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AZUL - SUR

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31/07/16

tendencias marítimo-marinas en andalucía

FORO POR EL DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA E INFRAESTRUCTURAS Los presidentes de Puertos de Andalucía hablan de la situación del sector portuario, de las ventajas y oportunidades de los puertos

CONMEMORACIÓN DEL DÍA MARÍTIMO EUROPEO EN MÁLAGA

JORNADAS DE DRONES: PRESENTE Y FUTURO DEL SECTOR

Como cada 20 de mayo se celebra el día marítimo europeo, este año rodeamos nuevamente la Farola de Málaga con un gran lazo azul, y se habla de la importancia de la economía azul

El Clúster y la empresa Tibudrones, organizan las Jornadas de Drones para hablar de las aplicaciones y necesidades de estos dispositivos en el ámbito profesional


INNOVANDO EN ANDALUCÍA SEVILLA HUELVA CÁDIZ MÁLAGA GRANADA ALMERÍA

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editorial

CRECIENDO EN ANDALUCÍA Tienes en tus manos el quinto boletín de noticias del Clúster marítimo-marino de Andalucía. Por Javier I. Noriega Hernández, presidente del CMMA

El gran aporte de la modernidad es que nuestra sociedad esté abierta al talento, que las personas, las empresas e instituciones pueden demostrar lo que son y pueden hacer. La economía azul, esa que está en nuestro horizonte pegando a la puerta fuerte porque puede convertirse, en sector de creación de riqueza y empleo. Y así, de ese modo en el presente boletín nos reunimos con Laxe para aprender sobre estrategia y algo tan vital para la competitividad de nuestra tierra como son la logística y puertos. Para ello hablamos y pasamos un buen rato con la empresa del cluster Ports&advisory, al

SUMARIO

igual que os hacemos extensibles los resultados de las Jornadas organizadas por la Cámara de comercio en Antequera. El Día Marítimo Europeo no podemos olvidarlo, otro año más desde el CMMA fue objeto de conmemoración junto a la sociedad civil y científica andaluza. Igualmente mostramos las últimas tendencias y actividades existentes en el seno de la empresa, de los socios del cluster y la industria marítima andaluza. La sociedad meritocrática suele integrar el concepto de talento con esfuerzo. La mar, el azul tiene alas, es cuestión de facilitarle el vuelo.

03 EDITORIAL

08 ARTÍCULOS

04 NOTICIAS

24 HABLAMOS CON

STAFF DIRECCIÓN Javier I.Noriega Hernández

Los presidentes de los puertos andaluces debaten sobre el sector portuario

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Jornadas de drones en Andalucía

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Fernando González Laxe nos habla de Puertos Secos

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FOTOGRAFÍA CMMA

REDACCIÓN Javier I.Noriega Hernández IMPRESIÓN Costacolor

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LA CÁMARA DE COMERCIO DE ANDALUCÍA ORGANIZA EL FORO POR EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS, EL CRECIMIENTO Y EL EMPLEO 4

«Quien apuesta por la maritimidad, apuesta por el futuro». Así de claro y rotundo se mostró el siempre amable Fernando González Laxe, catedrático de economía aplicada de la Universidad de la Coruña y reciente presidente de puertos del Estado. Sentenciaba en la ponencia inaugural del primer “foro por el desarrollo de las Infraestructuras logísticas el crecimiento y el empleo», celebrada recientemente en Antequera y organizado por la Cámara de Comercio de Andalucía. Si es verdad que de cada euro que invertimos en el sector marítimo, se obtiene un retorno de cuatro euros, sin lugar a dudas su punto de vista, sentencia. Pero si conociésemos que al hablar de maritimidad y de mar implica poner sobre la mesa, en términos económicos y según la Unión Europea 5,4 millones de puestos de trabajo y un valor añadido bruto de casi 500.000 millones de euros al año, no sólo sentencia, sencillamente alienta. En

su conjunto, el 75% del comercio exterior de Europa y el 37% del comercio interior de la UE tiene lugar por vía marítima. La mar, que baña el litoral de una de las regiones más estratégicas de Europa, al ser llave y puerta del Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, implica áreas de influencia y sectores claves para el futuro ya que el Mediterráneo gana importancia en la ruta Asia-Europa y en la relación con el norte de África, una oportunidad clave para nuestra inserción en Europa y para nuestra posición económica mundial como plataforma intercontinental y como apuesta geoestratégica y socioeconómica En la actual coyuntura socioeconómica de Andalucía, donde la mejora de la competitividad de los sectores productivos y la apertura exterior cobran de cara al futuro una necesaria especial relevancia, dado los datos de desempleo de la comunidad; la


noticias

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“EL MAR IMPLICA PONER SOBRE LA MESA, EN TÉRMINOS ECONÓMICOS Y SEGÚN LA UNIÓN EUROPEA 5,4 MILLONES DE PUESTOS DE TRABAJO”

dinamización de las comunidades portuarias y su posterior sistema de transportes y logística, se torna en objetivo estratégico, prioritario o como queramos denominarlo para la creación de riqueza y empleo, para la mejora de la región, de su industria y de su comercio. Nunca es tarde cuando la dicha es buena, dice el refrán. Si es el 2016 el punto de inflexión para que podamos volver esa mirada pérdida a la mar y a las historias que provienen de la misma (para España y para Andalucía los relatos que han venido del azul del mar, siempre han sido los

mejores), bienvenido sea, porque ya es hora después de vivir de espaldas al mar. Ámbitos como la logística, la gasístíca y los hidrocarburos, las exportaciones, las energías renovables, la acuicultura, el turismo de cruceros, la construcción naval entre otros, vienen creando empleo en la región y han seguido creciendo incluso en el marco de la crisis. Y si bien han tirado de la locomotora de la economía, eso no significa que no necesitan todos ellos de soluciones a los mil problemas que aquejan a su tejido productivo, es decir a sus empresas y en ocasiones a sus puertos. La excesiva burocracia, la alta fiscalidad,

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1 Simón Onrubia Bodas. Delegado de Expansión en Andalucía, moderando la 2ª mesa redonda “El papel de los Puertos del Estado en Andalucía”

el anticuado marco laboral, la escasez de infraestructuras con valor añadido, o la falta de planes estratégicos que tengan en cuenta a las comunidades portuarias y sus áreas de influencia inmersos en ocasiones en las “gran vías” o “quintas avenidas” de las grandes ciudades Andaluzas, es decir en pleno centro de sus ciudades. Puertos históricos de estas ciudades andaluzas, que aunque lo hemos olvidado han sido el corazón y alma de Sevilla, Cádiz, Málaga, Almería y Huelva como metrópolis urbanas. Muchas de estos territorios, paradójicamente hasta la actualidad no han tenido, no se han implicado en el desarrollo de los últimos 30 años en proyectos “estrellas” que requería la mar y sus gentes. Retos que exigen una capacidad de respuesta rápida,

2 De izq. a dcha. Presidentes de las Autoridades Portuarias de Andalucía, Manuel Gracia Navarro de Sevilla, Javier Barrero López de Huelva, José Luis Blanco de la Bahía de Cádiz, Trinidad Cabeo Martínez de Almería, Manuel Jiménez Barrios vicepresidente de la Junta de Andalucía, Manuel Morón Ledro de la Bahía de Algeciras, Fco. Álvarez de la Chica de Motril y Paulino Plata de Málaga

eficaz y que están en la lista de espera para impulsar el sector. Ese sector del denominado ”crecimiento azul” que en realidad tiene un tono de verde esperanza para Andalucía de cara al futuro. Oportunidades para un crecimiento marino, que podría ser otra de las versiones al lema del foro y que desde el cluster marino de Andalucía llevamos demandando a los poderes públicos. Orientación de las inversiones de manera eficaz y eficiente a la consecución de los objetivos. Consecución de resultados en base a la aplicación rigurosa del análisis Coste-Beneficio y la sujeción de una parte de las inversiones a criterios de mercado, porque en este sector lo determinante es la competitividad.


noticias Oportunidades importantes para paliar la falta de empleo, una de las principales preocupaciones del presidente de la Confederación de empresarios de Andalucía, Javier González de Lara, dejó bien claro en el foro, como muchos economistas y expertos, “que es la empresa la solución efectiva a tal problema”. Tal y como ocurre en medio mundo civilizado, hay cosas que no cambian, máxime en economía. La creación de empleo azul. Un nuevo concepto se extiende por Andalucía que podría referirse a la actividad económica asociada a los océanos, los mares, los puertos y las zonas costeras. Se trata de la “economía azul” o “blue growth” que se ha integrado de pleno en la Estrategia de crecimiento integrado, sostenible e inteligente en la

3 3 Fernando González Laxe catedrático de la Universidade da Coruña

Europa actual, considerando a la mar como motor de economía por su gran potencial para la innovación y el crecimiento. Obviamente Andalucía, con su estratégico mar de Alborán, tan desconocido en ocasiones, siempre tuvo mucho que decir en este ámbito y debería siendo protagonista. La maritimidad se convierte en una industria estratégica, ya que estamos buscando permanentemente industrias, para una economía crecientemente mundializada y esto debería también comportar una mayor consideración de las necesidades de este sector en las decisiones políticas, el establecimiento de prioridades temporales, así como una relación proactiva y real con la sociedad civil y sus organizaciones, una mayor atención a los criterios empresariales en la actuación del sector público. Se requiere visión de conjunto, en donde la capacidad y la meritocracia sean sus principales baremos. Y no pensemos que es fácil. Es una gran oportunidad que requiere de tesón e inteligencia, pues tenemos que recordar que nos encontramos en un entorno global. En el mismo momento en el que escribo estas palabras en Dublín asisten unos compañeros del cluster marítimo marino, al foro sobre la “mejora de la eficiencia del transporte marítimo en Europa y de los puertos europeos”. Lo mismo, exactamente que aquí estamos debatiendo ahora mismo. Viajeros, turistas...¡y también mercancías!. Ese es el presente, no ya tanto el futuro. Precisamente mañana, con la venida del crucero más grande del mundo; El Harmony of the seas, sus casi 10.000 cruceristas, se lo aseguro, van a disfrutar de esta soleada, primaveral y maravillosa Andalucía. Van a entrar por la mejor puerta que tenemos, una que como dijo el poeta; tiene estelas en la mar.

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LA EMPRESA TIBUDRONES Y EL CLÚSTER ORGANIZAN LAS JORNADAS DE DRONES

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El Clúster Marítimo-Marino de Andalucía (CMMA) organizó junto a Tibudrones las jornadas de Drones: presente y futuro del sector, en las que se ofreció una rueda prensa por parte del delegado de Gobierno de la Junta de Andalucía, José Luis Ruiz Espejo, el presidente del Clúster Marítimo-Marino de Andalucía, Javier I. Noriega y los gerentes de Tibudrones. Por su parte, el delegado de Gobierno, trasladó su apoyo al sector, considerándolo como una fuente de negocio y de empleo, abogando por estar en la vanguardia, y

aprovechar todas las oportunidades que brindan los drones en sus distintas aplicaciones, como la agricultura. En dichas jornadas, se hizo un análisis de la situación actual del sector de los drones, además dela normativa que rige el uso de estos dispositivos, donde se expone la necesidad de regular el uso de los drones, tanto marinos como aéreos. Se remarcó por parte de todos los ponentes la importancia de la profesionalización en cuanto al manejo de estos dispositivos y se expusieron las distintas aplicaciones que pueden tener.


noticias Entre los ponentes estuvieron Jorge Gutiérrez, director técnico de Dronetools, que expuso los distintos tipos de drones con los que trabajan, además de las aplicaciones, entre las que se citaron la inspección de líneas eléctricas, infraestructuras, aerogeneradores, revisión de huertos solares, etc. Manuel Viaña, en una intervención por vídeoconferencia habló de la legislación que regula el uso de los drones. En el ámbito legal, también participó Markus Gómez, asociado senior en Garrigues, exponiendo los distintos tipos de drones, diferenciando entre el grado de autonomía o dependencia y según el grado de movilidad en la superficie o subacuática. Destacó la importancia de crear una ley que regule los drones, y detalló las coberturas de seguridad de los mismos. A continuación la segunda mesa de debate contó con las ponencias de Ariadna Tost explicó las aplicaciones de los drones a la agricultura y viñedos, Miguel Á. Tienda, ingeniero agrónomo, continuando con Daniel D. Florido, Arqueólogo de Nerea Arqueología y Eduardo M. García del Dpto. de Museos y Conjuntos de la Junta de Andalucía que expusieron el reciente trabajo de investigación realizado con drones en el yacimiento arqueológico de Acinipo, situado en Ronda

1 José Luis Ruiz Espejo, delegado de Gobierno, Javier I. Noriega, presidente CMMA y Adrián Westendorp, vicepresidente CMMA

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2 Mesa inaugural de las jornadas, con Federica Pezzoli y Gilberto Gazzi, gerentes de Tibudrones

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EL AULA DEL MAR LIBERA UNA DE LAS TORTUGAS RECUPERADAS EN LAS INSTALACIONES DE CREMA

10 El día 13 de junio, a las 12:00 de la tarde se liberó una de las tortugas marinas ingresadas en las instalaciones del Aula del Mar, CREMA, tras su recuperación. El animal fue embarcado en el Puerto de Málaga, Muelle 1, para liberarlo en la bahía malagueña. En la liberación participaron, Soraya Sáenz de Santa María, Vicepresidenta, Elías Bendodo, Presidente de diputación, Francisco de la Torre, Alcalde. Actualmente en el CREMA se encuentran 2 ejemplares de tortugas marinas ingresadas. Estas dos tortugas presentaban patologías similares a su ingreso, problemas para el control de la flotabilidad, provocados por ingestión de residuos. Dicha liberación se hizo coincidir con la participación de un Centro educativo en las actividades del centro de recuperación, CREMA. Estando incluida esta acción en el programa educativo y de educación ambiental organizado por el Aula del Mar, haciendo de esta forma participe al público en general y sector educativo.

El programa educativo del CREMA, Aula del Mar, se lleva a cabo gracias a la colaboración del La Diputación Provincial de Málaga y el Ayuntamiento de Málaga. Este centro de recuperación actúa como centro colaborador de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Datos de la tortuga liberada: Se trata de un ejemplar subadulto, de la especie, tortuba boba, Caretta caretta. El animal fue recogido en Marbella, el 16 de diciembre de 2015, tras ser rescatado en


noticias altamar por pescadores profesionales. A su ingreso presentaba problemas de flotabilidad, provocado por ingestión de residuos, además de otros fue hallado, entre ellos, un tapón de plástico de una botella. Tras su estancia en el CREMA se encuentra recuperada. Estando en animal recuperado y manteniendo un buen estado corporal, se considera que es el momento óptimo para su liberación.

FIRMA DEL CONVENIO DE COLABORACIÓN ENTRE EL CMMA Y MÁLAGAPORT

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El pasado 12 de julio se firmó el convenio de colaboración entre el Clúster Marítimo-Marino de Andalucía y Málagaport, que servirá para colaborar conjuntamente en la organización de jornadas que potencien el sector marítimo y portuario, así como para la participación y elaboración de proyectos relacionados con el sector marítimo.


EL CMMA CONMEMORA EL DÍA MARÍTIMO EUROPEO Como cada 20 de mayo, Europa conmemora el día Marítimo Europeo, en el que varios países europeos realizan actividades con el objetivo de dar visibilidad al mar y difundir su importancia entre los ciudadanos europeos.

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Este año, en su novena edición la sede fue Turku, en Finlandia, donde tuvieron lugar conferencias, exhibiciones y actividades culturales, todas ellas enfocadas al crecimiento azul. Los países que participaron fueron Bélgica, Bulgaria, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Lituania, Eslovenia, Túnez, Reino Unido y por supuesto, España.

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En Málaga, se entregaron las bolsas, libretas y bolígrafos que la Comisión Europea concede a los países acogidos a esta conmemoración. En Málaga, durante la rueda de prensa a la que acudió el delegado de gobierno de Andalucía, D. José Luis Ruiz Espejo, el director del Instituto Español de Oceanografía, D. Jorge Baro, así como el presidente y comité ejecutivo del Clúster Marítimo-Marino de Andalucía 1 Bolsa conmemorativa 2 Linterna de la Farola de Málaga

3 De izq. a dcha. Juan Jesús Martín (Aula del Mar), Javier I. Noriega, presidente CMMA, Jorge Baro, director IEO, José Luis Espejo, delegado de gobierno, Manuel Gutiérrez, gerente Málagaport, Pedro y Ana Mayorga (SEO de Eneroceany Daniel D. Florido secretario CMMA


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“EL CONCEPTO DE PUERTO SECO VA MÁS ALLÁ DEL USO CONVENCIONAL DE ENLACES FERROVIARIOS” Fernando González Laxe consejero nato del Consello Consultivo de Galicia, habla de los Puertos Secos

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Desde su aparición a gran escala, en la década de 1960, la industria del transporte marítimo contenedorizado ha mejorado su actuación a un ritmo impresionante. Representa la columna vertebral del comercio mundial, con unas estimaciones del 13% del negocio marítimo en volumen transportado y el 49% en términos de valor. En la actualidad, se prioriza la ecuación que vincula el espacio/tiempo con las reducciones de costes, más que con aumentar la velocidad de los envíos. De esta forma, la parte marítima de las cadenas de transporte intermodal han ido empleando barcos cada vez más grandes para afrontar la creciente demanda de transporte y para facilitar costes más bajos. Con pedidos de buques en construcción que ya alcanzan los 21.000 TEUs, el progreso en los puertos y las operaciones con el hinterland deben ir mejorando de forma simultánea para obtener las economías de escala. A pesar de las enormes inversiones en capacidad de las terminales de contenedores, tanto los barcos grandes como la intensidad de los flujos ejercen una alta presión

sobre las operaciones marítimo-portuarias, al punto de que la capacidad portuaria puede aumentarse expandiendo físicamente las capacidades actuales, pero ello está suponiendo un elevado coste y un esfuerzo considerable. Otros estrategas, por el contrario, sugieren en sus estrategias añadir equipamientos convencionales o dirigir sus objetivos en mejorar la productividad mediante nuevas formas de tecnologías, organización laboral, o por medio de sistemas de información.

“LA IDEA DE LOS PUERTOS SECOS NO ES REALMENTE NUEVA, PERO SÍ ACTUAL”

Anteriormente no se había contemplado el uso de los puertos secos como una herramienta para resolver los problemas de muchos actores con objetivos, en cierta medida, contradictorios. Por ello, en la actualidad, se afirma que un concepto de puerto seco bien aplicado, puede ayudar a identificar las formas de trasladar los


artículo volúmenes de fletes desde la carretera a otros modos de tráfico, más energéticamente eficientes y menos dañinos para el medio-ambiente; y aliviar, al mismo tiempo, a las ciudades portuarias de parte de la congestión, de hacer que el manejo de las mercancías se realice de forma más eficiente en los puertos, así como facilitar soluciones logísticas mejoradas a los fletadores del hinterland portuario. Por eso, los enfoques sobre los Puertos Secos abordan y plantean enfoques desde cuatro perspectivas distintas, pero complementarias: desde el ámbito de la logística, desde el campo de la tecnología, desde la dimensión económica, y teniendo en cuenta los parámetros medio-ambientales. Alfred Baird, a comienzos de este siglo XXI, sostuvo que una opción para aliviar a los principales puertos de los problemas, derivados de la congestión en tierra, es cambiar las rutas, de modo que los buques trans-oceánicos pasen de atracar en unos pocos puertos de cada continente, a atracar en un solo puerto hub, con buques feeder y con conexiones a muchos puertos más pequeños. De esta forma, los principales puertos individuales intentarán atraer tantos flujos como sea económicamente viable. El tamaño y la forma del hinterland de un puerto no vienen estadística o legalmente determinado, pero varían dinámicamente debido a los desarrollos en tecnología, en economía y en función de los cambios de la sociedad. De ahí que se definan tres tipos de hinterland: el macro-económico, el físico y el logístico, aclarando que los tres tipos están sujetos a complejas estructuras espaciales y funcionales. Asimismo, se entendía que una terminal ideal no es una configuración física de pavimento y de rutas, sino una organización

de servicios integrados en una planta física que cumple las necesidades empresariales de un mercado específico. Estas plantas físicas pueden adoptar muchas formas. Están influidas por las características del paisaje, por su proximidad al puerto marítimo o por un complejo industrial importante, por su localización en relación con las principales infraestructuras ferroviarias, y por su distancia de la red de carreteras del país. Este desarrollo consciente y estratégico de terminales intermodales en el hinterland se está acercando a lo que denominamos, en la actualidad, la nueva generación de los Puertos Secos. Otros dos investigadores, Leveque y Roso, formularon, más tarde, la siguiente definición: “Un puerto seco es una terminal intermodal interior directamente conectada a puerto(s) marítimo(s) con medios de transporte de gran capacidad, donde los clientes pueden entregar/recoger sus unidades de carga estandarizadas como si lo hiciesen directamente en un puerto marítimo”. En este sentido, la calidad del acceso a un puerto seco y la calidad del interfaz carretera/ferrocarril/vía navegable determinan la calidad de la terminal. Por consiguiente, es necesario tener un transporte programado y fiable a través de modos de gran capacidad a/desde el puerto marítimo. Por ello, los Puertos Secos se utilizan de forma mucho más consciente que las terminales interiores, con el objetivo de mejorar la situación causada por el aumento de los flujos de contenedores y haciendo gran hincapié sobre la seguridad y el control mediante el uso de sistemas de información y comunicación. La diferencia real es que las entradas/accesos (gates) del puerto se amplían; y que el fletador o el transitario consideran el Puerto Seco como un interfaz

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adecuado con el puerto y con las compañías marítimas. Por lo tanto, el concepto de Puerto Seco va más allá del simple uso del ferrocarril para el transporte de gran capacidad en el hinterland. Entre el puerto marítimo y los puertos secos se están concentrando flujos de mercancías relativamente grandes, dando lugar a otros modos de transporte distintos a la carretera. En este nuevo concepto de Puerto Seco las compañías marítimas controlan las operaciones ferroviarias, pero esto no significa, necesaria y exclusivamente, que la propia terminal deba estar especializada para servir a un solo puerto, pudiendo formar parte también de una red de servicios continentales.

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Además del ratio calidad-precio de los modos de tráfico competitivos, la competitividad del transporte intermodal carretera-ferrocarril depende de las condiciones geográficas y demográficas. Los servicios continentales generalmente son competitivos en distancias de más de 500 kilómetros. El puerto seco a media distancia sirve como punto de consolidación para diferentes servicios ferroviarios, implicando que el equipamiento administrativo y técnico específico del transporte marítimo, como los escáneres de rayos-X necesarios para inspecciones de seguridad y aduaneras, son sólo necesarios en una terminal. La alta frecuencia se ha logrado consolidando los flujos, junto con instalaciones a una distancia relativamente corta que cargan los contenedores para un buque porta-contenedores en trenes especiales. Por consiguiente, el puerto seco puede servir como un interfaz que alivia las áreas portuarias de apilamiento. Si esto llegara a suponer una limitación importante, los fle-

tadores con una distancia similar al puerto marítimo y al puerto seco, pueden entonces dirigirse al puerto seco si la cuestión de los costes les resulta neutral. En otras dimensiones, los beneficios son similares a los de un puerto seco lejano. En consecuencia, el concepto de puerto seco va más allá del uso convencional de enlaces ferroviarios para conectar un puerto marítimo con su hinterland. Estratégica y conscientemente implementado de forma conjunta por varias empresas, su concepción va más allá de la práctica diaria de la industria del transporte. Además de los beneficios generales para el medio-ambiente ecológico y la calidad de vida,- merced al traslado de los flujos desde la carretera al ferrocarril-, el concepto de puerto seco ofrece principalmente a los puertos marítimos la posibilidad de garantizar un mercado en el hinterland, aumentando la producción sin una expansión portuaria física, además de mejorar los servicios a los fletadores y a los operadores de transporte. Las ciudades portuarias, y también a menudo las Autoridades Portuarias, se podrían beneficiar de una menor congestión de las carreteras y/o de una menor necesidad de inversiones en infraestructuras. Porque, a fin de cuentas, los ejemplos reales están mostrando que los puertos secos pueden ser un revulsivo en la ordenación territorial y en las políticas de localización de empresas


artĂ­culo

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CREO QUE LOS PUERTOS DE ANDALUCÍA TIENEN UN PERFIL POSITIVO INTERNACIONALMENTE Entrevistamos a Peter Delangen de Ports & Logistics Advisory www.pl-advisory.com/es/

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CMMA El Puerto de Algeciras aventaja a la dársena valenciana en apenas 16.683 cajones en el primer cuatrimestre de 2016. Este dato confirma que nuestra comunidad ocupa un lugar estratégico en este tipo de actividad. Por ello, en este número contamos con la empresa Ports & Logistics Advisory, consultoría situada en Málaga, fundada por el Dr. Peter de Langen y Jordi Caballé después de una extensa carrera en el sector portuario europeo. En base a su dilatada experiencia, ¿qué le parece Andalucía como región estratégica desde el punto de vista logístico-portuario? ¿Esa es la causa de que su empresa se asentara en nuestra comunidad o es por otra cuestión? P.W En mi caso, dice Peter, estamos en Málaga porque mi mujer es española y decidimos vivir en Málaga. Y no nos arrepentimos. Jordi está en Málaga porque vino a hacer su doctorado en la UMA y aquí nos conocimos. Dicho esto, para PLA (Ports & Logisitcs Advisory) es una base muy

buena, tanto por su aeropuerto como por la importancia de los puertos andaluces para la economía nacional y regional. Estamos desarrollando relaciones cada vez mejores con los puertos españoles. Nosotros traemos experiencia internacional y con esto queremos contribuir a un mejor desarrollo del sector portuario en Andalucía. CMMA Bajo su criterio, ¿considera que los puertos de Andalucía son un referente del sector, similares a los puertos del norte de Europa, como pueden ser los de Havre, Amberes, Zeebrugge, Rotterdam, Bremen y Hamburgo? P.W He trabajado 7 años en el puerto de Rotterdam, y todavía tengo mucha relación. He experimentado personalmente que Rotterdam es un referente global, lo cual es fantástico, pero con el riesgo de la conformidad. Creo que los puertos de Andalucía tienen un perfil positivo internacionalmente, sobre todo Algeciras como hub de contenedores y granel líquido y Málaga como puerto


hablamos con de cruceros. También creo que hay camino por delante para los puertos andaluces – como para todos los puertos- por ejemplo en términos de gobernanza y cooperación. CMMA En cuanto a su empresa, a día de hoy, ¿qué proyectos están desarrollando en I+D+i? P.W Soy catedrático de la universidad de Eindhoven, una de las mejores en Europa en ‘Operations Management and Logisitics’. Entonces estamos activos para seguir desarrollando nuevos conceptos y conocimiento para el sector portuario. Jordi está haciendo su PhD sobre concesiones en puertos, un tema fundamental en el desarrollo portuario. También estamos desarrollando un curso online sobre puertos, en cooperación con nuestros colegas de www.porteconomics.eu. Como último, estamos desarrollando mejores indicadores para el valor que crean los puertos para sus usuarios y la sociedad, más específicamente indicadores de conectividad. CMMA En referencia a su respuesta, todos los puertos comerciales tienen una serie de indicadores que miden la actividad, ¿cree que estos indicadores son los más

convenientes o deberían establecerse otros como por ejemplo la conectividad, huella de carbono, etc.? P.W En definitiva estamos convencidos del valor de indicadores de conectividad, tanto para demostrar el valor de los puertos como para su uso en procesos comerciales con (potenciales) usuarios. CMMA Por último, ¿cómo ve su empresa en el sector dentro de tres años? P.W Nuestro objetivo es fortalecer nuestro perfil como ‘thought leader’ (líderes de opinión) en la industria portuaria mediante contribuciones modestas que tiene un impacto grande para los clientes. CMMA Y finalmente, y desde un punto de vista más personal ¿qué tal les trata nuestra tierra o mejor dicho nuestro mar? P.W¡Muy bien! Estamos encantados en Málaga y hemos disfrutado de muchos sitios en Andalucía, con ganas de repetir y explorar sitios nuevos. Vienen muchos amigos ‘del Norte’ y, por tanto, vemos Andalucía con sus ojos también; siempre encantados.

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ANDALUCIA TIENE UNO DE LOS POLOS DE INVESTIGACIÓN AEROESPACIAL MÁS IMPORTANTES DE EUROPA Entrevistamos a Federica Pezzoli y Gilberto Gazzi de Tibudrones www.tibudrones.com

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CMMA La denominada tecnología Drone, RPA’s (por sus siglas en inglés, Remotely Piloted Aircaft) o UAVs (por sus siglas en inglés, Unmanned Aerial Vehicle), con sus distintas aplicaciones está abriendo un campo de oportunidades en el sector marítimo-marino. De hecho es relevante, por ejemplo, que en Francia en dos años desde el inicio de la regulación de la actividad cuentan con más de 600 empresas habilitadas para operar con estas aeronaves. F.P Esta información no está actualizada. En Francia la regulación sobre el uso profesional de drones se introdujo en el 2012 y se revisó el año pasado. Antes de la ultima revisión (año 2015) ya se contaban unos 1100 operadores. CMMA Ante este panorama, presentamos a una empresa con un alto perfil tecnológico, como es Tibudrones. Antes de nada, y de centrarnos en cuestiones más técnicas, nos preguntamos: ¿Cómo nace

su empresa? ¿Qué le impulsó a dar el salto fuera de Italia? ¿Y por qué establecerse concretamente en Andalucía? F.P Tibudrones nace en el 2014 de un proyecto de dos socios, Federica y Gilberto. Tenemos más de 20 años de experiencia en el mundo de la aviación, somos Comandantes de Lineas Aéreas y siempre hemos estado observando y estudiando la evolución de la tecnología en nuestro sector. Nuestra profesión de piloto, nos ha dado muchas oportunidades de viajar y conocer a otros Países, entre ellos España. Andalucía tiene uno de los Polos de Investigación Aeroespacial más importantes de Europa, además de ser una región muy interesante desde el punto de vista geográficos, climáticos y cultural. Nosotros vemos en este País y en especial modo en Andalucia, mucha gana de crecer y muchas oportunidades para el desarrollo de nuestra actividad.


hablamos con

CMMA El futuro de los drones debido a la normativa actual, ¿crea una incertidumbre? ¿Qué se puede hacer con un dron con la actual regulación y cómo afecta al sector marítimo-marino? ¿Qué referentes europeos o a nivel internacional podemos seguir para desarrollar esta tecnología de forma profesional? F.P Efectivamente, la actual tecnología aplicada a los drones permitiría hacer muchos trabajos que desgraciadamente están prohibidos por la normativa. Se está hablando mucho de una nueva regulación nacional y también de normas Europeas, pero no hay informaciones ciertas sobre como avanzará el tema legal. Todo esto implica un estancamiento de las inversiones en este sector tecnológico, al no tener una certidumbre en el retorno económico La ley actual 18/2014, de 15 de octubre 2014 es bastante limitativa para el desarrollo de los trabajos aéreos con RPAs en España. Destaca la prohibición de sobrevolar zonas pobladas y grupos de personas, y de volar por la noche. Además, para poder volar fuera del alcance visual del piloto se aplican restricciones que van a limitar mucho las aplicaciones comerciales de esta tecnología. En concreto, las operaciones de vigilancia y monitorización ambiental en ámbito marítimo y marino se ven muy afectadas por esta normativa. A nivel europeo, Francia ha sido el primer País a regular este sector, demostrando que una normativa lógica y razonable permite un notable desarrollo económico y tecnológico, garantizando en el mismo tiempo la seguridad y legalidad de las operaciones.

CMMA Como nos hemos referido anteriormente el sector marítimo-marino estÁ todo por hacer en relación a los drones. ¿Qué campos son los más prometedores en la actualidad? F.P Teniendo en cuenta las actuales tecnologías y la legislación, nos parecen viables distintas aplicaciones como la vigilancia para garantizar la seguridad en los Puertos y la monitorización de las infraestructuras portuarias con respecto a obras de construcción y mantenimiento Otro tema es el control de la contaminación del aire y del agua, que implicaría la potencial integración de drones aéreos, acuáticos (Unmanned Surface Vessels-USV), submarinos (Unmanned Underwater Vehicles- UUV) y boyas. Por lo que se refiere al ambiente costero, es importante destacar la posibilidad de estudiar la dinámica del sistema litoral en el tiempo, monitoreando fenómenos como la erosión, el transporte y sedimentación de materiales. Además es posible conducir estudios geomorfológicos mediante la creación de modelos 3D de las costas. En ultimo, queremos mencionar la oportunidad de utilizar imágenes aéreas a fines promocionales para Puertos, playas y zonas turísticas costeras. CMMA AESA como Agencia Estatal de Seguridad Aérea dependiente del Ministerio de Fomento, no ha establecido ningún registro de fabricantes autorizados, en cambio sí existe un registro de declaración responsable de operador de aeronaves RPA’s. Como operador de aeronaves

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registrado. ¿Cuál cree que debería ser la postura de AESA en este sentido? Por último, ¿Debería regularse de forma específica el sector marítimo-marino por su relevancia estratégica? F.P No existiendo requisitos de certificación para drones “ligeros” (masa máxima al despegue inferior a 25 kg), no tendría mucho sentido instituir un registro de fabricantes, al no tener ellos parámetros para respectar en el diseño y construcción de los aparatos. ¿Y qué pasaría con los drones fabricados al extranjero? ¿No se podrían utilizar para trabajar en España?

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Creemos que, en las condiciones actuales, la institución de un registro de fabricantes tendría el solo resultado de subir los precios de los aparatos (y en consecuencia de los servicios), sin aportar ninguna ventaja concreta a nivel de seguridad. Veríamos favorablemente una futura normativa basada en distintos contextos operacionales, cada uno con sus requisitos y limitaciones especificas. Uno de estos escenarios podria ser el maritimo-marino, regulado en conformidad de sus caracteristicas peculiares. CMMA Finalmente, ¿Cuál cree que será el futuro de esta tecnología en el sector marítimo-marino en Andalucía? F.P Creemos firmemente que la aplicación de los drones en el sector marítimo-marino en Andalucía tenga un enorme potencial, y que su utilizo será cada vez más común y imprescindible, integrándose con otras tecnologías que ya están disponibles o que se están desarrollando


hablamos con

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LA INVESTIGACIÓN Y EL DESARROLLO TECNOLÓGICO FORMAN PARTE DEL ADN DE LA EMPRESA Entrevistamos a Pedro Mayorga de Enerocean www.enerocean.com

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CMMA En esta ocasión nos sentamos con Pedro Mayorga, director técnico de Enerocean S.L. ¿Podrías explicarnos la trayectoria empresarial de Enerocean? Y ¿Cuáles son los principales proyectos de innovación e investigación en los que ha participado? P.M Enerocean se constituyó en 2007 como empresa dedicada a ingeniería en energías marinas y más tarde con I+D+i en este tipo de energías renovables. La empresa se instaló en Andalucía por la identificación del potencial de estas energías en el Estrecho de Gibraltar (corrientes marinas) y en toda Andalucía (eólica y de las olas, o undimotriz), por tres tecnólogos, Jan Erik Hanssen, con experiencia en el sector del petróleo y dedicado posteriormente a las renovables; Ana I. Mayorga, con experiencia en infraestructuras y permiso, y yo mismo, Pedro Mayorga, ingeniero industrial con experiencia en la industria y la I+D en el sector energético. En aquella época, existía en España un gran interés y apoyo a las energías renovables en general, pero tras

la crisis, el sector sufrió la disminución de apoyo por parte de las administraciones, en especial del Gobierna Central. Las principales líneas de proyectos en las que hemos trabajado son tres: La primera, el estudio del recurso energético disponible y las tecnologías existentes más adecuadas para explotarlo. En esta línea se desarrolló inicialmente por la empresa, pero recibió un apoyo muy importante al ganar una licitación de la Agencia Andaluza de la Energía, para realizar un estudio de los recursos energéticos marinos disponibles en el litoral andaluz. En este estudio contamos con el apoyo de la UCA, y realizamos un estudio global de la costa andaluza dividiéndola en 7 zonas desde la desembocadura del Guadiana al límite de provincia de Almería con la región de Murcia. Se estudió en todas estas zonas el potencial de la energía en las corrientes marinas, de la diferencia de altura de mareas, de la energía de las olas, del gradiente salino (principalmente en la desembocadura de los ríos) y del gradiente térmico. En este proyecto, se encontró que los recursos más interesantes son: las


hablamos con corrientes en el estrecho de Gibraltar y la explotación de la energía de las olas en el Golfo de Cádiz, y algunas áreas del mar de Alborán. En este último caso siempre en combinación con la energía eólica marina, porque el recurso de las olas es insuficiente para ser explotado de forma individual. El estudio se finalizó en 2009 con una 2ª Fase, que se centró en estos recursos con más potencial y los dispositivos que existían para su explotación. EnerOcean ganó estas licitaciones debido a que en esta época no existían empresas que aunasen la experiencia que teníamos, aunque incipiente, tanto en energía de las corrientes como en energía de las olas y supuso un gran espaldarazo para la empresa. Anteriormente habíamos iniciado el proyecto propio WAVEPORT, un estudio apoyado por la Agencia IDEA y la Agencia Andaluza de la Energía, sobre la viabilidad de la integración de la explotación de la energía de las olas en los puertos del litoral almeriense, usando las sinergias que supone su integración de los diques de protección de puertos, y aunque el recurso no es elevado, se vieron las ventajas que supone la ausencia de mareas significativas en esta zona de Andalucía. Otro proyecto importante en esta línea fue el proyecto europeo Q-SAIL , aprobado por la convocatoria “Eurostars” y cofinanciado por CDTi, en este proyecto se desarrolló una metodología de para estudiar el recurso disponible de las corrientes marinas, así como su explotabilidad mediante una tecnología novedosa que usa velas de marea para la explotación de estas corrientes marinas, esta metodología se aplicó en el estrecho de Gibraltar y en otros lugares del mundo. Esa tecnología se mostró muy útil en zonas no con corrientes no tan elevadas como las del norte de Escocia.

La segunda línea de trabajo de EnerOcean es el desarrollo de tecnologías auxiliares para hacer más fiables y rentables los dispositivos de energías marinas (mantenimiento y monitorización). En esta línea llevamos a cabo el desarrollo de tecnologías propias para la monitorización de elementos críticos de dispositivos de energía marina, sumergidos o no, estos dispositivos pueden ser usados en instalaciones de explotación de las corrientes, de las olas o de la energía eólica marina. En esta línea destacan tres proyectos europeos : Proyecto “FP7 Tidalsense”, en el que se desarrolló una tecnología para monitorizar materiales compuestos, proyecto “FP7 Tidaldemo”, en el que se demostró esta tecnología mediante su instalación en dispositivos reales en el mar y el proyecto H2020 “Seametec”, en el que se estudió la aplicación de sistemas de monitorización integrados tanto en corrientes, como en eólica marina. Otro proyecto en que EnerOcean ha desarrollado esta línea de trabajo ha sido el proyecto Interconnecta SEAMAR, liderado por Navantia y financiado por CDTI, en el que EnerOcean desarrolló tecnologías de monitorización de estructuras flotantes fabricadas en acero. La tercera línea de trabajo es el desarrollo de una plataforma flotante específica(W2Power) de explotación conjunta de la energía eólica marina, junto a otros recursos como la energía de las olas (undimotriz), acuicultura, almacenamiento energético, etc. En esta línea EnerOcean ha participado en: -Proyecto Europeo FP7 TROPOS, liderado por PLOCAN, se trata del desarrollo de tecnologías modulares para la explotación de recursos marinos de forma combinada, con especial enfoque a su uso en el Mediterráneo y en mares tropicales y subtropicales.

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-Proyecto regional Offshore2grid , financiado por la Agencia IDEA y liderado por Abengoa, en este proyecto EnerOcean trabajó en el desarrollo de convertidores de olas para integrarlos en plataformas flotantes y en el estudio de la integración de almacenamiento energético en estas plataformas.

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Actualmente, estamos liderando el proyecto europeo WIP10+ en el marco de la ERANET COFUND DEMOWIND. Este proyecto está cofinanciado por la Unión Europea, y por CDTI para los socios españoles (Enerocean S.L., Ingeteam Service S.A. y Ghenova Ingeniería S.A.) y el gobierno británico para los socios británicos (TTI Ltd) . En él se va a demostrar una plataforma flotante integrada basada en el concepto W2power que es capaz de generar más de 10 megavatios de energía eólica por plataforma, usando dos aerogeneradores convencionales y dispuestos en paralelo. Se instalará un prototipo de gran tamaño en Canarias a finales de 2017 y las pruebas se realizarán a lo largo de 2018. CMMA Recientemente nombrado vocal de energías renovables marinas dentro del CMMA. Desde su vocalía ¿qué pretende impulsar, teniendo en cuenta el carácter innovador de las empresas que componen el Clúster? P.M Pretendemos impulsar dos cosas, la primera es que las empresas andaluzas dedicadas al sector marítimo y a la energía, inviertan y se beneficien del desarrollo mundial que están teniendo estas tecnologías, usando su capacidad actual o desarrollando capacidades nuevas, y la segunda es que las administraciones tengan conocimiento de este recurso existente en el litoral andaluz, así como las capacidades de empresas y centros andaluces, universida-

des, etc., para explotarlo tanto local como internacionalmente y puedan así apoyar este desarrollo. Así, se potenciaría el desarrollo económico regional y la posibilidad de su explotación conjunta con los usos tradicionales del mar: turismo, pesca, transporte, etc. CMMA Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las energías marinas tienen un enorme potencial de crecimiento, solo la generación de energía a partir de las enorme potencial de crecimiento, solo la generación de energía a partir de las olas (energía undimotriz u olamotriz) y de las mareas (energía mareomotriz) se incrementará desde algo menos que 1TWh en 2010 hasta casi 60 TWh en 2035 y con potencia instalada que crecerá desde menos de 1GW en 2010 hasta 15GW en 2035.¿Cómo ve el futuro de las energías renovables de origen marino en Andalucía? P.M Creo que hay dos aspectos a diferenciar, por un lado Andalucía puede ser un entorno industrial que se puede beneficiar gracias a sus capacidades en construcción marítima/ naval, del desarrollo a nivel mundial de las soluciones flotantes, útiles en aguas profundas, incluyendo el Mediterráneo, o tal y como está sucediendo actualmente compitiendo con soluciones fijas útiles en aguas someras, como en las usadas en eólica marina en el Norte de Europa, sector en el que Navantia ha conseguido algún contrato destacado en estos últimos años. También pensamos que es posible la explotación de los recursos renovables marinos andaluces en dos etapas, una experimental que permitiría desarrollar tecnologías locales principalmente para su exportación a nivel


mundial, y otra enmarcada en obtener un futuro 100% renovable en el que se use este recurso para complementar la energía solar y eólica en tierra, cuando se consiga aumentar la competitividad en estas tecnologías y siempre de forma compatible con el resto de usos del mar y las limitaciones ambientales lógicas de las zonas a explotar. Este desarrollo se incluye en la línea de crecimiento azul que Andalucía ha identificado en su plan de especialización inteligente (RIS3). CMMA Finalmente, según tu trayectoria profesional, ¿cómo has logrado compaginar la labor de investigación con la empresarial? P.M En mi caso, mi actividad profesional ha ido siempre de la mano con la innovación, en mi primera etapa, de una forma menos formal, mediante la incorporación de soluciones novedosas a maquinaria industrial en una fábrica de componentes de automóvil. En la segunda etapa, como responsable de un área de I+D+i en un centro tecnoló-

gico en el que realizaba investigación para otros, y finalmente en Enerocean, donde la investigación y el desarrollo tecnológico forman parte del ADN de la empresa, ya que se creó para desarrollar soluciones novedosas en un sector que estaba y está empezando. A partir de septiembre, está previsto que comience una nueva etapa en que compaginaré mi labor en EnerOcean con la de profesor asociado en la Universidad de Málaga, donde espero poder transmitir mi experiencia laboral a los alumnos, así como la pasión por la I+D de aplicación empresarial

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1 Equipo participante en el proyecto europeo WIP10+ en el marco de la ERANET COFUND DEMOWIND

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Boletín 5  
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