Issuu on Google+

Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

SAMFERDSEL

Vi må « innrømme

at det er nødvendig med høyere veistandard. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Matz Sandman konkluderer: Fristill Jernbaneverket og Statens Les mer side 6 Vegvesen.

MORTEN BRAKESTAD

NHO: Kost – nytte bør ligge til grunn for investeringene. Les mer side 10

LEIF INGVALD SKAUG

LEIF INGVALD SKAUG

OG KLIMA

Bjørn Sigurdsønn/SMK

Gunn Marit Helgesen: Klimakrisen krever innsats fra alle. Les mer side 12

FREMTIDEN KREVER STØRRE SATSNING PÅ SAMFERDSEL OG KLIMA

MORTEN BRAKESTAD

Utbygging. Et krafttak i samferdselssektoren vil være avgjørende for effektiv og miljøvennlig gods- og persontransport, sier Siv Tørudbakken ved utbyggingen av E6 i Hedmark.

Investeringene til jernbane og vei må dobles MORTEN BRAKESTAD

B

edre samferdsel er nødvendig for framtidig konkurranseevne og velferd. Siv Tørudbakken er samferdselspolitisk talskvinne for Østlandssamarbeidet og tydelig: – Selv om vi er et av verdens beste og rikeste land å bo i, synes for eksempel både Sverige og Sveits å være i stand til å løse behovene langt bedre enn det vi klarer. Vi må tenke annerledes. Se side 2

Å pendle er ikke bare bare. Vi fulgte stortingsrepresentant Line Holten Hjemdal på pendlertokt til Tigerstaden. Se side 8-9


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet ØSTLANDSSAMARBEIDET

Mer penger. «Vi må legge fram en nasjonal transportplan med et skikkelig samferdselsløft» sa statsministeren i sin tale til landsmøtet i Arbeiderpartiet høsten 2008. Han varslet mer penger til samferdsel, mer rasjonell og sammenhengende utbygging av store samferdselsprosjekter og mer effektiv bruk av pengene. Budskapet i statsministerens tale harmonerer godt med de krav Østlandssamarbeidet gjennom mange år har stilt til nasjonale myndigheter. Felles samferdselspolitisk plattform. Fylkeskommunene på Østlandet har siden 1999 hatt en felles samferdselspolitisk plattform, med tverrpolitisk enighet om satsing på jernbanen tilknyttet Intercitytriangelet Lillehammer – Skien – Halden og nødvendig utbygging av stamvegene på Østlandet. Dette er satsinger som også vil tjene resten av landet. Nytenking. Et mer effektivt transportsystem vil bidra til reduserte utslipp av klimagasser, men et bedre klima krever også innsats på mange andre sektorer. Fylkeskommunene er hver for seg, sammen med kommunene og sammen gjennom Østlandssamarbeidet opptatt av å bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Fylkeskommunale virksomheter og bedrifter er godt i gang med nytenking og nødvendig omstilling. Også på dette området ser vi fram til forsterket samarbeid med nasjonale myndigheter.

Vestfold

Per Eivind Johansen, Vestfold

Samarbeid – for bedre ressursutnyttelse og større påvirkningskraft er en felles samarbeidsarena for de åtte fylkeskommunene på Østlandet – Akershus, Buskerud, Hedmark, Oppland, Oslo, Telemark, Vestfold og Østfold. Samarbeidet har fokus på felles utfordringer innen fire områder: samferdsel, energi og klima, opplæring og kompetanse og internasjonal deltakelse. ● ØSTLANDSSAMARBEIDET

● ØSTLANDSSAMARBEIDET ledes av et kontaktutvalg, hvor hver fylkeskommune har tre representanter: politisk leder (fylkesordfører, fylkesrådsleder eller byrådsleder), opposisjonsleder og administrativ leder (fylkesrådmann, fylkesdirektør eller kommunaldirektør). ● DAGLIG

Østfold

VIRKSOMHET i Østlandssamarbeidet ledes av et eget sekretariat, som er et felles service- og samordningsorgan for alle utvalg og grupper innen samarbeidet.

Ole Haabeth Østfold

Investeringene til jernbane og vei må dobles Bedre samferdsel er nødvendig for framtidig konkurranseevne og velferd. Siv Tørudbakken nøler ikke et sekund.

SIV TØRUDBAKKEN «Sverige har seks ganger mer moderne firefelts motorvei og åtte ganger mer dobbeltsporet jernbane enn vi har.»

– Et krafttak i samferdselssektoren vil være avgjørende for effektiv og miljøvennlig gods- og persontransport, men også et viktig bidrag til å redusere virkningene av dagens finanskrise, sier fylkesrådsleder Siv Tørudbakken, som er samferdselspolitisk talskvinne for Østlandssamarbeidet.

Kursendring. – På linje med andre sentrale samfunnsaktører har vi i Østlandssamarbeidet store forventninger til at Regjeringen i den varslede krisepakken og i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) for 2010 – 2019 kommer med forslag som virkelig bekrefter den kursendring Regjeringen har varslet for norsk samferdselspolitikk. Og da snakker vi ikke om noen få prosenter i tillegg til tidligere gitte rammer. Skal vi innen rimelig tid få til et transportnett på linje med andre europeiske land, må investeringene til jernbane og vei minst fordobles, samtidig som vi tar igjen etterslepet til vedlikehold på eksisterende infrastruktur. Stort etterslep. – Norge har havnet håpløst på etterskudd i utbygging og vedlikehold av infrastruktur når det gjelder Et bilag fra Østlandssamarbeidet www.ostsam.no Kontaktperson: Sekretariatsleder Inge Brørs Telefon: 22 05 50 80 E-post: inge.brors@akershus-fk.no

2 Østlandssamarbeidet

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

MORTEN BRAKESTAD

Oslo

Erling Lae, Oslo

STORMOEN/FJELL

Regjeringen og Stortinget har nå sjansen til å lage et politisk «kinderegg». Gjennom å satse skikkelig på samferdsel vil vi få: et godt bidrag til å stimulere næringslivet og dermed motvirke virkningene av finanskrisen, et avgjørende grunnlag for næringslivets framtidige konkurranseevne og et betydelig bidrag til å redusere utslippene av klimagasser. Etter at samferdselssektoren gjennom årtier har vært nedprioritert, synes det endelig å være håp om at utviklingen skal snus. Det er tverrpolitisk enighet om behovet for en sterkere satsning på samferdsel – nå må denne enigheten også føre til økte bevilgninger.

Akershus Telemark

Nils Aage Jegstad, Akershus

Hedmark

Buskerud

Gunn Marit Helgesen Telemark

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

Tverrpolitisk løft for samferdsel og klima

Siv Tørudbakken Hedmark

Oppland

MORTEN BRAKESTAD

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

Audun Tron, Oppland

ROGER RYBERG. Fylkesordfører i Buskerud.

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

GAUTE MOEN

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

ØSTLANDSSAMARBEIDETS LEDER

vei og jernbane. Dette dokumenteres tydelig i statsetatenes forslag til Nasjonal Transportplan 2010 – 2019. Uten en kraftig økning i bevilgningene er det ikke mulig å få til et transportnett som oppfyller de overordnede mål for transportsektoren, eller de nasjonale målsettinger for transportsektorens bidrag til reduksjon av utslipp av klimagasser. Andre land langt foran. Går man utenfor Norges grenser, ser man at andre land vi ellers liker å sammenligne oss med, greier å modernisere sin infrastruktur innen samferdsel. – Både Sverige og Sveits synes eksempelvis å være i stand til å løse behovene langt bedre enn det vi klarer. Fjellandet Sveits har bygd ut et av Europas beste jernbanesystemer, og Sverige har seks ganger mer moderne firefelts motorvei og åtte ganger mer dobbeltsporet jernbane enn vi har, sier Siv Tørudbakken. Kollektivtrafikken må styrkes. Østlandssamarbeidet har i innspill til NTP 2010 – 2019 pekt på nødvendighe-

ten av i sterkere grad å inkludere driften av kollektivtrafikken samt å tilrettelegge for ekspressbussene i samspill med jernbanen. Styrking av kollektivtrafikken, spesielt i og rundt de større byene, og velfungerende knutepunkter, er avgjørende for å få flere til å benytte kollektive transportmidler. Kapasitetsutfordringer. Reduksjon i veksten av biltrafikken er en nøkkel både til å bedre framkommeligheten for næringslivets transporter samt å redusere utslippene fra veitrafikken. Partene i klimaforliket på Stortinget framhevet kollektivtrafikk – og spesielt styrking av jernbanen som viktig – samt satsing på gang- og sykkeltrafikk for å redusere utslippene fra veitrafikken. – Dette forutsetter imidlertid at jernbanen og øvrig kollektivtrafikk har kapasitet til å ta en større andel av persontrafikken. Det blir ikke mulig uten at vi også må satse sterkere på kollektivtrafikken, understreker Tørudbakken. o Leif Ingvald Skaug

Hjertesak Oppland er et av de største transittfylkene i landet. Av flere gjennomgående stamveger i fylket har E6 størst trafikk og en helt uakseptabel ulykkessituasjon. I perioden 2002 – 2008 ble hele 49 personer drept på E6 i Oppland. E6 er derfor det samferdselsprosjektet i Oppland som det på kort sikt er aller viktigst å få realisert. FYLKESORDFØRER OPPLAND Audun Tron

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

C Media er et avisforetak som produserer avisbilag i rikspressen | www.cmedia.no Prosjektleder: Andreas Totland | Tekstansvarlig: Leif Ingvald Skaug Grafisk design: Torill Haugen | Repro: Cmedia | Trykk: Schibsted For informasjon om annonsebilag, kontakt Andreas Totland på telefon 21 37 70 76.


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet Administrerende direktør i Ruter As, Bernt Reitan Jenssen:

«Vår oppgave er å skape et enda bedre tilbud til dem som allerede bruker våre tjenester, samtidig som vi har en jobb å gjøre for å bli mer attraktive for dem som ennå ikke er blitt brukere av kollektivtrafikken.»

Ruter og hjerter i kollektivtrafikken Kollektivtrafikken er selve hjertepulsen som gjør Oslo og Akershus til en funksjonsdyktig region og et attraktivt område for all menneskelig utfoldelse, enten det gjelder arbeid, kultur eller fritid. Flere tusen medarbeidere i mange ulike operatørselskaper holder daglig hjulene i gang på T-bane, tog, trikk og buss, og stø kurs på ferger og hurtigbåter. Men hjertet i hele dette omfattende transportsystemet, med ansvar for en årlig omsetning på nesten 5 milliarder kroner og 240 millioner påstigninger årlig, er administrasjonsselskapet Ruter As, der en engasjert stab på 90 personer har oppgaven å skaffe de to fylkene Oslo og Akershus et effektivt og samordnet kollektivtrafikksystem. Oslo og Akershus eier i fellesskap Ruter As, og begge bruker dette selskapet som sitt kompetanseorgan for kollektivtrafikk. Alle penger de to fylkene bevilger til kollektivtrafikkformål, kanaliseres gjennom Ruter As, til fellesskapets beste. Ruter As eier selv verken trikker eller busser, og ingen førere er ansatt i selskapet. All trafikk settes ut på kontrakt til ulike operatørselskap. For buss- og båttrafikken tildeles kontraktene etter anbudskonkurranser. Overfor kundene er det imidlertid Ruter som gjelder. Ruter er ansvarlig for tilbudets omfang, pris og kvalitet. Ruter er kollektivtrafikkens varemerke. Verdensklasse. – Å arbeide for at de som bor i regionen får et tilbud i verdensklasse, gir min hverdag mening, sier administrerende direktør i Ruter As, Bernt Reitan Jenssen. – Og vi er ikke så langt unna verdensklasse som mange kanskje tror. Likevel skal vi bli enda bedre! Vi

har nemlig alle forutsetninger til å nå toppsjiktet når det gjelder kvalitet og tilgjengelighet, og det er spennende å jobbe med. Et bedre tilbud. Gjennom den samordningen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus som Ruter står for, har vi fått mye bedre forutsetninger for å presentere konkurransedyktige løsninger og yte kundene god service, mener Reitan Jenssen. – Vår oppgave er å skape et enda bedre tilbud til dem som allerede bruker våre tjenester, samtidig som vi har en jobb å gjøre for å bli mer attraktive for dem som ennå ikke er blitt brukere av kollektivtrafikken. Høy tilfredshet. – De som reiser med oss, er heldigvis mye mer fornøyde med kollektivtrafikken enn de som ikke bruker oss, og det må vi bli flinkere til å formidle. Kollektivtrafikken er bedre, og ofte også billigere, enn mange tror. På kryss og tvers. Ved å gjøre det enklere å reise uavhengig av kommune- og fylkesgrenser, håper vi å tiltrekke oss enda flere kunder. Et forslag til radikal forenkling av pris- og sonesystemet ligger nå til politisk behandling. Det ligger i Ruters mandat at trafikkplanleggingen i sterkere grad skal tilfredsstille befolkningens faktiske

reisebehov, og ikke la fylkesgrensa begrense utviklingen av kollektivtrafikken. Befolkningsøkning. Når administrerende direktør Bernt Reitan Jenssen blir spurt om hva som gjør det verdt å stå opp om morgenen, kommer svaret fort. – De kjempestore trafikkutfordringene! Befolkningsøkningen i regionen er på over 2 prosent i året. Hvor stor er befolkningen i vårt område om 10-15 år? Hvilken kapasitet må vi da kunne tilby? Forflytning av stadig flere mennesker blir en nøkkeloppgave for å sikre regionens funksjonsdyktighet, miljø og konkurransekraft. På mange avganger er det smekkfullt allerede. Hvordan blir dette om 15 år? Konsekvensene blir store hvis vi ikke handler fremtidsrettet nå. Miljøgevinster alle veier. Internt er Ruter As og dets kontraktører enten miljøsertifiserte eller på vei til å bli det. ISO 14000 og Miljøfyrtårnsertifisering er noe av det som skal kjennetegne kollektivtransporten i Oslo og Akershus. – Det er viktig at vi i kollektivselskapene går foran med et godt eksempel, og eierne våre, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, forventer en miljøvennlig satsing. Økt kollektivtrafikk vil uansett være et godt miljøtiltak. Det som likevel er en ut-

fordring for oss er at miljøvennlig drivstoff og teknikk ofte koster mer enn konvensjonell drift, fortsetter direktør Reitan Jenssen. – Derfor er noe av den største utfordringen ved å være en miljøforkjemper å finne balansen mellom den totale miljøgevinsten og effektivitet og lønnsomhet. Engasjement og synlighet. Kundedata og informasjon om brukernes transportvaner har Ruter mye av. – Nå er utfordringen vår å trekke kundene tettere til oss og inn i våre utviklingsprosesser. Bare på det viset kan vi være sikre på at vi i fremtiden vil få det beste tilbudet vi har muligheter for å lage. En engasjert direktør er ikke i tvil. Synlighet og nærhet til kundene er i tillegg til punktlighet og frekvens veien til enda flere hjerter, og kunder. Går lenger. – Under planleggingen av nytt takst- og sonesystem involverte vi mange av våre kunder i fokusgrupper for å få vite mer eksakt hva som fungerer best for dem. Kundene er vår framtid og grunnlaget for vår eksistens. Vi vil ikke nå våre eieres ambisiøse mål uten at vi jobber godt på lag og miljøet er avhengig at vi leverer bedre og bedre slik at flere benytter seg av tjenestene våre, avslutter en hjertelig Ruterdirektør; Bernt Reitan Jenssen. o

RUTER OG MILJØET • Ruters viktigste miljøoppgave er å utvikle et kollektivtilbud som er så attraktivt at enda flere velger å la bilen stå. En reise med Ruters tilbud er et klart bedre valg for samfunnet enn å reise med personbil. • Utslippsfrie elektriske tog, T-baner og trikker utgjør grunnstammen i regionens kollektivtrafikk. • Bussparken i Oslo er blant Europas mest moderne, med markedets strengeste miljøkrav og høy komfort: Lav innstigning, klimaanlegg, automatisk stoppestedsannonsering. • Alternative drivstoff utprøves. 21 busser i Oslo kjører på norskprodusert bioetanol. Alle nye dieselbusser forberedes for biodiesel. Andre miljøvennlige drivstofftyper vil bli utprøvd etter hvert som de blir kommersielt tilgjengelig. • www.ruter.no

Østlandssamarbeidet 3


«Jernbanen spiller en strategisk viktig rolle for å dekke et sterkt økende transportbehov på Østlandet»

LEIF INGVALD SKAUG

JERNBANEVERKET

Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

JERNBANEVERKET

4114 km spor 227 km (5 prosent) er dobbeltspor 144 km er tilrettelagt for hastigheter over 160 km/t 2552 km av banenettet er elektrifisert 706 tunneler 2523 bruer ● Passasjerer: Nesten 57 millioner passasjerer reiste med jernbanen i 2007. Dette er en økning på over 10 prosent fra 2006 . ● Gods: Kombinerte godstransporter (som utgjør 85 prosent av godstrafikken) økte med 70 prosent fra 2002 til 2006 målt i antall containere. Jernbane-verkets mål er å doble kapasiteten innen 2020.

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

● Jernbanenettet:

Jernbaneverket. Selv med hjelp fra over 3000 ansatte har jernbanedirektør Elisabeth Enger store utfordringer med å fasilitetere godt nok for den økende belastningen og trafikken Jernbanen opplever for tiden.

Går for jernbaneutbygging av høy klasse Både person- og godstrafikken er i sterk vekst. Det er kapasitetsmessig en stor utfordring for Jernbaneverket. Hele infrastrukturen må fornyes og utvikles, sier jernbanedirektøren.

ØYSTEIN GRUE

Moderne. – I et moderne samfunn er det behov for god infrastruktur og effektiv transport. Jernbanen utgjør en sentral rolle med å frakte folk og gods på en miljøELISABETH vennlig og energieffektiv ENGER. måte, og persontrafikken «Det er ikke før på Østlandet utgjør homan bygger ny vedtyngden av markedet, infrastruktur at slår jernbanedirektør kapasiteten økes Elisabeth Enger fast. vesentlig. Dette – Utviklingen av jerngir både økt has- banen spiller en stratetighet og bedre gisk viktig rolle for å punktlighet.» dekke et sterkt økende transportbehov i dette området. Tilrettelegging for økt godstrafikk er helt nødvendig for å utvikle effektive transportløsninger for næringslivet og for å avlaste vegnettet. Dette er viktig både i forhold til sikkerhet og miljø. – Hvilke utfordringer står Jernbanen overfor akkurat nå? – Jernbanen står i dag overfor store utfordringer når det gjelder å oppfylle forventninger og krav til punktlighet, kapasitet og 4 Østlandssamarbeidet

kjøretider. Både person- og godstrafikken er i sterk vekst, men tilstanden i jernbanens anlegg og stedvis mangel på kapasitet, gir oss noen utfordringer. Jernbanen gjennom Oslo har hatt mange driftsavbrudd. Over 800 tog er innom Oslo S hvert døgn, og vi har derfor styrket innsatsen på vedlikehold og fornyelse av blant annet Oslo-tunnelen. I tillegg er hele transportsektoren utsatt for klimaendringer. Økt fare for skred og flom medfører blant annet at utsatte banestrekninger stenges oftere enn før. Høyere fart. For øvrig blir vurderingene knyttet til et mulig høyhastighetsnett eller bare et nett med høyere hastighet, viktige for hvilken utvikling jernbanen får framover. – Hvilke planer finnes det for vekst og utbygging av jernbanenettet på Østlandet? – Vi ønsker å legge til rette for at mye av den økte trafikkveksten kommer på jernbane. Med nye dobbeltspor vil det være mulig å tilby togavgang hver halvtime mellom de fleste byene på Østlandet. Vi har kommet et stykke på vei med den pågående utbyggingen av fire spor mellom Lysaker og Asker samt oppstart av en parsell på

Vestfoldbanen (Barkåker-Tønsberg) i 2009. I tillegg er vi i gang med planlegging av flere parseller på Vestfoldbanen, Oslo-Ski på Østfoldbanen samt Eidsvoll-Hamar på Dovrebanen. Jernbaneverket opplever økt etterspørsel etter godstransport på bane, og målet er å doble kapasiteten innen 2020. Terminalutbygging og flere kryssingsspor er de viktigste grepene. Store behov. – Hvilke spesialbehov har Østlandet i forhold til resten av landet? – Det er her trafikken er desidert størst, og utviklingen framover vil gi store utfordringer for byutvikling, arealbruk, livskvalitet og transportbehov. Mange strekninger

på Østlandet har svært høy kapasitetsutnyttelse, og Jernbaneverket mottar flere søknader om å kjøre tog enn hva vi kan imøtekomme. Grunnlaget er til stede for å utvikle et jernbanetilbud som er av høy klasse – også internasjonalt. – Hvordan skal det skje? – Først og fremst ved å bygge ny infrastruktur som øker kapasiteten vesentlig. Dette gir både økt hastighet og bedre punktlighet. I tillegg må det selvfølgelig legges bedre til rette på stasjoner og holdeplasser når det gjelder tilgjengelighet og parkeringsmuligheter for alle trafikantgrupper. o Anne Gustavsen

Hjertesak Samferdselstiltak i Vestfold: Fullføring av E18 som firefelts motorveg gjennom hele Vestfold innen 2013 med minst 40 prosent statlig finansiering. Sterkere satsing på Vestfoldbanen, ikke minst bygging av Eidangertunnelen som et første steg i å knytte sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, den såkalte Sørvestbanen. FYLKESORDFØRER VESTFOLD Per-Eivind Johansen

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Frevar KF – distriktets miljøbedrift Ved å bli sertifisert av Veritas som en miljøbedrift leder Frevar an i miljøkampen, ikke bare lokalt, men nasjonalt. Fokus. – Det vil for alltid være et hovedfokus for oss å sørge for at råvannskildene er intakte og i funksjon, sier administrerende direktør Fredrik Hellström. – Spesielt i en tid hvor det blir villere og våtere vær. De ekstreme klimaforandringene utfordrer oss som vannverk til å gjøre en enda bedre jobb slik at vannet forblir rent og med god kvalitet. Miljøbevisste og effektive. Frevar har en av Norges og kanskje Europas beste resultater når det gjelder stabil og forutsigbar leveranse av damp til Indu-

strien. 95-96 prosent leveringsdyktighet året rundt, samt at Industrien benytter hele 98 prosent av produsert damp, viser en organisasjon som har jobbet hardt for å lykkes. – Vi skal inspirere til bedre miljøbevissthet og har løpende dialog med miljø- og interesseorganisasjonene for å bli enda bedre. Samspillet mellom tungindustri og miljøet inkludert naturreservatet fungerer, og det er vi stolte av, sier direktøren. Senker forbruket i eget hus. – Som et eksempel forbedrer vi oss stadig internt. Vannverket blir i dag delvis varmet opp av drikkevannet gjennom vannbåren varme (varmepumpe). ENØK tiltak på røreverk i prosessen har redusert forbruket av strøm med 600 000 KWH, noe som betyr en nedgang på nærmere 20 % i strømforbruket, avslutter Hellström. o

FAKTA OM FREVARS TRE FOKUSOMRÅDER (MILJØ, ØKONOMI, SAMFUNN): 1. Miljø – Frevar er Miljøsertifisert av Veritas og forbedrer seg stadig. Det jobbes aktivt med å skape nærhet og tilgang for lokalbefolkningen til naturreservatet som omkranser industriområdet på Øra. 2. Økonomi – Det er krav fra eierne at avkastningen skal være formidabel. I løpet av de tre neste årene er målet en avkastning på 17.8 mill/år av en omsetning på 100 MNOK. 3. Samfunn – 1000 elever besøker Frevar hvert år i tillegg til at Frevar har Mentorstudenter i samarbeid med NHO. Kompetanse utvikles lokalt som blant annet har ført til etablering av Fredrikstad Biogass AS. www.frevar.no

NHO krever mer til samferdsel ● Rv7

Rv4, E6 og E16 til Hamar ● Oppgradering Kongsvinger- og Gjøvikbanen til intercity-standard ● Dobbeltspor

● Oslopakke

Hedmark

Oppland

Telemark:

Nye tunneler over Haukeli ● E18/Rv36 - Grenland ● E134 – Århus-Gvammen ● Eidangerparsellen

● Rv2,

Oslo/Akershus:

Buskerud:

– snarveien til Bergen ● E16 til Hønefoss redder liv og styrker næringslivet ● Økt kapasitet på Bergensbanen ● Drammen havn

Innlandet:

3 – utbygging av hovedveier og drift kollektiv ● Nye dobbeltspor Oslo/Ski og Oslo/Asker ● Alnabru/Oslo havn – nasjonalt logistikksenter ● OSL Gardermoen – sikre areal for 3. rullebane

● E18

Buskerud

Vestfold:

fullført firefelts gjennom fylket ● Dobbeltsporet jernbane gjennom hele fylket ● Videreutvikling av Larvik Containerhavn

● E18

Akershus Telemark

Østfold:

ferdigstilt ● Få bort passasjertaket for Moss Lufthavn Rygge ● Havneveiene til Moss og Borg Havn ● Østfoldbanen dobbeltspor til kontinentet

Oslo Vestfold

Østfold

www.nho.no Østlandssamarbeidet 5


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

SYV GREP Sandmans rapport foreslår syv tiltak for å få norsk samferdselspolitikk opp av grøfta. De kan gjennomføres hver for seg eller kombinert:

Hjertesak Oslo kommune har som mål å øke antall kollektivreiser og

bygge bedre og tryggere veier. Gjennomføring av prosjektene i Oslopakke 3 og bygging av nytt dobbeltspor Oslo – Ski vil sette oss i stand til å nå målene til beste for miljøet og innbyggerne i Oslo og Akershus.

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

BYRÅDSLEDER OSLO Erling Lae

● Flerårige budsjettved-

tak, som betyr at det treffes forpliktende vedtak for flere budsjettår framover. ● Infrastrukturfond, som

SHUTTERSTOCK

betyr at deler av oljeinntektene settes av til et fond hvor avkastningen brukes til investeringer i norske vei- og jernbaneanlegg, eventuelt lånes ut til slike investeringer.

FAKTA OM KOMMUNIKASJON

● Lånefinansiering. Store

● Fristill Jernbaneverket

og Statens vegvesen. La dem bli statsaksjeselskaper, og la dem selv låne penger til investeringer i veibygging og jernbane, uavhengig av de årlige statsbudsjettene. ● Offentlig-privat sam-

arbeid (OPS), som betyr at private overtar ansvar for å bygge og vedlikeholde bestemte vei- eller jernbanestrekninger. Benyttet på noen veistrekninger, for eksempel på Sørlandet. Staten nedbetaler kostnaden over 25 år og overtar deretter.

● Statens

vegvesen er en fagetat under Samferdselsdepartementet og en viktig samfunnsaktør i Norge. Statens vegvesen utvikler og tar vare på et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem.

JERNBANEVERKET

investeringer betales bare delvis med kontanter, resten lånes og betales over tid fordi nytte og avkastning varer langt inn i framtida.

– Hyppig stans i togtrafikken er en konsekvens av en dypere systemfeil i tenkningen rundt samferdselspolitikk, skal man tro Matz Sandman.

– Samferdselspolitikk med systemfeil La Jernbaneverket og Statens vegvesen bli statsforetak eller statsaksjeselskap, foreslår Østlandssamarbeidet. Dette er ett av flere forslag til nytenking.

● Offentlige utbyggings-

selskaper, som kan benyttes for avgrensede og særlig store prosjekter, for eksempel nye jernbanelinjer. I tillegg til staten kan fylkeskommuner og kommuner være medeiere. Selskapene finansierer utbyggingen via lån som tilbakebetales over lang tid. ● Innføring av periodi-

seringsprinsipp, som inne-bærer at investeringer blir avskrevet over levetiden. Kan også synliggjøre forringelsen av veikapitalen. o

MATZ SANDMAN: «Et nasjonalt løft for samferdsel er livsviktig for Norges framtid.»

LEIF INGVALD SKAUG

6 Østlandssamarbeidet

– Fristill Jernbaneverket og Statens vegvesen. La dem bli statsaksjeselskaper, og la dem selv låne penger til investeringer i veibygging og jernbane, uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Dette er bare ett av forslagene i rapporten «Nasjonalt løft for jernbane og veg», som ble overlevert kontaktutvalget i møte 12. september 2008. Arbeidet med rapporten, som er relevant for hele landet, ble ledet av fylkesrådmann i Buskerud, Matz Sandman. – Har dere tenkt å la bukken passe havresekken? – Nei, det blir ikke tilfelle. I dag er jo havresekken tom. Vi må først fylle den med havre, slik at vi kan gjennomføre vei og NASJONALT LØFT jernbaneinvesteringer, fullt og helt, ikke styk1. Budsjettvedtak kevis og delt. Ved å 2. Infrastruktur etablere uavhengige 3. Lånefinansiering selskaper er det også 4. Fristill lettere å stille krav til 5. Offentlig-privat Vegvesenet og Jernbaper lska sse ing 6. Utbygg neverket, sier Sandsing ser odi 7. Per man. prinsipp Politisk debatt. Gardermobanen ble prosjektfinansiert. Den utbyggingen gikk da også uvanlig raskt, men erfaringene var åpen-

bart ikke overbevisende nok til at politikerne ville endre kurs. Etter Østlandssamarbeidets finansieringsforslag og ny Nasjonal Transportplan (NTP) er politikerne mer lydhøre for at noe drastisk må gjøres. Statsbudsjettet for 2009 viser at samferdsel står høyt på den politiske dagsorden. Fire partier på Stortinget har sagt at de støtter ideen om å omgjøre samferdselsetater til foretak eller aksjeselskap. På den andre siden står samferdselsminister Liv Signe Navarsete. Hun mener tiden ikke er moden for alternativ finansiering. – Å kjøpe veg på avbetaling blir ikke billigere, heller tvert i mot, sier hun. – Det er ikkje mangel på penger, men mangel på vilje til å prioritere som ofte har drevet fram alternative finansieringsformer, sier hun. Samferdselsministeren er heller ikke åpen for å betale for vei og jernbane med kontanter. – Nei, man lurer seg selv hvis man tar mye av oljefondet mens det er stort, sier hun. Lite til overs. «Den statlige infrastrukturen har forfalt i mange år», heter det i NTP for 2010-19. Beregninger viser at å oppnå en god standard på jernbane og vei

vil koste rundt 400 milliarder kroner. Ikke bare er behovet for nyinvesteringer stort, også vedlikeholdet henger etter. Regnestykket går ikke opp. Bare forfallet alene er beregnet til over 20 milliarder kroner. Til sammenligning har regjeringen totalt saldert 17 milliarder til veiformål og ni milliarder til Jernbanenettet i statsbudsjettet. Med andre ord blir det lite igjen til nyinvesteringer. Det hjelper lite at regjeringen, så fort anledningen byr seg, sørger for å nevne at de har økt bevilgningene til samferdsel månedlig siden de tok over. Sandman kaller likevel budsjettet et sørgelig kapittel og selve finansieringsordningen en systemfeil. – Prioriteringen av vedlikehold er riktig, men nivået på bevilgningene er fortsatt et sørgelig kapittel. Vi står overfor en åpenbar systemfeil. Dagens statsbudsjettfinansiering, med sitt ettårige perspektiv, kontantprinsipp og mangel på skille mellom investering og drift er ikke egnet til å ivareta investeringer i infrastruktur. Heldigvis finnes det politisk erkjennelse for dette, sier han. o Rakel E. Berntzen

«Nivået på bevilgningene er fortsatt et sørgelig kapittel» MATZ SANDMAN


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Klimasatsing på mange områder

MORTEN BRAKESTAD

Ekspansivt. Hvor mange er kjent med at selskapet Vardar, som eies av fylkeskommunen og kommunene i Buskerud, er store på vindkraft i en rekke land i Europa. Eller at Eidsiva Bioenergi skal realisere Norges største satsing på bioenergi? I takt med større bevissthet om bruk av fornybar energi, og dermed reduserte utslipp av klimagasser, er tidligere kraftselskaper blitt store aktører innen vindkraft, fjernvarme og bioenergi.

Tar ansvar. Østlandssamarbeidets fokus på klima er en viktig pådriver både mot private og næringsdrivende til å ta ansvar for miljøet.

– Vi må løfte i flokk for å løse klimakrisen – Vi må alle bidra om vi skal lykkes i å løse klimakrisen: nasjoner, regioner, kommuner, bedrifter og enkeltindivider, sier Gunn Marit Helgesen.

MORTEN BRAKESTAD

Reduksjon av utslipp. – Nødvendige tiltak kan bare gjennomføres ved dialog og beslutninger på tvers av grenser og forvaltningsnivåer, sier fylkesordGUNN MARIT fører Gunn Marit HelHELGESEN. gesen, som er nestleder «Fylkeskomi Østlandssamarbeidet munene på og sitter sentralt i flere Østlandet tar samarbeidsorganisasjoansvar og ner både nasjonalt og arbeider aktivt internasjonalt. for å redusere Klimakrisen og nødenergiforbruk vendige tiltak for å redog utslipp av usere utslippene har den klimagasser siste tiden kommet noe innen flere i bakgrunnen på grunn sektorer.» av finanskrisen og dystre økonomiske utsikter. Men klimatrusselen er ikke forsvunnet selv om den er mindre i fokus enn tidligere. Forbilde eller klimaversting. – Det er riktig at Norges utslipp bare utgjør 0,2 prosent på verdensbasis, og at en reduksjon i norske utslipp bare har helt marginal betydning globalt. Per innbygger er imidlertid våre utslipp blant de høyeste i verden, og hvis alle fortsetter å handle

som tidligere, blir klimakrisen bare forsterket, påpeker Helgesen. – Som et av verdens rikeste land blir vi dessuten lagt merke til. Gjennom våre handlinger kan vi framstå som et forbilde eller en «klimaversting». Bærekraftig energibruk. – Fylkeskommunene på Østlandet tar ansvar og arbeider aktivt for å redusere energiforbruk og utslipp av klimagasser innen flere sektorer: mer effektiv og bærekraftig energibruk i egne bygg, tiltak for bedre og mer effektiv transport og klimasamarbeid med kommuner og bedrifter. Mange fylkeskommuner er eiere i store energiselskaper – selskaper som tidligere var konsentrert om produksjon av vannkraft, men som nå er aktive og ledende innenfor vindkraft, bioenergi og fjernvarme. Aktive. Fylkeskommunene er også aktive i europeiske organisasjoner, hvor klima og energi er et av de temaer som er mest i fokuse for tiden. Oppfølging og gjennomføring av tiltak for å nå EUs mål om 20 prosent kutt i klimautslippene, 20 prosents andel fornybar energi og 20 prosent energisparing innen 2020 står sentralt i alle europeiske regionale organisasjoner hvor fylkeskommunene deltar. o Leif Ingvald Skaug

Store på vindkraft. Vardar, sammen med norske og utenlandske samarbeidspartnere, er en betydelig aktør innen vindkraftutbygging både i Norge og internasjonalt. Vardar er største produsent av vindkraft i Estland og bygger nå vindparker i Latvia og Litauen. Sammen med lokale aktører vurderer selskapet i disse dager å planlegge, bygge og drive vindkraftverk i Kina og Romania. Også fjernvarme i Øvre Eiker og Hønefoss er en del av selskapets engasjementer. I søk etter nye fornybare energikilder er geotermisk varme et område som Vardar satser på. Brenselcelleteknologi og hydrogen for mobile- og stasjonære anlegg er ytterligere et tilskudd på engasjementslista.

VARDAR

Det er ikke bare innen kollektivtrafikk og annen samferdsel at fylkeskommunene har et sterkt engasjement for bedre klima. Gjennom eierskap i tidligere og nye selskaper, gjerne sammen med kommuner, er det fylkeskommunale engasjementet bredt og mangfoldig.

Direktør Bjørn Husemoen (t.v.) og styreleder Tor Ottar Karlsen i Vardar i Kina, der selskapet ønsker å drive vindkraftverk sammen med lokale aktører.

Fjernvarme i stor skala. Eidsiva Energi har som ambisjon å produsere fjernvarme og biokraft tilsvarende 1 TWh, noe som vil tilsvare strømbehovet for 40.000 eneboliger i ett år. Sammen med Hedmark og Oppland fylkeskommuner er Eidsiva også eier av Energiråd Innlandet, som er det første energikontoret i Norge med støtte fra EU. Dette er bare to av en rekke eksempler på at fylkeskommunene, kommuner og selskaper som de eier, stadig tilpasser seg nye utfordringer. o Leif Ingvald Skaug

Myke master og «myke» veisider redder liv Det er en kjent sak at stygge møteulykker ofte ender med tragiske dødsfall. Dette har de siste årene ført til flere konkrete tiltak, blant annet med mer bruk av midtdelere. Kjører av veien. – Det som har fått mindre oppmerksom-

het er det faktum at over halvparten av ulykkesbilene kjører av veien. Hvilke tiltak er mest effektive for å møte dette problemet? spør daglig leder i Lattix, Kim Heglund.

Forgiving roadsides. – I Nederland og England har rekkverkene på siden av motorveier historisk tatt flest liv. Derfor har vi nå begynt å fokusere mye på myke og skålformede veiskuldre kontra det typiske rekkverket der det er mulig. Dette gjør at uheldige bilister forblir kjørende i grøften helt til kjøretøyet stopper, sier Heglund. Trafikksikre master redder liv. Farlige skilt og lys-

master påvirker også ulykkestallene på veiene her til lands. Langsmed veien gir god skilting/informasjon og belysning også økt trafikksikkerhet. Da er det viktig at det brukes «myke» og godkjente master. Aluminiumsmastene fra Lattix er sterke, men myke. Disse vil gi etter og kollapse ved sammenstøt. En tung mast vil kunne fly gjennom luften, og utgjøre en fare for motgående trafikk. Lattix master virker uansett om man treffer dem høyt eller lavt, og kan også brytes av nederst.

Ingen dødsulykker. – Per i dag er det montert ca. 30.000 slike master i åtte land. I løpet av 10 år er ingen dødsulykker innrapportert, avslutter daglig leder i Lattix.

www.lattix.net Østlandssamarbeidet 7


MORTEN BRAKESTAD

En pendlers vandring. Ofte kan ventingen på perrongen bli i lengste laget.

MORTEN BRAKESTAD

MORTEN BRAKESTAD

Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Nyhetsoppdateringer i avisen og på radio er viktige ingredienser på togreisen.

Tilfredshet. Å komme tidsnok på jobb er noen ganger en bragd i seg selv.

Pendling til glede og besvær Stortingsrepresentanter tar også toget, med de komplikasjoner det måtte innebære. De klager bare ikke så høyt på perrongen.

MORTEN BRAKESTAD

Toget står stille utenfor Ski stasjon. Få øyenbryn løftes når en ti minutters forsinkelse annonseres over høyttaleranlegget. Togets mange pendlere Line Holten har åpenbart vært i ligHjemdal nende situasjoner før. «8 år med Ved denne signalfeilen pendling er ble heldigvis alle tog på en god start.» strekningen rammet slik at vi til slutt kommer oss videre til Askim i tide, der stortingsrepre-

sentant Line Holten Hjemdal venter. Også der har passasjerene lagt ansiktene i tålmodige folder, tross en forsinkelse på over 20 minutter. – Vi må alltid legge inn en buffer når vi skal reise, sier hun. – Når jeg må inn til stortingsmøte klokken 10, drar jeg av og til en time før jeg egentlig trenger, for å være sikker på å rekke det. Hjemdal har åtte års pendling mellom Asker og Oslo bak seg, og sier det er bra å oppleve noe av det hun jobber med på Stor-

tinget. Hun sitter til daglig i Stortingets energi- og miljøkomité, og er blant annet opptatt av energisparing og renere bilpark. Versting. Dagens forsinkelse er ikke unik, men Østfoldbanens brukere har rykte på seg for å være av de mest forståelsesfulle. Bak oss står to eldre damer som virker ganske upåvirkede. – Vi er vant til dette, sier de. Den tålmodigheten vil de få bruk for, for nå står østfoldingene i fare for å ikke bli hektet på det nye dobbeltsporet mellom

«Vi må legge inn en buffer når vi skal reise» Oslo og Ski, selv om over 1.200 mennesker fra Askim tar toget frem og tilbake til Oslo hver dag, ifølge næringsplan for Indre Østfold. Strekningen lå i fjor på 5. plass på Aftenpostens verstingliste over forsinkelser. 22 prosent av rushtidtogene var for sene. Hjemdal mener at et tog i timen er omtrent det man kan ha krav på som menneske i

«Vi har nå et skreddersydd Vestfoldkort for alle»

Lanserer Vestfoldkort for voksne VKT har nettopp lansert flere nye produkter som skal gjøre det enklere, billigere og mer fleksibelt å bruke buss i Vestfold. Fokus. Med Vestfoldkortet kan nå alle reise så mye de vil i hele fylket for en fast, alderstilpasset pris. Innføringene av 5-kronesbillett for barnehagebarn – og ansatte forventes også å bli godt mottatt. – Vi har fokusert mye på hvordan vi kan tilpasse produktene slik at de blir mest mulig fleksible, enkle og tilpasset ulike målgruppers reisebehov. Fra kundeundersøkelser vet vi at dette er faktorer som kan få flere til å bruke buss, forteller Trond Myhre, markedsdirektør i VKT. Enkelhet og fleksibilitet. Utviklingen av produktpakken Vestfoldkort startet for flere år tilbake med innføringen av Ungdomskort og Barnekort. I år lanserte VKT alderstilpassede Vestfoldkort for unge voksne og honnørkunder, og fra nyttår utvides produktpakken slik at voksne i alderen 30-67 år også kan reise så mye de vil i hele fylket for kun 680,- kroner i måneden. – Vi ønsket å utvide dette tilbudet til alle aldersgrupper, og med lanseringen av Voksenkortet har vi nå et skreddersydd Vestfoldkort for alle, legger Myhre til. Vestfoldkortet forenkler. Med Vestfoldkortet slipper man å tenke på reiselengde, soner, overgang og småpenger. Det forenkler også hverdagen for busssjåførene ettersom billetteringen på bussen blir enklere. Lokalkort og dagsbilllett innføres også slik at de reisende skal ha alle muligheter til et tilbud som er enkelt og kostnadseffektivt, poengterer Myhre.

www.vkt.no Ruteopplysningen 177 8 Østlandssamarbeidet


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Å vente er noe man er vant med på Østre Linje. Men det går alltids et tog, selv om det ofte går litt for sent.

forhold til frekvens, men at man da må kunne stole på at toget kommer tidsnok. Forhåpentligvis vil dobbeltsporet gjøre at drømmen om å kunne innrette togturen etter arbeidsdagen og ikke omvendt, bli realisert. Lesetid. Toget vi kom med har foretatt en lynkjapp snuoperasjon i Mysen, og glir inn på stasjonen bare ni minutter etter skjema. For Hjemdal er togreisen jobbetid, og av og til sovetid. Hun leser aviser for å oppdatere seg på dagens nyheter, leser i papirene sine, og setter opp en liste over gjøremål. Hun hører også på radio, bortsett fra når dekningen blir borte rundt Spydeberg. Ingen av pendlerne snakker noe særlig. Lesing og soving ser ut til å være de aksepterte syslene i toglandskapet. Ifølge Hjemdal er snakking et sikkert tegn for å identifisere ferske pendlere. – De snakker i begynnelsen, men lærer etter hvert, smiler hun. De fleste sitter konsentrert og leser aviser eller bøker med, så langt det er mulig, minst ett sete mellom seg og sin neste. – Man kan jo spørre seg hvem som har sittet modell for disse her, ler Hjemdal

VISSTE DU AT.. ...om du pendler mellom med bil Oslo og Ski slipper du ut 74 ganger mer CO2 enn med tog.

og viser til de smale grønne setene, som ingen som har sittet i midten av en treseter med en voksen mann på hver side, nærer videre ømme følelser mot. Hun liker godt å ta toget, tross enkelte vanskeligheter. Hun kaller det «sin tid», og synes det er mye bedre enn å sitte i bilkø inn til byen. Dyrt. Før Langnes stasjon kommer konduktøren forbi og krever 130 kroner for å frakte oss til Oslo. Bortsett fra de av oss som har stortingsrepresentantrabatt, selvfølgelig. – Hva synes du om disse prisene? – Det er ganske dyrt. Sånn som det er nå, er valget mellom tog og bil et verdivalg, og slik må det ikke være. Det burde legges til rette for at så mange som mulig vil bruke kollektiv transport. o Sven Erik Hognestad

Hjertesak Buskerud har klare prioriteringer på stamnettet: Rv 7 Sokna – Ørgenvika, Rv 23 Linnes – Dagslett, E 134 gjennom Kongsberg, 4-felts E 16 mot Hønefoss, Rv 35 Hokksund – Åmot samt Ringeriksbanen og Drammen som intermodal havn. Dessuten krever vi at staten tar ansvar for forfallet på øvrige riksveier når de overføres fylkene. FYLKESORDFØRER BUSKERUD Roger Ryberg

KRISTOFFER SKJÆRINGRUD

Otera og samferdsel på Østlandet Store behov for kompetanse har ført til at Otera stadig er på utkikk etter nye medarbeidere, og midt i finanskrisen opplever de at etterspørselen i markedet er økende. Mangfold av service. Otera Trafikkteknikk påtar seg alle typer elektrooppdrag på vei, samt utendørs belysningsanlegg som for eksempel idrettsarenaer og kunst/fasadebelysning. – Vi har også etablert en solid vakt og beredskapstjeneste for god service til våre faste kunder, sier Øystein Stebekk i Otera. ANDERS MARTINSEN

MORTEN BRAKESTAD

• Belysning av ny Snarøyvei på Snarøya, oppdragsgiver AF Gruppen • Belysning av Sentralparken på Snarøya, oppdragsgiver Skanska Norge • Komplett elektroinstallasjon av Hagantunnelen, oppdragsgiver Statens Vegvesen • Komplett elektroinstallasjon nytt løp Ekebergtunnelen på Sørenga, oppdragsgiver Statens Vegvesen • Komplett elektroinstallasjon av Fosskollen, oppdragsgiver Statens Vegvesen • Rehabilitering av elektroinstallasjoner i Festningstunnelen, oppdragsgiver Statens Vegvesen • Drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner av alle tunneler og trafikktekniske installasjoner i Oslo, Asker og Bærum samt Nedre Buskerud.

Nyetablering. – Otera har gjennom sin avdeling for Trafikkteknikk i Oslo blitt en vesentlig aktør i markedet. I august 2008 flyttet vi inn i nye lokaler på Paulsenkaia i Bjørvika. Der har nå 30 – 40 ansatte sitt faste oppmøtested for å utføre oppdrag for våre kunder rundt om på Østlandet. Det var i 2003 vi for alvor etablerte oss på Østlandet, da med basis i at vi vant anbudskonkurransen for Statens Vegvesen med drift og vedlikehold av alle veitunnelene i Oslo distrikt. Vinner stadig innpass. – Senere har vi tatt flere oppdrag blant annet i 2004, på drift og vedlikehold av alt FAKTA OM DRIFTEN. Oteras virksomhet på Østlandet omsatte totalt for ca 80 MNOK i 2008, inkludert alle driftskontrakter og utbyggingsprosjekter. De to største løpende kontrakter i 2009 er rehabilitering av E18 Festningstunnelene (MNOK 83), og drift og vedlikehold elektro i StorOslo distrikt (MNOK 30). Statens Vegvesen Region Øst er oppdragsgiveren på begge disse prosjektene. Konsernet Otera AS ble opprettet i mars 2006 etter en sammenslåing av entreprenørselskapene Agder Energi Montasje AS, Ergon AS og Antec AS. Fusjonen var en naturlig utvikling etter at selskapene stadig arbeidet tettere sammen, og synergien mellom dem ble mer og mer åpenbar.

elektroteknisk utstyr for Statens Vegvesen i Nedre Buskerud distrikt. Vi har nær kontakt med Vegtrafikksentralen i Oslo og Porsgrunn, og gjennom feilmeldinger fra dem, rykker vi ut for å reparere defekt utstyr etter for eksempel trafikkulykker, sier markedsdirektør Stebekk. Mot strømmen. – Det er åpenbart et stort behov for kompetanse av den typen vi leverer, og markedet er økende selv i denne tiden med «finanskrisen». Otera Trafikkteknikk er kontinuerlig på utkikk etter flere nye medarbeidere og ønsker nye ansatte hjertelig velkommen. Sånn sett er vi litt «kjerringa mot strømmen» i disse tider. Kjennetegnes av trygghet. Otera kjennetegnes med sine gule biler, og sine hyggelige og motiverte, gulkledde ansatte. – Siden arbeid langs vei er det vi ofte driver med, er HMS det vi setter aller høyest. Både for medtrafikanter og egne ansatte. Kundene våre skal være trygge på at når de engasjerer oss til oppdrag får de kvalitet og sikkerhet slik de ønsker, avslutter Stebekk i Otera. o

www.otera.no Østlandssamarbeidet 9


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet Hjertesak Full utbygging av Østfoldbanen til en dobbeltsporet jernbane for høye hastigheter – og fullføring av E 18 gjennom Østfold.

– Reisetid er ikke bare dødtid

FYLKESORDFØRER ØSTFOLD Ole Haabeth

JOSEFSEN

Kort reisetid betyr ikke alt. Togreisende synes selve turen er verdifull.

Fortrinn – Kort reisetid er alltid blitt sett på som et sterkt konkurransefortrinn i tillegg til pris. Muligheten til å fylle reisetiden med produktivt arbeid, underholdning eller god avslapning, er i ferd med å redusere ulempen ved lang reisetid, sier forskningsleder Randi Hjorthol ved Transportøkonomisk institutt. Hun mener muligheten til å utnytte reisetiden blir stadig bedre. En viktig grunn til at så mange vurderer reisetiden som «aktivitetstid» er de nye teknologiske mulighetene som finnes på flere tog. I tillegg er komfort viktig for at reisetiden ikke skal bli dødtid.

LEIF INGVALD SKAUG

Bare 10 prosent av de som reiser med tog synes reisetiden er bortkastet. Det viser en stor undersøkelse utført av Transportøkonomisk institutt. Resten bruker tiden til å arbeide, lese, nyte utsikten, snakke med sine medpassasjerer eller slappe av.

– Lønnsomhet. Det er stor skepsis når det gjelder måten Navarsete og samferdselsdepartementet tenker fordeling av budsjettene til veiutbygging, sier næringspolitisk direktør, Petter H. Brubakk i NHO.

Hvile og arbeid går hånd i hånd for de som pendler med tog.

– De transportmidlene som kan tilby gode muligheter for å gjøre reisetiden om til aktivitetstid, vil få et konkurransefortrinn framfor de som ikke kan tilby tilsvarende, sier Hjorthol. Aktiv togtur Undersøkelsen viser at vi bruker togturen på ulike måter. – Mer enn halvparten av dem som er på arbeidsreise bruker tiden på toget til å arbeide. For dem som reiser i privat ærend er det sosiale aspektet ved reisen svært viktig. Hver tredje passasjer i denne gruppen sier de bruker mest tid på å snakke med andre passasjerer. Å være sammen på reisen blir en del av reisens kvalitet, og dette har en egenverdi, sier Hjorthol. Felles for de fleste er at de bruker tiden som rekreasjon. Godt og vel 60 prosent sier at de nyter utsikten eller kikker på de som er medpassasjerer. Nesten hver tredje passasjer bruker tiden til å sove. Å lese eller høre på musikk er også vanlig. o Skrevet av Rakel E. Berntzen

10 Østlandssamarbeidet

Kost- og nyttevurderinger bør ligge til grunn for veiinvesteringene, og bevilgningene bør økes, mener fagekspertise.

BJØRN SIGURDSØNN/SMK

LEIF INGVALD SKAUG

– Veier er investeringer, ikke utgifter

LIV SIGNE NAVARSETE: «Jeg er ikke imot at det brukes veimilliarder på Østlandet. Men en må inrømme at det er nødvendig med bedre veistandard også andre steder i landet der det ikke finnes alternative transportformer som f eks tog.»

I 2008 ble det brukt nesten dobbelt så mye på nordnorske veier som på østlandske, i alle fall hvis man regner pr. innbygger. Førsteamanuensis Knut Boge ved Høgskolen i Akershus mener det er feil av regjeringen å styre veimilliardene mot vest og nord. – Norske politikere har i mange år syndet mot de mest trafikkerte strekningene. Det er ikke vanskelig å forstå at det er tre strekninger i Norge man bør satse på, nemlig E18, E6 og E39, i alle fall hvis man vil planlegge for tiden etter oljen, sier Boge.

To tanker. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete mener det er mulig å ha to tanker i hodet på en gang: – Jeg har sagt at vi trenger en differensiert samferdselspolitikk. Vi må innrømme at det er nødvendig med høyere veistandard også andre steder i landet, sier hun.

Boge innser at det er naturlig at veikostnaden vil være høyere i enkelte landsdeler, men mener regjeringen har et misoppfattet syn på kostnader og lønnsomhet. – Finansdepartementet betrakter fortsatt veier som utgifter i stedet for investeringer, og her er det selve problemet ligger. Den økonomiske avkastningen vil være mye høyere i områder med stor trafikkvekst. Dersom myndighetene ønsker et internasjonalt konkurransedyktig næringsliv over hele landet, også etter oljealderen, bør de prioritere stamveinettet, sier han. Misnøye. Også norsk næringsliv er misfornøyd med norsk samferdselspolitikk. Næringspolitisk direktør i NHO, Petter H. Brubakk, er ikke imponert over Navarsetes bevilgninger. – Statistikk viser at man må se på lønnsomheten først. Tallene illustrerer hvor vanskelig det er å følge Samferdselsministerens tilnærming, sier

næringspolitisk direktør Petter H. Brubakk i NHO i et debattinnlegg. Men problemet i dag er ikke først og fremst den geografiske fordelingen, men at det bevilges for lite penger til vei totalt. Etter å ha sammenlignet norsk samferdsel med nabolandenes, konkluderer Boge med en skakkjørt politikk: – Norge har valgt en helt annen samferdselspolitikk enn våre svenske og danske naboer. Norske veiinvesteringer har vært fordelt etter Stortingets politiske logikk, og ikke etter kost- og nytte vurderinger eller andre faglige prinsipper. Derfor henger Norge 30-60 år etter andre land i motorveiutbygging, hevder han. Han viser til statistikk som sier at sammenhenghengende utbygging gir fem til tyve prosent lavere byggekostnader enn mer klattvis utbygging av korte strekninger. o Rakel E. Berntzen

Hjertesak I Hedmark er det utbygging av stamvegene, E6, RV2 og RV3 som er prioritert. Når det gjelder jernbane, er dobbeltspor på Dovrebanen, timesavganger på Kongsvingerbanen og elektrifisering av Rørosbanen prioritert. FYLKESRÅDSLEDER HEDMARK Siv Tørudbakken

MORTEN BRAKESTAD


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Lemminkäinen har Norges beste asfaltlag Lemminkäinen Norge AS produserer alle typer asfaltprodukter og har stasjonære og mobile produksjonsanlegg for oppdrag over hele landet. Selskapet produserer også grus og pukkmaterialer og har drift og vedlikehold av veier som nytt forretningsområde. I 2007 hadde selskapet en omsetning på 918 mill. kr og 356 ansatte.

Verdibaserte tjenester. En bedriftshistorie som strekker seg fra 1933 har gjennomgått forbedring i flere etapper, og siden 2001 har selskapet hatt navnet Lemminkäinen. Lange tradisjoner. I 1933 startet bedriften opp asfaltvirksomhet, og het da Fjeldhammer Brug. Icopal ble det nye navnet i 1995 inntil finske Lemminkäinen kjøpte opp Veidivisjonen i Icopal i 2001. Verdier. – Yrkesstolthet og høy etisk standard skal kjennetegne alt vi gjør, sier Finn Halvor Skaardal i Lemminkäinen.

– Sammen med forutsigbarhet, seriøsitet, åpenhet og omtanke bygger dette fundamentet for vår virksomhet. Uttrykk. – Dette får konsekvenser for hvordan vi fokuserer vårt arbeid. HMS – arbeid er svært viktig. Og det fører til at vi er forpliktet til å være løsningsorienterte og ha en god håndverksmessig utførelse på det vi gjør. Man skal kjenne forskjellen etter å ha vært i kontakt med oss, fortsetter Skaardal som er direktør for region Sør. Relasjonelle. – Fra våre eiere i Finland forventes det selvfølgelig god,

forretningsmessig lønnsomhet, og det har vi klart å levere de siste årene. Først og fremst kommer dette av godt håndverk, med en solid tillit i bunnen. Vi har som mål å være meget gode på relasjoner, sier Skaardal som avslutning. Norges beste. Lemminkäinen etterstreber seg å være best på kjernevirksomheten sin. Dette kom blant annet fram under asfaltdagen i 2008 hvor Lemminkäinen vant Norsk Asfaltforenings pris for jevneste dekke. For tredje år på rad mottok Jo Engeland prisen på vegne av Lemminkäinen. o

www.lemminkainen.no

Østlandssamarbeidet 11


«Vi jobber med tre områder; trafikantenes holdning, adferd gjennom opplæring og ulike kampanjer.»

LEIF INGVALD SKAUG

LEIF INGVALD SKAUG

Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Veien til framtiden Trafikken i byområdene øker og køene blir lengre. Statens vegvesen håper flere velger kollektivt.

JERNBANEVERKET

I et langsiktig perspektiv er trafikkveksten større enn kapasiteten på veinettet. Konsekvensen er mer kø og økt lengde på rushtiden. For regionvegsjef Sidsel Sandelien SIDSEL i Statens vegvesen RegiSANDELIEN on øst ligger framtiden i «Både på kort en satsing på kollektivog lang sikt trafikk, særlig i byomjobber vi med rådene. å utbedre – Vi mener at hovedeksisterende vekten av den kommenveinett og i de transportveksten må noen tilfeller skje på kollektive reisebygge nytt» midler og også på sykkel der hvor forholdene ligger til rette for det, sier regionvegsjef Sidsel Sandelien.

12 Østlandssamarbeidet

Nullvisjon for trafikksikkerhet. Økt trafikktetthet er ikke bare en utfordring for klimaet og køproblematikken i byområdene, men selvfølgelig også for trafikksikkerheten. Til tross for økning i trafikken har Statens Vegvesen gjennom systematisk arbeid redusert antall drepte pr. år fra over 500 på 1970-tallet, til 230 i 2007. – Men vi må videre nedover. Visjonen er ingen drepte og ingen varig skadde i trafikken, sier Sandelien. Regionssjefen har et sterkt engasjement i forhold til trafikksikkerhet og påpeker at det må jobbes mer på tre fronter; trafikanter, kjøretøy og veistandard. – Vi jobber med alle tre områdene, trafikantenes holdning og adferd gjennom opplæring og ulike kampanjer som blant annet bilbelte, fart, kontroll av kjøre- og

hviletid og kontroll av kjøretøy. I tillegg jobbes det kontinuerlig med utbedringer langs veinettet som bidrar til å redusere sannsynlighet for og konsekvensene av ulykker, som rundkjøringer, «mykgjøring» av sideterreng og midtdelere. Hun er spesielt fornøyd med at sammenhengende firefeltsvei i Østfold ble åpnet siste uke i november. Fornyer og forbedrer. Statens vegvesen har ansvar for føreropplæring og kjøretøykontroll, samt planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesveiene. Samtidig er det Vegvesenets oppgave å se på fremtidig transportbehov. – Både på kort og lang sikt jobber vi med å utbedre eksisterende veinett og i noen tilfeller bygge nytt, sier Sandelien. I etatens forslag til Nasjonal transportplan 2010-

2019 foreslo vi en kraftig økning til vedlikehold for å redusere forfallet i vegnettet. Eksempler på store anlegg som pågår er E6 nordover fra Gardermoen, E18 i Østfold og Bjørvika-utbyggingen. Til våren skal Stortinget behandle både Nasjonal transportplan 2010-2019 og Oslopakke 3. Dette vil gi viktige føringer for Statens Vegvesens videre arbeid i årene fremover. – Å fremskaffe godt plangrunnlag for de ulike prosjektene er tidkrevende, så vi er derfor i gang med forberedende planlegging i forhold til de største oppgavene som er foreslått i disse dokumentene. Eksempel på slike planprosjekter er E18 Vestkorridoren og Manglerudtunnelen, forteller Sandelien. o David Andre Østby


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet Hjertesak

Akershus fylke har som mål å øke antall kollektivreiser og bygge bedre og tryggere veier. Gjennomføring av prosjektene i Oslopakke 3 og bygging av nytt dobbeltspor Oslo – Ski, vil sette oss i stand til å nå målene til beste for miljøet og innbyggerne i Oslo og Akershus.

LEIF INGVALD SKAUG

FYLKESORDFØRER AKERSHUS Nils Aage Jegstad

Moden tjueåring

3 PÅ GATA

Når 1,4 millioner mennesker besøker Trafikantens nettsider i løpet av en god måned, spleiser Østlandsfylkene på regningen. Samarbeidet har blitt en modell for andre landsdeler.

Modell. Trafikanten fungerer som modell for andre landsdeler. I forbindelse med tidligere samarbeidsprosjekter har Trafikanten lånt ut sitt navn til både Trafikan-

forhold til kollektiv transport?

LEIF INGVALD SKAUG

➌ Hvor ofte kjører du kollektivt?

Ingri Amundsen, Bærum

➊ Jeg bruker det sjelden,

faktisk første gang i dag!

➋ Tilgjengelighet, billig og

ten Midt-Norge (Sør-Trøndelag) og Trafikanten Møre og Romsdal. Samarbeidet har likevel ikke ført til at partene har lykkes i å samkjøre sine tjenester i en felles reiseplanlegger slik som på Østlandet. – Vi ønsker et nært samarbeid med andre fylker og var tidlig ute med å dele vår teknologi med andre. Trafikanten har også vært pådriver og fadder for dagens løsning med ett felles telefonnnummer for ruteopplysning i hele landet. Ved å ringe 177 kommer man til den lokale ruteopplysning uansett hvor fra i landet man ringer, sier han. Norge er i dag alene i verden om å ha en slik tjeneste med et enkelt tresifret nummer. Senker terskelen. Suksessfaktoren til Trafikanten er enkel. Den heter service. Hele ideen bak Trafikanten er å gi kunden det beste reisealternativet uansett destinasjon og å være konkurransenøytral i forhold til operatører. – Vår suksess er knyttet til at vi lykkes

med å fjerne den barrieren rutetabeller, omstigningstider og kompliserte takstsystemer er for mange som ønsker å reise kollektivt. Det er nå en gang slik at har man tilgang til bil så er bilen ofte enklere å bruke. Når vi tar bilsertifikat så læres vi jo ikke bare å kjøre bil, men også til å tolke skilter og finne frem. Det finnes knapt noen opplæring i å lese rutetidtabeller og sette sammen en komplisert reise. Det er her ideen med Trafikanten som et felles informasjonssenter virkelig kan bidra. Vi gjør informasjonen tilgjengelig og enkel å forstå og i tillegg er den gratis, sier han. Undersøkelser utført av Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at 16 prosent av alle som henvender seg til Trafikanten, ikke ville ha reist kollektivt uten den informasjonen som Trafikanten kan gi. I 2008 mottok Trafikanten nesten 16 millioner henvendelser om avgangstider, reiseruter og takster. – Å bidra til at flere velger kollektivt er en høy motivasjonsfaktor for oss. Høyere kollektivandeler bidrar til bedre miljø. Å være en miljøbedrift skaper også et positivt arbeidsmiljø. Vi vet at vi jobber for fremtiden, sier han. o Rakel E. Berntzen

Hva informerer reiseplanleggeren på WWW.TRAFIKANTEN.NO om? Trafikanten.no er et samarbeid mellom Akershus, Buskerud, Hedmark, Oppland, Oslo, Vestfold, Telemark og Østfold. NSB: All togtrafikk innenfor de åtte fylkene pluss tog til/fra Gjøvik, Lillehammer, Rena og Kongsvinger. All Busstrafikk: Flybussen SAS, Flybussekspressen, Flytoget, Landekspressen, Torp-ekspressen og Rygge-ekspressen, samt T-bane, trikk og båt (Oslo-fergene).

LEIF INGVALD SKAUG

Trafikanten et fyrtårn og veiviser, ikke bare til Oslo, men til hele Østlandsområdet.

«Vi var veldig tidlig ute med å dele vår teknologi med andre.»

LEIF INGVALD SKAUG

subsidiert er viktige ingredienser i et godt kollektivt tilbud for meg. ➌ Jeg benytter meg av kollektivtransport en til to timer daglig.

Ståle Johansen, Bekkelaget

➊ Jeg bruker Trafikanten hver eneste uke.

➋ Det å komme fram i tide

er det viktigste, og for meg gjelder det spesielt trikk og T-bane. ➌ I gjennomsnitt bruker jeg kollektiv transport 3 dager i uken.

LEIF INGVALD SKAUG

– Tenk om. – Vi står sterkere når vi går sammen om en felles reise-informasjonstjeneste enn om hvert fylke holder på hver for seg, sier Jarl Eliassen, administrerende direktør for Trafikanten AS. Fra sitt kontor nederst i Karl Johans Gate holder han et våkent blikk med kollektivtrafikken i hele Østlandsregionen. Han skulle likevel ønske at tjenesten gjaldt hele landet. I dag dekker Trafikanten all kollektivtrafikk i Oslo, Akershus, Østfold, Vestfold, Buskerud, Telemark, Hedmark og Oppland. – Det er mange som spør oss hvorfor Trafikanten bare er begrenset til Østlandsfylkene, men det har sin bakgrunn i økonomiske forhold. Trafikantens tjenester er gratis for brukerne og finansieres av deltagende fylker og kollektivselskap. Men for folk flest er jo ikke fylkesgrensen noe man forholder seg til når man skal ut å reise. Det hadde derfor vært flott om enda flere fylker kunne gå sammen med oss i å tilby en enda større geografisk dekning, sier Eliassen.

Trafikanten?

➋ Hva er viktigst for deg i

LEIF INGVALD SKAUG

Rundt 60 000 oppringte telefoner i måneden og opptil 140 000 besøkende i servicesenteret kan kalles en suksess. I tillegg kommer tekstmeldingstjenesten, sanntidssøk og wap. Det er likevel internettjenesten www.trafikanten.no de fleste tyr til når de lurer på hvilken reiserute de skal velge.

➊ Hvor ofte benytter du deg av

Hilde Landsverk, Torshov

➊ Jeg benytter meg av

tjenesten omtrent en gang i uka. ➋ Pålitelighet, prisen og 30-bussen er det viktigste. ➌ Jeg kjører kollektivt hver dag og bruker ca. 30 minutter totalt på reisen.

Østlandssamarbeidet 13


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Minirally for miljøbiler

konkurranser for å teste avgjørende kjøreegenskaper, med blant annet bakkeløp, bilslalåm og akselerasjonstest. Et minirally arrangeres i tillegg mellom Egersund og Stavanger. * Electronic Vehicle Symposium

o Rakel Berntzen

VARDAR

KNUT BRY, THINK

– Vi fyrer av startskuddet for EVS* Viking Rally 11. mai, samme dag som tankestasjonene i Oslo og Drammen åpner, sier styreleder i Hynor, Johan Thoresen. Løpet vil være åpent for alle batterielektriske, plug-in hybrid og hydrogendrevne

biler som er godkjent for norske veier. Foreløpig er rundt 25 ulike biltyper meldt på. – Vi arrangerer rallyløpet for å demonstrere at mange nullutslippsbiler kan klare seg like godt på langtur som i bytrafikken. Og vi lover at vi ikke skal forurense noe som helst, sier Thoresen. Underveis gjennomfører de mini-

Å KJØRE PÅ HYDROGEN

VARDAR

● Å kjøre på hydrogen er mulig pga. såkalt brenselscelleteknologi. En brenselcelle lager strøm fra hydrogen eller naturgass, ved å la det reagere med oksygen i en elektrokjemisk prosess uten normal forbrenning. ● I dag produseres hydrogen ofte fra naturgass, noe som fører til CO2-utslipp i produksjonen. Dersom brenselet er hydrogen vil sluttproduktet kun være vanndamp. ● En brenselscelle gir høy virkningsgrad, dvs. mer strøm pr mengde brensel. ● Uten bevegelige deler har framtidens velutviklede brenselceller klare fordeler mht. redusert vedlikehold, mindre støy og økt pålitelighet. ● Brenselceller har muligheten til å erstatte de fleste av nåtidens lite effektive og forurensende energiomformere. Oppbygningen medfører at de er like godt egnet for mikroteknologi som til store kraftverk.

Hydrogen på tanken: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete fyller hydrogen på en av Norges første hydrogenbiler, en Toyota Prius.

– Fremtiden er her nå ANNE GUSTAVSEN

Snart åpner en av verdens lengste strekninger for hydrogendrevne biler mellom Oslo og Stavanger. Norske aktører sprengjobber med å utvinne hydrogen fra søppel.

BJØRN HUSEMOEN «Det eneste som kommer ut av prosessen er hydrogen, varme og vann.»

Hydrogenveien mellom Oslo og Stavanger, som åpner 11. mai, er en av de første og lengste i sitt slag. Foruten Arnold Schwartzeneggers «hydrogen highway» i California er det få lignende strekninger som hydrogendrevne biler kan kjøre.

Hydrogensamfunnet. En av tankestasjonene langs den nye hydrogenruten er Drammen. Her samarbeider Vardar AS med Lindum Ressurs og Gjenvinning og StatoilHydro om å utvinne hydrogen fra gammelt avfall. Snart er det mulig for drammensere å tanke hydrogen i elvebyen. Vardar-direktør Bjørn Husemoen tror ikke at hydrogenalderen ligger femti år fram i tid, slik mange hevder. 14 Østlandssamarbeidet

– Det er ikke lenge til at bilene vi får kjøpt er drevet med brenselscelle i stedet for bensin og diesel. Bilindustrien har signalisert at teknologien allerede er tilgjengelig, men før alle kan kjøre på hydrogen, må kostnaden ned og brukervennligheten opp, sier han. Hydrogenboom. Forskere sier at innen ti år forventes hydrogendrevne biler å overta 10-15 prosent av privatbilmarkedet. Og i løpet av 40 år har brenselscellen trolig avdanket forbrenningsmotoren helt. – Men før vi har rene brenselscellebiler, må vi nok leve med en del hybridløsninger. Det er mye som skjer på dette området, så utviklingen kan gå raskere enn vi tenker, sier Husemoen. I dag finnes det bare 14 hydrogendrevne biler i Norge. 30 nye vil bli importert i løpet av året. De bilene som kjøres på hydrogen i Norge er foreløpig noen få eksemplarer av Mazda RX8 og Toyota Prius.

Få begrensninger. Hydrogendrevne kjøretøy har lenge vært en drøm – både blant miljøvernere, teknologer og energipolitikere. En energibærer som kan fremstilles fra en rekke kilder og som ved forbrenning ikke gir andre utslipp enn rent vann kan virke som løsningen på grunnleggende miljøutfordringer. – Ikke bare er utnyttelsesprosenten mye høyere enn for bensin og diesel, men det eneste som kommer ut av prosessen er hydrogen, varme og vann. I tillegg kommer fordeler som mindre vedlikehold og støy, sier Husemoen. – Kan fly potensielt gå på hydrogen? – Ja, hvem vet, romfergen Apollo gikk jo

på hydrogen. Dette er jo en ung teknologi. Vi må ikke glemme at de ikke kom særlig langt på bensin i starten heller, sier Husemoen. Før hele hydrogenveien kan åpnes, må det fylles hydrogen på i tankene i Oslo, Drammen, Kristiansand, Flekkefjord og Egersund. Stavanger og Grenland er allerede oppe med hydrogenpåfyll. Parallelt med det norske prosjektet bygges det lignende løyper i Japan, Tyskland og rundt flere europeiske storbyer. På sikt er planen å utvide tankemulighetene videre fra Oslo til Sverige og Danmark. o Rakel Berntzen

Hjertesak Telemarks prioriteringer er Vestfoldbanen med ny Eidangerparsell mellom Larvik og Porsgrunn og de tre stamvegene: E18 Oslo – Kristiansand, E134 som viktigste øst-vest samband sør på Hardangervidda og Rv36 som link mellom E18 og E134. FYLKESORDFØRER TELEMARK Gunn Marit Helgesen

WWW.HØYRE.NO


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet Vianova tilbyr kompetanse og løsninger for: •forvaltning og bruk av eksisterende samferdselsinfrastruktur •planlegging, prosjektering og gjennomføring av tverrfaglige prosjekter innen bygg og anlegg •rådgivning og leveranser av ITløsninger innfor samferdsel sektoren Statens vegvesen/VIANOVA

Visuell kontroll i 3D En betydelig del av anleggskostnadene kan kobles til feil og misforståelser. Dette kan reduseres dramatisk med bruk av virkelig 3D-data i hele prosessen fra prosjektering til bygging.

En liten revolusjon! – Alle blir mer fornøyde, og det er morsommere å gå på jobb med 3D-prosjektering, sier Roar Granheim i Statens Vegvesen. Man kan spare minst 3-5 prosent av anleggs- og gjennomføringskostnader med ny teknologi. 3D er det nye språket. Modell-

basert prosjektering (BIM) har kommet for å bli. – Store besparelser på tid, kostnad og kvalitet er hovedårsakene til at 3D-prosjektering nå blir industristandard, sier sivilingeniør, Torbjørn Tveiten, i Vianova. Med erfaring fra de første prosjektene i regi av Skanska og Vianova kommer Statens Vegvesen til å innføre krav om 3D-modellering innenfor veiprosjektering i Norge. – Vi oppdager konflikter før

produksjonsstart og vi kan sette våre medarbeidere kjapt inn i arbeidsoppgavene takket være slike modeller, sier Skanskas ledere.

Best i verden. Vianova leder an i

den norske bransjen som blir sett på av resten av verden som en innovativ foregangsnasjon når det gjelder 3D-modellering i samferdselsprosjekter. – Mindre feil i arbeidsgrunnlaget gir en effektiv anleggsgjennomføring. Vi får redusert mengden på endrings- og tilleggsarbeider. Dette gir mer forutsigbar framdrift og bedre økonomisk styring, avslutter markedsansvarlig i Vianova, Patrick McGloin. o

www.vianova.no

Lindum skaper nye verdier Ved første øyekast ser Lindum ut som en helt vanlig gjenvinningsbedrift eiet av Drammen Kommune, men Lindum har som mål å være fremst innen nytenkende og verdiskapende avfallshåndtering – for miljøets skyld. Utenom det vanlige. – Et samfunn hvor hydrogen blir en bærende faktor i energigjenvinnging er snart en realitet, og vi skal være med der, sier administrerende direktør i Lindum, Pål Smits. – I tillegg til alle ordinære tjenester et gjenvinningsanlegg skal ha, fokuserer vi på å utvinne hydrogen ut av søppel. Dette er framtiden. Hydrogenveien. Som et ledd i satsningen på Hydrogen er det nå opprettet en strekning fra Stavanger til Lillestrøm, hvor man kan kjøre kun på hydrogen uten å være redd for å gå tom. – Vi ønsker at dette skal bli industristandard i hele Norge, sier Smits. – Som en del av dette bygger vi et biogassanlegg for organisk avfall og et demonstrasjonsanlegg for produksjon av Hydrogen som skal stå ferdig ved årsskiftet. Koster skjorta. – Å bygge et slikt anlegg koster. Over 60 millioner norske kroner vil dette beløpe seg på. Noen millioner kommer fra staten, mens resten investerer vi. Vi tar ansvar for miljøet, fortsetter Smits. Internasjonal oppsikt. – Samarbeidet med forskningsmiljøer som Institutt for energiteknikk, UiO og Universitetet for miljø og biovitenskap på Ås, har bidratt til at vi er har kommet såpass langt i utviklingen allerede, avslutter Smits. o

www.lindum.no

Østlandssamarbeidet 15


Hele dette bilaget er en annonse for Østlandssamarbeidet

Veiviser i informasjonsjungelen «Jeg er vanligvis en grinebiter i øynene til kundeservicebedrifter, men denne app’en er uventet imponerende fra noen som jobber med kollektivtrafikk i Oslo. Fantastisk bra!» Slik lyder en av tilbakemeldingene vedrørende Trafikantens nylanserte sanntidsprogram for iPhone. Og iPhone-programmet må virkelig sies å være blant de mest avanserte i sitt slag. Rett etter årsskiftet hadde det alt vært over 10.000 nedlastninger, noe som må sies å være svært bra tatt i betraktning antall iPhones på markedet og den korte tiden programmet har vært tilgjengelig. Ved hjelp av innebygd GPS henter programmet opp de nærmeste stoppestedene for alle typer kollektivtransport når du trykker på knappen «I nærheten». Dermed er det slutt på å måtte kjenne til og bokstavere navnet på de aktuelle holdeplassene. Gjennom å merke det ønskede stoppested får du opp alle avganger i henhold til avganger i sanntid, det vil si at du får opp hvor mange minutter det er før bussen, trikken eller T-banen går fra stoppestedet. Applikasjonen er utviklet av det lille norske utviklingsselskapet Shortcut i samarbeid med Trafikanten, og er gratis tilgjengelig. Også brukere av iPod touch kan nyttiggjøre seg programmet, som foreløpig er begrenset til Oslo og Akershus. Sanntid – også på T-banen. En viktig forutsetning for den nye programvaren er ferdigstillelsen av det

såkalte Sanntidsinformasjonssystemet (SIS) i Oslo-regionen. Gjennom flere år har systemet vært utplassert på de fleste trikke- og bussholdeplasser. Nå er også T-banen implementert i ordningen, og skilt er i ferd med å bli montert på stasjonene. Ved hjelp av avstandsmåling og satelittnavigasjon holder systemet til enhver tid styr på hvor kjøretøyene befinner seg. En datamaskin om bord sørger for stoppestedsannonsering til passasjerene både visuelt og over høyttaler, mens sjåføren kan følge med på et kontrollpanel om hun er i rute. SIS sørger også for at buss og sporvogn raskere får grønt i lyskryss, den er et redskap til trafikkledelsen til å styre trafikken mer effektivt, og gir altså kundene mulighet til å sjekke når banen, bussen eller trikken ankommer et bestemt stoppested ved hjelp av mobiltelefon eller Internett. På grunn av alle tunnelene kan ikke T-banen benytte satelittnavigasjon, her hentes dataene rett fra togstyringssystemet.

har nemlig vært langt større enn noen kunne drømme om da senteret på Jernbanetorget ble åpnet på slutten av åttitallet. Med over 200 millioner årlige kollektivreiser i Oslo-regionen snakker vi om et stort og viktig marked med stor samfunnsmessig betydning, ikke minst i dagens situasjon med finanskrise og stort miljøfokus. Trafikanten var opprinnelig et besøksenter med ruteopplysningen 177. Men for ti år siden skjedde en vesentlig endring: Da valgte flere å besøke internettsidene enn skrankene på Jernbanetorget. Det virtuelle senteret var plutselig blitt større enn det fysiske. Siden har denne trenden bare økt, som følge av stadig forbedret teknologi og gjennom at folk i stadig større grad venner seg til elektroniske løsninger. Trafikanten jobber derfor på spreng for å forbedre og modernisere eksisterende web- og mobilsider. Gjentatte kundeundersøkelser viser nemlig at gode informasjonsløsninger gir mange nye kunder til kollektivtrafikken.

Elektronisk revolusjon. For Trafikanten har det vært en livsnødvendighet å ligge i forkant på området informasjonsteknologi. Behovet for opplysningstjenester om kollektivtrafikken

Mer nytt til våren. Trafikanten har åpnet et eget testområde for programutviklere som ønsker å benytte Trafikantens rutedata til å finne bedre løsninger. Når det gjelder tjenester for

Trafikanten for iPhone og iPod touch finner du i App Store under «Travel» eller ved å søke etter «trafikanten»

16 Østlandssamarbeidet

www.trafikanten.no wap.trafikanten.no

mobiltelefoner er det også mye å hente. På nye telefoner vil det bli mye enklere å foreta reiseplanlegging, blant annet ved å kunne favorittmerke spesielle stoppesteder. Ikke overraskende er altså iPhone først ute. Men Trafikanten håper å ha en ny generell mobilversjon klar i løpet av våren. Det er bare å glede seg!


Østlandssamarbeidet