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CIST E SINCOR-SP

JUNTOS PELA QUALIFICAÇÃO EM SEGUROS DE TRANSPORTES

O CIST oferece condições especiais para corretores de seguros associados ao Sincor-SP participarem de seus eventos. Não perca a oportunidade de empreender neste ramo promissor. Confira a programação pelo site e usufrua desse benefício.

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Palavra do Presidente Setores de transportes e seguros unidos no combate ao roubo de cargas O setor de seguros, em seus diversos ramos, atua na desoneração do governo, por exemplo, em saúde, tirando milhares de pessoas do atendimento público. A segurança também é primeira necessidade da população, porém os investimentos públicos são insuficientes, como vemos agora com o aumento do roubo de cargas em todo o Sudeste, mais especificamente no Rio de Janeiro, onde o aumento foi explosivo. Iniciativas privada e pública atuam em mais estreita parceria a fim de encontrar formas de solucionar ou pelo menos minimizar o problema. Os números e debates sobre o espantoso aumento do roubo de cargas eu deixo para vocês lerem em nossa matéria especial que, em seis páginas desta edição, traz a visão de importantes players de diversas áreas dos setores de transportes e de seguros – transportadores, corretores de seguros, seguradores, resseguradores, gerenciadores de riscos, representantes de entidades de categoria. Todos unidos pelo mesmo objetivo. Falando de coisa boa, e da qualificação constante desse nosso tão especializado nicho de seguros de transportes, o convênio do CIST com a Escola Nacional de Seguros já teve frutos e teremos em setembro o início da primeira turma do inédito Curso de Extensão em nível de Pós-Graduação em Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos.

A Escola entra com expertise na parte acadêmica, incumbida de toda a parte estrutural e operacional do curso, e o CIST indicando os docentes para suprir as lacunas na formação dos players da cadeia de suprimentos. O curso tem como docentes quatro dos nossos diretores – Paulo Roberto Guedes, Paulo Rogério Haüptli, Paulo Cristiano Hatanaka e Helio Almeida – experientes e atuantes profissionais do mercado, possibilitando aos alunos o entendimento de pontos importantes para aqueles que operam ou pretendam operar neste mercado. Além de matéria com o programa completo do curso, trazemos nesta edição uma entrevista exclusiva com o presidente da Escola Nacional de Seguros, Robert Bittar, destacando a importância da qualificação e do aperfeiçoamento, no seguro de transportes, pela orientação de especialistas. Conteúdo de especialistas para especializar ainda mais o setor de transportes é o que oferecemos em mais esta edição da CIST News! Boa leitura! Grande abraço, José Geraldo da Silva Presidente do CIST


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Workshop debate tendĂŞncias da economia e eficĂĄcia do gerenciamento de riscos


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O Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) realizou no dia 20 de julho, no Hotel Nobile Downtown São Paulo, o Workshop “Tendências do mercado segurador brasileiro”. O encontro trouxe ricas informações em descontraídas apresentações, que muito agradaram ao público formado por corretores, seguradores e prestadores de serviços para a cadeia de transportes. Quase 200 pessoas foram recebidas pelo presidente do CIST, José Geraldo da Silva, e assistiram aos debates sobre as tendências da economia brasileira, incluindo o setor de seguros, e a eficácia do gerenciamento de riscos. O Workshop Tendências de Mercado contou com apoio das empresas Grupo Fox Regulação & Auditoria, Macor Segurança e Moraes Velleda Gerenciamento de Riscos.

Painel 1 - Tendências do Mercado Segurador Brasileiro Palestrante: Francisco Galiza, economista, diretor da consultoria Rating de Seguros. Debatedores: Guilherme Brochmann, diretor de Riscos da DHL, e Paulo Roberto Guedes, especialista em Logística. Em sua palestra, o economista Francisco Galiza apresentou estudo recente da consultoria McKinsey, que afirma que o mundo vivencia quatro grandes tendências econômicas e sociais. A primeira tendência é a expansão da economia

para outros países. “Em 2000, 95% das maiores empresas mundiais tinham como sede os países desenvolvidos, em 2025 a previsão é de que quase metade deverá estar sediada nos países emergentes”. A segunda tendência é o aumento do impacto da tecnologia, em uma velocidade cada vez maior. “Demorou mais de 50 anos, após a invenção do telefone, para que metade dos lares norte-americanos tivesse um. Demorou 38 anos para o rádio atrair 50 milhões de ouvintes. O Facebook atraiu seis milhões de usuários em seu primeiro ano, e esse número foi multiplicado por 100 em cinco anos”. A terceira tendência é o envelhecimento populacional. “Em 2013, 60% dos indivíduos já viviam em países em que a taxa de crescimento da população era negativa. Por exemplo, na Tailândia, a taxa de fertilidade, de 1970 para os dias de hoje, passou de 5,0 crianças/mulher para 1,4 crianças/mulher”. E a quarta é que o mundo está ficando pequeno. “Entre 1980 e 2007, o fluxo de capitais financeiros aumentou 25 vezes. Mais de um bilhão de pessoas cruzou as fronteiras de outro país em 2009, cinco vezes o número de 1980”. Para o setor de seguros, Galiza apontou 10 tendências: 1) Construção de perfis individuais do consumidor usando Big Data; 2) Centralização do negócio no consumidor, que está cada vez mais exigente; 3) Desenvolvimento de novos canais de distribuição, em complemento aos atuais; 4) Incremento da

tecnologia em seguros pessoais; 5) Utilização de aplicativos na gestão dos negócios; 6) O desafio dos comparadores de preços; 7) Maior preocupação com o serviço pós-venda; 8) Evolução demográfica e seu efeito social, inclusive no mercado de seguros; 9) Mudança climática e urbanização, e seus efeitos no setor de seguros; e 10) Novas regras de solvência e os efeitos nas seguradoras. Em relação ao otimismo dos executivos, ele apresentou dados de seu estudo ICES (Índice de Confiança e Expectativa das Seguradoras) “De abril até hoje tivemos novas revelações políticas, e consequente aumento da incerteza, que estão preocupando de novo o país e, naturalmente, o setor de seguros. De 120 pontos, o ICES volta para abaixo de 100 pontos. Hoje, o sucesso ou não das reformas, ou mesmo a possibilidade de haver um novo governo já surgem no horizonte”. Abordando especificamente o ramo de transportes, Galiza trouxe dados do setor e comentou o aumento do roubo de cargas no Rio de Janeiro, onde mora. “No transporte rodoviário, há no país 157 mil empresas transportadoras de carga, 724 mil transportadores autônomos e 329 cooperativas. Tudo isso circulando em uma malha rodoviária (federal, estadual e municipal) de 1,7 milhões de quilômetros, mas com pavimentação em apenas 12% delas”, disse. “O desafio atual do setor é o aumento da taxa de sinistralidade, causado, por exemplo, pelo incremento no roubo de


9 carga e da criminalidade, fenômeno diretamente relacionado à situação econômica do país. O roubo de cargas de caminhões tem crescido assustadoramente, minha faxineira mora em uma comunidade e sempre me fala da naturalidade com que os produtos roubados são expostos para venda”.

Painel 2 – Gerenciamento de Riscos – Chegamos ao limite da eficácia? Palestrante: Darcio Centoducato, diretor de Riscos Logísticos da Pamcary Debatedores: Fernando Nogueira, diretor das Unidades CargoTracck e BlueTec da Sascar, e Rene Ellis, diretor da Control LP (Control Lost Prevention). Com o título “Gerenciamento de Riscos – Chegamos ao limite da eficácia?”, o diretor de Riscos Logísticos da Pamcary, Dárcio Centoducato disse que iria propor uma reflexão que poderia custar seu emprego, mas necessária. O especialista apresentou um panorama da evolução do roubo de cargas e do gerenciamento de riscos no Brasil. “O Brasil é o 1º colocado no ranking mundial de roubo de cargas, seguido pelo México, sendo ambos classificados como ‘Alto Risco’. Como agravante, o estado do Rio de Janeiro apresentou crescimento do número de roubo de cargas nas regiões do Chapadão, Pavuna e Pedreira. Já no es-

tado de São Paulo as regiões mais perigosas são os trechos de grandes rodovias como Anhanguera (SP330), Dutra, Régis Bittencourt, Bandeirantes e Castelo Branco”. Segundo ele, a evolução do roubo de cargas foi responsável pela criação de um novo mercado para gerenciar os riscos. Nas décadas de 70 e 80 surgiram os sistemas “Procura-se”, CEI e Telemonitoramento Passaporte; em 1994 as escoltas e rastreador satelital; nos anos 2000 a inteligência embarcada e a trava da quinta roda; em 2004 o SW Integrador e o protótipo isca; em 2010 o rastreador complementar; em 2014 a isca; em 2015 o carro forte... E não para por aí.

valor. É mais eficaz um acompanhamento velado. Se o caminhão é da empresa tal, já sabe que tem coisa boa. A solução é tirar logotipo do caminhão. Se levar 10 metros para dentro da comunidade a carga estará perdida. O que deve ser feito é não deixar se afastar 10 metros da Av. Brasil”. Darcio defendeu a importância da parceria entre a iniciativa privada e o poder público. “Para saber se chegamos ao limite, precisamos conhecer até onde ele vai”. Enquanto as empresas conseguem desenvolver soluções para prever, dissuadir, deter, detectar, retardar e responder, somente a polícia e a

“Para mercadorias de alto valor agregado, os custos com gerenciamento de riscos e segurança podem ser três vezes maior do que os gastos com seguro!”, destacou. Darcio apontou alguns limites do gerenciamento de riscos, a forma como está sendo neutralizado na cidade do Rio, e algumas possibilidades de solução. “O bandido escolhe o caminhão a ser abordado. Se tem escolta, leva algo de muito

Secretaria de Segurança Pública podem reprimir. Como conclusões, o palestrante analisou que gerenciamento de riscos é necessário, mas não suficiente, e não substitui o Poder Público (nem pode). Para ele, o gerenciamento de riscos não é só “pendurar” recursos; é saber dizer “não”, e quem vai dizer são os fornecedores de serviços e tecnologia.


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Workshop debate aspectos jurĂ­dicos do transporte internacional de cargas


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O Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) realizou mais um grande evento no dia 23 de agosto, no Hotel Nobile Downtown São Paulo: o Workshop Transporte Internacional. Cerca de 150 pessoas, entre associados do CIST – corretores, seguradores e prestadores de serviços da cadeia de seguros de transportes – e convidados, participaram de dois painéis de debates sobre aspectos jurídicos do transporte internacional de cargas. O evento foi comandado pelo presidente do Conselho Fiscal do CIST, Paulo Robson Alves, que é também o Head Marine - Brazil da XL Catlin. “Neste encontro vamos analisar as particularidades jurídicas a serem observadas no transporte de cargas internacional, que é uma atividade de importação e exportação, pelo aspecto de quem está vendendo/ exportando e de quem está comprando/ importando”, disse. O Workshop Transporte Internacional realizado pelo CIST contou com apoio das empresas Grupo Fox Regulação & Auditoria, Macor Segurança e Moraes Velleda Gerenciamento de Riscos. Painel 1 - O seguro de transporte internacional de carga e jurisdição brasileira: aspectos importantes Palestrante: Dr. Marcio Gotas, advogado e comissário de avarias, sócio do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados (MCLG). Debatedores: Aparecido Mendes Rocha, corretor de seguros da Lógica Seguros; e Luiz Cesar Lima, advogado da MCLG. No primeiro painel, Dr. Marcio Gotas, advogado e comissário de avarias, sócio do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados, apresen-

tou “O seguro de transporte internacional de carga e a jurisdição brasileira: aspectos importantes”, destacando a complexidade e necessidade de especialização para

o entendimento das particularidades do contrato de transporte internacional. “Quando nos propomos a falar de jurisdição internacional, primeiramente temos que analisar o que há por trás deste contrato de seguro de transporte. O contrato de transporte é essencialmente uma estipulação em favor de terceiro – existe o embarcador, que faz a contratação de um transportador para beneficiar o terceiro, que é

o proprietário da carga. Obrigatoriamente teremos aí pelo menos três partes, porque o cenário de transporte internacional possibilita a multiplicação de personagens, existe uma ampla atuação dos agentes de carga e, por conta disso, temos mais conhecimentos de transportes emitidos do que para o transporte de um único interesse”. Ele detalhou o papel de cada parte apresentando casos de regulação de sinistros e avaliação de contratos. Painel 2 – Os riscos da carga durante o transporte marítimo Palestrante: Christian Smera, advogado e regulador militante no segmento de avarias marítimas, sócio do Smera-BSI Claims Group. Debatedores: Marcelo Anacleto, diretor de Sinistros e Operações da Axa Seguros; e Edson Lima de Souza, gerente de Transportes da AIG Seguros. Dr. Christian Smera, advogado e regulador militante no segmento de avarias marítimas, sócio do Smera-BSI Claims Group, comandou o segundo painel “Os riscos da carga durante o transporte marítimo”, em que abordou as


13 normas e regras do direito marítimo internacional. Ele trouxe casos de sinistros envolvendo navios de transporte e comentou parti-

cularidades dos contratos brasileiros e internacionais. Um caso recente apresentado foi o do navio Feeder, da libanesa Haidar, que tombou no cais do porto de Vila do Conde, em Barcarena, nordeste do Pará, carregando cerca de 5 mil bois vivos, no dia 6 de outubro de 2015. “O Feeder é um pequeno navio transportador de contêineres, que foi transformado em um navio gaiola para transportar bois. Anualmente, o Brasil exporta cerca de 8 milhões de gado vivo para a Venezuela e o Pará virou um grande pasto para

isso. A carga foi distribuída perfeitamente em gaiolas, mas o navio começou a adernar súbita e inexplicavelmente, e o navio virou. No mundo inteiro, qualquer carga viva que falece não é de responsabilidade do armador, isso é tido como um risco inerente, não existe culpabilidade, nem ressarcimento. Se embarcou no navio está ciente que pode morrer. Exceto no Brasil, porque aqui se o transportador perder uma carga, seja uma máquina ou um boi, vai ter que pagar”, revelou.

tombamento ainda não sido emitido o contrato de transporte, pois faltavam entrar 20 bois no navio e o contrato de transporte marítimo no Brasil é emitido quando o último ‘passageiro’ entra. Então a seguradora não estava implicada em qualquer norma. Mas isso vai dar uma disputa jurídica grande. Será que o subscritor desse risco sabia que, em caso de sinistro envolvendo os bois, não haveria o ressarcimento? Duvido e isso faz toda a diferença”. O painel deixou clara a importância de conhecer todas as re-

“A seguradora brasileira, neste sinistro, fica numa situação diferente. Além da mudança de regras entre os países, no momento do

gras dos países com quem se negocia no transporte internacional e contar com assessoria de profissionais especializados neste assunto.


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Convênio da Escola Nacional de Seguros com o CIST apresenta inédito curso de pós-graduação em seguros de transportes O convênio entre o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) e a Escola Nacional de Seguros, para disseminar a qualificação especializada em seguros transportes, desenvolveu o inédito Curso de Extensão em nível de Pós-Graduação em Logística, Riscos e Sinistros/ Fraudes na Cadeia de Suprimentos. As entidades vinham atuando na estruturação de cursos diversos há, aproximadamente, dois anos, quando teve início o convênio. Este primeiro curso será lançado em 30 de setembro, com a primeira turma. A proposta do curso é fornecer uma visão holística deste importante segmento econômico, abrangendo toda a cadeia de suprimentos, incluindo logística, seguros, sinistros/fraudes (confira ao lado o programa completo). No convênio, a Escola entra com expertise na parte acadêmica, incumbida de toda a parte estrutural e operacional do curso, e o CIST o conteudo programático e recomendando os docentes para suprir as lacunas na formação dos players da cadeia de suprimentos. O curso tem como docentes quatro diretores do CIST – Paulo Roberto Guedes, Paulo Rogério Haüptli, Paulo Cristiano Hatanaka e Helio Almeida – que também são os responsáveis pelo conteúdo programático. São profissionais experientes e atuantes neste mercado, possibilitando aos alunos o entendimento de pontos importantes para aqueles que operam ou pretendam operar neste mercado de especialistas.

Para o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, a diretoria da entidade, composta por executivos e profissionais de seguradoras, corretoras de seguros e prestadores de serviços ligados à cadeia logística dos seguros de transportes, tem o mais especializado conhecimento para contribuir com a Escola Nacional de Seguros na evolução do setor e destaca a importância da aliança entre entidades do setor e o trabalho que, juntas, podem proporcionar ao mercado. Curso de Extensão em nível de Pós-Graduação em Logística, Riscos e Sinistros/fraudes na Cadeia de Suprimentos Objetivo – Capacitar profissionais ligados à cadeia de suprimentos nos aspectos de riscos, proteção e sinistros/fraudes. Fornecer visão holística das operações de logística. Público-alvo – Líderes de equipes de subscrição e sinistros de seguradoras, corretores de seguros, corretores de resseguro, resseguradores. Prestadores de serviços no segmento de seguros. Consumidores. (embarcadores e transportadores) Requisitos – Graduação completa ou incompleta com experiência comprovada de atuação no mercado de seguros, mediante análise curricular e entrevista com a coordenação do curso. Carga horária – 56 horas aula (total de sete sábados) Dias e horários das aulas – As aulas serão ministradas aos sábados, no horário das 8h às 15h15.

Conteúdo programático 1. CENÁRIOS ECONÔMICOS (8 horas) 1.1 Fundamentos para análise de conjuntura 1.2 Métodos e práticas adotados na construção de cenários 1.3 Cenário econômico do mercado da Logística 2. LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS (16 horas) 2.1 - Logística: definições, conceitos 2.2 - Importância estratégica da logística 2.2 - Evolução e tendências da logística 2.3 - Logística no Brasil: situação atual e tendências Prof. Paulo Roberto Guedes 3. RISCOS ASSOCIADOS À LOGÍSTICA (16 horas) 3.1 Armazenagem: identificação, análise e mitigação de riscos 3.2 Transportes: identificação, análise e mitigação de riscos de transportes rodoviário, ferroviário, marítimo, cabotagem, lacustre e aéreo. 3.3 Responsabilidade Civil: identificação, análise e mitigação de riscos 3.4 Serviços de assistência incluindo acompanhamento da carga, procedimentos de ressalvas, avaria grossa. Prof. Helio Almeida 4. TRANSFERÊNCIA DE RISCOS ATRAVÉS DE SEGUROS (8 horas) 4.1 Seguros patrimoniais aplicados à logística 4.2 Seguros de transportes terrestres aplicados à logística 4.3 Seguros de transportes marítimos e aéreos aplicados à logística 4.3 Seguros de responsabilidade civil (incluindo seguros obrigatórios) aplicados à logística Prof. Paulo Cristiano Hatanaka 5. SINISTROS E FRAUDES (8 horas) 5.1 Procedimentos adotados em caso de sinistros. 5.2 Assistência em caso de sinistros. 5.3 Fraudes Prof. Paulo Rogério Haüptti


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Profissionais capacitados em padrões internacionais

Foto: Isabela Kassow

Robert Bittar, presidente da Escola Nacional de Seguros, instituição de ensino que firmou convênio com o CIST para a qualicação especializada para os profissionais do ramo de seguros de transportes, e que, com isso, apresenta em setembro a primeira turma do curso inédito de pós-graduação em Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos, fala sobre a importância do aperfeiçoamento no setor em conversa exclusiva com a revista CIST News. Confira! CIST News – O mercado de seguros é privilegiado em poder contar com uma entidade focada em sua qualificação. Comente sobre a evolução da grade da Escola Nacional de Seguros. A entidade que oferecia praticamente a habilitação para corretores de seguros, hoje tem cursos de nível superior, pós-graduação, MBAs, tendo, inclusive, recebido autorização do MEC para um MBA em EAD. Robert Bittar – A Escola vem ao longo do tempo procurando atender todas as demandas do setor de seguros em várias frentes na qualificação dos profissionais, não somente dos corretores, mas de todos os atores do segmento, sejam das seguradoras, das prestadoras de serviço, das reguladoras de sinistros, de todos os serviços paralelos que efetivam a entrega do produto final do seguro. Realmente buscamos ampliar nossa atuação a partir das demandas do mercado. Atuamos em cada momento em que identificamos uma necessidade, uma carência do setor em termos de aprimoramento, de conhecimento e de qualificação de mão de obra. Um exemplo foi quando o mercado de resseguros foi aberto e percebemos que poucos profissionais do setor no Brasil estavam suficientemente aptos para competir no novo mercado. Nós realizamos muitos treinamentos sobre resseguros naquela oportunidade e continuamos ainda hoje muito atuantes nessa área. Na mesma medida, intensificamos os cursos de nível superior, de graduação, de pós-graduação, a partir da autorização do Ministério da Educação (MEC) para darmos mais qualificação focada no setor de seguros. Antigamente oferecíamos MBAs em parceria com outras instituições de ensino, mas nessas parcerias tínhamos pouco domínio sobre o conteúdo programático, entravam assuntos de outras áreas e menos foco em seguros, coisa que conseguimos reverter com os MBAs próprios. Então é esse o trabalho que a Escola faz em nível de qualificação acadêmica, além de atribuições que assumimos como a divulgação institucional do setor, com programas de palestras, a produção literária, a tradução de livros, o Centro e Pesquisa e Economia do Seguro (CPES), com o qual hoje podemos atuar nas mais di-


17 ferentes frentes de pesquisas acadêmicas e mercadológicas. A Escola se propõe a ter uma atuação bastante ampla no sentido de cobrir todas as lacunas que o setor de seguros identificar. O MBA a distância preenche uma lacuna importante, a da capilaridade, torna a Escola presente em todas as localidades brasileiras, o que fisicamente não seria viável. A modalidade a distância democratiza enormemente o ensino de seguros. Nós já tínhamos várias frentes do ensino a distância, mas não no nível superior. A partir desta recente autorização do MEC começamos a atuar, o que vai nos permitir lançar, em breve, o curso de tecnólogo, que é uma graduação, também na modalidade a distância. CIST News – Há espaço no mercado de seguros para novos e qualificados profissionais? Robert Bittar – Sempre tem espaço para quem está preparado. Por isso a qualificação profissional não deve acabar nunca. O profissional de seguros precisa estar em constante evolução, além dos novos entrantes que também precisam buscar a qualificação, encorpar seu currículo e ter uma atuação mais abrangente. A educação é um processo ininterrupto. CIST News – Abordando especificamente o ramo de transportes, que é bastante técnico: a qualificação serve para especializar ainda mais os executivos que já atuam ou é também uma forma de conhecer e poder diversificar a carteira atuando em transportes? Robert Bittar – Ambas as situações. O profissional que já atua tem a condição de, obviamente, encorpar seu conhecimento, e quem quer iniciar pode aprender. Nós temos várias frentes de treinamento, até mesmo na área que citei, a de resseguros. O setor de transportes usa demais a estrutura de resse-

guros, especialmente o transporte internacional e o transporte marítimo. Além desses programas de formação específica aqui no Brasil, realizamos programas de imersão em resseguros em convênio com o CII (Chartered Insurance Institute), de Londres. Temos cursos adequados para todos os níveis de profissionais , para eles seguirem degrau a degrau a sua escalada de aprimoramento. CIST News – Comente sobre o curso inédito de pós-graduação da Escola Nacional de Seguros em convênio com o CIST, intitulado Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos. Robert Bittar – O setor de logística é essencial para a economia do País, e poucas pessoas enxergam isso: a profundidade e a complexidade do setor de logística e os riscos que estão inseridos neste processo. Se temos um operador logístico que está com mercadoria de terceiros e ocasiona um dano a esta mercadoria, não implica somente naquele prejuízo financeiro circunscrito ao dano físico, ele traz toda uma cadeia de complexidades – é uma matéria-prima que não será entregue no prazo pactuado, é uma interrupção de produção na indústria que dependia daquela matéria-prima, é uma interrupção de fornecimento... tem toda uma cadeia consequente ao dano físico da mercadoria especificamente. Então, toda a cadeia logística está entrelaçada com a capacidade da produção industrial, do cumprimento de contrato e dos prazos da entrega. Esses riscos todos precisam ser identificados porque, para cada um deles, existe a possibilidade de uma cobertura securitária que vai muito além do dano físico da mercadoria propriamente dito. CIST News – Qual a importância ou contribuição dos especialistas do CIST para esse curso?

Robert Bittar – Exatamente para termos o olhar do gerenciamento de risco, das ações preventivas existentes em relação a um possível sinistro e, acontecendo o sinistro, todas as formas de minimizar os efeitos consequentes, como eu disse, da cadeia produtiva que se interrompeu a partir daquele dano de mercadoria. É fundamental que todos os atores dos setores de logística e de seguros que se envolvem na logística tenham o mais amplo conhecimento dos mecanismos de minimização de prejuízos, não só físicos, mas dos prejuízos consequentes daquela quebra da cadeia. CIST News – Por fim, você acredita que o ramo de transportes seja promissor e reserve oportunidades para corretores e seguradores? Robert Bittar – É extremamente promissor. Se pensarmos em cenário de Brasil, nós temos um início de retomada da atividade industrial, o que forçosamente vai demandar operações logísticas de transportes, de armazenagem e de manuseio. O Brasil tem uma participação ainda muito pequena no mercado internacional de mercadorias e isso só tende a crescer, tanto no volume de exportações quanto de importações. Não apenas no agronegócio, no qual o Brasil já desponta como um dos principais produtores mundiais, mas também no fornecimento de produtos manufaturados e outros commodities. Por isso, o espaço do Brasil em nível de mercado internacional tem tudo para crescer, é este anseio que o País tem de se atualizar em termos de infraestrutura para poder estar melhor inserido no mercado internacional de bens e de serviços. E isso, sem dúvida alguma, vai demandar capacidade logística, coberturas securitárias em padrões internacionais e profissionais em padrões internacionais.


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Por Thaís Ruco

Impactos da explosão do roubo de cargas no Rio de Janeiro e iniciativas do setor privado para equilibrar problemas da segurança pública A violência no Rio de Janeiro, que há muito tempo assusta moradores e turistas, tem crescido de tal forma que hoje coloca o Estado em comparação a países em guerra. Com a crise nas contas do Governo, a bandidagem obteve mais força de comando e o clima de insegurança dominou a situação. Desde que o crime organizado descobriu no roubo de cargas uma oportunidade de ganho rápido e com menor risco do que o tráfico de drogas, os empresários enfrentam um verdadeiro campo de batalhas para conseguir realizar o transporte e entrega das cargas no estado.


19 Os números de roubos de carga entre os anos de 2008 e 2013, no Rio de Janeiro, permaneceram na média de 3 mil eventos por ano. Depois, cresceram exponencialmente: em 2014 subiu para 5.890 eventos, quase duplicando; em 2015 pulou para 7.225, e em 2016 atingiu seu recorde, se igualando à maior cidade do Brasil, São Paulo, com a marca de 9.870 eventos de roubos. Estudo divulgado pelo Instituto de Segurança Pública (ISP), no dia 24 de agosto de 2017, afirma que os eventos de roubo de cargas aumentaram 30% no estado do Rio de Janeiro no primeiro semestre, em comparação aos dados de 2016. O levantamento aponta que os números negativos não se restringem ao roubo de cargas, mas também atingem o roubo de aparelhos celulares, que cresceu 36%, roubo em coletivos, 47%, e a veículos 59%, o que denota a falência do Estado e a degradação da sociedade fluminense. Assistir nos noticiários à ocorrência de mais um sinistro de roubo com cargas no Rio de Janeiro se tornou comum. A ausência de repressão ao crime organizado tem agravado essa já insustentável situação. Aos players do segmento logístico, especificamente, trouxe insegurança e muitas operações se tornaram inviáveis comercialmente. Sem contar na questão do risco ao bem-estar dos motoristas, que passaram a viver sob medo constante. O Estado beira o desabastecimento na medida em que caminhoneiros não querem mais viajar até lá, alguns embarcadores não vendem mais para o Rio de Janeiro, empresas de e-commerce não completam venda dependendo do CEP. Toda a cadeia de transportes, seguros, resseguros e gerenciamento de riscos para o segmento precisou se reinventar para tentar minimizar os riscos e continuar operando.

Topografia do crime

De acordo com o presidente do SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região) e diretor da transportadora Braspress, Tayguara Helou, houve um aumento a roubo de cargas em toda a região Sudeste,

porém as particularidades do Rio de Janeiro fizeram com que no Estado acontecesse de forma espantosa. “O Sudeste lidera o ranking de roubo a cargas pela concentração de PIB e pelo volume de mercadorias que circulam. Nos últimos anos temos tido aumento em locais concentrados, incluindo Rio de Janeiro e a região metropolitana de São Paulo. O aumento no Rio é espantoso e tem algumas causas. As facções criminosas observaram que o roubo de cargas compensa mais que o tráfico, e tornou-se a principal fonte de renda das facções criminosas, por isso elas se armaram para enfrentar a população. Assim, o problema do roubo de carga não é só do transportador, mas de toda a sociedade brasileira”. O Rio de Janeiro, que tem em sua topografia os morros e suas comunidades por toda a parte, propicia o avanço do crime e dificulta a ação dos policiais. “Para chegar à região metropolitana, todos os caminhões precisam passar por concentrações de comunidades, que se formaram dentro das rotas de

acesso. Uma vez desviada a carga, o acesso da polícia à comunidade é dificultado”, afirma Domingos Pozzetti, especialista em Transportes da ARX-RE Corretora de Resseguros. “Esses grupos se capitalizaram de tal forma que hoje têm poderosos arsenais de armas, um verdadeiro poder bélico. A polícia não pode entrar despreparada, em pequeno grupo, não vai conseguir enfrentar o poderio, está em desvantagem em números de soldados, em conhecer o local, e em armamento e munição, pois os traficantes estão armados de fuzis. É realmente uma guerra, uma guerra civil”. O diretor de Segurança do Sindicarga-RJ e ex-comandante do BOPE, Coronel Venâncio Alves de Moura, também enfatiza as particularidades do roubo de cargas no Rio de Janeiro: “Algumas rotas são próximas de morros, os ladrões descem para roubar a carga e têm fáceis fugas, quando não cercam


20 o caminhão e o fazem seguir para dentro da favela”. Cel. Moura conta que no primeiro semestre de 2017 as quadrilhas do Chapadão e Pedreira reorganizaram seus “organogramas”, e agora contam com equipes formadas por gerente do Roubo de Cargas, membros da rede de distribuição, e vendedores para o comércio local, que trabalham com cotas estabelecidas. “O modelo logo foi disseminado para outras comunidades, como Salgueiro (São Gonçalo), Vila Kennedy, Kelsons, Complexo da Maré, Caju, Complexo do Alemão, Jacarezinho, Manguinhos, Lins, Jorge Turco etc”. Assim, a carga roubada é rapidamente comercializada. Há organização da descarga, venda na própria comunidade e segurança no local para a operação. “Não há predileção quanto ao tipo de carga. Os eventos concentram-se em gêneros alimentícios, bebidas, eletroeletrônicos e eletrodomésticos, mas isso não exclui ocorrências nas mais diversas mercadorias, tornando o sistema caótico. Todo tipo de mercadoria tem valor para venda”, diz Domingos Pozzetti. Segundo ele, a população das comunidades ou a sociedade em geral tende a justificar essas ações com o espírito Robin Hood, defendendo o roubo aos ricos, às grandes empresas embarcadoras, para distribuir dentro da comunidade com preço mais barato. “Torna-se um fator político, pois as pessoas, mesmo com a crise, conseguem comer, adquirir equipamentos. Nisso os traficantes ganham cada vez mais força como lideranças locais. Tem uma frase que se tornou popular e motivo de alegria nas comunidades: ‘Caminhão tombou, a carga chegou’.

É um problema muito complexo, endêmico”, completa.

Os especialistas em geral condicionam o aumento do crime à falta de combate à receptação. Para Paulo Robson Alves, Head Marine Brazil da XL Catlin, “Se estão roubando é porque têm para quem vender”. “Não somente os moradores da comunidade acabam sendo os receptadores dos produtos roubados, como recentemente tivemos notícias de comércios que foram bloqueados pela policia porque estavam vendendo produto ilegal. Isso tudo acabou desencadeando num descontrole total sobre o roubo de cargas”.

Seguros de sobressalto O atual cenário político-econômico do Rio de Janeiro repercutiu como uma bomba no seguro de transporte. “Quando fazemos a precificação dos riscos, levamos em conta uma série de informações, até mesmo a própria sinistralidade do cliente, seja de acidentes ou de roubo de carga, e esse aumento gigantesco acabou impactando no resultado técnico das seguradoras”, explica o dirigente da XL Catlin. Restam, então, duas opções: ajustar o preço, na forma técnica de subscrição; ou recusar entregas que tenham o Rio de Janeiro no percurso ou como destino. “O setor tem feito alguns ajustes em cima desses índi-

ces, aumentando franquias, o que acaba encarecendo o custo, não há dúvidas, mas são indispensáveis por uma questão de equilíbrio do seguro. Também estamos, por outro lado, apertando mais o nível do gerenciamento de riscos para ver se conseguimos mitigar ou diminuir os casos dessas mercadorias que estão passando pela rota. Sabemos de empresas que Sestão se recusando a aceitar riscos para o estado, mas a grande maioria está adequando condições dentro de seus contratos de seguros para continuar atuando”, relata.

A Mitsui Sumitomo foi a primeira seguradora a anunciar a restrição aos transportes de cargas para o Rio de Janeiro. “A decisão de não mais oferecermos soluções em seguro no segmento de transportes de cargas para o mercado do Rio de Janeiro é um bom exemplo de como a nossa atuação é rápida e precisa quando falamos de gestão de riscos. Quando nos deparamos com o roubo de carga no Rio de Janeiro crescendo expressivamente a 36,6% em 2016, (9.874 roubos em 2016 contra 7.225 roubos em 2015, segundo o ISP – Instituto de Segurança Pública) e ainda que, mesmo todo o aparato tecnológico de rastreamento, localização e escolta armada em plena luz do dia, já não mais inibiam as ações de roubo de cargas, decidimos suspender as co-


21 berturas destinadas ou originárias de lá. Considerando que os riscos vigentes e estratégia de prospecção estão concentrados, em sua maioria, fora do perímetro de risco, conseguimos suavizar o impacto na operação”, afirma Ricardo Beyer, diretor de Transportes da companhia. “Entendendo que o Rio de Janeiro é uma importante região para nosso crescimento, temos total interesse na retomada das vendas neste mercado quando os índices de perdas se estabilizarem”, diz

mento de risco para o trânsito do Rio de Janeiro, incluindo proibição de passagem em algumas áreas de extremo risco e proibição de rodagem noturna. Em alguns casos, as seguradoras estão declinando a cobertura de mercadorias como alimentos, celulares, eletrônicos, higiene e limpeza”. Segundo ele, as consultorias e os departamentos de gerenciamento de risco das seguradoras nunca foram tão acionados e desafiados para encontrar soluções eficazes contra a criminalidade e, ao mesmo tempo, reduzir os valores gastos com segurança.

de Janeiro fez com que as companhias de seguros tivessem que trabalhar dobrado para tentar minimizar os riscos. “Há vários recursos em aplicação hoje em dia, desde a recomendação para fracionamento de cargas, utilização de rotas alternativas etc, até mesmo o emprego de tecnologia de ponta, desenvolvida inicialmente com propósitos de segurança militar”.

Minimizando os riscos

Edison Junior, executivo de Gestão de Riscos de Transportes da Aon Brasil, revela que o Rio de Janeiro é o único estado do Brasil em que os transportadores cobram uma taxa adicional de entrega, denominada EMEX (Taxa de Emergência Excepcional). A tarifa foi criada para garantir novos processos de segurança ao embarque e tentar minimizar os riscos. “Do lado das seguradoras, as empresas começam a tomar suas providências internas para se protegerem do risco envolvido nesse tipo de transporte e também para manter a sinistralidade equilibrada das apólices de seus clientes. Algumas mudanças estão acontecendo no desenho das apólices aumentando as taxas de risco. Em outros desenhos menos flexíveis, aumentam as franquias de participação nos sinistros. Esse cenário cria uma rigidez nos planos de gerencia-

O conjunto taxa de seguro e condições de gerenciamento tem impacto relevante na composição de custos de uma transportadora e consequentemente na sua viabilidade econômica. Por isso, o Rio de Janeiro, região que registra a média de mais de um roubo por hora, torna certa a casualidade e imprevisibilidade quanto à ocorrência, pressionando as taxas e impondo regras mais rígidas de gerenciamento de riscos. Rastreamento, monitoramento, iscas e escolta são itens que invariavelmente são utilizados, encarecendo e muitas vezes não funcionando frente ao poder bélico dos transgressores.

Segundo Adailton Dias, diretor de Produtos e Sinistros da Sompo Seguros, o cenário de guerra no Rio

André Velleda, CEO da Moraes Velleda (MV) Gerenciamento de Riscos, garante que, com as soluções implantadas pela empresa, seus clientes não estão sendo roubados no Rio de Janeiro. “O roubo cresceu neste primeiro semestre, mas não para meus clientes. Tenho algumas operações em que estou sem roubos desde dezembro”. Entre as estratégias utilizadas pela empresa estão reforço de segurança na escolta, realocação de armazéns e mudança de horários de trajeto. “A primeira mudança foi tirar os armazéns que estavam dentro das áreas de riscos e que, com isso, acabavam sendo contratadas pessoas daquela região para serem funcionários. Também realizamos um trabalho de logística e inteligência para descobrir quem na empresa está passando informações, pois sempre vêm de dentro. Alteramos os horários dos caminhões para fugir do pico de roubo, que são início da manha e fim da tarde, em de-


22 terminados dias da semana. Mudamos as regras dia sim, dia não, para que os funcionários não entendam o funcionamento nem criem rotina. Motorista não tem que sair na hora que quer, tem que mudar a rotina dele a cada dia, e tomar alguns cuidados, por exemplo, se não entregou no dia, escureceu, vai voltar para a base, não vai dormir na rua ou no posto. E que seja punido se não cumprir. Porque há indícios de que mais de 50% dos motoristas estão envolvidos nos sinistros”. A MV também orientou os clientes a usarem caminhões menores com menos concentração de mercadorias. “Em vez de passar um caminhão com carregamento de R$ 4 milhões, vão 10 pequenos com R$ 400 mil”. Para André Velleda, as empresas que estão sendo roubadas não investem nestas inteligências para minimizar o risco, ou estão gastando errado. “A solução existe, é muito mais da vontade do embarcador em investir em tecnologia, mudar a rotina, querer fazer. Se o cliente aprimorar vai seguir sendo roubado. A polícia não vai resolver, o governo não vai mandar dinheiro para a polícia, as leis criminais não vão mudar, o menor vai continuar saindo impune, ninguém vai ser preso. Temos que agir e não é possível que os bandidos sejam mais inteligentes que nós”. O presidente do SETCESP, Tayguara Helou, é também diretor de uma grande transportadora, a Braspress, e conta que a empresa está investindo pesado para driblar o roubo no Rio de Janeiro. “Estamos mantendo ao custo de R$ 12 milhões por mês as operações para o Rio de Janeiro. Não tem jeito, tem que repassar este custo para o mercado. Estamos investimento em pessoas, contratamos um tenente e um coronel da reserva do BOPE, instalamos câmeras a bordo em 26 caminhões, um parque de 400 iscas (apenas para as operações no Rio) e escoltas para algumas rotas”.

Mercado unido As companhias do mercado têm se reunido em reuniões e workshops promovidos por entidades de classe dos setores de seguros e de transportes para debaterem saídas. “Integrando a Subcomissão de Gerenciamento de Riscos de Transportes da Fenseg – composta pelos maiores especialistas em gerenciamento de riscos do mercado segurador de transportes – contribuímos com sugestões e dados estatísticos, auxiliando os órgãos públicos no retorno da segurança e normalização do atual cenário”, diz Ricardo Byer, da Mitsui Sumitomo. “Queremos combater esse mal por meio da união de esforços da cadeia. Afinal, quem realiza um trabalho sério, honesto e que contribui com o desenvolvimento do País não pode ser impedido de realizar seu trabalho por conta da ação de criminosos. Devemos mostrar que se o crime é organizado, nós podemos ser mais organizados ainda. Vamos trabalhar a troca de informações e outras soluções simples que contribuam com a derrocada no roubo de cargas. O debate nas comissões das entidades deve continuar e ser efetivo na busca por soluções”, defende Adailton Dias, da Sompo. “Realizamos workshops em algumas entidades, como CIST, FenSeg, SETCESP e Sindicargas-RJ para tentar chegar em algum consenso, mas se o governo não ajudar não temos muito o que fazer para acabar com esse problema. As seguradoras têm se protegido e somado esforços no sentido de discutir com o cliente sistemas protecionais mais pesados no sentido de gerenciamento de riscos e, num pior cenário, acabar pesando mais na taxa de seguros”, completa Paulo Robson Alves, da XL Catlin. “Sabemos de transportadoras que fecharam pelo problema de roubo de carga, não conseguiam entregar, as seguradoras acabaram cancelando

contrato de seguros e as empresas acabaram falindo. Precisamos agir, pois o custo do seguro sobe, os fretes sobem, o custo dos produtos alimentícios e outros sobe cerca de 35%, e o consumidor final que acaba pagando”.

União da iniciativa privada com o governo O problema é crônico e sistêmico e depende da intervenção do Poder Público na inibição e repressão dos delitos. “Criou-se toda uma cadeia de abastecimento e consumo dessas comunidades por meio de carga roubada, e isso se tornou um meio de vida. Do ponto de vista da seguradora e da resseguradora o risco deixa de ser incerto para ser quase que certo, na medida em que uma carga é roubada a cada uma hora e meia dentro desse trajeto. Somente o estado, em conjunto com o Governo Federal, tem condições de reverter essa crítica situação e assim reconstruir um ambiente favorável ao desenvolvimento econômico

na região”, diz Domingos Pozzetti. O vice-presidente da IAATI (Associação Internacional de Investigadores de Roubo de Automóveis) no Capítulo Latino-americano, Carlos Alberto Betancur Ruiz, conta que está trabalhando muito próximo ao Sindicargas-RJ e a unidades da polícia carioca para ajuda mútua entre as iniciativas privada e pública. “Bus-


23 camos estabelecer termos cooperativos com os extensivos nas comunidades para que de alguma forma nos informem quando houver roubo de cargas e que nossos investigadores possam entrar junto aos agentes públicos para vasculhar os locais. Geralmente, quando a carga entra nas comunidades não há muito que ser feito, o que a tecnologia atual está podendo fazer é avisar que está entrando na área de risco, mas se entrar é quase impossível recuperar. Os caminhoneiros não se sentem seguros, pois quando se chega ao Rio já começam as comunidades, e o policiamento não é ostensivo. Queremos conhecer mais de perto a operação para poder avançar nas soluções”. Betancur conta que em reuniões com o BOPE tem se discutido a má utilização dos recursos do governo – depois de protestos dos transportadores pressionando o estado, a Força Nacional foi colocada nas ruas, mas não era a solução mais efetiva. “A operação no Rio de Janeiro está saindo muito cara, apenas uma operação da Força Nacional custou R$ 1.800 milhão. Este dinheiro poderia ser usado para melhorar as condições de todas as operações militares dos batalhões do sistema do Rio. Poderia reforçar a polícia e as corregedorias, consertar todas as viaturas que estão paradas e colocá-las em operação. Precisamos do apoio da segurança pública, que não consegue atuar com viatura que não anda, que não tem vidro blindado, sem dinheiro para pagar hora extra, essas coisas todas. São problemas mais políticos do que operacionais. O governo quer mostrar que está fazendo algo importante para o Rio mandando a Força Nacional, mas está deixando de lado uma situação crítica para as unidades e policiais que atuando na região. Seria mais inteligente reforçar aqueles que já conhecem como funciona a operação local”. “A união entre iniciativa privada e pública é fundamental. Nós pode-

mos ajudar o governo, mas ele tem que fazer seu papel. E, como sociedade, cabe a todos nos envolvermos nesta luta”, declara Tayguara Helou. “O mercado de seguros conta com grandes empresas e especialistas, quando se tem mais cabeças pensando para reduzir o roubo, mais soluções acabam aparecendo. Quem não conhece o setor acha que para as seguradoras não interessa coibir pois não teria mais mercado, mas sabemos que este é um grande problema para elas. O bandido é profissional, está sempre driblando as novas tecnologias. De repente, o mercado segurador poderia fazer um “big data” de todas as ocorrências, para sabermos a fundo como atuam essas facções. Poderiam ser realizadas ações para melhor classificação das rodovias, dos tipos de mercadorias que são roubadas, das formas, ou seja, criar uma grande torre de dados para antever. A solução é investir em tecnologia para antever essas operações, para conhecer como os bandidos operam”. Cel. Moura, diretor do Sindicargas-RJ, também aponta uma contribuição que poderia vir das seguradoras para o governo. “Quando a polícia faz uma apreensão de produtos ile-

gais, ela não tem como saber de imediato se aquele produto é roubado. As notas fiscais apresentadas nas delegacias pelos suspeitos apenas mostram a quantidade e o valor da compra, não consta o lote dos produtos. É um trabalho tremendo para a polícia comprovar se aquele comerciante está vendendo ou não carga roubada e identificar o dono do produto. As seguradoras poderiam contribuir exigindo que as empresas registrem nas notas fiscais os lotes dos produtos, isso cabe ao embarcador. Assim, poderia existir um banco de dados paraW consultar rapidamente. Se não localizar o dono da carga não tem como autuar o comerciante e nem como devolver ao dono, fica na delegacia ocupando espaço até arrumar alguma entidade para doação. Seria uma contribuição simples e excelente”. O quadro abaixo, veiculado pela JCC Annual Cargo Forum, expõe a perspectiva Global de Riscos para o ano de 2017. Podemos observar que o Brasil está ranqueado como o 8º pais com o maior índice de insegurança no mundo, ficando atrás somente dos países em guerra – o motivo que coloca o país nesta posição é o risco do roubo de cargas.


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Apólices de STP exigem cuidados na hora da subscrição

Sergio Vasconcellos Dias Especialista de Subscrição de Transportes do IRB Brasil RE. Bacharel em Comunicação Social (Jornalismo); com Pós-Graduação em Filosofia Contemporânea pela UERJ

As apólices Stock Throughput (STP) foram criadas para cobrir toda a movimentação de mercadoria do segurado, abrangendo toda a cadeia produtiva, inclusive as armazenagens intermediárias em locais de distribuição. O conceito de STP surgiu com mais destaque nos anos 70, com objetivo de atender à demanda das empresas que queriam cobrir suas mercadorias em um único seguro, desde a manufatura até o produto finalizado e a entrega ao cliente final. Há muitas dúvidas sobre o surgimento exato da utilização das apólices de Stock Throughput, mas sabe-se que sua utilização de forma mais significativa ocorreu em meados da década de 70, quando surgiram dois fatores relevantes e concomitantes: um aumento das taxas no seguro de Property, em função do temor do mercado por perdas catastróficas; a necessidade de se cobrir em um único seguro toda cadeia produtiva, em função do aumento da subcontratação de manufaturas nos mercados emergentes. Com isso, o mercado buscou soluções alternativas para cobertura no ramo de Transportes (Marine Cargo), aproveitando as altas capacidades que este segmento de seguro/resseguro oferecia. No Brasil, observamos, nos últimos anos, que tem aumentado significativamente a demanda por apólices Stock Throughput (STP), principalmente para atender à necessidade de cobertura de ar-

mazenagem, seja em locais do próprio segurado ou em períodos superiores a 60 dias - normalmente são solicitados períodos que variam de 180 a 360 dias de armazenagem. Cabe ressaltar que o conceito original para uma STP policy vai muito além de uma apólice de transportes com cobertura de armazenagem. Os programas de STP podem ser soluções para alguns casos, mas há de se ter muito cuidado ao analisar o risco e definir os parâmetros de subscrição, para que a carteira de uma seguradora não seja prejudicada em função de uma sinistralidade inesperada, seja em razão de uma precificação inadequada, seja em função de uma exposição elevada, com um sinistro vultoso que desequilibre o resultado. O primeiro passo da subscrição está na definição do risco em si, ou seja, o entendimento se o seguro deve ser efetivamente contratado na carteira de Transportes, como uma apólice STP, ou trata-se de seguros com características próprias de outras carteiras, principalmente de Property ou de Operador Portuário, que estão “disfarçadas” de STP para resolver um problema de falta de suporte que o segurado encontra em outros ramos, seja por preço elevado, franquia alta ou dificuldade de conseguir capacidade. Entendo que a característica intrínseca do ramo de Transportes está na movimentação da carga, ou seja, no trânsito da mercadoria. Portanto, as ofertas de riscos que


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possuem pouca movimentação, em alguns casos nenhuma, vis à vis um Valor em Risco (VR) vultoso de armazenagem, às vezes com cifras superiores à movimentação total da carga, não deveriam, em princípio, ser enquadrados como risco de STP. Na análise inicial do risco, deve-se identificar as responsabilidades envolvidas em todo o processo logístico, verificando se o segurado tem efetivamente interesse segurável sobre a carga transportada. A subscrição de uma apólice de STP é bem diferente de uma apólice convencional e o profissional deve avaliar inúmeros aspectos sobre o risco para se chegar a uma mensuração e, consequentemente, uma precificação adequada. Entre aspectos a serem analisados, podemos destacar:  Mapeamento logístico, com definição dos modais utilizados, as principais rotas e períodos de armazenagens;  Gerenciamento de risco a ser adotado;

 Limites (LMGs) por modais e armazenagem;  Lista de armazéns com os locais e respectivos limites;  Proteção nos armazéns: proteção contra incêndio, alagamento e segurança utilizada;  Histórico de sinistros e perdas nos últimos cinco anos;  Possíveis áreas sujeitas a catástrofes, como inundações, furações, terremotos, incidência de raios;  Análise das mercadorias e suas características, se são perecíveis, vulneráveis a roubo etc;  Exposição máxima: por modal e armazenagem, se possível com valor médio e máximo armazenado por local; Além da análise dos pontos acima, recomenda-se realizar inspeção nos armazéns (pelo menos nos com maiores valores em risco) e consultar o especialista em subscrição de Property para verificar se as taxas e franquias estão adequadas ao perfil do risco.

Como a maioria dos casos de STP exige limites altos e uma subscrição customizada, ou seja, os riscos são diferentes e exigem uma análise especializada, a seguradora deve buscar auxílio junto ao seu ressegurador, que poderá ajudar, não somente disponibilizando capacidade mas, principalmente, na análise e formatação das condições para aceitação do risco. A apólice de Stock Throughput, se bem elaborada com a utilização dos parâmetros acima, pode ser uma solução integrada para alguns segurados de Transportes, abrindo novas possibilidades na subscrição de Marine Cargo. Por outro lado, se for uma mera fuga do seguro de Property, ou se for mal dimensionada (precificação e condições) pode se tornar uma grande dor de cabeça e causar prejuízos consideráveis. Por isso, é imprescindível mapear todo o processo logístico e fazer uma análise criteriosa antes de aceitar o risco.


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A crise de Viracopos

Decisão da ABV de devolver a concessão do aeroporto expõe dificuldades de modernizar a infraestrutura do país

André Moraes Velleda presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

São frequentes as afirmações sobre a necessidade de o Brasil investir em infraestrutura, de modo a modernizar e qualificar setores vitais para a economia do país. Na área de logística e transporte, é consenso que essa necessidade é primordial, seja em estradas, portos ou aeroportos. É nesse contexto que chamou a atenção a recente decisão da Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos (ABV), administradora do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas-SP, de devolver a concessão ao governo federal para que uma nova licitação seja feita e outro grupo assuma a operação do aeroporto. Segundo a ABV, a decisão deve-se ao baixo movimento de Viracopos. Na época da licitação, em 2012, a estimativa do governo era que cerca de 18 milhões de passageiros usariam o aeroporto de Campinas em 2016. A realidade foi bem diferente e apenas 9,3 milhões de pessoas passaram por Viracopos no ano passado, 52% da projeção inicial. No movimento de cargas a situação foi mais grave. A projeção inicial era de 409 mil toneladas em 2016, mas o que se concretizou foram 166 mil toneladas, 40% do total esperado. Para a ABV, os resultados ruins são consequência dos “efeitos da grave crise macroeconômica pela qual o Brasil tem passado”. A situação ficou ainda mais séria em função da crise financeira da Triunfo Participações e Investimentos e da UTC, dois dos principais acionistas privados e que recentemente entraram com pedidos de recuperação extrajudicial e judicial, respectivamente. É importante ponderar que os estudos para o fluxo do aeroporto foram feitos em 2011, em um momento em que o Brasil vivia grande otimismo econômico. Seis anos depois constatamos que entre o projetado e o concretizado houve uma grande diferença, e a concessão que deveria durar 30 anos está se encerrando apenas cinco anos depois de iniciada. O caso de Viracopos faz lembrar o debate realizado em Nova York, em maio de 2016, promovido pelo GRI, reunindo líderes de infraestrutura da América do Sul. Um dos temas discutidos foi “Investimentos em aeroportos – Modelos consolidados na América do Sul ou precisamos de ajustes?”. A disparidade entre o movimento de cargas e passageiros projetado na licitação de Viracopos e o efetivamente concretizado parece comprovar que o modelo precisa de ajustes. Apesar dos cálculos otimistas demais, combinados com a crise política-econômica que afeta o país nos últimos anos, a necessidade de investir em infraestrutura segue sendo uma certeza. Em setembro de 2016, o GRI realizou uma pesquisa com 78 líderes de empresas do setor de infraestrutura, questionando suas expectativas em relação a economia e os negócios. Uma das perguntas foi sobre quais segmentos de infraestrutura oferecem as melhores oportunidades em termos de novas concessões e/ou PPP’s. De acordo com as respostas, as cinco melhores oportunidades são, pela ordem: aeroportos, saneamento, rodovias, energia (transmissão) e portos. Numa daquelas coincidências da vida, a notícia da crise na gestão de Viracopos coincidiu com a assinatura dos contratos de concessão de mais quatro aeroportos: Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre. Resta agora saber se a projeção de movimento desses novos aeroportos concedidos à iniciativa privada estará de acordo com a realidade dos próximos anos.


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Fundos de Investimentos

(Parte III)

Evanilda Rocha é diretora de empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

Tenho um presente para você: o “GUIA – 7 Hábitos Financeiros Saudáveis” Para fazer o download grátis acesse o endereço: http://evanildarocha.com. br/sq-guia/

Como o intuito de ajudar você a enriquecer, temos abordado o tema Fundos de Investimento nas duas últimas edições da CIST News (edição 20 e 21). Como o tema é vasto e com muitas particularidades vamos continuar com ele em pauta aqui. Uma das orientações que já passamos em nossos artigos é para que você que nos acompanha e que está formando sua reversa de emergência (correspondente a pelo menos seis vezes o seu gasto mensal) mantenha o seu capital em produto conservador de mercado. No caso dos fundos de investimento, um dos diversos itens a se observar é a taxa de administração cobrada pelos bancos ou corretoras de valores. Isso é particularmente importante nos fundos de investimento conservadores porque quanto menor for a taxa de administração cobrada, maior poderá ser o rendimento do fundo e em consequência a rentabilidade do investidor (quotista), ou seja, você. E esse ponto é particularmente importante no momento atual. Recentemente a taxa de juros oficial da economia, a taxa Selic, baixou para 9,25% ao ano. Então será interessantíssimo para você colocar o dinheiro da sua reserva de emergência em produtos conservadores que cobrem baixas taxas de administração anuais, isto é, abaixo de 1% ao ano. E para isso você precisará fazer o seu “dever de casa”. Você precisará buscar nas diversas instituições financeiras existentes no mercado (bancos e corretoras de

valores independentes) produtos que atendam a essa exigência, para investir bem. Você pode estar se perguntando aí, Evanilda, como e onde vou encontrar corretoras de valores independentes? Quero lembrar a você que na edição 16 da CIST News (Maio/Junho 2016) no artigo “Como iniciar investimento: Títulos Público (Parte I) indicamos onde poderiam ser encontradas instituições habilitadas a operar com títulos do Tesouro Nacional. As corretoras que estão indicadas lá poderão ser acessadas por você para a busca de produtos financeiros tais com os fundos de investimento. Elas estão devidamente cadastradas para isso também. Basta acessar o link: http://www.tesouro.fazenda. gov.br/web/stn/tesouro-direto-instituicoes-financeiras-habilitadas Reforço aqui a importância de você ter seus investimentos em produtos conservadores independentemente da alta ou baixa da taxa de juros da economia. Os investimentos ligados à taxa de juros, como os fundos DI, por exemplo, funcionam como fonte de rentabilidade e também como controle de risco na preservação do seu capital. Mesmo com a taxa de juros com previsão de queda você poderá obter melhores rendimentos financeiros. Futuramente abordaremos os produtos LCI, LCA, CDBs entre outros. Por enquanto, continuamos no tema Fundos de Investimento. Saiba que é sempre uma satisfação contar com sua leitura. Até a próxima CIST News.


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Transportador rodoviário ou operador portuário?

Odair Negretti corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador e vice-presidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

As atividades de transportador rodoviário e de operador portuário são diferentes, regulamentadas por legislações próprias, específicas e distintas uma da outra. Com relação a seguros, o transportador rodoviário precisa contratar o Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário – Carga (RCTR-C), e o Operador Portuário, para obter a concessão operacional junto à Entidade Oficial Portuária, precisa fazer prova da contratação do Seguro Compreensivo Padronizado para Operadores Portuários (SCPOP), conforme cláusulas e condições estabelecidas pela SUSEP – Superintendência de Seguros Privados. Portanto, são seguros totalmente distintos, o de RCTR-C cobrindo a responsabilidade civil do transportador por eventuais perdas e/ou danos causados a bens de terceiro durante o trânsito rodoviário, e o de SCPOP, em sua forma mais simples, cobrindo a responsabilidade civil do Operador Portuário por perdas e danos materiais e pessoais causados a terceiros, nestes incluídos a Concessionária, durante as suas atividades na Área Portuária, conforme definidas em legislação específica sobre a matéria. Em nosso trabalho habitual de verificação e atualização de textos de apólices, temos verificado que as seguradoras, ao concederem a Cláusula de Dispensa do

Direito de Regresso, através do Seguro de Transporte, o fazem, exclusivamente, para o Transportador Rodoviário, sem qualquer menção ao Operador Portuário. Também verificamos que, após as regulações e liquidações de sinistros em suas apólices e sub-rogadas nos direitos de seus segurados, as seguradoras deixam de buscar a recuperação (ressarcimento), parcial ou total, dos seus prejuízos junto aos Operadores Portuários, causadores e responsáveis pelas perdas e/ou danos aos bens transportados, movimentados e manuseados, justamente porque os transportadores Rodoviários e os Operadores Portuários exercem as duas funções nas mesmas operações, procedimento que não nos parece adequado. Julgamos, salvo melhor juízo dos doutos, que, para a adequação do procedimento, os efeitos da Cláusula de Dispensa do Direito de Regresso, concedida pela seguradora, através do Seguro de Transporte, precisariam ser estendidos para cobrir as funções da empresa transportadora como Operadora Portuária, o que se torna impossível do ponto de vista legal, considerando que um dos pressupostos à concessão para o exercício das atividades de Operador Portuário é a prova da contratação do Seguro Compreensivo Padronizado para Operadores Portuários junto à Concessionária, no caso a Entidade Oficial Portuária.


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Priorizar a Educação é a única solução para o Brasil A Educação é imprescindível, não importa se precisamos resolver problemas econômicos, políticos ou sociais.

Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST.

Da política à economia, da saúde à segurança pública, da infraestrutura à urbanização ou da corrupção ao excesso de burocracia, há diversos – e gravíssimos - problemas para serem resolvidos no Brasil de hoje. Ao falar sobre economia ou logística no Brasil, por exemplo, tenho citado a baixa produtividade como um dos principais obstáculos para que se alcance, mais rapidamente, o tão desejado desenvolvimento. Consequente e naturalmente, melhorar a educação, capacitar pessoas, investir em pesquisa e estimular a inovação, transformaram-se, segundo meu ponto de vista, em fatores fundamentais e imprescindíveis para chegarmos lá. Isto, me desculpem, é uma verdade para qualquer país. Comentei especificamente sobre o caso brasileiro ao escrever texto publicado na Revista CIST nº 14, em janeiro/fevereiro de 2016 (“Como o baixo nível educacional trava o Brasil”). O consultor inglês, especializado em educação e inovação, Ken Robinson, em entrevista publicada pela Revista Veja em 20/04/16, fez observação interessante: “desenvolver uma cultura na qual a inovação e a criatividade sejam estimuladas e encorajadas, tanto via Educação, como através das próprias estratégias econômicas é um caminho que propicia grandes ganhos de produtividade e avanços tecnológicos”. Em resumo: a integração efetiva entre a empresa e a escola, para que esta última, além do relevante papel na educação dos jovens, também produza conhecimentos voltados à produção e à organização do processo pro-

dutivo é um dos caminhos. Foi o que Robinson sugeriu às autoridades de Singapura que queriam transformar aquele país em um centro de desenvolvimento e criação. Isso em meados da década 80 do século passado. Pelos resultados obtidos, sabe-se que funcionou, pois Singapura, democracia parlamentarista, tem uma economia desenvolvida (a indústria é bastante diversificada e muito voltada à eletrônica, à engenharia mecânica, produtos químicos, ciências biomédicas e refino de petróleo) e sua educação é considerada uma das melhores do mundo. O Programa Internacional de Avaliação de Alunos (PISA) de 2016, que avaliou 540 mil estudantes de 15 e 16 anos em 70 países, teve os seguintes resultados: Ciências: 1º Singapura; 2º Japão; 3º Estônia; 4º Taiwan; 5º Finlândia. Brasil 63º (em 2015 era 59º); Leitura: 1º Singapura; 2º Hong Kong; 3º Canadá; 4º Finlândia; 5º Irlanda. Brasil 59º (anterior era 55º); Matemática: 1º Singapura; 2º Hong Kong; 3º Macau; 4º Taiwan; 5º Japão. Brasil 65º (58º posição em 2015). Os dados foram divulgados pela OCDE (Organização das Nações mais Desenvolvidas). Em texto publicado aqui mesmo nesta revista (“Indústria 4.0 só é viável se também tivermos profissionais 4.0”), eu escrevi que “diferentemente de quase tudo o que tem acontecido no Brasil, é preciso formar pessoas com condições de evoluir pessoal e profissionalmente e, também, com capacidade de levar suas empresas ao crescimento e ao desenvolvimento, independente e sem ajuda do Estado,


33 cada vez com menos recursos e mais obrigações sociais”. É necessário mostrar aos alunos, já desde o ensino médio, que ir à escola pode ser uma atividade prazerosa, agradável e, ao mesmo tempo, produtiva, na medida em que estará contribuindo de forma efetiva para a sua formação e, principalmente, o seu futuro. É comprovado por diversas pesquisas que pessoas que na sua juventude receberam educação de qualidade, tiveram maiores probabilidades de aprender melhor suas profissões e concluir seus cursos de forma mais consistente e compatível com as reais necessidades do mundo contemporâneo, contribuindo de forma efetiva para o aumento da produtividade e do crescimento de suas nações. Mas creio que os resultados são muito maiores e se consegue muito mais, pois ao obterem melhor formação – no sentido amplo da palavra -, esses profissionais também se transformarão em agentes de mudança e mais educados. Recorro aqui, ao que escreveu a escritora Lya Luft, em artigo para a revista Veja de 03/02/16 (“Deseducando o Brasil”), quando defendeu que o brasileiro precisa ser mais educado: “um povo educado é um povo informado, que saberá ter consciência de suas responsabilidades e escolher seu destino. Com a educação de todos, sem exceção, virão os demais benefícios necessários a um povo digno, como saúde, infraestrutura, segurança, economia equilibrada e florescente, ótimas relações com países estrangeiros e lugar de destaque entre as nações civilizadas”. No Brasil atual, por exemplo, a corrupção não causa mais qualquer tipo de indignação e é tratada de forma semelhante às notícias sobre violência: apenas mais uma. Desta forma ficou muito mais fácil racionalizar e aceitar o fato de que, em uma sociedade na qual todos fazem as mesmas coisas, um pequeno ‘deslize’ pessoal não deverá ter importância nem, tampouco, fazer mal a alguém!

E como se fosse uma avalanche incontrolável, somos quase todos levados para o mesmo caminho. Ignora-se, literalmente, que cada pessoa ou cada empresa pode (e deveria sempre) tomar o controle de seus próprios destinos. Corromper ou ser corrompido passou a ser uma prática comum e nunca questionável, alastrando uma cultura individualista (“jeitinho brasileiro”, “lei do menor esforço”, “de muitos direitos e poucos deveres”, “a culpa é dos outros”, “o estado tudo pode” e diversas outras características ‘menos votadas’) que contribuiu, e muito, para que a corrupção se transformasse, infelizmente, em ‘cultura’ de um povo. Não é de se estranhar, portanto, que a corrupção e o conluio entre políticos e empresários progredissem de forma tão assustadora como agora está sendo fartamente demonstrado por operações específicas, notadamente a Operação Lava Jato. Lamentavelmente esses ‘desvios’ de comportamento passaram a fazer parte de uma exagerada maioria de brasileiros e são expedientes utilizados normalmente para se alcançar tudo o que seja possível. Mesmo havendo explicações sociológicas para isso, não me parece que esses ‘desvios’ de comportamento sejam ‘virtudes’ de um “povo educado”. Como dito pelo filósofo Leandro Karnal (“Verdades e Mentiras – Ética e Democracia no Brasil”, livro de debates entre Mario S. Cortella, Gilberto Dimenstein, Leandro Karnal e Luiz F. Pondé, publicado pela Papirus, em 2016.): “seria bom acreditar que o sistema político é podre e a nação é ética. Isso nos tranquilizaria. Vou dizer uma coisa menos populista: acho que a política brasileira é o rosto da nação”. Uma dura e triste realidade. Renato Santos, da S2 Consultoria, por exemplo, “explica que muitas vezes o fraudador não entende aquele ato como algo errado e, ao avaliar os riscos e benefícios que aquela ação pode gerar, acaba constatando que a fraude é um

bom negócio” (grifos meus). “Por isso, é fundamental que as empresas internalizem para seus funcionários que ética é importante para a longevidade da empresa, para o bem-estar dos funcionários (grifos meus) e que aquele é um ambiente que não tolera fraudes”. A ética deve fazer parte da vida de cada um, “tanto na forma de relacionamento interpessoal como na maneira que se trata o cliente, o concorrente e a produção”. Aqui, permito-me reproduzir um trecho do que escrevi em artigo já citado, ao comentar sobre educação no Brasil: “É preciso que a ‘grade’ curricular permita ao aluno, além de adquirir conhecimentos, formar-se como cidadão, consciente de seus deveres e direitos e com possibilidades de exercer livremente essa cidadania”. É preciso que o brasileiro se torne cada vez mais profissional, capacitado, preparado para a solução de problemas, voltado para o futuro, mas principalmente, consciente de sua cidadania e de seu papel de agente transformador. Consequentemente, e aqui não há qualquer novidade, se a Educação é item imprescindível para que o País aumente sua produtividade e, através desta, seja mais competitivo, também é preciso compreender que a Educação é fundamental e necessária para que o Brasil avance e consiga participar do seletíssimo grupo de países desenvolvidos, nos quais a ética, o respeito ao bem público, à legislação e aos valores democráticos são características inegociáveis. A educação, portanto, não só é o melhor caminho para que se promova o crescimento e o desenvolvimento de uma nação, mas é condição “sine qua non” para que o Estado Democrático de Direito seja construído, preservado e aperfeiçoado. Não importa se estamos querendo resolver os problemas econômicos, políticos ou sociais do Brasil. A Educação é imprescindível.


A revista do seguro de transporte

2017

JURÍDICO

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O seguro como instrumento de segurança e combate à corrupção

Nelson Faria de Oliveira Advogado, inscrito na Ordem dos Advogados de São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa Portugal. Diretor Jurídico do CIST, Secretário Geral da CJLP (Comunidade de Juristas de Lingua Portuguesa), membro do Conjur da FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), presidente do CIC (Centro Internacional de Cultura) e membro do Conselho Fiscal do DNDI – Médicos Sem Fronteiras. Email: fariadeoliveira@netcabo.pt

Temos assistido nos últimos tempos a uma situação alarmente em níveis de corrupção jamais vistos, talvez em toda a história da humanidade, em um processo que não impede a continuidade da corrupção, embora há repressão, e louvável atuação do Judiciário brasileiro e dos órgãos de fiscalização, notadamente, o empenho da Policia Federal. A corrupção se mantém, e ao revés não está sendo eliminada, muito ao contrário, ela está em alta e superfaturada. O corrupto que exigia x valor para o seu ato ilícito hoje exige 3x, pois o seu risco aumentou e tem que fazer uma reserva para eventuais gastos extraordinários. Hoje, a corrupção no Brasil é uma verdadeira epidemia, que vai se espalhando por todos os lados e infectando a todos, com exceção daqueles que têm imunidade a essa doença, pois são providos de ética e de moral, ou seja, são honestos. Ouvi recentemente de um jurista citando que o lugar onde há menos corrupção no mundo vem a ser Cingapura, pois nesse país, além do corrupto, a família toda desse mesmo corrupto responde, pois, a família veio a se beneficiar do fruto da corrupção e não pode alegar desconhecimento desse fato, com isso responde também juntamente com o elemento e principal arquiteto da família no eixo da corrupção. O absurdo, na nossa situação brasileira, é assistirmos que as leis

são criadas e aprovadas por um Congresso Nacional suspeito e envolvido em uma série de situações totalmente ilícitas e irregulares, havendo necessidade de uma ampla reforma legislativa, que busque uma segurança jurídica em todas as áreas civil, trabalhista, penal, tributária etc. As pessoas têm que ter orgulho de serem honestas, o jovem e a sociedade têm que compreender que o “esperto”, o “malandro”, o “picareta” não deve levar vantagem sobre o honesto, não conseguiremos formar uma sociedade séria e honesta, enquanto o “malandro”, o “picareta” leva vantagem em detrimento do homem de bem, do homem honesto. Com esse princípio temos que combater a corrupção nas suas pequenas causas, na iniciativa privada, onde todos os dias se vê situações dessa natureza para se obter vantagens, e temos exemplos às centenas: a pessoa que fura a vila; não respeita o idoso; usa os lugares reservados às pessoas com pouca mobilidade para sentar no metrô; utiliza os lugares destinados aos idosos e deficientes para o estacionamento de seus veículos; ultrapassa pelo acostamento... As pessoas, em verdade, desrespeitam normas simples de convivência social. Destaque-se ainda a empresa que pretende colocar o seu produto nos supermercados, sendo muitas vezes obrigada a pagar um percentual para o compra-


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dor, que se não receber, não coloca o seu produto no espaço comercial. O prestador de serviços que vê seu contrato rescindido devido à contratação de outra empresa, em função desta outra dar uma “vantagem” maior; o médico que receita determinado medicamento, pois recebe uma propina para indicá-lo ao paciente. As fraudes nas licitações, quando empresários e o poder público, em um verdadeiro esquema criminoso, enriquecem a custas dos sacrifícios da sociedade, que paga mais pelos seus produtos. O sacrifício do empresário honesto que acaba ficando com as migalhas dos serviços que os corruptos não querem, enfim problemas de corrupção de toda a ordem . Para combater algumas dessas situações, existem alguns instrumentos muito importantes e de eficácia real, em que os seguros têm uma importância fundamental. Esse instrumento legal, vem a ser o “Performance Bond”. Os escândalos de corrupção envolvendo o poder público e a iniciativa privada colocaram em dúvida a eficácia da Lei 8.666/93. Nesse sentido, cada vez mais os estudiosos sugerem como alternativa o Performance Bond, modalidade de seguro amplamente utilizada no direito anglo-saxão. O Performance Bond vem a ser muito simples, envolve a empreiteira (tomadora do serviço), a seguradora e o poder público. Caso a empreiteira não venha a concluir ou executar de forma adequada a obra contratada, a seguradora terá a obrigação de concluir a obra ou promover os reparos necessários, contratando terceiro para tal mister, ou ainda indenizando o poder público (se-

gurado) para que contrate terceiro com esse objetivo. A experiência de outros países que utilizam o Performance Bond tem levado à constatação de que a obrigação de reparação dos prejuízos faz com que a seguradora fiscalize com muito rigor a obra, cobrando da empreiteira o cumprimento de cada obrigação e prazo contratual. Desta feita, a fiscalização deixa de ser uma obrigação do poder público e passa a ser da seguradora, pois vem ressaltar a negligência com que os agentes públicos têm laborado nesta questão, muitas vezes negociando com privados interesses escusos em prejuízo do poder público e da sociedade, que, em verdade, têm a obrigação de proteger. O Performance Bond se enquadra na categoria do seguro-garantia previsto na Lei 8.666/93, estando regulado pela Circular Susep 477/2013. Diversos países utilizam a Performance Bond no interesse do Estado e do poder público, vindo a ser da mesma forma interessante negócio para as seguradoras que com isso, podem ter imensos lucros, realizando um labor que vem a ser útil para a sociedade como um todo. Inobstante tais aspectos, algumas alterações na legislação que regula a matéria, ou seja, Lei

8.666/93, deverão sofrer algumas alterações, pois no seu artigo 56 fica claro que o Poder Público não obriga o interessado a exigir garantias de quem se candidata a obra pública, sendo que poderá e não deverá, exigi-las em procedimentos de licitações. Fato é que a utilização do Performance Bond será uma verdadeira revolução para o Brasil, onde no passado recente bilhões de reais desapareceram pelo “ralo”, envolvidos em questões de corrupção. No seio jurídico existe pouca jurisprudência a respeito do Performance Bond, certo é que este instituto está previsto de forma geral na Lei 8.666/93, mas ainda não é aproveitada em sua plenitude. Por certo, a atuação das seguradoras nesse processo deverá beneficiar o País como um todo, tal como o que acontece em diversos países europeus e notadamente nos Estados Unidos da América. Bons ventos teremos com a utilização do Performance Bond e com certeza bons negócios para o universo segurador. “É necessário cuidar da ética para não anestesiarmos a nossa consciência e começarmos a achar que tudo é normal”. Mário Sérgio Cortella


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Lucros Esperados no seguro de transporte importação - Cuidados com o subfaturamento

Aparecido Mendes Rocha CEO da Lógica Seguros, especialista em seguros internacionais, 2º vice-presidente do CIST e membro da comissão técnica de Transportes do Sincor-SP

As seguradoras brasileiras oferecem aos importadores a possibilidade de contratar cobertura de seguro para Lucros Esperados na apólice de transporte internacional de importação. A cobertura adicional de Lucros Esperados é exclusiva para mercadorias destinadas à comercialização ou industrialização, e assegura ao importador o pagamento da perda de seu lucro, ou parte dele, em razão da ocorrência de sinistro coberto de danos materiais aos bens segurados. A cobertura de Lucros Esperados garante o pagamento adicional de 10% calculado sobre a soma dos valores correspondentes ao custo da mercadoria (fob), frete e despesas, sem necessidade de comprovação de seu efetivo lucro. As seguradoras podem avaliar a aceitação de cobertura para percentuais superiores a dez por cento, desde que seja um percentual razoável e que o importador comprove esse lucro. Entretanto, a seguradora deve atentar-se para eventuais práticas de subfaturamento. O subfaturamento consiste, basicamente, na inserção de dados falsos, especificamente a redução do valor da importação nos documentos indicativos de compra e venda internacional. O crime é configurado quando o preço pago pelas mercadorias for superior ao constante dos documentos de importação declarado ao Fisco. O importador ao obter redução dolosa de tributos poderá ser acusado por uma série de crimes, tais como: descaminho (fraude à importação), evasão de divisas, falsidade ideológica, fraude cambial, quadrilha organizada transnacio-

nal e lavagem de dinheiro. O subfaturamento envolve necessariamente duas etapas, tanto nas operações de importação como no mercado interno. Primeiramente, o conluio que deve existir entre o comprador e o vendedor. A segunda etapa se completa com a prova de que o adquirente pagou ao fornecedor uma diferença entre o valor de fato do negócio e o valor subfaturado. Contudo, o Fisco não pode autuar empresas baseado apenas em indícios ou presunções. Não havendo qualquer prova razoável de conluio ou de pagamento da diferença, cabe ao Fisco fazer a prova dos fatos que alegar. O subfaturamento disfarçado de lucros esperados e amparado por uma apólice de seguro não causa prejuízos à seguradora que recebe o prêmio do seguro integral sobre os valores a ela declarados, nem ao corretor de seguros que recebe a comissão sobre o custo real pago, mas os cofres públicos terão prejuízos com a falta de recolhimento dos tributos corretos. Com isso, essas empresas de seguros se expõem ao ilícito, para não dizer participam, e seus responsáveis poderão ser considerados coniventes com o esquema de subfaturamento e responder na Justiça, podendo inclusive ser instaurado procedimento administrativo com pedido de descredenciamento das empresas na Susep – Superintendência de Seguros Privados, órgão responsável pelo controle e fiscalização dos mercados de seguro no Brasil. As investigações de subfaturamento são realizadas no âmbito do Ministério da Fazenda, pelas autoridades fiscais, únicas legalmente habilitadas para isso.


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Vistorias com a utilização de drones para chegar a locais de difícil acesso

Paulo Rogério Haüptli é fundador do Grupo Fox Auditoria & Regulação, advogado titular do escritório Haüptli e Associados, professor universitário e de treinamentos para seguradoras sobre fraudes e sinistros, além de diretor de Sindicância do CIST.

Drone é um veículo aéreo não tripulado e controlado remotamente que pode realizar inúmeras tarefas. Sua utilização tem sido cada vez maior em diversos países e para inúmeras utilidades, tanto em guerras quanto para entregar pizza. O Grupo Fox Regulação & Auditoria finalizou o primeiro semestre com mais uma inovação ao adquirir drones para serem utilizados em perícias dentro do ramo de property. Uma equipe foi treinada para a utilização desses equipamentos nas sindicâncias. Temos utilizado os drones em vistorias de campo, em sinistros de property em lugares de mais difícil acesso, onde não podemos alcançar. Tais soluções facilitam o acesso aos trabalhos de vistorias e manutenções e propiciam maior segurança na realização das atividades, redução do tempo de execução dos serviços e melhoria na visualização das regiões inspecionadas, oferecendo uma visão mais realística do estado de conservação e possibilitando a atuação mais frequente dos inspetores para detecção em tempo hábil de anomalias que venham a prejudicar o bom funcionamento da obra. Sabe quando aquela obra na empresa, indústria, rodovia ou outro segmento terminou e a empresa precisa realizar uma vistoria minuciosa para verificar se nada saiu das especificações do projeto? O drone é perfeito para esse trabalho. Por meio dessa ferramenta podemos sobrevoar a área da obra e capturar imagens com precisão de centímetros. Essas imagens e outros dados coletados são processados e chegam às mãos dos engenheiros responsáveis pelos projetos de forma profissional e com alta qua-

lidade, facilitando assim a vistoria e tomada de decisões. Temos utilizado bastante os drones para fazer perícia no seguro de garantia da Caixa Econômica Federal no plano Minha Casa Minha Vida. Recentemente, utilizamos os equipamentos em contingências para avaliar as catástrofes que nosso País sofre, em especial na região Sul. Também estamos prevendo a necessidade da utilização no seguro rural, grandes incêndios, grandes obras etc. Temos muitos casos de fraudes com incêndios e roubos de máquinas agrícolas, e os drones irão nos ajudar a chegar aos locais inacessíveis. Na análise de sinistros no segmento de transportes, nossa intenção é utilizar os drones para identificar a carga no local onde dá o sinal da isca, pois os equipamentos chegam mais rápido em lugares de difícil acesso. No caso do mega engavetamento na Rodovia Carvalho Pinto, no fim de agosto, o sistema poderia ser utilizado para verificar as condições dos caminhões, em local interditado para o acesso de carros e pessoas. Além de tudo, sai mais barato usar um drone do que contratar helicóptero para localizar caminhão com carga roubada. O primeiro caso de transportes em que utilizamos drone foi com um cliente que teve roubo de carga de bobinas em uma cidade no interior do Rio de Janeiro. Porém, sabemos que se adentrar em regiões mais perigosas da capital do Rio de Janeiro, em especial nas comunidades, os bandidos atiram no “bichinho” voador. A evolução nas regulações e vistorias com a utilização de drones, aliada ao programa de vistoria online do Grupo Fox nos remetem efetivamente ao século XXI.


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Cláusula escalonada no seguro da carga no transporte marítimo

Osvaldo Agripino sócio do Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria e Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos – Harvard University (2007-08)

Após tratar da Importância do Direito Marítimo para o seguro da carga na edição anterior, abordarei o uso da conciliação e da arbitragem (CA) na solução de conflitos entre segurado (carga), segurador e transportador marítimo. A conciliação é um método adequado de solução de conflito, onde o resultado tende a ser ganha-ganha, pois as partes auxiliadas por um terceiro capacitado e de confiança (Conciliador), tendem a concluir por um acordo, onde podem sair ganhando. Na arbitragem, as partes pedem que um terceiro decida o conflito, dando uma sentença, com força executiva judicial. São algumas vantagens da CA em comparação ao Poder Judiciário: (i) decisão de caráter mais técnico; (ii) em menor tempo e (iii) melhor custo-benefício. O shipping envolve grandes valores de investimento e seu ambiente, com diversas variáveis, algumas imprevisíveis, possibilitam prejuízos enormes. A carga e a sua seguradora ficam expostas a uma série de riscos, a partir da saída do recinto da empresa até a entrega no destino. Tal conflito exige especialista e menor custo de transação, ao contrário dos casos julgados por não expert, e uma série de recursos. Por sua vez, a crise do Poder Judiciário, com mais de107 milhões de processos tramitando, mas somente 17 mil

juízes (média de 8 mil processos por juiz), a morosidade e insegurança jurídica na execução, fazem com que um processo dure mais de 10 anos. Assim, recomenda-se que os contratos de transporte de carga, e de seguro do setor, tenham cláusula escalonada de CA. As seguradoras devem priorizar e dar bônus aos contratos de transporte de seus segurados que tiverem tal cláusula. A conciliação é uma tentativa de solução do conflito, todavia, caso essa se torne inexitosa, é lavrado um termo de arbitragem, e o caso vai para apreciação de um ou mais árbitros (Tribunal Arbitral), em número ímpar, escolhidos pelas partes, experts na matéria. O gerenciamento do risco no transporte internacional abrange, além do modal marítimo, os cuidados no transporte de cargas no percurso inicial à exportação e no trecho complementar à importação, ou seja, em todos os modais. Nessas operações, algumas perguntas surgem para o prejudicado: se a carga foi avariada, o que devo fazer? E se houver perda total ou parcial, incluindo os casos de falta de conteúdo, extravio da carga e diminuição e quebra no granel (sólido ou líquido)? E atraso na entrega? E no caso de extravio, furto ou roubo? É possível vistoria particular conjunta de responsabilização, se


41 a carga desapareceu? E quando há dano à carga causado pelo transportador, que defende a limitação da responsabilidade civil com base no Bill of lading - BL? Prevalece o valor da carga superior ao que foi inserido no BL? E se o transportador exigir contribuição para avaria grossa e a apólice de seguro não cobrir tal despesa? E se não tiver seguro, é possível o segurado (consignatário) aceitar as Regras de York-Antuérpia que fazem parte do BL? E quando o agente marítimo ou operador portuário se recusa a participar da vistoria, ele pode ser intimado a comparecer? E na hipótese do importador-segurado, para pagar menor frete, informar um valor menor ao transportador, que o insere no BL, mas fazer uma apólice de seguro com valor real da carga, portanto, maior do que o do BL. Nesse caso, ocorrendo perda total, qual o valor a ser ressarcido à seguradora? O do BL ou o da apólice de seguro? E quando ele não informa? E quando não há cláusula de arbitragem, do tipo escalonada e ocorrer uma avaria, é possível resolver o conflito por meio da conciliação ou da arbitragem? Sim,

neste caso, é possível fazer um convite à outra parte por meio de uma câmara de CA, que tenha este procedimento, como a Câmara de Mediação e Arbitragem do Brasil (Camediarb), com sede física em Itajaí (SC) e atuação em todo o Território Nacional e Exterior, na forma presencial ou virtual (onde as partes não precisam comparecer na sede), inclusive com especialistas de todo o Brasil e do exterior. Porém, neste caso, caberá à parte convidada, aceitar ou não a solução extrajudicial. Ver modelo deste tipo de cláusula, artigos, regulamento, lista de especialistas e vídeos em www. camediarb.com.br. Maiores infor-

mações podem ser solicitadas e sugestão de cláusula, sem custos, para que desde já, as partes se obriguem a solucionar futuros conflitos por um destes métodos, através do e-mail: contato@camediarb.com.br ou presidente@ camediarb.com.br. A assessoria de um estipulante ou corretor de seguro especializado pode ser útil. Sugere-se uma entidade que tenha especialistas em transporte e seguro marítimo, como a Camediarb. Caso o contrato não possua essa cláusula, sugerimos, mesmo assim, ocorrendo o conflito, a tentativa de sua solução pela CA, evitando-se a sua judicialização.


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A paixão não basta para vencer nem é a medida do sucesso em qualquer coisa O exemplo histórico dos confrontos das legiões romanas e dos guerreiros bárbaros aplicado ao nosso cotidiano profissional.

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

Inicio com afirmação taxativa: não é a paixão que nos faz vencer uma batalha, mas a disciplina, a estratégia e o comprometimento com o resultado. O mundo contemporâneo supervaloriza a “paixão” como sendo algo imprescindível para o sucesso. Ouço com frequência a palavra paixão como a medida da vitória em qualquer empreendimento. A invocação da paixão é especial e irritantemente frequente na advocacia, na gastronomia e nos meios corporativos e esportivos. Discordo veementemente! A paixão tem sua importância na alquimia do triunfo, mas não é o elemento principal a ser posto no cadinho do êxito. A disciplina, a estratégia, a organização, o talento, a seriedade são muito mais importantes do que a paixão. Não raro, até mesmo a sorte conta mais que a paixão. Exemplo? AS LEGIÕES ROMANAS. Elas não eram apaixonadas, mas disciplinadas, bem treinadas, organizadas, por isso, quase imbatíveis. O Império Romano organizou o primeiro exército profissional e regular do mundo e o fez com uma excelência fundada na estratégia, não no sentimentalismo. Os legionários treinavam todos os dias e quando não estavam em campos de batalha, construíam estradas, fortes, paliçadas, aquedutos. Estavam sempre em movimento e em contínua estado de alerta e obediência. Os bárbaros da Germânia e da

Bretanha lutaram com paixão contra os romanos. Eles defendiam suas terras, suas posses, suas crenças, suas famílias, por isso colocavam os corações em cada investida contra as legiões romanas. Mas a paixão, como quase sempre desordenada, era como a chama na palha seca: arde rápida e fortemente, mas se apaga com a mesma rapidez iniciada. A paixão elevava “o moral” dos guerreiros bárbaros, os impelia à luta, dominava seus músculos e nervos nos primeiros instantes de cada batalha, mas logo se esvaziava diante da poderosa e eficiente máquina de guerra romana. Os bárbaros imantados de paixão urravam, cantavam hinos de guerra, faziam caretas assustadoras e, em meio a essa catarse coletiva, faziam alguns estragos nas legiões, mas tão logo estas se recuperavam da surpresa inicial, o massacre se seguia e a paixão inicial dos inimigos se convertia em medo e torpor. A tecnicidade romana vencia a paixão bárbara, invariavelmente. Gostamos de falar da paixão e a incensamos com frequência, mas não podemos nela nos fiar para nada, senão um estopim inicial de algum projeto. Comprometimento não é paixão, mas um fruto do amor à verdade e o que nos impulsiona ir além das adversidades e das nossas fraquezas. E temos também que entender diferenças e limites entre as pessoas e os projetos em geral. Mozart poderia ser ou não apaixonado, mas era naturalmente ge-


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nial, diferenciado, até displicente nos estudos da música. Existiram e existem milhares de violinistas apaixonados, mas que nunca alcançaram o sucesso de Mozart pelos simples fato dele ser único. Particularmente, fico triste quando, após algum êxito, alguém em boa-fé, acreditando me agradar, diz “você é apaixonado pelo que faz”. Por cortesia e elegância sorrio, mas por dentro penso: “eu não sou apaixonado pelo

que faço, nem um pouco, aliás. Eu apenas sou esforçado, cumpro meu dever e, talvez, sem falsa modéstia, tenha algum talento, mas não a paixão”. É muito triste resumir a complexa aritmética do sucesso ao campo raso da paixão. O que a história nos mostra é que a paixão sempre cede à eficiência, ao rigor disciplinar, ao esforço e até a sorte, que normalmente sopra nos rostos dos mais esforçados e/ ou talentosos”.

Penso que se for para atribuir ao êxito em um propósito um elemento subjetivo realmente poderoso, muito mais aproveita a fé, em sua beleza e plenitude, do que a paixão, muitas vezes ombreada com a fraqueza. Um homem sem paixão, mas imerso em valores e comprometido sinceramente com algo consegue mais do que um exército de apaixonados. Repito: não sou eu quem afirma isso, mas é a história que nos mostra.


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Uma arroba de história...

J. B. Oliveira consultor de empresas, é advogado, conselheiro estadual da OAB-SP; jornalista, presidente da API (gestão 2006-09); professor de Comunicação e Oratória; escritor, autor de “Boas Dicas para Boas Falas”, “Mostrando a Língua”, “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros livros.

Estreante em informática e encarregada de enviar um e-mail, lá se foi a jovem (de cabelos da cor de ouro...) cumprir a tarefa. Alguns segundos depois, diz para seu chefe: “Já coloquei o ‘a’ aqui no endereço do e-mail; mas como é que eu faço para pôr essa ‘cobrinha’ em cima da letra a? ” Gracejo à parte, vale a pena procurarmos desvendar o mistério desse tão indispensável símbolo na comunicação de nossos dias. Sua origem remonta à Idade Média, quando os livros eram escritos à mão pelos copistas. Precursores dos taquígrafos, eles simplificavam seu trabalho substituindo letras, palavras e nomes próprios por símbolos, sinais e abreviaturas. Não era propriamente por economia de esforço nem para que o trabalho tomasse menos tempo, o imperativo era de ordem econômica: os “insumos” tinta e papel eram raros e, por isso, caros. Foi dessa forma que surgiu o til (~), para substituir o m ou n que indicava a nasalização da vogal anterior. Quando se repara bem, percebe-se que o tal til é um pequeno “n” sobre a letra. No campo dos antropônimos, (nomes de pessoas), por exemplo, o nome espanhol Francisco, então também grafado Phrancisco, foi abreviado para Phco e Pco, o que explica a razão, nessa língua, do apelido “Paco”. Para substituir palavra latina “ET”, que é o nosso “E”, os copistas criaram um símbolo resultante do entrelaçamento dessas duas letras, gerando o sinal “&”, popularmente conhecido como “e comercial”, em português, e “ampersand” em inglês, composição de “and” (e, em inglês), “per se” (por si, em latim) e “and”. Foi com esse mesmo recurso de entrelaçamento de letras que os copistas criaram o símbolo @, para substituir a preposição latina “ad”, que tinha, entre outros, o sentido de “casa de”. Os copistas se foram, na bruma do tempo, e veio a imprensa – mas os símbolos @ e & continuaram firmes nos livros de contabilidade. O @ aparecia entre o número de unidades da mercadoria e o preço. Por exemplo: o registro contábil 10@£5 significava 10 unidades ao preço de 5 libras cada uma. Nessa época, o símbolo @ significava, em Inglês, “at” (a ou em). A palavra, em si, vem do árabe “ar-ruba”, que significa “a quarte parte”. Uma arroba (15 kg, em números redondos) correspondia a ¼ de outra medida de origem árabe, o “quintar”, que deu origem ao nosso vocábulo quintal. O quintar era uma medida de peso equivalente a 58,75 quilos. As máquinas de escrever, que começaram a ser comercializadas na sua forma definitiva há cerca de um século e meio, mais precisamente em 1874, nos Estados Unidos, trouxeram em seu teclado o símbolo @, que permaneceu no de seu sucessor – o computador. Em 1972, ao criar o programa de correio eletrônico (e-mail), Roy Tomlinson usou o símbolo @ (“at”), disponível no teclado, entre o nome do usuário e o nome do provedor. E foi assim que Fulano@Provedor X, ficou significando Fulano no provedor X. Na maioria dos idiomas, o símbolo @ recebeu o nome de alguma coisa com que guarde semelhança. É, em Italiano, “chiocciola” (caracol); em Grego, “papaki” (patinho); em Sueco, “snabel” (tromba de elefante) e em Holandês, “apestaart” (rabo de macaco). Em algumas outras línguas, tem o nome de certo doce de forma circular: “shtrudel”, em iídisch; “strudel”, em alemão e “pretzel”, em vários outros idiomas europeus. Para nós, ficou valendo a forma original: arroba.


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Seguro: perda ou investimento?

Samir Keedi é bacharel em Economia, mestre em Administração, consultor e professor da Aduaneiras e de diversas universidades, além de membro do comitê da ICC-Paris de revisão do atual Incoterms.

Deparamo-nos, recentemente, com a questão sobre o que representa um seguro de carga. E notamos que há os que o consideram uma perda. Ele não agrega valor ao produto. Entendemos, sem qualquer sombra de dúvida, que o seguro é um investimento. Assim, agrega valor. Para que o seguro pudesse ser considerado uma perda, teríamos que levar em conta uma série de fatores. Um deles, que a contratação de seguro não geraria, em qualquer hipótese, reembolso pela perda da mercadoria. A contratação de seguro gera uma contrapartida na perda ou avaria da mercadoria. Para que não valesse a pena contratar seguro teríamos que pressupor que o ser humano fosse o melhor entre todos os animais. E que o roubo, o furto não habitassem nele. Nesse caso, num acidente qualquer, ninguém mexeria na mercadoria ou veículo, o que não é o caso. Também que máquinas jamais falhassem. Que os veículos rodoviários de transporte fossem perfeitos e acidentes jamais ocorressem. Ai não haveria perda de mercadoria. Que trens nunca tivessem problemas. Que essa máquina seria perfeita e nunca falhasse. Descarrilamento seria um fato desconhecido. Que suas peças jamais se desgastassem. Jamais um trem parasse ou não entregasse sua carga. Que aviões jamais apresentassem problemas, nunca caíssem e funcionassem sem nunca se acidentar. Que os transportes aquaviários, em especial o marítimo, jamais tivessem problemas. Que um navio jamais afundasse. Que nunca fosse abalroado. O mesmo com o fluvial. Está claro que esses fatos são absolutamente impossíveis. Em especial no Brasil, em que temos o maior índice de roubo e furto de carga no transporte rodoviário no mundo. Coisa de 1,5 a 2,0 bilhões de reais em perdas anuais. Assim, está claro que a contratação de seguro é um investimento. Investir num seguro é como comprar uma máquina para a linha de produção. Que será base para manutenção ou aumento da produção, e alavanca para aumento da produtividade. Assim, seguro é investimento. Preserva a cadeia logística. Com o seguro, a manutenção do produto está garantida. Em especial se a perda ocasionar parada da linha de produção. E, por consequência, interrupção temporária no fluxo de entrega de uma mercadoria a um comprador que não pode prescindir da mercadoria nem por horas. Qual será o prejuízo à empresa num evento maligno desse? Em especial quando sabemos que o custo do seguro de transporte é quase nada em relação à mercadoria. Também quase nada em relação ao custo logístico em geral. Sem a contratação de seguro, podemos inferir que nem sequer um preço de venda real pode ser possível. Dependendo das perdas envolvidas, ter-se-á um preço de venda para a mercadoria se ela tiver seguro, e outro se não. Dependendo da mercadoria, o prejuízo poderá ser maior ou menor. Considerando o índice de sinistralidade, os problemas poderão ser sérios. Assim, não há, em qualquer hipótese, a possibilidade da consideração de um seguro como perda. Ele, sem dúvida, é investimento. E agrega valor à mercadoria no sentido de preservá-la. Evitando que a empresa desembolse algo desnecessário. Assim, só há uma hipótese de o seguro ser considerado perda. Que o índice de sinistralidade seja zero. Mas, mesmo assim, jamais poderá ser considerado como uma perda. Nesse caso nunca será contratado, por absoluta falta de necessidade, então, não haverá perda.


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