La evolución del Puerto de Valencia en los últimos diez años ha ido ligada, ineludiblemente, a la puesta en servicio de la Autovía A-3, entre Valencia y Madrid. Todas las obras desarrolladas en el recinto valenciano años atrás, sus proyectos de crecimiento y expansión y su política comercial empezaron a cristalizar justo en el momento en el que comenzaron a circular los camiones por la autovía. Las cifras hablan por sí mismas. En 2000, el tráfico total en el Puerto de Valencia era de 24,08 millones de toneladas y de 1,17 millones de TEUs. Mientras, a finales de 2009, el tráfico de contenedores habrá multiplicado por tres la cifra conseguida hace diez años y el tráfico total se habrá duplicado ampliamente. Ha sido esta década en la que el Puerto de Valencia ha conseguido poner en valor todo su potencial apoyado sobre diferentes pilares estratégicos y entre los que han destacado el desarrollo de las infraestructuras y una nueva política comercial, con un importante matiz empresarial y enfocada sin tapujos a cada uno de los clientes. Esta misma política comercial es la que ha favorecido una alianza estratégica entre las comunidades de Madrid y Valencia, una confluencia de oportunidades que permitirá seguir generando sinergias como plazas logísticas. Ambas comunidades representan el 30% del PIB nacional. Hoy por hoy, un tercio del comercio exterior madrileño utiliza el transporte marítimo. El Puerto de Valencia es, en la actualidad, la principal vía de entrada y salida del comercio exterior marítimo de la Comunidad de Madrid. En 2007, el Puerto de Valencia canalizó el 25% de las exportaciones marítimas (570.000 toneladas) y el 32% (3,34 millones de toneladas) de las importaciones madrileñas. En 2001, estos porcentajes correspondían con un 20% y 12% respectivamente. Este crecimiento refuerza el potencial de la alianza estratégica entre Madrid y Valencia. En términos económicos estos datos representan 1.179 millones de euros en exportación (38%) y cerca de 3.000 millones de euros en importación (33%). El hinterland de Valenciaport comprende un radio de 350 kilómetros que incluye la zona centro de España y una de sus ventajas competitivas reside en ser el puerto más cercano a Madrid, su puerto natural. Actualmente, más del 80% del tráfico ferroviario de contenedores del Puerto Seco de Coslada tiene su origen o destino en el Puerto de Valencia. El Plan Estratégico de Valenciaport prevé incrementar significativamente el peso del puerto de Valencia en el comercio exterior madrileño. Las estimaciones de Valenciaport apuntan que, en 2015, el puerto podría alcanzar una cuota del 38% de la exportación y el 50% de la importación marítima de la Comunidad de Madrid.

A FONDO/ LA CONQUISTA DEL HINTERLAND

MADRID HA PASADO DE SER UN MERO OBJETO DE DESEO A TENER VOZ Y ESTRATEGIA LOGÍSTICA PROPIA, A PODER HABLAR DE TÚ A TÚ A LOS PUERTOS

LA TRANSFORMACIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA EN LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS ES EVIDENTE A VISTA DE PÁJARO. NUEVOS MUELLES, MÁS ZAL E INCLUSO LA DESEMBOCADURA DE UN RÍO DESVIADA.

BARCELONA: LA SOLUCIÓN DE EUROPA EN EL MEDITERRÁNEO En 1999, cuando la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) hizo su presentación en Madrid, acababa de aprobar su Plan Director 1999-2011. Este plan, que contemplaba unas inversiones de 2.000 millones de euros, dibujaba un nuevo puerto que quería convertirse en el hub del sur de Europa para los tráficos intercontinentales. Se apostaba por el ferrocarril, la consolidación de nudos logísticos, la mejora de la competitividad del transporte de contenedores por carretera y el impulso del SSS. Ahí se incardinaba la decidida apuesta por el hinterland y por tejer una sólida red que lo conectará al puerto, con Madrid como un punto esencial. Este plan se vio reforzado con el II Plan Estratégico 2003-2015, documento que fija la actuación del conjunto de la comunidad logística portuaria y que define Extremo Oriente, norte de África e Iberoamérica como forelands estratégicos del enclave. En estos últimos diez años, el puerto catalán ha ido poniendo en marcha, poco a poco, las medidas necesarias para lograr estos objetivos. El impulso del short sea shipping es hoy una realidad. Barcelona se ha convertido en el puerto español con más líneas de transporte marítimo de corta distancia y unos tráficos crecientes en estos servicios. Italia y el norte de África son los orígenes y destinos de estas líneas. Pero el puerto no se queda aquí y trabaja para ampliar el radio del short sea shipping hacia el este del Mediterráneo. En el campo del transporte terrestre de contenedores, la autoridad portuaria ha implantado el Plan Proatrans para lograr la modernización de este sector, abriendo el mercado y primando la creación de empresas cada vez más grandes que puedan competir con grupos foráneos. La apuesta por el ferrocarril va tomando forma poco a poco, aunque en este terreno la Autoridad Portuaria de Barcelona tiene limitado el campo de actuación al estar la gestión de las infraestructuras en manos del Adif. Sin embargo, se ha conseguido la puesta en marcha de nuevas líneas que unen Barcelona con los principales nodos logísticos de la Península y, recientemente, se puso en marcha el primer servicio ferroviario de contenedores con Francia, concretamente con la ciudad de Lyon. La consolidación de nudos logísticos ligados al enclave marítimo, proyecto que va muy ligado al modo ferroviario, también es, en cualquier caso, una de las experiencias más exitosas. El Puerto de Barcelona ha ido diseñando una red de plataformas –terminales marítimas interiores– situadas en puntos como Zaragoza,Toulouse, Perpiñán y Tánger, además de la colaboración que mantiene con los puertos secos de Azuqueca y Coslada, en el área de influencia de Madrid. A estas terminales se irán sumando a corto y medio plazo otras plataformas en los mercados del centro de Europa. Estas terminales marítimas interiores son, tal y como las define la propia APB, “infraestructuras de proximidad para ayudar a los operadores y a importadores y exportadores a crear cadenas logísticas más eficientes y generar más comercio internacional a través del puerto”. Hoy, el Puerto de Barcelona concentra una de las mayores ofertas logísticas del sur de Europa, ofreciendo interconexión entre todos los modos de transporte en un radio de 5 kilómetros.Y en estos años ha sido pionero en el desarrollo de servicios logísticos vinculados a la autoridad portuaria a partir, principalmente, de la exitosa puesta en marcha de su Zona de Actividades Logísticas (ZAL), un término que se acuñó en la Ciudad Condal. Todo este desarrollo tomará un nuevo impulso con la puesta en marcha del nuevo puerto: las terminales de la ampliación, actualmente en construcción. El crecimiento que permitirá esta nueva zona será tanto cuantitativo, con nuevas terminales, La transformación del Puerto de Barcelona en los últimos 10 años es evidente a vista de pájaro. Nuevos muelles, más ZAL e incluso la desembocadura de un río desviada.como cualitativo, con nuevos servicios y una gestión más ágil y eficiente de las mercancías.

pital han aprovechado su posicionamiento para reivindicar su área de influencia y su posición dentro del ámbito logístico del país. Zaragoza fue la primera en darse cuenta de su potencial por su posición geográfica equidistante de Madrid, Barcelona y Bilbao. Lo hizo con el proyecto de la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) que, con una extensión de 12,82 millones de metros cuadrados, es el recinto logístico de mayores dimensiones de Europa. En su interior ya está operativa la nueva Terminal Ferroviaria de Zaragoza, gestionada por Adif, y numerosas naves de operadores logísticos. La plataforma, además, cuenta con conexión terrestre con el aeropuerto de la capital mañana, cuyo desarrollo en estos años también ha sido espectacular. ARAGÓN

No obstante, Aragón no ha sido la única comunidad interior en intentar ver tebrar su logística. Hay comunidades autónomas como Castilla y León que han decidido conver tirse en una red para fortalecer su posición logística a nivel global. Es el Modelo CyLoG de Infraestructuras Complementarias de Transportes de Mercancías y Logística, cuyo principal objetivo es la creación de una red integrada de infraestructuras públicas para la ofer ta de servicios logísticos de calidad a un precio competitivo, con una clara orientación a su conexión con los puertos. La red CyLog está constituida por los centros logísticos de Ponferrada, León, Benavente, Zamora, Salamanca, Ávila, Arévalo, Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Miranda de Ebro, Aranda de Duero y Soria. Un total de 1.546,7 hectáreas dedicadas a la logística en pleno desarrollo. Es algo similar al concepto de la apuesta de Andalucía, con la diferencia de que esta es capaz de

21 LAS ZONAS QUE OCUPAN UN LUGAR INTERMEDIO ENTRE LOS PUERTOS ESPAÑOLES Y LA CAPITAL HAN APROVECHADO SU POSICIONAMIENTO PARA REIVINDICAR SU ÁREA DE INFLUENCIA Y SU POSICIÓN DENTRO DEL ÁMBITO LOGÍSTICO DEL PAÍS

integrar en sí misma puer tos y nodos logísticos de interior para exprimir al máximo las posibilidades logísticas de la región. Andalucía aprobó en 2008 el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) 2007-2013, con una inversión prevista de 30.000 millones de euros. Contempla la creación de una Red Logística compuesta por áreas empresariales especializadas en carga asociadas a los principales puertos andaluces y a cuatro nodos logísticos del interior ubicados en Granada, Córdoba, Jaén y Antequera (Málaga). Hablamos de un total de 2.700 hectáreas de nuevos suelos logísticos Por último, no podemos dejar de mencionar a Castilla-La Mancha y, en concreto, el proyecto del Aeropuer to Ciudad Real-Central. Además de desarrollar un aeropuer to para el transpor te de viajeros y mercancías –que fue inaugurado a finales de 2008- se desarrolla en estos momentos un puer to seco de 17,2 hectáreas y seis vías de ferrocarril con capacidad para trenes de 750 metros, así como una impor tantísima ofer ta de suelo logístico de 2,9 millones de metros cuadrados. La terminal contará con dos vías para recepción y expedición de mercancías más 4 vías para carga y descarga y estará completada con dos naves logísticas de 20.000 y 10.000 metros cuadrados para consolidación y desconsolidación de mercancías, una Zona Depot de contenedores y una Terminal Aduanera. Se trata de un proyecto todavía en ejecución, pero tiene el objetivo de ser una alternativa a Madrid, sobre todo para los puer tos del sur y sudeste de España.

BILBAO ES, SIN DUDA, UNO DE LOS PUERTOS QUE MÁS RADICALMENTE HA CAMBIADO SU FISONOMÍA, HASTA EL PUNTO DE QUE ELLO HA MOTIVADO LA RADICAL TRANSFORMACIÓN DE LA CIUDAD.

BILBAO: LA ALTERNATIVA No podemos dejar de destacar que la zona centro de la península ibérica está de todas formas muy lejos de enfrentarse simplemente a una dicotomía Barcelona-Valencia. La fortaleza de ambos puertos es indudable, pero Madrid siempre ha apostado por otras vías de salida y entre ellas Bilbao siempre ha sido y es la gran alternativa. La evolución del enclave vizcaíno ha sido también en estos años impresionante. Julio de 1999. Campa de los Ingleses. Una gran explanada en el corazón de Bilbao ocupada por hileras de contenedores apilados junto a un Museo Guggenheim recién inaugurado. Al visitante que en este julio de 2009 se acerca hasta Bilbao le costará imaginar cómo aquí, donde ahora se levanta la Biblioteca de la Universidad de Deusto y comienza a asomar uno de los futuros “landmarks” de Bilbao, la Torre Iberdrola, hace no tanto tiempo las locomotoras de Renfe trasegaban los contenedores que llegaban por vía marítima al Puerto de Bilbao. Un puerto que aún tenía en la Ría del Nervión su espina dorsal, su cordón umbilical con el mundo. Al mismo tiempo que la Villa de Bilbao mudaba su piel y reinventaba su destino, el Puerto de Bilbao salía a buscar su futuro al mar.Y allí lo ha encontrado. Convertido en el principal puerto del Arco Atlántico y el cuarto de España, tras Valencia, Algeciras y Barcelona, con un tráfico anual que ronda los 40 millones de toneladas, la historia de los 10 últimos años del Puerto de Bilbao es la historia de la conquista de un espacio, vital como pocos. Así, desde 1999 se han construido cuatro muelles comerciales y, actualmente, en la tercera fase de Ampliación, se están construyendo otros dos. A ello hay que añadir la creación, en Zierbena, de una zona industrial de 500.000 metros cuadrados. La Autoridad Portuaria de Bilbao lleva ya 600 millones de euros invertidos en esta ampliación, que le ha permitido triplicar su superficie. De esta manera, en 10 años se han ganado al mar 2 millones de metros cuadrados de superficie terrestre y se han construido 3,25 kilómetros de nuevos muelles con calados de 20 y 21 metros, además de mejorarse las comunicaciones internas, creándose cerca de 5 kilómetros de carreteras de calzada cuádruple; 8,33 kilómetros de carretera de doble vía y 10 kilómetros de línea férrea. La culminación de la Fase I de la Ampliación del Puerto de Bilbao, a finales de 1998, con la inauguración del Muelle A-1 donde ahora se ubica parte de la terminal de contenedores de ATM, mostró al enclave vizcaíno el camino a recorrer en los años venideros en la búsqueda de la competitividad a través de su propia expansión. Diez años después, el Puerto de Bilbao continúa con su proceso de transformación, ya con la Fase III. La suma de las nuevas superficies ha redimensionado y distribuido de forma más eficaz las diferentes actividades del Puerto de Bilbao, impulsando tráficos como el de contenedores. Asimismo, la zona comercial cuenta con una mayor superficie para el tráfico de vehículos, productos siderúrgicos, papel, graneles sólidos y embarques de proyectos, como por ejemplo el material eólico. Todos estos proyectos no hubieran sido posibles sin el apoyo de la empresa privada, que ha creado plantas o almacenes por un valor superior a 1.100 millones de euros. El enclave bilbaíno también se ha dotado de nuevas instalaciones y servicios de gran valor añadido.Y la expansión continúa.

EN PRIMERA PERSONA

Cara a Cara

23 CEX y sus protagonistas Con motivo del número 100, en Comercio Exterior hemos querido poner cara a cara a la revista con sus protagonistas, enfrentar diez años de logística con aquellos que han sido los actores principales que han determinado el devenir del sector. Son diez portadas de la historia de CEX, diez caras de la historia logística del mundo y de España, analizadas por diez directivos cuyas empresas y entidades han jugado un papel decisivo. MIGUEL JIMÉNEZ SANDRA LORENTE JAIME PINEDO ELENA GARCÍA FERNANDO VITORIA

La llegada del euro, el 11 de septiembre, la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril o la consolidación del Salón Internacional de la Logística como referente ferial. Son sólo algunos de los grandes cambios experimentados en los últimos diez años que han sido portada de la revista Comercio Exterior,Transporte y Logística. Y todo ello porque CEX lo que ha venido cumpliendo es su misión de dar fe de lo acontecido y, lo que es más importante, anticipar las claves de lo que ha de venir. Para ello ha puesto en el empeño su vocación periodística y su profundo carácter innovador, que ha marcado el diseño de la publicación y la renovación de los géneros periodísticos en un ámbito tan particular como la prensa especializada. No hay más que ver precisamente la evolución de las cabeceras y de las portadas de la revista para comprobar cómo CEX ha ido adaptando su diseño a los nuevos tiempos e inventando nuevos géneros y enfoques para ofrecer todas las dimensiones del sector logístico. Por fortuna, todo ello ha encontrado acogida en estos años entre los profesionales logísticos, que han valorado la línea editorial definida por la revista. “En Sparber tenemos una gran estima a CEX como herramienta informativa”, asegura su director de Carga Aérea, Michael Voss.“Además de realizar un análisis profundo y detallado de temas de gran interés y actualidad, apreciamos mucho también los aspectos más personales, a través de entrevistas y la bús-

queda de leit-motivs que funcionan como un ‘eye-catcher’ que atrae la atención del lector”. Para Voss,“CEX ha sabido combinar el tratamiento de temas con rigor y seriedad, pero sin perder atractivo.Y esto es un gran acierto de la línea editorial de la revista”. En la misma línea se manifiesta Federico Delclos, director de Transfennica Iberia, para quien “CEX es una publicación muy interesante, con unos reportajes de alta calidad y entiendo que es una publicación de referencia en el sector. La valoración no puede ser otra que positiva”. Mientras, para Alejandro Arola, presidente de Arola Comercio Internacional, “CEX es una excelente publicación y es ya un referente. La información y reportajes son de gran interés y muestran un alto grado de conocimiento del sector”. “Es también importante el permanente esfuerzo de actualización que realiza tanto en diseño como en contenidos. Estos 100 números son la muestra del éxito alcanzado por un gran equipo de profesionales”, afirma Arola. Mención especial merece la felicitación de Enrique Lacalle, presidente del Comité Organizador del Salón Internacional de la Logística y la Manutención: “Felicito a la revista CEX por sus cien números y su décimo aniversario y por haberse consolidado como una publicación de referencia en el sector.Tal como decía el eslogan del SIL en 2008, cuando cumplimos nuestro décimo aniversario, ‘Hay mucho esfuerzo detrás de un 10’. El esfuerzo y el trabajo son imprescindibles para alcanzar metas como las que ha conseguido CEX, por ello reitero mis felicitaciones a todo el equipo que lo ha hecho posible”.

EN PRIMERA PERSONA UNA MONEDA PARA TODOS Desde la entrada en vigor del mercado único a partir de 1993, la integración de España en la Unión Europea no había tenido un impacto tan importante en el sector del transporte y en la economía en general como cuando entró en vigor el euro. Fue el 1 de enero de 2002, pero ya un año antes, marzo de 2001, Comercio Exterior se preguntaba si estábamos preparados para el fin de la peseta y la instauración de una misma moneda para todos. Era mucha la incertidumbre y muchos hoy siguen calculando el precio de las cosas con la antigua moneda. Aún así, el euro no es discutido hoy por nadie, ni siquiera en los tiempos en que su gran fortaleza frente al dólar ha perjudicado a las exportaciones y por ende al transporte español.

ALEJANDRO AROLA, presidente de Arola Comercio Internacional

“EL EURO DIO ESTABILIDAD A LAS OPERACIONES COMERCIALES” “La adopción del euro como moneda habitual supuso dar estabilidad a las operaciones comerciales que estaban sujetas a la fluctuación del tipo de cambio de la peseta. En definitiva, vino a dar confianza a las empresas que operan en el ámbito internacional”. “El euro trajo consigo mayor facilidad en las cotizaciones en la operativa internacional, menores costes de transacciones, menor riego de cambio. En definitiva, mayor eficacia en las operaciones”. “Han sido muchos los cambios en estos años y de gran trascendencia. En el caso de los agentes de aduanas y la Aduana no podemos olvidar la informatización de los procesos aduaneros, dejar las redes de valor añadido y usar Internet en la gestión cotidiana”. “En contenidos los cambios también han sido importantes. La Aduana ha asumido nuevos retos como el control de marcas y propiedad intelectual o bien competencias en materia de seguridad o protección del medio ambiente.Todo ello obliga a las agencias de aduanas a mantener una formación constante”. “Si el último decenio ha comportado grandes cambios en nuestra actividad, los próximos diez años representarán, sin duda alguna, un cambio aún mayor. Hay grandes retos que debemos afrontar: el despacho centralizado nacional y comunitario, el Reglamento de Aplicación del Código Aduanero Modernizado con los nuevos regimenes aduaneros y la desaparición de los destinos aduaneros o las declaraciones simplificadas”.

25 COMIENZO DE UNA NUEVA ERA Bin Laden y su enigmática mirada como sombra de los aviones estrellados en las Torres Gemelas de Nueva York. Esa fue la portada de CEX en noviembre de 2001, inmediatamente después de los atentados del 11-S, que hicieron temblar en un primer momento los cimientos de la economía mundial y que, a continuación, generaron una nueva cultura del transporte y la logística. Nació entonces la “security”, implementada en tasas, códigos, regulaciones, normativas y certificaciones, convertidas en un interminable conjunto de nuevas reglas que han hecho todo más complicado y que nada haya vuelto a ser igual.

JUAN AIJÓN, director de Ventas Internacional de Iberia Cargo

“EL 11-S MARCÓ UN ANTES Y UN DESPUÉS EN EL TRANSPORTE AÉREO” “Nunca ha sido mejor utilizada la expresión de ‘un antes y un después’. Fue el momento en que el avión se utilizó no como un medio de transporte sino como un arma, y para agravarlo más un avión comercial.Todo ello transmitió la idea a la población y a las autoridades de que las medidas de seguridad en la aviación comercial, que ya seguían un estricto protocolo, eran insuficientes y por tanto debían extremarse”. “Las caídas en carga después del 11-S no fueron tan graves como las de pasajeros pero el hecho de encontrarnos ya con anterioridad a esa fatídica fecha con un entorno económico en recesión y heredar recortes de oferta hicieron que tardara más en recuperarse el negocio de carga que el de pasajeros”. “Desde el 11-S se han producido cambios en materia económica en cuanto a planificación y control pero no muy diferentes a los de crisis económicas anteriores. Pero el cambio más evidente se ha producido en materia de seguridad tanto en las instalaciones como en los procedimientos”. “La carga ha pasado a ser un elemento ‘potencial’ de riesgo, aunque afortunadamente no ha habido ninguna incidencia y esperamos que no se produzca nunca. Pero las normativas de seguridad se están estableciendo de forma heterogénea según los países que las establecen, lo que complica mucho el cumplimiento de las mismas”. “Esto se traduce en costes que está soportando exclusivamente el sector de carga aérea a diferencia de lo que sucede en el de pasaje: en el caso de la carga, asegurar que la mercancía no ha sufrido interferencias lesivas es responsabilidad de la cadena de suministro, esto es, exportadores, transitarios y transportistas. Lo cual, desde el punto de vista del transportista aéreo, consideramos que lo hacemos de forma eficiente, pero también creemos que ya que asumimos la responsabilidad de proteger a la sociedad, que competería a las autoridades, éstas deberían contribuir a soportar estos costes que irremediablemente encarecen el transporte aéreo y nos hacen ser menos competitivos”.

EN PRIMERA PERSONA LA SALVACIÓN DEL TREN Mucho ha llovido desde que en el año 2003 viera la luz la Ley del Sector Ferroviario y pocos y costosos han sido en cualquier caso los verdaderos cambios. No obstante, fue con aquella ley con la que se sentaron las bases para el cambio, con la que se gritó por fin “¡Mercancías al tren!” en busca de la eficiencia y la construcción de un nuevo mercado. Con ella se ponía en marcha la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, tal y como recogió CEX en su portada de junio de 2003. Un proceso lento, que tardó aún cuatro años en alumbrar a los nuevos operadores, y al que todavía le quedan muchos pasos decisivos por dar.

BRUNO TORRESANO, director general de Acciona Rail Services, y JAVIER ELORRIAGA, director adjunto

“PESE A LA LIBERALIZACIÓN, LAS COSAS HASTA EL MOMENTO HAN EVOLUCIONADO POCO” “La aprobación de la Ley del Sector Ferroviario supuso una ruptura impresionante. Todo el negocio descansaba en Renfe pero la situación deficitaria era enorme. Por eso desde Europa se apostó por la liberalización y por la separación de las operaciones y la gestión de la infraestructura. Había que cambiar la tendencia. No era sostenible que, por ejemplo, en España en 2003 estuviéramos moviendo las mismas mercancías que en 1950”. “Hay que decir que pese a la liberalización las cosas hasta el momento han evolucionado poco, por la existencia de fuertes condicionantes. Primero está la crisis, luego hablamos de un sector con unas fuertes barreras económicas de entrada, con amortizaciones de las inversiones a muy largo plazo, lo que exige contratos con clientes también a largo plazo. Por otro lado hay una fuerte barrera tecnológica y una dificultad de formación de personal”. “A todo esto hay que añadir que las nuevas empresas ferroviarias hemos llegado para competir con una Renfe subvencionada por el Estado y que juega con ese factor a la hora de captar nuevos clientes. En este sentido, lo que está claro es que es inviable que pueda coexistir en el mercado el modelo de empresas privadas y el modelo de empresas públicas subvencionadas. Así no se compite en igualdad de condiciones”. “Es fundamental abaratar los costes. Esto tiene que pasar por ejemplo por que se permita en las terminales de mercancías de Adif la autoprestación. Por otro lado, una buena oportunidad de desarrollo va a ser que los nuevos operadores podamos acceder al material sobrante de Renfe, dado su actual proceso de incorporación de nuevas locomotoras y que la crisis le está obligando a tener muchas de ellas paradas. Nosotros como Acciona estamos muy interesados”.

27 EL SOL SALE POR ORIENTE Estaba claro que antes o después China tenía que despertar. Lo advertían los agoreros y con ello amenazaban los gurús. Aún así, cualquier vaticinio se ha quedado corto. Como si estuviera aguardando al nuevo siglo, China hizo estallar los límites del comercio mundial y cambio desde las estructuras productivas de las principales economías hasta los diseños y engranajes de los sistemas logísticos. “El nuevo imperio”. Así bautizó CEX en julio de 2005 al gigante asiático, en plena deslocalización de industrias, invasión de importaciones chinas y rediseño de los servicios de transporte para encajar al nuevo dominador del comercio mundial en las grandes rutas marítimas y en las programaciones de las principales aerolíneas cargueras.

MICHAEL VOSS, air cargo manager de Sparber

“CHINA TIENE LA GRAN VENTAJA DE QUE SEGUIRÁ TENIENDO UN CONSUMO INTERNO ENORME” “China tiene la gran ventaja de que seguirá teniendo un consumo interno enorme. Su PIB seguirá creciendo. No se puede hablar de una gran caída del PIB chino, lo que es la mayor garantía de una buena proyección del país hacia el futuro”. “Llama la atención la gran capacidad de absorción de los profesionales chinos, especialmente en el staff altamente cualificado y entre los más jóvenes. Ello hace que muchas veces haya que tener bastante cuidado a la hora de facilitar qué tipo de información y a quién. Otra cosa que todo el mundo destaca es cómo están conectados al ordenador las 24 horas del día”. “La actualidad del sector es que está habiendo un adelgazamiento del número de empresas en los distintos sectores que antes estaba inflado con un número de empresas demasiado elevado. Esta crisis lo que ha hecho es acelerar ese proceso de adelgazamiento y ello se ha visto en diversos sectores como el juguetero, la electrónica, bienes de consumo… que han visto reducir considerablemente su número”. “Podemos hablar de una sobrecapacidad con la consiguiente pelea y lucha de las compañías por llevarse como sea la carga del competidor. Es una pelea feroz en la que vemos cómo se consiguen los fletes que uno quiere con tal de que no lo haga la competencia”.

EN PRIMERA PERSONA A SUS PIES En abril de 2006, CEX decidió rendir pleitesía al TEU y poner en valor su incuestionable reinado en el comercio marítimo mundial. “Su majestad el TEU” decía aquella portada justo cuando los puertos españoles mediterráneos vivían un auténtico boom de la carga contenerizada, al tiempo que el sistema portuario estatal planificaba en la práctica totalidad de enclaves nuevas y mejores terminales de contenedores para responder al hinterland y, sobre todo, aprovechar al máximo el posicionamiento ante el foreland. Hoy el TEU bendice con el éxito o el fracaso a los puertos y confirma día a día que ha sido tal vez una de las revoluciones más importantes del siglo XX en el transporte marítimo con absoluta proyección en el siglo XXI. Ahí están para demostrarlo los nuevo megaportacontenedores de 14.000 TEUs.

JAVIER VIDAL, director de Terminal Cataluña

“EL CONTENEDOR ES LA HERRAMIENTA QUE MÁS HA AYUDADO AL DESARROLLO DEL TRÁFICO INTERNACIONAL” “En los últimos años, la constatación del contenedor como definitivo modo de transporte marítimo, su versatilidad, facilidad de manipulación y seguridad de la mercancía que encierra han hecho de él la herramienta que más ha ayudado al desarrollo del tráfico internacional con crecimientos de dos dígitos hasta la llegada de la crisis”. “El afianzamiento definitivo del contenedor ha supuesto la práctica desaparición de la carga general, salvo en tráficos de corta distancia y transportada en buques ro-ro principalmente”. “Todo esto ha representado para el sistema portuario español la creación de grandes terminales con unas importantísimas inversiones realizadas por empresas privadas y la entrada de capital extranjero aportada por los mayores operadores mundiales”. “Teniendo en cuenta que partíamos de unas cifras muy bajas y que durante los dos últimos años hemos superado el millón de TEUS, el cambio por ejemplo en Terminal Catalunya ha sido total, pero en lo técnico. Nuestra filosofía sigue siendo la misma que cuando empezamos. Procuramos dar a todo el mundo el mejor servicio posible”. “Para los próximos diez años el sector contará con grandes empresas, grandes buques, grandes terminales, grandes, grandes, grandes…” “No obstante, estamos preparados para afrontar la crisis sin hacer mucho ruido”.

29 DE ENEMIGO A ALIADO Todo a estas alturas está inventado. Incluso, obviamente, los modos de transporte: marítimo, aéreo, ferroviario, terrestre y fluvial. No obstante, no andaríamos lejos si decimos que el short sea shipping se ha convertido en estos años en el sexto modo. Bien es cierto que siempre existió el cabotaje marítimo y lo mismo el transporte ro-ro. No obstante, su concepción como alternativa al resto de modos, su definición con estructuras jurídicas innovadoras como las autopistas del mar, su carácter integrado de intermodalidad y su innovación para la cadena logística con, por ejemplo, el transporte simplemente de semirremolques, lo sitúan con un estatus diferenciado. Al inicio fue visto por la carretera como un enemigo, un competidor favorecido deslealmente por la política comunitaria. No obstante, como puso de manifiesto CEX en su revista de julio de 2006, pronto quedó claro que el SSS era un aliado de la carretera y sólo de su mano podría salvar los cuellos de botella y aportar plena eficiencia a la cadena logística europea.

FEDERICO DELCLOS, DIRECTOR DE TRANSFENNICA IBERIA

“EL SSS ES TODAVÍA UNA ALTERNATIVA EMERGENTE” “El SSS es todavía una alternativa emergente. Es un servicio multifuncional y con gran capacidad de reacción todavía, lo que se pone de manifiesto en las diferentes apuestas que se han llevado a cabo para operar una autopista del mar”. “El short sea shipping supone una alternativa amistosa con el medioambiente y es una opción barata, por lo que tiene un ahorro de costes para las empresas de transporte”. “Su punto débil es la complejidad que requiere el necesario cambio de mentalidad por parte de los transportistas y de las empresas, ya que han de cambiar la organización y la forma de operar su logística. El hecho de que en el barco vaya el equipo no acompañado y que tenga que haber una cabeza tractora tanto en origen como en destino hasta el trayecto final, descoloca al transportista. Aunque estoy convencido que una vez puesta en marcha la operativa esto se convierte en un punto fuerte”. “Dada la situación económica actual, la gente tiene que reinventar la rueda; buscar alternativas económicas, tecnológicas...Y aquí es donde nosotros jugamos un papel fundamental en el transporte de corta distancia”. “En Transfennica tuvimos una visión estratégica y de futuro con la decisión de lanzarnos al mercado de la zona Sur de Europa, en la línea Bilbao-Zeebrugge, hace dos años con un compromiso a largo plazo. De hecho, lo que en 2005 era una idea se convirtió en un sueño y luego en una realidad. Estamos aportando algo de lo que podemos estar orgullosos”.

EN PRIMERA PERSONA En 2007 Comercio Exterior rompió moldes en el sector de la prensa logística apostando por nuevas fórmulas periodísticas y de diseño para plasmar la realidad y las inquietudes del sector logístico. El lado humano de los profesionales y el análisis concienzudo y aún más en profundidad fueron las claves de una evolución que tiene un ejemplo paradigmático en el número de junio de 2007, con aquel pingüino en portada que simbolizaba el arrojo de todos y cada uno de los profesionales logísticos ante su primer contacto con el sector. Se hizo coincidir intencionadamente aquella imagen rompedora con la celebración del Salón Internacional de la Logística, convertido en esta última década en el punto de encuentro ineludible de los profesionales logísticos. Mucho se ha criticado al SIL, pero el Salón ha sabido responder año tras año con más expositores, con más visitantes y con más cifra negocio, incluso en esta última edición celebrada en plena crisis mundial. ¿Se puede pedir más?

ENRIQUE LACALLE, presidente del Salón Internacional de la Logística

“NUESTRO RETO ES QUE EL SIL SEA CADA VEZ MÁS INTERNACIONAL” “El gran secreto del SIL ha sido su constancia y el haber sabido evolucionar de la mano del sector. Durante diez años, nunca hemos faltado a la cita con el sector y, en cada ocasión, hemos estado presentes con la mejor y más completa plataforma de negocio y de conocimiento del Sur de Europa y el Arco Mediterráneo”. “En los últimos diez años el sector logístico ha experimentado una gran evolución. Las empresas han ido tomando conciencia que el desarrollo tecnológico es fundamental para poder incrementar sus niveles de competitividad en un mundo cada vez más global”. “Lo más importante es que el sector de la logística encara el futuro con un gran optimismo y se presenta como un sector estratégico clave en la economía del país”. “Siempre hemos estado atentos a la evolución y las necesidades del sector y hemos sabido dar las respuestas más adecuadas en cada sentido”. “Nuestro reto es que el SIL sea cada vez más internacional porque, como digo siempre, una feria que no sea internacional no tiene sentido hoy en día”. “El SIL tiene que superar la crisis actual manteniendo estas dimensiones importantes que ya tiene y esperar a que vuelva otra vez la bonanza económica para reemprender la senda del crecimiento. Nuestro objetivo, con la que está cayendo, es el de mantenernos creciendo en esa participación internacional”.

31 EL FUEGO DE LOS ORÍGENES Duro ha sido el devenir en esta última década del sector del transporte por carretera. Tras iniciarse el nuevo siglo con la descontingentación, pronto llegó el primer paro patronal (2000), al que luego le sucedieron los conflictos de 2005 y 2008, todos ellos con una misma raíz: la imposibilidad de trasladar a los precios los incrementos de los costes, la debilidad empresarial, la nula capacidad de negociación con los clientes, el canibalismo y la competencia desleal y, en definitiva, la fortísima atomización. Aún así, el sector ha avanzado mucho en ámbitos como la calidad, la innovación y la formación gracias al empuje de unos gestores marcados en la mayoría de los casos por su carácter emprendedor y su esencia de empresa familiar. A esta especial impronta dedicó CEX su número de septiembre de 2007, en el que ponía en valor cómo la solidez de la familia da solidez a la empresa, así como las dificultades de retos tan importantes como el relevo generacional.

MARCOS MONTERO, PRESIDENTE DE CETM

“LA EMPRESA FAMILIAR ES EL EMBRIÓN DE TODOS LOS QUE EMPEZAMOS EN EL MUNDO DEL TRANSPORTE” “En el transporte por carretera la empresa familiar es el embrión de todos los que empezamos en el mundo del transporte. Los empresarios que pertenecemos a este tipo de empresas nos hemos hecho a nosotros mismos, estamos forjados de una pasta especial: somos constantes, arriesgados, sufridores, no tenemos miedo a lo desconocido”. “En los últimos diez años el transporte se ha transformado muy positivamente. Nuestras empresas son dinámicas y atractivas, se han preocupado de las nuevas tecnologías, de las normativas europeas, de la renovación importante de las infraestructuras de transporte, flotas, equipos… Por lo tanto, el transporte por carretera se ha caracterizado por una alta competitividad y se ha consolidado en mercados internacionales”. “Hoy el sector está inmerso en una profunda crisis y en una profunda reestructuración forzosa. Sigue atomizado, con exceso de oferta de camiones y el mercado irá tomando sus propias posiciones” “Van a desaparecer muchas empresas de transporte, no sólo va a afectar autónomos sino también a grandes empresas y sobre todo afectará a su estructura. Nada va a ser igual después de la crisis”. “El reto de las empresas de transporte es controlar la inversión, el crecimiento ordenado, las buenas relaciones en el entorno familiar… Porque las empresas familiares están llenas de incógnitas y de oportunidades, porque están muy cercanas al cliente”. “Las empresas necesitan una reestructuración para encontrar su espacio de desarrollo. Necesitan tomar medidas con respecto a sus capacidades, adaptar las flotas a la situación de mercado, reducir activos empresariales, adaptar plantillas… Son medidas duras pero es la única solución, sin olvidar el control de costes y la rentabilidad”.

EN PRIMERA PERSONA EN LO MÁS ALTO Rafael Nadal, el número 1, ahora mismo el mejor tenista del mundo según el ránking de la ATP. Fue portada de CEX en julio de 2008, justo cuando el sector logístico acababa de alcanzar la cima, cuando había vivido el mejor primer semestre de su historia y se encaminaba , aún ignorante, hacía el precipicio infinito en el que la crisis convirtió el último tramo de 2008. Aquella portada es el símbolo de los buenos tiempos, de la plenitud de tráficos, ingresos y beneficios, de cuando el volumen lo soportaba todo y las cuentas de resultados parecía que no iban a tener límite. La metáfora del éxito. Eso sí, ahora mismo ya pasado.

AGUSTÍN OLEAGA, director de Desarrollo de Negocio para España y Portugal de DHL Supply Chain

“EL ÉXITO VINO A PARTIR DE LA SUBCONTRATACIÓN LOGÍSTICA” “El éxito del sector en los últimos diez años ha estado ligado a la subcontratación logística. Los diferentes sectores se han dado cuenta de que con esta actividad ven con más claridad su propio negocio (centralizados en su core business), a la vez que han descubierto cuáles son los costes reales que tenía la logística dentro del mismo”. “El sector ha crecido en cifra de dos dígitos anuales durante los últimos 15 años. La logística hoy se identifica como un servicio imprescindible y de alto valor”. “Actualmente en los comités de dirección de las empresas de gran consumo, industrial y automoción se están posicionando directivos con un perfil logístico, porque en épocas de crisis los conocimiento logísticos son muy beneficiosos para administrar la gestión de las propias empresas aplicando el concepto Lean de reducción de costes prescindibles para ello”. “Hoy por hoy, la situación del mercado requiere más análisis logísticos para colocar los costes de explotación en su nivel correspondiente. Cuando la economía esté en una situación más saludable, la subcontratación tendrá mayor valor”. “Como punto débil destacaría que las expectativas de quienes subcontratan la logística son mayores de lo que deberían ser. El mercado exige unos precios y unos servicios y las expectativas sobre los mismos siempre son muy elevadas en términos de servicio y no tanto en términos de precios. Aunque esto es algo que ocurre ahora y ocurrirá siempre”.

33 TIEMPOS DIFÍCILES Ahora mismo lo que toca es la crisis. En ella vivimos, por ella luchamos, en su fin próximo confiamos. Son tiempos de contracción, de volver a los cuarteles de invierno, de replantear los modelos pasados y redefinir estrategias para no caer en los mismos errores en el futuro. Tiempos de sufrimiento y de cambio, tiempos para aprender incluso de otros tiempos, cuando tal vez nadie hablaba de crisis porque nadie sabía lo que era no estar fuera de ella. Tiempos en los que todo era mucho más difícil, sin infraestructuras, ni ordenadores, ni formación, ni más valor que el espíritu emprendedor. A esos tiempos miró CEX en Abril de este año, para bucear en los secretos de los fundadores de los hoy grandes gigantes logísticos, un pozo de armas nada desdeñables en el que bucear y no desesperar.

MAGDA TATAY, directora de Publicaciones de Grupo Diario y directora de CEX 2000-2006

“LA FLEXIBILIDAD EN ESTOS MOMENTOS SE HACE IMPRESCINDIBLE” “Nadie podía prever una situación como la que estamos viviendo, con unos efectos tan duros en la economía en general y en el sector logístico en particular”. “La situación actual es de justificada preocupación; los números hablan por sí solos y en muchas empresas son tan considerables los descensos de trabajo que no saben si llegarán a fin de año”. “Hasta que el paro no deje de ser tan alarmante, los muelles sigan estando tan vacíos y el tiempo dedicado al cobro de morosos no pare de subir y subir, creo que ningún analista económico nos dará ninguna fecha concreta de recuperación real y palpable”. “La flexibilidad en estos momentos se hace imprescindible, sobre todo por parte de la Administración Pública, que debería aplicar con carácter inminente medidas reales y rápidas, como por ejemplo revisar las tasas de ocupación de los concesionarios de los muelles portuarios o el abaratamiento del gasóleo profesional”. “Creo también que serán necesarias reformas financieras para tratar de buscar economías algo más estables que nos permitan no estar tan sujetos a las normas de los bancos”.

EN PRIMERA PERSONA

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PUBLIRREPORTAJE

Aeroport de Castelló, el futuro de una comarca Una parcela de 5,5 millones de metros cuadrados, una pista de aterrizaje de 2.700 metros (ampliable a 4.000 metros), una terminal de pasajeros de última generación de 10.000 metros cuadrados y 70 empleos directos. Estas son sólo algunas de las características de un proyecto que será decisivo para el desarrollo económico y turístico de la provincia de Castellón: el Aeroport de Castelló. A falta de unos meses para que esté plenamente operativo, el Aeroport de Castelló recibe durante estas semanas las visitas de todos aquellos que quieran conocer in situ el proyecto. La cercanía con la población, más si son los vecinos de las comarcas en las que se inscribe el aeródromo (Vilanova y Benlloch), la protección del medioambiente, la potenciación de la economía local y el objetivo claro de ser una herramienta más con la que posicionar a la provincia de Castellón en los principales foros internacionales son los objetivos primordiales del Aeroport de Castelló. Impulsado por la Diputación de Castellón y la Generalitat Valenciana, el Aeroport de Castelló será gestionado por Concesiones Aeroportuarias S.A. durante 50 años. Actualmente se ultiman las instalaciones y se comercializa el proyecto que ya cuenta con los compromisos de dos aerolíneas.

CARLOS FABRA, PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN DE CASTELLÓN, ACOMPAÑA A MARIO FLORES, CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA, EN SU VISITA POR LAS INSTALACIONES DEL AEROPORT DE CASTELLÓ.

La primera: Air Nostrum. La firma apuesta por tener una base complementaria a Valencia, por ello, confirma tres vuelos nacionales diarios con conexiones desde Castellón con Madrid, Bilbao y Vigo o Santiago. El destino de Palma de Mallorca se incorporará a las rutas de la compañía en verano. La segunda: Blue Air. La aerolínea rumana apuesta por el Aeroport de Castelló e implantará vuelos charter entre la capital de La Plana y Rumanía. El gran número de rumanos que viven en la provincia y el atractivo turístico de Castellón, de cara a adquirir una segunda residencia o pasar unas vacaciones en la zona, han sido determinantes

para que Blue Air confirmara su interés por estar en Castellón. EMPLEO

En cuanto al impacto económico y de empleo para la zona las nuevas empresas auxiliares, a unos metros del aeropuerto, permitirán el contrato de gente de la zona y el desarrollo económico de la comarca con el desarrollo de proyectos hoteleros (incluyendo un posible campo de golf) y residenciales. De hecho, el Aeropuerto de Castellón genera directamente 70 puestos de trabajo y se prevé que, una vez la infraestructura esté en pleno desarrollo, pueda generar unos 2.000 puestos de trabajo de manera indirecta.

PUBLIRREPORTAJE ALEJANDRO BORRÁS, JEFE DE GABINETE DE AEROPUERTO DE CASTELLÓN ANTE LA TERMINAL DEL ENCLAVE.

UBICACIÓN:

términos municipales de Vilanova y Benlloch (Castellón). PARCELA:

550 hectáreas. PISTA:

2.700 metros (ampliable a 4.000 metros) de longitud y 60 metros de anchura. TERMINAL:

10.000 metros cuadrados en dos alturas. EDIFICIOS:

Torre de Control, Terminal de Carga, Terminal de Pasaje, Edificio de Extinción de Incendios, Estación Eléctrica, Depuradora y Centro de Transmisión de Carga. Construcción: FCC y Lubasa. Diseño posterior de la terminal: Porcelanosa.

Accesos El Aeroport de Castelló ha contado con el apoyo de la Generalitat que ha construido infraestructuras como la CV-10, vía que permite la llegada directa al aeródromo desde cualquier parte de España. Ahora se espera que con el apoyo del Ministerio de Fomento se puede continuar hacia el norte con esta carretera con el objetivo de enlazar Castellón con Tarragona con esta vía rápida. También se puede acceder al aeropuerto a través de la CV-13, un camino directo por autopista que incluye el peaje de Torreblanca y siete kilómetros de carretera convencional. Actualmente se está terminando la vía rápida. En cuanto a la llegada al enclave vía ferrocarril, entre las intenciones de la Generalitat se encuentra el fomentar la llegada del AVE a las puertas del Aeroport de Castelló. La Generalitat espera que esta lanzadera del AVE pueda compaginarse con unas infraestructuras terrestres óptimas.

Apoyos El Aeroport de Castelló no está solo. Cuenta con numerosos apoyos sociales y económicos. La Asociación Turística de Castellón así como el Patronato de Turismo están encantados con el proyecto porque conocen las necesidades de la provincia y creen que es fundamental que exista esta infraestructura: sin ella es imposible que Castellón se posicione en el Arco Mediterráneo. Además, con la existencia del aeródromo el Puerto de Castellón podrá consolidarse como escala de crucero de las principales navieras mundiales. De igual manera las principales asociaciones empresariales, como la Cámara de Comercio, Navegación y Puertos de Castellón, apoyan el proyecto que se está promocionando en los principales foros, eventos, certámenes y ferias sectoriales como Fitur y Travel World Market en Londres.

Compromisos Aeroport de Castelló cuenta con dos compromisos sociales de primer orden: apostar por el deporte local y el medioambiente. En cuanto al deporte local, el Aeroport de Castelló apuesta por patrocinar las principales actividades deportivas de la provincia. Así apoyan al Villareal C.F., que ha llevado a Europa la marca Aeroport de Castelló, y al piloto Alex Lebón. Y en cuanto a su compromiso medioambiental, cumpliendo con todos los parámetros de la Declaración de Impacto Ambiental, el Aeroport de Castelló ha firmado un convenio con la Universidad de Alicante para el estudio y protección del Aguilucho Cenizo. Se apostó por la universidad alicantina porque es en la que trabaja el primer doctor especializado en este ave. El proyecto incluye colocar un GPS en las aves para controlarlas vía satélite.

EL AEROPUERTO CUENTA CON LOS DISEÑOS MÁS VANGUARDISTAS PARA LA DECORACIÓN EXTERIOR. BANCOS CON FORMA DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN Y UNA FACHADA DINÁMICA DE DISEÑO DE PORCELANOSA SON ALGUNOS DE LOS EJEMPLOS.

INFORME/ CASTELLÓN

Castellón estrena logística Grandes proyectos logísticos se gestan en la provincia de Castellón y este año han comenzado a materializarse. Un puerto más competitivo, con instalaciones de primer orden y espacios logísticos por explotar, un aeropuerto en ciernes que consolidará a la provincia en el ámbito internacional o una nueva red logística de más de 1,3 millones de metros cuadrados son sólo algunos de los proyectos de estreno que van a confirmar a Castellón como un área logística de futuro.

EL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA, FRANCISCO CAMPS, DESCUBRE LA PLACA DE INAUGURACIÓN DE LA NUEVA DÁRSENA SUR DEL PUERTO DE CASTELLÓN, EN PRESENCIA DE MARIANO NAVAS, EXPRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO; JUAN JOSÉ MONZONÍS, PRESIDENTE DE LA AP DE CASTELLÓN; ALBERTO FABRA, ALCALDE DE CASTELLÓN; Y CARLOS FABRA, PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN.

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01 Más puerto, más futuro “Hoy es un día histórico para el Puerto de Castellón”. El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Juan José Monzonís, trató de resumir con estas palabras el pasado 1 de abril lo que significa para el enclave castellonense la inauguración oficial de la Dársena Sur, una obra que multiplica por diez su superficie de flotación. Sus más de 200 hectáreas estarán al servicio de los tráficos que marcan el futuro del puerto y responden a las necesidades que planteará la logística en los próximos años. LOLI DOLZ

La Dársena Sur se contempla como la clave para el desarrollo del Puer to de Castellón y asegura su papel como plataforma logística. Lo confirman las palabras del presidente de la Generalitat, Francisco Camps, quien presentó la nueva Dársena como ejemplo perfecto de la estrategia logística de la Generalitat: “Los puertos cumplen un aspecto fundamental en la inversión estratégica de cara al futuro de la Comunitat Valenciana y esta gran ampliación va a dar un enorme valor añadido a nuestros sectores productivos”.

LA DÁRSENA SUR SE CONTEMPLA COMO LA CLAVE PARA EL DESARROLLO DEL PUERTO DE CASTELLÓN Y ASEGURA SU PAPEL COMO PLATAFORMA LOGÍSTICA

Por otro lado, el Puerto de Castellón espera la respuesta del Ministerio de Fomento sobre las infraestructuras de conexión de la nueva Dársena con el ferrocarril y la carretera. En la inauguración, el entonces presidente de Puer tos del Estado, Mariano Navas, recogió la petición de Monzonís y aseguró que en el Ministerio de Fomento están analizando con detenimiento el estudio de viabilidad del acceso sur presentado por la Autoridad Portuaria de Castellón el pasado mes de enero. Cabe recordar que el proyecto incluye, además del enlace sur, una estación intermodal en la futura plataforma logística de Parc Castelló y una conexión entre las dársenas norte y sur. Además, el Plan Director de Infraestructuras del Puer to de Castellón había contemplado estas obras por la necesidad de situar al enclave como una pieza básica en la creación de una plataforma logística. La otra gran pieza es Parc Castelló, cuyas obras se espera que puedan iniciarse en breve tras adjudicarse su estudio de viabilidad urbanística.

INFORME/ CASTELLÓN

CASTELLÓN: A POR EL TURISMO DE MAR Y AIRE Interconectando la evolución y proyección de futuro del puerto castellonense se puede hablar también de un nuevo proyecto que verá la luz en breve: el Aeroport de Castelló. Sobre una superficie de 5,5 millones de metros cuadrados, en los términos de municipales de Vilanova y Benlloch, el aeródromo estará operativo a primeros de 2010.Actualmente cuenta ya con dos compañías aéreas que han confirmado que volarán desde Castellón:Air Nostrum y Blue Air. Sin duda, la llegada de nuevos turistas a través de esta infraestructura potenciará la internacionalización de la provincia y ayudará a posicionar Castellón y su puerto en el imaginario colectivo. Sobre todo, en el mundo del crucero. Porque, ¿qué va primero? ¿Conseguir el apoyo de una naviera para que establezca en tu puerto su puerto base o la conexión aérea que permita la llegada de cruceristas para embarcar en ese crucero? La solución no parece sencilla. Eso sí, la Autoridad Portuaria de Castellón trabaja desde hace años en conseguir establecerse en ese mercado con el objetivo de diversificar sus tráficos y abrir nuevas vías de negocio para la comunidad logístico portuaria y la ciudad. Y lo está consiguiendo. Fred Olsen Cruises ya ha confirmado que escalará regularmente en el Puerto de Castellón el próximo año y otras navieras como Princess Cruises ya han mostrado su interés por conocer el enclave, su área turística y sus posibilidades de ocio. “Vinieron a ver el puerto y evaluar las posibilidades de la provincia, las excursiones que podrían organi-

ALEJANDRO BORRÁS, JEFE DE GABINETE DE AEROPORT DE CASTELLÓ, HABLÓ CON CEX EN LA TERMINAL DEL AERÓDROMO.

zarse para los cruceristas como por ejemplo a Peñíscola o Morella”, explican fuentes de PortCastelló. Si se confirmaran las escalas de esta importante compañía, el año 2010 se convertiría en el año del despegue del crucero en el puerto. Confirmadas las escalas de Fred Olsen a partir de mayo de 2010, la llegada de Princess Cruises consolidaría al enclave que, desde el año 2006, muestra su apuesta decidida por potenciar este tipo de tráfico que genera una gran riqueza al puerto y su entorno. Así que, si a esto sumamos la puesta en marcha de un aeropuerto, puerta de entrada directa de nuevos turistas, el futuro para Castellón es prometedor.

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43 LA DÁRSENA SUR EN CIFRAS Superficie: 217 hectáreas. Longitud de Muelles: 3.870 metros. Calado: 16 metros. Inversión total final: 1.000 millones de euros. Contradique: 800 metros de longitud con un espaldón coronado a cota +7,5. Dique de Cierre o vertical: 812 metros de longitud con estructura de cajones de hormigón armado y espaldón con cota de coronación +12. Dragado: Volumen total de 3,5 millones de metros cúbicos. Dique en talud: 3.200 metros. Viales: 3.700 metros. Uso de hormigón: 215.000 m3. Escollera: 620.000 toneladas. Acero: 5,5 millones de kilos. Material de cantera: 1 millón de m3. Agua abrigada: 140 hectáreas.

EMPRESAS INSTALADAS - Terminal de Graneles Portsur - Infinita Renovables (planta de generación de biodiésel) - Élite Cementos - Oriónidas - Leatransa - Marmedsa - Torreta - Agriberia - UBE

Con esta Dársena y el Muelle del Centenario, Por tCastelló completa su capacidad para atraer todo tipo de tráficos, desde el contenedor a la mercancía general pasando por los graneles. PARC CASTELLÓ

Entrando en detalle sobre el proyecto de Parc Castelló, que completará la estructura logística de la provincia, cabe recordar que la primera fecha que se barajó para

que Parc Castelló fuese una realidad fue el año 2006. No obstante, hoy todavía no se han iniciado los trabajos de urbanización. La decisión más importante para desbloquear el proyecto fue el acuerdo de noviembre de 2008 con la Generalitat para que el Ayuntamiento se hiciese cargo de la elaboración, tramitación y aprobación del Programa de Actuación Integrada del parque, así

como de su posterior desarrollo y ejecución. De este acuerdo surgió Gumsa, una entidad pública creada por el Ayuntamiento de Castellón para el desarrollo urbanístico y comercial de Parc Castelló, y la posibilidad para los propietarios de negociar sobre sus terrenos. El problema ahora es la crisis y la falta de demanda. Por eso, Gumsa no quiere equivocarse en la estrategia que debe seguir el

INFORME/ CASTELLÓN

OBRAS DE LA DÁRSENA SUR DEL PUERTO DE CASTELLÓN.

proyecto y ha solicitado a la consultora Richard Ellis la elaboración de un estudio de viabilidad del parque industrial. El estudio determinará qué tipo de parcelas, precios, usos del suelo, tamaños de parcelas e interconexión entre las mismas son las más adecuadas, así como los parques logísticos existentes en el Mediterráneo que pueden ser competencia de Parc Castello.

También ofrecerá datos actualizados de los precios de venta en los que se mueve el suelo en esos parques, los factores diferenciadores de Parc Castelló y las diferentes ordenanzas de usos. Está previsto que el estudio esté completo antes de otoño con un coste de 40.000 euros. Cabe recordar, que Parc Castelló contará con una superficie de más de 1,3 millones de metros

cuadrados y en esta extensión tendrán su lugar un total de 11 manzanas de empresas (cuatro dedicadas a la logística y las cuatro restantes estarán reservadas a la industria). Así habrá unos 130.000 metros cuadrados destinados a potenciar la par te industrial de proyecto, mientras que las empresas dedicadas a la gestión, transpor te o distribución de los productos ocuparán un espacio de 556.209 metros cuadrados. Contando con una infraestructura así, desde el Ayuntamiento de Castellón se espera lograr “multiplicar la eficacia y el beneficio de contar a escasos metros con un polígono petroquímico tan impor tante como es el del Serrallo y con unas instalaciones por tuarias que se encuentran entre las más dinámicas de España y el Mediterráneo y que está entre los 10 puertos más importantes del país”. “La inversión también es acorde con la importancia de este pro-

yecto ya que Parc Castelló cuenta con un presupuesto para su puesta en marcha de unos 45 millones de euros”, confirman las mismas fuentes. ACCESOS

En cuanto a los accesos, la Generalitat Valenciana ha decidido adelantarse a las necesidades futuras del transporte terrestre en el

PARC CASTELLÓ CONTARÁ CON UNA SUPERFICIE DE MÁS DE 1,3 MILLONES DE METROS CUADRADOS Y EN ESTA EXTENSIÓN TENDRÁN SU LUGAR UN TOTAL DE 11 MANZANAS DE EMPRESAS, CUATRO LOGÍSTICAS Y CUATRO INDUSTRIALES

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INFORME/ CASTELLÓN

PLANO DE CÓMO QUEDARÁ LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CASTELLÓN. SE INCLUYEN PROYECTOS COMO PARC CASTELLÓ, EL POLÍGONO DEL SERRALLO Y LAS DÁRSENAS NORTE Y SUR DEL ENCLAVE CASTELLONENSE.

DOS NODOS, MÁS DE UN MILLÓN DE METROS CUADRADOS Castellón es una pieza fundamental de la Estrategia Logística de la Generalitat Valenciana, que supone una “apuesta por la logística como complemento e impulso a los sectores productivos de Castellón”, afirma Mario Flores, conseller de Infraestructuras. En este sentido, la Generalitat Valenciana tiene previsto promover dos grandes parques logísticos en la provincia de Castellón: el de VinarósBenicarló y el de Castelló-La Plana. Este último nodo logístico tendrá 1,3 millones de metros cuadrados y contará con un acceso ferroviario al puerto, 300.000 metros cua-

drados de instalaciones ferroviarias y una zona de actividades logísticas con 750.000 metros cuadrados de suelo logístico y terciario y 550.000 para accesos y dotaciones. La logística es una “pieza clave del reto de la competitividad en la economía globalizada que permite poner en valor nuestras infraestructuras viarias, ferroviarias, portuarias y aeroportuarias, gracias a la generación de valor añadido en todo el ciclo de la mercancía: transporte, almacenaje, distribución, embalaje o asistencia post venta”, explica el conseller. Por ello, la Generalitat impulsará la actividad portuaria, el transporte por ferrocarril y la creación de la red de parques logísticos. En este sentido, Flores habla del corredor ferroviario mediterráneo como “una de las grandes reivindicaciones para mantener el impulso industrial y exportador de los castellonenses”. Flores hace hincapié en la conexión de los parques y el conjunto del sistema logístico con el corredor mediterráneo para garantizar su acceso óptimo a los mercados europeos, e insiste también en el potencial del Puerto de Castellón como impulsor del tejido productivo de la provincia. Además, la planificación de los parques asegura la coordinación de los distintos modos de transporte y la posibilidad de conectar con cualquier centro de producción de forma eficaz. En el caso del Parque Logístico de Castelló-La Plana, su emplazamiento y comunicaciones le permitirá dar servicio a los grandes centros industriales de Borriol, Alcolea, Onda, la Vall d’Uixó, Nules o Burriana en menos de 30 minutos en vehículo pesado. También son muy significativas las facilidades de conexión con los mercados europeos a través del futuro corredor mediterráneo, con el interior de la península y con el corredor mediterráneo sur.

SE ULTIMA EL PROYECTO PARA CONTAR CON UN ACCESO NORTE ÍNTEGRAMENTE POR AUTOVÍA, QUE SE CONSEGUIRÍA CON UN ENLACE ENTRE LA AUTOVÍA SUR Y LA NACIONAL N-340

IMAGEN DE LA PRESENTACIÓN EN CASTELLÓN DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE LA COMUNITAT VALENCIANA. DE IZQUIERDA A DERECHA, MARIO FLORES, CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS DE LA GENERALITAT VALENCIANA; ALBERTO FABRA, ALCALDE DE CASTELLÓN; Y JUAN JOSÉ MONZONÍS, PRESIDENTE DE LA AP DE CASTELLÓN.

Puer to de Castellón y ultima el proyecto para contar con un acceso norte íntegramente por autovía, que se conseguiría con un enlace entre la autovía sur y la nacional N-340. El vicealcalde de Castellón, Javier Moliner, ha destacado sobre esta nueva vía que es de gran importancia para la ciudad, “ya que su-

pondrá la segunda circunvalación a Castellón y el verdadero cinturón motor del transporte de productos castellonenses hacia el exterior y de llegada de material para exportar desde el Puerto de Castellón”. Además, serviría de acceso por carretera a la futura zona industrial y logística de Parc Castelló.

Esta autovía se unirá con el resto de las redes de comunicación ver tebradoras de la provincia, como son la nacional N-340 y la autopista AP-7. Según Alber to Fabra, alcalde de Castellón, “debemos encontrar una solución que permita una permeabilidad de tráfico de manera rápida y eficiente para ganar competitividad

en el movimiento de mercancías por carretera.” La autovía norte del puerto enlazará con la autovía sur a la altura de la Avenida del Mar junto a la depuradora y se prolongará durante 4,8 kilómetros, hasta encontrar el enlace con la N-340 y la AP-7. Como ha señalado Javier Moliner, “esta es una de las infraestructuras que se ha planificado con mayor esmero, puesto que en el diseño de las grandes plataformas de comunicación se delimitó su existencia para poder liberar del tráfico pesado los accesos a la ciudad y permitir así potenciar el sector logístico y la salida y entrada de los productos a Castellón y a los polígonos industriales de la ciudad.”

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EL SECRETARIO AUTONÓMICO DE COHESIÓN TERRITORIAL, RELACIONES CON EL ESTADO Y CON LA UNIÓN EUROPEA, RAFAEL RIPOLL, FIRMÓ EL CONVENIO DE COLABORACIÓN CON EL PRESIDENTE DE ANFECC, ALFREDO GONZÁLEZ.

APOYAR A LOS SECTORES TRADICIONALES Los sectores productivos de la provincia de Castellón viven actualmente una de las situaciones más complejas de su historia reciente. Con una economía productiva basada en el sector cerámico y azulejero, y este sector en horas bajas por la crisis del sector de la construcción y la inestabilidad internacional, sólo queda apostar por proyectos de futuro. Por ello, hace unas sema-

nas el Secretario Autonómico de Cohesión Territorial, Relaciones con el Estado y con la Unión Europea, Rafael Ripoll, firmó un convenio de colaboración con el presidente de la Asociación Nacional de Fritas, Esmaltes y Colores Cerámicos (ANFECC), Alfredo González. A través de este acuerdo, el Consell pretende promover políticas europeas y la participación en proyectos financiados por la Unión Europea de la asociación con la finalidad de impulsar el desarrollo económico del sector cerámico y la internacionalización de las empresas cerámicas. Este acuerdo persigue apoyar los proyectos de ANFFECC en los Planes Sectoriales de Competitividad a las iniciativas europeas relacionadas con el sector de las fritas, esmaltes y colores cerámicos.

CIFRAS DE 2008 DEL SECTOR AZULEJERO ESPAÑOL Ventas internacionales: 2.210,9 millones de euros (-3,7% respecto a 2007). Destinos de las exportaciones: Europa del Este, Oriente Próximo y África. Importaciones: 120,5 millones de euros (-23,2% menos que en 2007). Orígenes de las importaciones: Italia, China y Portugal.

INFORME/ CANARIAS

Canarias: logística en el Atlántico El transporte y la logística han vivido una auténtica revolución en las Islas Canarias en los últimos años. Según los datos manejados por el Gobierno canario, estos sectores están creciendo en el archipiélago a un ritmo muy superior al que lo han hecho en el territorio español peninsular. La apuesta que ha hecho Canarias para ser el eje sobre el que pivoten los intercambios comerciales entre Europa, África y América parece que está empezando a dar sus frutos. Significativas inversiones en infraestructuras y una política que apuesta por la intermodalidad y la conexión con las redes de transporte europeas continentales son los dos pilares sobre los que se sustenta este crecimiento y el papel que la logística puede tener en el futuro en las Islas Afortunadas, eje logístico en el Atlántico.

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01 Juan Ramón Hernández, consejero de Obras Públicas y Transportes de Canarias

“El Eje Transinsular de Transportes es para los canarios lo que las Redes Transeuropeas para los europeos continentales” JUAN RAMÓN HERNÁNDEZ, CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DE CANARIAS, ASEGURA QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA HABIDO UNA AUTÉNTICA REVOLUCIÓN EN LA MOVILIDAD DE LAS ISLAS.

El transporte en Canarias ha experimentado un importante crecimiento en los últimos años y ha incrementado su papel como uno de los sectores clave para la economía del archipiélago. Consciente de la importancia que transporte y logística tienen en el desarrollo de estas islas, desde el Gobierno Canario se han incrementado los esfuerzos para mejorar las infraestructuras y el sistema de transportes de las islas. Juan Ramón Hernández, consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias, explica en esta entrevista las principales líneas de trabajo que se siguen y algunos de los logros conseguidos. ELENA GARCÍA

¿CÓMO HA EVOLUCIONADO EL TRANSPORTE EN LAS ISLAS CANARIAS DURANTE ESTOS ÚLTIMOS AÑOS?

El sector del transporte en Canarias ha vivido en los últimos años un gran cambio que ha

INFORME/ CANARIAS llevado implícita una auténtica revolución en la manera de moverse de los canarios. Si en 1995 se realizaron casi cinco millones de desplazamientos de pasajeros entre islas, sólo un millón y medio lo hacía en avión. Sin embargo, en 2007, el transporte aéreo interinsular movió casi cuatro millones de pasajeros, prácticamente la misma cantidad de personas que el transporte marítimo. El transporte aéreo en Canarias crece a razón de un 10% anual y estas cifras no tienen igual en relación con regiones similares. ¿Y LAS MERCANCÍAS?

JUAN RAMÓN HERNÁNDEZ ASEGURA QUE EL TRANSPORTE EN LAS ISLAS CRECE MUY POR ENCIMA DE LA MEDIA ESPAÑOLA.

“LA RED TRANSCANARIA OTORGA AL SISTEMA DE TRANSPORTES UN PAPEL RELEVANTE EN LA ARTICULACIÓN DEL ESPACIO FÍSICO Y SOCIAL EN CANARIAS” EL EJECUTIVO CANARIO DISEÑÓ HACE DOS AÑOS LA RED TRANSCANARIA DE TRANSPORTES. ¿QUÉ SE HA HECHO DURANTE ESTE TIEMPO EN ESTE ASPECTO?

La Red Transcanaria de Transportes, que es el documento que concreta las acciones para llevar a cabo el ya mencionado Eje Transinsular, contempla la planificación tanto a corto, como a medio y largo plazo, en materia de infraestructura viaria, puertos y en los diferentes aeropuertos de las islas, pero también da cuenta de una serie de medidas y ayudas al transporte con beneficio directo para los viajeros particulares, unas veces, y para los profesionales y sectores económicos, en otros casos. En el documento de la Red Transcanaria se otorga al sistema de transportes un papel relevante en la articulación del espacio físico y social en Canarias, desde la conciencia de que el desarrollo económico de las islas depende en gran medida de un sistema integrado de puertos, aeropuertos, carreteras y aparcamientos, así como de modernos servicios de transporte de personas y bienes. El Gobierno de Canarias aspira a que los elementos que configuran la Red Transcanaria mejoren la calidad de vida de los ciudadanos, reduciendo sus necesidades de movilidad, pero garantizando la accesibilidad por diferentes medios y con una eficiente interconexión entre las islas. En sus planes también aparecen como elementos no menos destacados favorecer la competitividad económica de las islas, la articulación del archipiélago con el resto de la Unión Europea y con los países del entorno y las mayores garantías para el medio ambiente.

Desde y hacia las islas, así como entre las islas, se alcanzó el año pasado un tráfico de 37 millones de toneladas, lo que supone un incremento desde 1998 del 35%, que es muy superior a la media española (7%) para el mismo periodo. El transporte de mercancías vía marítima representa el 99,77% del total de mercancías transportadas. ES UN SECTOR IMPORTANTE PARA LA ECONOMÍA, ENTONCES.

Un estudio de la Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias sobre la circulación en las carreteras de las islas indica que en diez años se ha producido un incremento de la movilidad de los canarios del 50%. Así, si Canarias en conjunto experimenta un crecimiento económico del 26,1%, el sector de transporte y comunicaciones alcanza el 32,2%, superando en algo más de seis puntos porcentuales al primero, lo que se traduce en una mayor participación del sector transporte en la economía regional. Además, la productividad de los transportes y las comunicaciones experimenta un crecimiento de más de un 7% y el sector del transporte genera un 6% del empleo que se crea en las islas. El número de empresas del macrosector transporte en Canarias ascendió en el año 2006 a más de 118.000, lo que representa prácticamente el 9% del total de las empresas registradas en Canarias. En diez años, el número de empresas del transporte se ha incrementado en un 7,2%. A la vista de estos datos, podemos decir que en estos últimos años la movilidad en Canarias se ha disparado.

“EN ESTO ÚLTIMOS AÑOS LA MOVILIDAD SE HA DISPARADO. SI CANARIAS EN CONJUNTO HA EXPERIMENTADO UN CRECIMIENTO ECONÓMICO DEL 26,1%, EL SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES ALCANZÓ EL 32,2%”

¿Cuáles son, en la actualidad, las principales estrategias del Gobierno de Canarias a nivel de transporte y logística? La política de transportes del Gobierno de Canarias se asienta en la creación de un Eje Transinsular de Transportes que tiene tres grandes objetivos. El primero sería garantizar la movilidad de personas y mercancías sin producir efectos nocivos sobre el territorio y el medio ambiente, intentar disuadir de la utilización del vehículo privado y potenciar el uso del transporte público colectivo. El segundo es definir y desarrollar una red interinsular que integre los modos terrestres marítimo y aéreo, con infraestructuras y aplicación de tecnologías de la comunicación y de la información. Y, por último, interconectar nuestros sistemas de transportes con los continentales procurando la integración del archipiélago en el mercado único europeo, así como las relaciones en nuestro ámbito geográfico (Macaronesia, África Noroccidental), generando nuevas oportunidades empresariales y estableciendo una política comercial y de desarrollo con nuestro entorno geográfico. Por todos estos motivos, el Eje Transinsular de Transportes es para los canarios lo que las Redes Transeuropeas de Transporte son para los ciudadanos europeos del territorio continental y persigue los mismos objetivos. ¿QUÉ PAPEL JUEGA ESTE EJE?

El Eje Transinsular de Transportes debe articular el territorio de Canarias propiciando un crecimiento y desarrollo equilibrado de todas las islas, garantizar la cohesión social y económica así como la igualdad de oportunidades para todos los hombres y mujeres que viven en Canarias y su integración te-

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INFORME/ CANARIAS rritorial y cultural con el resto de ciudadanos europeos. En definitiva, conseguir que los distintos modos de transporte interconecten de forma rápida, segura, cómoda y económica las distintas islas, pueblos y comarcas. Para ello, las infraestructuras deben facilitar la coordinación y acceso a nuestro espacio aéreo, marítimo y terrestre, favoreciendo la fluidez y el uso por los habitantes de esta comunidad de las distintas modalidades de transporte. ¿QUÉ DESTACARÍA DE LA ACCIÓN DE SU DEPARTAMENTO?

Yo destacaría, para ser breve, que este Gobierno en estos dos años y basándose en los planteamientos fijados en la Red Transcanaria, ha modificado en primer lugar la Ley de Transportes por Carretera para recoger los acuerdos alcanzados con el Estado. La Mesa del Transporte, creada recientemente, estudia los reglamentos relativos a este tema que son fun-

“EL NÚMERO DE EMPRESAS DEL MACROSECTOR TRANSPORTE EN CANARIAS ASCENDIÓ EN EL AÑO 2006 A MÁS DE 118.000, LO QUE REPRESENTA PRÁCTICAMENTE EL 9% DEL TOTAL DE LAS EMPRESAS REGISTRADAS EN CANARIAS”

damentales para desarrollar la Ley aprobada en la pasada legislatura. También podríamos hablar de la nueva bonificación del transporte

de mercancías para paliar el coste de la doble insularidad y destacar los casi 100 millones de euros que el Gobierno de Canarias dedica este año al área de Transportes. Se ha trabajado también intensamente desde esta consejería para activar dos leyes de gran importancia: la Ley de Transporte Marítimo y la Ley de Ordenación del Transporte por Carretera. Paralelamente, la consejería ha conseguido asentar las bases de la Política de Transportes en las islas para los próximos diez años gracias a la aplicación del Plan Estratégico de los Transportes en Canarias. ¿QUÉ OTROS LOGROS HAN CONSEGUIDO?

El Gobierno de Canarias ha conseguido, también, atenuar considerablemente los sobrecostes que sufrimos los canarios como consecuencia de la insularidad y la lejanía. Aparte de la bonificación al transporte de pasajeros residentes, tanto marítimo como aéreo,

hasta llegar al 50%, Obras Públicas ha conseguido la bonificación del transporte de mercancías con el incremento de la bonificación para mercancías procedentes de islas no capitalinas del 20% al 50%, y de productos de primera necesidad o básicos para la agricultura, ganadería y pesca desde islas mayores a islas menores del 20% al 30%. Podríamos decir que en poco tiempo se ha duplicado el presupuesto destinado a este fin. Para finalizar, les comentaré que, sin duda, la gestión de esta red es una de las más importantes a desarrollar por mi departamento, por el Gobierno de Canarias, en esta legislatura; pero conseguir desarrollar con éxito toda la labor que nos queda por delante requiere de la implicación del sector, tal y como ha venido ocurriendo hasta ahora y quedó refrendado a la hora de elaborar dos pilares básicos de esta competencia como son la ley de transporte marítimo y la ley de transporte por carretera.

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02 Tenerife, gestor del comercio internacional Uno de los objetivos del Gobierno canario para esta época de vacas flacas es cambiar el modelo productivo de la isla. En este proyecto, las infraestructuras, el transporte y la logística juegan un papel fundamental porque son una pieza clave en el desarrollo de los territorios insulares debido a la lejanía de los mercados. Y los puertos tienen, en este caso, un protagonismo especial. Es por ello que desde la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife trabajan para mejorar sus instalaciones e incrementar su papel de gestor del comercio internacional del archipiélago.

ELENA GARCÍA

Dar un mayor impulso al sistema portuario y facilitar la generación de riqueza en todas las islas es una de las máximas aspiraciones de los responsables de esta autoridad portuaria canaria. La inversión en infraestructuras, avanzando de la manera más rápida posible, es una de las princi-

pales herramientas para ello. En este escenario, el Puerto de Tenerife se erige como la punta de lanza de la autoridad portuaria y la ejecución de las obras de la segunda fase de la nueva terminal de contenedores del Dique del Este es uno de los proyectos más urgentes e importantes. Este proyecto supone la construcción de 370 metros de

atraque y una superficie de explanada de 66.000 metros cuadrados. Con esta ampliación, el Puer to de Santa Cruz de Tenerife pasará a contar con 690 metros de línea de atraque y 123.000 metros cuadrados de superficie que, sumados a los espacios actuales, que ocupan 280.189 metros cuadrados, se destinarán íntegra-

mente a este tráfico de alto valor añadido. Con esta nueva infraestructura, el enclave dispondrá de una capacidad de 800.000 TEUs. Los otros puer tos gestionados por esta autoridad portuaria son Los Cristianos, primer puerto de España en cuanto al tráfico de pasajeros por los múltiple enlaces que ofrece con otros puertos del archipiélago; el Puerto de

El Puerto de Santa Cruz de Tenerife trabaja para ampliar su capacidad de contenedores hasta los 800.000 TEUs.

TANTO EL PRESIDENTE DEL GOBIERNO DE CANARIAS COMO EL PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTA CRUZ DE TENERIFE HAN PROCLAMADO LA NECESIDAD DE REACTIVAR YA LAS OBRAS DE DEL PUERTO DE GRANADILLA

Santa Cruz de La Palma, que cuenta con un muelle polivalente con terminal de contenedores, un muelle para el tráfico de carga general y un importante tráfico frutero de expor tación; el Puer to de San Sebastián de

INFORME/ CANARIAS

LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DE LA SEGUNDA FASE DE LA NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES DEL DIQUE DEL ESTE ES UNO DE LOS PROYECTOS MÁS URGENTES E IMPORTANTES

Las principales navieras de cruceros operan en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Tenerife.

La Gomera, donde se llevan a cabo diversas actividades y que iniciará en breve la ampliación de su dique exterior, y el Puerto de La Estaca, en El Hierro, preparado para el tráfico de pasajeros y carga rodada. CRUCEROS

El sector crucerístico se ha configurado como uno de los tráficos más importantes de los puertos gestionados por la autoridad portuaria tinerfeña. La labor de sus responsables en este terreno ha permitido que muchas navieras hayan confirmado ya escalas incluso para el año 2011. Es el caso de Royal Caribbean, con 30 esca-

las en Santa Cruz de Tenerife y 12 en Santa Cruz de La Palma, lo que supone unos 90.000 pasajeros; P&O, que tiene prácticamente cerradas otras 30 escalas en Santa Cruz de Tenerife y 16 en el de La Palma para ese año, o TUI Cruises, que empieza a operar en estos enclaves este año y que ha confirmado para la temporada 2010-2011 un total de 44 escalas entre los puer tos de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Para ofrecer un mejor servicio a los cruceristas, el Puerto de Santa Cruz de Tenerife cuenta con un nuevo proyecto de estación marítima que se espera esté listo en

2010. La inversión en esta infraestructura asciende a 18 millones de euros. En el Puerto de San Sebastián de La Gomera empezará a ejecutarse este año la prolongación del dique en más de cien metros, permitiendo el atraque de dos grandes cruceros con capacidad para 6.000 personas. GRANADILLA SIGUE EN EL AIRE

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ha suspendido el inicio de las obras de construcción del Puer to de Granadilla hasta que el Tribunal Superior de Justicia de Canarias se pronuncie sobre una denuncia presentada

por un supuesto daño medioambiental. Tanto el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, como el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Pedro Rodríguez, han proclamado la necesidad de reactivar ya las obras de este enclave. Según el presidente portuario, el retraso que están sufriendo estas obras puede suponer unas pérdidas de 31 millones de euros como mínimo. Pese a lo complicado de la situación, el presidente del Gobierno de Canarias está seguro de que el puerto industrial de Ganadilla se construirá, ya que cuenta con el beneplácito tanto del Gobierno español como de la Unión Europea. El Gobierno canario considera este proyecto como una infraestructura estratégica y fundamental para las islas y un instrumento para diversificar la economía. A juicio de Pedro Rodríguez, los puer tos de Granadilla y Santa Cruz son totalmente compatibles y la construcción del primero permitirá la especialización de ambos enclaves.

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Las Palmas: puerta de entrada vital La insularidad del Archipiélago Canario confiere a sus puertos un papel clave para las islas. Esta insularidad hace que, mientras la mayoría de puertos continentales tienen como principal actividad la carga, los puertos por ejemplo de Las Palmas tengan que atender a un variado número de actividades. Las seis áreas de negocio principales de los enclaves que se engloban dentro de la Autoridad Portuaria de Las Palmas son: carga en contenedores, pesca, suministro de combustible, reparaciones navales, cruceros de turismo y puerto deportivo.

Los Puertos de Las Palmas, además de ser una puerta vital para los ciudadanos canarios, ofrecen servicios al mercado internacional.

ELENA GARCÍA

“Más del 80% de los productos que llegan a Canarias lo hacen por mar”, aseguran desde la autoridad por tuaria canaria. Por ello, “los Puer tos de Las Palmas, además de ser una puer ta vital para los ciudadanos canarios, ofrecen servicios al mercado internacional”. Para poder asumir esta doble vertiente “las infraestructuras portuarias cumplen un doble papel: de abastecimiento y de creación de negocio portuario”, señalan.

INFORME/ CANARIAS

ESTÁ EN MARCHA LA CONSTRUCCIÓN DEL DIQUE DE LA ESFINGE, QUE TIENE UN PRESUPUESTO DE 46,39 MILLONES DE EUROS PARA ABRIGAR LAS NUEVAS EXPLANADAS DEL PUERTO EN UN FUTURO

Los Puertos de Las Palmas se han visto este año afectados obviamente por la crisis económica internacional y sus tráficos han bajado. Los Puertos de Las Palmas se han visto este año afectados obviamente por la crisis económica internacional y sus tráficos han

bajado. Para frenar esta caída y para asegurar crecimientos futuros, la autoridad portuaria trabaja para hacer más atractivo el

puerto a los transbordos internacionales, en línea de lo que hacen otros enclaves, como el de Algeciras. PESO ESPECÍFICO

El Puer to de Las Palmas, el de mayor peso específico dentro de los cinco enclaves gestionados por la autoridad por tuaria –Las Palmas, Arinaga, Puerto de Salinetas, Puer to del Rosario y Arrecife– está desarrollando impor tantes inversiones, que se mantienen pese al difícil momento económico, para poder seguir creciendo como hub internacional para el tráfico de contenedores. Así, se está en marcha la construcción del dique de La Esfinge, que tiene un presupuesto de 46,39 millones de euros, para abrigar las nuevas explanadas del puerto en un futuro. Las dos alineaciones de este dique cuentan

con una longitud de 301,92 y 664,47 metros, respectivamente. También se está llevando a cabo el cierre sur de la terminal de León y Castillo, prolongando el muelle en 300 metros. Esto permitirá crear una explanada anexa de 54.655 metros cuadrados de superficie. El presupuesto destinado a estas obras es de 16,67 millones de euros. Además, en este muelle se van a invertir 3,47 millones de euros más en la pavimentación de la zona sur. Por otro lado, se han destinado 14,50 millones de euros más a la construcción de un dique exento como elemento de abrigo al sur del Puer to de Las Palmas que proteja la nueva línea de atraque del muelle de León y Castillo. La longitud de este dique es de 315 metros. Además del tráfico de contenedores, el Puerto de Las Palmas es uno de los principales centros de bunkering del Atlántico. Su impor tancia en este sector ha aumentado este año al incorporarse el suministro de combustible de bajo azufre, “lo que ha supuesto un incremento importante en este tráfico y una demanda que, en ocasiones, sobrepasa la capacidad”, aseguran desde la autoridad portuaria.

CRUCEROS Los cruceros es otro de los mercados importantes para la autoridad portuaria canaria, que realiza una agresiva gestión comercial para buscar mayor cuota de mercado. De hecho, el touroperador Tui ya ha anunciado que tendrá su base en Las Palmas cuando incorpore su primer crucero a la nueva compañía que ha creado junto a Royal Caribbean. En este campo, el Puerto de Las Palmas ha estrenado recientemente un nuevo atraque para trasatlánticos de 325 metros en el muelle de Santa Catalina. Además, se ha dotado a la zona con nuevo mobiliario que destaca por su sencillez y originalidad y que se ha instalado coincidiendo con la entrada en funcionamiento de la nueva zona para el atraque de trasatlánticos.

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04 SALT 2010: Por la cohesión y la internacionalización La Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias, de la mano del Cluster Canario del Transporte y la Logística, ha comenzado a preparar la celebración del primer Salón Atlántico de Logística y Transporte, SALT 2010, una feria concebida para cohesionar, impulsar e internacionalizar el sector logístico de las Islas Canarias. El Recinto Ferial de Tenerife acogerá el certamen del 13 al 15 de abril de 2010, sobre una superficie de 12.000 metros cuadrados, en lo que se espera que sea un punto de inflexión en la proyección local e internacional de la logística canaria. MIGUEL JIMÉNEZ

El Salón nace, según Julio Brito, de la Universidad de La Laguna, como una evolución lógica del Foro de Innovaciones Tecnológicas, que los días 25 y 26 de junio tenía previsto celebrar en Las

Palmas su sexta edición. “Desde esta apuesta clara por la logística y por la I+D, el Cluster Canario y la Consejería de Transpor tes han lanzado ahora este Salón que busca dar visibilidad a las empresas logísticas canarias, incluso desde un punto de vista

interno para dar a conocer el mundo logístico a la sociedad canaria”, afirma Brito. Hay que destacar que Canarias, como el resto de España, tiene un sector logístico atomizado y desestructurado, aunque de una forma más acentuada porque el

JOSÉ ANDRÉS MORENO, RESPONSABLE DE INVESTIGACIÓN DEL CLÚSTER CANARIO; ALONSO FERNÁNDEZ, TESORERO DEL CLUSTER CANARIO; Y JULIO BRITO, DE LA UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA. FOTO M.J.

CLUSTER CANARIO El Salón Atlántico de la Logística y el Transporte, SALT 2010, es una apuesta que nace fruto del trabajo desarrollado por el Cluster Canario del Transporte y la Logística, creado para impulsar la excelencia, productividad y competitividad de las empresas canarias ligadas a la cadena de valor y a la gestión integral de la cadena de suministro. La estructuración y vertebración del sector, la defensa de los intereses empresariales, la coordinación e integración de los distintos modos, el impulso de la internacionalización de las empresas canarias o la cualificación profesional y formación son otros de los objetivos del Cluster. factor geográfico multiplica la desconexión, dadas las distintas islas. En este sentido, uno de los objetivos del SALT, según Julio

INFORME/ CANARIAS

CANARIAS QUIERE PROMOCIONAR SU EXCELENTE POSICIÓN ESTRATÉGICA COMO NODO LOGÍSTICO EN EL ATLÁNTICO.

Brito, “es que las empresas canarias descubran los mercados logísticos internos, tomen conciencia de su verdadera dimensión y sean capaces de salir de su isla e implantarse en otras

islas del archipiélago y así crecer en red y desarrollarse”. ATLÁNTICO

También es objetivo del SALT 2010 impulsar la posición estra-

tégica de Canarias. “Siempre fuimos un nodo esencial en el Atlántico y eso no lo podemos olvidar. Debemos ser conscientes de ello y explotarlo”, afirma Brito.

Otra idea fuerza que sustenta la celebración del SALT es la necesidad de Canarias de diversificar su economía, dada la fuer te dependencia del turismo y la construcción. “Es evidente que no podemos fiarlo todo a estos sectores y la logística es una buena alternativa”. Por último, Brito destaca la impor tancia de que empresas logísticas de fuera también valoren su implantación en Canarias. “Queremos que venga más competencia pues en una isla es fácil caer en el monopolio”, señala. En este sentido, África y la Macaronesia también tendrán una presencia especial en el SALT. En cuanto al continente africano, el enfoque es claro hacia mercados como Marruecos, Argelia o Senegal. En cuanto a la Macaronesia, se espera una nutrida representación en el SALT de expositores de Cabo Verde, Islas Azores y Madeira.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

Calma y mimo En estos momentos, trabajar en un ámbito vinculado a la automoción representa algo más que un reto empresarial. En plena crisis económica, con el consumo ciudadano por los suelos, el tráfico de vehículos en los puertos españoles ha descendido notablemente, especialmente en la importación. Por ello, las terminales han puesto en marcha dispositivos de emergencia que les permitan sobrevivir a una crisis que les azota con fuerza. No se trata de ser el más fuerte, sino el más eficaz. En este sentido, muchas son las medidas que están tomando las terminales para hacer frente a la severa crisis. Medidas reflexionadas, pensadas con calma y mimo, que es justo lo que necesita el sector.

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01 Con el viento en contra Son tiempos difíciles, no cabe duda. La crisis financiera ha provocado un seísmo, un temblor de los cimientos que sostenían las principales economías. El descenso brutal del consumo ha afectado a sectores de lo más variopinto. Pero si hay uno que especialmente ha registrado las peores cifras de su historia ese es el de la automoción. Y con él todos sus servicios accesorios de transporte y logística. Las terminales de vehículos de los puertos españoles son fieles testigos de esta situación: con una notable reducción de los tráficos y de los volúmenes de estiba y desestiba. Las terminales luchan contra la marea por salvar el negocio ante el tsunami de la crisis. Pero… de momento el viento sigue soplando en contra. SANDRA LORENTE

La caída superior al 40% en la matriculación y venta de vehículos se ha visto reflejada de manera directa y negativa en la actividad de las terminales portuarias de vehículos que han visto cómo descendían notablemente sus tráficos, sobre todo en el área de impor taciones. Si en 2008 la caída de las matricu-

laciones de vehículos fue de un 29,7 %, los cinco primeros meses de 2009 se sufrió un retroceso del 42,7%. No obstante, las ayudas al sector de la automoción y a la economía en general deberán tener su efecto a lo largo de 2009, por lo que todavía el sector enfoca su mirada en cómo evolucionarán las ventas durante la segunda mitad del año.

Las previsiones de tráficos para este año de las terminales no son demasiado halagüeñas. Por ejemplo, el volumen de estiba y desestiba en 2008 en Setram, terminal de vehículos del Puerto de Barcelona, ascendió a 178.670 unidades, lo que supone un crecimiento respecto a 2007 de un 9,1%. No obstante, las perspectivas para 2009 prevén sumar 105.000 unidades, lo que

LA CAÍDA DE LA MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS EN LOS CINCO PRIMEROS MESES DE 2009 EN ESPAÑA FUE DE UN 42,7%.

supondría un descenso del número de vehículos del 41,23%. Manuel Hereza, director general de Grupo Setram, explica: “En lo que llevamos de 2009 se ha producido una reducción muy significativa de los volúmenes de estiba y desestiba, afectando principalmente a los tráficos de importación –indica Hereza. En el mes de enero el descenso llegó a prácticamente el 70%, quedando la importación en cifras testimoniales”. Que no son tiempos fáciles es obvio, porque el de la automoción ha sido el sector más golpeado por la coyuntura económica actual y con él todos los ámbitos que se circunscriben a la producción y venta de vehículos. No obstante, las compañías que gestionan las terminales de vehículos ya están tomando medidas para hacer frente a estos sinsabores. MEDIDAS

Las medidas estratégicas para hacer frente a la situación, por parte de por ejemplo Setram, pasan por un ajuste de los recursos disponibles a la nueva situación y a las necesidades del sector. Todo ello, complementado con la búsqueda de sinergias con actividades logísticas globales del grupo, implementando estrategias comerciales integrales.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

¿SABÍA QUE …? La producción de vehículos a nivel internacional sumó en 2008 un total de 70,1 millones de unidades. Se trata de una cifra un 4,1% menor que la registrada el año anterior. La clasificación de países productores de automóviles está encabezada por Japón, que ocupó el primer lugar con 11,5 millones de vehículos. Le siguen en el ranking China y Estados Unidos. Dentro de esta clasificación, España ocupa la octava posición, aunque seguida muy de cerca por India, según los datos ofrecidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

PLAN VIVE El Plan VIVE aprobado recientemente por el Gobierno y dotado de 1.200 millones de euros, contará con un presupuesto de 500 millones de euros para 2010, aunque desde la Asociación de Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) se indica que lo más conveniente para el sector sería hacer uso del total previsto para el Plan VIVE durante el presente ejercicio, ya que a pesar de este proyecto y del complemento comercial que están realizando las diferentes marcas, el sector no ha logrado recuperar las fuertes caídas de los primeros meses del año. Lo cierto es que lo que realmente es imprescindible para el sector de la automoción es la recuperación del entorno económico y laboral, así como el apoyo en la comercialización de vehículos para fomentar sus ventas, además de un respaldo financiero que apoye toda la cadena de valor del sector del automóvil.

Por su parte, Jordi Casals, Automotive Terminals Director de Bergé Marítima, reconoce que “estamos atravesando un periodo de bajada de ratios fundamentales: bajada de la impor-export, disminución de los niveles de stock y disminución de los servicios de valor añadido”, explica. Para ello, Bergé Marítima –que gestiona terminales de vehículos en los puertos de Bilbao, Tarragona, Sagunto, Santander y Vigo- ha puesto en marcha un conjunto de dispositivos a implementar que cuentan con algunos principios básicos como “la voluntad de continuidad y el mantenimiento de los estándares de calidad que requieren nuestros clientes”, indica Jordi Casals. En el conjunto de sus terminales portuarias Bergé Marítima registró un tráfico de 807.090 unidades de vehículos en 2008, sin incluir manipulaciones en campas interiores. Una cantidad sensiblemente inferior a la registrada en 2007, cuando se registraron 1.090.712 unidades, incluyendo sólo los vehículos de sus terminales portuarias sin contemplar – como en el caso anterior- las manipulaciones en campas interiores.

EL SECTOR DE LAS TERMINALES PORTUARIAS DE VEHÍCULOS AGUARDA A LA EXPECTATIVA LA EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA DURANTE 2009.

DESDE SETRAM SE PIDE A LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA UNA REDUCCIÓN DE LAS TASAS DE OCUPACIÓN (COSTE DE SUELO) Y DE LOS VOLÚMENES MARÍTIMOS MÍNIMOS EXIGIDOS PARA PODER SER COMPETITIVOS CON OTROS PUERTOS

La experiencia de Bergé Marítima en el ámbito de terminales por tuarias data del año 1994. Desde entonces, combina espacios en concesión con espacios en régimen de autorización administrativas. Todos los proyectos de Bergé tienen la voluntad del largo plazo “incluso en tiempos difíciles como los actuales”, afirma Jordi Casals. PARÓN

También desde el Puerto de Santander confirman el brusco descenso del tráfico de vehículos, muy pronunciado desde el primer cuatrimestre de este año. “La caída en Santander es similar al resto de los puer tos, sobre todo si, como es nuestro caso, todo está basado en gran parte en los flujos de importación. De hecho, éstos han sufrido un decrecimiento más pronunciado como consecuencia del parón de las matriculaciones del mercado nacional”, indican desde la Autoridad Portuaria. A pesar de todo, ningún enclave se ha quedado de brazos cruzados. Los puertos son sensibles a la situación de mercado y están llevando a cabo iniciativas dirigidas a facilitar la delicada situación de los fabricantes y sus proveedores logísticos en el ámbito portuario. Desde Santander, por ejemplo, se han aprobado nuevas tarifas por tuarias de practicaje que afectarán positivamente a las navieras de buques car-carriers. “Los descensos supondrán entre un 10% y un 15% de media, dependiendo del tamaño del buque”, se asegura. Lo cier to es que la terminal de vehículos del Puerto de Santander cerró el año 2008 con un tráfico global de 215.00 unidades manipuladas, un 31,81% menos que durante el año 2007 cuando

63 LA TERMINAL DE VEHÍCULOS UECC DEL PUERTO DE PASAJES INVIRTIÓ EN 2005 UN TOTAL DE 20 MILLONES DE EUROS EN UN GARAJE PARA VEHÍCULOS, MIENTRAS QUE ESTE AÑO SE ENCUENTRA A LA ESPERA DE VER CÓMO EVOLUCIONA EL SECTOR PARA GESTIONAR O NO NUEVAS INVERSIONES se registraron unos tráficos de 315.307 unidades. En cuanto al ejercicio 2009, los datos de los primeros meses indican que difícilmente se alcanzarán las 200.000 unidades según las perspectivas más realistas. CALIDAD-PRECIO

El principal reto que en estos momentos afronta la terminal portuaria de vehículos santande-

rina está en el tándem calidadprecio. “Uno de nuestros éxitos ha sido siempre adelantarnos a la demanda, razón por la cual permanentemente acometemos nuevas inversiones e iniciativas”. Así, aunque “entendemos que el listón está muy alto, y así nos lo reconocen muchos clientes que utilizan nuestras instalaciones, una de nuestras obsesiones es la alta calidad de servicio a bajo coste”, explica la Autoridad Portuaria. La caída de tráficos y de la producción es un hecho generalizado, aunque no lo son tanto las medidas con las que cada compañía gestora de las terminales de vehículos afronta la situación. Son muy diferentes.. Si viajamos hasta el Puerto de Pasajes, vemos que los tráficos de vehículos de la terminal UECC han caído cerca de un 25%, llevando a tomar medidas que afectan tanto a la reducción de plantillas como de buques. La crisis financiera afecta a la economía real y la in-

¿CÓMO MEJORAR MÁS LA COMPETITIVIDAD? Las propuestas de ANFAC al Gobierno como medidas de actuación de urgencia en el ámbito logístico del sector del automóvil incluyen una propuesta para mejorar las infraestructuras para lograr una mejor intermodalidad carretera-ferrocarril y en los accesos a los puertos. Desde ANFAC se confía en el transporte ferroviario como modo de transporte desde los puertos al resto del país, ya que permite un 38% del ahorro de los costes respecto al transporte de vehículos por carretera y se reclama favorecer una mayor flexibilidad de los servicios de estiba de los puertos españoles y promover la reducción de sus costes. Todas estas medidas deberían ser complementadas por la promoción de la reducción de las tarifas portuarias, así como la implantación de incentivos a la utilización del transporte marítimo de corta distancia inspirándose en el modelo de “ecobonos” que se está utilizando en Italia con gran éxito y que se ha puesto en marcha en el País Vasco. Se trata de propuestas, en tiempos de crisis, con el único objetivo de mejorar la competitividad del sector.

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

LAS AYUDAS AL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN Y A LA ECONOMÍA EN GENERAL PODRÍAN TENER SU EFECTO A LO LARGO DE 2009 Y ALENTAR LA CAÍDA DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS.

certidumbre al consumo ciudadano. En esta cadena, las terminales portuarias de vehículos, como hemos visto, sufren las consecuencias de una coyuntura económica compleja y difícil de afrontar. La incertidumbre reina en el ambiente, por lo que muchos enclaves han paralizado sus inversiones y proyecto a la espera de ver cómo evoluciona el sector en términos generales. Es lo que le ha ocurrido a la terminal de vehículos UECC del Puer to de Pasajes, que si en el año 2005 invirtió 20 millones de euros en un garaje para vehículos, este año se encuentra a la espera de ver cómo evoluciona el sector para gestionar o no nuevas inversiones. Lo mismo ocurre a la hora de mencionar los proyectos a cor to, medio y largo plazo. La compañía se muestra prudente, a la expectativa. INVERSIONES

EL TÁNDEM CALIDAD-PRECIO SE CONVIERTE EN EL PRINCIPAL RETO DE LAS TERMINALES PORTUARIAS DE VEHÍCULOS.

Por el contrario, hay inversiones que siguen su curso.También en el norte, en el Puerto de Santander, se continuará con el plan de inversiones y en años sucesivos aumentarán las inversiones genéricas para dotar al puerto y a la terminal de vehículos en particular de una ampliación de cara a un futuro a largo plazo. Desde el puerto se destaca una inversión que, aunque no afecta directamente a la terminal de automóviles, sí que ha sido muy importante para el enclave, como es la puesta en marcha de la nueva terminal de graneles sólidos minerales en el Espigón Norte de Raos. “Debemos tener en cuenta – apuntan desde el enclave- que esta instalación permite manipular totalmente bajo cubierta mercancías minerales a granel sin que se produzcan emisiones a la atmósfera y por tanto sin que haya riesgos de contaminación para una mercancía tan exigente como los vehículos nuevos”. Se trata de detalles que de manera indirecta aumentan el valor añadido del tráfico de vehículos desde este puerto. Por eso es tan importante el apoyo de la Administración y de las Autoridades Portuarias a las compañías que gestionan las terminales de vehículos. En situaciones como estas cualquier ayuda resulta imprescindible para afrontar de una manera unida y eficaz unos años que se presentan cargados de dificultades y retos.

JORDI CASALS RECONOCE QUE “ESTAMOS ATRAVESANDO UN PERIODO DE BAJADA DE RATIOS FUNDAMENTALES: BAJADA DE LA IMPOREXPORT, DISMINUCIÓN DE LOS NIVELES DE STOCK Y DISMINUCIÓN DE LOS SERVICIOS DE VALOR AÑADIDO”

Bergé Marítima apunta, en la voz de Jordi Casals, que en un momento como el actual “necesitamos todo el apoyo de las distintas Autoridades Por tuarias y hay que puntualizar que hasta la fecha es precisamente lo que hemos detectado: absoluta disponibilidad en cuanto a colaboración, incluso esfuerzos que quizá hubiesen sido más difíciles de plantear en otros momentos”. REIVINDICACIONES

Desde Setram, por su par te, se pide a la Autoridad Portuaria de Barcelona una reducción de las tasas de ocupación (coste de suelo) y de los volúmenes marítimos mínimos exigidos para poder ser competitivos con otros puer tos. Manuel Hereza, director general de Grupo Setram, apunta: “La reivindicación sobre la reducción-congelación de tasas de ocupación se ha venido planteando desde la entrada en vigor de la Ley de Puertos de 48/2003, que supuso un incremento del coste del suelo de más del 100% en cinco años. Al contrario de otras tasas, también en 2009 se han incrementado en vir tud de lo previsto en dicha ley”, denuncia Manuel Hereza, que añade en segundo lugar, y como medida excepcional, la necesidad de no considerar los volúmenes mínimos requeridos en este año tan difícil “al ser gravados por las penalizaciones estipuladas en la concesión”, sentencia. Momentos difíciles para sobrevivir en un sector tan complejo como imprescindible para la economía. Mientras el viento azota con dureza al sector, las terminales por tuarias de vehículos ponen sobre la mesa sus mejores armas para sobrevivir durante el temporal.

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02 Todos a una Ahora mismo, no quedarse de brazos cruzados, reaccionar y analizar la situación con calma conducirá a decisiones empresariales sensatas, con sentido, enfocadas a la sostenibilidad futura de la empresa y no guiadas por una marea de confusión y turbulencias en la que de poco o nada sirven las improvisaciones, el actuar por actuar. Al fin y al cabo eso es lo que diferencia a los mejores, sus actuaciones en las peores situaciones. Estar a la altura de las circunstancias cuando el mercado se encuentra en pleno auge es sencillo, lo complicado para las terminales de vehículos es mantener el timón firme en caso contrario.

SANDRA LORENTE

Ha llegado el momento de medir a las empresas y a sus líderes. Los alarmantes datos sobre las ventas han afectado directamente a la logística del sector del automóvil. Por eso, las terminales portuarias de vehículos han decidido no quedarse cruzadas de brazos. “Ahora más que nunca conceptos como la calidad o la mejora

de los rendimientos operativos toman mayor protagonismo”, asegura Jordi Casals, Automotive Terminals Director de Bergé, compañía que gestiona terminales de vehículos en los puertos de Bilbao, Tarragona, Sagunto, Santander y Vigo. En un severo análisis de la situación que sufren en estos momentos sectores tan vinculados al automovilístico como el de las

terminales por tuarias, Casals apunta que es urgente una reactivación del sector "y para ello es fundamental que todas las partes nos esforcemos. No es momento para imponer intereses particulares". Una filosofía estratégica para ganar fuerza a través de la unión del sector que redunde en el beneficio de todos. Como en la obra teatral de Lope, en este caso la crisis toma

CONCEPTOS COMO LA CALIDAD O LA MEJORA DE LOS RENDIMIENTOS OPERATIVOS TOMAN MAYOR PROTAGONISMO EN ESTOS MOMENTOS EN LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS.

aires de Comendador y como en "Fuenteovejuna" el sector ha de unirse para salir for talecido de ella. MEDIDAS

Parece que algunas de las medidas tomadas por el sector y por el Gobierno van dando sus frutos. De hecho, desde la Autoridad Por tuaria de Santander, aunque reconocen que la automoción es uno de los más sensibles sectores a la crisis, lo cierto es que como dato significativo destacan que en los últimos meses se han registrados importantes ascensos en los tráficos de exportación con destino a Alemania "provocados, sin duda, por el incentivo público a la hora de comprar vehículos", indica la Autoridad Portuaria. El tráfico de vehículos exige unas infraestructuras de alto coste, ya que requiere desde líneas de atraque de gran longitud para acomodar varios de los grandes buques transoceánicos para evitar tiempos de espera, por ejemplo, o enormes superficies para el almacenamiento y procesos relacionados con los vehículos. Todo ello implica inversiones y financiación. Las inversiones para su mantenimiento y desarrollo son muy importantes y, por tanto, las amortizaciones anuales elevadas. En esta línea, la Autoridad

INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS

NO SE TRATA DE UNA DIFICULTAD EN CONCRETO, DE UN PROBLEMA A SOLUCIONAR CENTRADO EN UNA ÚNICA MATERIA; LA CRISIS ECONÓMICA HA DESPERTADO NECESIDADES TAN PARTICULARES COMO CADA UNA DE LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES

EL TRÁFICO DE VEHÍCULOS REQUIERE DE UNAS INFRAESTRUCTURAS DE ALTO COSTE Y POR LO TANTO INVERSIONES Y FINANCIACIÓN CONSTANTE.

Portuaria de Santander centra su interés en "generar valor añadido y riqueza para el entorno socioeconómico", apuntan. "Esto quiere decir que, a nivel de ingresos o ratios de rentabilidad, el tráfico de coches sería uno de los tráficos que genera más empleo de forma directa, indirecta e inducida". Para ello, los esfuerzos del enclave se están encaminando a mejorar y ampliar la oferta logística para los fabricantes ya ubicados en Santander. Cerca de 20 marcas utilizan sus instalaciones en mayor o menor medida, por lo que la terminal de vehículos busca constantemente proyectos dirigidos hacia nuevas soluciones más ventajosas y diseñadas a medida de los clientes. "Pretendemos ofrecer un servicio totalmente personalizado que abarque toda la cadena logística y al mejor coste. Por ello, es importantísimo un trabajo conjunto con operadores terrestres, navieras y operadores portuarios. Esta es la línea que estamos siguiendo para captar nuevas marcas a corto y medio plazo". 2028

Pero no todas las terminales se muestran tan optimistas. En Barcelona, Grupo Setram, que gestiona una de las terminales de vehículos, reconoce que el principal reto de la compañía en estos momentos pasa por el mantenimiento de los tráficos actuales, así como la atracción de tráficos emergentes procedentes de países del Este y Extremo Oriente.

En este sentido, no dejan de lado las alianzas estratégicas con otros proveedores de transporte y logísticas como armadores, consignatarios y fabricantes, con sólidos acuerdos a largo plazo. Así, para lograrlo Setram está intensificando la actividad comercial, potenciando su participación activa en diversas iniciativas empresariales y plataformas logísticas nacionales e internacionales. No es el momento de quedarse parado. En esta línea, este año la inversión más importante para la terminal de vehículos del Puerto de Santander es la construcción de la nueva rampa ro-ro de Raos 8, que sustituirá a la actual rampa flotante. Se trata de una inversión de más de 9 millones de euros que dotará al muelle de una infraestructura versátil, flexible y capaz. "Debemos tener en cuenta que se trata de una rampa doble que permitirá operar dos buques con rampa a popa al mismo tiempo y el cruce de vehículos en cada una de las dos operativas sin que por ello se reduzcan los niveles de seguridad y calidad exigidos por los fabricantes", apuntan de la Autoridad Portuaria. Tampoco desde Grupo Setram dejarán pasar el tiempo, ya que está prevista la construcción de un taller de reparación de vehículos para finales de este año "si el mercado evoluciona positivamente". Además, en estos momentos se está llevando a cabo la implementación de nuevas cámaras CCTV para dotar de mayor

cobertura a todas las instalaciones. Entre las previsiones de Grupo Setram también destacan la ampliación de superficies de operaciones y líneas de atraques, y la expansión de delegaciones y plataformas logísticas en países del Este. NECESIDADES

No obstante, actuar en solitario supone tener una guerra prácticamente perdida. Bien lo sabían los habitantes de "Fuenteovejuna"

que en conjunto hicieron frente a su particular crisis económica. Las terminales de vehículos necesitan, además de su propia iniciativa, aunar esfuerzos, inversiones y proyectos con la Administración. Así lo reconoce la terminal Stockauto Sur del Puer to de Sevilla. "Necesitamos que entiendan nuestra situación e intenten comprender que las empresas que han apostado por situarse en el Puerto de Sevilla, como es nuestro caso y a pesar del riesgo que eso supone al ser la primera empresa logística de automóviles aquí, necesitamos gran cantidad de apoyos por parte de la Administración y de la Autoridad Por-

HITOS Hay inversiones que marcan un antes y un después en la historia de las terminales de nuestro país. En el caso de la terminal de vehículos del Puerto de Santander el proyecto más importante de los últimos años ha sido la prolongación del muelle Raos 8 hasta obtener 800 metros lineales de atraque para grandes carcarriers. Este hecho ha permitido consolidar al enclave como un puerto multipropósito desde el punto de vista del tráfico de automóviles, ya que cuentan con tráficos de importación y exportación y tráficos de cabotaje europeo y transoceánico. Paralelamente, en ampliaciones sucesivas, se ha dotado a la terminal de espacios dedicados a coches que permiten absorber puntas de tráfico sin problemas al tiempo de darles una clara oportunidad para captar nuevos clientes. Por su parte, entre las principales novedades de Grupo Setram en Barcelona destaca el almacén vertical de vehículos inaugurado en octubre de 2008, que tiene la particularidad de disponer de cinco plantas interconectadas mediante rampa interior y puente elevado conectando la instalación con la zona de embarque de la Dársena Sur. Además, entre los aspectos más innovadores de sus servicios destaca el desarrollo de un software propio diseñado a medida de la terminal y de un servicio web on line multimedia a disposición de los clientes donde se muestran planos de ubicación del stock de vehículos e información detallada y personalizada al respecto.

67 tuaria para intentar ser competitivos a nivel nacional y que los costes que supone trabajar en este puerto sean los mismos que en el resto, ya que actualmente estamos a años luz en precios, infraestructuras y tráficos. Necesitamos un apoyo impor tante y que no se limiten a cobrar tasas y sanciones por movimientos mínimos por tuarios que actualmente no se pueden conseguir en la situación actual", denuncian desde Stockauto Sur. En este sentido, el principal reto de Stockauto pasa por aumentar, diversificar y comercializar el Puer to de Sevilla como plataforma logística de automoción en el sur de España, potenciando el tráfico marítimo. Para hacer de este proyecto una realidad palpable se están optimizando tarifas y poniendo en marcha nuevos negocios como las subastas para profesionales. La nueva esclusa del enclave sevillano echará una mano a la terminal ya que cuando entre en funcionamiento accederán al enclave buques de mayores dimensiones y aumentarán los tráficos. "Esto supondrá igualarnos a otros puertos en el tráfico de vehículos y contar con las ventajas de ser el único puerto fluvial que existe en España". VALORES

No se trata de una dificultad en concreto, de un problema a solu-

GRUPO SETRAM RECONOCE QUE EL PRINCIPAL RETO DE LA COMPAÑÍA EN ESTOS MOMENTOS PASA POR EL MANTENIMIENTO.

cionar centrado en una única materia. La crisis económica ha desper tado necesidades tan par ticulares como cada una de las terminales de vehículos de los puertos españoles. Por eso, ante las dificultades, Manuel Hereza, director general de Grupo Setram, reconoce que los principales valores y servicios que hay que tratar de potenciar a toda costa son "la formación de personal especializado, la excelencia en la calidad de servicio, los desarrollos

EL CASO DE SEVILLA Stockauto Sur es la terminal de vehículos del Puerto de Sevilla. La actividad marítima en estas instalaciones estará totalmente condicionada a la inauguración de la nueva esclusa del puerto. No obstante, el año pasado Stockauto Sur inició la actividad con destino a Canarias y para este año, a pesar de las correcciones obligadas por la evolución del mercado, se prevé cerrar el ejercicio con un movimiento por encima de las 2.000 unidades. No olvidamos que Sevilla puede considerarse como una plataforma logística que genera una actividad importante, especialmente con Canarias y Norte de África. Allí, Stockauto Sur cuenta con 60.000 metros cuadrados en concesión y 50.000 metros cuadrados en régimen de autorización administrativa para almacenaje, así como dos terminales de tren, zonas de lavado y un taller de reparación de 1.000 metros cuadrados, desde donde se ofrecen servicios de transporte, almacén, reparaciones de chapa y pintura, mecánica rápida, lavados y preentregas y subastas físicas. En estas instalaciones la crisis se ha notado especialmente, ya que se trabaja principalmente con concesionarios y los stocks, preentregas y transportes de estos han descendido notablemente. Para luchar contra esta situación se apuesta por "reducciones de costes negociando con proveedores, aumentando la cartera de clientes y creando nuevas áreas de negocio".

informáticos y de comunicaciones y las soluciones integrales door to door". No son momentos fáciles, la agilidad y sensatez a la hora de tomar decisiones marcarán desde el presente el devenir futuro de

estas terminales de vehículos, que si habitualmente trabajan por un servicio óptimo, en estos momentos lo hacen en un contexto pésimo. Instinto y capacidad de supervivencia para renovarse y no morir.

LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS BUSCAN OFRECER UN SERVICIO PERSONALIZADO QUE ABARQUE A TODA LA CADENA LOGÍSTICA.

VEHÍCULO INDUSTRIAL/

Renault Trucks Lanza Premium Optifuel para reducir el consumo Renault Trucks ha lanzado al mercado la oferta Premium Optifuel, que propone al mismo tiempo un vehículo optimizado para reducir el consumo de carburante y una formación para la conducción eficiente, que obtiene un ahorro de consumo para el cliente del 6,4%, según apunta la compañía. Premium Optifuel es una oferta en la que el fabricante asocia la venta de un camión y una formación para conducción eficiente.

Con Premium Optifuel, Renault Trucks da un paso más para acompañar a sus clientes y ayudarles a reducir significativamente el capítulo “consumo” de sus cuentas de explotación. El modelo Premium Ruta es la herramienta elegida por Renault para acompañar esta original propuesta. La oferta Premium Optifuel tiene como base la cabeza tractora 4x2 Premium Ruta, Euro V, de 460 CV, con el par de puente 14x37. A esta base de vehículo, Renault Trucks asocia todas las opciones disponibles de reducción del consumo: la caja Optidriver+ (sin el modo power), los neumáticos Michelin X-Energy-

Savergreen, el deflector ajustable de techo, la parada automática del motor, los carenados laterales y las llantas de aluminio (las dos últimas como opciones a disposición del cliente). Como su predecesor, el Premium Ruta Euro V Incentive 450 CV, 13x37, está destinado a usos fáciles, tanto en carretera como en autopista. El ahorro de consumo que se logra con este camión no es nada despreciable, según Renault, ya que se obtiene entre el 4 y el 7% (en comparación con un Premium Ruta 450 C Euro V Incentive, caja de cambios manual, sin opción). No obstante, Renault Trucks da un paso más: con Premium Optifuel integra la forma-

ción para la conducción eficiente Optifuel Training y la aplicación informática de seguimiento Optifuel Infomax. Optifuel Training es una formación para la conducción eficiente. Se trata de una formación teórica y práctica, de una duración de uno o dos días, según los países. La imparten expertos de Renault Trucks, especialistas en este campo, y está dirigida a los monitores, a los responsables de parques de vehículos o a los conductores de referencia y, por supuesto, pueden seguirla todos los conductores de la flota. Pensada con un seguimiento con el cliente en el largo plazo, supone la instalación y la utilización

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EL ASPECTO CENTRAL DE LA PROFUNDA ACTUALIZACIÓN EXPERIMENTADA POR LA SPRINTER ES EL DESARROLLO DE UNA NUEVA CADENA CINEMÁTICA.

Nueva generación de motores diésel para la Sprinter de Mercedes-Benz PREMIUM OPTIFUEL PROPONE AL MISMO TIEMPO UN VEHÍCULO OPTIMIZADO PARA REDUCIR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y UNA FORMACIÓN PARA LA CONDUCCIÓN EFICIENTE.

de una aplicación informática y abre el acceso a un club exclusivo. La aplicación informática, Optifuel Infomax, mide y analiza los datos de consumo de cada camión y señala, para cada vehículo, las eventuales anomalías. Renault Trucks incluye de serie la toma de datos en sus vehículos de más de 3,5 toneladas. El Club Optifuel Programme da acceso directo y exclusivo a una página web en Internet con informaciones específicas sobre la conducción eficiente; se actualizará regularmente y se incluirán noticias de interés y recomendaciones de expertos.

La nueva furgoneta Sprinter de Mercedes-Benz integra una generación de motores diésel, nuevas cajas de cambio y numerosos atributos para hacerla todavía más competitiva. Según Mercedes-Benz, la nueva Sprinter es más limpia, más rentable y más potente que nunca. “El rendimiento energético de las nuevas motorizaciones es ejemplar”, afirman desde la compañía. El aspecto central de la profunda actualización experimentada por la Sprinter es el desarrollo de una nueva cadena cinemática. Su corazón son los motores diésel de cuatro cilindros completamente nuevos agrupados bajo la designación interna OM 651, así como el motor de seis cilindros en V de la serie OM 642, sometido igualmente a una renovación. El pliego de condiciones de desarrollo exigía una reducción del impacto ambiental -expresado en el cumplimiento de la normativa Euro 5 y, como opción, la homologación EEV-, un incremento de la rentabilidad como fruto de la reducción del consumo, prestaciones mejoradas con un nivel más alto de potencia y par motor, una respuesta más espontánea al acelerador y mayor suavidad de marcha. Además, los propulsores satisfacen los requerimientos comunes a todos los motores de Mercedes: alta fiabilidad y durabilidad bajo las duras condiciones de trabajo en un vehículo industrial, así como largos intervalos de mantenimiento. Todas las ejecuciones del nuevo motor cumplen los valores límite de la normativa Euro 5, que entrará en vigor con carácter vinculante a partir de otoño de este año para los vehículos indus-

triales de más de 3,5 toneladas de Masa Máxima Autorizada y dos años más tarde, en 2011, para los vehículos industriales de menor peso. La Sprinter abre con ello un nuevo capítulo en su historia. Desde la introducción de la actual segunda generación en primavera del año 2006 se han vendido más de 400.000 ejemplares en todo el mundo. Si se suma a esta cifra las unidades producidas del anterior modelo se superan los 1,7 millones de vehículos. Esta estadística acredita el liderazgo de la Sprinter en el mercado de furgonetas hasta las 3,5 toneladas de peso total.

VEHÍCULO INDUSTRIAL/

DAF XF105,

primer vehículo con la homologación europea Desde el 29 de abril de 2009 los organismos nacionales encargados de hacer homologaciones pueden dar también homologaciones europeas para camiones, por lo que para los fabricantes ya no será necesario solicitar homologaciones, de forma separada, en cada uno de los 27 estados miembros de la Unión Europea. El organismo holandés de homologación RDW fue el primero en dar una homologación europea para camiones en DAF Trucks en Eindhoven con el DAF XF105 “Edición 2009”. Antes de que un fabricante de camiones pueda matricular un cierto tipo de camión en países

pertenecientes a la Unión Europea, se necesita una homologación oficial. Para asegurar que se cumplen los numerosos requerimientos, un vehículo representativo de ese rango es probado y chequeado en más de 40 aspectos, incluyendo emisiones, frenos, iluminación y espejos. Hasta ahora, se tenía que solicitar de forma independiente una homologación nacional en cada estado miembro de la Unión Europea. En un primer momento, el organismo de homologación holandesa se ofreció para adecuar las homologaciones a las nuevas directrices europeas. Gracias a ello, RDW pudo ser el primer orga-

Nueva Peugeot Boxer La furgoneta Peugeot Boxer de nueva generación, aunque conserva su apelación de origen (la primera aparición de esta gama

data de 1994), ha sido objeto de una profunda remodelación reforzando los puntos fuertes de su predecesor en particular en los as-

LA FURGONETA PEUGEOT BOXER TIENE UNA CAPACIDAD DE HASTA 17 METROS CÚBICOS.

EL ORGANISMO HOLANDÉS DE HOMOLOGACIÓN RDW FUE EL PRIMERO EN DAR UNA HOMOLOGACIÓN EUROPEA AL CAMIÓN DAF XF105

nismo en dar homologaciones europeas para camiones. Esta homologación fue dada a DAF Trucks para los modelos de la Edición 2009 de la gama superior XF 105, los cuales entre otras características poseen una cadena cinemática que se ha optimizado (optimización de el motor PACCAR MX de 12,9 litros y de la nueva reducción trasera) y nuevas opciones como el Control de

Crucero Adaptativo y el Aviso de Colisión Frontal. Aplicando tecnología de radar, el Control de Crucero Adaptativo (ACC) ajusta automáticamente la velocidad del camión cuando éste “ve” que la distancia preprogramada al vehículo que le precede decrece. El Aviso de Colisión Frontal advierte al conductor de cuándo tiene que actuar para evitar una colisión.

pectos de confort interior, de facilidad de conducción y de diversidad de la oferta. Para responder a nuevas expectativas, este nuevo vehículo se destaca por el peso que puede transportar, ya que gracias a la gama ligera (300) con PMA que va desde 3,0 a 3,5 toneladas y la gama pesada (400), con PMA que van de 3,5 a 4,0 toneladas, permiten ofrecer hasta 2,0 toneladas de carga útil. Otra de sus ventajas es su volumen máximo conseguido mediante la creación de nuevas versiones de furgones que ofrecen una selección de volúmenes útiles que van de 8 a 17 metros cúbicos.

Este nuevo modelo constituye la quinta generación de vehículos diseñados y fabricados en Sevel Sud, dentro del marco de cooperación industrial de PSA Peugeot Citroën - Fiat creada al comienzo de los años 80 y reconducida hasta 2017. Esta última generación se inscribe en el segmento de los vehículos comerciales en el cual Peugeot ha registrado, en 1994 y 2005, una progresión del 97% en Europa. Después de una producción total de 530.000 unidades fabricadas desde su lanzamiento, la primera generación de Boxer pasará el relevo a su sucesora. Para suceder dignamente a su predecesor, la nueva Boxer tenía que enriquecer su gama. Por ello tiene una base de tres distancias entre ejes (3 metros, 3,4 metros y 4,04 metros), además el nuevo Boxer dispondrá de cuatro longitudes (L1, L2, L3, L4) y tres alturas (H1, H2, H3). Una amplia gama de versiones está disponible: chasis simple y doble cabina, chasis “desnudos”, plataforma simple y doble cabina, pisos, cabina motriz, cabeza motriz.

71 FIAT destaca la facilidad de carga del nuevo Fiorino FIAT ha presentado el nuevo Fiorino, un modelo que combina las prestaciones, maniobrabilidad y confort característicos de los automóviles con la capacidad, facilidad de carga y rentabilidad propios de un vehículo comercial. El nuevo Fiorino forma parte de un proyecto innovador cuyo objetivo es crear un vehículo de dimensiones exteriores más compactas que el resto de vehículos comerciales del segmento 1B, pero con similar capacidad de carga y costes de mantenimiento reducidos. El vehículo, de 3,86 metros de largo, sorprende por la optimización de su interior capaz de ofrecer un volumen de carga de 2,5

metros cúbicos, una carga de 610 kilos (incluido el peso del conductor) y un largo interior de más de 1,5 metros. Además, las operaciones de carga y descarga se facilitan gracias a un umbral par ticularmente bajo (527 milímetros) y la adopción de puertas laterales y traseras muy amplias. El nuevo Fiorino es, según FIAT, sinónimo de “eficacia y rendimiento” que se traduce en la reducción de los costes de gestión (consumo de combustible, reparación e intervalos de mantenimiento) y en óptimas dotes de aceleración a bajos regímenes. Mérito de los dos propulsores Euro 4 disponibles: un motor gasolina 1.4 de 73 CV y el 1.3 Mul-

EL NUEVO FIAT FIORINO TIENE UN VOLUMEN DE CARGA DE 2,5 METROS CÚBICOS

tijet de 75 CV. En especial el motor 1.3 Multijet, combinado con un cambio manual de 5 marchas o un cambio robotizado de 6 marchas, representa un verdadero salto tecnológico que en términos prácticos significa la disminución de los consumos (4,5 l/100 km en ciclo combinado), del nivel de ruido y de las emisiones (el valor de emisiones de CO2 es sólo de 119 g/km).

El nuevo Fiorino Cargo ofrece una amplia gama fruto de dos niveles de equipamiento (Base y Elegant), nueve colores, dos tipologías de revestimiento interior y nueve posibles configuraciones de carrocería, con una, dos o sin puertas laterales correderas (cerradas o acristaladas), y puertas traseras de dos hojas, también cerradas o con cristales.

Nuevo simulador de conducción Lander Simbio UN CONDUCTOR PRUEBA EL SIMULADOR LANDER SIMBIO DURANTE SU PRESENTACIÓN EN MADRID.

Lander presentó el 22 de junio en Madrid su nuevo simulador para la conducción de camiones denominado Lander Simbio, un innovador proyecto en el que se han aplicado las más novedosas tecnologías con el objetivo de alcanzar una formación realista y pedagógica que permita alcanzar “una seguridad preventiva que

reactive la precaución y apor te más seguridad a la conducción”, explicó Iñaki Aliaga, director de Ingeniería de Lander. Lander Simbio es un simulador orientado a la máxima formación y aprendizaje del conductor. Por este motivo, y para favorecer una mayor comercialización del producto, Lander ofrece “la mejor

calidad-precio” a través de una financiación adaptada a los clientes. El simulador Lander Simbio es capaz de evaluar la formación basada en las normas de seguridad, en particular lo referente al control del vehículo. Además, cuenta con mandos y asientos reales similares a los de los ca-

miones y permite una visión de 180º. Entre las ventajas que presenta, partiendo de un diseño ergonómico que puede ser instalado en cualquier oficina, destaca que el alumno puede trabajar de manera autónoma sin necesidad de instructor. El software de Lander Simbio evalúa automáticamente al alumno y le informa de los errores que ha ido cometiendo a lo largo de su ejecución, incluso puede recomendarle repetir el ejercicio.


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