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Palavra do Presidente Cinco anos de realizações em parceria com os profissionais de seguros de transportes O Clube Internacional de Seguros de Transportes – nosso CIST – completa, em junho de 2017, cinco anos de estrada pela qualificação do setor de seguros de transportes. Conseguimos realizar muito mais do que imaginaríamos quando nossa primeira diretoria tomou posse em 28 de junho de 2012. Foram dezenas de palestras e treinamentos para os profissionais de seguros de transportes, eventos cada vez maiores e com estrutura mais profissional. Em todos os anos buscamos a expansão das nossas atividades, estabelecemos parcerias com entidades do mercado brasileiro para levar o conhecimento especializado em transportes para todo o País e também fizemos valer a letra I do CIST, investimos em parcerias com profissionais entidades de vários países para a troca de experiências e a realização de eventos em conjunto. Foi assim que desde o início levamos palestras do CIST a outros países, promovemos conferência online para estrangeiros, e elevamos nosso grande evento anual, em 2015, a congresso internacional, com a presença de profissionais de 14 países. Até mesmo porque, em matéria de seguros de transportes e de gerenciamento de riscos, infelizmente devido aos altos índices de roubo de cargas no Brasil, somos referência em conhecimento e estratégias. Inclusive esse tema, aliado ao nosso trabalho na busca de cada vez mais parcerias para ampliar a disseminação de nosso conteúdo especializado, fez com que em nosso último evento, que aconteceu no mês em que completamos cinco anos, fossemos presenteados com um dos

eventos de maior público (em termos de palestras/ workshops) e maior diversidade de empresas participantes, entre corretoras, seguradoras e resseguradoras, que reconhecem a relevância de nossos encontros. Neste evento também apresentamos a nova marca CIST Business que irá acompanhar os encontros de relacionamentos e negócios promovidos pela entidade, destacando que estes oferecem um “up” para as carreiras dos envolvidos com a entidade. Nossa revista CIST News também é prova da consolidação do CIST, atraindo cada vez mais o interesse dos profissionais do setor, seja para contribuir com artigos técnicos, entrevistas ou reportagens, ou em receberem este material de conhecimento e consulta. Temos muito orgulho em trabalhar no desenvolvimento do CIST e dos profissionais reunidos em torno de nossa entidade. Sem dúvidas conseguimos trilhar para além do nosso objetivo traçado há cinco anos, o que nos dá força para avançar ainda mais pelos próximos cinco, 10 ou 50 anos, com a certeza de que teremos sempre novos profissionais realizando em conjunto e acompanhando as mudanças deste mercado. Grande abraço, José Geraldo da Silva Presidente do CIST


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Crescimento fora da curva em seguro de transportes e com sinistralidade de 44% ao ano Na contramão do mercado de seguros de transportes, enquanto muitas empresas enfrentam dificuldades e alta sinistralidade, a Mitsui Sumitomo Seguros tem crescido no ramo. Segundo o superintendente de Transportes da companhia, Ricardo Beyer, o crescimento de 2015 em relação a 2014 foi de 24,7%, e de 2016 em relação ao ano anterior foi de 27,4%, ambos com sinistralidade média de 44% ao ano. Em conversa com a revista CIST News, o executivo explica a receita dos bons negócios.


7 CIST News – A que se deve este

sando pela subscrição do risco

maiores índices de roubo e furto.

crescimento da carteira de seguros

e finalizando na efetiva emissão

Como isso impacta a operação?

de trabsportes?

das apólices, endossos e fatura-

Ricardo Beyer – A decisão de

mento. Se de um lado possuímos

não mais oferecermos soluções em

da carteira de transportes da MSS

corretores

prestigiam

seguro no segmento de Transportes

deve-se a quatro principais pilares:

com bons negócios temos do ou-

de Cargas para o mercado do Rio

1) Análise do mercado: Anali-

tro, uma equipe operacional co-

de Janeiro é um bom exemplo de

samos e mapeamos detalhada-

nhecedora e atenta à realidade

como a nossa atuação é rápida e

mente os espaços que ainda não

do mercado de transportes, que

precisa quando falamos de gestão

estavam preenchidos pela concor-

promove ajustes finos e rápidos,

de riscos.

rência e quais os diferenciais que

garantido a entrega do produto

Quando nos deparamos com

seriam necessários para que pu-

com prazos menores que a mé-

o roubo de carga no Rio de Janei-

déssemos nos estabelecer e fincar

dia de mercado.

ro crescendo expressivamente a

Ricardo Beyer – O crescimento

que

nos

CIST News – Na gestão do risco

36,6% em 2016, (9.874 roubos em

é feita uma seleção de corretores

2016 contra 7.225 roubos em 2015,

2) Definição do foco de atua-

em que se analisa a performance

segundo o ISP – Instituto de Segu-

ção: Definimos com exatidão em

de cada parceiro? Outras empre-

rança Pública) e ainda que, mes-

quais nichos atuaríamos e para

sas não fazem isso, certo? Como

mo todo o aparato tecnológico de

qual mercado voltaríamos os nos-

funciona?

rastreamento, localização e escol-

nossa bandeira no segmento de transportes.

sos esforços técnicos e comerciais,

Ricardo Beyer – Sem gestão, não

ta armada em plena luz do dia, já

desenhando facilidades operacio-

existe resultado. Com esta máxima,

não mais inibiam as ações de rou-

nais e processos internos desburo-

centralizamos na nossa equipe de

bo de cargas, decidimos suspen-

cratizados.

Gerenciamento de Riscos, a con-

der as coberturas destinadas ou

3) Escolha dos parceiros de ne-

dução da gestão de resultados de

originárias de lá.

gócios: Com absoluta certeza, de

todo o portfolio e performance de

E, considerando que os riscos

todos os pilares que sustentam e

parceiros. A equipe, sempre pre-

vigentes e estratégia de prospec-

amparam o crescimento da car-

sente e atenta às mudanças cons-

ção estão concentrados, em sua

teira de Transportes da MSS, a par-

tantes do mercado de Transportes,

maioria, fora do perímetro de risco,

ceria e confiança do Corretor Par-

reúne habilidades técnicas ímpares

conseguimos suavizar o impacto

ceiro, sem sombra de dúvida, foi

oferecendo soluções diferenciadas

na operação.

o nosso maior acerto. Amparados,

e direcionadas, tornando a cartei-

prestigiados e encorajados, nossos

ra mais rentável e saudável.

corretores formaram uma corrente

Trabalhamos

atualmente

Entendendo que o Rio de Janeiro é uma importante região para

em

nosso crescimento, temos total in-

de produção constante trazendo-

duas frentes de análise de resulta-

teresse na retomada das vendas

-nos, em média, um crescimento

do, a primeira voltada para a per-

neste mercado quando os índices

de 25% (vinte e cinco) por cento a

formance global de cada parceiro

de perdas se estabilizarem. Para

cada ano.

de negócios e, uma segunda, mais

isso, integrando a Subcomissão de

4) Pós-vendas: Um dos espaços

detalhada, avaliando e localizan-

Gerenciamento de Riscos de Trans-

que decidimos preencher foi ga-

do a concentração das perdas

portes da Fenseg – composta pelos

rantir a entrega do que foi acor-

para uma atuação mais rápida e

maiores especialistas em gerencia-

dado com simplicidade, agilida-

eficaz, mitigando as perdas na raiz

mento de riscos do Mercado Segu-

de e qualidade. Neste quesito,

do problema, evitando que se tor-

rador de Transportes – contribuímos

desenvolvemos um sistema ope-

nem insustentáveis.

com sugestões e dados estatísticos,

racional de ponta que abrange

CIST News – Comente sobre a

auxiliando os órgãos públicos no

todo o processo operacional des-

decisão de não aceitação de ris-

retorno da segurança e normaliza-

de o cadastro de produtos, pas-

cos no Rio de Janeiro, onde há os

ção do atual cenário.


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CIST reforça participação do setor de seguros com relacionamento e palestra na maior feira de segurança da América Latina


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Ao atuar na mitigação de riscos, o mercado de seguros está totalmente relacionado ao mercado de segurança, no entanto a integração entre executivos e empresas dos dois setores ainda é incipiente. Buscando intensificar essa aproximação, auxiliando as empresas no desenvolvimento de diversos negócios convergentes, o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) esteve, pelo segundo ano consecutivo, entre os apoiadores da feira internacional de segurança Exposec, a maior da América Latina, que aconteceu de 23 a 25 de maio em São Paulo, no São Paulo Expo.

Já em reconhecimento a essa aproximação e parceria pelo segundo ano consecutivo, José Geraldo da Silva, presidente do CIST, foi convidado por Selma Migliori, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Sistemas Eletrônicos de Segurança (ABESE) – realizadora da Exposec – a participar da cerimônia de abertura do evento, quando destacou a importância do evento nesse processo de integração. “Tenho certeza que temos muito a contribuir com o setor de segurança e a Exposec, sem dúvida, é um fator importante nesse elo, principalmente por reunir os maiores expoentes da segurança”, afirmou José Geraldo. “Existe muita sinergia com o setor de segurança, pois a tecnologia e a prevenção são condições impor-

tantes para se reduzir o custo do seguro, por exemplo”. O CIST teve sua palestra mensal realizada dentro do evento. Com o objetivo de levar conhecimento aos participantes da Exposec, debateu, no dia 25 de maio, às 14 horas, sobre o “Uso e regulamentação de jammers em escala global”, com a participação do diretor da IAATI capítulo América Latina e diretor de Operações da Vodafone Automotive Brasil, Carlos Alberto Betancur Ruiz. Também contou com estande para relacionamento entre os executivos dos dois setores, estruturado com o apoio do Grupo Fox, empresa especializada na prestação de serviço ao mercado segurador nacional e internacional, oferecendo serviços de Sindicância, Regu-

lação, Auditoria e recuperação de bens e afins. Além de conversar com diversos especialistas da área de seguro, os visitantes do estande puderam conhecer todo o trabalho da instituição, por meio da revista CIST News e informativos sobre os eventos organizados pela entidade. “Nesta edição de 20 anos da Exposec, as expectativas de negócios não poderiam ser melhores para os expositores. Além de contribuir com a divulgação das marcas, o evento representa um meio de relacionamento entre os consumidores, quer seja mercado corporativo ou particular. Não tenho dúvida que a participação de mais de 42 mil visitantes proporcionou grandes relacionamentos e novos negócios”, disse o presidente do CIST.


11 Uso e regulamentação de jammers em escala global A apresentação de Carlos Alberto Betancur Ruiz abordou como funciona a legislação dos jammers em várias partes do planeta. “Reuni conhecimentos de alguns lugares onde estive atuando anteriormente para construir este cenário global”, disse. Betancur explicou o que é e como funciona um jammer, as aplicações positivas e negativas do uso, a regulamentação por países, os desafios e alternativas ao uso de jammers, e novas tecnologias que estão aparecendo no mercado para driblar o efeito dos jammers no rastreamento de veículos. “Todos que conhecem o tema rastreamento sabem que os jammers afetam as comunicações, são dispositivos de rádio que dificultam que outros dispositivos móveis consigam se comunicar, fazendo ruídos que impedem a transmissão de informação. Existem várias versões, temos aqueles operando com quatro antenas, e os que são um pouco mais especializados, com tecnologia 3G, 4G”, afirmou. “Os jammers são aparelhos que foram desenhados para fins militares, foram criados como armas utilizadas nas guerras para cortar comunicações inimigas, e em nenhum momento se pensou que seriam utilizados nos

países da América Latina para roubar veículos, como tem acontecido nos últimos anos”. Alguns países possuem legislação que permite o uso de jammers, e, segundo o palestrante, no Brasil são poucas as regulamentações que liberam o uso e posse desses aparelhos. “Os jammers são utilizados em alguns países, como lugares da Europa, EUA e Canadá, para controlar as comunicações que podem acontecer dentro de presídios – no Brasil isso não acontece, se quiser se comunicar na prisão consegue sem problemas. São princípios de formas positivas para utilização. Em alguns países também se utiliza em escolas, universidades, bancos, empresas, tudo sempre controlado pelo governo. Em alguns lugares o próprio órgão regulador do país permite seu uso em determinada localização, por exemplo em Honduras é permitido uso, mas em distância não superior a 20 metros. Já na Índia o uso é ilegal, exceto pelas agências de segurança”. De acordo com Betancur, como acontece em todos os aparelhos que operam em comunicação

aberta e fechada, os jammers têm algumas falhas. “Um jammer que está há muito tempo em operação

vai ficando mais fraco e perdendo sua capacidade ou intensidade de ruído. Uma das antenas começa a afetar uma frequência específica dentro da área em que ele precisa operar, a outra dá uma pequena falha, e deixa de funcionar adequadamente”. Por isso, é importante que as novas versões de rastreamentos tenham múltiplas antenas e canais de comunicação que cheguem à central de monitoramento. “As empresas de monitoramento estão aproveitando essas pequenas falhas que os jammers apresentam em sua comunicação, para que consigam estabelecer contato e, assim, recuperar o veículo”.


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CIST comemora cinco anos de contribuição à capacitação dos seguros de transportes

Fundado com o objetivo de capacitar os profissionais da indústria e dos serviços envolvidos nos seguros de transportes de cargas e colaborar com os órgãos de classe, o CIST se tornou a principal referência do mercado. A alta credibilidade conquistada lhe permite opinar e se posicionar sobre legislações e normas que afetam toda a cadeia envolvida neste segmento. A primeira diretoria do CIST foi empossada no dia 28 de junho de 2012, durante jantar realizado em São Paulo no restaurante Villa Távola. Foram constituídas também

diretorias especializadas, lideradas por representantes dos envolvidos na cadeia logística dos seguros de carga. O Clube foi fundado por 28 representantes dos mais diversos setores envolvidos na carteira de seguro de transporte. Foram empossados: José Geraldo da Silva – presidente, Salvatore Junior – 1º vice-presidente, Aparecido Mendes Rocha – 2º vice-presidente, Odair Negretti – 3º vice-presidente, Carlos Zuppi Zanini – 1º secretário, Carlos José de Paiva – 2º secretário, Francisco Carlos Gabriel – 1º tesoureiro e Walter

Venturi – 2º tesoureiro. Logo o CIST passou a integrar o calendário de eventos do mercado, junto às entidades que trabalham pelo desenvolvimento dos profissionais, dada a relevância dos conteúdos exibidos em seus encontros, por importantes executivos. “Os temas falam a linguagem dos associados da entidade, todos profissionais da área de transportes, seja de corretoras, seguradoras, resseguradoras ou prestadoras de serviço do ramo. Os encontros são sempre proveitosos”, declara o presidente do CIST, José Geraldo Silva. .


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Realizações do CIST: 28/06/12 – Posse da diretoria Julho/12 – Reunião em La Paz/ Bolívia para parceria com mercado boliviano Julho/12 – Participação em evento em Lisboa/ Portugal 30/08/12 – Palestra: “Economia e Logística” – Paulo Roberto Guedes 18/10/12 – Palestra: “Evasão dos prêmios nos seguros de importação” – Mauro Antonio Camillo 07/03/13 – Palestra: “Gerenciar e transportar cargas” – Ronaldo Megda 25/04/13 – Palestra: “A Perícia técnica como ferramenta de prevenção de acidentes de transito” - Marcio Montesani 06/06/13 – Palestra: “O crime organizado e sua atuação na indústria do seguro” – Carlos Toschi 27/08/13 – Palestra “Liderança moderna e o mercado segurador” – Acácio Queiroz 28/08/13 – Reunião com o superintendente da Susep para apresentar planos 03/10/13 – Palestra: “A central do futuro! Tecnologia e inovação em gerenciamento de riscos” - Antonio Clemente 21/11/13 – I Simpósio ExpoCIST. Palestrantes: Darcio Centoducato, Nelson Faria de Oliveira, Pedro Purm, Erika Schoch e Paulo Roberto Guedes 06/02/14 – Palestra: Tecnologia RFID, de radiofrequência por identificação, reforça segurança e rastreabilidade de cargas – Sergio Akira Sato 20/03/14 – Palestra: Gestão da cadeia de abastecimento de uma grande empresa – Paulo Oliveira 28/03/14 – CIST retoma atividades da Confraria do seguro 03/04/14 – Palestra: Divergências entre o Ministério Público e as gerenciadoras de riscos nos seguros de transportes – Antonio Carlos Marques Mendes 22 a 24/04/14 –Treinamento: Introdução aos seguros de transportes – Paulo Cristiano 29/04/14 – Conferência online com membros da Alsum: Gerenciamento de Risco de Transporte Terrestre no Brasil – Rene Ellis 08/05/14 – Workshop: DDR nos Seguros de Transportes - Palestrantes: Salvatore Junior e Aparecido Mendes Rocha 05/06/14 – Palestra: Realidades sobre economia brasileira e mundial – Samir Keedi 06/06/14 – CIST recebe o mercado em mais uma Confraria do seguro 29 a 31/07/14 – Treinamento: Identificando a fraude nos sinistros de transportes – Paulo Rogério Haüptli, Marcelo Teixeira e Luis Mourão 07/08/14 – Workshop: Roubo de carga nos seguros de transportes - Palestrantes: Paulo Roberto de Souza, Carlos Toschi Neto e Major Olímpio

26 a 28/08/14 – Treinamento: Introdução aos seguros de transportes – Paulo Cristiano 11/09/14 – Palestra: Subscrição e alterações do risco ao longo do contrato – Adailton Dias 16/10/14 – Palestra: Cláusulas de cancelamento e revisão no seguro de transportes – Aparecido Mendes Rocha 21 a 23/10/14 – Participação no II Congresso Latino-americano de Seguro Marítimo, da Alsum, na Colômbia 18/11/14 - II Simpósio ExpoCIST - Palestrantes: Antonio Gallão, Ernesto Freire Pichler, Paulo Henrique Cremoneze e Luciano Burti 23 a 25/11/14 – Treinamento: Gerenciamento de riscos nos seguros de transportes – Francisco Carlos Gabriel 12/03/15 – Palestra: Amarração de cargas e prevenção de acidentes – Rubem Penteado de Melo 17 a 19/03/15 – Treinamento: Regulação de Sinistros – Eduvaldo Teixeira Neto 02/04/15 – Reunião para parceria com a FenSeg 09/04/15 – Palestra: Ressarcimento nos seguros de transportes (desafios e perspectivas) – Paulo Henrique Cremoneze 14/05/15 – Palestra: A atividade da inteligência aplicada na prevenção a sinistros de cargas – Marcos Antonio Mandarini de Albuquerque 19 a 21/05/15 – Treinamento: Introdução ao Seguro de Transporte – Paulo Cristiano dos Santos 18/06/15 – Palestra: Reflexões sobre a abertura do res seguro no Brasil – Luiz Macoto Sakamoto 19 a 23/06/15 – Palestra (Lisboa/ Portugal): A participação das seguradoras japonesas no âmbito internacional e sua relação com o Brasil – José Geraldo da Silva 16/07/15 – Palestra: Atuação da IAATI para investigar e combater roubo de veículo – Carlos Alberto Betancur Ruiz 13/08/15 –Workshop: Soluções para os seguros de transportes – Palestrantes: Aparecido Mendes Rocha, Paulo Robson Alves e Paulo Henrique Cremoneze 17/09/15 – Workshop: Novas tendências para os seguros de transportes – Palestrantes: J.B. Oliveira e Paulo Roberto Guedes 15/10/15 – Palestra: Visão de transportador e entidade sobre a gestão de risco – Tayguara Helou 16 a 19/11/15 - III Congresso Latino Americano de Seguros de Transportes & Cascos. Palestrantes: Carlos Henrique Abrão, Christopher Pratts, Antelmo Terrades, Marina Wanderley, Jai Sharma, Anthony Cowie, Guilherme Brochmann, Cristiane França Alves, Jan Oliver Mollien, Richard

Adler, Maria Fernanda Alonso, David Lawrence, Kevin Clarke, Claudio Verconich, Alfredo Zattar e Paulo Seoane 18/02/16 – Palestra: A especialização como nova oportunidade ao corretor de seguros – Osmar Bertacini 18/02/16 – Reunião com Escola Nacional para aliança pelo desenvolvimento dos seguros de transportes 24/03/16 – Palestra: Como grandes corporações vendem valor agregado e não desconto – Rogério Chelucci 14/04/16 – Palestra: Aspectos jurídicos nos seguros de transportes – Cristian Smera 12/05/16 – Palestra: Invasões de armazéns e os aspectos relativos à segurança patrimonial e industrial – Alfredo Chaia 23/06/16 – Workshop: A modernização dos seguros de transportes I – Palestrantes: Anderson de Andrade Caldas e Paulo Robson Alves 21/07/16 – Workshop: A modernização dos seguros de transportes II – Palestrantes: Guilherme Armando Contrucci e Samir Keedi 29/07/16 – CIST assina convênio com IAATI para investigação e combate a roubo de veículos de carga 18/08/16 – Palestra: Como pensar fora da caixa? – Inteligência emocional – Carlos Serpeloni 22/09/16 – Palestra: Processo de regulação – do conceito à prática – e seus pontos conflitantes. Leonardo Duarte 20/10/16 – Palestra: Risco da contratação de escoltas armadas clandestinas – Autair Iuga 24/11/16 – 4º Simpósio ExpoCIST - Palestrantes: Sérgio Vasconcellos Dias, Henrique Naoki Shimabokuro, Ramon Peres Martinez Garcia de Alcaraz, Geiza Lima, Xavier Pazmino e Paulo Henrique Cremoneze 13/12/16 – Palestra (no SETCESP): Gestão de riscos como ferramenta estratégica para desenvolvimento de novos mercados e suporte aos objetivos financeiros da organização – Alfredo Chaia 16/02/17 – Workshop: Desafios do seguro de transportes em 2017 – Palestrantes: Paulo Robson Alves e João Carlos Machinick Vieira 16/03/17 – Workshop: As novas perspectivas nos seguros de transportes 20/04/17 – Workshop: Cenário atual dos seguros de transportes – Palestrantes: Aruã Piton e Samir Keedi 25/05/17 – Palestra (na Exposec): Uso e regulamentação de jammers em escala global – Carlos Alberto Betancur 21/06/17 – Workshop: Processos logísticos e roubo de cargas – Palestrantes: Ricardo Trikel e Cel. Venâncio Alves Moura


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Workshop apresenta desafios do setor de seguros de transportes em 2017


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No mês em que completa cinco anos de atuação, o CIST foi presenteado com o sucesso absoluto de seu evento mensal. O Workshop Processos Logísticos e Roubo de Cargas foi realizado no dia 21 de junho, em novo espaço, no Hotel Nobile Downtown São Paulo, com a presença de 220 profissionais dos setores de seguros e de transportes. Na ocasião foi lançada a marca CIST Business que irá acompanhar os encontros de relacionamentos e negócios promovidos pela entidade. Entre representantes de corretoras de seguros diversas, e de empresas prestadoras de serviços para o setor, estiveram executivos de quase todas as seguradoras que atuam com transportes: Argo, Axa, Berkley, Chubb, FairFax, HDI, Liberty, Mitsui Sumitomo, Porto Seguro, QBE, Sompo, Starr, Sura, Swiss Re Corporate Solutions, Tokio Marine, XL Catlin, além do ressegurador IRB Brasil Re e da corretora de resseguro ARX-Re. Para o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, o sucesso do evento se deveu à assertividade dos temas apresentados, e às inovações desenvolvidas pela entidade. “Foram temas propícios para o momento, trazendo informações e debatendo o que o profissional de transportes mais quer saber. Trouxemos um profissional de logística de grande empresa, que apresentou com muita transparência suas estratégias para driblar o roubos de carga nos locais mais críticos; e o coronel e ex-comandante do BOPE explicou com muita propriedade como agem os criminosos no Rio de Janeiro, que é onde se concentra o crime. Os problemas são graves, mas somente com a união de esforços podemos desenvolver soluções e vencermos o crime, que é prá lá de organizado. O outro motivo do sucesso deste evento foram as inovações que apresentamos, como o novo local de encontros, com melhor estrutura; além do investimento que temos feito em comunicação, com maior divulgação antes e pós eventos, incluindo revista própria, videos de

entrevista, emails marketing etc”. O encontro teve o patrocínio das empresas Brasil Risk Gerenciamento de Riscos, Grupo Fox Regulação & Auditoria, Grupo Macor Segurança, e Moraes Velleda Gerenciamento de Riscos. Painel 1 - Os processos logísticos na mitigação dos riscos de transporte Palestrante: Ricardo Trikel, diretor de Logística do grupo Minerva Foods Debatedores: Dra. Melissa Zanini, advogada do Grupo Fox Regulação & Auditoria, e Paulo Rogério Rizo, vice-presidente do Semeesp (Sindicato das Empresas de Escolta do Estado de São Paulo) e diretor geral do Grupo Macor. No primeiro painel, o diretor de Logística do grupo Minerva Foods (segundo maior produtor e exportador de carnes no Brasil), Ricardo Trikel, apresentou “Os processos logísticos na mitigação dos riscos de transportes”. Para ele, o dilema dos executivos de logística é manter preço e qualidade de serviços. “Se as metas capitais (aquelas que ‘matam’) impõem pressões pelas reduções de custos, como obter

resultados sustentáveis, garantindo a missão de logística?”. O equilíbrio do tripé deveria reger as decisões em logística: custo, nível de serviço e risco. “Decisões de curto prazo normalmente colocam o negócio sobre uma perspectiva de piora, gerando prejuízos incalculáveis para a empresa e para os fornecedores”. O que mais afeta o custo atualmente é a ação de bandidos e a indústria precisa de vocação para aplicação de tecnologia como diferencial competitivo. “Não podemos simplesmente parar de enviar caminhões de entregas no Rio de Janeiro, o carioca vai continuar


17 comendo carne, e não podemos perder este importante mercado. Precisamos ter em mente que gestão de logística engloba risco, e nos munir de tecnologias e sermos ágeis em estratégias, com departamentos trabalhando em prol de objetivos comuns, pois hoje a bandidagem tem mais inovação de tecnologia do que qualquer executivo da indústria”, disse. Para vencer esses desafios, segundo o especialista, é necessário estabelecer planejamento claro sobre as causas dos problemas. O caminho escolhido pela empresa do palestrante foi investimento em inovação/ tecnologia, transparência e controle/ gestão. Entre os principais projetos desdobrados estiveram: mudança de malha dos centros de distribuição de São Paulo, incluindo operação em sistema automatizado; substituição do modelo de contratação e transportadoras; revisão do modelo de contratação do seguro de transporte; investimento em tecnologia para gestão de monitoramento logístico e integração sistêmica com parceiros. Painel 2 - Explosão de roubo de cargas no Rio de Janeiro Palestrante: Cel. Venâncio Alves Moura, diretor de Segurança do Sindicargas-RJ e ex-comandante do BOPE (RJ). Debatedores: José Rodolfo Guimarães, consultor da Moraes Velleda Consultoria de Riscos, e Maurício Ferreira de Faria, diretor da Brasil Risk Gerenciamento de Risco. O tema que tem agitado o mercado de seguros de transportes brasileiro foi o nome da palestra apresentada pelo Cel. Venâncio Alves Moura, diretor de Segurança do Sindicargas-RJ e ex-comandante do BOPE (RJ). O palestrante apresentou comparativo que mostra o cenário preocupante com o crescente nú-

mero de ocorrências. Em maio de 2015, foram 560 roubos no Estado, e em maio de 2017, 1.031.

Cel. Moura apresentou a evolução das técnicas dos bandidos, com novos modos de operação: saques efetuados por bondes armados, seleção das mercadorias com verificação das notas fiscais,

utilização do jammer, roubo “me segue” (quando os banditos cercam o caminhão e o fazem seguir até dentro das favelas), utilização de menores no roubo e utilização de réplicas de pistolas e fuzis “O roubo de cargas no Rio de Janeiro tem peculiaridades, algumas rotas são próximas de morros, os ladrões descem para roubar a carga e têm fáceis fugas, quando não cercam o caminhão e o fazem seguir para dentro da favela”. A carga roubada é rapidamente comercializada. Há organização da descarga, venda na própria comunidade e segurança no local para a operação. Ele elencou os produtos mais roubados: 1) gêneros alimentícios, 2) bebidas, 3) cigarros, 4) eletroeletrônicos e 5) eletrodomésticos. “O prejuízo nos últimos três anos foi de mais de R$ 2 bilhões” As dificuldades para a polícia atuar são: falta de recursos humanos, falta de recurso materiais, impunidade, receptadores, menores atuando no crime, e audiência de custódia. “A polícia carioca está perdida em meio ao crescimento desordenado deste crime, e tem agido apenas ‘apagando incêndios’, não tem um planejamento estratégico para o roubo de cargas. É preciso a iniciativa privada agir em tecnologias de gerenciamento de riscos, o que não resolve, mas contribui”.


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Sob os holofotes

Adailton Dias é diretor de Transportes, Sinistros e Planejamento Estratégico da Sompo Seguros.

O setor de Transporte & Logística, tão relegado à mídia segmentada ou a situações específicas em que a grande imprensa trata de grandes temas ligados a anúncios do Governo na área de infraestrutura, finalmente ganhou os holofotes. Sobretudo no último ano, emissoras de TV, rádios e os principais jornais do país produziram matérias sobre o segmento. Excelente? Motivo de comemoração? Infelizmente não! O grande problema é que a mídia passou a deter um olhar mais atento para o setor após o roubo de carga superar qualquer expectativa e atingir índices mais do que alarmantes. Com isso, não só o setor de logística ou sua cadeia produtiva – inclui-se nesse quesito, o setor de seguros -, mas toda a população brasileira sente a pesada carga dos encargos impostos pela criminalidade à sociedade. A conta de cada unidade transportada num frete que não chega ao seu destino é paga por cada brasileiro. A situação chegou a tal ponto que muitas seguradoras deixaram de operar no ramo de transportes. Algumas companhias já passaram a excluir cobertura de Transportes para viagens que tenham o Estado do Rio de Janeiro como origem, destino ou rota. Já outras optaram por criar soluções como taxas adicionais, participações obrigatórias para os Segurados em caso de sinistro de roubo ou até mesmo exigir carros blindados e diversas regras de gerenciamento de risco. Por conta dessa diversidade de soluções apresentadas pelas Seguradoras que ainda atuam neste ramo, é comum os Segurados questionarem por que as compa-

nhias não se alinham melhor sobre as regras a serem implementadas em situações como as enfrentadas no Rio de Janeiro. Dentro desse cenário, a informação pode ser a luz a guiar o caminho para minimizarmos o problema. Recentemente, representantes das seguradoras se reuniram no CIST para debater meios de unir forças a fim de combater o problema mais assertivamente. Empenhados em traçar estratégias para estabelecer um norte a ser seguido, os especialistas chegaram, sob consenso, à conclusão de que, dentre os principais problemas a serem combatidos, é necessário estabelecer meios para obter informações mais acuradas no momento da aceitação do risco. Atualmente, ainda há o problema de, em muitos casos, haver uma péssima qualidade nas informações do Questionário de Aceitação de Risco (QAR), em especial no que diz respeito aos sinistros já registrados pelo segurado. A falta de preparo de muitos profissionais, a omissão de dados ou declarações falsas ou inexatas prestadas ao técnico da seguradora, entre outros aspectos, tornam esse levantamento especialmente delicado. E como bem diz o velho ditado, “o que começa errado, termina errado”. Então, como é possível direcionar todas as ações e procedimentos inerentes ao seguro de transportes, se já de início, os parâmetros não estão corretos? Se o QAR teria, para o seguro, a função comparável à de uma bússola, com seu preenchimento incorreto vai, inevitavelmente, apontar para uma direção diferente do caminho a que se espera chegar.


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Além disso, a subscrição e a precificação malfeitas vão refletir diretamente nos resultados das carteiras de Transportes das seguradoras. Isso gera uma insegurança muito grande e fragiliza ainda mais um mercado que já opera dentro de limites bastante significativos. Como forma de minimizar o problema, garantir melhorias para o segmento, os especialistas presentes concordaram com a necessidade de se estabelecer meios para que uma companhia possa fazer uma checagem de informações do risco após o fechamento do negócio com a sua congênere que detinha o risco até então. É claro que isso implica numa mudança de comportamento por parte do mercado de seguro de transportes. Mas, provavelmente, essa seja a forma mais rápida e assertiva para que seguradoras, segurados e toda a sociedade não venham a pagar o alto preço dos sinistros no segmento. As informações relacionadas à aceitação do risco são essenciais. E o histórico, se bem informado, pode ajudar em muito no estabelecimento de uma estratégia de gerenciamento e contingenciamento capaz, em alguns casos, de reduzir drasticamente os índices de sinistro. Com base nisso, as seguradoras reunidas no CIST concordaram que, como padrão, ao ganhar uma concorrência, a companhia pode solicitar da seguradora que detinha o contrato até então, dados como Ramo, Sinistros ocorridos nos doze meses anteriores e suas respectivas causas e valor dos sinistros, entre outras informações. A seguradora que perdeu o contrato terá três dias úteis, a contar da data de requisição, para enviar as informações solicitadas. As informações prestadas podem ser

consideradas básicas, mas são de suma importância e podem ajudar em muito para que a subscrição, o gerenciamento do risco e a gestão do contrato não encontrem grandes percalços no caminho. Outro ponto interessante é que esse é mais um passo dentro das estratégias da CIST em estabelecer boas práticas que conduzam o mercado de seguros de transporte.

suportáveis e, com isto, tenhamos o equilíbrio técnico atuarial. E o que devemos fazer? Acompanhar a contínua escalada da sinistralidade, com Seguradoras parando de operar no segmento de Transportes, prestadores perdendo serviços e, até mesmo, colegas altamente gabaritados perdendo o emprego sem conseguir uma recolocação neste ramo

Até que todas as Seguradoras estejam prontas para desenvolver e implementar o RNS – Registro Nacional de Seguros de Transporte é preciso pensar em soluções alternativas. As Seguradoras já deveriam adotar o procedimento de troca de informações, conforme estabelecido de comum acordo por uma parcela significativa dos representantes do segmento de seguros de Transportes. Efetuar essa troca por meio de planilhas, seguindo os parâmetros citados antes, pode ser uma boa medida em caráter emergencial até que a sinistralidade retorne a patamares

reconhecido há anos como nobre? Caso você, responsável pelo portfólio de Transportes, concordar que devemos nos mobilizar, vamos nos organizar por meio das comissões organizadas em entidades como o CIST e a Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg), entidades empenhadas em estabelecer meios para minimizar os efeitos desse problema. Em último caso, coloco-me à disposição para debatermos as alternativas a fim de organizar de forma simples e eficaz como, juntos, podemos combater esse problema que tem combalido nosso segmento. A hora é agora!


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Atualização para acompanhar as mudanças do setor

Solange Vasconcellos, executiva do mercado de seguros há mais de 40 anos, tendo se destacado nos ramos de transportes, inclusive como diretora da Susep, recentemente atuado em empresa de tecnologia, e agora retomando como consultora, fala com exclusividade à CIST News sobre as mudanças no setor ao longo das últimas décadas e a importância de se manter sempre atualizada e atenta às oportunidades.

CIST News – Conte-nos sua trajetória no mercado de seguros. Como você começou neste segmento? Solange Vasconcellos – Comecei há 43 anos como técnica de seguros da Susep, autarquia na qual ingressei por concurso. Por sinal o primeiro concurso feito para a Susep, pois tendo sido criada pelo Decreto-Lei nº 73/66, a Superintendência até então, operava com os funcionários do extinto DNSPC e com alguns outros egressos de outros ministérios do governo. Logo gostei muito de trabalhar com seguros e tive a sorte de ser direcionada para o Departamento Técnico-Atuarial, em que o diretor era um ex-funcionário do IRB entusiasta e especialista em seguro Transportes, o Sr. Luiz Viola, que logo nos incentivou a fazer cursos e a procurar conhecer a área de seguros em profundidade. CIST News – Como diretora da Susep, você atuava no desenvolvimento de produtos. Quais as particularidades do segmento de transportes? Solange Vasconcellos – Na verdade, creio que o ramo transportes pode ser considerado o precursor do desenvolvimento de produtos. Explico melhor: há muitos anos não havia essa liberdade de criação de produtos próprios. Tudo era demasiadamente padronizado e com regras rigorosas de operação. Mesmo naquela época, e com todo esse engessamento, já víamos na área do seguro de transportes muitos pedidos de condições e taxas especiais para determinados tipos de mercadorias, ou de embarques, ou de operações, que se diferenciavam dos demais. Ou seja, mesmo se tratando de um ramo com padronização de taxas e condições, que deveriam ser aprovadas pelo IRB, então monopolista, e pela Susep, por competência legal, os técnicos de seguros de transportes já procura-

vam aberturas e criavam condições para fazer o seguro mais aderente ao segmento. Não havia, então, a possibilidade de criação de condições específicas para determinado segmento ou nicho de mercado, como hoje, mas já existia a criatividade e a vontade de expandir os horizontes do ramo. E a dinâmica do seguro de transportes, bem diferente da dos demais seguros, era um atrativo a mais para os técnicos, mesmo considerando a padronização. Sempre há algo novo a ser estudado. E em seguro de transportes esta é uma característica constante. CIST News – Quais as principais mudanças do setor de seguros de transportes daquela época para atualmente? A que se deve este processo de transformação do mercado? Solange Vasconcellos – Houve muitas mudanças, tanto conjunturais quanto específicas do segmento. Entre as primeiras, podemos citar a abertura do mercado de resseguro, com a possibilidade de haver negociação de planos próprios de resseguro de acordo com a carteira e o planejamento das empresas, a extinção da obrigatoriedade de fazer-se o seguro de importação no Brasil, a liberdade de taxação, que fez com que as empresas passassem a interessar-se em apuração de dados que possibilitassem um controle mais efetivo de sua própria carteira. Houve também o acirramento da concorrência e um enfoque em planos voltados para segmentos específicos, ou nichos de mercado. O processo de transformação de mercados, de uma forma geral, se deve a muitos fatores, entre os quais, para o setor de seguros no Brasil, eu citaria: alteração e modernização de normas que regem os seguros, evolução social, abertura do resseguro,


21 incremento do uso da tecnologia nas operações, foco no interesse dos consumidores para o desenvolvimento de produtos adequados. Tudo isso devidamente acompanhado de estabilidade econômica. Quem viveu com inflação de dois dígitos a cada mês sabe o quanto é importante ter estabilidade e crescimento econômico, sem os quais quaisquer planos de crescimento e desenvolvimento ficam prejudicados. Especificamente quanto ao seguro de transportes, quando houve a revogação da Resolução CNSP nº 3/71, que estabelecia que o transporte internacional de mercadorias importadas, se contratado, deveria ser realizado por seguradoras estabelecidas no Brasil, houve um grande temor de que a carteira sofreria revezes insuportáveis, o que felizmente não se deu. Mas ao receio da perda de mercado também correspondeu um fato positivo: a experiência estrangeira com condições especiais começou a ser largamente utilizada, copiada e adaptada ao nosso mercado. Como aqui as empresas que faziam seguro de transporte em grande escala operavam num bom nível técnico, a transição se deu sem os traumas temidos de início. E assim tivemos também a adaptação de condições para embarques especiais, operações especiais, nichos específicos e a flexibilização de taxas e condições. O fato de haver condições padronizadas para uso do mercado, calcadas na experiência nacional e estrangeira, não inibe o ramo, pois é possível atualmente a submissão à Susep de modelos próprios. E a abertura do resseguro também propicia uma subscrição de risco mais verdadeira e consentânea com os interesses dos segurados. CIST News – Por um tempo você atuou em outras empresas de seguros, para enfrentar novos desafios. Comente esta experiência. Solange Vasconcellos – Meu desafio foi mudar de área dentro do próprio mercado de seguros. Saí da Susep e fui trabalhar em empresas de seguros, isto é, deixei de fazer parte do cor-

po do órgão fiscalizador e passei a ser uma técnica do mercado de seguros, na área das empresas. Posso dizer que foi uma experiência extremamente positiva. Passei a entender melhor as dificuldades de ambos os lados. Seria muito útil se todos os técnicos tivessem esta mesma oportunidade. Depois de trabalhar alguns anos como diretora em empresas de seguros, formei minha própria consultoria, em conjunto com Rael de Brito Goulart, cuja vivência em seguro e resseguro era conhecida e que era considerada uma das melhores técnicas do mercado em seguro de transporte, tendo sido chefe de departamento no IRB e trabalhado em Londres. Também foi muito interessante profissionalmente ser consultora. Mais adiante, resolvi fazer a prova de habilitação para ser corretora de seguros e completar meu ciclo no mercado de seguros, em outra experiência diferente e valorosa. A convivência com corretores também foi profícua e posso dizer que pude observar e experimentar o mercado sob as três óticas: a do órgão oficial, a das empresas, a dos intermediários. CIST News – Recentemente você foi diretora de uma empresa voltada a desenvolver o mercado de seguros para a economia digital. Chegou a publicar artigos defendendo a importância da modernização do setor. Comente este posicionamento. O mercado de seguros ainda é burocrático demais e precisa de modernização? Solange Vasconcellos – A modernização precisa ser uma constante no mercado. Hoje em dia as mudanças se fazem numa incrível velocidade e a internet está aí como prova viva de como a comunicação real time muda o mundo. Sem desfazer de modelos antigos, que nos fizeram chegar até aqui, é preciso que as empresas, a sociedade como um todo, as pessoas, enxerguem uma nova forma de atuar, já que a internet, o desenvolvimento tecnológico, a certificação digital, as redes sociais, nos trazem a cada momento novidades na forma de operar, oportunidades na forma de comunicação com o cliente fiel

e o potencial, possibilidades de respostas rápidas e atendimento diferenciado, economia, diversidade, sustentabilidade. O mercado de seguros, a meu ver, está ainda no início de sua trajetória na economia digital. Não há dúvidas de que a comunicação entre clientes e fornecedores, a informação, a desmitificação, entre outros aspectos, deram um salto de qualidade. Mas ainda é um mercado demasiadamente regulado e preso a padrões de atuação. Atenção, não sou contra a regulação, ao contrário, até por ter sido diretora da Susep entendo sua necessidade em mercado que lida com recursos de terceiros. O que sempre me pareceu estranho em todas as áreas é a resistência a mudanças e quebra de paradigmas. Há ainda um grande caminho a percorrer na busca por novas práticas para o setor. CIST News – Você é movida a desafios, e agora está em nova atuação como consultora. Fale sobre os próximos planos e perspectivas para crescimento no setor. Solange Vasconcellos – Como já disse, trabalho com seguros há muitos anos. Atuar como consultora é também poder acompanhar de perto os rumos do mercado. Se o Brasil retomar o caminho de crescimento, as perspectivas do mercado são alvissareiras. Na verdade, como técnica e consultora, e vivenciando o mercado há tempos, tenho mesmo é um sonho. O de poder ver o setor de seguros se libertar das amarras da burocracia, do excesso de papel, e integrar-se no mundo digital de forma segura e eficiente. O de poder ver as empresas de seguros e os corretores desenvolvendo processos tecnológicos integrados e harmônicos que conduzam a um melhor atendimento aos anseios dos segurados. O de poder ver, enfim, um sistema segurador, considerado refratário a mudanças, engajar-se de forma plena a um novo mundo digital, que nem podemos dizer mais que é o futuro, pois já é o presente.


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Admissão temporária de mercadoria com seguro

Aparecido Mendes Rocha CEO da Lógica Seguros, especialista em seguros internacionais, 2º vice-presidente do CIST e membro da comissão técnica de Transportes do Sincor-SP

A Receita Federal define a Admissão Temporária como um regime aduaneiro especial que permite a importação de determinados bens para uma finalidade e por um prazo de permanência definido. Este regime beneficia o importador com a suspensão total do pagamento de tributos aduaneiros incidentes na importação, ou com suspensão parcial, no caso de utilização econômica. Para ter direito a este benefício, o importador assume o compromisso de posteriormente reexportar os bens sem modificações que lhe confiram nova individualidade. O regime de admissão temporária está regulamentado pela Instrução Normativa SRF n o 285/03 e legislações complementares que tratam de situações específicas. Visa facilitar o ingresso temporário no País de mercadorias por períodos determinados. A admissão temporária com suspensão total do pagamento de tributos aplica-se a várias categorias de bens e finalidades, como os destinados à realização e participação em eventos cultural, artístico, científico, comercial e esportivo, para assistência e salvamento, para acondicionamento e transporte de outros bens e para ensaios e testes; e bens destinados a operações de aperfeiçoamento ativo, como a montagem, renovação, recondicionamento, conserto, e restauração, entre outros. A admissão temporária com suspensão parcial de tributos e pagamento proporcional ao tempo de permanência no País destina-se a máquinas e equipamentos para utilização econômica (prestação de serviços ou na produção de outros bens), sob a forma de arrendamento operacional, aluguel ou empréstimo. A entrada no território aduaneiro de bens, objeto de arrendamento mercantil, contratado com entidades arrendadoras domiciliadas no exterior, não se confunde com o regime de admissão temporária e está sujeita às normas gerais que regem o regime comum de importação. Exceto nos casos previstos na legislação, o beneficiário do regime deve assinar um termo de responsabilidade pelo

pagamento dos tributos suspensos em caso de descumprimento do regime. Para bens e mercadorias importadas em regime de admissão temporária, existem três tipos de seguros aplicáveis: garantia aduaneira; transporte internacional; e riscos diversos. O seguro de garantia aduaneira garante à Receita Federal a indenização correspondente ao pagamento dos impostos suspensos por regulamento aduaneiro específico, nas situações em que o tomador não cumpra suas obrigações. Se, ao final do contrato, os bens segurados não retornarem ao exterior ou não sejam comprovadamente destruídos, os tributos passam a ser devidos e, caso o tomador não os recolha, o seguro será acionado. Este seguro é utilizado nas seguintes operações aduaneiras: admissão temporária - importação de bens para permanência no país por prazo determinado; trânsito aduaneiro - transporte de bens importados, entre estabelecimentos alfandegados; drawback - importação de matérias-primas ou produtos destinados à exportação após passarem por processo industrial no país; valoração aduaneira - apuração de valor real de mercadoria, quando o valor mínimo atribuído pela receita for superior àquele declarado pelo importador. O seguro de transporte internacional cobre a mercadoria na importação e posteriormente a sua exportação contra as perdas e danos que possam ocorrer durante toda a viagem internacional. Porém, não cobre os bens importados durante a sua permanência no Brasil. O seguro de riscos diversos visa atender às necessidades específicas de coberturas sem aceitação nos produtos tradicionais de seguros. Cobre os bens contra os riscos de perdas e danos materiais decorrentes de causa externa durante a sua permanência no Brasil, exceto aqueles expressamente excluídos das condições gerais e especiais da apólice. Pode ser contratado por qualquer empresa que tenha interesse segurável sobre a mercadoria. O seguro é extremamente importante e potencializa ainda mais o benefício da admissão temporária conferido pelo governo federal.


A infraestrutura na Amérca do Sul em debate

André Moraes Velleda presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

Como resolver os problemas de infraestrutura no Brasil e na América Latina, assim como soluções para destravar os investimentos nos setores energético, de saneamento, resíduos e transporte, foram os principais temas discutidos durante o 2° GRI Infra - Latin America 2017, realizado no final de maio, em Nova Iorque. Com a presença da Moraes Velleda, o encontro reuniu cerca de 160 líderes de infraestrutura, entre chairmen, CEOs, diretores e sócios vindos da Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Equador, França, México, Panamá, Peru, Espanha, Suíça, Turquia, Uruguai e Estados Unidos. Foram dois intensos dias de debates e apresentações de autoridades e executivos de grandes empresas de investimentos, consultorias e construtoras, homens e mulheres líderes dos segmentos de aeroportos, energia, ferrovias, hidrovias, infraestrutura social, mobilidade urbana, portos, rodovias, saneamento e resíduos, todos reunidos para trocar experiências e prospectar negócios. Os atuais desafios políticos do continente e, obviamente, do Brasil, também foram temas discutidos pelos participantes, além de questões legais e marcos regulatórios. Fundado nos Estados Unidos em 1998, mas com sede em Londres, o GRI é um clube global que reúne os maiores e principais players dos setores imobiliário e de infraestrutura, com a missão de conectar as lideranças de ambos os mercados e propiciar oportunidades reais de negócios. Presente no Brasil desde 2010, o clube tem aqui mais de 250 membros. Suas reuniões não têm o tradicional formato de palestras e apresentações. Na prática, são salas com diálogos e rodadas de discussões informais, nas quais todos têm voz para discutir os temas mais relevantes ao mercado. O recente encontro em Nova Iorque contou a participação de Joaquim Levy (ex-ministro da Fazenda e atual diretor do Banco Mundial), que enfatizou a procura por investimentos em infraestrutura favoráveis às mudanças climáticas, chamados de Climate Fliendly Infrastructure Investments. Levy ressaltou também a tendência dos investidores em diminuir a injeção de capitais em economias já desenvolvidas para as economias dos países emergentes, nas quais o retorno dos investimentos são superiores, sendo a América Latina uma região onde estão previstos cerca de US$ 250 bilhões em investimentos em infraestrutura. A Moraes Velleda já vem acompanhando esta tendência. Além dos 10 anos investindo em prevenção de perdas e consultoria para Gestão de Riscos e Infraestrutura no Brasil, a empresa iniciou em 2016 operações na Argentina e agora está abrindo operações no Sul da Califórnia e no México para aproveitar as oportunidades da região e expandir seus negócios. Nas reuniões em Nova Iorque, acompanhado de Cleber Cuzziol, representante da Moraes Velleda para os Estados Unidos e México, tivemos a oportunidade de conversar com o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, sobre a importância da lei promulgada no estado que cassa a inscrição estadual de empresas e comércios que recebam cargas roubadas, um crime que tantas perdas traz à cadeia logística. Como costuma acontecer, o GRI Infra foi um excelente fórum de discussões, troca de experiências e prospecção de negócios. O próximo encontro será em setembro, no México, e a Moraes Velleda novamente estará presente.


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Gerenciadora de riscos participa de conferência internacional sobre novas tecnologias

Especialistas na área de segurança de diversos países estiveram presentes na Conferência Internacional Axon Accelerate 2017, que aconteceu em junho na cidade de Scottsdale, no estado do Arizona, nos Estados Unidos. A empresa Moraes Velleda, distribuidora dos produtos e serviços da marca Axon no Brasil, participou neste fórum internacional com a equipe comercial de novos negócios, representada pelos executivos André Carvalho e Cleo Ferreira. De acordo com os representantes da Moraes Velleda, as tendências tecnológicas, cada vez mais, estão presentes no dia a dia de clientes, embarcadores, transportadoras, companhias de seguros, empresas de tecnologia, gerenciamento de risco e montadoras.

“Estamos nos preparando para agregar valor aos nossos clientes com produtos, serviços e consultoria especializada nas áreas de segurança patrimonial e pessoal. Soluções que atendam os modais de transporte de carga nacional e internacional (cadeia logística), complementando o portfólio da MV”, destacaram os executivos. Segundo eles, o evento foi uma grande oportunidade de compartilhar experiências e sinergias sobre as boas práticas dos seus clientes, os quais utilizam as soluções em vários países, como Estados Unidos, Canadá e Inglaterra. “Com o uso das câmeras de vídeo Axon de alta resolução, gerenciamento e armazenamento de dados e um poderoso software de gestão de informações, temos a certeza de

que os nossos clientes estão usufruindo da mais avançada tecnologia que permite segurança dos dados e diversos recursos tecnológicos para atuar fortemente com prevenção de perdas nas operações e na cadeia logística. Ou seja, para que o cliente possa ter um maior foco no seu negócio”. A presença na Conferência Internacional consolida um passo importante da parceira entre a Moraes Velleda e a Axon, proporcionando a capacitação das pessoas e equipes no desenvolvimento e expansão dos novos negócios da Consultoria. “É uma preparação importante para a melhoria contínua dos nossos produtos e serviços com o principal objetivo de superar as expectativas dos nossos clientes”, concluíram os executivos.


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A importância da análise de risco na cobertura de DSU

Sergio Vasconcellos Dias Especialista de Subscrição de Transportes do IRB Brasil RE. Bacharel em Comunicação Social (Jornalismo); com Pós-Graduação em Filosofia Contemporânea pela UERJ

Com o aumento da competitividade no mercado de seguros nos últimos anos houve um crescimento na demanda por coberturas mais específicas. Isso ocorre muito pelo nível de exigência dos segurados, que buscam produtos cada vez mais customizados que atendam especificamente às suas necessidades de cobertura. Diante desse cenário, tivemos um aumento significativo de ofertas de programas de seguro Transporte com cobertura adicional de Delay in Start Up (DSU). Esta cobertura visa proteger as receitas que o segurado teria, em determinado projeto ou contrato, que pode ser interrompida, total ou parcialmente, em função de um sinistro de Transporte. Cabe ressaltar que a cobertura de DSU tem objetivo de reparar a perda financeira resultante de um dano, perda ou acidente, ocorrido durante o transporte dos bens segurados, ou seja, para que o DSU seja acionado é imprescindível que o atraso ou paralisação seja consequência de um dano à mercadoria devidamente coberto na carteira de Transporte. Pela especificidade do DSU, a contratação é mais comum em projetos de engenharia de grande importância, especialmente os de infraestrutura, como usinas hidro-

elétricas, termoelétricas e eólicas, além de projetos ligados a construções de estradas, metrôs, construção e reformas portuárias e aeroportuárias, entre outros. Quando a cobertura de DSU é contratada em grandes projetos de engenharia, é importantíssimo que o subscritor de Transporte verifique se o segurado contratou a cobertura adicional de Advanced Loss of Profit (ALOP), ou seja, a perda de lucros esperados na carteira de riscos de engenharia. Com isso, pode-se (por prudência, deve-se) solicitar a inclusão, no contrato de seguro, da Cláusula 50/50, que estabelece que, em caso de sinistro em que não se consiga apurar se a ocorrência tenha sido durante o transporte ou já no canteiro de obras, as seguradoras de transporte e engenharia repartem o prejuízo de forma igual. Por ser comum em projetos de infraestrutura de grandes investimentos, a cobertura de DSU envolve cifras volumosas e, normalmente, muito superiores às possíveis perdas ocorridas na cobertura tradicional de danos à mercadoria transportada. Em um caso recente, tivemos um projeto em que o Limite Máximo de Garantia (LMG) do transporte era de R$ 15 milhões, enquanto que na cobertura de DSU


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era superior a R$ 700 milhões, com período indenitário de 24 meses. Por essas características, é exigida uma subscrição mais minuciosa e especializada, elaborada, na maioria das vezes, em parceria entre a subscrição de Transportes da seguradora e do ressegurador. É comum também a consulta e o auxílio de subscritores de outras carteiras, como Engenharia e Property, que podem sugerir regras de gerenciamento de risco e apontar os pontos críticos da operação. O nível de informações exigidas para uma boa subscrição é muito maior e mais pormenorizado, pois qualquer lacuna na análise pode acarretar em uma precificação equivocada, ou, em possíveis perdas que não foram mitigadas no gerenciamento de risco. É imprescindível que sejam informados quais os equipamentos críticos, ou seja, aqueles que podem efetiva-

mente atrasar o projeto e acionar a cobertura de DSU, com o respectivo tempo de reposição de cada equipamento, já que esta informação é importante para dimensionar o risco e balizar a precificação. Abaixo, as principais diferenças da coberta de DSU para a cobertura tradicional de Transportes:  Condições especializadas de subscrição e tarifação  Períodos de vigência normalmente maiores que 1 ano  Limites Vultosos  Baixa frequência de sinistros  Volatilidade  Equipamentos com características específicas: muito pesados; frágeis; de grandes dimensões  Recomendável Cobertura para ALOP no seguro de engenharia Por ser uma cobertura que é acionada em caso de atraso do projeto, desde que tenha ocorrido o sinistro na seção 1, de Transpor-

tes, a franquia é determinada em tempo, normalmente de 30 ou 60 dias. Neste caso, quanto maior o tempo da franquia, menor será a taxa, pois haverá mais tempo para a reposição ou substituição da mercadoria sinistrada. É de suma importância que haja um acompanhamento de carga e descarga dos equipamentos críticos do projeto, com equipe de inspeção e engenharia especializada, assim como uma checagem e acompanhamento de toda operação logística, com utilização de transportadores especializados para o tipo de carga. Como observamos, a complexidade que envolve o DSU exige uma subscrição detalhada, normalmente feita a quatro mãos, com a participação da subscrição da seguradora e do ressegurador, com objetivo de trocar experiências para mitigar o risco.


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O transporte aéreo de carga e a decisão de repercussão geral do STF: Aplicação restrita aos casos de extravios de bagagem e a não incidência da limitação tarifada em faltas e avarias de cargas não derivadas de acidentes de navegação aérea ou aneladas pela culpa grave

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

No dia 25 de maio de 2017, o Supremo Tribunal Federal decidiu, nos autos do Processo do Recurso Extraordinário no 636331-RJ, relatado pelo Ministro Gilmar Mendes, que aos casos de extravios de bagagens em transportes aéreos de passageiros, aplica-se a Convenção de Montreal ao invés do Código de Proteção e Defesa do Consumidor. A decisão se deu em um caso chancelado como de “repercussão geral”, razão pela qual seu conteúdo tem sido alvo de justificável preocupação por parte do mercado segurador brasileiro. No dia seguinte à decisão, fizemos correr pelos maios diversos meios a seguinte mensagem, na forma de carta aberta, aos executivos e advogados das principais seguradoras brasileiras ou transnacionais com atuação no país: “Caros amigos do mercado segurador, Ontem, o Supremo Tribunal Federal, em um litígio cunhado como de “repercussão geral” decidiu que a Convenção de Montreal se sobrepõe ao Código de Proteção e Defesa do Consumidor em casos de extravio de bagagens nos transportes aéreos de passageiros. Referida decisão não afetará os casos de transportes aéreos de cargas. Claro, será um argumento a mais aos advogados dos transportadores aéreos nos litígios com vistas à defesa da limitação de responsabilidade. Mas, não temos motivos para temer mudança de posição do Superior Tribunal de Justiça, a quem compete a palavra final nos casos de nosso imediato interesse. Justificamos: faz tempo que não invocamos mais, como advogados, a legislação consumerista para combater a limitação de responsabilidade. Nós temos usado, com sucesso, a própria

Convenção de Montreal, explicando que ela mesma contém normas de calibragem que dizem que a limitação prevista em seu conteúdo não se aplica em casos marcados pela culpa grave do transportador e/ou de meros inadimplementos contratuais. A limitação de responsabilidade só tem cabimento nos casos de acidentes de navegação aérea sem a presença da culpa grave do próprio acidentado, o transportador. Claro que haverá alguma confusão inicial e não negamos risco de eventuais derrotas em primeiro e segundo graus de jurisdição; todavia, confiamos e muito na palavra final do Superior Tribunal de Justiça que já sinalizou que manterá sua orientação contra a indenização tarifada, até por conta de recente e paradigmática decisão do Ministro Bellizze que ponderou que a limitação não tem mais sentido nos dias de hoje, devido ao alto desenvolvimento da indústria aeronáutica. Prepararemos, em breve, carta aberta ao mercado segurador, com detalhes a respeito. Por enquanto, apenas tranquilizamos os amigos e enfatizamos que a referida decisão diz respeito aos extravios de bagagens, não aos danos, faltas e avarias, em cargas.” Nosso objetivo foi o de alertar sobre possível erro de interpretação da verdadeira extensão do “Decisum” em destaque. Isso porque temos medo que mais um lugar-comum reine no mundo prático do Direito, causando grandes prejuízos. Ora, não nos parece que a decisão alcance os casos envolvendo os faltas e avarias em transportes aéreos de cargas. Importante atentar que a decisão foi proferida em um litígio envolvendo extravio de bagagem, não inadimplemento


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de obrigação contratual de transporte de carga. Duas situações absolutamente distintas e que, portanto, reclamam soluções jurídicas igualmente distintas. No caso do extravio de bagagem quase nunca se consegue demonstrar, com segurança, o que de fato havia na peça extraviada e o verdadeiro montante do prejuízo suportado pelo usuário do serviço, ao passo que no transporte de carga tem-se plena ciência do valor exato do bem extraviado ou avariado, uma vez que demonstrado e comprovado por meio de muitos documentos e instrumentos. Logo, a tarifação que tem alguma razão de ser em um caso, mostra-se completamente inócua, noutro. Não há espaço para dúvida ou eventual má-fé no transporte de bem, mercadoria, porque documentalmente provado seu valor exato. Outra coisa que não pode ser de modo algum desconsiderado pelo intérprete e aplicado do Direito é que no transporte de carga a aplicação ou não do Código de Proteção e Defesa do Consumidor nunca foi a questão prioritária dos litígios judiciais. Com efeito, a legislação consumerista era a fonte legal invocada pelos consumidores, quase que exclusivamente, nos extravios de bagagens por se tratar de transportes de pessoas. Não é nosso propósito criticar a decisão em si, mas tratar do seu alcance, mas convém dizer que não andou bem o Supremo Tribunal Federal ao se basear apenas no Direito das Gentes para impor a Convenção de Montreal em detrimento da legislação consumerista, desconsiderando quase duas décadas de robusta jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça, o Tribunal da cidadania e o que normalmente trata de casos de transportes aéreos de pessoas e coisas. De todo o modo, o que acontecia normalmente no transporte de pessoas, não se repetia no de cargas, pois a legislação consumerista raramente era invocada e, mesmo assim, em caráter subsidiário, segundo a dinâmica do diálogo entre as fontes legais. Nos casos de transporte de coisas, cargas, era e é invocado o Código Brasileiro do Ar, o Código Civil, regras especiais e extravagantes, e, de vez em quando, o Código de Proteção e Defesa do Consumidor. Por isso que a decisão pouco ou

nenhum impacto gerará, entendemos, nos casos de nosso imediato interesse, relativos aos transportes de cargas. Até porque a Convenção de Montreal nunca foi negada, mas apenas reclamada sua justa interpretação e, mais ainda, correta incidência. Isso porque a própria Convenção de Montreal dispõe de norma que determina que a limitação tarifada somente terá cabimento quando o sinistro não for marcado com o signo da culpa grave do transportador ou quando decorrer de fato da navegação aérea, sem a presença da mesma culpa grave. Assim, é certo dizer que a Convenção de Montreal possui mecanismo de calibragem ao benefício que concede ao transportador, reduzindo o campo de abrangência e não desconsiderando o percalço da culpa grave. Sucessivos erros de interpretação e de aplicação da própria Convenção fizeram com que parte da comunidade jurídica acreditasse que a limitação tarifada se aplicava aos casos todos, incluindo os inadimplementos contratuais imotivados ou gravemente culposos e, não, apenas aos derivados de acidentes de navegação. E por conta disso tudo que estamos muito seguros que os órgãos monocráticos e colegiados do Poder Judiciário não aplicarão a limitação tarifada da Convenção de Montreal em casos outros que não sejam, apenas, os relativos aos extravios de bagagens. Dada a importância do assunto e para que fique bem claro, convém repetir algumas ideias na forma de tópicos, a saber: 1) A recente decisão do STF com o selo de repercussão geral não se aplica ao caso concreto. Com efeito, uma coisa é o extravio de bagagem, outra, bem diferente, é o inadimplemento contratual por faltas ou avarias em transportes de cargas. 2) A incidência ou não do CDC, em verdade, era e é pouco relevante, pois abundam regras no sistema legal brasileiro dispondo sobre a responsabilidade civil objetiva do transportador aéreo de carga. 3) a primazia da Convenção de Montreal em nada afetará uma disputa judicial fundada na inexecução imotivada da obrigação de transporte aéreo de carga. Talvez, a questão polêmica

resida apenas na aplicação ou não da limitação de responsabilidade do transportador aéreo, também conhecida como limitação tarifada, expressamente prevista na Convenção de Montreal. 4) Nunca é demais lembrar que existe um lugar-comum sobre o assunto e que não pode ser deixado de lado, sob pena de grave injustiça e, mesmo, erros de interpretação e de aplicação da própria Convenção de Montreal. Referida Convenção dispõe que a limitação de responsabilidade em favor do transportador aéreo tem cabimento em sinistro de navegação e/ou quando o caso concreto não apontar culpa grave. Ora, um acidente de navegação pode ser traduzido como algo grave, especialmente danoso, como a queda de uma aeronave, não como o descumprimento de obrigação contratual de resultado por conta de falha operacional. Em outras palavras: se o ato-fato jurídico de um determinado sinistro não se enquadrar no conceito de acidente de navegação, impossível a aplicação da limitação de responsabilidade. E, igualmente, diante da culpa grave, quase sempre presente em casos envolvendo incúria administrativa e desídia operacional, também não haverá que se falar em responsabilidade tarifada. Tais argumentos não são frutos de uma tese ou abordagem dialética do Direito, mas da própria norma convencional que o STF decidiu ser superior ao CDC no conflito aparente de normas. Muito aproveita dizer que já há algum tempo os interessados na matéria não fundamentam suas pretensões contra transportadores aéreos no CDC, mas, sim, no sistema legal brasileiro como um todo, incluindo a própria Convenção de Montreal, desde que corretamente interpretada, até porque a Constituição Federal dispõe como garantia fundamental a reparação civil ampla e integral, donde se infere que a limitação de responsabilidade em caso de falta ou avaria de carga em transporte aéreo é algo inconstitucional. A Convenção de Montreal há de ser aplicada em harmonia com o sistema legal brasileiro e, em especial, com a garantia constitucional da reparação civil ampla e integral relativamente aos transportes de cargas inadimplidos e o princípio da reparação integral, de que trata o art. 944 do Código Civil.


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Importância do Direito Marítimo para o seguro da carga

Osvaldo Agripino sócio do Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria e Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos – Harvard University (2007-08)

No Brasil, é grande a insegurança jurídica para as seguradoras de carga em ação regressiva contra o transportador marítimo (carrier), especialmente, o estrangeiro, e/ou seu agente intermediário. Seja em relação ao direito material, seja em relação aos aspectos processuais, porque os carriers estrangeiros operam sem controle do Estado brasileiro (diga-se Antaq), no que tange à regulação econômica (garantias financeiras), assim como seus intermediários, há dificuldade para manejar com eficácia os institutos do Direito Marítimo, desde a citação até a execução da sentença. Identificar se é uma avaria marítima ou avaria portuária é o primeiro problema, e obter a procedência do pedido numa ação de regresso ou de indenização, não significa que haverá liquidez. Atuando no setor de transportes marítimos desde 1981, como Oficial de Náutica da Marinha Mercante, piloto de navios no longo curso por quatro anos, e desde 1992, como advogado (UERJ/1991), tenho observado muitas críticas de advogados do setor securitário da carga, neste sentido. Muitas delas se devem à aplicação pelo Judiciário (não diferente de outros) de institutos do Direito Marítimo, como a (i) avaria grossa;

(ii) a ratificação judicial do protesto marítimo; a (iii) limitação da responsabilidade civil e (iv) as Regras de York e Antuérpia, que foi controvertida entre 2004 e 2016, ao excluir despesas de salvamento do navio em caso de avaria grossa, por exemplo, mas aplicada pelos armadores, assim mesmo, e que voltou a ser coberto pelo seguro, após alteração da RYA de 2016. Esta insegurança, que culmina com a improcedência de boa parte das ações, se deve ao desconhecimento de particularidades destes institutos por grande parte dos comissários de avarias, reguladores de avarias (CPC arts. 149 e 707, em diante) e sinistros e, especialmente, importadores, exportadores, juízes e advogados da carga, sem capacitação adequada. Mencione-se que, embora grande parte das cargas não tenha seguro, mesmo assim, contribui para a avaria grossa em igualdade de peso=preço=percentual. O Direito Marítimo é uma disciplina com mais 4.300 anos e tem origem no Código de Hamurabi (séc. XXIII a.C.). Não dá para atuar nesse ramo com a percepção de outras disciplinas, como o Direito Civil. Ele é diferente, por isto tem influenciado todas as disciplinas do setor de transportes.


Aqui, tratarei somente dos quatro institutos acima. Menciono a existência de muitos outros problemas decorrentes das cláusulas de exoneração da responsabilidade civil; da legislação aplicável (convenções não ratificadas pelo Brasil); das cláusulas abusivas e de eleição do foro no estrangeiro, que confundem o intérprete na busca de uma juridicidade adequada que equilibre os interesses em conflito. A (i) avaria grossa, regulada pelo CPC, Código Comercial e Decreto-Lei n. 116/67, foi criada pelos armadores em face da necessidade de dividir despesas extras, feitas deliberadamente para a manutenção da expedição marítima. Os valores a serem distribuídos entre as partes que se encontram na expedição são definidos pelo regulador de avarias, que classifica os prejuízos causados por avaria grossa ou comum e exclui os danos relativos à avaria simples ou particular sob encargo do dono do navio ou armador e fixa a contribuição de cada interessado para

indenização. Via de regra, apura a responsabilidade, os direitos e deveres entre segurado e segurador. A AG é um instituto complexo e previsto no art. 764 do Código Comercial. São precisos diversos requisitos, bem como prova técnica, para que a AG seja declarada e válida. A mera declaração do armador, per se, não significa que o usuário tenha que contribuir. O mesmo ocorre com a (ii) ratificação judicial do protesto marítimo, a ser feito no primeiro porto de destino, em até 24 horas da chegada do navio. A ratificação é homologada por sentença, todavia, a presunção de veracidade das alegações do carrier é relativa, e pode ser afastada por qualquer legitimado em ação própria. Assim, a mera ratificação, documento unilateral, não é suficiente para exonerar a culpa presumida do Carrier e a ausência de ratificação não impede a discussão da matéria. Outro instituto polêmico é a (iii) limitação da responsabilidade civil, pela tentativa de advogados das

seguradoras de carga em enquadrá-lo como exoneração da responsabilidade. São institutos diferentes. Admite-se a limitação, desde que sejam observados os tratados ratificados pelo Brasil e, caso inexista norma sobre a matéria, a mesma não pode implicar em exoneração da responsabilidade, portanto, deve observar o direito doméstico. Menciono que as (iv) as RYA 2016, não são uma convenção, mas usos e costumes, que constam no Bill of lading, como cláusula do contrato de transporte e que, podem ser impugnados se violarem a ordem pública. Deve a parte prejudicada analisar no caso concreto a existência de tal violação. Concluindo, aos securitários que pretendem navegar pelo Direito Marítimo, uma dica: é relevante capacitação técnica e jurídica adequadas, abrangendo a terminologia e as particularidades dos riscos da navegação, a fim de desconstruir o mito das excludentes, inclusive, de caso fortuito e força maior, tema para outro artigo.


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Indústria 4.0 só é viável se também tivermos profissionais 4.0

Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST.

Na área de movimentação, as inovações para aumentar a mobilidade das pessoas e melhorar a distribuição de mercadorias, principalmente nos grandes centros urbanos são cada vez mais necessárias. Entregas através de “drones” ou equipamentos de transporte sem motoristas, carros elétricos ou movidos a hidrogênio são estudos em desenvolvimento e que em breve deverão se tornar realidade. Essas novidades e outras (aumento da utilização de “ubers”, dos serviços de carona e do compartilhamento, por exemplo) irão gerar impactos em toda a sociedade e, principalmente, no comportamento das pessoas. Tendência mundial, o ser humano será levado a viver de forma completamente diferente daquela a que se acostumou. No VIII Fórum da Indústria Automobilística, realizado dia 17.04.17 pela revista AutomotiveBusinesse, cujo objetivo principal foi discutir o papel do setor automotivo nesse cenário futuro, algumas das conclusões corroboraram para esse entendimento: além da melhoria do tráfego, do aumento da velocidade e da segurança viária, por exemplo, esses novidades deverão gerar impactos importantes no modo de vida das pessoas. Mapas de alta precisão, plataformas que traçam rotas atualizadas em tempo real e sistemas de navegação embarcada, direção autônoma, inclusive táxi autôno-

mo serão novidades muito breve e, de fato, contribuirão para a realização de viagens mais rápidas e seguras. As redes globais serão essenciais e os sistemas que se conectam a celulares, smartphones, “às coisas” e outros produtos tornam-se consequências reais e concretas. Ambientes virtuais também fazem parte do “portfólio” de mudanças pelas quais passa a indústria. No setor automotivo, por exemplo, a compra de veículos pela internet e até a realização de ‘test-drive’ em ambiente digital poderão ser lançadas muito em breve. E as montadoras de automóveis, além de buscarem inovação, tecnologias mais avançadas, conectividade e outros recursos que adequem seus produtos às exigências do consumidor moderno, também trabalham no sentido de adaptarem suas fábricas e seus processos produtivos a esse novo momento da indústria. A construção dessas “fábricas inteligentes”, a partir de estruturas modulares e sistemas mais avançados, deverão propiciar o monitoramento e o acompanhamento dos principais processos físicos e de tomada de decisões, cada vez menos centralizada. A gestão dessas “novas fábricas”, bem como de toda a cadeia de abastecimento, deverá permitir, entre diversos outros benefícios, aumentar a produtividade, minimizar erros e customizar ainda mais seus produtos. É a ‘entrada’ do setor automo-


33 tivo na chamada Indústria 4.0 ou Quarta Revolução Industrial. Uma mudança, como já comentado, que altera o comportamento das pessoas e de toda a sociedade. Adaptar-se a ela é um grande desafio, pois se a Globalização tirou mais de 1 bilhão de pessoas da pobreza, a robotização, a impressora 3D, a inteligência artificial e a conectividade em larga escala poderão eliminar milhões de postos de empregos, pois os transformará em atividades obsoletas. Voltando ao VIII Fórum da Indústria Automobilística, entretanto, o quê mais chamou a atenção foram os pronunciamentos da grande maioria dos principais dirigentes participantes do evento, posto que ao comentarem a respeito da grave crise que abate toda a indústria automotiva brasileira, as causas estão “conjuntura atual” e nos diversos erros cometidos pelo governo brasileiro. Acreditando no Brasil, na economia de mercado e na esperança, as propostas apresentadas para tirar o setor da crise, quase que exclusivamente, se limitaram a providências governamentais. Retomar crescimento, realizar reformas, investir em infraestrutura, diminuir juro, aumentar crédito, estabelecer programas de inspeção veicular e de renovação da frota, realizar acordos comerciais e buscar novos mercados para as exportações, foram alguns dos principais itens citados. E aí a grande dúvida: ou o governo brasileiro não está com as dificuldades que aparenta estar no momento atual ou esses líderes empresariais continuam acreditando em governos eternamente provedores e que tutelam todas e quaisquer atividades econômicas, independentemente das circunstâncias (ao menos não solicita-

ram alguma medida provisória...). Além ‘dessa profissão de fé’ e sem qualquer menção a possíveis erros cometidos, a respeito dos negócios em si, suas estratégias ou modelos de gestão, a maioria dos dirigentes não apresentou qualquer proposta para uma discussão mais profunda, seja sobre o novo papel da indústria ou de enfrentamento aos novos desafios em “tempos modernos”. Foram observações, sempre, voltadas à melhoria de processo e do aumento de produção. Nada a respeito das pessoas ou da ociosidade que hoje caracteriza o setor (capacidade instalada para produzir, anualmente, mais de 5 milhões de unidades e cenários para, no máximo, três milhões). Esquecimento, desconhecimento ou inconveniência para abordar possíveis erros de projeção? Ou será de estratégia? A exceção ficou por conta da consultora Letícia Costa, da Prada Consultoria que, em sua excelente palestra, afirmou haver oportunidades no cenário atual para a indústria automobilística, mas desde que haja “visão e mentalidade diferentes”, postura ‘meio-rara’ no setor. Ou, pelo menos, com relação àqueles que do Fórum participaram, acrescento. Como explicou Letícia Costa, em um futuro muito próximo, quase tudo será diferente no setor automotivo, pois se atualmente quase 80% da receita do setor é com venda de automóveis, em 10 ou 15 anos isso deverá representar menos de 60%, aumentando, as participações de vendas com conectividade (navegação, entretenimento e up-grade) e “after-market” (veículos compartilhados e veículos elétricos, por exemplo). Em resumo, se de fato vivemos uma era de grandes incertezas e

a indústria brasileira, notadamente a automotiva, encontra-se num verdadeiro ponto de inflexão, torna-se imprescindível iniciar discussões a respeito da reestruturação de toda a cadeia de valor do setor e da redefinição de papeis. Das concessionárias de automóveis, por exemplo, dos fornecedores de peças e de combustível. Qual será o papel do transporte rodoviário de cargas no futuro? E, principalmente, qual será o papel a ser desempenhado pelo dirigente empresarial do futuro? Quais deverão ser suas características e competências? Que tipo de profissional será exigido? Como treiná-los e requalificá-las para o novo mercado de trabalho? Como apoiá-los nessa nova capacitação profissional, ainda a ser definida? Como orientá-los para que não tenham medo do futuro, mesmo sabendo que dentro de cinco ou 10 anos poderão perder seus empregos? Mesmo que as incertezas atuais nos impeçam de entender o quê de fato está ocorrendo, sabemos que as mudanças ocorrerão, serão profundas e gerarão impactos significativos na política, na economia, no mercado de trabalho, na sociedade e, sobretudo, nas pessoas. Haverá implicações em todos os campos e setores, em todas as atividades econômicas e no comportamento do ser humano, seja ele cidadão, consumidor ou trabalhador. Diferentemente de quase tudo o que tem acontecido no Brasil, é preciso formar pessoas com condições de evoluir pessoal e profissionalmente, mas com capacidade de levar suas empresas ao crescimento e ao desenvolvimento, independente e sem ajuda do estado, cada vez com menos recursos e mais obrigações sociais.


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CIST apresenta ações do mercado brasileiro em seminário em Bueno Aires sobre roubo de veículos e cargas

O CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) participou do 2º Seminário de Capacitação IAATI Latam, que aconteceu nos dias 7 e 8 de junho em Buenos Aires, na Argentina. Em julho do ano passado, o CIST assinou e a Associação Internacional de Investigadores de Roubo de Veículos – Capítulo Latino-americano e do Caribe (IAATI Latam) assinaram convênio de cooperação, com o objetivo de promover a troca de informações, uma rede de contatos internacionais, capacitação e experiência de duas importantes entidades que combatem o roubo e furto de veículos e cargas no Brasil e no exterior. No evento em Bueno Aires, o presidente do CIST, José Geraldo Silva, apresentou as ações da entidade no mercado brasileiro, prin-

cipalmente a de reunir os profissionais de toda a indústria de seguros de transportes – seguradores, corretores e prestadores de serviços – para levantar e disseminar conteúdo especializado pelo desen-

volvimento de ações, outros temas, também redução de sinistros e de cargas. “O Brasil cia em

que entre buscam a de roubos é referên-

ações para gerenciamento de riscos, até por termos maiores índices de roubos de cargas, e para nós do CIST é uma satisfação contribuir com o desenvolvimento de ações da IAATI”, declara. Na comitiva brasileira participaram também Carlos Betancur Ruiz, diretor Operacional da Vodafone, que abordou sobre a legislação dos jammers nos diversos países, e o CEO da Andre Velleda Consultoria, André de Moraes Velleda, empresário que identificou várias oportunidades de negócios e parcerias futuras, resultado do relacio-


Policiamento contra o roubo de carga no Rio de Janeiro

Paulo Rogério Haüptli é fundador do Grupo Fox Auditoria & Regulação, advogado titular do escritório Haüptli e Associados, professor universitário e de treinamentos para seguradoras sobre fraudes e sinistros, além de diretor de Sindicância do CIST.

Estive com o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, na sede da FenSeg (Federação de Seguros Gerais) no Rio de Janeiro, quando conversamos com o Cel. Venâncio Alves Moura, diretor de Segurança do Sindicargas-RJ e ex-comandante do BOPE (RJ), que seria o próximo palestrante da entidade. Num papo informal com esse especialista, ele explicou que as características do roubo de carga no estado são diferentes do restante do País – os roubadores são traficantes que vislumbram ganho imediato de dinheiro, inclusive melhor que no tráfico, bem como o investimento dos meliantes é infinitamente menor, pois não precisam comprar nada para revender dentre outras facilidades, até na comercialização que ocorre nas favelas de forma rápida e pulverizara com menor risco de perda e apreensão.

Em minha visão, a forma mais eficaz para evitar o roubo de cargas é o policiamento ostensivo realizado pela polícia militar e contar com ajuda das polícias civil, rodoviária, metropolitana, estadual, federal (sim, também pela Polícia

Federal - porque roubo de carga é de interesse nacional). Enfim todo auxílio é necessário. A força nacional de segurança tem atuado ostensivamente à explosão de roubos no Rio de Janeiro. Para a redução dos índices a curto prazo precisamos que as policias ajam com integração, coordenadoria e força tarefa.


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15 anos de uma história de sucesso

José Carlos Serra (3º esq/dir), Cristiano Braz do Nascimento, e Juliana Serra, sócios da Serra e Company, empresa de vistoria, regulação e liquidação de sinistros.

A empresa Serra e Company Brasil Serviços Técnicos de Seguros Ltda foi criada em junho de 2002, quando José Carlos Serra participou da dissolução de outra empresa reguladora de sinistros. A então recém-criada Serra e Company iniciou suas atividades em regulação de sinistros de transportes com quadro de 12 funcionários, entre administrativos e operacionais, realizando em média 80 vistorias por mês. Ao logo de suas atividades e mantendo crescimento constante, José Carlos Serra percebeu a necessidade e carência do mercado no que diz respeito à rapidez e agilidade na entrega das informações, e começou um processo de inovações tecnológicas para atendimentos aos sinistros de estradas. Desta forma, criou-se a inovadora ideia de bases móveis para atendimentos nas estradas, equipando veículos com notebook, impressora, scanner e internet, modernizando e agilizando o repasse de informações referentes aos sinistros.

Com o passar dos anos e a evolução da tecnologia global, uma nova formação organizacional foi estabelecidade para que a empresa pudesse acompanhar estas mudanças, tendo sido criado, portanto, o sistema próprio da Serra e Company. Este sistema permite acesso de qualquer localidade do mundo que possua acesso à internet e, através de um login e senha, as seguradoras e corretoras passaram a possuir acesso em tempo real dos atendimentos de seus segurados, visualizações de fotos, documentos, planilhas gerenciais etc. O ano de 2009 foi, então, de grande impulso no crescimento da empresa. Em 2010, o escritório já não comportava o quadro de funcionários, sendo necessária mudança de endereço para o crescimento. Com a mudança, precisamos investir no âmbito tecnológico e aumentamos e melhoramos o quadro de funcionários. Também ampliamos nosso sistema de telefonia com a contratação de central e linhas digitais.

Já no novo endereço, atingimos o quadro de 60 funcionários e número estimado de 10 mil vistorias por ano. Os investimentos estavam gerando bons frutos e não pararam por aí, pois em 2015 adquirimos gerador de energia com capacidade para 12 horas ininterruptas, nova central telefônica digital que comportasse novas linhas de atendimento 0800 das sociedades seguradoras e criamos projeto de captação de água de chuva – este último visando a não interrupção dos serviços prestados, por ação externa ou por quaisquer outras que pudessem impedir o andamento das atividades. Atualmente, diante do cenário financeiro do nosso país, a Serra e Company segue mantendo seu quadro de funcionários em torno de 50 pessoas e com o mínimo de vistorias de 8.500 por ano. Aproveitamos a oportunidade para apresentar nossa atual sócia e diretora Financeira Juliana Serra, que já fazia parte do contrato social, porém suas atividades estavam voltadas para o segmento de property. Juliana atua no ramo de seguros desde 2002 e atualmente integra a nova formação do quadro societário juntamente com José Carlos Serra e Cristiano Braz do Nascimento, sendo importante figura na área financeira da empresa. Agradecemos imensamente aos nossos parceiros, clientes, funcionários, colaboradores, prestadores de serviços e amigos que acreditaram no nosso trabalho e contribuíram para esses 15 anos de sucesso. Parabéns, família Serra e Company!


Mercado de seguros de transportes já não é mais uma incógnita Segurados e corretores sabem escolher as melhores seguradoras para operar com seguros de transportes e de responsabilidade civil do transportador

Odair Negretti corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador e vice-presidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

Temos observado que algumas seguradoras, que sempre lideraram o “ranking” dos seguros de transportes do mercado brasileiro, demonstram declínio absoluto de produção, mesmo aquelas que mantiveram o “apetite” de negócios na nobre carteira de negócios. Outras, obviamente, deixaram de operar na carteira porque não suportaram os resultados de suas apólices, ou reduziram, drasticamente, as suas operações pelas mesmas razões e após ajustes das taxas e condições de seus produtos. Por incrível que possa parecer, há seguradoras que elevaram, em muito, a sua produção, sem que isso prejudicasse os seus bons resultados na carteira de seguros de transportes, conforme ficou demonstrado pelo último “ranking” divulgado pela Susep e publicado recentemente. Constatamos que os melhores resultados obtidos tiveram vez não só junto a seguradoras estreantes do mercado, mas também e surpreendentemente, nas antigas e tradicionais operadoras de seguros de transportes, cujo diapasão de crescimento tem sido extraordinário e tudo dentro da razoabilidade adequada em suas despesas administrativas e comerciais, bem como em suas retenções e no atingimento de coeficientes sinistros/ prêmios ideais para a carteira. Para nós o que vem ocorrendo não é surpresa, tratando-se de realidade plenamente justificável e de fácil compreensão, bastando, para isso, dispensarmos alguma atenção àquilo que vem sendo feito ou não pelas seguradoras que operam com as modalidades de seguros de transportes. Há seguradoras que deixaram de operar com seguros de transportes, pelo que se propaga em nosso meio, devido às deficiências na gestão de seus negócios, principalmente considerando os critérios adotados na análise, precificação e aceitação dos riscos, tais seguradoras, portanto, ficaram alijadas do mercado e, pelo visto, não pretendem retornar tão cedo. Outras, as estagnadas e que não investiram em pessoas, processos, sistemas e na reformulação e modernização de seus produtos, tiveram a sua produção reduzida, perderam e continuam perdendo espaço no “ranking” e, para retornarem aos patamares desejados na classificação das seguradoras líderes nos ramo e sub-ramos dos seguros transportes e em todas as suas modalidades, necessitam de reestruturação técnica, operacional e comercial e/ ou, se assim não o fizerem, a tendência é de continuar perdendo negócios, podendo chegar ao encerramento de sua carteira. As que evoluíram e que continuam evoluindo, dentre estas, inclusive, algumas estreantes, apresentaram soluções adequadas com relação à contratação de pessoal especializado, à concessão de constantes treinamentos aos funcionários, à criação de sistemas e métodos que melhor viabilizam as suas operações comerciais, operacionais, técnicas e de sinistros, principalmente no que tange à velocidade que os clientes segurados e corretores esperam de uma seguradora eficaz. Como consultores, temos observado e, dentro do possível, auxiliado e colaborado com essas seguradoras em evolução, na elaboração e modernização de seus métodos operacionais; na padronização dos textos de suas apólices, endossos e faturas; na adequação das cláusulas e condições aprovadas pela Susep e de uso obrigatório nas apólices emitidas; na regulação, liquidação e recuperação de sinistros; e nas soluções imediatas de pendências que normalmente surgem no decorrer de um contrato de seguro. Felizmente, todo esse esforço das seguradoras em evolução vem sendo, plenamente, reconhecido pelos segurados e corretores do mercado, porque estes sempre souberam escolher as melhores operadoras para liderarem os seus seguros e o resultado da Susep está aí para todos analisarem e tirarem as suas conclusões.


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Fundos de Investimentos

(Parte II)

Evanilda Rocha é diretora de empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

Tenho um presente para você: o “GUIA – 7 Hábitos Financeiros Saudáveis” Para fazer o download grátis acesse o endereço: http://evanildarocha.com. br/sq-guia/

Na última edição da CIST News demos início a uma série de artigos sobre Fundos de Investimento. Demos explicação do que é um fundo de investimento, fizemos comparação dele com uma “espécie de condomínio”, abordamos sobre as cotas de fundo e hoje vamos avançar passando mais conhecimento. No momento em que você decide colocar seu dinheiro em um fundo, você compra ativos sempre seguindo uma política de investimento pré-definida. O fundo cria uma camada de separação entre os cotistas (investidores) e os ativos (investimentos comprados). A estrutura de cotas possibilita que todos os cotistas de um mesmo fundo tenham sempre a mesma rentabilidade (dentro das mesmas datas), que o dinheiro de um cotista não se misture com o dinheiro de outro, e que ninguém seja prejudicado ou leve vantagem sobre os demais cotistas. O número de cotas que você possui só muda quando você investe, quando você resgata ou quando ocorre o come-cotas (pagamento do imposto de renda nos meses de maio e novembro). Investir equivale a comprar cotas do fundo e resgatar equivale a vendê-las. Durante todos os outros dias, a quantidade de cotas que você possui fica estática, e o que varia é o valor unitário das cotas. As variações de rentabilidade fazem esse valor aumentar e diminuir, e é por isso que o seu saldo aumenta e diminui sem mudar o número de cotas.

Existem diversos tipos de fundos, como os de renda fixa, ações, os multimercados, por exemplo, entre outros. Os aspectos estruturais de funcionamento são os mesmos, mas cada um tem uma diretriz de investimento própria, chamada política de investimento. O tipo de investimento que você está escolhendo é determinado pela política de investimento. As categorias dos fundos de investimento são determinadas pela CVM (Comissão de Valores Mobiliários). São elas: Curto Prazo, Referenciados, Renda fixa, Ações, Cambiais, Dívida Externa, Multimercado. Se você estiver formando, construindo sua reserva financeira de emergência, sugerimos que você procure investir em fundos conservadores existentes no mercado, tais como os Referenciados que investem, no mínimo, 95% de sua carteira em títulos ou operações que buscam acompanhar a variação do indicador de desempenho escolhido (benchmark). Sugerimos começar pelos fundos indexados a índices de juros (como o CDI) e inflação (como IGPM, IPCA). Para investir em fundos de investimento você precisará elaborar um planejamento, isto é, você já deverá estar poupando dinheiro, já ter um objetivo e já saber como alcançá-lo. O fundo será apenas um meio para você alcançar o seu objetivo já determinado. Bem, há ainda mais pontos a abordar sobre o assunto e continuaremos a fazer isso na próxima edição da CIST News. Até lá!


Ambiguidade do atendimento em emergência química e ambiental seguradora x prestadora de serviço

José Lúcio da Silva é diretor Operacional e Sócio-Proprietário da empresa WGRA – Gerenciamento de Riscos Ambientais Ltda, tendo mais de 25 anos de experiência na área. Atualmente, é também diretor de Meio Ambiente do CIST

Apesar da evolução na legislação ambiental de nosso país, principalmente a do transporte de produtos perigosos e poluentes, que recentemente recebeu sua última modificação em 14 de dezembro de 2016, através da Resolução nº 5.232 da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, existem aqueles que fazem vistas grossas, quer seja por omissão ou conivência, assim como também os que não perceberam ainda que podem colocar em risco todo seu patrimônio, bem como, a vida do meio ambiente. Nesta modalidade, incidirá sempre uma tríplice responsabilidade a quem causar dano ao meio ambiente, que são das esferas civil (consequências patrimoniais), penal (limitação da liberdade, perda de bens, multa etc) e administrativa (penalidades administrativas), motivadas pela responsabilidade objetiva (nexo de causalidade entre a conduta e resultado) e solidária entre contratante e contratada, atribuindo penalidades ao embarcador, transportador e ao destinatário da carga, na tipificação do agente poluidor imediato, e, por conseguinte, à sua estrutura de resposta ao sinistro ambiental (própria ou contratada), podendo envolver inclusive a seguradora e prestadora de serviço, por considerar seu potencial de agravamento da situação quer seja por negligência, imprudência ou imperícia. Com vistas às exigências ambientais impostas às empresas, em particular as seguradas no âmbito da responsabilidade objetiva e solidária, algumas seguradoras têm considerado na subscrição do risco, tanto para emergências súbitas ou graduais, a política de gestão ambiental praticada por estas organizações, em observância às práticas de programas de qualidade, assim como do cumprimento de leis relacionadas ao meio ambiente. Contudo, as evidências confirmam que na prática a teoria é outra, não necessariamente por anuência da seguradora, mas sim, por silêncio diante de ações inconsequentes e oportunistas de algumas empresas prestadoras de serviços que são desabilitadas tecnicamente, uma vez que não são especialistas na área, quer seja por inobservância ou desconhecimento dos procedimentos de segurança e operacionais nos cenários de emergência, ou ainda por suas responsabilidades legais, como, por exemplo, a Lei n° 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 (Lei de Crimes Ambientais) e a NBR 14.064:2015 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). No que se refere ao transporte rodoviário envolvendo produtos perigosos ou poluentes, estas empresas desabilitadas acabam agravando o risco de toda operação. Principalmente por não providenciar recursos humanos treinados e materiais adequados em tempo de resposta satisfatório, nem tampouco compatíveis com os riscos e perigos do produto, do cenário, do tipo de embalagem (granel ou fracionado), do porte da ocorrência, não conseguindo atender sequer às demandas técnicas dos órgãos públicos. Os resultados finais são previsíveis e indesejados, porque envolvem vidas humanas além do meio ambiente, sendo necessário em muitos casos o retrabalho, onerando ainda mais os custos, além de expor negativamente todos os atores envolvidos.


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Línguas parecidas... Sempre que pergunto, em treinamento, quais são as línguas parecidas com a nossa, as respostas são: Espanhol. Italiano. Francês... Respostas corretas: essas três línguas se parecem com o Português, e nem poderia ser diferente, uma vez que são da mesma “família”: todas provêm do berço comum, o Latim. Por isso, são chamadas de neolatinas (pertencem também a esse grupo, o Romeno, o Catalão, o Galego e o Provençal). Mas há OUTRAS línguas bem semelhantes ao Português. Eis algumas delas: o Juridiquês, o Mediquês, o Economês, o Policiês e muitas outras. Um boletim em Policiês é algo mais ou menos assim:

J. B. Oliveira consultor de empresas, é advogado, conselheiro estadual da OAB-SP; jornalista, presidente da API (gestão 2006-09); professor de Comunicação e Oratória; escritor, autor de “Boas Dicas para Boas Falas”, “Mostrando a Língua”, “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros livros.

“O meliante abateu o desafeto, vibrando-lhe três violentos pontaços no abdômen. A seguir, evadiu-se em companhia de sua amásia, homiziando-se em local incerto e não sabido”. Há um movimento atual muito forte, a partir do próprio Conselho Nacional de Justiça, no sentido de se eliminar ou pelo diminuir o uso do Juridiquês no ambiente geral dos operadores do Direito. Sem dúvida, será de grande valia, pois os termos usados por alguns profissionais dessa área são de doer. À guisa de ilustração, imagine-se o caso de um cidadão de poucas letras dirigindo-se a um advogado para pedir-lhe que o assista na venda que quer fazer de um imóvel de sua propriedade. O culto jurista lhe dirigirá esta singela pergunta: “E o senhor tem outorga uxória?” Entre perplexo e assustado, o cliente dirá: “Eu acho que já tive isso, mas sarei!” Outorga uxória tem mesmo jeitão de doença – até contagiosa – mas significa apenas autorização da esposa! Mais complicado, sem dúvida, é o Mediquês. Basta ler uma bula de remédio para se ver quão grande é a distância que o separa do nosso idioma, causando sérios

problemas de comunicação com pessoas não ligadas à área da saúde. O médico pergunta ao paciente se ele tem cefaleia. “Tenho não senhor. O que eu tenho mesmo é uma dor de cabeça danada!”, é a pronta resposta. No meu livro “Falar Bem é Bem Fácil” (esgotado), defendo a tese de que a mensagem é a ideia. Assim, uma mensagem só é recebida pelo receptor quando ele consegue formar a ideia do que ela significa. Tanto isso é certo que quando alguém não consegue entender o sentido de uma comunicação, diz: “Não faço a menor ideia”! Para comprovar, conto uma história que ilustra bem essa realidade. Cidadão humilde do interior, acompanhado da mulher, vai à consulta médica. Após examiná-lo, o médico diz: – “Bem, seu José, o que temos aqui é apenas uma intumescência da glândula prostática. Não será necessário procedermos à prostatectomia. O senhor apenas vai usar isto.” E entrega um objeto ao paciente, que agradece e sai com a mulher. No corredor, volta-se para ele e indaga: – “Veia, cê intendeu o que o médico disse? ” – “Num faço a menor ideia”, res-


ponde ela. – “Intão vamo vortá!” – “Dotô, que que é pra fazê com isto que o senhor deu pra nóis? ” – “O senhor introduz esse supositório na extremidade retal. ” – “Sim sinhô, dotô, agardecido.” De novo no corredor, refaz a pergunta: – “E agora, veia, ce intendeu?” – “Nadica di nada!” – “Intão, vamo vorta traveiz” “Por favor, dotô, dá pra expricar mais meior o que que nós tem que fazê com esse tar de positório?” – “O senhor... bem, o senhor aplica o supositório no orifício anal.” – “Ah! Sim sinhô, no orifício anal, tá certo!” – “Muié, e agora? Cê intendeu? Cê num é tão burra ansim, né?” – “Inda num intendi nada não. Esse dotô fala muito cumprido. Vamo pedi pra ele falá mais curto!” – “Intão, vamo vorta di novo. ” – “Dotô, dá pru sinhô fala, ansim mais curtico, o que que é pra fazê com o tar de positório? ” – “O senhor... o senhor... o introduz no ânus!” – “Introduz no ânus... sim sinhô, dotô, muito brigado”. – “E agora, muié, intendeu? Ele falô bem curtico!” – “Falô curtico, mai num falô a nossa língua! Cê tem que pedi pra ele falá qui nem qui nóis fala, senão nóis num entende, home!” – ”Então eu vô vortá a vortá”. – ”Discurpe, dotô, mai num dá pro senhô falá qui nem qui nóis fala? Senão nóis num intende!” Inter-

rompido pela quarta vez, o médico finalmente se dá conta de que está falando em Mediquês, e o interlocutor não conhece essa língua. O que ele faz? Vai para o popular. Usa a linguagem de conhecimento do paciente. Diz-lhe, com todas as letras (que não colocarei aqui. E nem é necessário, porque vocês já fizeram a ideia...): ”O senhor pega esse su-

comunicação interna, pois a simplifica, mas complica a externa! Alguns termos usados num segmento têm sentido totalmente diverso do uso fora dele. Um exemplo bem claro é o termo PRÊMIO. Na linguagem comum, é um ganho, algo que se recebe. No universo do seguro, porém, é o oposto: é o que se paga pela apólice garantidora do

positório e...” Aí o velhinho se volta para ele e diz candidamente: ”Ói, dotô, eu bem que disse pra minha veia que o sinhô ia acaba ficando aborrecido com nóis...” Em praticamente todas as áreas profissionais, criam-se formas próprias de falar, jargões, códigos do domínio apenas de quem pertence à categoria. Isso facilita a

bem segurado. Outro termo, SINISTRO, é aplicado a um dano em relação ao bem ou à pessoa segurada, e é algo negativo. Pra moçada aqui fora, entretanto, é algo muito “joia”, “da hora”, “legal pacas...” Espero que este artigo seja considerado sinistro! Mas espero que meu patrimônio não sofra nenhum... sinistro!


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Plataformas intermodais ou multimodais?

Samir Keedi é bacharel em Economia, mestre em Administração, consultor e professor da Aduaneiras e de diversas universidades, além de membro do comitê da ICC-Paris de revisão do atual Incoterms.

Quanto mais participamos de eventos de comércio exterior, mais nos conscientizamos do quanto ainda há para fazer neste país. Não só quanto às necessidades logísticas. Também quanto a conhecimentos da atividade. E não só de profissionais comuns, mas autoridades e dirigentes. Ficamos impressionados com o fato de ouvirmos pessoas que nem sequer conhecem termos corretos. Vemos cada vez mais que as pessoas não estão muito interessadas em aprender. Recentemente estivemos em um seminário e vimos tudo isso novamente. Falaram várias horas sobre multimodalidade. Com raros momentos sobre a realidade abordada, a intermodalidade. Raras são as pessoas que sabem diferenciá-las. A multimodalidade, criada pela Lei 9.611/1998 é uma Lei natimorta, nem funciona. É o transporte de uma carga, de ponta a ponta, com um OTM – Operador de Transporte Multimodal, com apenas um conhecimento de embarque. Temos vários artigos sobre isso. O assunto a ser abordado e melhorado é a intermodalidade. Que é a melhor solução para a logística do país. Hoje o que fazemos é transporte, não logística. Que, infelizmente, muitos ainda sequer sabem o que é. Temos a pior matriz de transportes da Via Láctea. Culpa do governo e dos profissionais e empresas. O fato mais comum é transportarmos uma carga do sul ou sudeste para o norte ou nordeste de caminhão e seus derivados, como carretas, bitrem, rodotrem. O que menos se pratica neste país é a logística, mesmo a mais trivial. Em que se utiliza mais de um modo de transporte para isso. No evento falou-se muito em plataformas multimodais. Na realidade, intermodais, que é o termo correto. O País precisa olhar, tanto o governo como as empresas, para essa forma de operação. Temos de criar terminais intermodais às centenas. Eles têm que permear o País todo. Um País continental não pode continuar transportando carga e cruzá-lo com apenas um modo de transporte, o rodoviário. Não que o rodoviário seja ruim, muito pelo contrário. Costumamos dizer a nossos alunos e interlocutores que ele é o melhor meio de transporte que existe. O único que pode fazer quase tudo sozinho sem depender dos demais modos de transporte. Porém, tem problemas. É o menor modo de transporte, o que carrega menos carga, tornando-se o mais caro modo que existe. O que o isola como um veículo para pequenas distâncias, distribuição de carga e ligação com os demais modos. Temos de aprender a utilizar os modos de transporte conforme seus custos, do menor para o maior, sendo fluvial, marítimo, ferroviário, aéreo e rodoviário. Como se sabe, somos um país escondido. Em que estando no fundo da América Latina, estamos longe dos grandes mercados como Europa e Ásia e relativamente perto dos EUA. Assim, nossos custos de transporte para quaisquer desses mercados é mais alto do que entre EUA, Europa e Ásia. E da África para eles. Portanto, para diluirmos os altos custos externos, temos de ter o custo interno mais baixo que os demais países. Para podermos compensar a perda externa. Mas, o que vemos é que temos altos custos internos e altos custos externos. Assim, não há como ser competitivo. Assim, é fundamental que olhemos com mais carinho para as plataformas ou terminais intermodais. Nossa chance de fazermos logística, usando vários modos, reduzindo custos.


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