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Pesquisa, estudo e reflexรฃo sobre a

Rodoviรกria do Plano Piloto


UnB - Universidade de Brasília FAU - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo THA - Departamento de Teoria e História da Arquitetura e do Urbanismo

Ensaio Teórico

Título: Pesquisa, Estudo e Reflexão Sobre a Rodoviária do Plano Piloto

Professora Orientadora: Christina Jucá Aluno: Cleber Rodrigues Figueiredo 01.72111

Primeiro Semestre de 2006


Isso tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como uma coisa requintada, meio cosmopolita. [...] É isso. Eles estão com a razão, eu é que estava errado. Lucio Costa

Página anterior: marco zero de locação da rodoviária de Brasília, correspondendo ao cruzamento do eixo monumental com o eixo rodoviário. Ano 1958. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF


Índice Introdução ao tema

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As Entrevistas Prof. Cláudio Queiroz Prof. Frank Svensson Arq. Glauco Campello Prof. Jaime de Almeida Arq. Paulo Zimbres Prof. Reinaldo Guedes

09 10 12 14 18 20 25

A percepção individual A rodoviária entendida como Idéia A rodoviária entendida como Cidade A rodoviária entendida como Edifício

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Bibliografia

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Introdução ao tema

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Conferir dados e explicações sobre a teoria da Sintaxe Espacial aplicada ao Distrito Federal nas publicações do Professor Holada, como por exemplo em seu texto “Brasília - Cidade Moderna, Cidade Eterna”, de 2006.

A rodoviária do plano piloto de Brasília é um ponto que chama a atenção. Ao se compreender o plano da cidade, ela está no centro. A grande massa da população está passando por ela, tanto de ônibus como de carro. Ela e suas iminências formam o grande centro de Brasília – quando entendida como “plano piloto” – e também pólo atrativo e agregador – quando se entende a mesma Brasília como o aglomerado urbano do DF como um todo – mesmo estando consideravelmente deslocada em relação aos pontos mais integrados do sistema1. A situação única deste edifício (de constante depredação e aparente

esquecimento, mas também do lugar que ocupa na cabeça dos intelectuais e na vida prática das classes trabalhadoras) sempre intrigou o autor, que aproveitou a chance deste ensaio teórico para se dedicar ao tema. O texto se divide em três partes, a primeira delas sendo esta introdução com as explicações necessárias ao leitor. A segunda parte feita com base nas entrevistas feitas com professores e arquitetos. A parte final é constituída por um texto expondo a percepção do autor quanto ao tema com observações, questionamentos e também algumas diretrizes para um possível projeto na área. O trabalho é permeado de fotos novas, antigas e plantas do edifício. São

Planta de cobertura. Sem escala. Notar o ponto exato de cruzamento dos eixos. Fonte: NUDUR/ SEDUH.




o resultado de uma das primeiras etapas, uma etapa de pesquisa iconográfica. As fotos foram colhidas no Arquivo Público do Distrito Federal e abrangem desde o gesto inicial de locação e construção do edifício até suas primeiras décadas de uso (um tanto recentes, é claro). Demais fotos são fruto de diversos ensaios produzidos pelo autor no seu processo de entrosamento com o tema. A distinção entre as duas origens das fotos ficará clara com a citação das fontes e o fato de as fotos do autor terem um caráter mais subjetivista que será facilmente observável. As plantas todas foram obtidas no NUDUR/SEDUH (NUDUR – Núcleo de Documentação Urbanística, SEDUH – Secretaria de Estado para o Desenvolvimento Urbano e Habitacional) e correspondem a resoluções de lay-outs, mobiliário e propostas de reformas de pequeno e médio porte. As entrevistas foram simples e não tinham um objetivo claro, senão o pedido “eu gostaria que o Senhor me falasse sobre a rodoviária do plano piloto”. Do que daí viesse criava-se um diálogo breve, longo ou até mesmo um silêncio. Depois de cumpridas estas etapas, o texto final foi elaborado, fruto tanto de reflexão quanto de discussões com amigos, professores e com a orientadora.

Construção de uma viga principal. Ano 1958. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.







As entrevistas

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Dois livros, basicamente, condensam os escritos do urbanista sobre a cidade e serviram de base para este trabalho: “Com a palavra, Lucio Costa” de organização de Maria Elisa Costa e “Lucio Costa, Registro de uma vivência” escrito e organizado pelo mesmo. Deste livro saiu também a frase que abre o trabalho.

A rodoviária não é tema recorrente em reflexões sobre a cidade. Parece ser, assim, um grande lugar comum, algo a se aceitar dentro dos planos da cidade. Este fato acaba por significar também que o edifício não é um cancro dentro do DF, mas no caso deste trabalho significou principalmente uma grande falta de bibliografia específica, que não fossem os textos clássicos2. Entra aí o papel das entrevistas, talvez tentando captar uma sabedoria oral ainda não “passada a limpo”, buscando em algumas mentes pensantes da arquitetura uma reflexão sobre o tema, ainda não disponível em livros. O encaminhamento das entrevistas era claro, e a imparcialidade na formulação da pergunta não deixou de ter este objetivo: que os entrevistados falassem livremente sobre o assunto, dirigindo-se naturalmente àquilo que fosse de maior importância para eles. Sendo assim, era de se esperar o tom de decepção de quem não viu seu projeto de reforma para lá construído, o tom satisfeito de quem defendeu o edifício da descaracterização, o grande respeito de quem lutou no IPHAN pela paciência no manejo dos projetos para a área e o entusiasmo e saudosismo dos arquitetos “simples passantes”, usuários do edifício

em tempos remotos e um tanto distantes, mas que não esqueceram de como era sua relação com a rodoviária. Os entrevistados foram escolhidos entre os vários professores da FAU, adicionando-se a eles alguns nomes cujo contato foi possível ao longo da elaboração do trabalho. O número foi restringido principalmente pelo tempo, e certamente valiosas contribuições se perderam por isso. Enfim, os nomes são o do Professor Cláudio Queiroz, o Professor Frank Svensson, o Arquiteto Glauco Campello, o Professor Jaime de Almeida, o Arquiteto Paulo Zimbres e o Professor Reinaldo Guedes. Outros professores contribuíram para o encaminhamento do trabalho, ainda que não tenha sido feita gravação com eles. O autor agradece ao Professor Eliel Américo, ao Professor Flávio Kothe, à Professora Sylvia Fisher e à Professora Christina Jucá.

Página anterior: vista defronte ao contraforte onde se apóiam vigas protendidas. Ano 1959. Foto de Mário Fontenelle. Fonte: Arquivo Público do DF.




Professor Cláudio Queiroz “Bom, eu acho que a rodoviária de Brasília é uma rodoviária que como tal representa o coração da cidade, no sentido em que dizia o Camilo Sitte, que as cidades modernas, dizia ele no final do século XIX, não tinham cuore, centro, coração. E a rodoviária de Brasília é um sucesso de realização arquitetural porque justamente é o projeto feito pelo urbanista para ser o cuore da cidade, o cuore por onde passa todo sangue humano da capital e dos seus arredores mais próximos; todas as classes sociais, todas as faixas etárias, todas as diferenças humanas passam pela rodoviária. [...] Então dito isso tudo, da importância simbólica deste prédio, da importância arquitetônica e urbanística de uma cidade moderna que tem efetivamente mais do que o simbólico, mas numa realidade o “X da questão”, eu queria me referir ao estado dela atual, ela que é uma das únicas obras tombadas arquitetonicamente. E todas as pessoas que se arriscam a mexer na rodoviária, eu acho que elas se comportam como se estivessem fazendo uma reforma em um prédio qualquer. [...] Então eu queria dizer o seguinte: pra começo de conversa, pra conversar sobre qualquer ação na rodoviária as pessoas tinham que ter consciência do que significa restauro de obra moderna.

O restauro de obra moderna não se trata de você fazer exatamente igual, ficar comprando no varejo, nas lojas de antiguidade do Rio e São Paulo um tipo de azulejo que seja o mesmo que está aí. Não é isso, porque o que ela tem de fundamental é o espaço, são as proporções das peças, isso que eu me referi, que inclusive pecaram drasticamente lá. Mudaram a tecnologia, mas não posso suportar que as pessoas pequem contra a proporção, aquele negócio em cima grosso, de aço, feito sem nenhum esforço. O restauro de uma obra arquitetônica moderna é compreender primeiro o espaço intocável, segundo as proporções dos elementos arquitetônicos, terceiro

Vista a partir da plataforma superior. Ano 1960. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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compreender o espírito da coisa. E o espírito da coisa na rodoviária é um espaço praticamente conceitual aonde deve ser preservado o máximo possível de despojamento e de simplicidade. Mas a compreensão do restauro em si é examinar por que as coisas não estão funcionando, e quando você examina por quê a rodoviária não está funcionando, é por total descaso. Não tem banheiro funcionando, porque as pessoas acham que por ali só circula gente pobre, e também contradições do nosso tempo, como os quiosqueiros, os ambulantes. Que não são problemas graves, mas que quando se discute a rodoviária, as pessoas mal intencionadas querem sempre discutir os quiosqueiros e os ambulantes, como se eles fossem o problema. Porque eles sabem que aquilo lá, em termos de espaço, você varre fácil, mais fácil do que a sujeira que eles não conseguem manter administrativamente. Então a rodoviária tem esse problema administrativo de um lado, e um político de outro, porque as pessoas não querem restaurar, elas querem fazer uma reforma que bote alguma coisa nova, que bote uma placa lá. [...] Queria te dizer que é justamente isso, de você compreender o espírito da obra original, o despojamento, a limpeza, a intenção funcional dela. Gostaria de repetir: acho importante ter a compreensão do desenho dela na cidade, ela

é urbana e arquitetônica, ela é um prédio, um edifício, um shopping, ela é isso tudo, e ainda é rodoviária. Ela tem uma totalidade, e tem partes. Entre as partes e a totalidade existem limites, e são esses limites que têm de ser restaurados, para que certas partes, como o shopping, não comecem a subir em cima da arquitetura, esconder os elementos arquitetônicos. A questão dos ambulantes é uma questão puramente social, ou sócio-política, e nem é problema, é falso problema. O grande lance do restauro é você conseguir mais funções, conseguir mais utilização, agregar mais valor arquitetônico, mais função, sem perder a racionalidade e sem perder, acima de tudo, a estética de Brasília.”

Vista a partir do mezanino. Ano 1964. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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Professor Frank Svensson

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Imagem de Welwyn Garden City, com seu perímetro externo, o centro comercial e a linha de trem cruzando Fonte: Google Earth

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O novo centro de New Haven e a linha de trem. Fonte: Google Earth

“A rodoviária de Brasília é um ponto de contato com o mundo. Isso era uma idéia que estava naquele tempo; várias cidades, não necessariamente construídas, passaram a ter um centro. As New Towns inglesas, por exemplo, são muito características à reconstrução depois de uma guerra e já na Welwyn Garden City3 você tem um núcleo central. A estrada de ferro atravessa a cidade e no meio tem um grande centro comercial que engloba a estação. Deste ponto partem os demais trens e ônibus para os subúrbios. Nos Estados Unidos, quando eles sanearam a cidade de New Haven4, onde fica a Universidade de Yale, o centro era muito deteriorado, de modo que eles fizeram um grande centro também nesse sentido. Então o contato com o mundo não era simplesmente uma solução funcional. Era mais do que isso, tinha um quê de espetáculo: restaurantes, praças de alimentação... Não são todas as cidades, mas foi muito comum nos anos 60, não me lembro em que ano fui aos Estados Unidos, acho que entre 67, 68, entre outras coisas conheci o centro de New Haven. É um projeto muito interessante ali, transdisciplinar. A população dominante no centro era de negros pobres, então havia todo um serviço de ação comunitária para a

transferência das pessoas. O centro de Brasília é pensado nesta época, mas não sei de ninguém que tenha cascavilhado5 de onde que o Costa tirou isso. Ele esteve na Europa, inclusive no lado soviético, vendo as novas cidades, e ele morou na Inglaterra. Era muito interessado por questões de tráfego, ele foi assessor da prefeitura no Rio de Janeiro, fez parte do conselho da Light, que tinha incorporado os serviços de bondes. Foi assessor também da prefeitura do Cairo, no Egito, para questões de saneamento urbano. Algo mais breve e curto, mas foi. Com isso quero te dizer que estava um pouco no espírito do tempo centralizar na cidade a chegada de todos os cantos; antigamente era a catedral, nas cidades da Idade Média, porque se via de longe, era o ponto de referência. Pode ser que a torre tenha a ver com isso... Ver de longe o ponto central da cidade. Essas coisas mereciam cascavilhar um pouco mais, o simbolismo... E era muito bacana chegar aqui. Eu nunca cheguei de ônibus comercial, mas cheguei umas duas ou três vezes de ônibus da Universidade de Minas Gerais. O melhor restaurante da cidade era ali, ficava onde tem hoje o registro eleitoral, no mezanino. E uma coisa muito comum era a gente ir de noite tomar caldo de cana com pastel de queijo, era uma delícia a gente ir de noite para ali. Depois foram aparecen-

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Cascavilhar, segundo o Aurélio: remexer à procura de alguma coisa.

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do uns barzinhos junto com o Hotel Nacional, surgiu o Líbano, que depois se transferiu para a Asa Sul. Mas o que quero dizer é que hoje você vai contrariar esse pensamento da rodovia com a centralidade da cidade, e é bom ver um pouco as conseqüências de se deslocar. O que acontece: nas maiores cidades vai chegar um momento em que o avião substitui em espetacularidade o ônibus e o trem, então esse contato com o mundo é afastado para fora da cidade. Há algumas cidades na Europa em que a estação de trem criou um centro com hotéis, terminais; porque o transporte interurbano acompanha um certo tipo de comércio: refeição antes de partir ou ao chegar e, claro, os hotéis. Então tem esta dinâmica da cidade com a região, com o mundo... E Brasília é o centro do país, daqui sai ônibus para todo canto do Brasil. Hegel disse, em suas considerações de arquitetura, que a arquitetura se distingue da escultura, não com estas palavras, mas mais ou menos assim, porque o espaço da arquitetura é ocupado e necessário, o da escultura é um cheio-vazio lúdico. Ele chega a dizer que a igreja só atinge sua plenitude arquitetônica com a missa. Vazia ela está muito mais próxima da condição de escultura do que arquitetura. Transportando isso para a rodoviária, há que se captar estes aspectos lá. Não é só transportar gente e

mala, é mais do que isso; porque ela está inserida num contexto cultural, comercial, administrativo e religioso.”

Vista a partir da plataforma superior. Ano 1964. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF

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Arquiteto Glauco Campello “Aquilo é um projeto de Lucio Costa, no sentido de que é primeiro um ponto crucial no projeto da cidade. Ele criou propositalmente aquele ponto como a intersecção do eixo rodoviário com o eixo monumental, como ponto crucial de articulação da cidade. E depois ele mesmo se encarregou do projeto arquitetônico, de modo que o IPHAN ficou muito exigente com qualquer projeto de intervenção naquela estrutura; qualquer proposta de dinamização deve ser vista com muito cuidado. [...] Mas também a idéia inicial do Lucio não é exatamente aquela que lá está; nos estudos preliminares havia lá um setor mais alto, que ia do trecho norte ao trecho sul atravessando por trás da rodoviária, com uma galeria de atividades, de comércio, de diversões. Não era limitado às duas alas [CONIC e Conjunto Nacional]. Talvez tenha ocorrido fazer assim como está com o desenvolvimento do projeto da cidade, mas não tenho certeza. Sei que o projeto arquitetônico já não incluía este setor, mas se você examinar mais detidamente a proposta que está no memorial havia uma ligação no plano da plataforma, em cima, ligando os dois setores de diversão, que ele queria que funcionasse como centro da cidade. E, de fato, funciona e a rodoviária

Vista externa da construção. Ano 1959. Foto de Francis Chi. Fonte: Arquivo Público do DF.

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não pode ser vista simplesmente como uma estrutura arquitetônica, ela é uma estrutura urbana da maior importância. E ela tem pra Brasília um papel de integração social muito importante. Para ali convergem muitos habitantes de Brasília e das cidades satélites, dos setores mais distantes, dos vários níveis sociais. Tem aquele centro comercial de um lado, aquele shopping do outro, e a rodoviária funcionando como um ímã para estas forças vivas da cidade em formação. Porque uma coisa é a cidade idealizada, e outra é Brasília em sua história, em sua vida; ela tem seus caminhos próprios que vão se confrontando com as propostas do plano. Quando aquele conjunto cultural estiver ativo, aquilo – com o teatro, com o museu, com a biblioteca, com espaços de estar que vão aparecer e mais todas as outras coisas – vai ter uma vivacidade urbana extraordinária.”

Ao lado: cenas da construção das vigas protendidas. Ano 1958. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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Planta com o esquema de protenção das vigas. Sem escala. Fonte: NUDUR/SEDUH.

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Página anterior: vista das vigas protendidas. Ano 1959. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

Ao lado: vista a partir do mezanino. Ano 1976. Foto de Waldir Pina. Fonte: Arquivo Público do DF.

Professor Jaime de Almeida “Eu conheço a rodoviária desde 1959, e ela passou por uma transformação muito grande. Hoje ela é uma rodoviária entulhada, com muito quiosque, com muito ponto de venda, duplicaram o número de comércios na última reforma. [...] Os estudantes de arquitetura da minha época, entre 69 e 73, iam lanchar na rodoviária. Era o único ponto que ficava aberto até mais tarde da noite. Tenho a impressão de que é o melhor edifício público de Brasília. Aquelas colunatas eram todas desimpedidas, mas hoje você não percebe nada, está tudo obstruído. É muito interessante aquela seqüência daqueles pilares em “V”, porém cheios, pegando toda parte em baixo, mas hoje você só vê resquícios. [...] Acho que as modificações que ela sofreu foram pra pior. A rodoviária teve a primeira escada rolante de Brasília. Quem não conhecia ia lá porque era uma novidade, as pessoas iam para lá ensaiar seu primeiro caminhar em escada rolante, quem vinha do interior. Tinha gente que tinha medo da escada rolante e tinha a opção da escada convencional. É uma das escadas mais interessantes que tem em Brasília. Uma escada longa, sem descanso intermediário, mas você não se cansa, porque ela foi projetada bem no ritmo do caminhar humano,

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Ao lado: vista a partir do mezanino. Ano 1988. Foto de Rodolfo Stuckert. Fonte: Arquivo Público do DF.

vale a pena a experiência. [...] A rodoviária tinha sempre coisas de referência: o jornaleiro, que era o melhor de Brasília, o mais variado, que recebia jornais de todo o país; em baixo você tinha os lambe-lambes, hoje eles são eletrônicos, faz tudo ali na hora e o famoso pastel com caldo de cana. [...] O CONIC era pra ser um conjunto de cinemas e teatros. Hoje virou aquela coisa, mas ficou interessante porque tem uma diversidade, uma “fauna humana” muito interessante. Aquilo é o caos. Foi sendo feito independentemente, licitado um por um, então você não tem compatibilização de passagens e níveis e sobrou um monte de cantos, coisas mal-resolvidas. Não sei se ainda tem hoje, mas havia ali um restaurante com umas comidas alternativas que tinha um terraço. Era umas das mais lindas vistas de Brasília. Você via a Esplanada dos Ministérios e também a plataforma da rodoviária, com aquela multidão humana indo para o Setor Comercial Sul.”

Ao lado: cena de embarque. Comparar o desimpedimento visual com a foto acima, 12 anos depois. Ano 1976. Foto de Waldir Pina. Fonte: Arquivo Público do DF

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Arquiteto Paulo Zimbres “É muito difícil para mim falar pouco sobre a rodoviária, mas eu não posso falar muito senão nós ficaríamos algumas horas aqui. A rodoviária foi um prédio que me encantou quando cheguei em Brasília. A cidade ainda tinha muito pouco ônibus, a rodoviária era ainda muito tranqüila. Eu pegava ônibus ali para ir a São Paulo, ou a Goiânia. Saía do centro da rodoviária de uma forma serena, dava aquela volta que o Lucio Costa tinha sugerido, dando ainda uma última olhada pro Congresso, entreva na estrada e ia embora. Era uma experiência que parecia muito com a descrição dele. E eu também gostava na rodoviária daquele mergulho, daquela experiência visual, e o movimento, a gente circulando, baixando, vendo os planos passarem, se sucedendo em altura até sair de novo do outro lado. Eu achava uma maravilha, um projeto brilhante em termos de relação com o sistema viário, com o entorno. Ele tinha valores impressionantes. Aquele mezanino era ocupado com muita parcimônia por algumas lojas, pouca gente andando naquilo tudo, espaçoso, as escadas rolantes funcionando, os elevadores estavam bem naquela época. E a memória que eu tenho daquilo naquele momento é a mais prazenteira. E a gente tinha até um

certo orgulho de a Construtora Rabelo, acho que foi quem montou, aquela experiência de pré-moldado que foi muito interessante e o respeito que a gente tinha era muito grande pelo prédio. Agora, recentemente, a gente chega na rodoviária e encontra inúmeras dificuldades. Lucio Costa quando passou lá, recentemente, sentiu a força da população que não era a privilegiada do Plano Piloto invadindo a rodoviária trazendo sua cultura, realmente mudando um pouco a face, ela não era mais aquela rodoviária da viagem interestadual, mas era a rodoviária o centro da metrópole em formação; todas as cidades satélites aqui representadas por seus habitantes

Vista aérea a partir do lado Norte. Ano 1964. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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Cena no mezanino. Ano 1976. Foto de Waldir Pina. Fonte: Arquivo Público do DF.

que usavam a rodoviária. Nós fizemos, a uns 3 anos atrás, um trabalho de detalhamento de um projeto que havia sido feito no metrô, um projeto de revitalização da rodoviária, um projeto que mudava algumas coisas lá e que preparava a rodoviária para ser também um ponto de desembarque do metrô. E esse projeto, era um consórcio pra fazer o detalhamento deste projeto; mas incluía também a aprovação deste nos órgãos públicos, basicamente o IPHAN, que era importante, e o Governo do Distrito Federal, no que tange a aprovação de licenciamento de obra. Então nós fizemos um primeiro esforço apresentando um projeto como foi apresentado na

licitação para o IPHAN, e ele levantou alguns problemas, porque o projeto que foi apresentado propunha uma expansão do mezanino, cortando aquele pédireito duplo, e o IPHAN não gostaria de ver esta intervenção. Então pediu que fosse reformulado este mezanino, buscando uma solução que respeitasse mais a rodoviária. Mas nós percebemos naquela época que a rodoviária era hoje um lugar muito diferente do que foi imaginado e nós vivemos em 1968, quando chegamos aqui. Naquela época do projeto já tinha uns dados impressionantes, 350 mil pessoas passavam por ela durante o dia. Camelôs, comerciantes de toda natureza formavam verdadeiros corredores poloneses; a população que vinha usar a rodoviária era refém desta atividade comercial caótica e, de certo modo, prepotente. Não tinha o menor regulamento, era aquela pressão do cara vendendo e a pessoa andando apertada pela multidão sendo açambarcada6 por um sistema muito esquisito de administração. E, além disso, se aproximavam naquela época 700 veículos, ônibus, na hora de pico, para pegar a população; entre cinco e meia e sete horas 700 veículos entravam ali. E hoje deve ser muito mais. E nós vimos também uma coisa muito grave: a travessia de pessoas no nível do eixo monumental era uma coisa muito séria, e víamos que a popula-

6 Açambarcar,

segundo o Aurélio: assenhorear-se de, apropriar-se de.

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ção chegava na plataforma atravessando o pátio de manobras de ônibus, o que já foi causa de alguns acidentes graves. Nós vimos então que o projeto tinha de ser muito cuidadoso e tinha de resolver alguns desses problemas. [...] Entretanto houve uma repulsa a essas modificações, embora o projeto anterior tivesse assistência da Maria Elisa Costa, aquele dos mezaninos, essa segunda tentativa de uma coisa mais leve foi obstada por conselheiros do Rio de Janeiro que não admitiram nenhuma inovação. E aí este projeto foi uma tristeza. Foi abandonado e nós não pudemos fazer grande coisa pela rodoviária, a não ser a reforma que se limitou a uma certa perfumaria que mesmo assim foi mal feita. As lojas nós disciplinamos, mas hoje já virou um caos de novo. E, em final, não conseguimos corrigir nada, ou quase nada dessa coisa, que achávamos muito ruim despejar o pessoal do metrô nessa plataforma, como ocorre hoje; ainda não é grave porque o metrô é muito pouco utilizado. Minha intenção era conduzir esse pessoal ao mezanino, e pelo mezanino eles já começariam a se conduzir, por passarelas, pro Conjunto Nacional, pro Conic, e também pra esplanada dos ministérios. Não adianta pensar que não tem gente que vai a pé dali pra esplanada dos ministérios, porque tem muita. [...] O fato é que a rodoviária vai de mal a

pior, eu acho. Não existe uma intervenção corajosa pra corrigir isso, acho que demandaria uma nova proposta, um novo projeto. Mas aí dá ênfase a fazer um concurso, mas se eu não consegui coisas corriqueiras... Aquele revestimento de cerâmica: a firma que fabrica isso existe até hoje, só que o produto que eles tem hoje é melhor do que o daquele tempo. Antigamente era espessa, mas uma cerâmica barata, hoje é um meio porcelanato, meio porcelana, então ele é muito mais durável e mais à prova de vandalismo. Eu queria trocar, porque a cor é a mesma, o material é melhor, o fabricante é o mesmo. Surgiu uma opinião lá no IPHAN de que tinha que se

Vista da construção, a partir da cobertura. Ano 1959. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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fazer com a mesma peça, ou então lavar aquilo de forma radical. Lavaram tão radicalmente que estragaram a camada protetora da cerâmica e em menos de meio ano já estava escurecido, sujo. Então foi uma tragediazinha que mostrou que o patrimônio tem dificuldades de entender demandas legítimas da sociedade e que a rodoviária precisa urgentemente de um projeto, de um concurso, de uma coisa que dê uma solução para aqueles buracões. Acho que cabe um projeto bom de revisão, acho que nós estamos devendo isso para a rodoviária. Devia haver um projeto ambicioso, porque é o espaço mais democrático ainda da cidade.”

Vista aérea a partir do lado Sul. Ano 1969. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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Cortes de uma primeira proposta de reforma rejeitada pelo IPHAN. Sem escala. Fonte: NUDUR/SEDUH.

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Professor Reinaldo Guedes “Primeiro que ela é um centro mesmo de vivência da população, um lugar vivo; o centro da cidade, animado. Sobretudo da população que usa ônibus, que é a maioria. [...] Do ponto de vista arquitetônico eu acho aquilo uma obra prima. A integração do que seria prédio com o que seria via, com o que seria cidade... Estou pensando nos três planos: o de cima, com teatro nacional, com o Conjunto Nacional, o intermediário e o plano mais profundo. A rodoviária não termina, ela é infinita, de certo modo. Você vê aquela passagem do eixo rodoviário, a rodoviária se prolonga até Pernambuco e até o Rio Grande do Sul! [...] Aquele espaço é infinito no sentido das asas. Isso eu acho que é a grande beleza daquele projeto, ele se integra ao espaço do país.”

Página anterior: construção de uma viga principal. Ano 1958. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

Vista da plataforma superior enfeitada para o natal. Ano 1964. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

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A percepção individual A rodoviária, como objeto de estudo arquitetônico, é um tema complexo. Certamente muito se ganharia em precisão, peso e relevância do trabalho no estudo comparado de situações urbanas e arquitetônicas semelhantes ou equivalentes. Mas o presente trabalho se limitou, por questão de tempo e diretriz, muito mais a descortinar possibilidades do que se adiantar numa análise mais extensa. O edifício será, aqui, dividido de três formas, de modo a se poder raciociná-lo como um todo. A análise feita na rodoviária não segue nenhuma cartilha ou roteiro pré-estabelecido. Aliase, então, de algum modo, talvez mais facilmente à sociologia de Tocqueville, às filosofias de Nietzsche e Montaigne e às literaturas de James Joyce e Thomas Mann – enfim, às minhas leituras – do que aos habituais teóricos e críticos da arquitetura e do urbanismo. Mas nem por isso a análise está solta, ou se faz caoticamente. Como dito, será dividida em três partes: a rodoviária entendida como idéia, a rodoviária entendida como cidade e a rodoviária entendida como edifício.

O autor roga ao leitor que as fotos presentes no ensaio sejam encaradas como forma de compreensão do todo e exercício do olhar, não somente como ilustrações.

Páginas 26 a 28: Cenas feitas a partir da plataforma superior. A partir deste momento, fotos cuja fonte não é explicitada foram feitas pelo autor.

Planta com detalhe viário da alça de ligação do Eixo Monumental. Sem escala. Fonte: NUDUR/SEDUH.

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A rodoviária entendida como Idéia

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Os conceitos de Filosofia aqui trabalhados foram em grande parte baseados nos livros “Fundamentos da Teoria Literária”, de Flávio Kothe, “Fragmentos Finais” e “Fragmentos do Espólio” de Nietzsche.

No livro “A Montanha Mágica”, de Thomas Mann, há uma cena onde grandes discordâncias de ideário só puderam ser por fim resolvidas num duelo de pistolas. O jovem Hans Castorp se assustou por não imaginar que se pudesse levar idéias tão a sério, mas não tardou a compreender que a idéia que se faz das coisas é mais importante que as próprias coisas7. A idéia da rodoviária de Brasília não se desvincula de modo nenhum à idéia desta cidade. Nem este edifício existiria sem a cidade nem esta cidade seria cidade sem o edifício. Isto certamente tem sua palpabilidade muito clara no que tange às ações do patrimônio para a área: não se faz nada de qualquer modo na rodoviária pela visão que ela proporciona do todo. Assim, neste mundo proposto de idéias, a rodoviária passa a ser um edifício feito cidade, ou uma “cidade ediliciada”; inaugurando uma escala por si só: não mais vale aqui a relação paisagem dominante, objetos esparsos – tão atribuída a Brasília nas escalas residencial e monumental. Tampouco objetos dominantes que determinam a paisagem, característica principal da escala gregária (há um ensaio desta possibilidade quando o Setor de Diversões

Norte e o Sul emolduram a Esplanada dos Ministérios, mas esta impressão não dura quando se olha pelos demais ângulos do conjunto urbano). A escala do edifício é, então, algo de certo modo mutante e inconstante, um plasma que, por um lado, faz uma média entre os monumentos e o gregário, mas, ao mesmo tempo, se eleva como lugar ímpar dentro de todo o conjunto urbanístico, deixando talvez a responsabilidade da determinação final ao indivíduo. Cabe falar ainda de outro tema do domínio das idéias que se relaciona com indivíduos na medida em que tenta imprimir neles noções das diferenciações entre a sociedade civil, feita de pessoas comuns, e o poder, até agora trabalhando na hipótese de pessoas daquela mesma sociedade civil eleitas para os cargos de representação e governo. A hipótese do poder republicano é problemática na medida em que tende historicamente a separar os representantes de sua origem civil. Os dois mundos obedecem a leis e regras diferentes e, na cinética dos tempos, o choque da antiga raiz com a atual situação do representante no poder é sempre palco de despejo de ódios e nunca de tentativas de compreensão8. Brasília é pensada para ser republicana, com seus pilotis e o desejado

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Uma boa dramatização da escalada de um simples cidadão à situação de governante pode ser vista nos episódios de Roma, produção da HBO. Em 12 episódios o seriado aborda o período do fim da Guerra da Gália até a morte de Júlio César.

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O trecho em questão, retirado do Memorial do Plano Piloto de Brasília, desenho de Lucio Costa.

9 Os

protestos de Lucio Costa no que se refere a volumes salientes e ocupação descontrolada do horizonte visto a partir da Praça dos Três Poderes sempre vieram à tona e apareciam na mídia. Seu último foi quando da inauguração do anexo do STF.

livre acesso, suas escolas para todos os residentes, seus clubes de vizinhança; seu constante pensamento no público, ainda que com espaço para o privado. Aí se insere o problema da idéia do plano piloto, na medida em que opõe claramente no conjunto urbano, e frente a frente, os ícones do poder e os ícones da sociedade civil. E o mirante deste espetáculo, claramente, é o platô superior da rodoviária. Na progressão das visuais desde a Torre de TV, da rodoviária e da Praça dos Três Poderes há uma visão de mundo: da Torre se vê o todo, da rodoviária se vê o estado e suas relações com a sociedade. Da Praça se vê o nu do cerrado, o Brasil que se prolonga, a natureza: o sublime, enfim. A afirmação aqui é: depois do Poder do Estado só o sublime, só o supra-humano. O autor se junta ao urbanista para lamentar a pouca atenção dada ao horizonte e, igualmente, à frente da praça: construções dispensáveis e mal-feitas acabaram por banalizar de vez uma das experiências mais interessantes e dignas de todo o plano da cidade9. Há uma visão de mundo também na disposição dos elementos desde a Praça dos Três Poderes até a rodoviária. No rebaixo da Praça, os ícones máximos do poder instituído. Fazendo fronteira e comunicando-se com os homens co-

muns, o Congresso Nacional e os Ministérios (cabe notar que as fundações do Congresso estão no mesmo nível dos demais grandes ícones na Praça dos Três Poderes: o Palácio do Planalto e o Supremo Tribunal Federal10). Numa segunda fronteira entre o poder e a sociedade situam-se a Igreja Católica e a Cultura. É da opinião do autor que a idéia de múltiplas religiões dividindo o mesmo espaço está semioticamente impedida se um conjunto arquitetônico se apresenta como o pão, o cálice e o candelabro11. Também a cultura instituída ou validada é muito claramente desnudada

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Vista aérea a partir do Congresso Nacional: identidade maior com a Praça dos Três Poderes do que com a Esplanada. Foto retirada do livro “Espaços da arte brasileira: Lucio Costa”, página 103.

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O pão, o cálice e o candelabro: impossibilidade semiótica de identificação com outras religiões que não sejam da tradição Judaico-Cristã.

no plano piloto de Brasília como sendo a última fronteira do poder sobre a sociedade civil. A pergunta que fica é se será visto no Conjunto Cultural da República alguma peça teatral, filme, exposição, livro ou música que trabalhe no sentido de uma contra-cultura (o recente exemplo da censura feita à exposição Arte Erótica no CCBB deixa claro os limites da liberdade de se expor quando o promotor cultural é um banco. E se fosse o estado? Como seria feita a censura?); fica claro, no mundo destas idéias, que Euclides, Mozart, Duchamp, Nietzsche e Proust, de algum modo, não seriam bem-vindos para se apresentarem lá. Porém, fica claro também que as artes e as demonstrações culturais fazem parte de uma dinâmica da sociedade e que se o estado consegue determinar algo na produção cultural, o movimento inverso também é possível e a sociedade chegaria a determinar algo do estado. Sábia observação do urbanista!

Uma foto antiga, sem data, mostrando o horizonte ainda intocado como exemplo de uma lógica maior que a humana. Retirada do livro “Registro de uma vivência”, página 299.

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A rodoviária entendida como Cidade mental, a seqüência de emolduramento Entender a rodoviária na cidade é compreender de que modo ela participa das visuais na sua própria vivência. Como seu centro, mesmo não estando em cena, implícita ou subjetivamente sabe-se sua situação. Aonde quer que se esteja, olha-se um marco visual, mas é localizando-o em relação aos demais elementos que se completa a identificação ou a identidade com o sítio. Não é tema leviano encaixar o edifício nas várias possibilidades visuais da cidade, uma vez que é este exercício que vai evidenciar a dinâmica da experiência visual do conjunto urbano, que em Brasília tem uma teatralidade única. Esta cidade é feita pelo cruzamento de duas vias, de maneira que a rodoviária se insere num amplo complexo de geradores de impressões: o fator deslocamento nestas vias, o fator topografia, as composições dos volumes e, sempre, a relação de todos estes com a dominante amplidão do seu céu. Observações sobre estes aspectos são as primeiras atitudes dos turistas que chegam à cidade pelo eixo rodoviário ou monumental, e muitas das narrativas de “paixão à primeira vista” pela cidade começam a partir da visão deste cruzamento. Quando se desce o eixo monu-

que sofre a esplanada, desde uma situação de belvedere, quando o diálogo é com os volumes do Conjunto Nacional e do CONIC, tendo a plataforma superior da rodoviária como base, até se chegar ao mesmo nível da esplanada, quando a plataforma superior passa de base a topo na composição, ainda emoldurando. No sentido contrário, o da volta neste caminhar, um outro descobrir a cidade. A composição torna-se mais sóbria, sem elementos dramatizantes, a horizontalidade forte até o domínio da Torre de TV. Ao que se sobe o eixo monumental descobre-se mais sobre a cidade, e ao olhar para trás tem-se a surpresa da sensação de ter estado no grande palco para onde se dirigiam todos os olhares. Quando o caminho é feito pelo eixo rodoviário temos uma sucessão de efeitos, é onde acontece o “balé das vias”. Começando-se pelas pontas das asas, estabelece-se um ritmo. Superquadras acontecendo, suas vias de acesso, os vazios interstícios. O eixo rodoviário e suas vias laterais acompanhando solenemente. Quando, de repente, cessa-se o ritmo cadenciado das quadras, entra um novo bloco de volumes diversos (Banco central, Caixa Econômica, Hospital de Base, SCS, SBS a Sul, HRAN, SBN,

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Página anterior: vista aérea dos anéis viários do lado Sul, o balé das vias. Ano 1968. Fotógrafo anônimo. Fonte: Arquivo Público do DF.

SCN a Norte) e as vias laterais agitam-se em anéis que se cruzam em níveis (por baixo a Sul, por cima a Norte) e é esta uma das chegadas mais emblemáticas à nossa rodoviária. Após essa quebra de ritmo e “dança” de vias, as vemos subirem para a plataforma superior, onde se cruzam novamente, enquanto mergulhamos neste atravessar, de Sul a Norte ou de Norte a Sul. É a complexidade destas situações, destas cenas e destes acontecimentos que por certo deve ditar a parcimônia com que é gerenciado este trecho da cidade pelo IPHAN. Cumpre perguntar também se são estes os mesmos motivos que assustam os arquitetos para pensar este espaço.

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A rodoviária entendida como Edifício

Planta do mezanino, sem escala. Fonte NUDUR/SEDUH.

É, e sempre será, o centro fervilhante do Plano Piloto. Hoje, condicionado por uma série de fatores econômicos e sociais, é um centro urbano para as classes média e baixa. Mas, refletindo sobre eles, pode-se ver que o edifício tem maior e mais amplo potencial. Imaginando uma situação futura possível, seguindo a tendência mundial da diminuição no transporte individual, imediatamente pode-se ver a rodoviária como um edifício para todos, um todos de uma conotação muito maior e mais ampla. Ela passa então a assumir seu sentido lato e, juntamente com ela, os espaços urbanos anexos. A dinâmica do serviço de transportes hoje é uma. Pode e deve mudar não tão tarde. Mantendo-se a imagem do centro fervilhante e multicultural, multiclasses, cabe observar que o prédio, em sua atual condição, não será suficiente

para cumprir seu papel urbano. Já hoje a multidão não cabe nos estreitos corredores destinados a ela, e para o futuro há que se vislumbrar uma série de possibilidades de mudanças. A rodoviária precisa de espaço para os pedestres. Não é mais admissível espaço perdido em detrimento de carros. A oferta de vagas faz subir a demanda por elas, não é um problema a ser resolvido pela simples disponibilização de área. Abaixo do grande platô superior existem quatro caixões vazios, um volume enorme destinado a ocupar inutilmente espaços de imensa possibilidade. Devem ser usados como forma de comunicação da rodoviária com seu entorno imediato, livrando o pedestre de travessias perigosas e demoradas. Espaço é possibilidade. Assombra a falta de raciocínio arquitetônico num dos lugares mais interessantes que o homem já concebeu.

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Bibliografia CARPINTERO, Antônio C. Brasília: prática e teoria urbanística no Brasil, 1956-1998. São Paulo, 1998. 257p. COSTA, Maria Elisa. Com a palavra, Lucio Costa. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2001. 167p. COSTA, Lucio. Arquitetura. Rio de Janeiro: José Olympio, 2002. 159p. COSTA, Lucio. Registro de uma vivência. São Paulo: Empresa das artes, 1995. 608p. FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo dicionário Aurélio. Rio de Janeiro: Nova Fronteira. 1499p. FERRO, Sérgio. Arquitetura e trabalho livre. São Paulo, Cosac & Naify, 2006. 456p. FRAMPTON, Kenneth. História crítica da arquitetura moderna. São Paulo: Martins Fontes, 1997. 470p. HELLER, Bruno. Roma. Produção da HBO, 2005. 12 episódios. JOYCE, James. Ulysses. Tradução de Antônio Houaiss. Rio de Janeiro:, Civilização Brasileira, 1999. 960p. KOTHE, Flávio R. Fundamentos da Teoria Literária. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 2002. 412p. MANN, Thomas. A montanha mágica. Rio de Janeiro: Nova Fronteira (coleção círculo do livro). 871p. MANN, Thomas. Doutor Fausto. Rio

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Ensaio sobre a rodoviária de Brasília