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Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Andalucía Occidental

nº 256 NOVIEMBRE 2016

LA MOVILIDAD ELÉCTRICA ANÁLISIS EN PROFUNDIDAD

Historia de la movilidad eléctrica

ENTREVISTA

Francisco Domínguez-Adame Cobos, hijo del creador del primer coche eléctrico

OPINIÓN

Brexit: Análisis de la situación de Reino Unido


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NOVIEMBRE 2016 /N256

ÍNDICE La movilidad eléctrica

Edita: Colegio Oficial de Ingenieros de Andalucía Occidental (COIIAOc) C/ Dr. Antonio Cortés Lladó, 6. Edificio Madeira. 41004 Sevilla Teléfono: 954 416 111 Fax: 954 416 300 Web: www.coiiaoc.com Email: comunicacion@coiiaoc.com Decano: Aurelio Azaña García Vicedecano Juan Carlos Durán Quintero Secretario: Daniel Miranda Castán Redacción, Diseño y Maquetación: Seis60 Comunicación S. C. A. Director: Aurelio Azaña García Coordinación de contenidos: Paula Romero, José Luis Fernández y Alicia Casado Depósito Legal: SE 1323-2013 ISSN: 2341-1373

EDITORIAL. Aurelio Azaña, decano del COIIAOc 4 LOS INGENIEROS INDUSTRIALES OPINAN 6 INFORME. Historia de la movilidad eléctrica 8 ENTREVISTA. Roberto Arranz, jefe del Departamento de Medio Ambiente de Red Eléctrica 14 ENTREVISTA Pedro Méndez, responsable de Relaciones Institucionales de Endesa 16 REPORTAJE. Francisco Domínguez Adame-Cobos, hijo del creador del primer coche eléctrico 18 INFOGRAFÍA. Análisis comparativo de vehículos eléctricos 21 INFORME. Análisis sobre las electrolineras 22 ENTREVISTA. Ivan Contreras, fundador y director ejecutivo de Grupo Torrot 24 ENTREVISTA. Diego Gil, subdirector general del Clúster Andalucía Smart City 26 entrevista Néstor Goikoetxea, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Bilbao 28 entrevista Rafael J.C. Contreras, decano del Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas de México 30 MENTORING. Un ingeniero industrial junior entrevista a un ingeniero senior 32 ASIAN. Artículo del presidente y noticias recientes 34 FUPIA. Primera presa móvil en España 36 Ingenieros por el mundo: Álvaro Herrera, ingeniero industrial en Sudáfrica 38 Ingenieros en otros campos: Jesús Azcárate, sacerdote 40 ARTÍCULO. Proyectos industriales en Andalucía 44 LOS ALUMNOS OPINAN 46 Recomendación: El gran viaje 50 NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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editorial

CONFUSIÓN EN LAS NUEVAS TITULACIONES Antes de comenzar con el editorial, tengo que hacer referencia a un hecho de gran relevancia para el colectivo. Ha fallecido un gran hombre: Néstor Goikoetxea, decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Bizkaia y tesorero del Consejo General de Ingenieros Industriales de España. Un trágico accidente de tráfico le quitó la vida. Precisamente, Néstor nos concedió una entrevista recientemente para la revista Ingeniería Industrial, dentro de la sección de Colegios de Ingenieros Industriales de España. Entrevista que hemos querido mantener de forma íntegra en memoria de una persona que se ha dedicado a poner de manifiesto las excelencias de la profesión la mayor parte de su vida. Néstor era doctor ingeniero industrial y siempre iba por derecho, sin ambigüedades, sin callarse nada. Decía lo que pensaba aunque ello no le gustase a la gente y nunca tuvo problema en defender sus ideas aunque quedase en minoría. Era una persona que defendía la transformación en los colegios profesionales para adaptarse a los cambios que se vienen sucediendo, y era consciente del papel que dichos colegios tienen que jugar en el presente y futuro escenario económico, social y profesional. Que descanse en paz.

Aurelio Azaña García Decano del COIIAOc

Los dos niveles de la Ingeniería La proliferación de títulos de Ingeniería, tanto de grado como de máster, ha generado una confusión tremenda en la sociedad que conviene aclarar. Además, esa confusión está alimentada por personajes con intereses por sacar provecho de esta confusión. En España, en Europa y en los países anglosajones de referencia hay dos niveles de Ingeniería, correspondiente a los niveles de grado y de máster. El nivel de grado se puede conseguir con unos estudios cuya duración está entre tres y cuatro años, o cursos académicos, y para estudiar un máster hay que hacerlo durante uno o dos años más. Si hablamos de un máster en Ingeniería con atribuciones profesionales, la duración suele estar en dos años, pero legalmente podrían ser más cortos, con un mínimo de un año. De momento, solo hay una universidad que haya optado por este modelo. Igual que hay dos niveles de estudio (grado y máster), también hay dos profesiones de la Ingeniería: la profesión de ingeniero técnico, con su especialidad correspondiente, y la profesión de ingeniero industrial, con atribuciones profesionales plenas dentro de la Ingeniería Industrial. Ambas profesiones son distintas: la primera más especializada, mientras que la segunda incluye todas las especializaciones por tener un carácter más pluridisciplinario. Ambas profesiones tienen su espacio de trabajo, su prestigio profesional, y su demanda por su utilidad en la sociedad, pero también distintas.

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En defensa del grado en Ingeniería Industrial Para acceder al máster en Ingeniería Industrial y obtener la formación completa de aquellos que en el futuro tendrán que liderar proyectos complejos en un mundo global, hay múltiples caminos, pero tienen que estar precedidos de una titulación de grado en Ingeniería. El camino más uniforme para llegar al máster es el grado en Ingeniería de Tecnologías Industriales, por ser la formación más coherente. Es la formación que consigue “amueblar” mejor el cerebro de los alumnos para prepararlos en futuros trabajos y en entornos cada vez más exigentes y complicados. La gran carga de asignaturas racionales de los primeros cursos, seguidas de otras tecnológicas, hacen un cóctel perfecto para formar el perfil de lo que busca el empresario: profesionales con una alta capacidad analítica, acostumbrados a resolver problemas en entornos multivariables, a veces con pocos datos. También el espíritu de sacrificio y adiestramiento en dedicarle mucho tiempo a las asignaturas complejas consolidan ese perfil, con alta productividad e ingenio para darle solución a los temas y liderar proyectos de todo tipo, no solo de una especialidad.

Movilidad eléctrica Por otro lado, quiero hacer referencia al tema principal de esta revista, que está orientado a definir la realidad y el futuro de la movilidad eléctrica. Las principales marcas de automóviles anuncian cada vez más el desarrollo del vehículo eléctrico. Además, los constantes avances en la autonomía de las baterías hacen presagiar que la solución de la movilidad casi gratuita está cerca, y que pasa por la electricidad. En muchas ciudades se están instalando puntos de recarga gratuita para vehículos eléctricos y en el momento que su autonomía supere los 500 km, los tiempos de recarga bajen de los 30 minutos y los precios de los vehículos disminuyan de los 30.000 euros, el producto empezará a venderse masivamente. Ni que decir tiene que el petróleo seguirá siendo la energía que moverá el mundo, pero el proceso de la movilidad eléctrica es imparable. En los próximos diez años, quizás menos, las baterías (principal cuello de botella actual de la tecnología) duplicarán su capacidad, mientras disminuirá a la mitad su precio y su volumen. Ante ese escenario, nadie se quiere mover hasta ver por dónde sale el sol. Aunque conviene advertir que la irrupción en el mercado de la movilidad eléctrica supondrá el cambio de modelo para muchos sectores, incluso su desaparición. Kodak no fue capaz de adelantarse al cambio que supuso el paso de la fotografía analógica a la digital (uno de los principales fabricantes del mundo de negativos de fotografía y papel, así como de máquinas de revelado), y perdió el liderazgo y la ventaja competitiva que tuvo durante décadas. Tendremos que seguir hablando en nuestra revista de la movilidad eléctrica porque los cambios se suceden de forma exponencial. También convendrá seguir de cerca, como ingenieros que somos, los avances de las tecnologías para contárselo de forma clara y objetiva al resto de la comunidad técnica y sociedad civil.

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LOS INGENIEROS INDUSTRIALES OPINAN Marcos Núñez Tenorio Responsable de Ingeniería en la división agroalimentaria Grupo Ditecsa

BREXIT: ¿Y POR QUÉ NO? No me ha sorprendido que haya ganado el Brexit, porque la Inglaterra que dejé en el año 1997, cuando fui alumno del programa Erasmus en la Universidad de Sheffield, no es la Inglaterra que he encontrando cuando he vuelto a trabajar allí. He estado en varias ocasiones en Londres, pero Londres pertenece al mundo. Cuando ya se habían acostumbrado a gente de color, pakistaníes o indios, se produce un incremento insostenible de la inmigración, con la llegada de españoles, rumanos, polacos y demás europeos que hemos saturado la paciencia de muchos británicos. Como responsable de Ingeniería en el proyecto de una fábrica de galletas y otros productos derivados de los cereales que el Grupo Siro está implantando en Reino Unido, he viajado a la Inglaterra profunda y departido en numerosas ocasiones acerca del Brexit. El pasado mes de agosto era un espectador de lujo al asistir como invitado de honor a una cena del Rotary Club en Yorkshire, donde escuchaba, desde sexagenarios a octogenarios, apoyar la salida del Reino Unido. Apelaban al optimismo y a la movilización entre la élite profesional y empresarial inglesa para fijarse en el “ahora” y no en lo que “podría haber sido”. También recuerdo el caso de un instalador frigorífico, quien me comentó que votaría por la salida porque, después de cuarenta años cotizados ininterrumpidamente como autónomo, estaba percibiendo una pensión de unas ochocientas libras y había vuelto a trabajar. Argumentaba que los europeos recién llegados podían recibir unas cuatrocientas libras sin haber hecho nada, así como la escolarización de sus

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hijos o la atención en la sanidad pública. En el otro extremo, me he encontrado con personas que han vivido fuera o han viajado mucho y que me han transmitido su tristeza por esta salida. La sociedad británica siempre tendrá la cicatriz de una herida abierta entre detractores y partidarios, posturas que se han vivido con demasiada intensidad en un corto periodo de tiempo. Tampoco tengo dudas de que saldrán de este bache. Hablamos de un país bien orquestado, con una larga historia y que cuenta con el apoyo de la Commonwealth, un imperio británico que ya no existe, pero que ha salido al rescate por si hiciera falta. Y es que una Europa en crisis de identidad, con una crisis de refugiados como hace decenios y un país que no se siente europeo son argumentos suficientes para este desenlace. ¿Y ahora qué? Yo no soy adivino, solo puedo plasmar lo que me transmiten muchas de las subcontratas adjudicatarias en la obra, y no los veo preocupados. Inglaterra fue el país donde tuvo lugar la Revolución Industrial y donde Europa miró hacia delante, lo que da una idea histórica de su apuesta por este sector. También posee una economía sólida, con uno de los mejores PIB del mundo, concretamente en quinto lugar, basado principalmente en la industria y la banca. Por supuesto que el Brexit tendrá un impacto, principalmente financiero. De hecho, ya lo ha tenido con la depreciación de la libra esterlina. La City de Londres ya no será lo que ha sido, ni tendrá los mismos flujos de capitales, pero en términos industriales no habrá un gran impacto más allá del ajuste en la financiación de proyectos. Reino Unido tiene en estos momentos un gran volumen de negocio en el sector industrial en plena efervescencia con las energías renovables, principalmente eólica y centrales termoeléctricas de biomasa, como la mayor planta del mundo que tenía adjudicada Abengoa y que finalmente construirá Técnicas Reunidas con 300 MW en suelo británico. También hay proyectos encaminados en esta línea donde participan empresas andaluzas como Ditecsa, que gestionan su financiación. Una libra barata facilita las exportaciones, y la gente se ha olvidado de que en Reino Unido sigue habiendo muy buena tecnología. He participado en varios concursos donde la maquinaria inglesa se ha quedado fuera por el precio. Este será un revulsivo para ser más competitivos en el mercado mundial. En estos momentos, la mayor parte de las exportaciones británicas provienen del sector industrial, donde son líderes mundiales en aeronáutica. Tampoco desmerecen otros campos como el químico (abono, farmacéutico, etc. ), la minería, el gas o el petróleo. El alto desarrollo tecnológico y la investigación como motor de desarrollo, muy presentes en la economía británica, han hecho que goce de buena salud; y con buena salud se puede afrontar un resfriado.

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HISTORIA DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Muchos podrán pensar que la movilidad eléctrica, sobre todo en los automóviles, es una idea novedosa de

los mercados con poco recorrido hasta la actualidad. Sin embargo, es un pensamiento que dista mucho de la realidad. Es cierto que su implantación, más allá de los transportes públicos, como los trenes, metros y tranvías, cayó en el olvido por distintas razones, dando lugar a que la industria automovilística guardara en un cajón, durante muchos años, al coche eléctrico. Habitualmente se sitúa el nacimiento del coche moderno en 1886 con la presentación del primer vehículo de Karl Benz, el Benz Patent-Motorwagen, el primero diseñado para montar un motor de combustión interna. Sin embargo, había prototipos y experimentos con vehículos impulsados con vapor que se venían fabricando desde 1825, aunque se parecían más a trenes sin raíles que a un coche actual.

LOS INICIOS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO El primer intento conocido de vehículo eléctrico (VE) se fabricó en Escocia en 1839 y estaba construido por ocho bobinas y alimentado por baterías primarias, no reutilizables. Algo más tarde se patentó la línea electrificada, que sería ampliamente desarrollada para su uso en trenes y trolebuses, pero estaba claro que no era el camino a seguir para el transporte privado. En 1870, se desarrolló en Reino Unido un vehículo más evolucionado que alcanzaría los 13 km/h, aunque seguía estando muy por detrás de las prestaciones de un coche de vapor, sobre todo por el peso de las baterías. En 1881, William Ayrton y John Perry presentaban el que, posteriormente, se consideraría el primer coche eléctrico. Se trataba de un triciclo que guardaba muchas similitudes con el coche que lanzó, cinco años después, el alemán Karl Benz. Por su parte, Gustave Trouvé también mostró ese mismo año su propio VE en la Exposición Internacional de Electricidad de París, que fue también el primer Congreso Internacional de Electricista.

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Aunque el sistema implantando por Planté y Faure había puesto las bases de las baterías de plomoácido en 1859, no fue hasta años más tarde cuando Henri Tudor consiguió que un producto de laboratorio fuera perfeccionado y fabricado en serie. Aquello significó un salto cualitativo, mejorando la relación potencia/peso y la autonomía de las baterías.

En 1899, por primera vez, un turismo eléctrico superaba los 105 km/h En 1897, la London Electric Car Co. empezó a ofrecer servicio de taxis contando con vehículos eléctricos alimentados por baterías de plomo-ácido Tudor, lo que les proveía de una autonomía de 80 kilómetros entre carga y carga. En 1899, un turismo eléctrico, La Jamais Contente, superó por primera vez los 105 km/h marcando un récord de velocidad histórico en aquel momento.


Recreación de uno de los primeros vehículos eléctricos comercializados a finales del siglo XIX

LA LLEGADA DEL SIGLO XX En los inicios del siglo XX, ya existía un nicho de mercado consolidado y medio centenar de fábricas automovilísticas en las que convivían las tres tecnologías: eléctrica, vapor y motores de combustión interna alternativos (MCI), donde estaban los motores de ciclo Otto (1872) y Diésel (1897). En esos momentos, la autonomía y la velocidad que ofrecían las distintas tecnologías en coches de calle eran muy similares, siendo el motor de gasolina el que tenía menor acogida por el público general. Los motivos tenían que ver con el elevado nivel de ruido, vibraciones, la suciedad que generaba la maquinaria, la dificultad para encontrar gasolina y lo susceptible que era a los diversos fallos, debido a la cantidad de mecanismos y partes móviles que contenía. El motor de vapor tampoco gozaba de su mejor momento, ya que había que realizar paradas cada cierto tiempo para añadirle agua.

El vehículo eléctrico era el más popular y extendido en el mercado, tanto que la proporción de ventas pasó de 10 a 1 a favor del VE. Las razones del éxito tenían que ver con su simplicidad y suavidad en la marcha, la escasez de ruido y su fiabilidad en comparación con los vehículos con MCI. Esta tendencia hay que entenderla desde el punto de vista del usuario potencial de aquella época, es decir, consumidores burgueses y de clases altas que usaban el automóvil para viajes cortos, paseos y las incipientes carreras de coches, poco más de lo que podían esperar de un caballo. Por ejemplo, en 1906, en pleno boom del coche eléctrico, Buffalo Electric Carriage llegó a vender 34.000 unidades de un biplaza que alcanzaba los 48 km/h. Más tarde, en 1912, se alcanzó el punto más álgido con la llegada al mercado de un modelo fabricado por Woods en Chicago, que rozaba los 60 km/h. En Estados Unidos, el 38% de los coches vendidos en aquellos años llegaron a ser eléctricos.

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EL DECLIVE DEL COCHE ELÉCTRICO En ese mismo año de 1912, ocurren varios acontecimientos claves que cambiarían para siempre el futuro del automóvil. Llegaron los motores de arranque, desarrollados por Cadillac para los MCI, que permitieron no tener que usar manivelas ni otros artilugios para arrancar sus coches. Por su parte, la Ford Company, que ya comercializaba su exitoso Ford T desde 1908, reinventó el concepto de la fabricación del automóvil con las novedosas cintas de ensamblaje móvil, reduciendo los costes y el tiempo de fabricación a mínimos históricos. Gracias a dichos avances en la producción, en 1916 el coste de un Ford T había caído hasta los 360 dólares. Esto, unido al abaratamiento de la gasolina y la facilidad de suministro del mismo o la apertura de carreteras al tráfico, fue el impulso definitivo que necesitaba el coche con MCI para prevalecer en el mercado. De esa forma, condenaba al coche eléctrico al ostracismo, ya que era imposible competir con las dos características más preciadas del vehí-

culo de combustión interna alternativa hasta nuestros días: la autonomía y el precio. En el terreno del transporte privado, tendrían que pasar varias décadas para volver a ver un intento comercial de coche eléctrico. Se sucedieron, a cuenta gotas, distintos prototipos que no superaban lo meramente anecdótico. Sin embargo, en el terreno del transporte de masas, como trenes, tranvías, trolebuses y metros, el motor eléctrico siguió siendo la opción preferente. También fue una opción dominante en la industria para carretillas y toros mecánicos, donde la autonomía y el peso de las baterías no eran un hándicap sino una característica más a tener en cuenta. A partir de los años 50, también destacó la implantación de los carros eléctricos para los campos de golf.

A principios del siglo XX, el 38% de los coches vendidos en Estados Unidos llegaron a ser eléctricos

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DESPUNTE ECOLÓGICO

1839 Robert Anderson: carruaje de tracción eléctrica

El primer punto de inflexión para la vuelta del coche eléctrico fue la década de los 70. Con la primera crisis del petróleo y el movimiento ecologista concienciando a la sociedad de la necesidad de proteger la naturaleza y reducir la contaminación, se crearon las bases de las que serían las primeras leyes estatales medioambienPrimer VE que tales, forzando a los fabricanse comercializa tes de automóviles a invertir esfuerzos en recuperar el coche eléctrico. En ese sentido, se fabricaron numerosos prototipos que adolecían de los mismos problemas, por lo que el VE dejó de ser una opción en el mercado mayoritario.

1881

1886

Primer triciclo eléctrico

1899

1912

En 1970 se emitió el primer intento de regular la contaminación que generaban los coches de MCI, incluyendo una cláusula en la ley Clean Air Act estadounidense, que requería reducir un 95% las emisiones para 1976. Un objetivo inalcanzable, incluso a fecha de hoy, por lo que se invalidó este punto en particular. En Europa, BMW desarrolló muchos prototipos haciendo reconversiones experimentales de sus coches de calle, como el BMW 1602 Electric, del que se fabricaron dos unidades. También fueron utilizados como vehículos de asistencia en las Olimpiadas de Berlín de 1972, aunque con apenas 30 km de autonomía; y ni siquiera cumplieron bien su cometido. No fue hasta los años 90 cuando se da un avance destacable en los VE, gracias a las presiones de la Administración Pública californiana sobre las empresas automovilísticas.

Ford introduce el motor de arranque

BERLÍN

1972

‘Jamais Contente’: supera 105 km/h.

1916

Bajan las ventas del VE

1990 LEV 1

BMW 1602 Electric en las Olimpiadas

1997

El programa conocido como LEV I, ‘Low-Emission Vehicle’, fue adoptado por The California Air Primer vehículo Resources Board (CARB) con híbrido en serie (Toyota) motivo de los alarmantes niveles de contaminación a

Medidas contra la contaminación

2000

Toyota en el mercado internacional


los que se había llegado en zonas urbanas del estado. El objetivo prioritario de esta ley era obligar a los grandes constructores del automóvil a tener un cupo de mercado para los vehículos eléctricos, de forma progresiva, si querían tener licencia para seguir vendiendo coches en el estado. Las grandes marcas del momento en California eran General Motors (GM), Toyota, Nissan y Honda, que desarrollaron sus propuestas como respuesta a las medidas medioambienatales. En ese contexto surgen varias conversiones de coches de MCI a vehículos eléctricos como Chevrolet S-10, Suzuki o Nissan Altra, entre otros. Sin embargo, Honda destacó por sacar el primer modelo con las novedosas baterías níquel-metal hidruro NiMH. Dicha marca utilizaba un motor tipo pancake y un control electrónico, más conocido como ECU.

¿QUÉ SUCEDIÓ CON EL EV1 DE GENERAL MOTORS? A pesar de las novedades del Honda, el modelo EV1 de General Motors fue el que despertó mayor interés, marcando un antes y un después en los vehículos eléctricos. Las primeras unidades se entregaron a los clientes a través de un alquiler, en modo leasing, a finales de 1996. La acogida entre los conductores fue muy buena, incrementando el número de solicitudes para obtener el EV1,

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aun cuando el lanzamiento por parte de GM fue muy limitada. Aún hoy se acusa a esta compañía de ser muy ambigua en la promoción del modelo, ya que la inversión en publicidad tras el lanzamiento fue prácticamente nula. Era tal la frustración de aquellos compradores que uno de sus arrendatarios llegó a pagar de su propio bolsillo para anunciarlo en la radio.

El programa LEV1 se adoptó ante los alarmantes niveles de contaminación en zonas urbanas La primera versión del EV1 contaba con baterías de plomo-ácido y una autonomía de entre 110 y 170 kilómetros. En 1999 saldría la segunda versión del modelo y el programa de leasing no dio abasto para atender a todas las peticiones de alquiler que se recibieron en aquellos meses. Aunque al principio, en esta segunda generación, se montaron baterías de plomo-ácido, finalmente se acabó optando por las baterías de la incipiente NiMH, que consiguie-


ron aumentar la autonomía de los turismos eléctricos hasta los 225 km/h. De esa forma, también se reducían los problemas en las baterías derivados de las altas temperaturas ambientales.

Las baterías de NiMH aumentaron la autonomía hasta 225 km/h en un turismo eléctrico En este periodo se produjeron 457 nuevos coches, hasta que se cerró la planta de producción a finales de 1999. Como resultado quedaron un total de 1.117 coches, una cifra que supuso un hito en aquellos momentos. En 2002 se canceló el programa y, un año más tarde, se retiraron todos los coches que quedaban en circulación sin permitir a los arrendatarios comprar el vehículo, aunque quisieran mantenerlo. Todas las unidades pasaron a ser desguazadas, excepto varias que fueron donadas a museos y universidades. Aún hoy se especula con esta cadena de acontecimientos, recogido en el documental de 2006: ‘Who Killed The Electric Car?’ Por un lado, se cree que GM y los demás fabricantes no querían que el coche eléctrico triunfara por los costes tan elevados de producción. En 2012, un dirigente de la compañía llegó a asegurar que el coste alcanzó los 250.000 dólares por unidad, aunque una parte fue sufragado por el programa Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV), aprobado por el gobierno de Bill Clinton. Por otro lado, la fiabilidad del coche eléctrico iba en dirección contraria al gran negocio que suponían para las marcas y los talleres las piezas de sustitución de los coches de MCI, ya que los VE necesitan un mantenimiento casi nulo.

Otras fuentes opinan que les interesaba el fracaso comercial del coche eléctrico por la medida de presión que esgrimieron los fabricantes para suavizar la ley promocionada por la CARB. De esta forma, conseguían ampliar el horizonte temporal de implantación e incluir también en su programa coches de bajas emisiones contaminantes. Así, creaban un nicho de mercado para los híbridos, que eran menos costosos de fabricar y poseían una tecnología más asequible.

LOS HÍBRIDOS, LA GRAN REVOLUCIÓN DEL SECTOR En 1997, al otro lado del Pacífico, se presentó el primer Toyota Prius, conocido como el buque insignia de la marca japonesa, que se centró en reducir las emisiones y el consumo de sus coches de gasolina usando en paralelo un motor eléctrico. El Toyota Prius se convirtió en el primer coche comercial híbrido producido en serie y un referente desde el momento de su lanzamiento. A partir del año 2000 obtuvo gran visibilidad en el mercado internacional, llegando en 2008 a alcanzar el millón de coches vendidos mundialmente. La misma cifra que alcanzaría Estados Unidos un año después de su lanzamiento en el país. Se trataba de datos nunca vistos hasta ese momento en relación a un coche con tracción eléctrica, por lo que ponía nuevamente a la tecnología eléctrica en el foco del mercado y demostraba el interés creciente del público generalista. El éxito de Toyota provocó que todas las grandes marcas iniciaran una carrera en I+D para conseguir llevar al mercado, cuanto antes, modelos que hicieran la competencia al imparable ascenso del Toyota Prius. Un reto que aún persiste y que se va incorporando paulatinamente entre las preferencias de los consumidores españoles.

Comenta est e reportaje aquí N256 LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

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ROBERTO ARRANZ jefe del Departamento de Medio Ambiente de Red Eléctrica

“En 2020 la presencia de vehículos eléctricos en las ciudades habrá dejado de ser una anécdota” Licenciado en Ciencias Geológicas por la Universidad del País Vasco y posteriormente diplomado en Ingeniería Ambiental. Posee un máster en Ingeniería y Gestión Medioambiental por la Escuela de Organización Industrial de Madrid. Se incorporó a Red Eléctrica en el año 1996, siendo desde 2007 el responsable del Departamento de Medio Ambiente. Actualmente está centrado en la implantación de los criterios de sostenibilidad en el desarrollo de las actividades de la compañía con el objetivo de garantizar el máximo respeto al medio ambiente y al entorno social, y en impulsar el sistema de gestión ambiental y estrategias de cambio climático y biodiversidad.

A nivel autonómico, ¿qué compromisos asumen? Red Eléctrica de España comenzó a desarrollar medidas relacionadas con la movilidad sostenible en el año 2008, habiendo aprobado un Plan de Movilidad en el año 2014. Nuestro compromiso alcanza todo el territorio donde la compañía tiene actividad, incluyendo los 9 centros de trabajo y 97 empleados presentes en las comunidades de Andalucía y Extremadura. La movilidad sostenible es NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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fundamental para cumplir con los retos planteados en nuestra Estrategia de Cambio Climático, la promoción de la eficiencia energética, la reducción de las emisiones y la mejora de la calidad de vida de las personas empleadas. ¿Qué comunidades destacan en el uso de estos vehículos? Contando con los últimos datos de ANFAC sobre matriculaciones de turismos enchufables en el periodo entre 2011 y 2015, destacan las comunidades de Madrid,

Cataluña y Andalucía con un 40%, 20% y 7% respectivamente, lo que supone para el caso de Andalucía unos 400 vehículos eléctricos, aproximadamente. En cuanto a los puntos de recarga, ¿qué rendimiento presentan en Sevilla? Red Eléctrica tiene instalados en sus diferentes sedes, incluyendo las situadas en Sevilla, 161 puntos de recarga. La demanda existente es alta, por lo que se valora una ampliación de los mismos.


¿Los vehículos eléctricos son un servicio todavía de uso minoritario? El despliegue del vehículo eléctrico está en fase inicial. Los factores fundamentales para alcanzar una mayor comercialización son la disminución en el coste de la adquisición y un incremento de la autonomía. El plan de movilidad de Red Eléctrica no solo contempla al equipo directivo, sino que entre sus servicios incluye una flota que vaya creciendo progresivamente para facilitar el desplazamiento de los empleados. En cuanto al resto de vehículos, se analiza la viabilidad de sustituir progresivamente los vehículos existentes, de bajas emisiones, por vehículos híbridos enchufables en función de los avances tecnológicos y las opciones disponibles actualmente en el mercado.

Flota de vehículos pertenecientes a Red Eléctrica

La expansión del vehículo eléctrico ha de vencer las grandes barreras: el precio, la autonomía y el despliegue de los puntos de recarga

¿Qué iniciativas promueven para fomentar el vehículo eléctrico? La expansión del vehículo eléctrico debe vencer tres grandes barreras: el precio, la autonomía y el despliegue de los puntos de recarga. Haciendo referencia a los datos de ANFAC, en Andalucía existen 150 puntos públicos de recarga. Red Eléctrica trabaja en la gestión de esta nueva demanda y en el estudio de su repercusión en el sistema. En este sentido, destacan proyectos de innovación como el Centro de Control de Vehículo Eléctrico (CECOVEL), cuyo objetivo es una mayor eficiencia y sostenibilidad de recursos, y el aprovechamiento de las puntas de generación, para que la recarga se desplace hacia las horas valle de demanda. Mediante la aplicación de sistemas de gestión inteligente estimamos

que la red de transporte de electricidad podría absorber hasta una cuarta parte del parque automovilístico español. ¿Cuándo se comercializará para que llegue al consumidor medio? El proceso ya está en marcha. Estimamos que para el año 2020 la cultura de la movilidad eléctrica habrá dejado de ser una anécdota, sobre todo en las ciudades. ¿Qué objetivos se han cumplido del Plan de Movilidad Sostenible? Nuestro Plan de Movilidad se basa en la implantación de 14 medidas estructuradas en varias líneas de actuación: racionalización del uso del vehículo privado, promoción de vehículos eficientes, medidas de ahorro de carburante y sensibilización para

fomentar el cambio cultural entre los empleados. El desarrollo del plan se realizó a través de un objetivo gerencial de la compañía y todas las medidas han sido finalmente implantadas. Con respecto a Europa, ¿estamos a la altura en energía renovable? Según los últimos datos de Eurostat, la participación de energías renovables en el consumo final en España fue de un 16,2%. Red Eléctrica sigue trabajando en la integración segura de las energías renovables para que alcancemos los objetivos del 20% en el año 2020. Esta integración supone un gran reto y una elevada complejidad en nuestro sistema eléctrico, debido a la limitada capacidad de interconexión con el resto de Europa continental y a la morfología de la curva de demanda peninsular.

Comenta esta entrevista aquí N256 LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

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Pedro Méndez

responsable de Relaciones Institucionales de Endesa “El transporte eléctrico evoluciona por debajo de las expectativas para cumplir los compromisos de la COPT 21 de París” Es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y diplomado en Alta Dirección de Empresas. Desde 1984 trabaja para la compañía sevillana de electricidad Endesa. Desde hace 7 años ejerce como director de Relaciones Institucionales en Andalucía y Extremadura. También colabora con programas de formación para la Universidad de Sevilla y es miembro de los Comités Ejecutivos de CEA, CES y Cámara de Comercio. Forma parte del Consejo Asesor de la oficina de Planificación Estratégica del Ayuntamiento, del Cluster Smart City Andalucía y de los Patronatos de Andalucia Tech y CEIMAR. ¿En qué situación se encuentra el transporte eléctrico en España? Evoluciona lentamente, muy por debajo de las expectativas y de lo que se estima necesario para cumplir los compromisos de la COPT 21 de París. Con datos de 2015, las ventas acumuladas de “híbridos enchufables” superan los 18.000 vehículos mientras que las de “eléctricos puros” los 2.200. ¿Qué vehículos presentan una mayor demanda? Entre los “híbridos enchufables” destaca Mitsubishi con su modelo Outlander, seguido de Volkswagen y BMW. En el segmento de los eléctricos puros está Nissan Leaf NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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y Renault Zoe, aunque ha irrumpido con fuerza el modelo Smart ED. Entre las marcas exclusivamente eléctricas destaca Tesla que, a pesar de las pérdidas, sigue apostando por esta tecnología. Endesa tiene acuerdos con alguna de ellas. ¿Cuál es el objetivo? Los criterios de renovación de nuestros vehículos industriales incluyen que un porcentaje sea eléctrico. Lo más significativo son los acuerdos con BMW y Nissan para facilitar la adquisición de sus modelos eléctricos a nuestros empleados. Es un plan que queremos trasladar a familiares, amigos y otras instituciones comprometidas con la movilidad eléctrica.

¿Cómo afectan los puntos de recarga al coche eléctrico? Hay puntos de recarga (PdR) de uso público, que ofrecen una carga rápida, y privado, con una carga más normal. Un propietario de VE deberá tener un PdR vinculado, suficiente para el uso urbano, pero los usuarios también desean PdR públicos para casos de emergencias. Los puntos de recarga públicos deben ser instalados por gestores de carga, y no son rentables. Una de las soluciones pasa por introducir reformas en la regulación actual. Nosotros trabajamos con las administraciones, por ejemplo, hemos creado la iniciativa VEAN (Vehículo Eléctrico en Andalucía) para ir en la dirección correcta.


¿Cómo se logra el equilibrio entre tecnología y medio ambiente? Para cumplir los compromisos de la COPT 21 de París y promover la descarbonización de la economía, tenemos que avanzar en varias direcciones. Por un lado, hay que sustituir el uso de combustibles fósiles por la electricidad. En paralelo, avanzar hacia una electrificación 100% renovable. Para ello, la tecnología es fundamental en lo que respecta a la generación, almacenamiento y redes inteligentes para el transporte y la distribución. Así, el desarrollo de tecnologías industriales, de la información y las comunicaciones, incluyendo el Big Data, será cada vez más relevante.

España ocupa la 5ª posición en la UE en cuanto a vehículos híbridos, con 18.000 matriculaciones

¿Qué otras líneas de acción tienen en la electrificación de la demanda energética?

Hay que ganar cuota a los combustibles derivados del petróleo, sobre todo en el transporte. En los sectores domésticos, de servicios, industrial y agrario hay que hacerlo frente al gas natural. En 2015, en España se consumieron 237 Twh de electricidad, frente a

315 de gas. El 77% del mismo se consume en la industria y el 23% en residencial y servicios. Si bien hay que tratar de ganar cuota en todos los sectores, parece que es en la industria donde hay más margen. Pese a ser la energía más eficiente y menos contaminante, es la que más cargas externas soporta en su factura, un 42% frente al 22% en el gas.

de 55.000 matriculados, seguido de Reino Unido con 44.000. España ocupa la quinta posición. con unos 18.000. Las causas son múltiples, pero además de la concienciación ciudadana hay que sumar las ventajas legislativas que poseen y una mejor red de PdR en la vía pública.

¿Aseguran un compromiso con la sostenibilidad? Desde Endesa y las asociaciones empresariales a las que pertenecemos, estamos trabajando en permanente contacto con las administraciones públicas. Somos miembros de todos los órganos sectoriales de participación que tienen que ver con la industria, la energía, el medio ambiente, el consumo, etc. Compartimos proyectos e iniciativas con las administraciones y el resto de agentes sociales y económicos para asegurar ese desarrollo sostenible a medio y largo plazo. ¿Cumple España los compromisos energéticos de la UE? No, sobre todo si nos referimos sólo a la apuesta por el vehículo 100% eléctrico. Con datos de finales de 2015, Holanda superaba los 45.000, Noruega los 33.000 y Francia, Alemania y Reino Unido los 25.000, mientras que España se encuentra en el décimo puesto con unos modestos 2.300 vehículos matriculados. Entre los híbridos, Francia es líder con más

Pedro Méndez, en la oficina de Endesa

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FRANCISCO DOMíNGUEZ-ADAME COBOS

hijo del creador del primer coche eléctrico

Historia viva de la movilidad eléctrica: un relato generacional de la Ingeniería Industrial El primer coche eléctrico de España se fabricó en el taller de la Escuela de Peritos Industriales de Sevilla y se denominó DAR, siguiendo las iniciales de su creador: Domínguez-Adame Romero. Francisco Domínguez-Adame Cobos tiene 84 años y una cabeza que aún recuerda cada detalle de su infancia y posterior adolescencia. Nació en Sevilla y comenzó en el Colegio de los Maristas en Huelva. Cuando se trasladó a Sevilla, continuó su formación en la misma congregación. Pronto se interesó por la profesión que ya ejercía su padre, quien fabricó el primer coche netamente eléctrico en España, el DAR, denominado así en honor a su creador: Francisco Domínguez-Adame Romero. En octubre de 1948 se construyó la actual Escuela Politécnica de la capital hispalense que hasta el curso anterior se había establecido en la planta baja de la Plaza de España donde se llevo a cabo este invento. Ese mismo año, se estableció el nuevo plan de enseñanzas en el que Domínguez-Adame Cobos comenzó a estudiar simultaneando los últimos

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cursos de bachillerato, con los primeros de la carrera. En 1951, se marchó a la Escuela Especial de Ingenieros Industriales en Madrid. Estuvo como ayudante auxiliar de la asignatura de dibujo técnico y fue introduciendo cambios para adecuarla al perfil que demandaba la Ingeniería Industrial. Posteriormente, organizó esa misma asignatura en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Sevilla, donde impartió 8 asignaturas distintas, compaginando docencia y trabajo.

A comienzos de 1960 se incorporó a la compañía Sevillana de Electricidad, donde había estado como becario veranos anteriores. Primero estuvo en el servicio de centrales hidráulicas y, 8 años después, fue designado jefe de dicho puesto hasta 1977. Luego pasó a ocuparse de los sistemas de generadores, gestionando el gabinete de cogeneración hasta su prejubilación en 1993.


1er VEHÍCULO ELÉCTRICO EN ESPAÑA La Ingeniería es una profesión muy presente en la familia Domínguez-Adame. Comenzó con su padre a mediados del pasado siglo, quien diseñó y fabricó el primer coche eléctrico en España con la ayuda de su familia - su mujer se encargó de la tapicería-, pero sobre todo de sus dos hijos: Francisco y Juan Domínguez-Adame Cobos, ambos ingenieros, y un sopletista soldador.

En pocas semanas se diseñó y, a principios de 1946, se patentó bajo la marca DAR SE- 19935, para que pudiera ser matriculado. Los primeros cortes de la chapa, que serían para el chasis y la carrocería, se comenzaron en el sótano de un chalet del barrio del Porvenir. Después pasó para el ensamblaje y soldadura al taller de la Escuela de Peritos Industriales, donde el ingeniero Domínguez-Adame Romero era catedrático e impartía docencia en las asignaturas de Hidráulica y Termodinámica.

La idea originaria devino porque en los años 40 escaseaban los combustibles y, aunque algunos optaron por vehículos de gasógeno, aquello resultaba bastante farragoso. Posteriormente, Este coche comenzó su servicio a finales del veaparecieron nuevas cortapisas, como la imposi- rano de 1946. Años después, cuando no existían restricciones para vehículos bilidad de usar el vehículo alEl DAR surje como respuesta convencionales y las baterías ya no daban más de sí, gunos días de a las ordenanzas municipales que se equipó con un motor la semana en función de la prohibían la circulación de vehículos de explosión con el que funcionó hasta su venmatriculación. algunos días de la semana ta a finales del año 1959. Aquello dio lugar a que Domínguez-Adame Romero diseñara El vehículo DAR prestó servicio durante 14 años a un vehículo que no tuviera que depender de las la familia. Tenía capacidad para 5 personas, distriordenanzas municipales sobre los coches con buido en 3 asientos delanteros y dos atrás dada motores de explosión o combustión. la estrechez de la parte trasera. Domíguez-Adame

El primer paso fue la electrificación de un Fiat 508 (Balilla), que acabó siendo una carga innecesaria por el sistema de embrague, la caja de velocidades, la transmisión y el diferencial. Así que se optó por un diseño diferente con motores eléctricos y alojamiento de batería.

Cobos recuerda que era un coche muy confortable y fácil de llevar porque no hacía ruido y únicamente tenía dos pedales: el derecho, que era un freno hidráulico; y el izquierdo, que cortaba la corriente para elegir la posición de las distintas conexiones entre motores y batería.

Fotografía del DAR en 1959, antes de su venta

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La batería era de plomo y sulfúrico, se recargaba todas las noches y tenía un radio de acción de 80 km. Estaba dispuesto para alojar 15 vasos de la batería en el capó y otros 15 en el maletero. Se fabricaron dos motores eléctricos que se acoplaban a cada rueda trasera con correas trapezoidales. El suelo del habitáculo era diáfano, al no disponer de transmisión a lo largo de todo el vehículo. Al final, cambió de color por lo sucio que resultaba el negro y la capota de lona abatida también fue sustituida por un cierre metálico cuando se estropeó por el paso del tiempo.

La batería era de plomo y sulfúrico, estaba dispuesto para alojar 30 vasos de batería y se recargaba todas las noches. Tenía un radio de acción de 80 km

Francisco Domínguez-Adame Cobos en su despacho

INGENIERÍA ENTRE GENERACIONES Este ingeniero cree que el diseño de vehículos eléctricos en los modelos americanos puede ser mejorable. El motivo es que disponen de un mecanismo similar al de los coches motorizados con combustibles que los dota de un peso agregado innecesario, como el cambio de velocidades, la transmisión a lo largo del vehículo o el puente trasero con diferencial. Destaca que el vehículo eléctrico está concebido para el transporte por la ciudad, en un principio porque contamina menos en el ámbito urbano. Sin embargo, Domínguez-Adame insiste en señalar cómo en el proceso de electrificación de los coches se omite que el proceso requiere de varias fases y que hay un incremento de entropía que revierte en el consumo de energía. Además, agrega que esa energía se obtiene a través de los procesos productores de fuente eléctrica igual a la convencional. Tanto es así que, para este ingeniero veterano, pretender que el coche eléctrico sea interurbano es a día de hoy un sueño, debido principalmente a las limitaciones en las baterías. NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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Años antes de que saliera el DAR, Francisco Domínguez-Adame padre quiso construir un vehículo de tres ruedas a partir de una motocicleta Harley. No llegó a fabricarse porque el cementado indispensable de los rodillos de trinquete se encargó a los talleres de Riotinto antes de que se pusieron en huelga, perdiéndose todas las piezas en el camino. Finalmente desistió a pesar de que la carrocería se encontraba en avanzado estado de fabricación en Sanlúcar de Barrameda. Una versión de este último vehículo lo fabricó con madera y carrocería de gutapercha, movido con pedales. Se fabricó en la avenida de Los Naranjos, en Huelva, y en ocasiones se podía motorizar con un motor de arranque y una batería de 12V. Precisamente usó la batería del Fiat 508 y dejó dicho modelo para sus hijos. Casi un siglo después, la tradición por la Ingeniería continúa viva, de hecho, dos de los ocho hijos de Domínguez-Adame Cobos son grandes ingenieros reconocidos en el mundo académico.


ANÁLISIS COMPARATIVO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Esta infografía analiza las características de diferentes tipos de vehículos eléctricos, concretamente el autobús, la bicicleta, el coche y la motocicleta. Siendo un campo en el que la innovación es muy elevada, es muy difícil dar con valores estándar para cada tipo de vehículo, por lo que se ha seleccionado una marca específica de cada uno de ellos atendiendo, en algunos casos, a su nivel de comercialización en nuestro país.

AUTOBÚS ELÉCTRICO: IRIZAR I2e

Este autobús de la marca vasca es uno de los primeros modelos surgidos del proyecto europeo ZeEUS, encuadrado en el programa marco (7FP).

BICICLETA ELÉCTRICA: BIKELEC CROSS COUNTRY

Esta bicicleta eléctrica posee un pedaleo asistido. El motor eléctrico está pensado para pedalear con menos esfuerzo.

Tipo: Autobús de 12 metros, capacidad para 82 pasajeros. Batería: Sodio-Níquel, 376 kWh. Autonomía: 200-220 km. Motor: 180 kW (244 CV) síncrono, tracción delantera. Par-Motor: 1.400 Nm.

Tipo: Bicicleta de montaña. Batería: Li-ion – 360Wh. Autonomía: 50-70 Km. Motor: 250W, tracción trasera intelligent brushless (sin escobillas). Velocidad máxima: 25 Km/h.

COCHE ELÉCTRICO: NISSAN LEAF 2016

MOTOCICLETA ELÉCTRICA: BEAUTY ECOSCOOTER

Desde que salió en 2010 se convirtió en el coche eléctrico más vendido del mundo. Tipo: Hatchback 5 puertas. Batería: Li-Ion, 30 kWh. Autonomía: 250 km. Motor: 80kW (107 CV), síncrono, tracción delantera. Par-Motor: 254 Nm. Velocidad máxima: 145 km/h.

El mercado de motocicletas es muy heterogéneo, hay gran diversidad de precios y prestaciones. Tipo: Scooter. Batería: Li-Ion 2,4 kWh. Autonomía: 90 km en ciudad. Motor: 3,67kW (5 CV), tracción trasera, brushless (sin escobillas). Velocidad máxima: 70 km/h.


ANÁLISIS SOBRE LAS ELECTROLINERAS Las electrolineras están presentando un crecimiento exponencial en los últimos años. Sin embargo, aún están lejos de cubrir las expectativas de los consumidores, que esperan repostar en condiciones similares a una gasolinera convencional. En la actualidad, gracias a la implicación de centros comerciales, parkings públicos y compañías eléctricas, es fácil encontrar estaciones para cargar nuestro vehículo eléctrico (VE), pero la mayoría de estas infraestructuras son de recarga lenta con conectores Schuko y necesitan estar al menos ocho horas conectadas para cargar el 95% de la batería. Esta situación es incompatible con el crecimiento de estos vehículos, ya que la mayoría de los usuarios no poseen una plaza de aparcamiento propia donde recargar por las noches. A su vez, la potencia requerida por una electrolinera es de unos 50 kW, similar a la media de diez hogares, por lo que requeriría mejoras en las infraestructuras eléctricas de la zona donde se emplace para no inestabilizar el sistema eléctrico.

SALTANDO OBSTÁCULOS Aunque la recarga en alterna ya está estandarizada en Europa con conectores Menneke para recargas lentas y semirrápidas, no ocurre lo mismo en corriente continua. Hay competencia entre los conectores combos Menneke (CCS) y el estándar CHAdeMO, estando la segunda marginada durante un tiempo por la Unión Europea, aun cuando CHAdeMO está respaldada por más de 300 grandes empresas implicadas en el vehículo eléctrico. Sin embargo, hace un par de años la comisión europea recomendó la convivencia de ambas tecnologías, ya que comparten el 80% de los componentes y protocolos. Esto implica que dichos cargadores no mantienen un elevado sobrecoste, de tal forma que compiten en igualdad de condiciones, al menos hasta que se llegue a una decisión final sobre cuál será el estándar de recarga rápida en corriente continua.

A pesar de estos esfuerzos, la potencia de la recarga rápida sigue siendo insuficiente para disminuir los tiempos por debajo de 30 minutos, sobre todo, debido a las limitaciones de la Red Eléctrica. Según una investigación de la Escuela Politécnica de Lausana (Suiza), una solución sería desconectar las electrolineras de la red eléctrica, creando un almacenamiento intermedio para cargar los vehículos al doble o el triple de su velocidad. Realizada la recarga, el almacenamiento se reconectaría cargándose para su próximo uso. Dicho estudio calcula que una electrolinera que abasteciera a 200 coches diarios necesitaría un almacenamiento de 2,2 MWh, la misma cantidad de energía que consume de media un hogar europeo al año.

PROYECTO ZEM2ALL Málaga se convirtió en 2012 en la ciudad pionera de Andalucía en movilidad eléctrica, con 23 puntos de recarga rápida dispuestos entre 9 electrolineras, además de 220 puntos de recarga convencional. El plan incluyó una flota de 200 coches eléctricos en leasing para fomentar su uso. La primera fase del proyecto, que terminó hace unos meses, evitó la emisión a la atmósfera de 330 toneladas de dióxido de carbono en los cuatro años que duró el proyecto. A su vez, el 76% de los usuarios han usado el vehículo de manera habitual, con un recorrido medio de 48 km/día. El 97% de los participantes ha visto superada sus expectativas y el 85% decidió quedarse con él. También se quiere expandir la experiencia a otras localidades y sectores como el taxi. NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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TESLA SUPERCHARGERS A diferencia de otras compañías, Tesla Motors decidió instalar sus propias electrolineras con una estructura muy similar a una gasolinera convencional. Aunque están conectadas a la Red Eléctrica, suelen contar con autonomía extra de paneles solares para generar su propia energía eléctrica. Al utilizar corriente continua y altas intensidades, pueden llegar a los 135 kW, por lo que pueden recargar las baterías de sus vehículos de 0 al 80% en 40 minutos. Hay que tener en cuenta que los vehículos de Tesla montan baterías de 60-90 kWh, mientras la competencia lo hace de baterías de 20-30 kWh, de tal forma que su velocidad de carga es muy superior a los estándares habituales de 45 kW en recarga DC. Además, no tienen ningún sistema de pago como otras electrolineras, al ser exclusivo para Tesla e incluir en su precio de compra el uso de estaciones de recarga sin coste adicional.

OTRAS INVESTIGACIONES Cambio exprés de batería La propia Tesla Motors probó un sistema automatizado en 90 segundos con un coste de 45 euros. Sin embargo, el proyecto ha sido descartado, ya que en la planta piloto californiana donde invitaron a sus usuarios a probar el sistema, pocos probaron y ninguno repitió. Además, se estima que el coste del proyecto piloto fue muy elevado en comparación con los cargadores, por lo que no tuvo el éxito esperado.

Recarga inalámbrica Existiendo la posibilidad de conectar el vehículo por cable, la recarga inalámbrica parece un capricho. Sin embargo, el objetivo es aumentar la autonomía del vehículo a través de sistemas estáticos y dinámicos de recarga inalámbrica. En 2015, las empresas Hevo Power y Momentum Dynamics recibieron los permisos para instalarle a Google un par de prototipos. Ambos funcionan con sistemas de recarga por resonancia magnética y no necesitan un contacto directo, pudiendo estar separados hasta 50 centímetros. Del primer prototipo se conoce que tenía 1,5 kW de potencia y, aunque no se tienen datos del segundo, la empresa afirma que será capaz de transmitir hasta 200 kW en un futuro próximo. Por otro lado, existen investigaciones sobre la recarga en movimiento de VE. En Corea del Sur ya se ha realizado un prototipo con una carretera de 12 km, consiguiendo una recarga efectiva con una distancia de 15 cm entre los bajos del vehículo y la carretera. Además, el sistema es capaz de reconocer tanto a los vehículos que pueden tomar la carga eléctrica como los que no, dejando a un lado la preocupación por una posible sobreexposición a campos electromagnéticos. Hay proyectos parecidos en Europa y EE.UU. en fase de prototipado que pronto podremos conocer.

Batería-remolque Se han presentado varias propuestas, como introducir un pequeño motor diésel en el remolque para ir cargando las baterías mientras se circula en caso de necesidad. Pero el sistema de baterías móviles más atractivo, subvencionado por la Comisión Europea, pertenece al fabricante alemán Nomadic Power. Con una batería desde 40 a 85 kWh, con capacidad comparable a la estándar de un Tesla Model S, aumentaría la autonomía hasta 500 kilometros. Un dato significativo si lo comparamos con los 35 kWh que tienen los turismos actuales. A su vez, la Nomad Battery tiene un diseño conceptual muy pulido que incluye pilotos de luces de freno y posición LED.

En línea con la investigación de la Politécnica de Lausana, este remolque llevaría integrado un sistema de carga rápida, que posibilitaría también su uso como sistema de asistencia y/o emergencia en caso de quedarnos sin batería en mitad de la nada. También posibilitaría su uso en estaciones de servicio, sobre todo cuando el usuario no pueda esperar estacionado a que se recargue la batería. NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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IVÁN CONTRERAS

Fundador y director ejecutivo de Grupo Torrot “Somos la primera y única compañía que cuenta con la nueva

homologación para vehículos eléctricos en Europa. Esto nos permite diferenciarnos del resto de nuestros competidores” Es licenciado en ‘Sport and Fitness Administration’ en la Universidad de Barcelona y ha realizado un Máster en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Desarrolló un curso en Harvard Business School y en Unmanned Vehicle University. Posteriormente trabajó 11 años en Carbures como cofundador y director ejecutivo en América en Washington D. C. hasta adquirir en 2015 la marca Torrot.

¿Qué se ha conservado de la primera marca de 1960 denominada Terrot? El nombre, que pasó de denominarse Terrot a Torrot, aunque el logotipo ha evolucionado a una marca más tecnológica y moderna. A su vez, conservamos el espíritu que se vio reflejado en aquella época, es decir, un vehículo tecnológicamente avanzado a su época que incorporaba toda la innovación de los primeros. ¿A qué se debió su declive en los 90 y qué aplicó para su relanzamiento en 2011? Después de la gran crisis de los 90, cuando los fabricantes se fueron a países asiáticos, España dejó de fabricar y la empresa cerró sus puertas. En 2011, dos NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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centros tecnológicos lideraban la adquisición de la marca Torrot en nuestro país: Eurecat, en Barcelona, y el Instituto Andaluz de Tecnología, en Sevilla. Cuatro años después, y tras el éxito en

Por cada vehículo que vendemos estamos ahorrando a la ciudad emisiones contaminantes

las grandes ciudades del lanzamiento de una bicicleta eléctrica, compré la mayor parte de Torrot, dejando a los centros tecnológi-

cos mencionados como socios minoritarios. La marca comenzó a refundarse hasta la fecha. Desde entonces, la empresa está en pleno proceso de internacionalización, sobre todo en Europa. También cambiamos la sede corporativa a la ciudad de Mataró, en Barcelona, y se propusieron nuevos productos que se encuentran en alza como MUVI y e-KIDS. ¿Tiene grandes competidores en el mercado europeo? Por ahora somos la primera y única compañía que cuenta con la nueva homologación para vehículos eléctricos en Europa. Esto nos hace tener ventaja frente al resto de competidores y nos permite diferenciarnos de los productos que llegan del mercado asiático.


¿La compra de vehículos eléctricos es un mercado creciente? Sí, y se nota en las matriculaciones que mensualmente nos proporciona Anesdor, aunque España todavía está lejos de otros mercados europeos. En Torrot hemos pasado de vender en el año 2015 unos 1.000 vehículos eléctricos a 3.000 en 2016 (entre e-bikes, e-kids y MUVI). ¿Qué problemas se encuentran los fabricantes al lanzar estos productos? El principal problema es el powertrain. Torrot ha invertido más de 3 millones de euros en el desarrollo completo para obtener 2 patentes: por un lado la del powertrain propio eléctrico, y otra del control parental. Además, los costes de industrialización son muy elevados, los tiempos se alargan demasiado y, como la tecnología avanza muy rápido, con frecuencia corres el riesgo de quedar obsoleto antes de lanzar el producto al mercado.

La tecnología avanza muy rápido y corres el riesgo de quedar obsoleto antes de lanzar el producto al mercado

Se dirigen a un público muy variado, ¿qué vehículo es el más demandado? El vehículo más demandado es la Torrot MUVI, una scooter eléctrica de batería extraíble, con más de 62 sensores y 120 Km de autonomía, además de la conexión a Internet. Fue presentado en Eicma en noviembre de 2015 y durante este año las entregas han sobrepasado las expectativas. Se han entregado unas 500 scooters y hay una demanda de 1.000 unidades, sobre todo para el uso de sharing en las ciudades.

Bicicletas eléctricas de Torrot City Surfer por las calles de Barcelona

¿Tienen los jóvenes mayor conciencia ecológica al usar el transporte particular? A los niños y jóvenes les encanta el vehículo eléctrico porque no hace ruido, ni huele a gasolina, tampoco tiene manchas de aceites, etc. No les da tanto miedo y les resulta más fácil adaptarse progresivamente al vehículo, ya que a medida que van teniendo más práctica pueden controlar la entrega de potencia, a través de nuestro patentado control parental, vía bluetooth con cualquier Smartphone. ¿Qué acuerdos mantiene con otras empresas para popularizar su consumo? Mantenemos acuerdos importantes con el Cisco para el desarrollo de la plataforma Fog Computing System, también con algunos circuitos cerrados para utilizar nuestros productos y con ciudades que apuestan por la movilidad inteligente. ¿Qué compromisos medioambientales asumen en su producción?

Diseñamos, ensamblamos y comercializamos vehículos eléctricos que poseen 3, 2 o ninguna rueda. Por cada vehículo que ven-

demos ahorramos a la ciudad dióxido de carbono y otras emisiones contaminantes. De acuerdo con los valores de la marca, nuestro sistema de embalaje es limpio y eficiente. ¿Qué ocurrirá en los próximos años? ¿y con la motocicleta eléctrica? La motocicleta eléctrica está ocupando una parte importante en nuestra forma de movernos por las ciudades, prueba de ello son las bicicletas eléctricas que encontramos por los carriles bici. En poco tiempo, los centros urbanos serán accesibles con vehículos sostenibles. Además, el sistema de movilidad está cambiado, ya que los jóvenes buscan mejores servicios al menor precio y muchos prefieren compartir vehículo. Desde Torrot estamos muy atentos a estos parámetros para seguir evolucionando en el desarrollo de nuestros productos, de tal forma que contribuyan al despliegue de las futuras Smart Cities, con sus smart citizens.

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DIEGO GIL

subdirector general del Clúster Andalucía Smart City “El 70% de los seres humanos vivirán en centros urbanos en 2050, por lo que las ciudades inteligentes son una necesidad” Diplomado en Dirección de Empresas por el Instituto Internacional San Telmo y Business Administration and Management por la University of Wales. Desde enero de 2015 es subdirector general del Clúster Andalucía Smart City y cuenta con una trayectoria profesional de casi 20 años ocupando cargos directivos y de responsabilidad en empresas de diversos sectores, como energías renovables, comercio, distribución y consultoría de recursos humanos. ¿Qué es el proyecto Andalucía Smart City?

¿Qué acuerdos mantienen con otras empresas?

El clúster nace en 2014 como asociación multisectorial privada sin ánimo de lucro. Se conforma como alianza de empresas e instituciones andaluzas para el desarrollo de ciudades eficientes, sostenibles y confortables. Mediante la cooperación se ponen en común interdisciplinariamente campos de conocimiento, junto a la investigación, el desarrollo y la innovación. Al mismo tiempo, se crea empleo, competitividad y riqueza para el territorio, persiguiendo democratizar y universalizar la aplicación de la I+D+i y la tecnología en cualquier municipio de Andalucía. El clúster está catalogado como Agrupación Empresarial Innovadora (AEI) por parte del Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Actualmente contamos con 167 miembros asociados que aglutinan entidades de múltiples sectores. A nivel regional, recientemente hemos firmado

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Aunque España creció un 28,5% en 2015 con respecto al año anterior, la cuota de mercado continúa siendo baja

un acuerdo de colaboración con la Agencia Andaluza del Conocimiento, con el objetivo de fortalecer la colaboración y aumentar la visibilidad de los servicios pro-

porcionados por la red “Enterprise Europe Network” en Andalucía. Del mismo modo, mantenemos abiertas líneas de colaboración con diversas instituciones de la Administración autonómica relacionadas con las ciudades inteligentes, destacando la interlocución con la Dirección General de Telecomunicaciones. En el ámbito estatal, hay que reseñar nuestra participación como vocales en el Comité Técnico Normalizador 178 para Ciudades Inteligentes de AENOR. Por último, en el marco europeo, destaca en mayor medida la presencia en dos foros especializados en Smart Cities, como la plataforma ERRIN de organizaciones regionales y el Enterprise Innovation Partnership on Smart Cities and Communities (EIP-SCC), cuyo punto de encuentro está en Bruselas.


En relación a la movilidad eléctrica, ¿qué proyectos llevan a cabo? Los proyectos no los realiza directamente el clúster como entidad, sino asociados, formando consorcios y recibiendo apoyo de la asociación. Por ejemplo, el proyecto Zem2All se llevó a cabo en Málaga con la participación de Endesa, Telefónica y el ayuntamiento de la ciudad. En la iniciativa Victoria también se investigó sobre la carga dinámica por inducción con el objetivo de introducir el transporte eléctrico urbano. Otros asociados están trabajando en la movilidad eléctrica compartida o el desarrollo de la motocicleta para uso ciudadano o colectivo, así como la distribución de última milla en centralidades urbanas.

teligentes. Pero no se trata solo de implantar el vehículo eléctrico y sus puntos de recarga, sino de ciudadanos que han de verlo como una alternativa eficiente. ¿Sobre qué tipos de vehículos se está trabajando más para la comercialización? El turismo tiene mayor presencia comercial, aunque se está avanzando en otros segmentos como la motocicleta o los vehículos industriales. ¿Qué causas relentizan el uso del vehículo eléctrico? Aunque la venta de coches eléctricos en España creció un 28,5% en 2015 respecto al año anterior, la cuota de mercado es escasa, con un 0,22%, situándose muy lejos de otros países con mayor

No se trata solo de implantar el vehículo eléctrico, sino de que los ciudadanos crean en una alternativa eficiente

¿Podría hablarnos de esa línea de trabajo? La industria del transporte tiene gran impacto en el cambio climático, por lo que la energía eléctrica aplicada al transporte es una cuestión estratégica para el desarrollo de las ciudades in-

penetración, como Noruega, que presenta un 17%. Para que sea una realidad de aquí a 2020 deberán superarse algunos retos como el incremento de autonomía de la batería, mejoras de las infraestructuras y un apoyo de las administraciones para conseguir incrementar la demanda.

¿Qué medidas avalan el uso de la energía renovable? Participamos en varios proyectos europeos cuya finalidad es reducir emisiones y mejorar la eficiencia energética dentro de los objetivos que plantea el programa Horizonte 2020. El trabajo del clúster ha de ser notable en esa línea, para ser los líderes en Andalucía. El avance hacia las ciudades inteligentes, ¿es ya un hecho? Los datos de las Naciones Unidas prevén que el 70% de los seres humanos vivirán en centros urbanos en 2050, por lo que las ciudades inteligentes son una necesidad. ¿Qué ventajas e inconvenientes encontramos en esa adaptación? Las ventajas son múltiples: mejora el urbanismo y el entorno, reduce la contaminación y la emisión de CO2, supone ahorro energético y gestión eficiente de las infraestructuras urbanas, pero hay algunos problemas como la necesidad de fuertes inversiones por parte de la Administación o la brecha tecnológica entre ciudad-ciudadano.

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Vehículo eléctrico estacionado en un punto de recarga en Málaga, tras el proyecto Zem2All

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COLEGIOS DE INGENIEROS INDUSTRIALES DE ESPAÑA

NÉSTOR GOIKOETXEA decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Bilbao (COIIB)

El pasado 14 de septiembre falleció el compañero Néstor Goikoetxea. Semanas antes le realizamos la siguiente entrevista, que hemos decidido publicar sin modificar como a él le habría gustado.

“Entre nuestras preocupaciones está la de representar la profesión e incorporar a las nuevas generaciones” Nacido en Bilbao, era ingeniero industrial y doctor por la Universidad del País Vasco con Premio Extraordinario. Trabajó en la industria privada en empresas como Depuragua, Impolusa o Aser, así como en la pública como director de la Consejería de Industria, Energía y Pesca del Consejo General Vasco y director general de Urbanismo y Medio Ambiente de la Diputación Bizkaia. Fue cofundador de Hidronor y presidente fundador de Aclima, así como decano del COIIB, miembro del Consejo Vasco de Ingenieros Industriales y tesorero del CGCOII. ¿Cómo describiría la situación de la Ingeniería Industrial actual? La Ingeniería Industrial es una profesión robusta, que está en continua adaptación para convertirse en la Ingeniería que necesita el siglo XXI, y que demanda la sociedad. Nuestros ingenieros desarrollan amplias actividades profesionales en la industria, en los servicios avanzados, en la docencia o en la investigación inNOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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dustrial. En el entorno de nuestro Colegio tenemos el refuerzo de contar con Ingenierías expertas y potentes que potencian las actividades que actualmente necesita el sector industrial. ¿Qué relación mantiene el COIIB con otros Colegios? Mantenemos una red de colaboración muy buena, puesto que entendemos la necesidad de generar todas las sinergias posibles en

beneficio de los colegiados. También apoyamos la publicación de la Revista Dyna, que este año cumple su noventa aniversario de actividad. A través de ella se difunden diferentes aspectos relacionados con la tecnología para todas aquellas personas interesadas que están dentro y fuera del colectivo, posibilitando la publicación de artículos de investigación a nuestros compañeros de los diferentes colegios.


Han participado en el encuentro WHEC2016, ¿podría hablarnos de ello? Es la 21ª Edición del Congreso Mundial del Hidrógeno que, gracias al impulso de la Asociación Española del Hidrógeno, se ha celebrado en Zaragoza, convirtiéndose en punto de referencia del sector del Hidrógeno y las Pilas de Combustible. Este año han asistido 900 participantes de 50 países y se han realizado 424 exposiciones orales, así como resúmenes de sus cifras más significativas. Su objetivo es trabajar sobre el presente y el futuro del Hidrógeno como vector energético, abordando las temáticas estratégicas para su desarrollo.

La Ingeniería se autoinstruye para no generar nuevos problemas en el medio ambiente

¿Qué opinión le merecen los vehículos eléctricos movidos por hidrógeno? Estos vehículos se siguen desarrollando y su avance ya es visible en países como Japón o el norte de Europa. Cuando se celebró la primera sesión plenaria de la Conferencia, participaron representantes de la Comisión Europea así como las empresas Toyota, BMW o Nelsa que expusieron cifras y plazos de sus proyectos. ¿Estima la movilidad eléctrica como un futuro mercado creciente? Las expectativas de crecimiento son compartidas a pesar de que los plazos acordados se están dilatando, principalmente en España, respecto a otros países. En cuanto a los vehículos que funcionan con una pila de combustible se espera un despegue entre 2020 y 2030.

El que fuera decano del COIIB, Néstor Goikoetxea, hasta septiembre de 2016

A nivel nacional, ¿qué medidas medioambientales aplica la Ingeniería Industrial? La Ingeniería Industrial desempeña un papel destacado en la defensa y mejora del Medio Ambiente y en el cumplimiento de todas las normativas. La Ingeniería se autoinstruye para no generar nuevos problemas ambientales, es decir, aplica el concepto de fin de vida de los productos y vela por cumplir el segundo principio de termodinámica, donde nada se crea ni se destruye, solo se transforma. Por ello, los residuos de antaño son la materia prima de hoy día, con el uso racional y óptimo de la energía. ¿Qué servicios valoran más los colegiados? Las actividades relacionadas con la formación, el empleo de los más jóvenes y el apoyo a compañeros desempleados. Aun así, la valoración de los servicios que ofrece el Área Profesional es tam-

bién muy alta, y se utilizan las diferentes posibilidades en función de las necesidades personales y profesionales, que van variando según la edad de los compañeros que ingresan como colegiados. ¿Hacia dónde desean dirigirse los colegios? Una de nuestras preocupaciones permanentes es conseguir la incorporación de nuevas generaciones de profesionales al Colegio, pero no es una tarea sencilla. Debemos seguir impulsando servicios y actualizando los existentes, de acuerdo a las nuevas demandas y necesidades de los jóvenes. Por otra parte, debemos continuar nuestra labor como representantes de la profesión, siempre dentro del marco de la competencia.

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RAFAEL J.C. CONTRERAS

decano del Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas de México (CIME) Ingeniero mecánico electricista por la Universidad Autónoma de México. Comenzó en la unidad verificadora de las normas oficiales mexicanas y fue profesor de Física, Dinámica y Cinemática en la facultad de Acatlán. Es socio fundador de la empresa Supervisores y Proyectistas de Instalaciones.

“El CIME tiene 70 años de existencia y siempre está a la vanguardia de las necesidades de nuestros agremiados nacionales y extranjeros” ¿Cómo es la situación de la Ingeniería Mecánica y Eléctrica en México? Está comenzando a tener un auge muy importante debido a las leyes de la reforma energética y de comunicaciones, promulgadas por el Gobierno. ¿Y en relación a otros países fronterizos como Estado Unidos o Centroamérica? Con relación a los Estados Unidos, nuestra Ingeniería lleva un poco de retraso. La tecnología con mayores avances están en ese país a nivel mundial, por lo que nos llega desfasada. Con respecto a Centroamérica tenemos ciertos adelantos dada nuestra cercanía y comercio con Estados Unidos. ¿En qué se destaca su Colegio? El CIME es la institución gremial más antigua del país con 70 años de existencia, estando siempre a la vanguardia de las necesidades de nuestros agremiados nacionales y extranjeros. ¿Han trabajado con la movilidad eléctrica? ¿Es un debate en la sociedad mexicana? CIME interviene en la creación de la normatividad eléctrica, así como en la revisión y peritaje del sector eléctrico. Actualmente, dado su alto costo de venta no es un debate, pero lo considero una alternativa muy viable económicamente

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en su uso y beneficiosa para el medio ambiente. Las empresas de Ingeniería ya comenzaron a usarlo y a implementar su fabricación. En cuanto a proyectos, ¿dónde encuentran el sector más competitivo? Actualmente todas las ramas de la Ingeniería son altamente competitivas, entre las que se encuentra la Mecánica, Electrónica, Informática o Valuación. A nivel nacional, ¿existen medidas que regulen la protección medioambiental? Se están implementando normas oficiales mexicanas de cumplimiento obligatorio, adicionales a las existentes, que regularán el medio ambiente. ¿Hay mucha movilidad exterior entre los ingenieros? ¿Qué países presentan mayor demanda? Hasta el momento no hay mucha movilidad exterior, aunque sí se están requiriendo bastantes ingenieros que vayan a trabajar a países como Australia, Canadá y Centroamérica. ¿Qué relación mantiene el CIME con otros colegios del país? Mantiene una amplia relación a través de la Federación de Colegios de Ingenieros Mecánicos y Electricistas, de la cual somos miembros activos.


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MENTORING

Sergio Jarana

Jorge Loring

“Si quieres emprender, la elección del equipo es muy importante para el éxito de la empresa” Sergio Jarana, ingeniero junior actualmente desempleado, pero especializado en energética, pregunta a Jorge Loring, ingeniero senior, socio y director de GE&PE. Sergio, en su corta carrera profesional, ha trabajado en temas relacionados con las instalaciones y le interesa el sector de las energías renovables. Sus inquietudes le han llevado a Jorge Loring, quien, dada su amplia experiencia, solventa sus cuestiones con argumentos de gran interés para los jóvenes ingenieros.

Sergio: ¿Cómo fueron sus primeros pasos en la vida laboral tras salir de la Escuela de Ingenieros de Sevilla? Jorge: Cuando finalicé mis estudios, trabajé en BLR consultores, empresa de organización e implantación de sistemas de contabilidad. Hice diversos trabajos a tres empresas: una inmobiliaria, otra de fabricación de muebles y la última de transporte de autobuses. Posteriormente, colaboré en la dirección de las obras e instalación de la reforma de un hotel en Huelva y, tres años después, fui director técnico de Tecnipol, empresa de fabricación de equipos y piezas de poliéster destinada a la industria alimentaria y química.

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S: ¿Qué le motivó para crear su propia empresa dedicada al sector energético? J: La crisis del petróleo de 1973 y 1979 dio lugar a la subida de precios de la energía, así como la crisis económica. Durante los primeros años de vida profesional me había concienciado de que debía especializarme en las mejoras de la eficiencia energética para trabajar en una empresa industrial que necesitara este tipo de servicios. La experiencia que había adquirido, los contactos con las empresas con las que trabajamos en BLR consultores y Tecnipol, me hicieron observar la oportunidad que existía en el área de mejoras energéticas como consecuencia de los altos precios de la energía, por lo que deci-


dí asesorar en un inicio como profesional en esta área a diferentes empresas. En compañía de otros ingenieros y amigos, nos formamos en la materia asistiendo a diversos seminarios, cursos y jornadas sobre este tema. S: ¿Qué ideas debe tener claras un joven emprendedor antes de montar su empresa y qué errores debe evitar? J: Sobre todo, tener claro el tipo de servicio o producto que quieres ofrecer, los sectores a los que te puedes dirigir, los recursos que necesitas y si puedes desarrollarlo solo o necesitas socios. Es básico también estudiar la idea básica del negocio y si es una actividad a medio o largo plazo. Respecto a los errores, si fracasas las primeras veces no debes dejar de intentarlo si estás convencido de ello.

cia, Inglaterra, países de Europa Central o nórdicos, así como Estados Unidos y México, muy especializados en esta actividad. Por supuesto, en diversos países de Sudamérica, los recursos de las energías renovables son muy amplios. Creo que el nivel de idiomas que cada uno tenga es importante para elegir el más adecuado. S: ¿Qué piensa de la situación de los becarios en España? ¿Cómo evitaría la situación del becario de “usar y tirar”? J: La política de recursos humanos es muy importante en cualquier empresa, por lo que se debe considerar esta política cuando se entra en ella y conocer el planteamiento de formación interna, ya sea para becarios en prácticas o de otro tipo. Una vez conocida, se puede plantear si tendrá apoyo interno para la formación a corto, medio y largo plazo, o si será un inicio para continuar en otro trabajo.

El sector energético y toda su cadena de valor tiene un futuro muy prometedor en España dentro del área de diseño, consultoría y fabricación de equipos

S: ¿A qué países recomendaría emigrar en busca de oportunidades laborales?

S: ¿Qué consejos daría a un joven emprendedor que esté dando sus primeros pasos en el área comercial?

J: Formarse bien en diferentes áreas técnicas, en recursos humanos, administrativos y directivos, así como en todas las herramientas que necesite para desarrollar su actividad. Por supuesto, aprender más de un idioma si desea salir al exterior para estar en formación permanente y constante a lo largo de la vida profesional. Los jóvenes deben adaptarse a los cambios tecnológicos y dar respuestas a futuras responsabilidades directivas.

J: Debe estar plenamente convencido del negocio existente, formarse adecuadamente y buscar colaboradores que sean necesarios, tanto en la actividad de producción, administración y comercial. La elección de los socios o del equipo es muy importante para el éxito de la empresa.

J: En los que estén más avanzados tecnológicamente para que puedan formarse acorde a las necesidades que demanda el mercado. Probablemente encontrará en ellos más oportunidades para conocer mejor el funcionamiento del sector. S: Desde su experiencia, ¿qué debemos hacer los jóvenes que nos adentramos en el mercado laboral?

S: ¿Cómo ve el sector energético y renovable en España? ¿Recomendaría esta trayectoria profesional? J: El sector energético y toda su cadena de valor tienen un futuro muy prometedor en el área de diseño, consultoría, fabricación de equipos, producción y transformación de la energía, así como en la promoción, instalación y montaje. Existen muchas oportunidades, tanto en el trabajo por cuenta ajena como para iniciativas empresariales. Recomendaría a los jóvenes que se especializaran en este sector de una manera muy profesional. S: Sabiendo que el sector de la energía renovable es peculiar en España, ¿cómo ve el futuro en el extranjero? J: En el exterior existen muchos países con oportunidades en la zona de la Unión Europea como Fran-

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ASIAN SIGUE CRECIENDO ASIAN tiene más de dos años y cada vez estoy más convencido de continuar trabajando en la línea de sus objetivos estatutarios: Por un lado, del interés que han mostrado empresas, instituciones, organismos y partidos políticos en los valores y objetivos de ASIAN. En ese sentido, no podemos olvidar que somos 15 socios fundadores representantes de más de 12.000 ingenieros superiores en Andalucía, y que trabajamos para solventar la difícil situación en la que se encuentra la profesión. La segunda razón tiene que ver con todo aquello que hacemos y que aún queda por hacer. Me resulta reconfortante comprobar cómo las nueve Ingenierías superiores que forman ASIAN (Aeronáuticos, Agrónomos, Caminos, Canales y Puertos, ICAI, Industriales, Minas, Montes, Navales y Telecomunicaciones) comparten inquietudes, propuestas y deseos comunes de estrechar relaciones.

FERNANDO YLLESCAS Presidente de ASIAN

ASIAN EN ANDALUCÍA Sin embargo, debemos seguir esforzándonos para ser más útiles en la sociedad. Siempre he dicho que tenemos recursos de nivel superior para acometer cualquier proyecto sin importar su dificultad, pero todos debemos aportar nuestro esfuerzo para que se produzca un retorno valioso en la ciudadanía. Por ello, animo a participar en los fines de ASIAN, cuya actividad actual está dirigida en tres direcciones: La primera es seguir dándonos a conocer. Tenemos presentaciones programadas para explicar qué somos y cuáles son nuestros objetivos. Enriquecemos estos actos analizando nuestro documento base sobre “Las 50 medidas que podrán mejorar Andalucía”, a través de reuniones abiertas a los colegiados y representantes de todo tipo de organizaciones. Nuestra visión como ingenieros es mucho más práctica y concisa a la que nos acostumbran nuestros políticos. También hemos trabajado en la creación del “Foro de la Ingeniería”, pendiente de constituirse como tal. La segunda actividad busca ser útil para la sociedad y, para ello, nos debemos acercar a nuestras organizaciones de gobierno. En concreto, a la Secretaría General de Industria de la Junta de Andalucía, con la que mantenemos una relación fluida y con objetivos comunes en pro de la mejora de nuestra Ingeniería. Hemos planteado temas de importancia tales como la agilización de los trámites en el establecimiento de industrias, la incorporación de un mayor número de ingenieros en la Administración y la figura del director de proyectos, así como la creación de procedimientos para obtener mayor eficiencia, disposición de suelo, infraestructuras y creación de empleo. Propuestas encaminadas a conseguir más capacidad de crecimiento y sostenibilidad a nuestras industrias. Por último, relacionar la Ingeniería con el progreso y la generación de empleo, siempre con el fin último de producir riqueza a sus empresas. Nos preocupa la formación de los colegiados que deciden hacerse ingenieros, pasando por las universidades y los primeros puestos de trabajo. Por ello, hemos solicitado a la Unión Europea ayudas para fomentar el futuro de los ingenieros, sin olvidar la confusión creada por el laberinto de Bolonia. También, tratamos de obtener acuerdos de interés mutuo con IIE, UPCI y CEA, siempre fomentando las relaciones entre las nueve ramas de la Ingeniería que formamos ASIAN. Para finalizar, he de añadir que nuestras mayores dificultades son económicas, de comunicación y la falta de disponibilidad de los compañeros para trabajar en este atractivo y necesario proyecto que es ASIAN.

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NOTICIAS DESTACADAS DE ASIAN

Entrevista a Fernando Yllescas sobre las Jornada ‘Ingenierías e Industrias’

5 de abril de 2016

Crónica de la Jornada ‘Ingenierías e Industrias: propuestas estratégicas para España y Andalucía’

8 de abril de 2016

ASIAN se reúne con Ciudadanos para darle a conocer sus propuestas en Andalucía

18 de julio de 2016

ABC se hace eco de las reivindicaciones de ASIAN sobre las titulaciones

5 de agosto de 2016


FUPIA

Primera presa móvil en España BERNARDO L. ROBLES CANO

DIRECTOR PROVINCIAL DE ENDESA EN JAÉN 2009/2010

L

a distribución de energía eléctrica en la provincia de Jaén tiene su origen en 1904 de la mano de la compañía anónima Mengemor, nombre que responde a las iniciales de los apellidos de los tres ingenieros y socios fundadores: Carlos Mendoza Sáez, Antonio González Echarte y Alfredo Moreno Osorio. Se inició con el suministro a la zona minero-industrial desde Linares a La Carolina, construyéndose la central hidroeléctrica de Vado de las Ollas, con objeto de cubrir la demanda de energía que se necesitaba para el crecimiento constante de la actividad fabril y extractora de la comarca. La electrificación de las explotaciones mineras, unida a las poblaciones de la zona, obligó a construir nuevas centrales de producción eléctrica como la de Salto de Olvera, en Escuderos y, en 1916, la hidroeléctrica de Mengíbar, en el río Guadalquivir, que fue la primera presa móvil construida en España. El día 30 de noviembre de 1916 arribaba a la estación del ferrocarril de Mengíbar-Palomeras el tren donde viajaban el rey Alfonso XIII y su séquito. La pesada mañana lluviosa no deslució el evento que había pre-

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visto Mengemor, consiguiendo un gran realce a pesar de los contratiempos climáticos. Tras una acogida de bienvenida en el pabellón y un largo desayuno, tuvo lugar el acto inaugural, donde el rey pulsó el botón que dio la señal de encendido y puso en marcha todo el funcionamiento de la maquinaria central.

Innovación en la época Dicha central suponía un importante hito por ser la primera construida en nuestro país con compuertas móviles, para poder represar el río. Al mismo tiempo, daba paso al transporte fluvial maderero que era muy intenso en esa época. Sobre todo, por la raigambre y la tradición proveniente de la provincia de Jaén, concretamente en la comarca de Segura de la Sierra que fue desde 1748 “Provincia Marítima”, según las Ordenanzas de Montes de Marina, dado que la madera de sus bosques se utilizó para construir la mayor parte de las naves de la flota española durante siglos. De esta central destaca la arquitectura funcional, la belleza y la gran solidez gracias al diseño del arquitecto y urbanista Antonio Palacios Ramilo, que durante su ca-


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1 2 El rey Alfonso XIII inaugura la primera presa móvil de España en Jaén (1916). Obreros en un descanso para comer mientras se llevaba a cabo la construcción de la presa.

rrera diseñó obras como el Casino de Madrid, el Círculo de Bellas Artes, el Palacio de Comunicaciones o el Instituto Cervantes. También es digno de mencionar el hallazgo de una espada originaria del periodo final del Bronce. Fue encontrada el 14 de junio de 1914, al realizar las excavaciones para asentar los pilares de la central. Se trata de una muestra del pasado Tartésico del Valle del Guadalquivir que fue regalada por Antonio González Echarte, como presente, a Alfonso XIII. Hoy está depositada en el Museo Arqueológico Nacional como reliquia histórica. Han pasado cien años desde la inauguración de la central, pero continúa siendo un ejemplo de instalación eficiente, resistente y adecuada al entorno.

Datos de la presa Titular Proyectistas Año Fase Rtsype Categoría Riesgo Potencial

Tipo Altura desde cimientos (m)

Endesa Mengemor 1916 Explotación C Gravedad, hormigón 16

Altura sobre cauce (m)

12,2

Longitud coronación (m)

150

Cota cimientos (msnm)

223,70

Cota del cauce (msnm)

227,46

Cota coronación (msnm) Volumen cuerpo presa (m3)

239,7 10.300

Uso

Hidroeléctrico

Tipo Aliviadero Capacidad desagüe (m3/s)

Compuertas 3.700

Datos del embalse Capacidad (hm3)

2,4

Superficie nmn (ha)

79

Cota nmn (msnm)

236,9

Relación Vol/Sup

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ÁLVARO HERRERA

ingeniero industrial en Sudáfrica SUDÁFRICA

“No hay países mejores o peores, lo interesante a nivel laboral es el proyecto”

Natural de Salamanca, estudió Ingeniería Industrial en la Universidad de Sevilla. Comenzó en Grupo Tetra Pak y posteriormente en Junior Derqui. Durante siete años estuvo en Grupo CAF como responsable, primero de mantenimiento y garantía del consorcio CAF-Renfe y luego de la Gerencia Sur, comprendiendo los centros de Sevilla, Granada y Almería. Los últimos años trabajó en Brasil como gerente de proyectos a nivel nacional, para emigrar, en septiembre de 2014, a Sudáfrica con la empresa Stadler Rail. Actualmente trabaja en Alesur, en Salamanca.

¿Para qué empresa trabaja y a qué se dedica en ella? Desde junio de este año he vuelto a España como director general de Alesur, de Grupo Gómez Maqueda. Anteriormente, he sido Country Manager en Sudáfrica en Stadler Rail, viviendo entre Valencia y Johannesburgo. Durante dos años, de 2012 a 2014, como gerente de Proyectos Nacional Brasil en CAF, en São Paulo. ¿En qué le ha beneficiado profesionalmente vivir en otros continentes? La experiencia brasileña me aportó mucha madurez profesional. Aprendes a trabajar en entornos

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laborales muy diferentes a los habituales y con mentalidades, ritmos de trabajo y formas de afrontar los obstáculos muy distintos a Europa. ¿Cuál es la situación actual de Ingeniería Industrial y qué países presentan más crecimiento? La Ingeniería Industrial vive un buen momento, a pesar de la incertidumbre reinante. Hasta hace poco, los BRICS estaban a la cabeza en proyectos de gran calado, pero en este último año parece que la desaceleración china y los problemas en países como Brasil y Sudáfrica han frenado este cre-

cimiento. Por otra parte, en Europa del Este se aprecia un crecimiento industrial importante y en el resto también se vislumbra una leve recuperación y vuelta a los grandes proyectos de inversión. ¿Cuáles son las principales diferencias profesionales entre Europa y África? En general, el ritmo de trabajo es distinto y la preparación media del personal a todos los niveles es menor que en Europa. Sin embargo, las particularidades de la historia reciente del país propician que haya una generación de gente joven con buena preparación que asumen responsabilidades en proyectos de gran envergadura.


¿Cuál es la situación del sector en Sudáfrica con respecto a sus fronteras?

¿Sería factible comercializar vehículos eléctricos en Sudáfrica?

¿Dónde recomendaría que fueran los futuros ingenieros industriales?

Debido a la inversión extranjera, Sudáfrica presenta un nivel de desarrollo significativamente mayor que los países fronterizos como Namibia, Zimbabue, Mozambique, etc. De hecho, recibe mucha mano de obra inmigrante de los países limítrofes, por lo que las diferencias son bastantes significativas.

La movilidad eléctrica puede ser una opción más a considerar cuando nos planteamos qué tipo de vehículo usar pero, en mi opinión, no puede ser considerado como el sustituto de los medios de transporte tradicionales. En cuanto a la comercialización de este tipo de vehículos en Sudáfrica, habría que plantear demasiados cambios ya que, a nivel de infraestructuras, el país debería mejorar bastante para poder hacer frente a la posible demanda de vehículos eléctricos.

Donde tengan la posibilidad de crecer profesionalmente y formar parte de proyectos interesantes. No hay países que a priori puedan ser mejores o peores, exceptuando aquellos donde pueda peligrar la seguridad, sino proyectos que enriquezcan la experiencia.

¿Cumplen las empresas un marco de responsabilidad medioambiental? En general, las grandes empresas cumplen con las legislaciones vigentes en materia medioambiental, en especial las extranjeras, puesto que siguen los mismos protocolos que sus empresas matrices. Sin embargo, las pequeñas y medias empresas todavía tienen que mejorar considerablemente ese aspecto.

¿Hay muchas empresas extranjeras en la región? Históricamente, Sudáfrica ha tenido siempre inversión europea. Actualmente, existen empresas españolas, alemanas, francesas e inglesas, aunque también están llegando las estadounidenses.

¿Qué consejos le daría a un ingeniero que se plantee ir a Sudáfrica? Hay que armarse de paciencia y comprender las diferencias sociales, políticas y culturales. En general, adaptarse al país de destino sin perder la identidad como ingeniero, que nos da valor diferencial.

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JESÚS AZCÁRATE FAJARNÉS

ingeniero industrial y sacerdote

OS NIER S E G N I TRO EN O POS CAM

“La Ingeniería y el sacerdocio son dos profesiones muy distintas pero que se complementan bien”

Nacido en Huelva, hizo la carrera de ingeniero industrial en Sevilla y comenzó a trabajar en Málaga hasta que en 1974 se trasladó a Roma para realizar estudios de Filosofía y Teología. Cinco años después, obtuvo el grado de doctor en Derecho Canónico por la Universidad de Navarra, con una tesis titulada: La elección del Romano Pontífice según el Derecho de la Iglesia. Desde 1979 ejerce su ministerio sacerdotal en Madrid. Es colaborador de la revista ‘Palabra y mundo cristiano’, además tiene numerosas publicaciones de artículos y libros.

tábamos en seminarios, profundizando en la materia tratada en la clase magistral y haciendo ejerci-

Al finalizar sus estudios ¿para qué empresa trabajó? Comencé a trabajar en el Estudio de Ingeniería de Alfonso Calatrava Romero y después en AKRON, ambas en Málaga. Mi función consistía principalmente en la electrificación de edificios e instalación de aire acondicionado y calefacción.

¿Puede hablarnos de su promoción de ingenieros industriales de Sevilla? En mi época, la Escuela de Sevilla tenía un plan de estudios piloto, siguiendo directrices de la OCDE. Un buen plan con asignaturas diarias. Empezaba la jornada con una clase magistral y después es-

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El conjunto legislativo actual es poco proclive a incentivar el espíritu emprendedor

cios y problemas. Formamos un grupo de alumnos muy unido, entre otras cosas porque pasamos los veranos en el campamento de

Montejaque, de las Milicias Universitarias. En los últimos años, nos reunimos en Sevilla para una misa que se ofrece en sufragio de los compañeros fallecidos, y después compartimos una jornada de compañerismo. Pronto se marchó a Roma. ¿Qué cambió su trayectoria profesional? Desde el año 1968 pertenezco al Opus Dei como miembro numerario. En 1974, Josemaría Escrivá, respetando mi libertad, me llamó a Roma y allí comencé mis estudios en Teología. Mi respuesta entonces fue que sí y hasta el día de hoy sigo ejerciendo el sacerdocio en Madrid.


¿Está la Ingeniería conectada a su ejercicio como sacerdote? La profesión de ingeniero y el sacerdocio son dos realidades totalmente distintas. Cuando me ordené sabía que a partir de entonces sería sacerdote cien por cien. Pero sí tengo una mentalidad de ingeniero que complemento en mis quehaceres. ¿Siempre quiso dedicarse al sacerdocio? No, si de pequeño hubiera querido ser sacerdote, habría ingresado primeramente en un seminario menor para después pasar al seminario mayor. Sin embargo, he de decir que, tanto en mi familia como en el colegio donde estudié primaria y secundaria, recibí una formación cristiana muy buena que me ha ayudado mucho en mi vida y en mi relación con Dios. ¿Qué opinión le merece actualmente la Ingeniería Industrial? Hace más de cuarenta años que dejé la profesión de Ingeniero. Por tanto, no tengo ninguna opinión sobre la Ingeniería Industrial actual. Pero siempre que sea para mejorar el mundo en que vivimos, respetando la naturaleza o el medio ambiente, me parece que es algo muy positivo para el avance tecnológico de la Humanidad.

Las humanidades son necesarias para la cultura de los países, como el latín, la historia o nuestra lengua

¿Hay responsabilidad medioambiental por parte de las empresas? Por supuesto que sí. A los directivos de esas grandes empresas les aconsejo que lean detenidamente la encíclica ‘Laudato si’ del Papa Francisco.

Jesús Azcárate Fajarnés, en el ministerio sacerdotal de Madrid

Los estudios técnicos están más demandados que las humanidades. ¿Qué opina? Las carreras de humanidades son necesarias para la cultura de los países. No olvidemos la importancia del latín en la civilización europea y en la formación de las lenguas romances. También es bueno conocer la historia, para conocer todo lo que ha pasado antes de nosotros de tal forma que saquemos enseñanzas, y así no repetir errores del pasado. Especialmente es importante conocer la lengua española, su gramática y ortografía, para expresarnos y escribir correctamente. Considero que debe haber un equilibrio entre las ciencias y las humanidades.

¿Qué consejos daría a los nuevos licenciados? A los nuevos ingenieros les aconsejo que vean su profesión y su trabajo como un servicio a la sociedad y al mundo. También les diría que no quiten con su trabajo y con las relaciones profesionales el tiempo que deben dedicar a su familia y al descanso. Y, si son creyentes, que sepan que un trabajo bien hecho y ofrecido a Dios es un medio de santificación.

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SERVICIOS DEL COIIAOc Prácticas profesionales en empresas: ¿Te interesa tener

alumnos de

Ingeniería Industrial de prácticas en Desde el COIIAOC te tu empresa? ayudamos a gestionarlo:

TIPOS DE PRÁCTICAS Curriculares Forman parte del Plan de Estudios de cada titulación y tienen la duración en Créditos ECTS que se le asigne en el mismo, a razón de 25 horas de prácticas por cada crédito de la asignatura. NO TIENEN COSTE PARA LA EMPRESA COLABORADORA, aunque ésta podrá ofertar una bolsa o ayuda al estudio que estime oportuna, si así lo desea.

Extracurriculares Son aquellas a las que los estudiantes podrán adscribirse de modo voluntario durante su periodo de formación. El coste para la empresa es de un mínimo de 250€ por mes de práctica más los gastos de gestión con la Universidad correspondiente.

Otras El Colegio también colabora en la preselección y gestión de candidatos para otro tipo de becas como pueden ser: - Becas Santander – Junta de Andalucía - Becas PRAEM - Becas EmpleamUS - Fundación ONCE.

¿Qué te ofrecemos? Información sobre convocatorias y ayudas para solicitar becarios y estudiantes en prácticas Preselección de candidatos Apoyo y Asesoramiento en la gestión con la Universidad y Organismo correspondiente Sin coste de la empresa

Si te interesa, contacta con el Departamento de Servicios Laborales del COIIAOC para más información. Tlf.: 954 989 098 laboral@coiiaoc.com

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COMPETENCIAS PROFESIONALES DEL INGENIERO INDUSTRIAL ELECTRICIDAD

QUÍMICA Y MEDIO AMBIENTE

-Generación, transporte, transformación y utilización de la energía eléctrica. -Comunicaciones a distancia -Micro y nano tecnología. -Equipos y servicios de electrónica industrial. -Aplicaciones de la electrónica

-Industrias químicas y petroquímicas. -Siderurgia y metalurgia en general. -Industria nuclear y servicios auxiliares. -Industrias de alimentación y textiles.

SEGURIDAD Y SALUD INDUSTRIAL

ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL Y CALIDAD

-Prevención Riesgos Laborales -Seguridad en zonas de riesgos y explosión. - Seguridad en aparatos elevadores. -Seguridad en instalaciones eléctricas. - Seguridad y salud. - Otros.

-Procesos de fabricación, automatización y de control de calidad. -Verificación, análisis y ensayos.

ENERGÍA -Generación, transporte, transformación y utilización de todo tipo de energía. -Instalaciones térmicas.

INSTALACIONES EN LA EDIFICACIÓN -Calefacción. -Refrigeración. -Ventilación. -Iluminación. -Saneamiento. -Transporte. -Aire acondicionado. -Sistema contra incendios. - Otros

MECÁNICA -Construcción de edificaciones de carácter industrial y sus anejos. -Industrias de construcción metálica, mecánica y eléctrica. -Construcciones hidráulicas y civiles. -Defensas fluviales y marítimas. -Ferrocarriles, tranvías, transportes aéreos y obras auxiliares. -Transportes y manipulación de mercancías. -Otros

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MARZO 2016 Ingeniería Industrial NOVIEMBRE 2015 Ingeniería Industrial


INDUSTRIA

PROYECTOS INDUSTRIALES EN ANDALUCÍA Por Ignacio Cáceres, jefe de Servicio de Industria de la Junta de Andalucía Hacia la liberalización industrial Desde hace décadas se ha desarrollado en España un proceso progresivo de liberalización industrial en el que la vigente Ley 21/1992 de Industria, con las modificaciones sufridas en los últimos años, reconoce la libertad de establecimiento de las actividades industriales. Así, constituyen actualmente una excepción las industrias sujetas a autorización sustantiva previa, como algunas reguladas en las leyes de los sectores eléctricos y de hidrocarburos o las que por su potencial peligrosidad están sujetas a normativas de accidentes graves. Y tan solo un reducido número de actividades industriales (como talleres de reparación de vehículos, centros de recarga de equipos a presión o empresas instaladoras y mantenedoras de instalaciones industriales) siguen estando reguladas, pero con un mecanismo de intervención menos restrictivo como es la declaración responsable. NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial

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No obstante, y debido a los riesgos asociados a determinados tipos de instalaciones y equipos, la propia Ley prevé que los reglamentos de seguridad industrial puedan condicionar el funcionamiento de esas instalaciones a que se acredite el cumplimiento de las normas reglamentarias. Son las denominadas instalaciones de seguridad industrial, como eléctricas, frigoríficas, gas, etc., presentes tanto en establecimientos industriales como de cualquier otro tipo.

Al igual que ocurrió para las actividades industriales, los mecanismos de intervención administrativa para la puesta en servicio de las instalaciones se han ido suavizando con el paso del tiempo, de manera que actualmente la mayoría de los reglamentos únicamente establecen la necesidad de comunicar previamente a la Administración esa puesta en servicio, aportando documentación acreditativa del cumplimiento reglamentario.

Plataforma PUES En Andalucía, esa puesta en servicio se reguló de manera armonizada mediante el Decreto 59/2005, que fue modificado sustancialmente en 2013. Tras esta modificación, el grueso de las instalaciones de seguridad industrial se tramitan a través de la plataforma electrónica PUES, que destaca por tres características: - Es un sistema de comunicación con respuesta inmediata de la Administración, habilitando la puesta en servicio de la instalación. - Permite la presentación por medios electrónicos (el 95% se presenta por esta vía), permitiendo que se realice cualquier día y hora del año sin desplazamientos. - Se limita a la documentación prevista en los reglamentos estatales, sin requisitos adicionales. El sistema PUES ha significado un avance notable en términos de


Instalaciones tramitadas por el sistema PUES en el año 2015hg Tipo de instalación

Número

Aparatos a presión

1.020

PPL

565

Ascensores

2.770

APQ

206

Alta Tensión

550

Baja Tensión

11.187

RITE

2.203

Gas

907

Frigoríficos

455

Grúas Torre

392

Grúas Móviles

41

Seguridad Contra Incendios

2.162

Total

22.458

*No se tramitan por PUES las instalaciones energéticas sujetas a autorización administrativa ni las instalaciones de BT que no requieren proyecto (sistema TECI)

simplificación y agilización administrativas, con un ahorro estimado de 10 millones de euros anuales para el sector, y convirtiéndose en el sistema más avanzado de las comunidades autónomas. Como dato relevante para evaluar su impacto destacamos que en torno al 50% de las 23.000 instalaciones tramitadas por PUES en 2015 se hubiesen tenido que someter con el sistema anterior al conocido como trámite de 20 días. PUES ha supuesto un hito de gran relevancia en la evolución desde un sistema de seguridad industrial basado en la estrecha tutela de los distintos agentes intervinientes por parte de la Administración al actual basado en una mayor libertad y responsabilidad de esos agentes. Esto ha sido posible gracias al nivel de madurez y cualificación alcanzado por el sector, donde colegios y asociaciones profesionales juegan un papel relevante.

La intervención de la Administración Pública se ha reducido, agilizando los plazos y profesionalizando el sector

Este nuevo sistema implica un desplazamiento de la intervención administrativa en las actividades industriales hacia el control ‘a posteriori’, adquiriendo una gran importancia la función inspectora. Por ello se ha incrementado el alcance de planes de inspección en materia industrial de la Junta de Andalucía y las actuaciones dirigidas a la verificación de la correcta puesta en servicio de instalaciones. Actuaciones que en no pocas ocasiones han derivado en la anulación de la puesta en servicio de instalaciones y la sanción de los titulares y agentes intervinientes.

Agilizando procesos En definitiva, la intervención previa de la administración industrial en la implantación de proyectos se ha reducido enormemente, de manera que las principales trabas administrativas las constituyen actualmente los trámites ambientales y urbanísticos a los que están sometidos. A esto habría que añadir las condiciones y plazos asociados al suministro energético por parte de las compañías, que pueden condicionar la viabilidad de los proyectos. Es ilustrativo al respecto el Informe ‘Doing Business en España 2015’ del Banco Mundial, que compara las regulaciones de las distintas comunidades autónomas con otras economías. En este informe se pone de manifiesto que en Andalucía los mayores tiempos de tramitación para el inicio de la actividad de una Pyme industrial corresponden a trámites urbanísticos y medioambientales, suponiendo las gestiones ante la Administración industrial un porcentaje mínimo del total. Además, muestra que el tiempo para la obtención de suministro eléctrico está en la comunidad andaluza ligeramente por encima de la media española, pero con un peso sensiblemente mayor del tiempo asociado a los trámites con las empresas distribuidoras. Para el desarrollo industrial de Andalucía sería muy importante que se hiciese un ejercicio más intenso de simplificación y agilización administrativa en materia medioambiental y urbanística, así como por parte de las compañías suministradoras. Nadie pone en cuestión la necesidad de poner determinados límites a la implantación de actividades industriales, por las características propias de las mismas, y es cierto que se han llevado a cabo en los últimos años iniciativas de racionalización administrativa en dichas materias. Entendemos, no obstante, que existe un notable margen de mejora al respecto.

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Los alumnos opinan JOSÉ MATÍAS FERNÁNDEZ VELASCO estudiante de Ingeniería Industrial en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla ¿Qué es Formula Student y cómo contribuye a los estudiantes? Se trata de una competición a nivel internacional en el que participan 600 universidades de todo el mundo. Consiste en diseñar y fabricar tu propio monoplaza de carreras para luego competir en diferentes países. Dentro de la misma, existen dos modalidades: coches de combustión y eléctricos. Actualmente, la carga de prácticas de empresa en nuestro grado es bastante pequeña, por lo que este tipo de proyectos potencian las cualidades del alumno frente a problemas reales, donde hay dinero y mucho trabajo en juego. A su vez, todos aprendemos a aplicar la Ingeniería con exigencia y responsabilidad por primera vez. ¿Cuántos formáis el equipo en la Universidad de Sevilla? Actualmente somos 63 estudiantes de distintas titulaciones: Ingeniería Aeroespacial, Industrial, Electrónica además de Administración, Dirección de Empresa y Marketing. La mayoría son de últimos cursos de grado y máster, pero también hay miembros de cantera que durante el año se van formando y aprendiendo.

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JULIO 2014 Ingeniería NOVIEMBRE 2016 Ingeniería Industrial Industrial

Es vuestra tercera edición, ¿qué mejoras incorporáis? Este año hemos mejorado en el proceso de fabricación y eso nos ha permitido reducir los plazos. En diseño se han bajado alrededor de 20 kg y dentro del departamento de motor se han realizado una serie de modificaciones internas. En el departamento de chasis se han integrado placas de fibra de carbono en la estructura y se ha mejorado el paquete aerodinámico en todos los ámbitos, además de implantar un sistema de sensores

Durante unos meses, pasamos de ser solo estudiantes a estudiantes que participan en una pequeña empresa

para conocer y mejorar la puesta a punto de nuestro ART 16. A su vez, todas las piezas del interior del cockpit se han optimizado contribuyendo a la reducción de su peso y a la mejora del rendimiento. ¿Habéis ganado alguna vez? ¿Qué logros habéis obtenido? Siendo realistas, de momento no es nuestro objetivo aspirar a ganar. Pero estamos muy comprometidos con mejorar cada año en cuanto al de rendimiento y fiabilidad de nuestro monoplaza para alcanzar la mejor posición posible, intentando mantenernos dentro de los equipos más fuertes de España. A día de hoy, nuestros mayores logros pasan por haber conseguido el pasado año la mejor puntuación de un equipo español en la prueba de diseño y con nuestro primer coche, el ART 14, acabamos todas las pruebas en la competición española siendo nuestro primer año.


¿Qué pruebas son las más difíciles de superar? Todas tienen una gran complejidad, ya que su éxito o fracaso es fruto de un trabajo de meses. Aun así, la prueba de Endurance es la más difícil, ya que evalúa el rendimiento y fiabilidad de cada monoplaza. ¿Creéis que proyectos como este tienen durabilidad en el tiempo? Por supuesto. Sin patrocinadores este tipo de proyecto no tiene salida, aunque nos gustaría aumentar el número de colaboradores para poder mejorar nuestras prestaciones. El problema es que España no tiene la misma tradición en el automovilismo que otros países como Alemania o Inglaterra, sin embargo, se ha dado a conocer poco a poco. De hecho, hace cuatro años existían solo 7 equipos en España y ahora somos 22.

mentando el rendimiento y disminuyendo el consumo de gasolina y las emisiones. El consumo es una de las partes puntuables de la competición, teniendo un peso del 10% sobre la puntuación final.

¿Qué compromisos medioambientales asumís en el diseño del vehículo?

¿Pensáis trabajar con el vehículo eléctrico en futuras ocasiones?

Aunque usamos un motor de combustión, mejorando la electrónica y colocando una batería de mayor capacidad, conseguimos mejorar la admisión de combustible au-

No es algo que descartemos a medio plazo, pero aún debemos progresar tanto en el diseño y ejecución del monoplaza, como en la búsqueda de patrocinadores.

Equipo de Formula Student probando el nuevo vehículo de competición

Este proyecto, ¿repercute en la búsqueda laboral? Es una experiencia inolvidable que se disfruta durante todo el proceso. En unos meses, pasamos de ser solo estudiantes, a estudiantes que participan de una pequeña empresa y que deben aprender a trabajar en equipo y a coordinarse. Las empresas valoran positivamente estos proyectos académicos porque adquirimos una formación complementaria a los años de estudios en la Universidad.

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PRIMERAS PROMOCIONES: ETSI Universidad de Sevilla

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Formación in company Soluciones de formación a medida para la empresa en diferentes áreas: Formación: Cursos técnicos Herramientas de la Ingeniería Habilidades directivas Idiomas Comercial y Marketing Economía y Finanzas Nos distingue la calidad, la flexibilidad y el alto grado de especialización. Nuestra formación a medida permite a la empresa adaptar el programa. Trabajamos continuamente para mejorar nuestra oferta formativa, garantizando de esta forma su calidad y adaptación a las demandas del mercado laboral.

Casi 6.500 alumnos han asistido a nuestros cursos en los últimos 5 años, consiguiendo un índice de satisfacción muy elevado en los resultados de los mismos.

Centenario Asociación 1918- 2018

El Colegio en la década de los años 50 y 60 Durante los años 50 y 60, la Reforma de las Enseñanzas Técnicas en España ocupó al Colegio de Ingenieros de Andalucía Occidental y al Consejo Superior (hoy Consejo General) y supuso un vuelco en los estudios de dicha carrera. A finales de 1954, aparece un ‘Proyecto de Ley de Ordenación de las Enseñanzas Industriales en los grados Medio y Superior’. La opinión que sobre el mismo emitían la Asociación y el Colegios de Andalucía venía a decir que el proce-

so de industrialización que se estaba dando en España, impulsado principalemnte por la creación de mayor número de técnicos, no se conseguía con este proyecto. Los estudios de Ingeniería comprendían una preparación de al menos dos años como mínimo para el ingreso en la Escuela, además de los seis años de carrera, por lo que la formación académica tenía una duración de ocho años como mínimo. Asimismo, a finales de 1955, el Consejo Na-

cional de Educación remitía al Consejo Superior de Colegios un cuestionario de relación con la Ordenación de las Enseñanzas Técnicas para conocer la opinión de la Ingeniería Industrial. A principios de 1957, Andalucía emitió un informe que contenía la conformidad en cuanto a los cursos de selectividad e iniciación, pero hacía hincapié en que no se pusiera en práctica hasta que el estado dispusiera de profesorado suficiente para los alumnos.

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Recomendación

El Gran Viaje: sesenta años de Industria, Energía y Turismo en España Publicación conmemorativa de la EOI Autores: Jordi Catalán, Julián González y Rafael Vallejo. La transformación del país en los últimos 60 años, desde 1955 hasta 2015, ha sido evidente en todos los ámbitos económicos y sociales. Cambios profundos que han atravesado la estructura económica y que han permitido el salto desde una economía industrial a la sociedad del consumo y la actual sociedad del conocimiento. Coincidiendo con el 60 aniversario de la creación de la Escuela de Organización Industrial, fundada por los Ministerios de Educación e Industria, EOI ha querido conmemorar el progreso de la economía e industria española. El estuche El Gran Viaje resume estos 60 años de éxitos a través de una colección de imágenes que ilustran el desarrollo de nuestro país en los ámbitos de la Industria, la Energía y el Turismo, pilares del cambio profundo que ha marcado nuestro presente. La trilogía de El Gran Viaje se estructura en seis bloques temporales que representan los momentos históricos de mayor relevancia en el desarrollo de los hechos que han configurado el presente de nuestra Industria, Energía y Turismo. Los tres libros comienzan su andadura con el final de la autarquía y la adopción del aperturismo entre 1955-1959, pasando por los periodos de expansión propios de los años 60 y 70, y la llegada de la democracia y la

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entrada en la Unión Europea en los 80, con los procesos de consolidación de la expansión y los retos sociales que marcaron esa época. Ya en los 90 y la primera década de los 2000, los libros se adentran en la modernización de las infraestructuras llevada a cabo, la intensificación de los procesos de internacionalización de nuestras empresas y la organización de grandes eventos que colocan a España en el centro de la esfera mundial, todo ello marcado por el reto de la competitividad del tejido productivo español en un mercado globalizado. Para finalizar, las últimas imágenes que muestran las tendencias más recientes en los campos de la Industria, la Energía y el Turismo se caracterizan por ilustrar la sofisticación y diversificación de estos tres mercados, conformando un nuevo modelo de éxito para el desarrollo futuro. Como escuela de negocios decana de España, la Escuela de Organización Industrial ha participado activamente en este desarrollo ayudando a modernizar la economía española mediante la formación de directivos y empresarios, contribuyendo a la innovación, el emprendimiento, la sostenibilidad y la investigación como factores claves del progreso y la competitividad de nuestras empresas.


Bienvenida a los nuevos colegiados A través de este número dedicado a la movilidad eléctrica, tengo el placer de dar la bienvenida a los treinta y siete nuevos colegiados inscritos en los últimos cuatro meses, que marcarán el futuro de nuestra profesión. Para el COIIAOc es un orgullo poder contar con jóvenes talentos y profesionales cualificados que continúen enriqueciendo y engrosando nuestra institución, así como con los grupos de trabajo y actividades que se generan. Desde el Colegio se promueve la formación continua y se trabaja en la evolución de Andalucía a través de la industria, por lo que contar con nuevas ideas de jóvenes profesionales aporta frescura y dinamismo a nuestro afán por contribuir al progreso de la sociedad.

Aurelio Azaña Decano del COIIAOc

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Canos Navas, Manuel Marín Écija, Antonio Losada Friend, Manuel Navas Córdoba, Rafael Atanasio Guisado, Ángel Cardador Manso, Miguel Pérez Guerra, Juan Carlos Pino Moreno, Inmaculada Blanco Mira, Álvaro Suárez Soria, Christian López Peral, Juan Alba Cruz, Ana Maestre Sánchez de Ibargüen, Diego María Ojea Gaona, José Ricardo Fernández Márquez, José Ángel Sáenz Robles, Sergio Romero Gómez, Ignacio Berzosa López, Miguel José Pérez Gago, Fernando de Jesús

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García Montes, Francisco Javier Mengis, Alexandre Nicolás De Vega Rodríguez, Enrique Cantizani Oliva, Juan Carpio Ramírez, José Antonio Abad Medina, Ignacio Gasca Martínez, Antonio

De la Hera Díaz de Liaño, Tomás Aquilino Pinto Pareja, Juan Carlos Tova Llopis, Enrique Morón Orta, Santiago Berrocal Rodríguez, Laura Romero Rodríguez, Honorio Bienvenido Parra, Selene Serrano Galindo, Juan Carlos Porto Olivares, Ignacio Candau Parias, Borja

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Revista ingenieria industrial 256  

Nuevo número de la revista Ingeniería Industrial sobre la Movilidad Eléctrica publicada por el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de...

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