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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

Editoriale Sostenere le autostrade del cielo per un corretto sviluppo del trasporto aereo La IXa Commissione Trasporti della Camera visita il Centro di Controllo d’Area di Roma Information Security Management System Isms Certificazione Iso 27001

Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

La parola a... Alessio Quaranta

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anno VII gennaio 2010


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di Guido Pugliesi Amministratore Delegato ENAV

SOSTENERE LE AUTOSTRADE DEL CIELO PER UN CORRETTO SVILUPPO DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO

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a crisi che ha colpito il settore del trasporto aereo, che sta mettendo a dura prova l’equilibrio economico di tutti gli operatori del settore, ha purtroppo colpito anche l’ENAV: nel 2009 abbiamo avuto una decisa contrazione del traffico, con la conseguente riduzione del nostro fatturato per circa 80 mln di euro. Con un 2010 davanti che si prospetta altrettanto pesante. Tra le diverse iniziative che sono allo studio per far fronte a questa crisi, vorrei anzitutto ricordare il Piano Nazionale degli aeroporti a cui stanno lavorando il Ministero dei Trasporti e l’ENAC. Le prime risultanze della ricerca non tradiscono le attese e mettono a nudo in primo luogo come la mancanza di investimenti da parte di alcune Società di Gestione aeroportuale abbia contribuito in modo determinante alla complessiva inadeguatezza della rete aeroportuale italiana, inadeguatezza a cui occorre al più presto porre rimedio. La rete aeroportuale riveste infatti una funzione essenziale per lo sviluppo del traffico aereo incidendo significativamente sull’economia del Paese nel suo complesso. È bene pertanto impegnarsi per ammodernare, ampliare e potenziare in modo mirato gli aeroporti, intervenendo prioritariamente sui principali già esistenti, prima di immaginarne di nuovi. A mio avviso proprio in questo momento di crisi occorrerebbe realizzare da subito tutti gli investimenti necessari in ambito aeroportuale. Infatti,

volendo vedere il bicchiere mezzo pieno, l’auspicio è che la drastica riduzione dei voli di oggi costituisca l’occasione per effettuare gli interventi infrastrutturali necessari per il futuro, con disagi ridotti per i passeggeri. Purtroppo non mi sembra – e lo dico convinto – che questo stia accadendo. Su questa stessa linea va altresì segnalata la raccomandazione della Commissione Europea in materia di Cielo Unico Europeo 2, quella cioè di equiparare la capacità degli aeroporti alla capacità del sistema di gestione del traffico aereo. Si tratta di un’indicazione importante che traguarda verso scenari di medio periodo che vedono, una volta superata la crisi, un raddoppio dei passeggeri al 2030. Naturalmente è necessario che ciò si realizzi a tutto tondo, attraverso una stretta connessione tra l’infrastruttura di terra e quella dello spazio aereo. Infatti, le “infrastrutture dell’aria” (le cosiddette “autostrade del cielo”) che non sono fisicamente percepibili come le piste, le aerostazioni, eccetera, sono anch’esse limitate ed anche esse necessitano di “manutenzione” continua e di sviluppo costante per garantire sicurezza, puntualità e continuità operativa. Del resto, che le infrastrutture dell’aria rappresentino un asse portante è indicato chiaramente dalla normativa comunitaria del Cielo Unico Europeo, che da un lato definisce il futuro assetto del sistema di gestione del traffico aereo e dall’altro stabilisce quelli che saranno i target tecnologici, qualitativi, economi2

ci ed ambientali a cui tutti i service provider dovranno attenersi. Da qui l’inevitabile richiamo ai Blocchi Funzionali di spazio Aereo che mirano alla riduzione della frammentazione dei sistemi di controllo del traffico in tempi stretti. Ricordo che in tutto lo spazio aereo degli Stati Uniti vi sono 22 Centri di Controllo d’Area, mentre in Europa ve ne sono ben 72. Il Cielo Unico Europeo potrebbe dunque costituire per ENAV e per il Paese anche l’importante opportunità di gestire spazi aerei di Paesi terzi e quindi di consolidare il suo già riconosciuto ruolo di eccellenza in un’area allargata rispetto all’attuale. Su questa linea sarà bene far convergere ogni energia affinché le ingenti risorse economiche richieste dal programma SESAR vengano pianificate e reperite per tempo. Risorse però che vanno oltre quanto ENAV può legittimamente reperire da sola sul mercato. È pertanto necessario – a nostro avviso – inserire rapidamente le infrastrutture ATM nel grande dibattito sugli investimenti strutturali del Paese a beneficio dello sviluppo e dell’avviamento operativo della nuova infrastruttura tecnologica di base di ENAV, con ricadute positive anche sulle grandi realtà industriali del settore. Nel frattempo, ENAV continuerà ad operare ai più elevati livelli di sicurezza e di qualità dei servizi, in linea con la propria missione istituzionale. ●


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LA IXA COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA VISITA IL CENTRO DI CONTROLLO D’AREA DI ROMA VALDUCCI: L’ITALIA PRESENTA ECCELLENZE IN CAMPO MONDIALE CHE SPESSO NON VENGONO DA NOI STESSI CONSIDERATE IN MODO ADEGUATO.

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na delegazione della IXa Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, guidata dal Presidente On. Mario Valducci, ha visitato il Centro di Controllo d’Area di Roma Ciampino di ENAV. Ad accogliere la delegazione Parlamentare il Presidente Luigi Martini, l’Amministratore Delegato Guido Pugliesi e il Direttore Generale Massimo Garbini, che hanno presentato la struttura operativa e illustrato le principali attività internazionali per l’evoluzione dei sistemi del controllo del traffico aereo nelle quali ENAV è direttamente coinvolta, SESAR e BLUE MED in particolare. All’incontro sono intervenuti anche il Presidente e il Direttore Generale dell’Enac, Vito Riggio e Alessio Quaranta. La delegazione in visita alla struttura ENAV era composta inoltre dagli Onorevoli Marco Desiderati, Antonio Mereu, Carlo Monai, Roberto Rolando Nicco, Daniele Toto; dai consiglieri Carlo Frati e Gianmaria Pisanelli, dal Responsabile Comunicazione dell’ufficio di Presidenza, Andrea Franceschi, dall’addetto stampa, Piero Tatafiore e dall’assistente del Presidente, Simona Crisalli.

Il Direttore Generale ENAV Massimo Garbini spiega al Presidente Mario Valducci alcune fasi del controllo del traffico aereo.

“Il nostro sistema di controllo del volo e i nostri metodi di addestramento del personale sono all’avanguardia – ha dichiarato al termine della visita l’On. Valducci – addirittura i tedeschi vengono da noi a formarsi, riconoscendoci il ruolo guida nel settore. Ai vertici dell’ENAV e dell’Enac va tutto il mio apprezzamento e lo sprone a fare sempre meglio”.

L’ACC di Roma Ciampino di ENAV gestisce il 65 % dello spazio aereo nazionale e, nel 2009, ha gestito circa un milione di movimenti aerei. Particolare apprezzamento per l’iniziativa e i temi trattati è stato espresso da tutti i parlamentari intervenuti. ●

Da sinistra: l’Amministratore Delegato ENAV Dott. Guido Pugliesi, l’On. Mario Valducci, il Prof. Vito Riggio, il Dott. Alessio Quaranta e il Presidente dell’ENAV Com. Luigi Martini all’ACC di Roma.

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INFORMATION SECURITY MANAGEMENT SYSTEM – ISMS CERTIFICAZIONE ISO 27001 ENAV: UN ALTRO PASSO VERSO L’ECCELLENZA DI QUALITÀ, RESILIENZA, SAFETY E SECURITY

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opo il conseguimento della certificazione Single European Sky del giugno 2007 e della certificazione del Sistema Gestione Qualità ISO 9001 nel dicembre dello stesso anno, la Società ha deciso di avviare l’implementazione del Sistema di Gestione della Sicurezza delle Informazioni per conseguire la certificazione ISO/IEC 27001. Nel presente articolo saranno illustrate le esigenze e le ragioni alla base di tale scelta. L’importanza delle Informazioni nelle aziende Oggi è decisamente aumentato il livello di sensibilità delle aziende rispetto alla sicurezza delle informazioni, sempre più considerate come “beni da proteggere”, ovvero autentici asset, in conseguenza di fattori quali la pirateria industriale, le crescenti minacce informatiche costituite da virus, attacchi ed intrusioni, la salvaguardia dell’immagine aziendale e, non ultimo, la responsabilità legale. Gli organismi normatori nazionali ed internazionali hanno emanato disposizioni per ridurre il fattore di rischio legato alla gestione delle informazioni, quali ad esempio, il nuovo Codice sulla Privacy, o la nuova versione del Trattato di Basilea, che hanno implicazioni per tutti i settori (finanza, manifatturiero, servizi, PP.AA.). Le esigenze di Information Security di ENAV Occorre inoltre sottolineare come le esigenze descritte, comuni a tutti settori di attività, assumono caratteristiche di particolare urgenza negli ambiti esposti ad attacchi terroristici, come accade nel caso del sistema del tra-

di Florenziano Bettini Responsabile Qualità e Processi Tecnico-Operativi ENAV

sporto aereo e dei servizi della navigazione aerea. In particolare per il settore Air Traffic Management, oltre alle citate esigenze di salvaguardia delle Informazioni, il Regolamento CE 2096/05 sui Requisiti Comuni a base della certificazione Single European Sky stabilisce (Allegato I comma 4) la necessità per gli Air Navigation Ser vice Provider quali ENAV, di implementare un Sistema di Gestione per la Sicurezza delle Informazioni – SGSI (in inglese Information Security Management System). Lo standard internazionale ISO/IEC 27001:2005 (Information technology – Security techniques – Information Security Management Systems – Requirements), recepito in italia dalla UNI CEI ISO/IEC 27001:2006, fornisce un modello per definire, realizzare, rendere operativo, monitorare, esaminare, mantenere e migliorare un sistema di gestione della sicurezza delle informazioni (ISMS) correttamente documentato. In particolare tale standard consente di valutare attentamente tutti i rischi riferibili ai servizi forniti e di evidenziare le aree in cui è necessario un miglioramento. La ISO/IEC 27001 rappresenta il riferimento per lo sviluppo di un ISMS certificabile e fornisce un elenco di controlli adeguati a garantire agli utenti e a tutti gli altri stakeholder la corretta gestione delle informazioni in base ai requisiti di sicurezza individuati. 4

La norma ISO 27001: principi generali La sicurezza delle informazioni è un aspetto della gestione aziendale che deve essere affrontato dal punto di vista organizzativo oltre che esclusivamente tecnologico. Infatti, come analogamente accade nell’ambito della Qualità e della Safety, l’obiettivo finale della salvaguardia delle Informazioni aziendali può essere raggiunto soltanto assumendo un’ottica sistemica e quindi concependo il fattore tecnologico come una parte di un insieme che comprende anche i processi di lavoro con cui vengono gestite le informazioni ed il personale che opera all’interno di tali processi. Lo standard ISO 27001 definisce i requisiti applicativi di un SGSI – Sistema di Gestione della Sicurezza delle Informazioni al fine di assicurare: – Business continuity; – Minimizzare i danni in caso di imprevisti avvenimenti negativi di sicurezza delle informazioni; – Massimizzare la resa degli investimenti per l’implementazione e la gestione della sicurezza delle informazioni; – Migliorare continuamente l’efficacia organizzativa e operativa in tale ambito; in ottemperanza ai 3 aspetti fondamentali della sicurezza delle informazioni che sono: – Riservatezza: devono poter essere accessibili solo da persone identificate e autorizzate. – Integrità: devono essere protetti da modifiche non autorizzate. – Disponibilità: i sistemi e le applicazioni devono essere disponibili, quando necessario.


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Tipologia delle informazioni trattate dal SGSI di ENAV Devono essere protette tutte le informazioni sensibili, critiche o aventi valore per l’azienda ed i suoi stakeholder (clienti, fornitori, personale, , ecc.), in qualsiasi forma si trovino: su carta, in formato elettronico (su sistemi locali, mobili, CD, nastri, etc.), trasmesse via posta o per via elettronica (anche fax), immagazzinate su nastri e video. Oltre le informazioni sensibili per la legislazione vigente relative alle Human Resources, le tipologie di quelle gestite nel SGSI ENAV, ad esempio per CFMU/AOIS, sono: i Piani di Volo (FPL) presentati dalla Compagnie aeree, i dati di geografia operativa (LIEN: rotte, settori, zone), i dati di presentazione del traffico (Workstations e Consoles), ecc. Ovviamente la protezione dei dati e delle informazioni comprende, tra gli altri, anche quella dei relativi asset fisici (equipaggiamenti H/W e S/W), degli asset logici (Data Bases) e dei servizi (Network e Utilities). Il modello di Sistema di Gestione delle Informazioni ISO 27001 Lo standard ISO 27001 prevede l’applicazione del modello ciclico PDCA (Plan-Do-Check-Act: Pianificare, Attuare, Verificare e Reagire) applicato alla gestione delle diverse attività necessarie al mantenimento della sicurezza delle informazioni in azienda. Lo scopo di questo ciclo virtuoso è di garantire che le policy e i processi aziendali della sicurezza delle informazioni siano documentati, attuati e migliorati nel tempo. Vantaggi nell’adozione di un SGSI ISO 27001 Interni: possono essere tradotti, in termini pratici, nella riduzione dei rischi e dei danni derivanti da responsabilità legali e contrattuali, nella protezione degli asset strategici per la fornitura dei servizi, nel garantire la continuità operativa, nella definizione di un sistema in grado di innescare un comportamento virtuoso che miri al miglioramento continuo Esterni: consistono nel poter garantire agli stakeholder di essere dotati di un sistema affidabile e basato su standard internazionali, aumentando così la credibilità e la fiducia degli utenti, con benefici all’immagine e alla competitività. La prospettiva di integrazione dei Sistemi di Gestione in ENAV

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Percorso piani di volo da Central Flow Management Unit Aeronautical Operational Information System a CWP di ACC e di APP/TWR

L’impostazione del Sistema di Gestione delle Informazioni conforme allo standard ISO/IEC 27001 è coerente con quella del Sistema di Gestione per la Qualità ISO 9001:2000 e con il Safety Management System societario. Nell’ottica di un miglioramento complessivo dell’efficacia degli stessi, visto soprattutto nella prospettiva degli utenti, dovrà essere avviato un percorso di integrazione tra i vari Sistemi. In tal modo sarà possibile assicurare una visione unitaria del sistema aziendale conseguendo una riduzione di conflitti interni tra i diversi sistemi e la razionalizzazione complessiva dei processi gestiti. Conclusioni La rilevanza del tema della Sicurezza delle Informazioni in un Air

Navigation Service Provider come ENAV deve necessariamente prevedere un approccio sistemico di livello adeguato. Un SGSI conforme alla norma ISO/IEC 27001 consentirà di gestire opportunamente tutti gli aspetti riconosciuti come sensibili nella gestione di Informazioni safety critical come quelle trattate da ENAV, fornendo adeguata confidenza di tale corretta gestione sia al management interno sia agli utenti esterni. La certificazione indipendente rilasciata da un Organismo di Certificazione accreditato fornirà inoltre l’evidenza costante della conformità del SGSI ai requisiti della norma ISO 27001 e costituirà uno stimolo costante per il miglioramento continuo dei processi del SGSI. ●

Ciclo di vita di un SGSI conforme alla norma ISO 27001 Nuove tipologie di Informazioni e /o modifiche ai processi

Definizione della Politica per la Sicurezza delle Informazioni

Definizione del Perimetro del SGSI

Nuovi standard per i controlli

Valutazione del Rischio

Gestione del Rischio

Nuove minacce e/o vulnerabilità

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Scelta dei controlli

Attuazione del SGSI


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ICAO EANPG 51: CRESCE LA NECESSITÀ DI ARMONIZZARE LE INIZIATIVE LEGATE ALLO SVILUPPO GLOBALE DELL’AVIAZIONE CIVILE I delegati del European Air Navigation Planning Group convenuti a Parigi.

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o scorso dicembre, presso la sede regionale ICAO di Parigi, si è tenuto il consueto incontro annuale dello European Air Navigation Planning Group (EANPG), giunto al suo cinquantunesimo appuntamento. EANPG è l’organo che si occupa della pianificazione e del coordinamento delle attività che riguardano l’Aviazione Civile Internazionale nella Regione ICAO EUR, una delle Regioni in cui ICAO ha suddiviso l’intero globo e che comprende una vasta area che si estende dall’Irlanda alla Federazione Russa, contando ben 56 Stati. Ai lavori di EANPG e dei suoi tanti contributory bodies (gruppi, sottogruppi e task-force), ENAV partecipa attivamente, con il proprio contributo relativamente agli aspetti normativi, operativi e tecnici che vengono regolarmente affrontati. L’incontro di fine anno ha visto la partecipazione di più di 60 esperti, in rappresentanza di Stati ed Organizzazioni internazionali a confronto sui temi caldi nel settore della navigazione aerea delineando con più di 60 conclusion e decision, le linee guida per l’attività del prossimo futuro. Tra i numerosi temi che hanno animato il dibattito, quelli riportati di seguito rappresentano, per la loro consistenza o per la varietà delle posizioni rappresentate, i più rilevanti e per i quali verrà richiesta un’attenzione particolare agli stakeholder (ICAO, Stati, organizzazioni internazionali, ANSP, compagnie aeree). FAB: l’entrata in vigore del pacchetto legislativo SES II la Commissione Europea ha dato ulteriore enfasi all’im-

di Alessandro Ghilari Funzione Attività Internazionali ENAV

plementazione dei Blocchi Funzionali di Spazio Aereo. Oltre agli obblighi comunitari, gli Stati devono rispettare le prescrizioni della Convenzione di Chicago, che prevede l’obbligo di registrazione presso ICAO degli accordi sottoscritti, secondo quanto prescritto nel Doc 6685 “Rules for Registration with ICAO of Aeronautical Agreements and Arrangements”. Inoltre l’istituzione dei FAB presuppone una serie di modifiche (rete di rotte ATS, frequenze, servizi forniti, ecc.) che devono essere riportate nel Piano di Navigazione Regionale, il cui aggiornamento avviene attraverso un complesso processo di consultazione che garantisce che le esigenze di tutti gli Stati (anche quelli non facenti parte del FAB) vengano tenute in debito conto. Civil/Military Cooperation e FUA: benché le questioni militari siano al di fuori della Convenzione di Chicago, ICAO sempre più si promuove come forum per il coordinamento e la cooperazione civile/militare. Esempi di tale impegno sono l’importante Global ATM Forum on Civil/Military Cooperation, che si è tenuto lo scorso ottobre a Montreal e, a livello regionale, il lavoro di revisione dell’EUR Air Navigation Plan per l’estensione dell’uso flessibile dello spazio aereo alle acque internazionali (FUA over high seas). Proprio per lo svolgimento di questa attività è stata attivata lo scorso anno una ap6

posita Task Force (della quale ENAV è stata parte attiva) che ha presentato il proprio lavoro ad EANPG ricevendo l’apprezzamento per la qualità dell’elaborato che, come riferito dal Direttore Regionale ICAO, Karsten Theil, verrà preso a riferimento anche da altre regioni. SESAR e NEXT GEN: sui temi dell’armonizzazione, ICAO si propone come trait-d’union tra i programmi tecnologici che si stanno sviluppando sulle due sponde dell’Atlantico, SESAR in Europa e NEXT-GEN negli Stati Uniti. In proposito, nel corso del meeting, anche la Commissione Europea ed il rappresentante degli USA hanno dichiarato che sono in corso contatti per la preparazione di un Memorandum of Understanding che garantisca la cooperazione e l’armonizzazione dei due programmi. Ulteriori temi trattati hanno riguardato la Safety ed i suoi nuovi Key Performance Indicator per la rappresentazione delle proprie prestazioni e l’individuazione delle aree che presentano margini di miglioramento; la problematica della scarsità di frequenze e la preparazione della World Radio Conference del 2012; il riadattamento dei sistemi ATM al nuovo formato di Piano di Volo che entrerà in vigore nel 2012; l’attività in corso per il pieno sfruttamento dei benefici derivanti dall’introduzione della Performance Based Navigation (PBN); inoltre uno sguardo sulle attività di Meteorologia, AIS e Normativa ATS, tutti temi che hanno un impatto immediato sull’operatività quotidiana dei reparti di ENAV. ●


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ENAV-NATS OPERATIONAL EXCHANGE di Amedeo Belli e Massimo Orsoni – Coordinamento tecnico operativo internazionale ENAV – Staff Roma ACC ENAV

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ell’ambito dell’ormai consolidato programma di “Operational Exchanges” con i maggiori ANSPs europei si e tenuto a Londra, recentemente, un incontro operativo tra il pro vi der inglese NATS ed ENAV. L’Operational Exchange ha visto la partecipazione del management operativo di Roma ACC noché della Funzione Attività Internazionali che ne ha predisposto e coordinato tutta la preparazione. Questa attività fa seguito ad un precedente scambio operativo che ha visto i controllori inglesi impegnati in uno stage presso Roma ACC lo scorso mese di giugno (vedi cleared n° 06/09) ed analogamente a quest’ultimo, anche in questo caso, l’obiettivo è stato quello di avere una visione sull’ambiente operativo, sia per ciò che concerne le procedure che i sistemi operativi, di uno dei centri di controllo più complessi d’Europa, nonché quello di condividere le esperienze operative di due dei maggiori ANSP europei. Il centro di controllo d’area di Londra è diviso in due parti Air Control (AC) e Terminal Control (TC) compreso il CTC (Corporate and Technical Center), è situato presso l’area di Swanwick, piccola cittadina a poche miglia dalla più grande e famosa città portuale di Southampton. In particolare il centro di controllo è dislocato all’interno di una riserva naturalistica di circa 40 ettari, di proprietà del NATS, che giace sulle sponde del canale marino del Solent. La struttura dell’ACC, che ricorda molto quella di un enorme hangar, ospita le due sale operative (Area Control e Terminal Control) dove svolgono la

loro attività circa 1300 persone tra ATCOs, assistenti, personale militare e personale di supporto. Nelle due distinte sale operative, dove sono in operazioni due diversi sistemi in termini di layout, apparati e tecnologie, si alternano in turnazioni H24 poco più di 600 controllori e 200 assistenti, che assicurano una gestione di circa 6000 movimenti al giorno, facendo così dell’ACC di Swanwick uno tra i centri europei a più alta densità di traffico aereo. Durante i tre giorni di permanenza presso le strutture NATS, i convenuti ENAV hanno avuto la possibilità di poter verificare tramite l’osservazione diretta in Sala Operativa al fianco dei colleghi inglesi, le modalità di gestione del traffico aereo nonché di analizzare, attraverso specifiche presentazioni, i cambiamenti previsti nell’immediato futuro necessari a far evolvere il sistema operativo presso il centro di controllo londinese verso il cosiddetto “electronic environment”, un sistema cioè dove non sia più necessario l’utilizzo delle strisce cartacee (strip). In particolare per il Centro di Controllo (AC) è stato presentato il programma IFACT (Interim Future Area Control Tools Support) che sarà implementato la prossima primavera al fine di supportare l’introduzione degli strumenti di supporto agli ATCOs per l’individuazione dei potenziali conflitti e la pianificazione delle attività ATC. Per il centro di controllo di terminale invece i cambiamenti previsti consisteranno nell’introduzione del sistema EFD (Electronic Flight Data) che consentirà di rimpiazzare le strip cartacee con le strisce elettroniche attra7

La delegazione ENAV (da sinistra): Massimo ORSONI (staff ROMA ACC), Renato CAPASSO (Responsabile Addestramento Roma ACC), Francesco MINNITI (Vicario Roma ACC), Marco ZUCCARELLO (Responsabile Automazione Esercizio Roma ACC) Amedeo BELLI (Responsabile Coordinamento Tecnico Operativo Internazionale ENAV)

verso le quali il controllore potrà fornire gli input al sistema con l’utilizzo di una penna ottica. Con riferimento all’attività svolta va inoltre menzionata la simulazione a cui ha avuto l’opportunità di assistere la delegazione ENAV relativa alla procedura di “disaster recovery” in caso di caduta del sistema principale a seguito di evento catastrofico, quale ad esempio un attacco terroristico. Nella sede del Corporate and Techincal Center (sempre a Swanwick ma in un edificio separato situato ad un paio di chilometri di distanza dal Centro di Controllo) è infatti disponibile una sala operativa, normalmente utilizzata per attività di simulazione, dove alcuni ATCOs presenti nel centro con il compito di gestire il traffico VFR fuori dagli spazi aerei controllati, sono in grado di mettere in sicurezza se necessario il traffico commerciale IFR presente nell’area di Londra in circa 50 minuti. L’Operational Exchange si e concluso presso l’aeroporto di Heathrow con la visita alla nuova torre di controllo che gestisce il traffico delle due piste rispettivamente una per i decolli e l’altra per gli atterraggi, avvalendosi di tecnologie e apparati all’avanguardia e garantendo circa 85/90 movimenti orari tra arrivi e partenze. In considerazione dei positivi feedback relativamente agli “operational exchanges” già effettuati sottolineati fra l’altro durante un recente incontro tra i vertici di ENAV e NATS sono in via definizione attività che vedranno nuovamente controllori italiani condividere le proprie esperienze operative con il colleghi d’oltremanica. ●


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di Luca Morelli

CLEARED NEWS

Funzione Relazioni Esterne – Comunicazione Interna e Immagine ENAV

AEROPORTO DELL’URBE, APRE IL NUOVO TERMINAL

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stato inaugurato il nuovo Terminal per l’Aviazione Generale dell’Aeroporto di Roma Urbe. Si tratta di un importante fase di ampliamento dell’aeroporto romano alla cui cerimonia di inaugurazione hanno partecipato tra gli altri, oltre al sindaco di Roma, Gianni Alemanno ed al Vice Presidente della Regione, Esterino Montino, anche il Presidente, l’Amministratore Delegato (nella foto) e il Direttore Generale dell’ENAV rispettivamente: Luigi Martini, Guido Pugliesi e Massimo Garbini, insieme al Presidente e Direttore Generale del-

l’ENAC, Vito Riggio ed Alessio Quaranta. Presso l’aeroporto stesso, ENAV opera con la sua Torre di Controllo fornendo il servizio di controllo d’aerodromo, il servizio meteo e quello d’informazione aeronautica, in uno scalo che nel 2009 ha registrato 54.500 movimenti aerei circa con un incremento del 6,26% rispetto all’anno precedente. “Grazie al nuovo terminal per l’aviazione generale – ha sottolineato nel suo intervento nel corso dell’inaugurazione l’Amministratore Delegato dell’ENAV Guido Pugliesi – l’Urbe si pone sempre più come un

importante polo aeronautico di riferimento, ma gli sviluppi di questo aeroporto non possono prescindere dalla complessità dello spazio aereo romano”. ●

ENAV OSPITA IL VOLCANIC ASH EXERCISES STEERING GROUP DELL'ICAO

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NAV ha ospitato presso l’ACC di Roma, l’incontro del Gruppo di Lavoro “Volcanic Ash Exercises Steering

Group” dell’EUR/NAT dell’ICAO l’Organiz zazione Internazionale del l’Aviazio ne Civile. Il gruppo, di cui fanno parte i maggiori provider europei, compie studi e sperimentazioni per la conoscenza delle ceneri vulcaniche e del loro impatto sulla gestione del traffico aereo. L’ICAO ha creato un sistema di controllo denominato International Airways Volcano Watch (IAVW), con lo scopo di fornire avvisi in tempo utile e suggerimen-

ti agli utenti aeronautici in caso di presenza di nubi di ceneri vulcaniche. Si tratta di una riunione tecnica funzionale alla sperimentazione del prossimo 2 marzo quando, in Porto gallo, verrà avviata una simulazione dell’eruzione del vulcano Monte Pico che segue quella dell’Etna avvenuta presso l’aeroporto di Catania a novembre 2009 (nella foto il Responsabile del CAAV Palermo, Michele Bufo). ●

ENAV AL GATE XXI A ROMA DAL 21 AL 24 GENNAIO 2010

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NAV, congiuntamente alla sua società controllata Techno Sky, ha partecipato alla prima edizione del “Gate XXI”, la manifestazione internazionale dedicata al mondo del volo dall’Ultraleggero al Satellite. All’evento che si è svolto presso l’Aeroporto dell’Urbe di Roma, la Società era presente con il proprio personale e con uno spazio espositivo offerto dall’organizzazione stessa all’interno del quale ha mostrato i propri servizi con una serie di filmati e mettendo a disposizione del pubblico intervenuto il proprio materiale informativo. Nel corso della manifestazione durata 4 giorni, il dibattito culturale interno

è stato promosso dal Centro Studi Demetra che ha organizzato una serie di convegni incentrati sulle tematiche dello sviluppo e delle prospettive del settore aeronautico. Agli incontri hanno partecipato autorevoli esponenti del mondo politico e delle istituzioni, accademici, economisti, manager pubblici e privati. Per ENAV sono interve-

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nuti il direttore generale, Massimo Garbini e il segretario generale, Domenico Nolè (nella foto il secondo da sinistra, insieme al Presidente di Assoclearance seduto a sinistra, Nadio Di Rienzo). Gli stessi hanno preso parte ai lavori previsti nelle varie sessioni con loro relazioni: il primo nelle giornate di venerdì 22 gennaio - Presentazione della 63° edizione dell’ “International Air Safety Seminar 2010 (IASS)“ e sabato 23 gennaio - Convegno su “Le prospettive del volo ultraleggero nel sistema della mobilità aerea“; mentre il secondo nella giornata di giovedì 21 - Tavola Rotonda su “L’allocazione degli slots Regole e Modelli“. ●


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INCONTRO TRA ENAV E SACBO PER IL RILANCIO DELL’AEROPORTO DI BERGAMO

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l Direttore Generale di ENAV, Massimo Garbini, ha incontrato i Vertici della Sacbo, la Società di Gestione aeroportuale di Bergamo, per una riunione sulle potenzialità e prospettive dell’Aeroporto di Orio al Serio. Per ENAV erano presenti, inoltre, il Responsabile dell’Area Operativa, Massimo Bellizzi, e il Responsabile Operazioni di Aeroporto (SAAV e CAAV), Maurizio Paggetti. A seguito dell’incontro è stata visitata la sala operativa della nuova Torre di controllo, realizzata in collaborazione con SELEX-SI e dotata delle tecnologie più avanzate attualmente disponibili per il servizio di controllo del traffico aereo. ●

Da sinistra: il Direttore Generale di ENAV Massimo Garbini, il Consigliere Delegato della SACBO Renato Ravasio, il Responsabile dell’Area Operativa Massimo Bellizzi, il Presidente della SACBO Emilio Ratti, il Responsabile del CAAV Bergamo, Roberto Filì.

zione sta affrontando in tutta l’Europa. Noi tutti sappiamo – ha però aggiunto Skaar – che i fattori chiave di questi cambiamenti sono il progetto “Cielo Unico Europeo” e l’impresa comune ono stati inaugurati a Bruxelles presente anche la sede della SESAR JU. “Sesar” per quanto concerne la riceri nuovi uffici di rappresentanza dei Sono intervenuti all’incontro Matthias ca tecnologica e lo sviluppo del nuovo principali Service Provider dell’ATM Ruete, Direttore Generale della DG sistema ATM, e ciò conferisce agli ufEnergia e Trasporto della Commissione fici di Bruxelles un ruolo fondameneuropeo. La nuova sede riunisce sei delle mag- e David McMillan, Direttore Generale tale per il lavoro che svolgono di colgiori aziende europee fornitrici di ser- di Eurocontrol. legamento con le Istituzioni comunivizi per la navigazione aerea: Spagna Nel suo discorso di benvenuto, Knut tarie, per supportare con la loro attivi(AENA), Germania (DFS), Francia Skaar, Chairman di EC3 e Ceo di AVI- tà lo sviluppo e l’implementazione del(DSNA), Italia, (ENAV) Regno Unito NOR, ha evidenziato lo sforzo che ha le iniziative dell’Unione Europea. (NATS) e i paesi nordici, rappresenta- comportato la decisione di aprire que- Ed allora – ha concluso Skaar – non ti da NEAP e NORACON, che collet- sta nuova sede in un momento di gra- poteva esserci scelta più importante tivamente controllano 16 milioni di ve crisi economica e di importanti per riunire principali compagnie di voli ogni anno. Nello stesso edificio è cambiamenti che il mercato dell’avia- servizi per la navigazione aerea in un’unica sede collocata nel cuore delle Istituzioni Europee. Erano presenti all’evento europarlamentari di varie nazionalità tra i quali l’on Potito Salatto e l’on Magdalena Álvarez, già ministro dei Trasporti della Spagna. Per ENAV sono intervenuti il Direttore Generale, Massimo Garbini, e il ReNella foto a sinistra: Matthias Ruete, Direttore Generale DGTREN della Commissione Europea, nel suo saluto ai consponsabile delle Relaziovenuti. Nella foto a destra a partire da sinistra: il Responsabile Relazioni Esterne ENAV Alessandro Di Giacomo, l’europarlamentare italiano On. Potito Salatto, il Direttore Generale di EUROCONTROL David Mc Millan, il Responsabile ni Esterne, Alessandro Di Ufficio di Rappresentanza ENAV a Bruxelles Carlos Salazar. Giacomo. ● 9

INAUGURATO L’UFFICIO ENAV DI BRUXELLES NEL PALAZZO DEI PROVIDER

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lcuni hanno letto nei recenti avvenimenti meteorologici, punte di freddo intenso, giornate di piogge eccezionali, estese nevicate, esondazioni e allagamenti, con le relative chiusure di aeroporti, cancellazioni e ritardi di voli (difficoltà si sono riscontrate anche nella circolazione dei treni e sulle autostrade) una “tropicalizzazione” del clima alle nostre latitudini. Temperature torride e piogge torrenziali spingono a fare un’analogia tra i tropici e l’attuale clima italiano. Ma è proprio così? Anche se non siamo in presenza di una vera e propria tropicalizzazione (alternarsi tra stagione delle piogge e stagione siccitosa) è pur vero che la temperatura in Italia è aumentata negli ultimi 20 anni di quasi 1 grado centigrado e che le precipitazioni si sviluppano con rovesci più intensi e virulenti che in passato, molto localizzati nello spazio ed in maniera irregolare. Forse la percepita tropicalizzazione si riferisce ad una tendenza all’estremizzazione degli eventi meteo causata dall’aumento delle temperature che liberano accresciuta energia nelle perturbazioni.

ITALIA COME I TROPICI? L’AVIAZIONE INFLUISCE SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO E QUEST’ULTIMO CONDIZIONA L’AVIAZIONE di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

Certo però che capire il clima è una cosa assai difficile. Nel periodo citato l’Europa è stata interessata da almeno 3 significative situazioni meteo estreme. Le estati del 1995 e 2003 sono state assai calde mentre in contrasto il 2002 è stato veramente “bagnato” con estese alluvioni nell’Europa centrale. La previsione di quantità di pioggia per gli anni futuri potrebbe portare al ripetersi an-

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che in maniera pronunciata di diffusi fenomeni alluvionali. Gli inverni freddi che si succedevano ogni 10 anni diventeranno in futuro più rarefatti e potrebbero addirittura sparire a partire dal 2080. Viceversa le estati saranno sempre più calde, almeno del 10% di quelle attuali, e questi cambiamenti potrebbero avvenire addirittura prima, come alcuni hanno previsto nel Report


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N. 2/2004 dell’Agenzia Europea dell’Ambiente dal titolo Impacts of Europe’s changing climate, attorno al 2020 per la Spagna. E’ probabile che gli impegni di Kyoto e le crescenti preoccupazioni circa gli effetti delle emissioni gassose e delle scie di condensazione nell’atmosfera innalzeranno il livello di priorità dell’aviazione nell’agenda delle politiche relative ai cambiamenti climatici. L’aviazione influenza il cambiamento climatico? Una delle più caratteristiche influenze è rappresentata dalle scie di condensazione che gli aerei a reazione si lasciano dietro. Gli aeromobili perturbano l’atmosfera modificandone la composizione di gas e di particelle attraverso le loro scie di condensazione (contrails – condensation trails). Le emissioni degli aerei comprendono infatti gas serra, quali l’anidride carbonica, e vapore acqueo che imprigiona le radiazioni terrestri e i gas chimicamente attivi. In definitiva le contrails sono linee di cristalli di ghiaccio formate dal disturbo dell’aria in certe condizioni con il contributo degli scarichi della combustione. Ormai si ritiene che queste contrails possono innescare la formazione di nuvole cirriformi che influenzano il clima. Nel 1992 si stimava che le scie di condensazione degli aerei coprissero circa lo 0.1% della superficie terrestre su base di media annua con valori regionali ovviamente più elevati. Le scie tendono a provocare il riscaldamento del-

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Modello climatico sul Mediterraneo per i prossimi 6 mesi: area verde indica zona con probabilità di precipitazioni superiore al 4550% della media.

la superficie della terra esattamente come gli strati sottili di nubi alte; l’estensione della loro copertura è prevista crescere fino allo 0.5% entro il 2050, quindi ad un rateo maggiore di quello di crescita del consumo di carburante di aviazione. Come il cambiamento climatico influenza l’aviazione? La policy al riguardo è ancora in considerazione particolarmente in Europa. Il traffico aereo domestico è già ricompreso negli inventari nazionali delle emissioni significative per il protocollo di Kyoto e alcuni tra i maggiori aeroporti si sono visti imporre degli obblighi. Similmente i motori degli aerei sono già soggetti agli standard ICAO sulle emissioni per la riduzione del consumo di carburante e quindi delle emissioni di CO2. Non è tuttavia possibile predire la natura e la portata dell’eventuale risposta politica, comunque le opzioni in considerazione per l’applica-

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zione in Europa comprendono il trading delle emissioni gassose, restrizioni alle operazioni e addizionali sul prezzo del carburante destinate a scaricarsi sul costo del biglietto per il passeggero. Il rapporto tempo meteo avverso-ritardi dei voli è in aumento. Tale tendenza è evidente osservando la comparazione effettuata dall’Ufficio di analisi dei ritardi di EUROCONTROL tra i minuti di ritardo di novembre 2009, solo il 60% dei dati, con quelli complessivi dell’analogo mese del 2008. Quali che siano le scelte di policy comunque questi sono alcuni degli ineludibili condizionamenti che l’aviazione è destinata a dover fronteggiare: Situazioni meteo più severe (vento, temporali e visibilità) produrranno effetti negativi sulla capacità e sull’efficienza con allungamenti di rotte al fine di evitare zone di maltempo intenso o poter entrare in zone di vento più favorevole, aumento delle attese in volo e dei dirottamenti verso aeroporti alternati con migliore visibilità. I cambiamenti della direzione dei venti suscettibili di modificare a livelli non ottimali le configurazioni delle piste di volo. Ci si dovrà adattare a situazioni sia di penuria d’acqua capace di limitare lo sviluppo degli aeroporti che di possibile innalzamento del livello del mare sugli aeroporti costieri. Occorrerà prepararsi alle modifiche dei requisiti di winterisation (predisposizioni per l’inverno) degli aerei (de-icing, riscaldamento) che degli aeroporti (rimozione della neve e sistemi di drenaggio delle piogge). L’aggravio economico derivante può ridurre il reddito potenzialmente disponibile e quindi la propensione a viaggiare. Al momento gli esiti sono ancora incerti! ●


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LA PAROLA A... ALESSIO QUARANTA DIRETTORE GENERALE DELL’ENAC Nato a Roma nel 1965, coniugato, con due figli. È stato nominato Direttore Generale dell’ENAC con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 30 aprile 2009. Si è laureato in Giurisprudenza presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” ed ha frequentato il Corso di Specializzazione post lauream alla Scuola Superiore della Pubblica Amministrazione. Prima della nomina a Direttore Generale ha ricoperto vari ruoli dirigenziali all’interno dell’Enac con incarichi di carattere internazionali presso le istituzioni del settore, tra le quali l’ICAO (International Civil Aviation Organization) e l’ECAC (European Civil Aviation Conference) e presso l’Unione Europea.

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l trasporto aereo oggi più che mai mostra la sua complessità: quali sono le priorità che il nuovo Direttore Generale dell’ENAC deve affrontare nello svolgere il suo mandato? Assumere una carica nel bel mezzo di una crisi come quella che sta coinvolgendo l’economia globale e quindi il trasporto aereo non sarebbe auspicabile per nessuno, ma preferisco interpretare la situazione, per quanto possibile, come una sfida, traducendo in interesse primario del mio mandato proprio il contributo che potrò apportare per il superamento della crisi in corso. Prima di tutto, però, voglio ricordare la priorità dell’Enac, che è anche la mia personale, di continuare nel mantenimento e nello sviluppo dei requisiti di sicurezza di tutto il sistema che sono comunque già pienamente garantiti a tutti i livelli del comparto del trasporto aereo. Ciò premesso, tra gli obiettivi che vorrei raggiungere nel medio termine vi è quello legato alla completa liberalizzazione dei diritti di traffico per garantire un maggiore accesso economico del sistema Paese nei collegamenti da e verso l’estero, passando naturalmente, in maniera parallela e trasversale, attraverso il recupero e il rilancio degli investimenti negli aeroporti. Tutti i passaggi appena elencati possono

Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Ilario Floresta, Giorgio Piatti

essere traguardati nella misura in cui l’Enac sia potenziato, come già chiediamo da alcuni anni, in termini di persone qualificate per svolgere i compiti istituzionali, in modo da trasformare l’Ente nell’effettiva autorità di riferimento, con poteri più incisivi a livello decisionale e sanzionatorio, sempre nel rispetto e nell’ambito di quanto verrà indicato dai ministeri vigilanti. Cosa è prevedibile attendersi, almeno sul piano della rete degli scali italiani, dal Piano nazionale degli aeroporti a cui state lavorando col Ministero delle Infrastrutture e Trasporti? Uno dei contenuti più importanti dello studio “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” che è già stato commissionato e che potrà diventare la base del piano nazionale degli aeroporti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è quello di mirare a trovare la giusta collocazione per ogni aeroporto nell’ambito del sistema. Avere una politica di sviluppo del sistema è fondamentale per permettere lo sviluppo stesso. Da questo studio e dalle parti ad ora elaborate, sta emergendo proprio la necessità di differenziare gli scali secondo la vocazione del territorio su cui sono inseriti in modo da garantire una equa concorrenza tra di loro. Nei servizi del traffico aereo ENAV è oggi vicina ad un limite di sistema ATC oltre il quale ogni beneficio relativo alla puntualità è tale solo in ragione di un miglioramento di tutta la filiera del trasporto aereo: dal suo punto di osservazione, come giudica un’ipotesi di integrazione tra i vari attori del sistema? Questa mi sembra l’occasione migliore per esprimere soddisfazione e compiacimento per i livelli raggiunti da ENAV nella famiglia allargata di EUROCONTROL all’interno della quale ha guadagnato un posto di rilievo, non solo in termini di virtuosismo nella gestione della navigazione aerea, ma anche in qualità di ottimo refe-

Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716 – 00138 Roma. Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140 cleared@enav.it

rente e fornitore di formazione professionale in tutta Europa. Detto questo, concordo che ogni possibile forma di coordinamento di tutti i soggetti coinvolti, da ENAV ad Enac, dall’Aeronautica Militare ad Assoclearance non può che favorire l’intero sistema in termini di miglioramento dei servizi e della qualità. Quali sono le misure e le strategie da intraprendere per adattare gli aeroporti italiani alle reali esigenze ed aspettative delle Compagnie Aeree e dei passeggeri? Premesso il ruolo fondamentale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di cui abbiamo parlato prima, nell’individuazione del piano nazionale degli aeroporti, potrebbe bastare una sola parola: investimenti. Il nostro sistema aeroportuale in linea di massima riesce a soddisfare l’attuale domanda del mercato, ma si deve guardare oltre, ad un trasporto aereo che sia in grado di dotarsi delle infrastrutture necessarie ad accogliere l’aumento di passeggeri che si prevede interesserà tutti i Paesi industrializzati in un contesto di qualità dei servizi resi. Per farlo si deve necessariamente passare attraverso la revisione del sistema tariffario, tema al quale l’Enac sta lavorando già da alcuni anni. Oggi l’Enac sta stipulando con i singoli gestori aeroportuali dei contratti di programma che prevedono un sistema trasparente di tariffe legato agli investimenti che ci consentirà di adeguare per tempo le infrastrutture anticipando le esigenze del mercato. Sappiamo che il Single European Sky rivoluzionerà l’intero sistema del trasporto aereo; quali vede come maggiori cambiamenti ed opportunità per il sistema dell’aviazione civile nazionale? Ripercussioni ci saranno sull’intero settore aeronautico, nel mercato e nell’industria dell’aviazione nazionale. L’Europa potrà da una parte garantire un maggior rispetto per l’ambiente grazie alla razionalizzazione delle rotte aeree, dall’altra aggiornare il controllo del traffico sui cieli europei con performance che scongiurino la saturazione del sistema. ●

Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Silvia Chirico Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 31 gennaio 2010


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