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Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

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Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Índice 1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 6 1.1.- Configuración del Polígono. Esquema de Movilidad ............................................ 6 1.2.- Problemática funcional y de conectividad ........................................................... 7 1.3.- Ordenación de problemas y oportunidades orientada hacia una accesibilidad sostenible ...................................................................................................................... 8 2. METODOLOGÍA Y DESARROLLO DE TRABAJO............................................................. 10 2.1.- Recogida de información .................................................................................... 10 2.2.- Procesos participativos ....................................................................................... 11 2.3.- Análisis del estado actual ................................................................................... 12 3. ESTUDIO Y ANÁLISIS DE PLANES Y PROYECTOS PREVIOS ........................................... 16 3.1.- Escala supramunicipal-metropolitana y autonómica ......................................... 16 3.2.- Escala municipal.................................................................................................. 17 3.3.- Posibles actuaciones ADECA ............................................................................... 20 3.4.- Buenas prácticas ................................................................................................. 21 4. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA: GENERACIÓN ATRACCIÓN DE VIAJES ............ 28 4.1.- Población actual y proyección ............................................................................ 28 4.2.- Concentración comercial y profesional .............................................................. 29 4.3.- Centros Generadores-Atractores de viajes a Campollano ................................. 34 5. MODELO ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD ACTUAL ....................................................... 38 5.1.- Sistema viario actual. Clasificación y funcionalidad ........................................... 38 5.2.- Flujos motorizados.............................................................................................. 41 5.3.- Servicio de autobús ............................................................................................ 44 5.4.- Intercambiadores modales ................................................................................. 49 5.5.- Transporte no motorizado.................................................................................. 50 5.6.- Accidentalidad. ................................................................................................... 54 5.7.- Gasto energético................................................................................................. 55 6. ESTUDIO DEL SISTEMA DE APARCAMIENTO .............................................................. 58 6.1.- Aparcamientos públicos ..................................................................................... 58 6.2.- Aparcamientos privados ..................................................................................... 59 6.3.- Conclusiones ....................................................................................................... 59

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7. ACTITUDES Y COMPORTAMIENTO DE MOVILIDAD .................................................... 62 7.1.- Validación de datos obtenidos ........................................................................... 62 7.2.- Análisis de la jornada laboral del Parque Empresarial de Campollano .............. 65 7.3.- Desplazamientos al polígono en coche .............................................................. 67 7.4.- Desplazamientos al polígono en autobús........................................................... 73 7.5.- Desplazamientos al polígono en bicicleta .......................................................... 75 7.6.- Desplazamientos al polígono a pie. .................................................................... 79 7.7.- Análisis de capacidades y actitudes de agentes de decisión e influencia en la movilidad del Polígono. .............................................................................................. 80 8. MODELO ACTUAL, ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS ..................................................... 82 8.1.- Principales problemas del modelo funcional actual. ......................................... 82 8.2.- Ejes estratégicos de actuación............................................................................ 83 8.3.- Comportamientos locales a reforzar .................................................................. 90 8.4.- Análisis de incertidumbres y limitaciones. ......................................................... 92 Referencias ..................................................................................................................... 95 Anexo 1: PGOU - Norma Zonal 11 Actividades Económicas .......................................... 97 Anexo 2: Estudio de Alternativas para solucionar una problemática en la calle Autovía en el Polígono Campollano (Albacete) Fernández-Pacheco Ingenieros ...................... 98 Anexo 3: Tablas Conteos realizados por el Colectivo 967 .............................................. 99 Anexo 4: Tablas Viajeros Autobús Líneas D y F ............................................................ 100 Anexo 5: Encuesta de Movilidad realizada por el Colectivo 967 ................................. 101 Anexo 6: Resultados de las sesiones de participación con las empresas del P.E. Campollano ................................................................................................................... 102 Anexo 7: Planos de elaboración propia ........................................................................ 103

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1. INTRODUCCIÓN 1.1. Configuración de Campollano. Esquema de movilidad 1.2. Problemática funcional y conectividad 1.3. Ordenación de problemas y oportunidades hacia una accesibilidad más sostenible

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1. INTRODUCCIÓN El presente Análisis de la Movilidad Urbana Sostenible del Parque Empresarial de Campollano realizado por Colectivo 967, surge de la necesidad de la Asociación de Empresarios de Campollano (ADECA) de solucionar uno de los problemas más graves del día a día del parque y por lo tanto de sus empresas asociadas: el aparcamiento. Diariamente más de 10.000 vehículos acceden a este entorno con la necesidad de encontrar un espacio de estacionamiento. Desde el momento en el que ADECA contacta con el Colectivo 967 para obtener posibles soluciones ante la problemática expuesta, observamos la necesidad de realizar un análisis global de la movilidad hacia y dentro del Parque Empresarial, que abarque todos los ámbitos de la conectividad de Campollano con la ciudad de Albacete y que ataque la raíz de los problemas existentes y no solo sus consecuencias más visibles. En el Colectivo 967 entendemos el gran peso que Campollano tiene en la actividad económica, laboral y comercial de la ciudad de Albacete, como pulmón empresarial que es de la misma y de la comunidad de Castilla-la Mancha. Y como tal consideramos que sus dinámicas de movilidad y relaciones con la ciudad han de enfocarse desde un prisma global y sostenible, acorde además con los principios del Colectivo y con las acciones que desde él promulgamos. Se aborda pues este análisis desde la perspectiva descrita, siempre con la intención de resolver los principales problemas de los desplazamientos a Campollano, y teniendo en cuenta otros aspectos importantes de la movilidad como el transporte público y la bicicleta, que afectan directamente al día a día de la ciudadanía albaceteña. 1.1.- Configuración del Polígono. Esquema de Movilidad El Parque Empresarial Campollano se encuentra al Noroeste de la ciudad, separado de la misma por la autovía A-32 y delimitado por su lado Este por las vías férreas. La superficie total del Parque es de 378 Ha, en los cuáles más de 800 empresas tienen sus instalaciones. La tipología de las empresas es muy variada, desde la gran empresa industrial con las que se originó el polígono en los años 80, hasta los espacios de restauración y comerciales enfocados a la venta directa al cliente albaceteño. En su interior el viario está dividido en avenidas distribuidoras de 4 carriles y en calles interiores de 2 carriles. Los espacios destinados a otros medios como la bicicleta o la movilidad peatonal se encuentran únicamente en su Avenida vertebradora principal que conecta con la ciudad (Avda. Gregorio Arcos).

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1.2.- Problemática funcional y de conectividad La conexión con Albacete se realiza por el sur del Parque cruzando por arriba la nombrada A-32 en 3 puntos diferentes: Gregorio Arcos, Pozomajano y Paseo de la Cuba. Estos tres accesos soportan la práctica totalidad de los vehículos que diariamente se desplazan de la ciudad a Campollano. Hacia el norte del polígono este tiene salida hacia la autovía A-31 dirección Madrid. Desde ADECA se siguen con mucha inquietud los problemas que el tráfico diario le infringe a los viales de acceso, atascando los mismos diariamente en las horas punta de acceso y salida del Parque. Estos problemas son más acuciantes en la temporada de invierno en días de lluvia o nieve, donde las rampas de los puentes de acceso mezcladas con las precipitaciones ocasionan muchos problemas a los vehículos, que no solo tiene su efecto negativo en forma de accidentes y lesiones sino también su impacto económico en las empresas de Campollano. Existe un carril bici y un itinerario peatonal que llega desde la ciudad al Parque a través de la Avda. Gregorio Arcos, a todos los efectos inútil ya que los nexos de unión y los detalles de circulación no se encuentran bien resueltos, haciéndolos impracticables e inseguros. Igualmente, Campollano está unido a la ciudad de Albacete en su red de transporte público, llegando a él 2 líneas de autobús que recorren muchas de las calles y avenidas del Parque. La utilización de estas infraestructuras es significativamente baja, algo que no ayuda a aliviar la presión ejercida por los vehículos en los accesos.

Acceso al P.E. Campollano por la Avenida Gregorio Arcos (dirección Campollano)

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1.3.- Ordenación de problemas y oportunidades orientada hacia una accesibilidad sostenible En el presente análisis se estudia tanto los comportamientos habituales de las personas usuarias del Parque Empresarial, como las estrategias implantadas en otros polígonos de complexión similar a la del objeto del estudio. De esta manera seremos capaces de tener una visión global de la problemática diaria de Campollano y de poder abordar las soluciones estructurales necesarias que acaben por aliviar los principales problemas que advierte ADECA en su polígono: • • •

Intensidad de tráfico de vehículos privados en los accesos desde Albacete y en los viales interiores. Imposibilidad de estacionar todos los vehículos que se desplazan a diario a Campollano. Infrautilización de medios de transporte alternativos (autobús, bicicleta, car-sharing…).

Calle E del P.E. Campollano, donde se observan los problemas de aparcamiento

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2. METODOLOGรA Y DESARROLLO DE TRABAJO 2.1. Recogida de informaciรณn 2.2. Procesos participativos 2.3. Anรกlisis del estado actual

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2. METODOLOGÍA Y DESARROLLO DE TRABAJO El colectivo 967 tiene el claro convencimiento de que la multitud de puntos de vista genera siempre una multiplicación más que una suma, sin valorar siquiera la resta. Con esta premisa, basada en unos principios marcadamente cooperativos, se aborda el proyecto con un equipo multidisciplinar de 6 personas con un esquema horizontal en el que, mediante reuniones de trabajo y seguimiento se reparten las tareas según nuestros perfiles. Éstas posteriormente son puestas en común y modificadas con las apreciaciones y mejoras del total del equipo. Generando como resultado una documentación que siempre cumple con la aceptación y conocimiento del equipo redactor, haciendo además valer la implicación de todo el equipo durante el proyecto. 2.1.- Recogida de información Durante este proceso se genera un canal de comunicación continuo con la entidad promotora ADECA a través de su gerente, con el fin de obtener un continuo feed-back, así como reporte de información. Este proceso permite además enriquecer el estudio. Estos canales se materializan en: • • •

Reuniones de control: donde se comparte el trabajo avanzado y se contrasta con las percepciones de ADECA. Pudiendo ser presenciales o telemáticas Contacto permanente correo electrónico/teléfono: para solicitud de información precisa que pueda arrojar luz sobre el estudio. Conexión y visita a otros polígonos que han tenido experiencias innovadoras en el campo de la movilidad.

Pese a que se han llevado a cabo todas las reuniones y recogida de información que se pretendía. Una parte importante de los encuentros presenciales se han visto suspendidos por la situación sanitaria existente. Además de esta vía de recogida de datos, se exploran los diferentes canales oficiales para obtención de documentos urbanísticos de valor, que son contrastados en la medida de lo posible con el personal técnico del ayuntamiento de Albacete. Esta recogida de información se enriquece mediante la investigación y búsqueda de documentación de referencia en ámbitos locales, nacionales y europeos que sirvan de complemento y contraste de nuestro trabajo.

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2.2.- Procesos participativos Según nuestra humilde experiencia en el sector, hemos podido comprobar que los cambios no pueden surgir si no es escuchando a la población, que es quien deberá asumir los cambios. De esta manera apoyamos todos nuestros trabajos en procesos de participación dinámicos y atrayentes, diseñados especialmente para cada caso. Estos procesos ayudan a recopilar información muy valiosa sobre cómo usa y percibe la población el espacio, a la misma vez que ésta se siente escuchada y valorada, predisponiendo así al cambio. En este proyecto se han llevado a cabo tres acciones con diferentes métodos y objetivos: Sesiones de participación en empresas Reuniones dinamizadas en empresas con parte representativa de sus plantillas, buscando una participación heterogénea (cargo, sexo, edad…) dentro de estas. Se hace un ofrecimiento a participar a través del boletín informativo de ADECA. Lo que se complementa con el contacto directo a varias empresas hasta completar el cupo que valoramos como suficiente. Habiendo así contactado con parte de las empresas más potentes, a nivel de puestos de trabajo, del Parque empresarial Campollano, donde abordar de manera dirigida todo el espectro de ámbitos que cubre el presente estudio. No solo como medio para obtener respuestas a preguntas concretas sino también sensaciones y experiencias de primera mano.

Sesión de participación celebrada en las instalaciones de Ingeteam

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Encuestas de movilidad Encuestas descriptivas digitales con combinación de respuestas cerradas y abiertas difundidas a través de los canales oficiales de ADECA. Sirven para conocer y analizar tanto las rutinas y costumbres de la población como su predisposición al cambio. Buscamos la participación tanto de personas que se mueven al polígono por fines laborales, como quienes lo hacen por otros motivos como el ocio o las compras. Reunión técnica con los servicios municipales de urbanismo Para conocer el estado actual del parque empresarial y sus posibilidades. Así como la solicitud de datos estadísticos que puedan ser del interés del análisis. 2.3.- Análisis del estado actual Apoyándonos en estos pilares se genera un análisis a tres niveles que permita caracterizar el "modelo Campollano", para así poder valorar sus debilidades y fortalezas. Todo ello planteando unas propuestas de diferente alcance adaptadas y realistas. A continuación, describimos someramente las herramientas utilizadas a cada nivel: Análisis urbanístico Análisis de los diferentes documentos técnicos vigentes que afecten a la situación urbanística del polígono industrial de Campollano. Tanto los que lo tratan de manera directa como el Plan General de Ordenación Urbana, como los que la hacen de manera indirecta, siendo un ejemplo los planes municipales que en un futuro puedan afectarle (Plan de Movilidad Urbana Sostenible). Se estudia de igual modo la documentación a nivel regional y estatal que pueda ser de aplicación obligatoria o recomendable, como el código de urbanismo de CLM.

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Viales principales alrededor y dentro del P.E. Campollano

Análisis de movilidad Con el objetivo de obtener una media fiable del volumen de vehículos que mueve el polígono y su reparto en franjas horarias, se realiza un conteo de entrada de vehículos al polígono por sus diferentes accesos a lo largo de la mañana. Los datos obtenidos en las encuestas sirven tanto para conocer las rutinas y costumbres del modelo, como para afianzar los volúmenes estimados en el conteo presencial. Gracias a la encuesta podemos también observar los desplazamientos internos en el polígono a lo largo de la jornada. Además, los resultados de la encuesta permiten también analizar los desplazamientos esporádicos al polígono por razones diferentes a las laborales. De la misma manera se realizan visitas de campo para tipificar el comportamiento de los vehículos tanto al circular por el polígono como al tratar de aparcar en sus calles, clasificando por ejemplo los tipos de estacionamiento y su problemática. Para valorar el transporte público se realiza una petición formal a colaborar con los servicios de recogida de datos de la empresa adjudicataria.

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Análisis energético Centrado en la huella de carbono producida por la movilidad en el polígono a través del uso de combustibles fósiles en los desplazamientos al puesto de trabajo. Se obtiene cruzando los datos de diferentes estudios económicos y energéticos de movilidad (planes de transporte al trabajo - Guía IDAE1) con los conteos realizados in situ. Y, aparejado a ello, el gasto económico que subyace de este gasto energético.

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3. ESTUDIO Y ANรLISIS DE PLANES PREVIOS 3.1. Escala supramunicipal-metropolitana y autonรณmica 3.2. Escala municipal 3.3. Posibles actuaciones ADECA 3.4. Buenas prรกcticas

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3. ESTUDIO Y ANÁLISIS DE PLANES Y PROYECTOS PREVIOS 3.1.- Escala supramunicipal-metropolitana y autonómica Código de Urbanismo de Castilla-La Mancha. Tras la revisión del Código de Urbanismo de la Comunidad2 destacan dos indicaciones que se dan en el mismo y que deben de considerarse para el estudio. Ambas pertenecen al artículo 31: Los estándares mínimos de calidad urbana de preceptiva observancia por los planes. -c) “… En sectores de uso industrial, terciario o dotacional, la reserva de suelo dotacional público, sin computar el viario, será como mínimo el 15% de la superficie total ordenada (530.000 m2), destinándose dos tercios (353.335,58 m2) de dicha reserva a zonas verdes.” -d) “… En zonas de uso global no residencial, la proporción nunca será menor de una plaza por cada 200 metros de techo potencialmente edificable del uso no residencial concreto previsto.”

Estrategia Española de la movilidad sostenible. En este documento editado por el Ministerio de Medio Ambiente en el año 2009 hay un apartado dedicado a “PLANES DE MOVILIDAD PARA EMPRESAS Y POLÍGONOS INDUSTRIALES O EMPRESARIALES“3, donde se indica la necesidad de realizar estos planes: “Fomentar el desarrollo de Planes de transporte de centros de trabajo en aquellos centros de titularidad pública o privada cuyas características de dimensión de la plantilla, actividad, procesos o ubicación así lo requieran”.

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3.2.- Escala municipal Plan General Ordenación Urbana de Albacete El Plan General de Ordenación Urbana4 de la ciudad data de 1999, desde entonces ha sufrido varias actualizaciones. A nivel de documentación escrita la última revisión es de febrero de 2012, en cambio en cuanto a la documentación gráfica (al menos de las zonas que implican al polígono industrial Campollano) la última data de septiembre de 2008. En el plano de clasificación de suelos existen tanto Suelo Urbano consolidado clasificado Industrial (zona de ordenanza 11.1) como Suelo Urbanizable también clasificado Industrial. Dentro de estas hay dos zonas diferenciadas, una zona SUNP (Suelo Urbanizable No Programado) A-1 y otra SUP (Suelo Urbanizable Programado) S-13, que como se puede ver se ha desarrollado bastante en los últimos años.

Extracto del PGOU: Suelo Urbanizable de la ciudad de Albacete

En la zona Sur del polígono hay un área delimitada como APR-13 (Área de Planeamiento Remitido) donde en la actualidad están ejecutadas diversas dotaciones como el Palacio de Congresos de la ciudad. Observando la división del territorio en zonas en la documentación escrita del PGOU, el polígono Industrial Campollano aparece definido como Actividad Económica en sí de Grado 1º, dentro de la Norma Zonal 11. Su definición, clasificación, compatibilidades… se encuentran en el Anexo 1

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“PGOU - Norma Zonal 11 Actividades Económicas”. Los puntos más importantes son los siguientes: • • •

• • •

Categorías de Industrias: Grande (>7.000 m2), Media (<7.000m y >3.250m2) y Ligera (<3.250m2). Las dos primeras pueden tener aparcamientos en el interior de la parcela. La superficie para aparcamientos dentro de la parcela debe ser superior al 10% de la superficie destinada a naves, pudiendo aprovechar las zonas de retranqueo. La Red Viaria se divide en: Vías de tránsito rápido: Autovías y Carretera de Madrid Vías de acceso al polígono: Perpendiculares a las anteriores (las Avenidas Adeca y 1ª a 8ª). Vías de distribución: Paralelas a las de tránsito rápido (las Calles de la A a la M actualmente). Las operaciones de carga y descarga se deben realizar en el interior de las parcelas. Únicamente se permite el aparcamiento de vehículos en espacios destinados a este fin. (apartado 6.1) Como usos prohibidos en la zona están el Asistencial, el Docente, el de Espectáculos y Recreativo, el Hotelero, el Religioso y el Residencial que no se destine para personal de vigilancia.

Vista aérea actual del P.E. Campollano (izda.) y zoom del Suelo Urbanizable del mismo (dcha.)

Plan de Movilidad Urbana Sostenible. El Plan de Movilidad de Urbana Sostenible desarrollado en diciembre de 2010 supone el principal estudio donde se analiza la movilidad y ordenación urbana de los distintos sectores que forman la ciudad de Albacete. Dentro de este Plan se analiza la accesibilidad del Polígono Campollano, donde se menciona en distintos apartados la necesidad de mejorar la conectividad del polígono con el núcleo urbano, especialmente potenciando la movilidad alternativa al vehículo rodado (autobús, ciclista, peatonal). De este plan, aunque se podrían obtener directrices de actuación adecuadas, su nivel de desarrollo es reducido. No se incluyen propuestas de como favorecer el transporte intermodal. Las menciones existentes referentes al polígono son:

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Modelo movilidad autobús: “Uno de los objetivos a futuro es mejorar el uso de la red por parte de viajeros que van a trabajar al Polígono de Campollano.” Modelo movilidad peatonal: Dentro de los modos “no motorizados” se proponen una serie de itinerarios de prioridad para el peatón donde se incluye la senda: “Ruta 5. Campollano-Centro, entre el acceso al Polígono Industrial Campollano y Pablo Medina, conectando con Imaginalia por la Avda. Escritor Rodrigo Rubio, recorriendo el eje principal de Campollano-Avda. Gregorio Arcos-Ctra. de Madrid-Menéndez Pidal-Isabel la Católica.” Red Principal de Itinerarios Ciclistas: En este apartado se menciona que una de las 5 principales rutas ciclistas correspondería al itinerario radial que une la ciudad con Campollano: “IT 3: Libertad – Campollano: Este itinerario pretende reforzar el reparto modal de los medios de transporte públicos con el fin de compensar la predominante utilización del vehículo privado para llegar desde el centro de la ciudad al tejido industrial de Campollano en los desplazamientos diarios residencia-trabajo. Su trazado parte del centro del polígono y llega hasta el paseo de la Libertad, atravesando algunas calles representativas por su centralidad contribuyendo a la mejora de su calidad ambiental.”

Red principal de itinerario ciclista de la ciudad de Albacete, que llega al P.E. Campollano

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Esquema de Movilidad Motorizada: A nivel de actuaciones se indica la necesidad de dotar de un acceso viario alternativo al Polígono de Campollano, por los problemas de capacidad de su actual acceso. Además, se marca una serie de objetivos donde se engloba: “Medidas destinadas a racionalizar los movimientos de acceso a centros atractores, … polígono Industrial Campollano”. “Diversificación de accesos al Polígono Campollano. Se propone la creación de un nuevo acceso que prolongue la Avda. de La Mancha hasta la Ctra. De Barrax, hacia el Sur. Este tramo formaría parte de la denominada ‘Segunda Circunvalación de Albacete’, aún por desarrollar. La información de cara al usuario de la diversidad de accesos del polígono y la medida en que se adapta a las necesidades de su viaje. Se trata, en definitiva, de fomentar el acceso y salida por accesos alternativos como la C. Autovía (al otro lado de la A-32).”

3.3.- Posibles actuaciones ADECA Desdoble paso superior acceso. Uno de los principales requerimientos exigidos desde Adeca es la mejora de la accesibilidad mediante la construcción de un desdoble del paso superior situado en el Paseo de la Cuba5. Este conocido proyecto dentro de la población de Albacete, tiene el apoyo político mayoritario, ha quedado recientemente incluido en los presupuestos de la ciudad para 2021, año en el que se espera poder ejecutarlo.6 Por su envergadura y coste, este proyecto será determinante en la planificación y estructuración del Polígono Campollano. En este sentido, dentro de este proyecto es de vital importancia estudiar su viabilidad a la hora de poder influir no solo en el propio diseño sino en la posibilidad de explorar otras alternativas que puedan ser prioritarias. También es necesario clarificar si en su diseño se incluye potenciar otros medios de transporte alternativo (acera peatonal, carril-bici, carril bus, etc.) ya que hasta el momento parece no haberse determinado los servicios que incluirá. Remodelación calle autovía. La Asociación de Empresarios de Campollano tiene un proyecto realizado para la mejora de la Calle Autovía7. En concreto para la modificación de su sección, para incluir elementos como aparcamientos o carriles bici. En la actualidad la intención de ADECA es de aplicar una de las secciones propuestas, eliminando así parte de la vegetación existente para dotar al polígono de un mayor número de plazas de aparcamiento.

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Planos del estado actual y de la alternativa 2 del proyecto de remodelación de la C/Autovía *El resto de alternativas se pueden encontrar en el Anexo 2

3.4.- Buenas prácticas Centro Tecnológico de Paterna. Recientemente, en el año 2019 se presentó el Plan de Movilidad del Parque Tecnológico de Paterna. Para este estudio se desarrolló más de 2.200 entrevistas de un total de 9.500 trabajadores. Donde se contemplan 27 propuestas de mejora de la movilidad. Tras detectar la baja ocupación de los vehículos existente (1,05 pers/veh) se demanda la necesidad de impulsar la frecuencia del transporte público y su competitividad frente el vehículo privado, planteando incluso la disposición de un carril BUS-VAO.

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Reparto Modal del Centro Tecnológico de Paterna antes de realizar su Plan de Movilidad

Por otro lado, referente a los problemas de aparcamiento, se contempla la creación de una bolsa de estacionamiento interno para optimizar la ocupación actual, así como incentivar el uso de coche compartido facilitando zonas prioritarias de aparcamiento a quienes utilicen este sistema. Además, se plantea la creación de una Mesa de la Movilidad de Valencia Parc Tecnologic que permita coordinar el desarrollo de estas propuestas, con presencia de los distintos estamentos involucrados. Se estiman diferentes escenarios en un horizonte de 10 años tras su puesta práctica, variando del 15% hasta el 33% la reducción de vehículos. Polígono Industrial de Tres Cantos. En el año 1999 se acometió un plan de movilidad en este polígono del municipio del norte madrileño, que contaba en ese momento con unos 5.000 trabajadores. La principal medida consistía en la implantación de una línea lanzadera desde la estación de cercanías de la localidad al polígono, con el objetivo de reducir los desplazamientos en transporte privado, que ascendían hasta el 71% de los trayectos en ese momento. Durante 3 meses se implantó la línea con coste 0 para los usuarios. Consiguieron reducir en un 30% los desplazamientos en coche durante ese tiempo. Resultó muy importante para el éxito de la medida la inversión en difusión de la misma, con la publicidad en los meses previos, la apertura de un centro de información y gestión del transporte y el reparto de abonos durante las primeras semanas. Polígono Industrial de San Fernando de Henares. El PMUS de San Fernando de Henares8 de 2014 incluía medidas concretas para su polígono industrial, de un tamaño de aproximadamente 10.000 trabajadores en ese momento. Las medidas más destacadas eran las siguientes: • • • • •

Figura del Gestor de Movilidad y una Oficina de Movilidad del Polígono. Fomento de la bicicleta con la dotación de infraestructura y aparcamientos protegidos. Mejora del acceso peatonal y del alumbrado. Servicio de Lanzadera de Transporte Público y de rutas de transporte que engloben a varias empresas. Club del Coche compartido. Creación de Plazas de aparcamiento exclusivas para estos usuarios.

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Moderación del tráfico interno con medidas para reducir la velocidad y evitar la cargadescarga en el viario público.

No se ha podido acceder a información sobre el efecto conseguido con estas medidas. Polígono As Gándaras – A Granxa Este polígono gallego comienza a realizar su plan de movilidad en el año 20109, cuando contaba con una población activa de unos 7500 trabajadores y trabajadoras. A nivel de localización no es comparable del todo con nuestro caso de estudio debido a su distancia con Vigo (unos 15 km), núcleo poblacional de procedencia mayoritaria del conjunto de los trabajadores. El 97% del total se desplazaba hasta allí en coche particular, 80% viajaban solos.

Reparto Modal del polígono As Gándaras – A Granxa antes de realizar su Plan de Movilidad

Varias de las medidas que llevaron a cabo después del análisis de su encuesta y de las conversaciones con los actores fueron: •

• • •

Promoción de la contratación de Transporte de Empresa. Con jornadas de concienciación en las empresas, firma de convenios para la subvención de parte de estos servicios durante los primeros 6 meses. Promoción del uso compartido del coche. Únicamente charlas. Creación puntos de recarga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Disminuir el espacio destinado al aparcamiento.

No se ha podido acceder a información sobre el efecto conseguido con estas medidas. Polígono Industrial de La Garena En el año 2007 se comenzó un plan de transporte al trabajo en dicho polígono10, que contaba con una población activa de alrededor de 16.000 empleados. Según un estudio previo, alrededor del 77% se desplazaba en coche privado a su lugar de trabajo. Las medidas propuestas fueron las siguientes. • • • • • •

Líneas lanzaderas desde la estación de cercanías de La Garena. Que las empresas faciliten el abono transporte Políticas de coche compartido. Transporte colectivo de empresa, compartido entre empresas. Curso de conducción eficiente. Nuevo acceso sur a la estación de Cercanías de La Garena.

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Facilitar el acceso en bicicleta. Reducir el efecto barrera. Mejora de la información sobre movilidad sostenible. Agencia de movilidad en centros de trabajo.

No se ha podido acceder a información sobre el efecto conseguido con estas medidas. Oficinas de Liberty Seguros de varias ciudades Contando con un total de 1150 empleados en las oficinas de 3 ciudades españolas, Liberty Seguros lanzó un plan de movilidad en 201611 destinado al fomento de uso de la bicicleta. El objetivo no tenía unas cifras concretas, simplemente incentivar a los empleados al uso de la bicicleta en detrimento del vehículo convencional. La medida consistía principalmente en un incentivo económico al uso de la bicicleta a la oficina 0,37€ por km. Con ello se habilitaron espacios cerrados para el guardado de bicicletas y se realizaron cursos de formación en mecánica, seguridad vial y circulación. Los resultados fueron claros, el uso de la bicicleta aumentó en más del doble, pasando de una media del 2% al 5% de utilización diaria de bicicleta. Los modos de transporte que descendieron como consecuencia de la medida fueron el transporte público y el privado a partes iguales. Oficinas distrito Telefónica en Madrid Las oficinas del Grupo Telefónica en el barrio de Las Tablas de Madrid cuentan con unas 11.000 personas trabajadoras. En el año 2019 comenzaron un plan de movilidad notable con el objetivo de disminuir la congestión asociada al tráfico privado12. Dentro de que las medidas no son especiales en cuanto a su planteamiento (fomento del carpooling, del uso de la bicicleta con la creación de aparcamientos y duchas, flexibilización de horarios…). De este ejemplo destaca el uso acentuado de las tecnologías que plantean, yendo desde la optimización de las plazas de parking privado que tienen a partir de una app de nueva creación, hasta la facilitación del carpooling por medio también de una app, pasando por la recomendación de itinerarios ciclistas desde su web. No se dispone de datos comparativos para observar los resultados reales todavía.

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Iberdrola Iberdrola lleva desde 2016 implantando un plan de movilidad sostenible13 para todos sus centros de trabajo que consta de más de 20 acciones diferentes “analizadas y revisadas continuamente”. Este tiene varias vertientes y un enfoque importante hacia la electrificación de la movilidad, cosa que no sorprende, pero también hace una sencilla y muy interesante reflexión acerca del número de viajes al puesto de trabajo y es que el que menos contamina es el que no se realiza. Por ello hizo una inversión en plataformas de video conferencia y centró en ella su agenda de representación, disminuyendo mucho el número de viajes. según menciona la ficha presentada al IDEA sobre su plan de movilidad sostenible “Iberdrola tiene una amplia red de equipos de videoconferencia repartidos entre sus oficinas de todo el mundo. Este servicio ayuda a reducir el número de viajes realizados por los empleados de Iberdrola durante la jornada laboral. Por tanto, esta medida resulta muy conveniente en aquellos casos en los que se realizan viajes regulares del personal, bien entre diferentes sedes de la empresa, bien en desplazamientos regulares para visitar a un cliente, proveedor, etc.” Así como empezó a plantear el teletrabajo y la flexibilidad en los horarios de entrada/salida combinado con jornadas intensivas lo que descongestiona los accesos y permite al personal plantearse medios de transporte no motorizados o más sujetos a “incertidumbres”. Este planteamiento de flexibilidad también puede verse recogido en la Ciudad Administrativa 9 de octubre14 (Generalitat Valenciana - Conselleria d'Habitatge, obres públiques i vertebració del territori) cuyo Plan de Movilidad se aprobó en abril de 2019 y está esperando su implantación. O el Campus Repsol que, entre otras muchas mediadas “establece una compensación económica por el ADSL que los empleados utilizan en el domicilio”15 Grupo Cervecero Mancomunado (Cervezas Alhambra S.L.U. y Mahou S.A.) La fábrica central del Grupo Cervecero Mancomunado (Cervezas Alhambra S.L.U. y Mahou S.A.) forma parte de la trama urbana de Granada. Tiene en común con el Polígono Campollano su interacción con la ciudad y la congestión en sus accesos “su posición dentro de la trama urbana central condiciona su accesibilidad junto al tiempo de búsqueda de aparcamiento para los trabajadores que se dirigen en vehículo privado a trabajar”. Por tanto, se platea un plan que disminuya el uso de vehículo privado con tres ejes: Fomento de desplazamiento peatonal, en bicicleta y uso de vehículo compartido16. En esta última línea toman relevancia el control de aparcamiento, garantizando plazas para vehículos con más de tres ocupantes, y las bonificaciones al uso de vehículos compartidos. Además de poner a disposición de la plantilla formularios (cuestionario con las preferencias del viaje, los orígenes y los destinos) y herramientas para facilitar dichas acciones, apoyadas con actividades formativas y de concienciación. Con respecto al transporte público las medidas se centran en el aspecto económico, como regalar uno de cada cuatro viajes en autobús. Asociación de empresarios de Alcobendas - AICA En Alcobendas, la Asociación de empresarios de Alcobendas - AICA, en colaboración con el Ayuntamiento de Alcobendas, ofrece desde 2004 un servicio especial de transporte que conecta a los trabajadores del Parque Empresarial del Arroyo de la Vega, el Polígono Industrial y el Parque Empresarial de la Moraleja con las estaciones de metro y cercanías Renfe del municipio. Promotor:

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Para potenciar el uso de este bus lanzadera se ha hecho una apuesta por la digitalización del servicio, que cuenta con una aplicación en la que se permite hasta diseñar una ruta y elegir otras que se adapten “El servicio se presta todos los días laborables del año, en horarios de mañana y de tarde, siempre adaptándose a los horarios reducidos de las jornadas intensivas de verano de algunas empresas usuarias.”17 Además, la apuesta se completa con una serie de servicios complementarios como cargadores USB o wifi gratuito, que pretenden hacer más atractivo el viaje en autobús. ULMA El Ekokilómero es el nombre del Programa de incentivos a la movilidad sostenible para empleado de ULMA, “premiando con regalos (por ejemplo Tarjetas regalo de 10 € Eroski) [..]a través de un programa basado en plataforma online Ciclogreen […]; y el uso de la tecnología móvil para que acudan de forma sostenible a su puesto de trabajo, beneficiando su salud mientras colaboran en la lucha contra el Cambio Climático y la mejora de su ciudad a través de la reducción de emisiones de CO2a la atmósfera”.

“ULMA incentiva a sus empleados por los kilómetros que recorren en bicicleta, a pie, en patines, coche compartido, transporte público o patinete eléctrico. Los empleados ganan puntos (llamados ciclos) por cada kilómetro recorrido de forma sostenible a través del registro de sus actividades mediante la aplicación móvil Ciclogreen, vinculada a la plataforma, y pueden obtener Recompensas exclusivas para conseguir atractivos regalos. Además, a través de un Panel de Control la empresa realiza un seguimiento detallado de los desplazamientos de los empleados, lo que hace posible evaluar el alcance del programa y obtener información diaria y acumulada interesante “18. Área Metropolitana de Barcelona El Área Metropolitana de Barcelona pretende aumentar su uso en el acceso a los diferentes polígonos que la integran poniendo en marcha un sistema de “préstamos piloto” llamado Biciempresa19. Esta iniciativa, que ya se ha implantado en más de 25 empresas desde 2019, consiste en “Dar la posibilidad a los trabajadores de empresas, principalmente ubicadas en polígonos industriales, de probar durante 6 meses bicicletas eléctricas, y así poder comprobar si son una alternativa factible al vehículo privado motorizado”. Esta compra la efectúa el AMB y la gestiona haciendo rotar las bicicletas por las empresas que lo soliciten, mientras se trabaja en reforzar los espacios seguros de circulación. De estas pruebas piloto han surgido diferentes acciones por parte de empresas como la compra de bicicletas por parte de la empresa, la instalación de aparcamientos con carga para bicicleta eléctrica o la financiación de compras de bicicletas a trabajadores de la empresa. Promotor:

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4. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA 4.1. Población actual y proyección 4.2. Concentración comercial y profesional 4.3. Centros generadores de viajes a Campollano

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4. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA: GENERACIÓN ATRACCIÓN DE VIAJES 4.1.- Población actual y proyección El generador principal de viajes a Campollano es la ciudad de Albacete. Residualmente existen otros pequeños focos como Barrax o La Gineta que únicamente representan el 2 % del origen de los viajes al polígono. Albacete tiene una población censada en 2019 de 173.329 habitantes20, repartidos como sigue en el cuadro según sexo y grupo de edad:

La proyección de la población en la ciudad en los próximos 10-15 años determina que ésta podrá variar entre un -3% (resultado estudio INE para toda Castilla-La Mancha21) y un +2% (repitiendo datos de los últimos 10 años de la capital), es decir que el número de habitantes será de entre 168.000 y 176.000. Con respecto a los datos de trabajadores y trabajadoras de Albacete, la contratación registrada en la capital aglutina el 45,65 % del total, siendo mayoritaria la contratación en el sector servicios (65,35 %). agricultura tiene un 24,63 % de la contratación, un 5,64 % el sector industria y un 4,39 % el sector de la construcción.

Concretando para la ciudad de Albacete los datos son los siguientes (Datos 201822):

* Los datos disponibles de septiembre 202023 son el número de afiliados en la provincia, pudiendo hacer una extrapolación y observando que desde entonces ha habido un ligero aumento: 2018 2020

Afiliados Provincia AB 138.106 144.063

Afiliados Ciudad AB 72.699 75.835

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4.2.- Concentraciรณn comercial y profesional

Principales focos de concentraciรณn empresarial de la ciudad de Albacete

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Campollano

Personas trabajo 12.000

Empresas 800

Romica

5.000

500

Ajusa

230

3

Aeronáutico PCYT

400 500

10 40

Imaginalia

2000

50

Centro

1500

300

Sectores Comercial Industrial Construcción Transportes Servicios Construcción Energía Transportes Automoción Construcción Ingeniería Ingeniería Energía Servicios Comercial Servicios Comercial

*Las cifras son aproximadas

Polígono Industrial de Campollano El Parque Empresarial Campollano es el polígono industrial más grande de Castilla-La Mancha. En él trabajan a diario más de 12.000 personas actualmente en sus más de 800 empresas. Se calcula que cerca de 40.000 personas se encuentran directa o indirectamente relacionadas con el mismo. El Parque Empresarial genera el 38,90% del volumen de facturación de toda la ciudad, el 17,49% de la provincia y en torno al 5% de Castilla-La Mancha24. Campollano ocupa una superficie de 5 millones de metros cuadrados repartidos entre la zona principal de 3.648.000 m2, 648.000 m2 de la ampliación norte y 700.000 m2 de la ampliación sur. Los sectores que conforman el conjunto del polígono son muy diversos, abarcando desde la producción industrial hasta la venta directa al cliente: construcción, transportes, restauración, ocio, artesanía, industria de materias primas, … El comercio al por mayor es la principal actividad por volumen de facturación, de todo tipo de productos alimenticios, droguería, textil, vehículos, muebles, electrodomésticos, materiales o maquinaria entre otros. Para el estudio se considera como parte de este parque empresarial tres entidades potenciales de ser foco de atracción y que están situadas en su límite este con la ciudad: la Fundación CEEI, el Palacio de Congresos de Albacete y el hotel Beatriz.

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Polígono Industrial Romica El Polígono Industrial Romica ocupa una superficie de 2,7 millones de metros cuadrados y cuenta actualmente con unas 500 empresas, que emplean un total aproximado de 5000 trabajadores25. Romica se sitúa a 5 km al norte de la ciudad, y se accede a él a través de la Autovía de Romica, construida sobre la carretera nacional N-322. Las empresas que conforman el polígono son de naturaleza diversa, entre otros están incluidos los sectores de la construcción, las energías eólicas, el sector agroalimentario, el logístico, el aeronáutico o los transportes. No posee empresas de carácter comercial o de ocio. En la actualidad se observa una tendencia de las grandes empresas asentarse en este u otros polígonos donde le suelo tiene un precio más económico, según apuntan diversas voces dentro de las sesiones de participación organizadas para las empresas. Parque empresarial Ajusa El Parque Empresarial Ajusa es un polígono industrial situado al este de la ciudad española de Albacete. Ubicado junto a la capital, en la carretera CM-332 (Carretera de la Cuchillería), frente al Circuito de Albacete, ocupa una superficie de 2 millones de metros cuadrados. El Parque Empresarial Ajusa se encuentra integrado básicamente por las empresas pertenecientes al grupo Ajusa, y que concentran los sectores de la automoción, la construcción, las energías renovables, el sector agroalimentario y los medios de comunicación. No posee empresas de carácter comercial o de ocio.

Parque aeronáutico y logístico Este parque empresarial especializado en el sector aeronáutico y aeroespacial está situado a 3,9 kilómetros al sur de Albacete, muy cerca de todos los centros de Defensa que alberga la ciudad. Cuenta con 817.375 metros cuadrados y 225 parcelas. En 2007 la empresa Airbus Helicopter instaló en Albacete su fábrica de helicópteros, puntera a nivel mundial. Ese mismo año empezaron a instalarse más empresas del sector en el polígono. En la actualidad cuenta con cerca de una decena de empresas, sumando en total unos 400 trabajadores y trabajadoras. No posee empresas de carácter comercial o de ocio.

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Parque Científico y Tecnológico Creado en 2001, es uno de los dos centros que forman el Parque Científico y Tecnológico de Castilla-La Mancha, junto al de Guadalajara. Este parque está especializado en aeronáutica, TIC, energías renovables, automática, robótica, medio ambiente y biomedicina y tiene como objetivo reunir un conjunto de iniciativas innovadoras para crear un ambiente de emprendedores en la región. Alberga a unas 40 empresas de base tecnológica como es el caso de Delaware, Proteos, Ingeteam u Ontic Soluciones, empleando en total a unas 500 personas. No posee empresas de carácter comercial o de ocio.

Imaginalia Se trata de un centro comercial al aire libre inaugurado en la ciudad en el año 2006. Cuenta con una superficie comercial de 45.000 m2 y están presentes más de 50 empresas entre restauración, ocio y comercios. Estas cifras no solo se refieren a los comercios insertados en el centro comercial como tal, sino también a aquellos localizados en sus inmediaciones. Caben destacar varios de entre los comercios, así como alguna cadena de restauración, que atraen a la mayoría de compradores a Imaginalia: Burger King, McDonalds, Alcampo, Lidl o Leroy Merlín. La Institución Ferial de Albacete (IFAB) está situada en los aledaños de este centro comercial y organiza varios congresos de todo tipo a lo largo del año. Su localización es particularmente interesante para este estudio, debido a su gran proximidad con el polígono de Campollano, al cual únicamente lo separa la autovía N-322. A pesar de esta cercanía no existe un enlace directo entre ambos, al quedar Imaginalia entre los accesos a Campollano de Pozomajano (sur-oeste) y de la avenida Arcos (sur). Será interesante por tanto estudiar las sinergias entre ambos centros, así como la competencia entre ellos.

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Centro Albacete El Centro es uno de los barrios más comerciales de Albacete. En el centro de Albacete se halla el núcleo tradicional del comercio de la ciudad, especialmente en torno a la Calle Ancha. En esa zona se encuentran pequeñas tiendas que conviven con los grandes almacenes y las franquicias de grandes cadenas de moda. Esos pequeños comercios se han agrupado en un centro comercial abierto, Albacete Centro. El Centro alberga varios centros comerciales de la ciudad, como El Corte Inglés, Val General y Calle Ancha. Todo tipo de comercios se encuentran en estas calles del centro. El número total de comercios está en torno a 300, que da trabajo a unas 1500 personas.

Universidad El Campus de la Universidad de Castilla-La Mancha en la ciudad de Albacete tiene una población activa de 7.000 estudiantes. A esta cifra hay que sumarle 1.150 de personal docente y administrativo26. Este total de más de 8.000 personas se desplaza hacia el campus y desde el mismo al menos una vez al día de lunes a viernes (dada la situación sanitaria de 2020 esta cifra ha debido de bajar considerablemente sin tener datos afianzados de ello).

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4.3.- Centros Generadores-Atractores de viajes a Campollano Campollano Dentro del polígono industrial de Campollano se encuentran como centros GeneradoresAtractores de viajes los siguientes, separados según los días u horarios de los viajes y especificando las personas potenciales de salir o entrar del lugar.

Centro Arcos Extrual Mesas Ingeteam

Sector Industrial Industria Industrial Industrial

Personas 250 220 65 70

Días L-V L-V L-V L-V

Horario pico 8-9 / 15-16 8-9 / 15-16 8-9 / 15-16 8-9 / 15-16

Palacio de Congresos Centro cívico D’Origen Deportes varios

Servicios Servicios Servicios Servicios

1.200 350 300 200

J-D L-V V-D L-V

20-23 10-12 10-12 / 16-19 18-22

Decathlon

Comercial

Conaco / Sermaco

Comercial

400 700 200

L-V S V-S

18-20 10-14 10-13 / 17-20

Otros polígonos La carretera N-322 asume mucho tráfico diariamente (L-V) debido tanto al acceso al polígono de Romica como a las empresas situadas a lo largo de esta carretera, entre las que se encuentra una de las más importante de la ciudad a nivel de facturación y trabajadores: EIffage Energía. Dicha compañía facturó en el año 2018 más de 270 millones de euros, y cuenta actualmente con unos 800 trabajadores en Albacete. Otro de los puntos calientes de la ciudad a nivel de trabajadores en el Parque Aeronáutico, al que se desplazan unas 400 personas diariamente.

Ciudad Dentro de la ciudad cabría destacar el papel del centro de la misma como atractor prácticamente todos los días de la semana, entre semana durante el día por razones laborales y en fin de semana por los comercios y servicios que se encuentran allí. Los hipermercados de la ciudad son sin duda un polo atractor de la ciudad a diario, aumentando la cifra los sábados. Por su cercanía al Parque, los ubicados en Imaginalia influyen además en la fluidez del tráfico sobre todo en las horas de regreso del puesto de trabajo por la tarde. Cabe pensar que el tándem formado por la estación ferroviaria y la de autobús (sumado al centro comercial Vialia) es también un punto caliente de la ciudad a lo largo del día.

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No se debe dejar de citar como polo atractor-generador el estadio Carlos Belmonte un día cada dos semanas, donde recoge a unas 7000 personas durante dos horas. Esta cifra está reducida a cero desde el inicio de la emergencia sanitaria en nuestro país.

Generadores por tipología en Campollano Dentro del Polígono no hay una distribución pensada según la tipología de empresa, ni tampoco según el tipo de actividad y por tanto de vehículo que llega a sus instalaciones. Este hecho genera muchos problemas en los viales de Campollano sobre todo cuando vehículos de gran tonelaje tienen que maniobrar para llegar o para acceder a las instalaciones de ciertas empresas, como por ejemplo Arcos. Dentro del planeamiento de las calles nunca se ha tenido en cuenta este factor. Del mismo modo, se generan problemas de aparcamiento en las calles donde existen empresas de hostelería o servicios que no disponen de aparcamiento propio, y donde los usuarios ocupan plazas de aparcamiento de la calle agotando las mismas para los trabajadores y trabajadoras de las empresas aledañas. Como ejemplos de este caso se pueden citar la cafetería D’Origen o los alrededores de algunas naves deportivas.

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Principales generadores de actividad dentro del P.E. Campollano recogidas por categorías

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5. MODELO ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD ACTUAL 5.1. Sistema viario actual. Clasificación y funcionalidad 5.2. Flujos motorizados 5.3. Servicio de autobús 5.4. Intercambiadores modales 5.5. Transporte no motorizado 5.6. Accidentalidad Promotor:

5.7. Gasto energético Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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5. MODELO ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD ACTUAL El modelo de movilidad del polígono es un modelo condicionado enteramente por sus accesos y las particularidades de estos. Fruto de un urbanismo no planificado y rendido al vehículo privado a motor, los viales de acceso más cercanos a la ciudad presentan importantes desniveles por producirse, en un punto o en otro, por puentes que salvan la carretera nacional N-322 Bailén-Requena. Que se manifiesta en consonancia con un sistema de movilidad público poco eficiente y por tanto infrautilizado. Estos accesos por otro lado, no son capaces de abarcar con fluidez el amplio flujo de vehículos que lo transitan en los horarios de entrada al centro de trabajo y, sobre todo, de retorno a la ciudad (tanto a mediodía como al finalizar la jornada). La inoperatividad de estos accesos es reconocida por el usuario medio, pero no se refleja intención de cambio en ello, pues solo el 7% de los vehículos comparten trayecto. Pero también es un polígono industrial muy cercano al núcleo urbano, completamente ciclable y asequible incluso para desplazamientos a pie, por encontrarse a escasos 3 km del centro de la ciudad, y lindando en dos de sus accesos (sur) con el límite urbano de la misma. 5.1.- Sistema viario actual. Clasificación y funcionalidad Para caracterizar el sistema viario actual se ha adoptado la documentación gráfica que aporta el Plan General de Ordenación Urbana, contrastando ésta con una visita a pie de campo para conocer no solo las tipologías de viario sino su estado. Se distinguen de esta manera varios tipos de viario, y notando su cambio de relevancia a la vez que van ejecutando fases de ampliación o remodelación del polígono. Distribuidor principal 4 carriles. Se tratan de vías amplias y bien asfaltadas con dos carriles en cada dirección y que dividen el espacio del parque en dos mitades a su paso. Sirviendo como ramales principales de comunicación a las diferentes áreas diferenciadas (Campollano norte, Campollano sur y ampliación Campollano norte) y también como vía directa para atravesarlo. Está nutrido de rotondas que permiten desviaciones permanentes a viales de segundo nivel, o el cambio de sentido.

Avenida de Gregorio Arcos dentro del P.E. Campollano

Se engloba en esta categoría la Av. Gregorio Arcos, que atraviesa el parque empresarial desde sureste a noroeste, siendo parte de la Nacional 301; y la Avenida 5ª que nace cuando el vial Promotor:

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anterior se incorpora a la autovía, y se desarrolla hacia el noreste del polígono para dar servicio sobre todo a su última ampliación. Cuentan estos viales con amplias aceras en sus extremos y el acompañamiento del carril bici. Actuando como divisoria entre carriles de ida y vuelta discurre un boulevard. Distribuidores secundarios El polígono cuenta con una serie de viales que alternan 2 o 3 carriles (dependiendo del grado de cercanía a los distribuidores principales,) y discurren en dos direcciones. Todas estas calles nacen de derivaciones directas de Avenida Gregorio Arcos o Avenida 5ª y actúan como distribuidores dentro de cada una de las zonas a las que pertenecen. Permitiendo recorrer en línea recta el espacio del polígono al que corresponden. Cuentan de igual manera con modestas rotondas en algunos de sus cruces. Esta categoría se muestra con más claridad y utilidad en las zonas norte y sur del parque, formando parte de ella: Avenida Adeca, Av.1ª, Av2ª, Av3ª y av.4ª. Ya que la ampliación del polígono norte cuenta con una trama en retícula más interconectada donde la mayoría de viales son de doble dirección. Los viales secundarios poseen a ambos extremos aceras amplias sin signo de intervención reciente, lo que no implica que exista un estado de deterioro extendido. Estos distribuidores contaban en su primer tramo tras su salida en Gregorio Arcos, con un carril más que en la actualidad está siendo utilizado para aliviar los problemas de aparcamiento, como zona de estacionamiento marcada sobre el propio asfalto.

Avenida Primera del P.E. Campollano

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Vial interior Por último, se encuentran los viales de menor tránsito en general, que genera la huella de la división parcelaria y pueden contar con una o dos direcciones, pero siempre con dos carriles que resultan estrechos, sobre todo valorando la permanente ocupación de uno de ellos para el aparcamiento puntual de vehículos (pese a que no esté permitido). Las aceras que completan la sección son de escaso ancho y se encuentran en estado de deterioro. Al igual que la vegetación existente, sobre todo los parterres en esquina rellenos con tierra. No invitando a su uso por parte de peatones. Nuevamente esta categoría no tendría representación en la zona ampliada, aunque si se encuentran viales de un sentido siendo estas las que bordean y dan acceso a los distintos aparcamientos en “culo de saco” que extienden a lo largo de la ampliación de polígono norte (Calle Q, Calle P y Calle V).

Calle E del P.E. Campollano

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5.2.- Flujos motorizados Los tráficos motorizados se distribuyen por toda la Unidad, sobre todo en el viario principal, también en calles como Autovía o Av. ADECA cuentan con gran protagonismo. En general prioridad y preferencia absoluta por el vehículo individual a motor. Existen cuatro vías para acceder al polígono que se reparten de manera relativamente compensada el flujo total de tráfico, aunque no todas cuentan con las mismas condiciones y capacidad (Datos de todos los conteos realizados en Anexo 3):

Coche

Camión

Furgoneta

A - Av. Gregorio Arcos

82,8%

10,6%

3,0%

2,8%

0,6%

0,1%

0,0%

3372 veh

B - Paseo de la Cuba

77,5%

11,5%

5,9%

4,3%

0,8%

0,0%

0,0%

2737 veh

C – Ctra. Pozomajano

78,9%

12,4%

2,6%

4,7%

1,2%

0,1%

0,2%

2136 veh

D - Pol Norte

73,8%

15,1%

8,9%

1,6%

0,5%

0,1%

0,1%

1613 veh

78,26%

12,41%

5,08%

3,36%

0,75%

0,07%

0,08%

9771 veh motorizados

Moto

Bicicleta

A Pie

Otros

Total por entrada

Entrada

87 veh no motorizados

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9858 veh totales

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A. Gregorio Arcos Concentra la mayor cantidad de desplazamientos al ser la conexión más directa con la ciudad. Encuentra su pico de afluencia de entrada en el intervalo 07:45-08:00h, descendiendo en un tercio a partir de las 08:30, momento en que mantiene el número de entradas y salidas entorno a las 300 cada 15 minutos, no viéndose relajado el movimiento. Resulta chocante comprobar que, pese a ser la vía con más dedicación modal es la que menos distribuido tiene su uso entre diferentes medios, predominando claramente el coche. Se cuentan el mayor número de viajes en coche tanto en términos absolutos 2.793 como en porcentaje 82,80%. Y en general de vehículos a motor (3.348)

B. Prolongación paseo de la Cuba – Calle Autovía El acceso mediante el puente que actúa como final del paseo de la Cuba desemboca en una rotonda cuya entrada al polígono es la Calle Autovía Segunda con más afluencia, en la que destaca la alta velocidad de acceso. Su hora pico 07:3008:00 h. Existe aumento progresivo de viajes de camión y furgoneta a lo largo de toda la mañana. Teniendo el mayor número de entradas de vehículos pesados (475 vehículos sumando camiones y furgonetas) Se observan dos comportamientos repetidos que conviene señalar • • •

Un número importante de vehículos no ligeros una vez dentro de la calle autovía vuelve a salir a la rotonda. Lo que lleva a reflexionar sobre la deficiente legitimidad del acceso. Su conexión con Avenida Adeca por debajo del puente de la N-301, la convierte en alternativa para cruzar el polígono de zona norte a zona sur sin pasar por Gregorio arcos. Las velocidades de los vehículos a motor parecen sobrepasar claramente las máximas permitidas por las ordenanzas municipales, sobre todo en las primeras horas de la mañana (06:30 a 08:30)

Acceso al P.E. Campollano por la Calle Autovía -prolongación Paseo de la Cuba- (dirección Albacete)

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C. Carretera Pozo-majano Entrada con menor afluencia que la Calle Autovía, sin distar mucho en la medición de ambos aforos (2.105 vehículos por 2.715), aunque según las encuestas realizadas comparten porcentaje de uso con un 23,50%. Comparte hora punta entorno a las 07:45- 08:00 h como el resto de accesos, pero en este punto si se encuentra un descenso significativo y progresivo de viajes destino durante el resto de la mañana. Es el acceso más utilizado en porcentaje por las motocicletas (4,69% con 100 contadas) aunque en números tenga más utilización la Calle autovía (118 motocicletas). Lo que hace pensar que es una entrada más amable donde las personas que viajan en vehículo ligero se encuentran menos expuestas (contrastado con los aforos de bicicleta, pie y patinete). La primera rotonda tras la entrada en el parque (cruce entre Calle F y Avenida 1ª) tiene mucho tránsito perpendicular al flujo de los viajes que acceden al polígono. Debido principalmente a que la Calle F conecta con Avenida Adeca, la cual se utiliza como antes se ha mencionado para atravesar el polígono. Lo que origina una serie de encuentros entre vehículos a lo largo de la mañana susceptibles de generar accidentes.

Acceso al P.E. Campollano por la Carretera de Pozomajano (dirección Albacete)

D. Campollano Norte Es el acceso con menor número de viajes por encontrarse más alejado de la ciudad en términos de distancia, aunque al ser un acceso por la autovía que transcurre paralela al polígono se presenta como opción cómoda y rápida. Como es lógico, presenta un mayor porcentaje de entrada de camiones que cualquiera de las anteriores (8,86%) doblando la media y cuadruplicando los accesos de Gregorio arcos y Pozomajano. Así ocurre también con las furgonetas (15%) El horario de máxima afluencia generalizada es de 07:30 a 08:00. La presencia de camiones conforma una gráfica de altibajos alternos con un pico máximo entre las 08:15 y 08:45 h.

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5.3.- Servicio de autobús Las líneas que atañen a Campollano son dos: D (en su versión larga) y F, que tienen el arranque de servicio a las 7:20 desde Albacete y concluye a las 19:57 de Campollano. Línea D Esta línea denominada “BARRIO DE SAN PEDRO - PARQUE LINEAL - LOS LLANOS DEL ÁGUILA P.E. CAMPOLLANO atraviesa el centro de la ciudad partiendo desde el suroeste de la misma hasta llegar a Campollano, sirviendo a 10 barrios de los 25 en los que está dividida la ciudad (más Campollano). Es una línea por lo tanto muy extensa. Posee un total de 47 paradas. Dentro del polígono este autobús realiza 12 paradas (de 47 de la línea, 26%), incluyendo todas las avenidas y casi todas las calles. Cabe destacar que la entrada a Campollano se produce desde el inicio del servicio a las 7:05h hasta las 21:00h. Las frecuencias oficiales en días de diario varían desde los 16 minutos en invierno hasta los 20 minutos en verano. Línea F Esta línea denominada “ALBACETE - PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO” es la línea especial creada para servir específicamente al polígono industrial. Ésta comienza al este de la ciudad y concluye en Campollano, recorriendo la localidad por su avenida de circunvalación AB-10 que utiliza como eje de línea. Posee un total de 40 paradas. Este servicio no posee una frecuencia continua, sino que sale de la ciudad o del polígono a unas horas determinadas, como indica el cuadro de la izquierda. Dentro del polígono el autobús F realiza un total de 14 paradas (de 40 de la línea, un 35%), recorriendo la práctica totalidad de las calles y tres de sus avenidas.

Parada de autobús dentro del P.E. Campollano

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Tiempos de trayecto teóricos Se ha procedido a simular varios trayectos en la web oficial del servicio de transporte público de Albacete para obtener diferentes rutas y tiempos de trayecto. Los resultados son los siguientes. *Los trayectos se han simulado partiendo del punto de salida a las 8h

Número de viajeros Los datos de subida de pasajeros al servicio de transporte público de la ciudad arrojan una cifra de 633.323 utilitarios de la línea D en el año 2019 (subiendo sustancialmente desde los 578.252 pasajeros del año anterior) y de 18.997 viajeros de línea F en el mismo año. Un análisis más profundo de una semana laborable tipo (14-20 octubre 2019) sitúa la media semanal (L-V) en los 2.745 viajeros para la línea D (Anexo 4.A) y los 76 para la línea F (Anexo 4.C). De los cuales únicamente 229 (212+17) utilizan el servicio comenzando su viaje en una de las paradas del polígono Campollano, siendo la distribución horaria como sigue en el gráfico siguiente, donde se observan claramente los horarios de salida del trabajo de mañana (12-15) y de tarde (17-21).

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En el reparto por días (Anexo 4.D) no se ven grandes diferencias. Cabe destacar la bajada general de viajeros los viernes en las dos líneas, de alrededor de un 10% con respecto a la media semanal.

Del total, el 7,1% de la línea D y el 22% de la línea F se corresponden con viajes realizados desde el polígono, lejos de los porcentajes que tienen el número de paradas en Campollano de estas dos líneas (25 y 35% respectivamente). Se extrae de aquí, que la importancia que se le dio al polígono en la planificación de las mismas no se corresponde con su uso, habiendo muchas posibilidades de mejorar el sistema. Se puede considerar, tras el análisis de datos existentes y encuesta, que el número de viajeros que suben en Campollano por la tarde igual al número total de personas que acceden al polígono a trabajar en autobús, y que lo utilizan igualmente por la mañana. La cifra diaria estaría entonces entorno a las 90 personas usuarias al día de media. Del total de una semana tipo incluyendo el fin de semana donde las líneas no hacen el recorrido por el interior del polígono, los viajes comenzados por la tarde (>16h) en el polígono constituyen el 3,1% (86*5/(2475*5+604*2)*100) para la línea D y el 7,9% para la línea F (6/76*100). Por lo que, con el afán de poder trabajar con una cifra anual, se puede concluir que el 3,1% de los viajeros de la línea D y el 7,9% de la línea F son el número total de personas que van al año a Campollano a trabajar en autobús: 21.363.

TOTAL

D F TOTAL

2019 633.323 18.997 652.320

PAX A TRABAJAR EN BUS A CAMPOLLANO 3,1% 19.863 --

7,9% -1.500

21.363

Tomando como población activa de Campollano unas 12.000 personas que acuden diariamente al mismo (225 días laborables al año), el transporte al trabajo a Campollano en autobús supone el 0,79% del reparto modal total (21.363/12000/225*100). *Siendo 225 el número medio de días trabajados al año

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Uso de paradas en Campollano Los recorridos de las dos líneas y sus paradas dentro del polígono Campollano están representadas aquí debajo. Algunas de las paradas son compartidas por las dos. Las cifras indican el número de personas medio que se suben al autobús en esa parada al día.

Uso medio diario de las paradas del servicio de transporte público dentro del P.E. Campollano

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Con la intención de observar la utilización al cabo de una semana tipo de las paradas, se han tomado los datos de subida a los autobuses de las tablas del Anexo 4 y los han sido representados en el esquema anterior, que escenifica las líneas y sus respectivas paradas dentro del polígono. En primera instancia, se puede observar cómo algunas de las paradas están infrautilizadas, llegando incluso a no subir ninguna persona en esa semana tipo analizada. Algunas de estas paradas infrautilizadas lo son únicamente para una de las líneas. Las distancias analizadas son en torno a los 200 metros entre calles y 500 metros entre avenidas (entre 2 y 6 minutos andando de media), resultando unas distancias medias entre paradas de 450 metros. Los datos en su conjunto reflejan la posibilidad de diseñar una red mucho más eficaz dentro del polígono.

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5.4.- Intercambiadores modales En la actualidad, no se puede considerar que existan intercambiadores modales como tal en el seno del Parque Empresarial Campollano, se desestima el autobús que Arcos ofrece a sus trabajadores para asistir al trabajo (servicio actualmente de baja debido a la situación sanitaria). No obstante, el polígono cuenta con infraestructura y condiciones que favorecen la existencia de dichos intercambiadores, sobre todo en modelos de tránsito de vehículo motorizado a no motorizado. Estos factores potenciadores pueden ser las amplias bolsas de aparcamiento en el palacio de congresos o polígono norte y la ausencia de desnivel alguno a lo largo de sus trazados (una vez superada la entrada a este). De hecho, se producen procesos ajenos al polígono dentro de él, como puede ser el punto de salida de trabajadores en poblaciones cercanas, que utilizan el aparcamiento de Decathlon como punto de coche compartido. Existe en esta misma zona de aparcamiento un punto de préstamo de bicicletas municipal sin activar, que también podría favorecer la intermodalidad en los trayectos al trabajo.

Aparcamiento existente del Palacio de Congresos, dentro del P.E. Campollano

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5.5.- Transporte no motorizado Bicicleta Existen tres posibles accesos para bicicleta, ya que el cuarto acceso al parque empresarial discurre por la autovía, siendo poco realista para este modo de transporte. En general, la entrada se encuentra condicionada por los puentes que se deben salvar para entrar al parque, que restan atractivo al acceso. Teniendo en cuenta que todas las posibles vías obligan a pasar por uno, que desembocan después en una rotonda. Esto aúna dos factores poco apropiados para el uso ciclista: el desnivel y la exposición •

Acceso Prolongación Paseo de la Cuba

El puente tiene posiblemente la pendiente más pronunciada lo cual dificulta la subida y hace arriesgada la bajada. Restando visibilidad, riesgo potenciado por no contar con carril bici ni un arcén ancho. Se encuentra acotado por dos rotondas, que dan acceso a la autovía: La primera rotonda en sentido de entrada al polígono cuenta con 4 carriles en 3 de sus 4 entradas, donde las conexiones entre puntos opuestos entrada-salida son muy frecuentes y tangentes al recorrido más natural de la bicicleta. Es una rotonda de gran formato y buena visibilidad. La segunda es de dimensiones más reducidas, pero tiene entrada y salida directa a la autovía. Lo que entorpece y hace menos seguro el recorrido ciclista, sobre todo en el trayecto de vuelta, pues es en ese sentido en el que vierten las incorporaciones a la rotonda.

Acceso al P.E. Campollano por la Calle Autovía -prolongación Paseo de la Cuba- (dirección Campollano)

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Acceso Av. Gregorio Arcos

Es la vía por la que discurre el carril bici, situándose éste en una plataforma elevada entre los carriles de para vehículo motorizado. Este vial puede generar cierta protección al no encontrarse a nivel de tráfico, pero la separación consiste en un desnivel de apenas 30 cm con respecto a la rasante, sin existir ningún otro parapeto protector por lo que la sensación de seguridad es baja, como demuestran tanto las encuestas como las opiniones recabadas en las sesiones con empresas. En este recorrido se encuentran parterres con arbolado, que frenan la fluidez del viaje, ya mermada por la pendiente del puente, y es el paso propuesto para acceso peatonal. A lo que habría que añadir el hecho de que el fruto de dichas especies es duro y circular, propiciando sensación de inseguridad entre las personas usuarias. El mayor factor limitante posiblemente sea el tránsito desde el carril bici de la calle Gregorio Arcos (trazado por la acera) y el puente. Para ello es necesario atravesar el aparcamiento de recepción de visitas del IFAB y las vías de servicio y cambio de sentido de la transitada Avenida Gregorio Arcos, para finalizar atravesándola en un paso peatonal poco señalizado justo en la bajada del puente. Pese a ser el recorrido más corto desde la mayoría de los puntos de la ciudad, y contar con carril bici desde el inicio de la misma avenida, el nudo de comunicaciones que se forma en la entrada y el mal diseño del carril durante el puente, lo hacen una alternativa mal valorada. Lo que se demuestra al comprobar que no ofrece el mayor número de viajes en bicicleta de los cuatro accesos, encontrándose incluso por detrás de salidas mucho menos amables como la prolongación del paseo de la cuba.

Acceso al P.E. Campollano por la Avenida Gregorio Arcos a pie o en bicicleta (dirección Campollano)

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Acceso Carretera de Pozomajano

Quizá el paso más amable para para tal uso sería la Carretera de Pozomajano, pues cuenta con menor tránsito en sus rotondas y una bajada menos brusca, que permite mantener el control y en caso de percibir peligro escorarse con más facilidad. Pero esta vía es la más alejada de la ciudad. No en vano es el acceso que mayor porcentaje tiene de viajes en medios no motorizados (1,12 %), aún sin contar con medios para ello. Siendo más intenso hasta las 08:30, donde se vuelve más esporádico e irregular, lo que hace pensar que no es un camino elegido por personas ajenas a la vida laboral de Campollano, pero sí para quien trabaja en el parque. En el interior del polígono, la vía ciclista se extiende por todo Gregorio Arcos formando parte de la acera y marcada con un color verde. Tiene un diseño sencillo y un recorrido ausente de desniveles, situando los cruces de calle fuera de las rotondas evitando la exposición de la persona que utiliza la bicicleta en esos puntos. Se ha podido observar cómo, en el resto del polígono, se utilizan las aceras para transitar con bicicletas o patinetes, por percibirlos como espacios más seguros. De igual manera que se valoran como más seguras las franjas horarias más tempranas notándose un descenso a partir de las 08:00 h de la mañana cuando se han realizado el 66% de los viajes con este vehículo. Sabiendo que la entrada al trabajo se efectúa hasta las 09:00 h se constata que en ese momento ya se han realizado el 77,6% de los desplazamientos a destino en bici por lo que cabe suponer que no es un vehículo elegido para visitantes o público no habitual.

Acceso al P.E. Campollano por la carretera Pozomajano (dirección Campollano)

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Movilidad peatonal Los recorridos peatonales son muy limitados en general. Refiriéndose al acceso del polígono se encuentra las mismas limitaciones que la bicicleta. En los meses de primavera y verano pueden observarse personas haciendo este recorrido a la salida o en horarios no laborales (con fines de ocio, aumentado en fines de semana). El porcentaje de personas que optan por acudir andando a su centro de trabajo es completamente despreciable (0,04%). Dentro del parque empresarial también son escasos los flujos peatonales, ciertamente gran parte de las aceras se encuentran invadidas por vehículos aparcados de manera irregular. A pesar de ello, en general, cuentan con anchos de sección suficiente y un estado de conservación apropiado. Los recorridos a los locales de restauración y cafetería deberían conformar itinerarios de cierta entidad, pero se vuelve a constatar que el uso de vehículo es tan dominante que estos recorridos también se hacen por medios motorizados. Siendo un hecho llamativo, pues el 90% de los centros de trabajo puede encontrar un local de estas características en un radio menor de 400 m (menos de 5 min andando a 5km/h, la velocidad promedio de desplazamiento humano), existiendo uno en cada manzana para 19 establecimientos en total (salvo la ampliación del polígono norte, que se encontraría por ahora a 1 km del más cercano). El futuro “Centro logístico” se encuentra a una distancia menor de un 1km para el 40% de la superficie del polígono, aunque este dato podría tener relevancia en los flujos internos queda en anecdótico debido al escaso uso que se le da a esta zona “administrativa”. Al menos en la actualidad.

Situación de las aceras diariamente en la calle F del P.E. Campollano

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5.6.- Accidentalidad. Para el estudio de la siniestralidad existente en el Parque Empresarial del Polígono de Campollano, se ha dispuesto de la base de datos de la Policía Local de Albacete para los años de 2018 y 2019, quien reflejan estas cifras dentro de las respectivas Memoria anuales de Tráfico. Dentro del sector industrial de Campollano se ha contabilizado los siguientes accidentes:

ACCIDENTES POLÍGONO CAMPOLLANO ACCIDENTES 2018 ACCIDENTES 2019 TOTAL

LEVES 13 15 28

GRAVES 3 6 9

MUERTOS 0 1 1

TOTAL 16 22 38

Analizando en mayor profundidad estos valores, se puede resumir los siguientes puntos: La colisión por embestida lateral resulta el tipo de accidente predominante. Aunque de forma general en la ciudad también es bastante común, se puede observar que en el Polígono la proporción de este tipo de siniestro es mayor. Muy relacionado con el aspecto anterior, es que la mayoría de accidentes de producen en intersecciones de calles (67%), en detrimento de los ocasionados en el propio vial principal (33%). Respecto las consecuencias de los accidentes, se encuentra un aumento notable de la gravedad de los siniestros, en comparación con los existentes en la ciudad. Mientras en Albacete el 8% de los accidentes son considerados graves, en el Polígono esa cifra aumenta hasta los 24%. En este sentido, también se puede concluir que del total de siniestros causados en la ciudad aproximadamente un 14% de los accidentes graves se encuentran en Campollano.

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5.7.- Gasto energético De manera aproximada, resulta más que conveniente realizar una medición de la huella de carbono que deja de manera diaria el parque empresarial únicamente en movilidad (más concreto en el acceso al puesto de trabajo). Por formar parte fundamental del desarrollo sostenible de la misma ciudad y ser uno de los clásicos indicadores de ecología urbana. Para la realización de dicha huella únicamente se tiene en cuenta el número de coches que se desplazan al polígono, puesto que son los únicos vehículos de los que se ofrece un valor medio estimado de las emisiones de CO2 contrastado tras la consulta de referencias. Teniendo en cuenta además que representan el 79% de uso modal en acceso al puesto de trabajo. Se toman como referencia los siguientes valores: • •

Cada litro de gasolina emite 2,35 kg de CO2. El consumo medio de un coche de gasolina cada 100 km es 8,5 litros.

Se estima un cálculo en que cada vehículo solo hace un viaje de ida y otro de vuelta y cuyo recorrido es de 10,37 km (estimación realizada a través de los comportamientos reflejados en la encuesta de movilidad). Utilizando los datos el conteo realizado, en qué número total de vehículos que se desplazan al polígono es de 7.790 (Solo coche, sin estimar camión ni furgoneta). En la tabla siguiente se introduce un precio medio de la gasolina de 1,169 €/l y el precio estimado de mantenimiento de un vehículo 0,30€/km, así como el valor de compensación ambiental mediante una plantación de árboles sabiendo que un pino silvestre en estado de madurez tiene una capacidad de depuración de CO2 de 50 t/año. Pudiendo valorar en dos ejes diferentes el coste que supone un día de acceso al trabajo en el Polígono Campollano. De lo cual se pueden sacar conclusiones rápidas, como que se necesitaría sustituir el Palacio de Congresos y el CEEI, con sus respectivas parcelas, por un bosque adulto de pinos para compensar el Dióxido de Carbono que las entradas al polígono producen o que conseguir aumentar la ocupación de cada coche a 2, implicaría un ahorro de 100.336 € anuales. Lo que equivaldría a la contratación de 56 bicicletas eléctricas (incluida gestión del servicio, mantenimiento preventivo y correctivo, seguros, accesorios…) o un tercio del presupuesto de infraestructura en las obras de pavimentación de las Calles Tinte, Santa Quiteria, Manuel de Falla, Diego de Velázquez y Puerta de Murcia (10.920 m2 totales).

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Consumo Emisiones Desp medio

48,3 230,7 10,37 10,37

76793820 76793820 796351913,4 796351913,4

gep/pkm CO2/pkm gep/día CO2/día

Repercusión económica Coste kilometraje

0,085

6866,4955

€/día

24234,69

€/día

COSTE ENERGÉTICO

0,3

Coste gasolina

TOTALES

1,169

Consumo Emisiones R. Económico

796351913,4 796351913,4 8026,93324 24234,69

€/l

gep/día gCO2 /día €/día €/día

Gasolina Kilometraje

COMPENSACIÓN AMBIENTAL Depuración por pino

50 5813,369

Área respeto Sup Plantación

tCO2/año

136986,3014

gCO2/día

Pinos

7,065

m2

41071,45

m3

4,20 Ha

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6. ESTUDIO DEL SISTEMA DE APARCAMIENTO 6.1. Aparcamientos públicos 6.2. Aparcamientos privados 6.3. Conclusiones

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6. ESTUDIO DEL SISTEMA DE APARCAMIENTO 6.1.- Aparcamientos públicos Actualmente el sistema de aparcamientos existente en el ámbito del Parque Empresarial Campollano presenta graves deficiencias a nivel de diseño y gestión, suponiendo una de las principales problemáticas que afectan a los distintos usuarios. Se ha realizado un análisis para contabilizar los distintos tipos de aparcamientos accesibles disponibles, donde se han considerado las plazas que son viables desde un punto de vista técnico. Para esta tarea se ha encontrado con la problemática de una falta de regulación de los aparcamientos en Campollano. El caso es que según la normativa está prohibido el estacionamiento de vehículos en las propias calles del Polígono. "la superficie libre destinada para aparcamientos previsto dentro de cada parcela no será inferior al diez (10) por ciento de la superficie en la planta destinada a las naves de fabricación y almacenaje, incluidas en el apartado a). Las zonas de retranqueo podrán ser aprovechadas para aparcamientos, en cuyo caso se computarán en el diez (10) por ciento de que se ha hecho mención." A nivel de red de aparcamientos, se han identificado dos zonas con una funcionalidad totalmente distinta. Una correspondería a la “Ampliación del Polígono Campollano Norte”, y la otra engloba el resto de sectores del Parque Empresarial de Campollano. En la primera, de ejecución mucho más reciente, se dispone de una red densa de aparcamiento en batería y línea, bien regulada y diseñada (véase tabla). Mientras que en el resto de sectores de Campollano (diseñados según la regulación que prohibía los estacionamientos), el aparcamiento existente que se podría considerar “válido” a nivel técnico, es muy reducido y está concentrado principalmente en la “1ª Avenida” y en la zona de “Gestión Administrativa” (c/ C y G, entre Av. Adeca y 1ª Av.).

SECTORES CAMPOLLANO Ampliación Polígono Camp. Norte Gestión Administrativa Polígono Camp. Norte Polígono Camp. Sur Aparcamiento Palacio Congresos Total general

Total Nº Aparc 1377 395 246 402 350 2.770

En la tabla se refleja el número de posibles plazas de estacionamiento “válidas”, aunque debido a la indefinición, es factible que estos valores puedan oscilar ligeramente. En todo caso, estas cifras no engloban los aparcamientos irregulares (no viables) localizados en aceras, medianas, zonas verdes… cuya localización es muy complicada, pero cuyo número es significativamente alto.

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Cabe destacar la existencia de una gran bolsa de aparcamiento público vinculada al palacio de congresos, que actualmente se encuentra con baja ocupación. Debería formar parte de estos aparcamientos disuasorios en los márgenes del parque, eliminando gran parte del tráfico interior del mismo. 6.2.- Aparcamientos privados En la normativa de diseño del Polígono (PGOU, 1999) se recoge que cada parcela industrial deberá disponer de una superficie mayor al 10% (de la superficie construida) destinada al aparcamiento de sus trabajadores y clientes (las industrias clasificadas como grandes y medianas). Aunque por la información facilitada, alguna de estas medianas y grandes industrias puede que no hayan considerado esta normativa en su diseño. Partiendo de los condicionantes existentes, también se ha tratado de cuantificar el número total de plazas de estacionamiento privadas que disponen el conjunto de parcelas industriales. Esta estimación aproximativa se ha basado en la normativa aplicada y superficies parcelarias y construidas actualmente, se puede llegar a un valor general en torno a las 2.000/3.000 plazas privadas. 6.3.- Conclusiones Considerando un número aproximado de 10.000 vehículos que se desplazan diariamente a Campollano y teniendo en cuenta las cifras obtenidas de aparcamientos públicos y privados, el número de plazas irregulares podrían ascender hasta las 4.000/5.000. Efectivamente, esta ausencia de regulación y de diseño (junto al uso masivo del vehículo privado) genera que el coche se apropie del espacio público disponible, invadiendo ya no solo los márgenes de los viales sobredimensionados, sino las propias aceras, medianas y zonas verdes etc.

Ocupación de los espacios de aparcamiento y de otros en la zona de Gestión Administrativa

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Plano de referencia de los aparcamientos contabilizados

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7. ACTITUDES Y COMPORTAMIENTO DE MOVILIDAD 7.1. Validación de datos obtenidos 7.2. Análisis de la jornada laboral de Campollano 7.3. Desplazamientos al polígono en coche 7.4. Desplazamientos al polígono en autobús 7.5. Desplazamientos al polígono en bicicleta 7.6. Desplazamientos al polígono a pie Equipo Redactor: 7.7. Agentes influyentes sobre movilidad Campollano Colectivo 967

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7. ACTITUDES Y COMPORTAMIENTO DE MOVILIDAD Los datos reflejados en este documento provienen de tres fuentes propias diferentes y realizadas durante los meses de elaboración de este estudio: • •

Conteos a pie de calle de los vehículos entrantes y salientes del polígono en sus 4 accesos (Anexo 3). Encuesta online realizada durante los meses de julio y agosto en la que se alcanzó a trabajadores de un total de 58 empresas diferentes del polígono, así como a visitantes al mismo (Anexo 5). Sesiones de participación con algunas empresas de entidad del polígono (Anexo 6). 7.1.- Validación de datos obtenidos

Comparando los datos obtenidos tanto en el conteo como en la encuesta con datos oficiales provenientes de fuentes como el INE o los datos de tráfico. Género Los datos de población activa de la provincia de Albacete27 (año 2018) arrojan los siguientes porcentajes en cuanto a género:

Si de estos datos se conservan los que representan a la población activa de Campollano (Régimen General + Autónomos) comparándose con los reflejados en las respuestas de la encuesta se establece: Datos 2018 Hombres 72.090 57,2% Mujeres 53.939 42,8% 126.029

Encuesta 93 61,2% 59 38,8% 152

Se puede concluir que la muestra de las encuestas está bien representada en este aspecto.

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Edad Los datos de población activa de la provincia de Albacete 1 (año 2018) arrojan los siguientes porcentajes en cuanto a edad:

Procediendo del mismo modo que anteriormente: Edad

Datos 2018

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65 o más

7175 26955 38602 39276 26094 138102

Encuesta 5,2% 19,5% 28,0% 28,4% 18,9% 0,0%

4 53 34 32 27 2 152

2,6% 34,9% 22,4% 21,1% 17,8% 1,3%

Se aprecia cómo la franja de edad de 25-34 años está sobrerrepresentada con respecto a las siguientes. Esto sin duda tendrá un efecto sobre los medios de transporte alternativos como la bici, que quedarán algo sobrerrepresentados con respecto al uso del coche.

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Distribución geográfica por domicilio La población de Albacete repartida por barrios28 (con datos de 2012, únicos encontrados con esta subdivisión) enfrentada con la repartición obtenida de la encuesta refleja lo siguiente: Datos 2012 Encuesta CP Población % Muestra % 02001 26.224 15,9% 30 20,4% 02002 24.406 14,8% 22 15,0% 02003 20.161 12,3% 17 11,6% 02004 12.836 7,8% 9 6,1% 02005 40.350 24,4% 34 23,1% 02006 29.379 17,8% 26 17,7% 02007 0 0% 1 0,7% 02008 12.062 7,3% 8 5,4% Total general 165.418* 100,0% 147 100,0% *Esta cifra refleja los habitantes dentro de los barrios cotejados, si se suman las pedanías se llega a la cifra oficial del INE en 2012 de 172.472

La distribución de la encuesta de manera general es bastante similar a la real, quedando algo sobrerrepresentado el CP 02001 con respecto al resto. A nivel de datos de movilidad se considera que tenga mucha relevancia.

Observando la comparación realizada en los diferentes aspectos, la muestra de la encuesta queda VALIDADA.

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7.2.- Análisis de la jornada laboral del Parque Empresarial de Campollano Los datos recogidos por la encuesta y observados en los conteos y en los datos de tráfico analizados conducen al siguiente análisis. La jornada laboral media del polígono tiene unos horarios muy homogéneos para todas las empresas, comenzando la jornada entre las 8 y las 9 de la mañana, saliendo a comer entre las 13.30 y las 14h, para terminar por la tarde con un intervalo de 16:00 a 19:00 aproximadamente.

Distribución horaria media de la población activa del P.E. Campollano

La intensificación de la jornada no es una práctica habitual en las empresas del Parque, donde poco más del 10% de las participantes en la encuesta que trabajan en el parque afirman que la tienen.

Porcentajes de jornada intensiva (izda.) y de teletrabajo (dcha.) practicados en el P.E. Campollano

Los datos en cuanto a teletrabajo (respuestas posteriores al inicio de la crisis sanitaria de 2020 y por lo tanto cifras resultantes más altas de las habituales) reflejan que el 85% de las personas no disponen de esta opción en su trabajo, cifra cercana a la acontecida en Castilla-La Mancha en 2020 de un 88%29. En horas totales semanales, de media un trabajador de Campollano opta a hacer 2 horas de las 40 habituales en modo teletrabajo.

3

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El tiempo que tardan los usuarios del Parque en llegar dependiendo del modo utilizado es el siguiente:

Tiempos implementados en el desplazamiento al P.E. Campollano según el medio de transporte utilizado

Teniendo como media de tiempo las siguientes:

Modo de Transporte

Tiempo IDA

Tiempo VUELTA

Coche / Moto

15 min

17 min

Autobús

18 min

18 min

Bici

12 min

13 min

A pie

45 min

45 min

La principal conclusión que se obtiene de estos resultados es que los demás medios aparte del coche no son significativamente más lentos que este, contrariamente a lo que el usuario medio del coche percibe.

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7.3.- Desplazamientos al polígono en coche La gran mayoría de los desplazamientos diarios a Campollano se realizan en coche, como así se puede ver en los resultados obtenidos en el conteo.

Reparto Modal de viajes al P.E. Campollano obtenido de los conteos realizados

Las cifras de la encuesta difieren un poco, sobrerrepresentando a los usuarios de bicicleta (como se ha advertido en la validación de los datos de nuestra encuesta) y de autobús. Esos resultados sí que permitirán en mayor medida conocer la opinión de las personas que usan esos servicios, y no solo ser visto desde fuera.

Reparto Modal de viajes al P.E. Campollano obtenido de la encuesta realizada

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Viendo las diferencias entre una y otra, a nivel de reparto modal se decide más peso al obtenido en el conteo por ser una muestra mayor, y viendo que prácticamente el 95% de los vehículos que acceden al polígono son coches, furgonetas o motos. En cuanto a cifras absolutas, en las horas punta de la mañana alrededor de 10.000 vehículos ingresan en el Parque empresarial por alguna de sus cuatro entradas, constituyendo prácticamente la población laboral total del conjunto de las empresas -12.000- (quitando las personas que tengan otros turnos de trabajo). Lo que corrobora el gráfico anterior, donde el vehículo privado es el medio principal de acceso.

Recuento de los vehículos observados en los conteos (rojo) comparado con los datos del ayuntamiento (verde) – Día Laborable de 6.30AM a 10AM

La ocupación observada de los vehículos que acceden a Campollano como resultado de nuestro estudio refleja que estos llevan dentro una media de 1,04 personas en su interior. Lo que quiere decir que de media únicamente 1 de cada 25 coches que acceden están ocupados por dos personas. En el caso que nos ocupa, solo 400 de los 10.000 vehículos registrados que se desplazan hasta el Parque tienen dos ocupantes en lugar de uno.

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Los resultados de la encuesta ante la pregunta directa de “¿Compartes el viaje?” reflejan este hecho igualmente: 6 de cada 10 conductores no comparten nunca el viaje.

Resultados de la encuesta a ”compartir coche” (izda.) y a “modo de desplazamiento a almorzar” (dcha.)

En cambio, esa actitud de compartir coche sí se ve mucho más en los desplazamientos durante la jornada (25%), donde el origen y el destino son completamente comunes (por ejemplo, bar para almorzar) y no supone ninguna inversión de tiempo más. El hecho de poder tener problemas a la hora de aparcar también empuja a ello.

Para otro tipo de desplazamientos durante la jornada, que se producen en su mayor parte dentro del propio polígono, la actitud vuelve a ser la de utilizar el vehículo propio, esta vez considerando algo más el hecho de compartir viaje.

Resultados de la encuesta ante preguntas sobre los desplazamientos realizados durante la jornada de trabajo

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Según los apuntes del equipo redactor y las apreciaciones de los usuarios recogidas en las encuestas y en las sesiones, al menos 2 de las entradas al polígono se atascan sistemáticamente en las horas punta de acceso (Pozomajano y Puente de las Cubas). Si se buscan esas cifras en los conteos y en los datos de tráfico, se llegan a alcanzar cifras de 1.000 veh/h durante la hora punta de la mañana (de 7.30h a 8.30h).

Recuento de los vehículos en hora punta observados en los conteos (rojo) comparado con los datos del ayuntamiento (verde) – Día Laborable de 6.30AM a 10AM

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De hecho, como se observa en el plano siguiente, las intensidades de tráfico diarias de las calles accesorias al polígono llegan hasta a superar a las cifras de carreteras principales como son la A31 y la A-32.

Datos disponibles oficiales de Intensidad Media de Vehículos en los viales interiores y próximos al P.E. Campollano

En los planos situados aquí arriba se ve cómo los datos oficiales de tráfico de los alrededores del polígono son parecidos a los reflejados en nuestros conteos.

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Se puede pensar que la utilización del coche es necesaria en muchos de los casos para realizar cualquier otra actividad (llevar a alguien, recados…), pero la realidad no es esa, como demuestra el gráfico siguiente. En él, 2/3 de las personas trabajadoras encuestadas afirman no aprovechar el trayecto para nada más que para desplazarse.

Resultados de la encuesta ante la pregunta sobre el aprovechamiento del viaje en coche al P.E. Campollano

Una de las conclusiones claras de esto es que el desdoblamiento previsto del puente de las Cubas provocará al inicio un mayor confort de los vehículos actuales, pero a medio plazo comenzará la atracción de más vehículos todavía, empujados por la bajada de los atascos. El acceso de los vehículos motorizados al polígono no solo es un problema en relación al tráfico que provocan a la entrada o salida del mismo, sino también y de manera muy directa lo es en relación a los aparcamientos dentro del parque, uno de los problemas más comentados por las personas entrevistadas. Por lo tanto, más entradas de coches supondrán un aumento en el problema del aparcamiento en el polígono. Algunos de los comentarios con respecto al aparcamiento fueron: “proporcionar zonas de apartamientos suficientes”, “combatir el terriblemente generalizado uso de las aceras como depósito de coches”, “Habilitar zonas de aparcamiento comunes dispersadas por toda la zona industrial” …

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7.4.- Desplazamientos al polígono en autobús Como se ha mostrado anteriormente el uso del transporte público hacia el polígono es muy bajo. En términos absolutos la estimación desprendida de los datos es que lleva a unas 100 personas al día a su puesto de trabajo. Esas llegadas se producen prácticamente todas en las horas punta (7.30h-9.00h), momentos en los cuáles entre la línea D y F de autobús llegan 8 autobuses (1 cada 16 min oficialmente de la línea D y los dos previstos de la línea F). Sabiendo que cada vehículo tiene una capacidad de 90 personas, la ocupación punta de este servicio ronda el 1008*90=14 % cuando los vehículos circulan por el interior del polígono. Ese 86% restante significa que 600 personas más podrían optar por esta opción, eliminando así un buen número de coches. La ocupación media en esos momentos en el interior del polígono es del 5 % para la línea D y del 2% para la línea F (obtenida de los datos proporcionados por el ayuntamiento).

Un dato preocupante obtenido de la encuesta es el mucho desconocimiento que hay de las líneas de autobús que llegan hasta Campollano. Un tercio de los trabajadores aseguran no conocer el transporte público que podrían utilizar para llegar a su puesto de trabajo, y más de la mitad de las personas que visitan el polígono desconocen estas líneas.

Resultados de la encuesta sobre el conocimiento de las líneas de autobús. Trabajadores (izda.) y Visitantes (dcha.)

En lo relativo a los tiempos de trayecto son bastante buenos según lo reflejan los usuarios de este servicio: Media de 18 minutos de trayecto. Esto hace pensar que la gente que utiliza el autobús vive relativamente cerca del polígono. Las personas que viven más alejadas no se plantean el autobús como una opción por los tiempos que creen que podrían tener que invertir. De hecho, esa estimación (33 min) es de media muy superior a los tiempos reales obtenidos de la encuesta (18 min), y a los tiempos oficiales del propio servicio (25 min).

Las mayores críticas al servicio por parte de esas personas utilitarias del autobús son el trayecto de las líneas dentro del polígono (demasiadas paradas) y la incomodidad de las paradas dentro del polígono (no resguardadas, acerado dañado…).

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Las razones que esgrimen las personas usuarias del polígono a la hora de NO utilizar el transporte público son las reflejadas es el siguiente gráfico.

Resultados de la encuesta sobre el servicio de autobús a Campollano. Trabajadores (arriba) y Visitantes (abajo)

Tanto las personas trabajadoras como visitantes del polígono están de acuerdo en que no utilizan el servicio de transporte público porque es demasiado lento e incómodo. Aspectos que pueden mejorarse fácilmente con diversas actuaciones a corto y medio plazo. Comentarios como “Servicio poco eficiente” se repiten en los resultados, incidiendo en la inoperancia del recorrido de los autobuses dentro del polígono. En las sesiones realizadas en las diversas empresas sí que se vio el horario como un problema, ya que en aquellas donde existen 3 turnos de 8h (7h-15h-23h) para ninguno de ellos es posible utilizar el autobús para llegar a Campollano. Dicho servicio empieza a las 7h20 -demasiado tarde para salir/entrar a las 7h- y termina a las 21h -demasiado pronto para salir/entrar a las 23h-.

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Dentro de las motivaciones que expresan los usuarios del polígono que conocen de la red de autobuses a la hora de comenzar a utilizar el transporte público se encuentran ante todo la mejora del sistema en general: Frecuencia, Recorrido y Horarios. Cabe destacar que las opciones que afectan directamente al bolsillo o a recompensas laborales se encuentran de las últimas en los resultados, indicando que efectivamente si las líneas de autobús no se usan es por su falta de eficiencia.

Resultados de la encuesta sobre las motivaciones a utilizar el autobús. Trabajadores (izda.) y Visitantes (dcha.)

7.5.- Desplazamientos al polígono en bicicleta Aproximadamente el 1% de los desplazamientos al polígono se realizan en bicicleta, lo que suponen unas 100 personas diarias actualmente. Esta cifra varía durante el año según la meteorología. En cuanto al uso de las entradas al polígono por parte de los y las ciclistas se observó algo muy reseñable en los conteos realizados. A pesar de ser la entrada por Gregorio Arcos la única que dispone de un carril segregado para este medio, no es la más utilizada por estos usuarios a la hora de desplazarse a Campollano. Las razones que llevan a esto son por un lado la complejidad en el uso del carril (hay que cruzar dos veces la avenida) y lo peligroso del recorrido, donde los coches alcanzan velocidades muchas veces superiores a los 50km/h. C/Autovía Av. Gregorio Arcos Ctra. Pozomajano Pol Norte Bicicleta 29% 26% 34% 11% Una actuación en el resto de entradas propiciaría el aumento del uso de este medio.

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Carril bici presente en el P.E. Campollano

Las mayores críticas al servicio por parte de las personas utilitarias de la bicicleta son ante todo la inseguridad del polígono (accesos y viario) para circular por él, debido a la inexistencia de infraestructura dedicada y a la velocidad de los coches. Concretamente la seguridad del trayecto en bicicleta es valorada como muy deficiente o deficiente por las personas usuarias como se desprende del gráfico.

Las razones que esgrimen las personas usuarias del polígono a la hora de NO utilizar la bicicleta son las reflejadas es el siguiente gráfico.

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Resultados de la encuesta sobre la infraestructura ciclista a Campollano. Trabajadores (arriba) y Visitantes (abajo)

La principal razón para no utilizar la bicicleta es la inseguridad del trayecto. Específicamente los comentarios en cuanto a la seguridad se refieren a la peligrosidad de los accesos, a la inexistencia de carriles bici en el interior del polígono y a la excesiva velocidad de los coches en esas calles internas. Es importante destacar que el aparcamiento de las bicis o la capacidad de los usuarios a ir en bicicleta no constituye un problema.

Resultados de la encuesta sobre la seguridad del recorrido en bici al P.E. Campollano

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Esa preocupación por la seguridad está también reflejada dentro de las motivaciones que expresan los usuarios del polígono a la hora de comenzar a utilizar la bicicleta. Cerca del 90% de las personas encuestadas afirman que la mayor motivación sería tener unas vías ciclistas más cómodas y seguras. El 50% confirma que también se plantearía coger la bici mejorando el estado de las vías existentes. La posibilidad de activar una o varias paradas del sistema público de bicicletas dentro del polígono está también muy bien valorada. Las motivaciones económicas vuelven a no ser fundamentales.

Resultados de la encuesta sobre las motivaciones a utilizarla bicicleta. Trabajadores (izda.) y Visitantes (dcha.)

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7.6.- Desplazamientos al polígono a pie. Los desplazamientos a pie al polígono son muy residuales (0,1%). En el conjunto de todas las empresas únicamente alrededor de una decena de personas hacen el recorrido andando. Una de las razones es evidentemente la distancia, donde las personas que vivan en los barrios de Imaginalia o el parque de bomberos (CP 02005) tienen una media de 25 minutos de recorrido, pero no es la única según se desprende de los resultados de la encuesta.

En este caso (contrariamente a lo reflejado en el conteo para las bicicletas) la avenida de Gregorio Arcos sí es la más utilizada para trayectos a pie, siendo la única que está realmente habilitada para ello con espacio propio y separado. El resto de accesos no tienen siquiera espacio de arcén para poder caminar por ellos, suponiendo un peligro grave para la integridad.

De hecho, el aspecto más criticado por parte de la gente que accede andando es precisamente ese, el de la seguridad, habiendo una falta grande de espacios dedicados al peatón.

De manera general (trabajadores, trabajadoras y visitantes) la valoración que le dan al estado de los recorridos a pie de acceso e internos al polígono es mala. Lo peor valorado es el estado de las aceras, seguido por la inseguridad del recorrido. Únicamente se puede decir que aprueba el ancho de las aceras.

Resultados de la encuesta sobre la valoración del recorrido peatonal hacia y dentro de Campollano

Particularmente una de las apreciaciones más escuchadas sobre el acerado (aparte del estado del mismo) es la impracticabilidad de esos espacios, al estar ocupados por los coches, consecuencia directa del problema de la falta de aparcamiento para tanto vehículo que existe en Campollano. Estas quejas son muy notables entre las personas que sí se deciden por desplazarse a pie durante su jornada laboral para acudir por ejemplo a algún bar a almorzar (31%).

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7.7.- Análisis de capacidades y actitudes de agentes de decisión e influencia en la movilidad del Polígono. Adeca La capacidad que una asociación como ADECA puede tener o no depende completamente de la financiación que obtengan por parte de las administraciones. Su trabajo consiste en hacer entender tanto a Ayuntamiento, como a Diputación como a Gobierno Regional la importancia del Parque Empresarial como pulmón económico de la ciudad y de la región, y de la necesidad de invertir recursos de manera proporcional a lo que aporta. En los últimos años han conseguido cierta financiación y colaboración con el ayuntamiento para acciones puntuales como asfaltado de calles y normalización de aparcamientos. Estos acuerdos han de ampliarse en cuanto a objetivos y tratar de atacar los problemas desde su base.

Ayuntamiento de Albacete – Área de Movilidad En el área de movilidad del ayuntamiento conocen de las dos grandes problemáticas del polígono que les conciernen: el gran número de vehículos que acceden y los problemas de aparcamiento que ello conlleva. Si bien es cierto que el número de vehículos y por lo tanto los atascos (tiempos de trayecto ida-vuelta) se han visto reducidos en los últimos años, no ha sido por un cambio de hábito en los desplazamientos como se ha visto en los datos. Las cifras de ocupación de los autobuses que van hasta Campollano son ridículas, así como el número de ciclistas que se desplazan hasta allí y la cantidad de viajes compartidos. No hay intención a corto y medio plazo de redactar un nuevo PMUS que contemple al polígono como un ente más de la ciudad (contrariamente a lo establecido en el actual). Ello no implica que el ayuntamiento no esté dispuesto a llevar a cabo todas las medidas puntuales necesarias que no conlleven un esfuerzo económico importante. Resaltan que, con respecto al transporte público, el contrato vigente permite realizar cambios de recorrido y de líneas que busquen una mayor utilización del servicio. Los proyectos que se contemplan en este momento desde la administración local se centran en el desdoblamiento del puente del paseo de la Cuba y en el análisis de la viabilidad de la remodelación de la calle Autovía. Opciones de financiación como el plan MOVES no resultan atractivas para la administración por el hecho de tener que realizar una inversión económica propia para la compra de vehículos, que consideran poco ventajosa para sus intereses.

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8. MODELO ACTUAL, ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS 8.1. Principales problemas del modelo funcional actual 8.2. Ejes estratégicos de actuación 8.3. Comportamientos locales a reforzar 8.4. Análisis de incertidumbres y limitaciones Promotor:

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8. MODELO ACTUAL, ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS 8.1.- Principales problemas del modelo funcional actual. Como se viene observando a lo largo de todo el análisis, la movilidad hacia Campollano es mayoritariamente motorizada e individual. Este predominio es reflejo del modelo de movilidad general actual y asentado, pero encuentra en el caso que nos ocupa grandes potenciadores que constituyen el núcleo sobre el que se debe incidir para un cambio a medio-largo plazo del modelo funcional, a saber: •

TRANSPORTE PÚBLICO. El transporte público se encuentra muy infrautilizado (únicamente unas 90 personas de las 12.000 que trabajan en Campollano utilizan el servicio de autobús a diario) y, en gran medida, es por causas de “calidad del servicio” sobre las que se puede influir, siendo un tema analizado además por la propia administración. Se cuenta con datos suficientes, recursos y predisposición para hacer pruebas piloto que deriven en una mejora del servicio con el objetivo de aumentar su uso. Además, destaca igualmente la ausencia de dotaciones como el sistema de préstamos de bicicletas municipales en el parque. Este servicio es una herramienta potencial para descongestionar los accesos y además invitar a mucha gente a utilizar medios no motorizados para acceder a su puesto de trabajo.

PERCEPCIÓN DE SEGURIDAD. Existe una sensación generalizada de falta de seguridad en los accesos (80% de las personas que se desplazan en bicicleta así lo declaran), comprobada también desde el análisis técnico de estos. Un cambio de modelo nunca será posible mientras exista dicha barrera mental y arquitectónica. Por lo que se hace capital trabajar en sistemas de jerarquización de accesos con prioridades no motorizadas, segregación de usos, inversión en concienciación y demás campos que enarbolan un cambio de la percepción de seguridad que se tiene de los diferentes accesos al polígono.

APARCAMIENTO. El problema de la falta de plazas de aparcamiento en toda la zona antigua del Parque es obvio y muy palpable diariamente, pero sin duda responde a un problema mayor: el modelo de movilidad. Se estima que alrededor del 50% de los vehículos que aparcan en Campollano lo hacen en un espacio no destinado a ello (aparcamiento en línea o batería no regulado, doble fila, acera, zona verde…).

Durante el presente análisis ya quedan reflejadas las ventajas de un cambio de modelo de movilidad y no es ánimo volver a mencionarlas, ni tampoco usarlas como único argumento para resolver el tema del aparcamiento. Pues hay uno mucho más sencillo: no hay espacio físico para todos los vehículos que circulan diariamente por el polígono. Aun regularizando ciertas plazas o haciendo pequeñas actuaciones que aumenten el número de plazas disponibles, los aforos indican que nunca serían suficientes para resolver de manera eficiente la demanda actual. La falta de actuaciones para solventar estas cuestiones y cambiar paulatinamente el modelo de movilidad del Parque en los próximos meses y años conduciría a un aumento irremediable de estos problemas, ligado directamente al previsible aumento de vehículos a lo largo del tiempo. La adopción de medidas aisladas y destinadas a solucionar alguno de los problemas de manera individual no significaría más que el reporte de la situación actual a un futuro próximo. Promotor:

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Se requiere de una actitud proactiva por parte de los actores intervinientes en el Parque Empresarial Campollano (ADECA, administraciones, empresas…) para que este no deje de ser el foco atractor de actividad que ha sido y que es hoy en día. De otro modo, posiblemente las tendencias que indican una migración de empresas a otros Polígonos Industriales (Como Ajusa o Romica) terminarían por consagrarse. 8.2.- Ejes estratégicos de actuación La solución de los problemas planteados en el punto anterior pasa únicamente por la reducción de vehículos que acceden diariamente al Parque Empresarial Campollano. Los tres ejes de actuación podrían ser: •

REDUCIR. Opciones como el teletrabajo o la jornada intensiva, muy poco practicadas en el conjunto del polígono según los resultados de nuestro estudio, resultan medidas sencillas para eliminar presión en el tráfico. Aumentar los porcentajes actuales de 5% de horas de teletrabajo y de 14% de jornada intensiva harían disminuir el número de vehículos que acceden a Campollano de manera directa.

CONSOLIDAR, ayudar a que las cifras de ocupación de vehículos mejoren incentivando el compartir viaje al trabajo. Uno de los aspectos por los que se preguntó en la encuesta fue por la predisposición a compartir trayecto, resultando que el 60% de los usuarios de Campollano estarían dispuestos a compartir su viaje. Ciertamente muchas de las respuestas venían condicionadas por el conocimiento previo de la persona con la que compartir, pero nada insalvable.

Resultados de la encuesta sobre la predisposición a compartir el trayecto en coche al P.E. Campollano

CAMBIAR a modos más eficientes como la bicicleta, el patinete o el transporte público. La distancia que separa el Parque de la ciudad de Albacete (3 km al centro) es suficientemente reducida para motivar a hacerla en esos medios. Para ello hay que incentivar con las mejoras que resultan factibles de los resultados obtenidos en los apartados siguientes.

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A partir del profundo análisis llevado a cabo se expresan a continuación una serie de acciones de diferente escala desde las cuales comenzar este cambio de modelo de movilidad. Aunque todo lo que se sugiere a continuación es fruto del análisis y diagnóstico del modelo existente en el Polígono Campollano por parte del equipo redactor, es importante recalcar el carácter propositivo de estas, las cuales siendo ajustadas a la realidad del polígono aún requerirían de un estudio detallado de implantación individualizado. No debiendo ante todo tomar decisiones precipitadas y no planificadas con respecto a las mismas. Es recomendable seguir un plan de trabajo que organice y analice las acciones a llevar a cabo.

Estas prácticas se estructuran agrupadas por tipología o campo de acción. Reducción de número de desplazamientos El viaje que menos contamina es el que no se realiza. Partiendo de esa base la estrategia pasaría por empezar a animar a las empresas a reducir el máximo número de viajes posible, sustituyendo aquellos destinados a reuniones simplemente por videollamadas. En los últimos meses debido a la situación sanitaria las empresas han comprobado que es perfectamente realizable. El siguiente paso sería el impulso de dos medidas muy poco extendidas en Campollano como son el teletrabajo y la jornada intensiva. La implantación del teletrabajo en la mayoría de los puestos de trabajo del polígono es complicada dado a que muchos son puestos manufactureros o de venta directa al público. Esto no impide que las empresas lo comiencen a plantear de manera parcial (1-2 días a la semana) para sus puestos de dirección, administración… La implantación de únicamente un 20% de teletrabajo en ese tipo de puestos podría acarrear una disminución potencial de alrededor de 2000 vehículos a la semana. Muchas de las grandes empresas del polígono (Arcos, Tradecorp, Mesas…) ya tienen implementada la jornada intensiva, decisión que les ha sido más fácil de tomar debido a los turnos de trabajo que tienen. Si se observan los horarios de acceso y salida de Campollano la implementación de este tipo de jornadas en una buena parte de las empresas supondría la práctica eliminación de los problemas de atasco a mediodía en los accesos (14h-16h). Además de una más que evidente ganancia de tiempo al reducir los desplazamientos a la mitad. Junto con estas decisiones podría aprovecharse desde ADECA para hablar con las empresas y proponer un escalonamiento de los horarios de manera a distribuir la hora punta de entrada y salida en franjas más amplias. La descongestión de los accesos permitiría al personal plantearse medios de transporte no motorizados o más sujetos a “incertidumbres”, gracias también al aumento de la seguridad. Uso compartido de vehículo Sin duda uno de los campos que más ayudaría en la reducción de vehículos en el Parque Empresarial sería el impulso del vehículo compartido. Basándonos en los resultados de nuestra encuesta mostrados anteriormente, donde el 60% de las personas usuarias del polígono se declaran dispuestas a compartir viaje, el aumento de este comportamiento podría conllevar una reducción potencial de 3.000 vehículos al día, casi una tercera parte de los totales en un horizonte ideal. Aún si no se llegasen a lograr esas cifras, la posibilidad de reducir los

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desplazamientos en un 5-10-15% con el establecimiento de acciones encaminadas al uso compartido del coche parece muy real. En la encuesta se preguntó a los usuarios sobre las motivaciones a la hora de empezar a compartir el trayecto hasta el polígono.

Resultados de la encuesta sobre las motivaciones a compartir vehículo. Trabajadores (izda.) y Visitantes (dcha.)

Las tres opciones más escogidas tanto para trabajadores como para visitantes fueron el tener alguna ventaja económica con respecto a la gasolina (ventaja que de facto ya se obtiene por el mero hecho de compartir), proporcionar una app que facilite el contacto entre usuarios y garantizar de algún modo la vuelta en caso de no presentación del conductor. Encarando acciones sobre estos tres ejes se podría dar un impulso muy grande a este tipo de comportamientos. Además, no habría que ejercer grandes esfuerzos para el desarrollo de las acciones, ya que podrían aprovecharse los recursos de los que ya se disponen, como establecer convenios con las gasolineras del propio Parque o utilizar la App de ADECA para facilitar el contacto entre empleados y empleadas de cara a compartir el trayecto. Otra posibilidad sería la de establecer paradas fijas (quizá conectadas con la propia app) dentro del polígono y en la ciudad para facilitar la recogida y la dejada de pasajeros. Promoción del uso del transporte colectivo público y privado El bajo uso actual de las líneas de transporte público a Campollano da pie a la mejora de esas cifras con actuaciones sencillas y relativamente económicas. Para empezar, habría que replantear los recorridos de los dos autobuses que dan servicio, tratando de reducir el tiempo que pasan estos dentro del polígono en la medida de lo posible, sin alejar más de lo debido las paradas de las empresas. Un análisis de todas las paradas presentes en la actualidad se ve como indispensable, para evitar los desdoblamientos numerosos actuales y sobre todo actuar ante las paradas inutilizadas hoy en día. Es más, junto con la administración podría plantearse otro tipo de solución más enfocada a cambiar la situación actual por un servicio de lanzadera continuo y rápido conectado al resto de líneas de la ciudad. Uno de los puntos potenciales de contacto con la red sería la conocida como rotonda de la gasolinera Tamos, donde actualmente ya confluyen 3 de las 5 líneas de la ciudad (B, D y E). Junto con estos cambios habría que reflexionar sobre los horarios de los autobuses, y tratar de dar servicio a todo el conjunto de trabajadores y trabajadoras del Parque, incluyendo a las personas que acceden a su puesto de trabajo a las 7h o que lo terminan a las 23h. Promotor:

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Esto ya daría solución a muchas de las quejas vinculadas al autobús, que hacen referencia al tiempo de viaje y al poco ajuste a los horarios laborales Más a medio-largo plazo cabría el planteamiento de un servicio especial de transporte a la demanda, como el del caso estudiado de la Asociación de empresarios de Alcobendas. La mejora de las paradas con elementos como marquesinas para sobreguardarse de la meteorología no solo impacta directamente en su uso por la comodidad de las mismas, sino que, acompañando a estas paradas de otros servicios como un punto de recogida de carpooling o una estación de bici pública, consigues generar espacio amables y seguros ganan en visibilidad e invitan a su utilización.

Otros incentivos de tipo económico como la rebaja de los billetes de autobús o la promoción de productos de comercios internos del polígono son igualmente candidatos a ser analizados, a pesar de que a priori no son los más motivantes según los resultados de la encuesta. La potencial efectividad y resultados de estas medidas es infinita, tanto como capacidad se le dote a la red de transporte público. No obstante, analizando a corto y medio plazo, aumentar el uso de este servicio del actual 14% en horas punta a un asumible 75-80% significaría reducir en unos 500 vehículos el tráfico diario del Parque. Uso de bicicleta En este aspecto lo primero y más urgente sería reducir la sensación de inseguridad que tienen los y las ciclistas que acceden a Campollano, dotándolos de espacios reservados para la bici, así como reduciendo la velocidad de los vehículos a motor (zona 30). Otra de las acciones más inmediatas debería ser establecer la conexión entre Campollano y el resto de la ciudad del sistema de alquiler de bicicletas, dotándolo de una o varias paradas. Conjunto con ello habría que ver la manera de llegar a un acuerdo con la empresa concesionaria del servicio para optar a una tarifa especial de la bici eléctrica, para así atraer a más gente a superar las rampas de acceso.

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Viendo la poca utilización de un medio tan democrático y horizontal como la bicicleta entre los y las usuarias de Campollano, toda acción a implementar tendrá su resultado seguro en la disminución del tráfico rodado a corto plazo. Como se ha visto en los casos de otros polígonos estudiados, otra de las acciones sería la de prestar a las empresas una serie de bicicletas eléctricas por un tiempo de unos 6 meses como prueba piloto, de manera a hacerles ver todas las ventajas que tiene la utilización de las mismas. De estas pruebas piloto podrían surgir diferentes acciones por parte de empresas como la compra de bicicletas por parte de la empresa, la instalación de aparcamientos con carga para bicicleta eléctrica o la financiación de compras de bicicletas a trabajadores de la empresa. Estos comportamientos, junto con los medios de movilidad compartidos, pueden reforzarse con la dedicación de carriles preferentes en los accesos. Por un lado, premiarán con fluidez a dichos medios, y por otro, ejercerán de protección ante el vehículo privado, aumentando así la percepción de seguridad. Bolsas de aparcamiento Junto con varias de las medidas planteadas para incidir de una manera global en el cambio de modelo que necesita Campollano, y de manera a paliar a corto y medio plazo uno de los principales problemas del Parque, se plantea la creación de bolsas de aparcamiento en uno o varios de los solares que están en desuso actualmente. En el esquema de abajo se han indicado varios para ver su distribución (que coincide con las zonas del polígono donde se observan más problemas de aparcamiento), no obstante, habría que estudiar la titularidad de cada uno y la posibilidad real de utilizarlos como tales. A la hora de adecuar estos espacios como aparcamientos, los casos de estudio que más éxito han tenido llevan una serie de acciones a cabo más allá del mero hecho de liberar el espacio para los vehículos. Entre ellas se encuentran el dotarlo de una iluminación adecuada que cree seguridad, el conectarlo con recorridos peatonales cómodos y seguros al entramado de empresas para incentivar su uso o el equiparlo con un servicio eficiente de contaje de plazas para informar de su ocupación en todo momento y evitar frustraciones. Esta vía hay que llevarla a cabo en su justa medida sin dotar a ninguna zona del Polígono de más aparcamientos de los que necesite, hecho que conllevaría una mayor atracción de vehículos al mismo, justo en el camino contrario del principal objetivo de reducir ese tráfico diario.

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Otros factores negativos acompañan a esta medida y hay que tenerlos en cuenta a la hora de su realización, como el riesgo de inundaciones al reducir la superficie permeable del suelo o el aumento del efecto “isla de calor” o acumulación de calor por la presencia de materiales absorbentes de este.

Localización de las posibles parcelas a utilizar como bolsas de aparcamiento. Tanto las parcelas actualmente sin uso (en rojo) como aquellas utilizadas en este momento como aparcamiento privado (en verde)

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Soluciones urbanísticas, infraestructura Pensando más a medio-largo plazo, y con una inversión ya algo más importante comparada con muchas de las acciones ya expuestas, deberían de atacarse los problemas en accesos y viarios al polígono, mediante obras tales como diseñar un tercer carril en la vía principal que permita giros a la izquierda, calles de sentido único o construcción de nuevos distribuidores. Todas estas actuaciones se realizarían junto con las administraciones. En casos estudiados se han visto resultados tan buenos como la reducción de un 5% del uso de vehículo privado. Un ejemplo de estas actuaciones es la creación y fomento de itinerarios peatonales, espacio cómodos y seguros donde se disfrute del camino. Para ello al acondicionamiento del acerado hay que acompañarlo de la creación o mejora (y mantenimiento) de zonas verdes que creen sombras y donde existan espacios para el descanso (bancos para salir a descansar, mesas para el almuerzo…). Ejecución de planes de movilidad Si algo tienen en común todos los ejemplos similares examinados es la existencia de un plan de acción previo. La movilidad no se debe improvisar y más si lo que se busca es alcanzar unas metas concretas. La realización de un análisis previo pormenorizado del estado del Parque Empresarial y la delimitación de objetivos realistas y medibles es la base fundamental para acometer acciones que lleven al éxito. Para ello la colaboración con las diferentes administraciones se hace no imprescindible pero sí muy efectiva a la hora de obtener financiación y buenos resultados.

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Electrificación de la flota automovilística Aunque no es una medida que influya directamente en la descongestión del tráfico ni pueda considerarse prioritaria en nuestra escala de actuación, sí que va de la mano de una concienciación hacia la movilidad sostenible. En un polígono como el de Campollano son planteables medidas como la financiación sin intereses a la compra de vehículos eléctricos particulares, la implantación de “electrolineras” en parkings de empresa, la reconversión de la flota a modelos eléctricos o el préstamo de este tipo de vehículos a las personas usuarias del mismo. No hay que negar que la contaminación tanto acústica como atmosférica se verían reducidas, aunque más interesante nos parece el modelo de préstamo, que puede además ayudar a incentivar el uso compartido del vehículo. 8.3.- Comportamientos locales a reforzar De igual manera que existen modelos a los que mirar puertas afuera, hemos detectado algunos comportamientos o actitudes tras la realización de entrevistas a empresas y el estudio de las encuestas que, surgidas de manera espontánea y sin responder a un plan superior pueden servir como punto de partida seguro hacia un modelo de movilidad sostenible dentro del parque empresarial. Ya que forma parte del día a día de algunas empresas que han buscado su mayor comodidad y sostenibilidad en el mismo entorno del polígono Campollano. Ajustes horarios Muchas empresas del parque han implementado la jornada intensiva en los puestos de producción, por ser casi obligada, pero también en el resto de plantilla. Y lo que se puede deducir de encuestas y entrevistas, es una opción muy bien valorada por parte de aquellas personas que no la disfrutan. Esta medida se justifica por sí sola: menos viajes al trabajo, menos tiempo en el coche. Además, una actitud complementaria a esta es el escalonamiento en las horas de entrada y salida, con el fin de evitar los momentos de mayor intensidad de tráfico u adaptarse en la medida de lo posible a los horarios de transporte urbano. También hemos podido observar cómo las personas encargadas de gestionar turnos de trabajo no dudan en situar juntas en las planillas de trabajo a aquellas que se sabe comparten vehículo por razones geográficas, de parentesco, etc. Por lo que no costaría entrar en este campo de apoyos a los viajes compartidos compatibilizando horarios desde los cargos de RRHH. Aunque debido a la situación sanitaria actual muchas empresas han experimentado el teletrabajo, este no se ha perpetuado más allá de lo que ha exigido la normativa. Aun así, se considera como una vía a explorar en este momento en el que ya ha habido una “prueba piloto” forzada. Desplazamientos a pie /en autobús Los datos en cuanto al reparto modal son demoledores como ya se desglosa en el presente análisis: 1,1% de utilización entre medios no motorizados y autobús es una cifra que sitúa al usuario diario del polígono muy lejos de un modelo sostenible. No obstante, de las sesiones en empresas y las encuestas se puede extraer una interesante predisposición al cambio.

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En un 80% ( 100% en las que no había puestos de responsabilidad) de las sesiones con empresas hemos encontrado un persona que al menos realiza el recorrido a pie durante algunos momentos del año (incluso haciendo verdaderos ejercicios de conciliación entre personal para cuadrar turnos y vehículos) y en todas se ha podido debatir acerca de esta posibilidad, saliendo a relucir la percepción de la seguridad a la hora de atravesar los puentes de acceso como motivo disuasorio para realizar el viaje de esta manera. De igual manera que lo son los horarios no coincidentes o la lentitud a la hora de utilizar el autobús, del cual mucha gente se declara usuaria en algún momento. Por tanto, parece claro que hay predisposición a la utilización de sendos medios en caso de que las condiciones de servicio mejorasen, con demandas que son muy concretas y medibles (sobre todo en caso del autobús).

Red de suministros interna En varias entrevistas sale a colación la idea de estructurar una red de suministros de empresas del polígono para empresas del polígono. Si bien no hay nada materializado sí hay una predilección a comprar a “empresa cercana” que se podría ver muy potenciada con las herramientas adecuadas.

Bus lanzadera La empresa cuchillera Arcos viene poniendo a disposición de la plantilla un autobús privado que recoge en determinados puntos de la ciudad y deja en la fábrica a las personas que trabajan en ella. Esta medida, aunque paralizada en la actualidad debido a la coyuntura sanitaria tan limitante, es muy bien valorada por todas las partes de la empresa, como solvente y eficaz. Pues garantiza una asistencia puntual y un plus de salud y confianza para la persona trabajadora. Otros actores fuera de la propia empresa han valorado como positiva la iniciativa y estarían dispuestos a usar el bus, incluso directivas a sufragar otro transporte de este tipo probablemente si contasen con ayudas para ello.

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8.4.- Análisis de incertidumbres y limitaciones. La realidad actual es de futuro incierto y cambios abruptos. Analizar los factores externos que más pueden afectar a la movilidad (por ejemplo, precio y distribución energética) es clave para sustanciar una estrategia de movilidad que se adapte lo mejor posible a esos cambios, es decir, resiliente. Esta metodología ha sido adoptada por la Autoridad Metropolitana de Transportes de Toronto, o el Proyecto de Ciudades del Futuro de Suecia, entre otras. Por ello hacemos un somero repaso de aquellos escenarios sociales, ambientales o económicos que afectarían a la movilidad del polígono. Sin querer entrar en espacios muy catastrofistas ni pretender ser un detallado estudio de escenarios desfavorables.

Bloqueo municipal Como se puede observar en la práctica totalidad de los PMUS estudiados, en 100% de aquellos que se desarrollan más allá del ámbito de una empresa, la participación del Ayuntamiento local es no solo necesaria, sino obligada. Ya que gran parte de las medidas a abordar o inversiones a realizar únicamente son abordables desde la administración. En este sentido pueden darse dos casos: O la falta de interés por dicha parte o la falta de recursos económicos para llevar adelante dicho apoyo.

Falta de consenso entre las partes interesadas Se entienden como partes interesadas cada uno de los elementos que forman parte del desarrollo de la movilidad en el polígono: desde la administración hasta la persona que ficha cada mañana en la fábrica. Aunque cada uno de los actores implicados en la planificación y gestión de la movilidad de los centros tiene la capacidad de impulsar medidas y actuaciones que vayan en favor de un modelo de movilidad más sostenible y seguro, no es hasta que se entiende y defiende un interés común, el momento en que realmente se consagrará un modelo de movilidad eficaz y sostenible. Es por ello que la poca comprensión de las medidas a adoptar, o una resistencia al cambio o a la realización de una determinada inversión, por parte de alguna de las partes puede dinamitar el proceso a un cambio de paradigma. Sobre todo, se requiere de paciencia y dedicación para adaptar a las personas usuarias a los nuevos cambios, sensibilización y escucha para que estos sean realistas y se materialicen.

Inexistencia de espacio para resolver necesidades Todo asentamiento humano tiene límites finitos que suelen estar delimitados por accidentes geográficos. Este tipo de problemática sigue existiendo y además se han sumado nuevos elementos limitantes asociados al desarrollo urbanístico y social, como pueden ser las mismas vías de comunicación. EL polígono Campollano se encuentra constreñido entre vías de ferrocarril y carreteras. Por lo que no todo el suelo que le rodea está disponible para descongestionar accesos y usos.

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Por otro lado, contamos con un parque empresarial en su gran mayoría desarrollado y consolidado cuyos viarios y espacios no son fáciles de modificar. Es por ello que las resoluciones de grandes problemáticas tienen que llevarse a cabo pensando que no es factible, por ejemplo, coger espacio existente para generar más aparcamientos (o no en gran medida) o que el grueso de accesos al parque se encuentran desarrollados y con poca capacidad de intervención.

Competencias reales de la entidad gestora Otro de los grandes problemas vinculados a la capacidad de desarrollar acciones en el marco del polígono es el modelo de gestión existente dentro de este. El modelo de Asociación, en la que las empresas deciden si se adscriben o no y por tanto el margen de incidencia y calado se circunscribe a esta lista de asociadas voluntarias, que además pueden tener mayor o menor participación. Resta mucha fuerza y puede incluso verse comprometida la masa crítica como para la realización de determinadas acciones o la misma toma de decisiones.

No adaptación a modelos de movilidad descarbonizados Estudios y estadísticas empiezan ya a alertar acerca de la posibilidad inminente de que la extracción de petróleo deje de ser rentable y por tanto el sistema se vea forzado a dejar de utilizar toda máquina alimentada con gasolina. Quizá parezca un horizonte lejano, aunque se barajan fechas desde 2025, pero la realidad es que la disponibilidad del combustible fósil dejará en breve de ser tan constante como ahora la disfrutamos. Aunque los objetivos de un plan de movilidad sostenible distan mucho de depender del petróleo conviene tener en cuenta que sería inviable hoy en día la movilidad sin él. Por tanto, cabe tener en cuenta este escenario y actuar de manera planificada hacia una transición, así como imaginar modelos de emergencia donde haya que gestionar, quizá de manera ocasional, la movilidad al margen del carbón.

Situaciones sanitarias que limiten la movilidad colectiva Parece de Perogrullo hablar en este momento sobre una alerta sanitaria que requiera del uso de mascarilla y se propague a través de espacios cerrados. Pero al margen de la Covid-19 ya hace tiempo que grandes ciudades manejan alarmas que desaconsejan salir en determinadas condiciones de contaminación ambiental y es posible que superada esta situación sanitaria excepcional lleguen otras de similar calado. Por tanto, es necesario repensar un modelo de movilidad sostenible que en determinados momentos pueda coexistir con la necesidad de filtrar el aire que se respira o de evitar lugares que concentren aerosoles.

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Referencias

1

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2

https://www.boe.es/legislacion/codigos/codigo.php?id=068

3

https://www.mitma.es/recursos_mfom/pdf/149186F7-0EDB-4991-93DDCFB76DD85CD1/46435/EstrategiaMovilidadSostenible.pdf 4

http://www.albacete.es/es/por-temas/urbanismo-y-obras/plan-general-de-ordenacion-urbana

5

https://www.euroinmo.com/noticia/20073/autonomias/una-operacion-urbanistica-enalbacete-desdoblara-el-puente-de-acceso-al-poligono-campollano.html 6

https://cadenaser.com/emisora/2020/09/16/radio_albacete/1600257798_856169.html

7

http://adeca.com/proyectos/proyecto-calle-autovia-2019/

8

http://www.ayto-sanfernando.com/wp-content/uploads/2014/05/00001PMUS-San-Fernandode-Henares-CRTM-IDAE.pdf 9

http://www.fegape.org/images/stories/EstAna/pmasgandaras.pdf

10

http://www.daphnia.es/revista/45/articulo/799/El-Poligono-de-La-Garena-se-moviliza

11

https://www.movilidad-idae.com/sites/default/files/2019-06/17_En-Bici-al-Trabajo-LibertySeguros.pdf 12

https://www.movilidad-idae.com/sites/default/files/2019-06/19_Plan-MovilidadTelefonica.pdf 13

https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/movilidad-sostenible

14

http://politicaterritorial.gva.es/es/web/movilidad-urbana/otros//asset_publisher/eFSYpV0A6yDw/content/plan-de-movilidad-sostenible-ciudadadministrativa-9-de-octubre 15

https://www.repsol.com/es/sala-prensa/repsol-news/tambien-rinde-desdecasa/index.cshtml 16

https://www.movilidad-idae.com/sites/default/files/201907/09_Plan_Transporte%20_Trabajadores_Cervezas_Alhambra_Mahou_Grupo_Cervecero_M ancomunado.pdf 17

https://aica.busup.com/

18

https://ekokilometro.ulma.com/

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19

https://www.amb.cat/web/amb/seu-electronica/tramits/detall/-/tramit/subvencions--enespecie-de-cessio-de-bicicletes--a-empreses-de-l-ambit/6482891/11696 20

https://www.ine.es/dynt3/inebase/es/index.htm?type=pcaxis&file=pcaxis&path=%2Ft20%2Fe 245%2Fp05%2F%2Fa2019 21

https://www.ine.es/prensa/pp_2018_2068.pdf

22

https://www.sepe.es/SiteSepe/contenidos/que_es_el_sepe/publicaciones/pdf/pdf_mercado_ trabajo/2019/Mercado-de-Trabajo-Provincial-2019/Mercado-de-Trabajo-2019-Albacete-Datos-2018-.pdf 23

http://www.segsocial.es/wps/portal/wss/internet/EstadisticasPresupuestosEstudios/Estadisticas/EST50/EST53 /EST80 24

http://adeca.com/

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https://www.adepro.org

26

https://www.uclm.es/misiones/lauclm/institucional/transparencia/personal

27

https://www.sepe.es/SiteSepe/contenidos/que_es_el_sepe/publicaciones/pdf/pdf_mercado_ trabajo/2019/Mercado-de-Trabajo-Provincial-2019/Mercado-de-Trabajo-2019-Albacete-Datos-2018-.pdf 28

http://www.albacete.es/es/ayuntamiento/datos-y-servicios/poblacion

29

https://www.epdata.es/datos/teletrabajo-datos-graficos/517

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Anexo 1: PGOU - Norma Zonal 11 Actividades Econรณmicas

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Anexo 2: Estudio de Alternativas para solucionar una problemática en la calle Autovía en el Polígono Campollano (Albacete) – Fernández-Pacheco Ingenieros

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ESTADO ACTUAL / PR SECCIÓN A-A'

DISTRIBUCIÓN DE HOJAS

NOTA: COTAS AL TRONCO. SON DUDA AJUSTES CON ÁRBOLES

PROMOTOR:

ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS

Promotor:

DE CAMPOLLANO (ADECA)

AUTORES DEL PROYECTO:

CONSULTORA:

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA S

Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA) Plaza del Altozano,9-Bis,1º 02001 Albacete E-mail: fpi@fpingenieros.com

Telf. 967 193 738 Fax. 967 193 739 www.fpingenieros.com

MERCEDES RODRÍGUEZ MARTÍNEZ

ANDRÉS FERNÁNDEZ-PACHECO SÁNCHEZ

INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

EN EL POLÍGO


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ROBLEMÁTICA

LEYENDA

E:1/100

SOLUCIONAR UNA PROBLEMÁTICA EN CALLE AUTOVÍA

ONO CAMPOLLANO (ALBACETE).

FECHA:

ESCALA:

EXPEDIENTE: FP02001.028.18.ADE.EST.v1m0

0m

5m

Nº DE PLANO

TÍTULO DE PLANO:

1/500

DICIEMBRE 2018

10m

15m

ORIGINAL 594x297

ESTADO ACTUAL Equipo Redactor: PLANTA

Colectivo 967

1.0 HOJA

01 DE 04


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Anexo 3: Tablas Conteos realizados por el Colectivo 967

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ANEXO 3.A - CONTEO VEHÍCULOS ENTRADA POLÍGONO NORTE

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ANEXO 3.B - CONTEO VEHรCULOS ENTRADA PASEO DE LA CUBA

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ANEXO 3.C - CONTEO VEHรCULOS ENTRADA POZOMAJANO

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ANEXO 3.D - CONTEO VEHÍCULOS ENTRADA POLÍGONO NORTE

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Anexo 4: Tablas Viajeros Autobús Líneas D y F

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ANEXO 4.A - SUBIDA VIAJEROS LINEA D, MEDIA SEMANA LABORAL L-V

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ANEXO 4.B - SUBIDA VIAJEROS LINEA D, MEDIA FIN DE SEMANA S-D

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ANEXO 4.C - SUBIDA VIAJEROS LINEA F, MEDIA SEMANA LABORAL L-V

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)


nible Parque Empresarial Campollano

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sosten

ANEXO 4.D - SUBIDA VIAJEROS LINEAS D Y F, COMPARATIVA ENTRE DรAS

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)


nible Parque Empresarial Campollano

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Anexo 5: Encuesta de Movilidad realizada por el Colectivo 967

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967 [101|103]


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

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Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Anexo 6: Resultados de las sesiones de participaciรณn con las empresas del P.E. Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967 [102|103]


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Objetivos de las sesiones •

• • • •

Dar a conocer al público asistente las alternativas de movilidad existente y sus ventajas en el ámbito de acceso al trabajo. Así como la existencia y posibilidades de un sistema de incentivos. Identificar conductas de movilidad de la persona trabajadora de Campollano y comprender sus motivos. Organizar las valoraciones en torno a opciones de movilidad alternativa de este perfil. Conocer la predisposición al cambio de modelo de movilidad y en base a qué condiciones (incentivos). Identificar carencias y deficiencias destacadas y recurrentes dentro del modelo actual y su infraestructura

Desarrollo Se mantienen reuniones informales dinamizadas con personal de cada empresa, que cuentan con una estructura en tres partes y una duración aproximada de 1h 15 min. Introducción: Rompehielos con un juego rápido sobre datos que relacionan movilidad-salud (dos o tres preguntas como mucho, con varias opciones cada una). Tras ello se hace una introducción acerca de ventajas y necesidades de planificar la jornada laboral en torno a la movilidad sostenible. Análisis actual: Se pasa a conocer la percepción actual del parque empresarial mediante la utilización de una Roseta, que se realizará a nivel individual para después compartir opiniones con todo el grupo. Conclusiones: Para cerrar, y con ánimo de alimentar el debate acerca de cómo y dónde focalizar esfuerzos. así como de cómo se valoran diferentes tipos de medidas y la predisposición de la población del polígono, se retoma un juego rápido a base de preguntas. Esta vez no hay respuesta correcta, sino que son diferentes estrategias para conseguir un objetivo. También se puede sugerir a las personas asistentes que ordenen por más necesarios o viables los objetivos propuestos.

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Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Colectivo 967


Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Empresa: Arcos Resultados medibles

Observaciones •

• •

• •

Solo se le ve sentido a ofrecer venta al público en el polígono en caso de necesitar superficie de exposición. Además, Imaginalia ejerce de "trampa" para el comercio del día a día: la gente que pudiera estar cercana se queda allí. Aunque se podría trabajar en la idea de polígono como "Centro comercial". Los accesos a las naves quedan ligeramente estrechos, depende ya de la inversión "interior" de cada empresa que esto sea un problema o no. (Si dedicas espacio de tu recinto se puede compensar la dificultad de giro). No ha habido consulta por parte de las administraciones antes de ejercer algún cambio en el viario. Percepción de inseguridad para acometer el trayecto al trabajo en bicicleta o a pie. La empresa cuenta con bus (pre-covid) pero no obstante el transporte público no es alternativa por la incompatibilidad de horarios para producción, ya que o bien a la entrada o a la salida (o las dos) no hay servicio a sus horas (jornada intensiva para todo el personal 7h-15h-23h). Tiempo asumible para caminar desde un punto al puesto de trabajo/almuerzo = 5 min. No existe un sentimiento de pertenencia al polígono ni percepción de ADECA como vertebrador de este.

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Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Colectivo 967


Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Empresa: Recauchutados Mesas Resultados medibles

Observaciones •

• •

• • •

Atascos a medio día. Por la tarde la salida de Pozomajano se colapsa al mezclar la salida del polígono y el acceso al Mercadona que se encuentra justo a la salida de la rotonda. Es peor salir que entrar al polígono. No encuentran fácil “ir fijándote en las tiendas” que se puedan abrir en el polígono. Por su configuración y porque “al final tú vas a trabajar”. No se termina de ver el convertir el polígono en un espacio de compras, hay trasiego de vehículos pesados a los que mejor no entorpecer por necesarios para el desarrollo de la actividad. Se valora positivamente la variedad de usos y se está viendo como el polígono se queda para PYMEs. Las grandes buscan más superficie y más barata (Camporosso, Romica…). Para hacer el trayecto a pie muchas veces echa para atrás el clima, pero también que no parecen muy seguros los accesos ni las aceras. Además, muchas de estas están invadidas por coches aparcados mal. En general los espacios se encuentran en buen estado y agradables en comparación con otros polígonos. Aunque nadie se encarga del mantenimiento de los árboles y acaban, entre otras cosas, ensuciando el propio espacio de las parcelas. Se almuerza, quien sale, en los sitios más cercanos. Los horarios de transporte público no cuadran con los turnos de producción. No hay un gran sentimiento de pertenencia. No se sabe qué negocios hay y estaría bien para apoyarse.

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Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Empresa: Tradecorp Resultados medibles

Observaciones • • • • • • • • • • •

El polígono se ha quedado muy anticuado y con mucha falta de mantenimiento desde que se iniciara en los años 80. Resultado de años de dejadez por las administraciones. Los problemas de tráfico son constantes, acentuados a mediodía en las salidas. Poner paradas de la bici pública en el polígono. Había prevista una y nunca se utilizó. Peligroso el acceso a Campollano por cualquier vía yendo a pie o en bici, especialmente Pozomajano, que se quedó pequeño como acceso hace mucho tiempo. Viviendo cerca del hospital la mejor opción para pillar menos tráfico es darle la vuelta a la ciudad por la autovía exterior y entrar a Campollano por el acceso Norte. Es constante el atasco de viales en el polígono por las maniobras de los camiones. Una trabajadora estuvo cogiendo el bus como transporte habitual. Mejoraría la eficiencia del recorrido de la línea, que da mucha vuelta por todo el polígono. Mucha falta de mantenimiento. Hacen uso del servicio “Línea verde” del ayuntamiento. Ven necesaria la habilitación de espacios verdes donde hacer descansos. Se ve con buenos ojos la posibilidad de motivar a las empresas a gestionar los vehículos compartidos de su plantilla, teniendo en cuenta horarios y puntos de origen. Hay visiones muy diferentes en cuanto al sentimiento identitario del polígono, por un lado, la directiva sí lo tiene, al estar más en contacto con ADECA y conocer de primera mano todo lo que realizan, pero la plantilla en cambio no percibe ese trabajo ni tiene ese apego como comunidad a Campollano.

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Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Empresa: Vinfer Resultados medibles

Observaciones • •

• •

• •

• • •

El recorrido a pie es peligroso, además los coches van a velocidades demasiado altas. Las inversiones comunes son delicadas porque al final quien tiene capacidad es la empresa grande. Pero la realidad es que también es quien más beneficio les sacaría a posibles cambios y quien más “usa” los espacios comunes. El acceso por Pozomajano es muy complicado, y peligroso para viandantes y ciclistas. Hay desfase entre horarios de autobús y horarios de entrada de producción. Y además las paradas no cuentan con un espacio de resguardo apropiado para el poco resguardo que ofrece la trama e infraestructura del parque empresarial. No hay mantenimiento del arbolado ni de los viarios. Faltan podas, el polígono se inunda en cuanto llueve un poco. Hay zonas como la de Almacenes Toledo que están directamente en un estado pésimo. Las 14:00 es la hora más conflictiva y que más atasco genera. La empresa ha cambiado los turnos de entrada y salida a propósito para no coincidir. Compartir vehículo da sensación de dependencia, de no saber si surgirá algo que no te permite llevar tu ritmo. Sin embargo, cuando se hacen los turnos, la encargada pone a la vez a la gente que sabe que comparte vehículo. Tiempo asumible para caminar desde un punto al puesto de trabajo/almuerzo = 5 min El parque de ADECA no llama nada al uso. Hay otras zonas mejor cuidadas. Se ve bien una compra conjunta de bicis para uso del polígono (a falta de las del ayto).

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Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

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Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Empresa: Ingeteam Resultados medibles

Observaciones • • • • • • • • •

Los cruces son peligrosos. Los vehículos van a mucha velocidad. El tipo de cliente del polígono está cambiando. Hay más servicios y eso lo puede integrar en la actividad comercial de la ciudad. El suelo en Campollano es más caro y está cubriéndose por franquiciados. El gran conflicto con las retenciones de tráfico es el mediodía. Desde el punto de vista logístico es bastante accesible por su diversidad de accesos y el tipo de estos. Tiene cierta “gracia” ya que no es habitual ver polígonos con árboles o incluso acerado. La Avenida Gregorio Arcos se entiende como una buena práctica en cuanto a funcionalidad y estética. La integración de la bici puede encontrar resistencia con la conciliación familiar. “Ya que no puedes moverte igual con coche cuando has de recoger a tu hijo”. La experiencia con una app de compartir vehículo que se puso en marcha fue nefasta. Poco uso. Se piensa que la plantilla no tiene percepción de ahorro en el compartir vehículo.

Promotor:

Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


Análisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Anexo 7: Planos de elaboración propia C.967_01_Flujos ................................................................................................................. C.967_02_Usos atractores.................................................................................................. C.967_03_Bus ..................................................................................................................... C.967_04_Aparcamiento .................................................................................................... C.967_05_Acceso vehículos ............................................................................................... C.967_06_Media accesos ................................................................................................... C.967_07_Intensidad Media Diaria (IMD) .......................................................................... C.967_08_Solares ...............................................................................................................

Promotor:

Asociación Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967 [103|103]


Anรกlisis de Movilidad Urbana Sostenible Parque Empresarial Campollano

Promotor:

Asociaciรณn Empresarios de Campollano Albacete (ADECA)

Equipo Redactor:

Colectivo 967


PROYECTO

ANรLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociaciรณn de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/15.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion.

Plano de flujos - Albacete_Campollano Plano. C.967_01_Flujos


Principales focos de Campollano Comercial Hostelería Industrial Automóvil Alimentación Deportes

PROYECTO

ANÁLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociación de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/10.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion.

Plano Usos - Albacete_Campollano Plano. C.967_02_Usos atractores


PLANO UTILIACICIÓN PARADA DE BUS EN CAMPOLLANO Recorrido Linea D Paradas D X nº personas que suben en esta parada al día. Capacidad total diaria Linea D= 3.000 pers. PLANO UTILIACICIÓN PARADAS DE BUS EN CAMPOLLANO Recorrido Linea F Paradas F nº personas que suben en X esta parada al día. Capacidad total diaria Linea F= 400 pers.

PROYECTO

ANÁLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociación de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/10.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion.

Plano Linea Bus- Albacete_Campollano Plano. C.967_03_Bus


DESCRIPCIÓN DE APARCAMIENTOS Aparcamiento en batería Aparcamiento en linea Aparcamiento bicicletas Bolsa aparcamiento Palacio de Congresos

PROYECTO

(350 plazas)

ANÁLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociación de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/10.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion.

Plano Apar. - Albacete_Campollano Plano. C.967_04_Aparcamiento


MEDIA VEHICULOS TOTALES QUE ACCEDEN A CAMPOLLANO DE 6:30 - 10:00 A.M UN DÍA LABORABLE Conteo C.967

PROYECTO

ANÁLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociación de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/10.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion.

Plano Accesos- Albacete_Campollano Plano. C.967_05_Accesos vehiculos


VEHICULOS POR HORA ACCEDEN A CAMPOLLANO DE 6:30 - 10:00 A.M UN DÍA LABORABLE Conteo C.967

PROYECTO

ANÁLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociación de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/10.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion. Plano Media Accesos _Albacete_Campollano Plano. C.967_06_Media Accesos


IMD: Intensidad Media Diaria de Vehiculos. Punto de conteo PROYECTO

ANรLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociaciรณn de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/15.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion.

Plano IDM - Albacete_Campollano Plano. C.967_07_IDM


Posibles Bolsas de Aparcamiento

PROYECTO

ANรLISIS DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARQUE EMPRESARIAL CAMPOLLANO Emplazamiento.

Parque Empresarial Campollano Albacete Promotor. Asociaciรณn de Empresarios de Campollano Albacete Equipo Redactor. Colectivo 967 CIF: 02566446 Mail. colectivo967@gmail.com

Expediente.

AMUS_Campollano Escala.

1/10.000 Fecha .

NOVIEMBRE 2020 Descripcion. Plano Solares Aparcamiento_ _Albacete_Campollano Plano. C.967_08_Solares aparcamiento


Equi po Redact or_

Col ec vo967 Mai l .col ec vo967@gmai l . com

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AMUS_Parque Empresarial Campollano  

AMUS_Parque Empresarial Campollano  

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